PLANTAS DE ARRANQUE

NEUMATICO
 GENERALIDADES

• El sistema de arranque neumático provee medios para hacer girar al motor al rango de
RPM donde el arranque se puede lograr cuando se suministran el combustible y la
ignición
• El sistema de arranque neumático puede usar baja presión de aire a partir de tres fuentes
distintas, normalmente los motores se ponen en marcha con aire de purga de la unidad
de potencia auxiliar (APU), en segundo lugar la presión de aire puede obtenerse a partir
de una fuente neumática en tierra, la tercera fuente de aire proviene del sangrado de aire
de un motor que este operativo, esta no es deseable pues el motor operativo debe
funcionar a aproximadamente al 80% de su capacidad para poder suministrar la presión
de aire adecuada para el arranque del otro motor.
 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
RESPETE LAS PRECAUCIONES DE SEGURIDAD AQUÍ DETALLADAS
DURANTE TODAS LAS FASES DE FUNCIONAMIENTO:

• 1. Asegúrese de que el freno de estacionamiento esté puesto siempre que la unidad esté
estacionada.
• 2. Limpie o dé servicio a la unidad solo con el motor apagado.
• 3. Para evitar dañar el equipo o configurarlo sin que se deteriore, use solo un solvente aprobado
para limpiarlo.
• 4. No fume ni use una llama abierta cerca de ninguna operación de abastecimiento de
combustible.
• 5. Antes de poner en marcha la unidad, asegúrese de que no haya barras sueltas, herramientas,
piezas, etc. en eso. Los artículos sueltos pueden convertirse en proyectiles que lesionen
gravemente al personal o provoquen daños en el equipo.
• 6. Canalice los gases de escape fuera de cualquier área de operación cerrada.
• 7. Mantenga adecuadamente el equipo siguiendo las recomendaciones del fabricante.
• 8. En caso de mal funcionamiento que apague el equipo, no intente reiniciarlo hasta que
se haya corregido la causa del problema. Puede causar daños graves en el equipo.
• 9. En caso de accidente, apague inmediatamente la unidad.
• 10. Antes de que el personal intente acceder debajo de la unidad, asegúrese de que esté
bien sujeta en bloques u otros dispositivos de soporte apropiados. Asegúrese de que el
equipo utilizado para elevar y apoyar la unidad de arranque neumático está clasificada
para soportar el 150% (1-1/2 veces) de el peso bruto de la unidad.
• 11. Este equipo utiliza tanto métrica como S.A.E. (pulgadas) sujetadores y accesorios.
Este pueden presentar requisitos especiales de servicio. Muchas tuercas, pernos y
tornillos métricos son dimensionalmente muy cercano a tuercas, pernos y tornillos con
clasificación S.A.E. Es fácil roscas que no coincidan o use componentes de tamaño
inadecuado. Esto puede resultar en daños, mal funcionamiento o posibles lesiones
personales. Guarde los componentes y el hardware de la unidad para su reutilización
cuando sea posible. Si las piezas no son reutilizables, tenga cuidado de seleccionar una
reemplazo que coincida con el original en dimensiones, resistencia y paso de rosca.
 DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
Los motores normalmente están equipados con un enfriador de aceite,
filtro(s) de aceite lubricante, filtro de aceite combustible, filtro de aceite
combustible, filtro de aire, módulo de control electrónico (ECM),
ventilador y radiador, y motor de arranque.
• Sistema de combustible. El combustible se extrae del tanque de
suministro a través de un filtro primario mediante una bomba de
combustible tipo engranaje. A continuación, se fuerza a través de un filtro
secundario y en el combustible colectores de admisión en las culatas y a
los inyectores. Se devuelve el exceso de combustible al tanque de
suministro a través de los colectores de salida de combustible y las líneas
de conexión. Desde el combustible circula constantemente por los
inyectores, sirve para enfriar los inyectores y elimine el aire del sistema
de combustible.
• Sistema de Admisión de Aire. El aire para barrido y combustión es
suministrado por una carga colector de aire que bombea aire a los cilindros del
motor. Todo el aire que ingresa a el colector de aire de carga pasa primero por
un filtro de aire y un enfriador de aire de carga. (intercambiador de calor).
