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Fuerza Aérea Colombiana

GRUPO DE ENTRENAMIENTO Y DE
VUELOS

DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN T-41


GENERALIDADES
• Objetivo:

Brindar al alumno una aproximación positiva


a la descripción y operación del T-41D y al
uso del manual de operador.
AERONAVE
– T-41D fabricado por Cessna Aircraft Company.
– Monoplano, metálico, monomotor.
– Tren de aterrizaje fijo, tipo triciclo.
– Hélice metálica, de paso variable para mejora del
performance.
– Generalmente el avión es configurado con dos sillas
delanteras “side by side”, y puede ser configurado
con 2 sillas mas traseras para un total de 4 plazas.
DIMENSIONES

Altura …………………………….8’ 9 ½’’


Longitud………………………….25’ 11’’
DIMENSIONES

Envergadura………………….36’ 2’’
Estabilizador horizontal...……11’ 4’’
DIMENSIONES

Hélice …………………………….6’ 6’’


Trocha…………………………….7’ 2’’
PESO BRUTO

Normal………………………2500 lbs
Utilitaria……………………..2200 lbs
MOTOR
• MODELO CONTINENTAL IO 360-D
– 6 cilindros horizontales opuestos de inyección
de combustible.
– Regulado a 210 bhp @ 2.800RPM
– La energía eléctrica para la explosión es
provista por 02 magnetos y controlada por el
interruptor de ignición.
– El régimen de aire y combustible suministrado a
los cilindros es determinado por la presión
atmosférica y la posición de el control de
acelerador y control de mezcla.
SISTEMA DE IGNICIÓN
• La energía para la ignición es
suministrada por 2 magnetos.
• Cada magneto suple de energía a un
respectivo arnés de bujías.
• Los magnetos están
engranados al motor y son
independientes del sistema
eléctrico del motor e
independientes uno del otro.
INTERRUPTOR DE IGNICIÓN

• Localizado en la parte inferior izquierda


del panel.
• Marcado con las posiciones: OFF, R, L,
BOTH, START.
SISTEMA DE ARRANQUE
• La energía eléctrica para el arrancador
puede ser suministrada por la batería o por
planta externa.
• Cuando el interruptor de ignición es
posicionado en START (con master on), el
sistema se cierra permitiendo el paso de
electricidad al motor arrancador engranado al
motor.
• La posición START es resortada, vuelve a la
posición BOTH.
• Suelte el interruptor de arranque tan pronto
el motor encienda. No mantenga el
interruptor en la posición de START mientras
la hélice gira.

• No opere el motor arrancador por mas de 30


segundos seguidos. Si el arranque del motor
es fallido permita un periodo de enfriamiento
de 3 minutos antes de un nuevo intento de
arranque.
CONTROL DE MEZCLA
• Es una palanca de cabeza roja.
• Sus movimientos son adelante y atrás para
seleccionar un ajuste de mezcla.
• Completamente adelante, significa mezcla rica;
completamente atrás, significa mezcla pobre o
cortada.
CONTROL DE MEZCLA
ACELERADOR
• Control de potencia es suministrado por una
palanca de cabeza negra.
• Sus movimientos son adelante y atrás para
seleccionar un ajuste de potencia.
• Completamente adelante, significa acelerador
abierto; completamente atrás, significa
acelerador cerrado.
ACELERADOR
CONTROL DE PASO
• Es una palanca de cabeza negra en el T-41D,
azul en otras aeronaves.
• Sus movimientos son adelante y atrás para
seleccionar un ajuste de paso de la hélice
• Completamente adelante significa paso bajo/
completamente atrás significa paso alto.
CONTROL DE PASO
ACELERADOR, PASO, MEZCLA
SISTEMA DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE Y AIRE

• Aire y combustible llegan a los cilindros de


forma separada. Vía sistema de inyección de
combustible y sistema de inducción de aire
manifold. El flujo de combustible es medido por
un aneroide ubicado en la bomba de
combustible engranada al motor. El aneroide
cambia automáticamente la mezcla con los
cambios de altitud. La unidad de mezcla
también mide combustible basada en la posición
del control de mezcla.
SISTEMA DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE Y AIRE
SISTEMA DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE Y AIRE
• El aire entra al sistema de control de aire y combustible
desde el filtro de aire, si el filtro esta obstruido, la fuerza
de succión del motor abrirá un paso de aire alternativo al
sistema.
• El acelerador controla simultáneamente válvulas de aire
y combustible, entregando el régimen correcto de
combustible al distribuidor de combustible y de aire al
manifold.
SISTEMA DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE Y AIRE
HÉLICE

• Hélice metálica de dos palas, velocidad constante y


regulada por el gobernador.
• El gobernador de la hélice controla el flujo de aceite a
presión proveniente de la bomba de aceite.
• La presión de aceite actúa en un pistón de la hélice
llevándola a paso alto (bajas RPM).
• Cuando es entregada presión de aceite del gobernador
es liberada, la fuerza centrifuga y un resorte interno
giran la hélice a paso bajo (altas RPM)
HÉLICE
• Durante el vuelo, la hélice se ajusta a un ángulo
de mayor eficiencia manteniendo velocidad
constante.
• Durante el despegue donde se requiere la mayor
potencia la hélice mantiene velocidad constante
con paso bajo.
• Las bajas cargas aerodinámicas producto del paso
bajo resultan en altas RPM, y alta potencia
HELICE
HÉLICE

• Después del despegue la velocidad del avión


aumenta, la velocidad de la hélice permanece
constante y el ángulo de paso aumenta.
• El aumento de ángulo de paso resulta en que
las RPM decrecen, aun así se mantiene una
máxima potencia reduciendo el consumo de
combustible y el desgaste del motor.
PRESIÓN MANIFOLD Y RPM DEL
MOTOR
• El acelerador controla la salida de potencia que esta
indirectamente indicada en el “manifold pressure
gauge”.
• El control de paso cambia el ángulo de las palas de
la hélice y mantiene las RPM. Las RPM son
indicadas en el tacómetro.
• La aplicación positiva de acelerador resulta en un
aumento del ángulo de paso de la hélice, una
aplicación negativa de acelerador resulta en un
decrecimiento del ángulo de paso de la hélice, en
ambos casos las RPM son constantes.
PRESIÓN MANIFOLD Y RPM
DEL MOTOR
• La presión de manifold, jamás debe ser
excedida para evitar exceder los limites de
presión de los cilindros.

• Exceder constantemente estos limites puede


debilitar los componentes de los cilindros y
causar un daño estructural.
• Excepto durante incremento a full del
acelerador y el paso como por ejemplo en
despegues y “go arounds”, nunca permita
que se excedan las RPM del motor.
PRESIÓN MANIFOLD Y RPM
DEL MOTOR

• Cuando quiera hacer cambios


significativos de manifold y RPM:
– CUANDO REQUIERE REDUCCION DE
POTENCIA: reduzca primero manifold y luego
RPM.
– CUANDO REQUIERE AUMENTO DE
POTENCIA: incremente primero RPM y luego
manifold.
• Si se reducen las RPM antes del
manifold, la presión de manifold
aumentara y puede exceder los
limites.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR

• Presión manifold: indica la presión de


inducción de aire en pulgadas de mercurio, es
controlado por el acelerador. Mitad izquierda del
instrumento compartido con el flujometro de
combustible.
• Flujometro de combustible: indica el flujo de
combustible al motor en galones por hora. Mitad
derecha del instrumento compartido con la
presión manifold
INDICADOR DUAL
• Si hay un funcionamiento errático en el
instrumento, combustible o vapores de
combustible pueden ingresar a la cabina.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR

• Tacómetro: indicador mecánico acoplado al eje


de la bomba de aceite, indica la velocidad del
motor en RPM X 100.
• Temperatura de aceite: indica la temperatura
del aceite del motor por medio de procesos de
expansión.
• Presión de aceite: indica presión de aceite en
psi, la toma de presión es adyacente a la toma
de temperatura de aceite.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR
• En tiempo frio, el indicador de presión puede
fallar sin razón aparente, el problema puede ser
condensación en la línea conectada a la aguja
indicadora. Cerrar el calentador de cabina
puede solucionar el problema; aun así verifique
los demás signos de falla en el motor y si es el
caso declare emergencia y aterrice tan pronto
sea practico.
SISTEMA DE ACEITE