• Sistema de Lubricación. Se suministra lubricación a presión total a todas las
conexiones principales cojinetes de biela y árbol de levas, y a otras partes
móviles del motor. Un tipo de engranaje La bomba extrae aceite del cárter de
aceite a través de un tamiz de admisión, a través del filtro de aceite, y luego al
enfriador de aceite. Desde el enfriador de aceite, el aceite fluye a través de
pasajes que conectar con las galeras de aceite en el bloque de cilindros y las
culatas para su distribución a los cojinetes, mecanismos de balancines y otras
partes funcionales.
• Sistema de Refrigeración. El refrigerante circula a través del motor por un
tipo de bomba centrífuga de agua. A continuación, se elimina el calor del
refrigerante, que circula en un circuito cerrado. sistema de bucle, a través del
radiador. El control de la temperatura del motor se logra por termostatos que
regulan el flujo del refrigerante dentro del sistema de refrigeración.
• Sistema Eléctrico. El arranque del motor lo proporciona un sistema de
arranque eléctrico. El motor de arranque eléctrico es energizado por una batería
de almacenamiento. Un alternador de carga de batería, con un regulador de
voltaje incorporado, sirve para mantener la batería cargada.
• La velocidad del motor está regulada por el módulo de control electrónico
(ECM).
DESCRIPCIÓN DEL COMPRESOR DE AIRE
• El TR/TMD-150/180/250 incorpora un tornillo rotativo mono etapa
GHH-RAND (CD26S/CD42S) compresor de aire accionado por un motor
Detroit Diesel de 4 tiempos. La transmisión de potencia del motor al compresor
es a través de elevadores engranajes, a través de un acoplamiento elástico.
• La carcasa del compresor alberga un tornillo, maquinado con precisión, macho y
hembra. rotor de engrane montado sobre rodamientos de bolas de una hilera de
contacto angular. los rotores están perforados y aliviados para el enfriamiento interno.
Anillos de sellado en los ejes del rotor Evitar que el aceite lubricante y refrigerante entre
en la carcasa del rotor, por lo que el la entrega de aire es completamente libre de aceite.
No hay contacto superficial entre los rotores. y carcasa El rotor macho, que es
impulsado por el motor, impulsa el rotor hembra a través de un conjunto de engranajes
de sincronización que mantienen la ligera holgura proporcionada entre los lóbulos
macho y hembra del rotor.
• A medida que giran los rotores, el aire en los espacios interlobales es forzado
hacia el extremo de salida del compresor por la acción de la válvula deslizante de
los rotores engranados. el lóbulo de el rotor macho se mueve a lo largo de la
ranura del rotor hembra, empujando el atrapado aire antes de él. A medida que
el aire se comprime, el volumen disminuye. la compresión continúa hasta que el
extremo de salida de la ranura en el rotor se alinea con el puerto de salida
Luego, el aire comprimido se introduce suavemente en el puerto de salida hasta
que el lóbulo del rotor macho llega al final de la ranura. En este punto, la
siguiente ranura se ha alineado con el puerto de salida, manteniendo así un aire
continuo libre de pulsaciones.
• La ausencia de contacto metal con metal entre los rotores y entre los rotores y carcasa,
elimina prácticamente todo el desgaste y la pérdida por fricción.
• El motor y el compresor y sus equipos auxiliares están completamente
encerrado en un dosel que tiene dos (2) puertas, dando fácil acceso al motor y
compresor para el mantenimiento normal.
• La unidad está equipada con un sistema eléctrico de tierra negativa de 24 voltios.
• Sistema de Aceite: Refrigeración y Lubricación.
• a. -El aceite se utiliza en el elemento del compresor tanto para refrigeración como
para lubricación.
• b. -La bomba de aceite del compresor (13) extrae aceite del sumidero de aceite del
compresor. El la bomba es impulsada por un engranaje en el eje impulsor del
compresor y entrega aproximadamente 11 GPM (50 litros por minuto).
• c. -Al arrancar, la bomba de aceite empuja el aceite hacia la válvula termostática (1),
que luego desvía el aceite al colector de aceite (2) donde el aceite regresa al aceite
sumidero.
• d. -Una vez que la unidad ha estado funcionando el tiempo suficiente para que el
aceite se caliente hasta 120 °F (49 °C), la válvula termostática (1) se abre y permite
que el aceite fluya hacia el calentador intercambiador (14), donde luego regresa al
colector de aceite (2) antes de ser vertido de nuevo en el sumidero para ser
recirculado.
• f. -Una vez que el aceite regresa al sumidero, se regula la presión y se filtra dentro del
carcasa del sumidero antes de fluir a los diversos puertos de enfriamiento en el
• e.- Ya sea que la unidad esté fría o suficientemente caliente, el aceite siempre
fluye a través del colector de aceite (2). Aquí es donde todas las temperaturas
del aceite y se controlan las presiones.
 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE
REGULACIÓN DEL AIRE
• Regulación de doble presión del suministro de aire. Este sistema
proporciona un aire de doble presión al sistema de entrega para el modo de
operación JET START y AIR PACKS.
• (Ver Figura 1.3)
• a. La posición JET START suministra aire a 42 psi (250 kPa), nominal.
• b. La posición AIRE ACONDICIONADO suministra aire a 24 psi (165 kPa),
nominal.
 OPERACIÓN
Teoría de la Operación. Los componentes principales y sus funciones para el TR/
TMD-150/180/250 son los siguientes:
a. Interruptor selector de modo. El interruptor selector de modo tiene tres funciones
posiciones: DESCARGA, JET START y PAQUETES DE AIRE. El interruptor es un
punto de control del operador que genera señales a una serie de válvulas de solenoide.
 MODOS DE OPERACIÓN.
Hay tres modos de operación con cinco variaciones de controldel circuito de aire. Los
tres modos de funcionamiento son (1) DESCARGA, (2) PAQUETES DE AIRE y (3)
ARRANQUE A JET.
Las cinco variaciones del circuito de aire de control son:
1. Modo DESCARGA con aire de descarga a la atmósfera.
a. Las válvulas solenoides común, AIR PACKS y JET START están des energizadas
(cerradas) sin señal de aire de control (piloto) al descargador
válvula y velocidad del motor al ralentí (1100 rpm).
2. Modo AIR PAKS (PAQUETE DE AIRE) sin demanda para descarga de aire.
a. La válvula solenoide AIR PACKS está energizada (abierta) permitiendo que el AIR PACKS
tenga Señal de aire de control del regulador de presión (piloto) al descargador
válvula, manteniendo así la presión del sistema AIR PACKS y el motor velocidad en ralentí (1100
rpm).
b. La electroválvula común está desenergizada (cerrada) y no la señal de aire de control
adicional (piloto) pasa a la válvula de descarga.
3. Modo AIR PACKS con demanda de aire de descarga.
a. La válvula solenoide AIR PACKS está energizada (abierta) permitiendo que el AIR PACKS
tenga Señal de aire de control del regulador de presión (piloto) a la válvula de descarga.
b. La válvula solenoide común está energizada (abierta) y una válvula adicional da señal de aire de
control (piloto) para la válvula de descarga, por lo que mantener la presión del sistema AIR
PACKS y la velocidad del motor en 2100
4. Modo JET START sin demanda de aire de descarga.
a. La válvula solenoide JET START está energizada (abierta) permitiendo que el
regulador de presión JET START controle la señal de aire (piloto) a la válvula de
descarga, manteniendo así la presión del sistema JET START y la velocidad del
motor en ralentí (1100 rpm).
b. La electroválvula común está desenergizada (cerrada) y no
la señal de aire de control adicional (piloto) pasa a la válvula de descarga
4. Modo JET START sin demanda de aire de descarga.
a. La válvula solenoide JET START está energizada (abierta) permitiendo que el
regulador de presión JET START controle la señal de aire (piloto) a la válvula de
descarga, manteniendo así la presión del sistema JET START y la velocidad del
motor en ralentí (1100 rpm).
b. La electroválvula común está desenergizada (cerrada) y no
la señal de aire de control adicional (piloto) pasa a la válvula de descarga
Modo JET START con demanda de aire de descarga.
a. La válvula solenoide JET START está energizada (abierta) permitiendo que el aire
de control (piloto) del regulador de presión JET START envíe una señal a la válvula
de descarga.
b. La válvula solenoide común está energizada (abierta) y una válvula adicional
la señal de aire de control (piloto) pasa a la válvula de descarga,
manteniendo así la presión del sistema JET START y la velocidad del motor a 2100
rpm o menos, dependiendo de la cantidad de demanda de aire de descarga de la
aeronave.
MUCHAS GRACIAS