• El aceite es usado para lubricación y


enfriamiento del motor.
• Carter húmedo, aceite entregado por
salpique y de retorno por gravedad.
• Capacidad del carter 10/4 us.
• La presión regulada del sistema esta entre
30 y 75 psi.
SISTEMA DE ACEITE
SISTEMA DE ACEITE
• Cuenta con un termostato que controla la
temperatura del sistema; cuando la
temperatura es baja el termostato se abre y
permite el desvió del aceite sin pasar por el
radiador. Cuando la temperatura es alta el
termostato se cierra obligando el paso del
aceite por el radiador.
• El aceite lubrica los elementos engranados al
motor y retorna por gravedad al cárter.
SISTEMA DE ACEITE
SISTEMA DE ACEITE
• Se emplea aceite mineral en el motor las 100
primeras horas de operación (despegue de
motor). TAPA BLANCA
• El aceite mineral, después de las 100 primeras
horas de operación del motor, se remplaza por
aceite detergente. TAPA AMARILLA
• Cuenta con un filtro de aceite y una cinta metálica
para medición de aceite, a los cuales se puede
acceder mediante una tapa en la parte superior
izquierda de la cubierta del motor.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• Suministrado por 2 tanques de 26 galones


cada uno. (uno en cada plano)
• El combustible fluye por gravedad a una
válvula de 3 posiciones: LEFT, BOTH,
RIGHT.
• Luego el combustible fluye a un tanque
reservorio donde es controlado por la
válvula SHUTOFF.
• Para prevenir daños en la guaya y
prevenir una posición de cierre
parcial, la válvula SHUTOFF debe
estar siempre en la posición PUSH
ON, excepto en apagadas de
emergencia.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• Luego de la válvula SHUTOFF, el combustible
va a un filtro y a otra válvula, que desvía su
trayectoria de la bomba eléctrica cuando esta no
se está usando.

• El filtro se ubica en la parte baja del motor y


permite la separación de agua que pueda
contener el sistema la cual puede ser drenada
operando la perilla FUEL STRAINER.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• Agua en el sistema también puede ser


drenada por 4 válvulas adicionales, 2
debajo de la parte delantera del fuselaje
del avión y 2 en la raíz de cada plano.
(usando la copa de muestras)
• El combustible es enviado a la bomba de
combustible engranada el motor y a la
unidad de mezcla.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• Vapores y exceso de combustible son


retornados al tanque reservorio.
• Debido a la gravedad y a la posición de
las líneas, 0.5 galones en cada tanque no
son usables en vuelo recto y a nivel.
• Durante vuelo con maniobras 3 galones
no son usables.
NOTE
• Con la selectora de combustible en BOTH,
el combustible total usable para vuelo en
cualquier condición es 46 galones, y en
vuelo recto y a nivel es 51 galones.
• El FUEL STRAINER esta ubicado en la
tapa de acceso en la parte superior
izquierda de la cubierta del motor. (modelo
1969).
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• Bomba engranada el motor:


– Provee mezcla automática de aire y
combustible para las condiciones ambientales
existentes.
– La unidad de mezcla también hace parte de
la bomba engranada controlando flujo de
combustible por medio de conexión mecánica
con el control de mezcla.
• El aneroide de la bomba engranada
puede fallar. La falla en la posición de
corte, el uso de la bomba auxiliar en la
posición LOW será requerido.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• Bomba auxiliar de combustible:


– Bomba eléctrica auxiliar que suministra flujo de
combustible para el arranque, para la operación del
motor luego de falla de la bomba engranada y para
purga de vapor.
– Tiene tres posiciones: HIGH, LOW, CENTER-OFF.
– En la posición LOW el flujo es suficiente para la
operación en vuelo crucero con falla de la bomba
engranada.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
– Cuando el acelerador el movido a la posición
IDLE, un microinterruptor permite que el flujo de
la bomba sea reducido para evitar excesiva
mezcla rica en momentos de baja velocidad del
motor.
– El flujo cambiara su régimen aproximadamente a
las 2100 RPM.
– La posición HIGH, opera la bomba auxiliar dando
un flujo de combustible alto. Se utiliza para purga
de vapores, enviar combustible a las líneas y
como flujo alterno en caso de falla de la bomba
engranada. (la posición es resortada)
NOTE
– Si la bomba auxiliar es encendida
accidentalmente con MASTER en
ON, motor detenido y mezcla en
posición no cortada, los inyectores de
los cilindros se inundaran y
combustible será drenado.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
– La bomba auxiliar no es utilizada en
operación normal del motor. El flujo de
combustible con ambas bombas de
combustible encendidas es excesivo.
Primer :
• Suministra ayuda para el arranque del motor,
enviando combustible a las líneas de manifold
para mejorar el arranque.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• Indicador de combustible:
– 02 indicadores eléctricos, 01 para cada
tanque, reciben indicación de los
transmisores de nivel de combustible,
muestran de vacío a lleno en escala de
cuartos.
NOTE
• Los indicadores de combustible tienen
precisión solo en vuelo recto y a nivel.
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
(U.S. GALONES)
COMBUSTIBLE
TOTAL
UTILIZABLE EN COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE NO
TANQUE CAPACIDAD
TODAS LAS ADICIONAL UTILIZABLE
COMBUSTIBLE
CONDICIONES

PLANO
23 GAL. 2.5 GAL. 0.5 GAL. 26.0 GAL.
IZQUIERDO

PLANO
23 GAL. 2.5 GAL. 0.5 GAL 26.0 GAL.
DERECHO
SISTEMA ELÉCTRICO
• Energía eléctrica de 14 volt y 60 amp es
suministrada por el alternador engranado
al motor.
• Una batería ubicada después del
mamparo de la cabina trasera, suministra
energía eléctrica para el arranque. En
caso de falla del alternador o del
regulador, sirve como fuente alterna de
energía.
SISTEMA ELECTRICO
• La potencia eléctrica es suministrada a través
de una barra sencilla; debido a que todos los
sistemas eléctricos están conectados a una sola
barra los radios y sistema eléctrico en general
deben estar apagados en el momento de
encender el avión.
• A la barra se conectan: VHF, VOR,
TRANSPODER, CALENTADOR DE TUBO
PITOT Y LUCES STROBE.
SISTEMA ELECTRICO
• Master:
– Controla la potencia eléctrica de todo el
sistema eléctrico de la aeronave.
– El interruptor tiene dos posiciones, OFF/ON.
SISTEMA ELECTRICO
• Alternador:
– La aeronave esta equipada con un
amperímetro que indica la cantidad de
corriente en amperios, fluyendo del alternador
a la batería o de la batería al sistema
eléctrico. Cuando el motor está operando y el
interruptor MASTER está en posición ON, el
amperímetro indica el porcentaje de carga
aplicada a la batería.
NOTE
• La batería descargada o un arranque por
periodos de tiempo prolongados pueden
causar altas lecturas del amperímetro, de
cualquier modo no debe decolar hasta que
el amperímetro se encuentre en rango
normal.
SISTEMA ELECTRICO
• Receptáculo de Planta Externa:
– Un conector receptor de planta externa
está instalado para permitir el arranque
durante la operación a bajas
temperaturas. El receptáculo está
colocado en la parte baja izquierda del
compartimiento del motor.
– El interruptor MASTER debe estar en
posición OFF antes de conectar
potencia de la planta externa
• Antes de iniciar el motor utilizando planta
externa, asegúrese de que todo el
personal de tierra se encuentra fuera del
área de peligro de la hélice.
SISTEMA ELECTRICO

• Fusibles y Rompe circuitos:

– La mayoría de circuitos eléctricos de la aeronave


están protegidos por rompe circuitos, los cuales están
localizados en el panel inferior izquierdo. Las
excepciones son la planta externa y del reloj que se
encuentran protegidos por fusibles ubicados cerca de
la batería.
• Si un rompe circuito se salta, este puede
ser reseteado una sola vez si no hay señal
de otra falla del sistema eléctrico. Si se
salta nuevamente él rompe circuito
después de haber sido reseteado, no
intente resetearlo nuevamente. Termine la
misión y aterrice tan pronto como las
condiciones lo permitan.
SISTEMA NOSEWHEEL
STEERING
• Sistema Direccional De La Rueda De Nariz
– Acoplado a los pedales que controlan el timón de
dirección. La rueda de nariz se desplaza
aproximadamente 10º a cada lado de la posición
neutral. Se crea un movimiento libre hasta
aproximadamente 30º a la derecha o izquierda
cuando son utilizados los frenos. Un amortiguador
“SHIMY DUMPER” está instalado en la rueda de
nariz para minimizar su vibración.
SISTEMA DE FRENOS
• Sistema de freno de disco operado hidráulica e
individualmente. Efectuando presión en la parte
superior de los pedales de dirección se activan los
cilindros de los frenos, resultando en una acción de
frenado de las llantas principales.
• Un cilindro maestro en cada uno de los pedales del lado
izquierdo transmite presión hidráulica a cada uno e los
cilindros de las llantas, produciendo el frenado. Los
pedales del lado derecho están conectados
mecánicamente a los pedales del piloto.
• Si se desea un viraje cerrado, este puede hacerse con el
mecanismo de dirección de la rueda de nariz y utilizando
los frenos para estabilizar el régimen de viraje deseado.
Mientras efectúa un viraje de esta forma, mantenga la
llanta interior girando. Un punto de pivote en la llanta
interna, puede causar daños a la llanta, rueda o
estructura. Esto es especialmente peligroso porque el
daño puede no ser visible. Para asegurar que la llanta
interior se mantiene girando, suelte el freno de la llanta
interior intermitentemente. Aplique los frenos
suavemente y con precaución en todas las condiciones.
SISTEMA DE FRENOS
• Frenos de Parqueo
– La palanca del freno de parqueo está ubicada
en medio del panel izquierdo en la parte
inferior, y es utilizada para aplicar o remover
los frenos de parqueo. Este es un mecanismo
mecánico acoplado directamente a los
cilindros maestros.
SISTEMA DE FLAPS
• Los Flaps son eléctricamente operados por
medio de un interruptor de tres posiciones
ubicado al lado derecho del panel inferior.

• Este interruptor es resortado a la posición OFF,


controla un motor eléctrico ubicado en el plano
derecho que permite subir o bajar los Flaps por
medio de guayas y poleas.
SISTEMA DE FLAPS
• El motor está protegido de cortos circuitos
y recalentamiento por un rompe circuito.
• El indicador de Flaps opera eléctricamente
indicando en grados de 0º a 40º la
posición de los Flaps.
• Mantener la palanca de los Flaps en
posición arriba o abajo por periodos
extensos de tiempo causa
recalentamiento en el motor de los Flaps y
hace saltar él rompe circuito.
SISTEMA DE CONTROLES DE
VUELO
• Alerones, elevador y timón de profundidad
conectados por varillas, poleas cables y
sistemas convertidores de movimiento.
• Los sistemas de alerón y elevador están
conectados a la rueda de control. El timón
de dirección está conectado al sistema de
pedales.
• Fuerzas excesivas o movimientos
abruptos de los controles pueden causar
daños al sistema de controles de vuelo.
SISTEMA ESTABILIZADOR TRIM

• Una aleta estabilizadora está instalada en


el elevador derecho para reducir las
fuerzas sobre la rueda de control y
permitir liberar las manos de la cabrilla
durante operación normal. La aleta
estabilizadora es controlada manualmente
mediante una rueda colocada en el
pedestal central.
SEGURO DE LOS CONTROLES Y DE
RÁFAGAS

• Cuando el avión está en tierra se utiliza un freno


para el sistema de elevador y alerones con el fin
de evitar posibles daños producidos por ráfagas
de viento.
• El freno está diseñado para encajar en un
orificio colocado en la palanca de la rueda de
control.
• También se cuenta con seguros externos para
proteger los controles cuando vientos fuertes
son sospechados.
• Los miembros de la tripulación deben
asegurarse que la cabrilla está colocada
en la posición correcta antes de instalar el
seguro.
ALARMA DE PERDIDA
• Dispositivo neumático que se activa
automáticamente por diferencia de presión de
aire. El sistema incluye un orificio en el borde de
ataque del plano izquierdo, para censar la
presión y una corneta instalada en la parte
superior izquierda de la cabina.
• Se activa entre 5 y 10 MPH por encima de la
velocidad de pérdida en todas las
configuraciones.
INSTRUMENTOS
• Los instrumentos de vuelo son un indicador de
velocidad, un horizonte artificial, un indicador de
velocidad vertical, altímetro, palo y bola,
indicador de rumbo y brújula magnética.
• Todos los instrumentos de vuelo están
localizados en el panel izquierdo de
instrumentos, frente al piloto, excepto la brújula.
INSTRUMENTOS
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO E
INSTRUMENTOS
• El sistema pitot-estático provee presión de
aire para operar el indicador de velocidad.
La parte estática del sistema provee
presión para el indicador de velocidad
vertical, altímetro e indicador de velocidad.
• Contiene un calentador eléctrico para el
tubo pitot que está ubicado en la parte
inferior del plano izquierdo
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO E
INSTRUMENTOS
• Emplea dos puertos externos de presión
estática localizados uno a cada lado del
fuselaje de la aeronave.
• Calentador de tubo Pitot:
– Cuando el interruptor está colocado en
posición ON, el tubo pitot es eléctricamente
calentado. Es utilizado cuando se opera en
áreas de humedad visible.
• El tubo pitot se calienta demasiado
cuando no recibe enfriamiento por aire
impacto. Para prevenir quemaduras al
personal, el calentador debe estar
apagado durante la operación en tierra.
VELOCÍMETRO
• El indicador de velocidad opera con
presión estática y dinámica, censada por
el sistema pitot-estático. El indicador de
velocidad tiene indicación principal en
MPH.
• Cuando se derrapa la aeronave se
producen errores en la indicación de
velocidad. Errores grandes en la
indicación suceden también cuando se
está cerca de la velocidad de pérdida.
INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL
• “VVI”, El indicador de velocidad vertical
muestra el régimen de ascenso o descenso
de la aeronave hasta 2.000 pies por minuto.
El indicador opera por medio de los cambios
de presión atmosférica censados por los
puertos estáticos.
• El indicador no se detiene cuando está
señalando un régimen de 2000 pies por
minuto. Un ascenso con un régimen
mayor a 2000 pies por minuto se puede
mostrar como un descenso en el VVI y
viceversa.
ALTÍMETRO
• El altímetro es un instrumento barométrico
que opera con presión estática. Un botón de
ajuste barométrico en la esquina inferior
izquierda del instrumento provee ajuste de
la escala barométrica por cambios
atmosféricos de presión. (Ventana de
Kollsman).
INDICADOR DE VIRAJE Y DERRAPE
(PALO Y BOLA)
• Consiste en una aguja de viraje y un inclinómetro. La función principal
del instrumento es suministrar una fuente alterna de control de banqueo
e indicar la coordinación con el timón de profundidad.
• La aguja de viraje funciona eléctricamente, e indica el régimen de
cambio de rumbo y la dirección de viraje.
• El inclinómetro consiste en una bola dentro de un tubo lleno de líquido,
que indica la coordinación de los virajes.
• La gravedad y la fuerza centrífuga son las encargadas de la operación
de la bola. Cuando el avión está en vuelo coordinado la bola
permanece centrada.
SISTEMA DE VACÍO
• Succión para operar el indicador de rumbo y el
indicador de actitud es suministrada por una bomba
de vacío engranada al motor.
• La bomba está engranada al motor.
• Una válvula de relevo es utilizada para regular la
presión del sistema.
• Un indicador de succión en el panel derecho de
instrumentos indica la succión disponible para la
operación del indicador de rumbo y el indicador de
actitud.
NOTE
• Escapes del sistema o cualquier otro tipo
de falla puede ser indicada por una lectura
anormal en el indicador de succión y
puede causar mal funcionamiento del
indicador de rumbo y actitud.
INDICADOR DE ACTITUD
• El indicador posee marcas de 60 grados de nariz arriba -
abajo y 100 grados de banqueo. Posee una barra
horizontal como referencia para el vuelo recto y
nivelado, posee una perilla de ajuste del avión miniatura
en relación con la barra horizontal. Una palanca de
frenado facilita la erección rápida del instrumento.
(eléctrico y de succión)
INDICADOR DE RUMBO
• El indicador de rumbo de la aeronave
utiliza potencia de vacío. El indicador es
confiable hasta 55 grados de inclinación o
cabeceo.
BRÚJULA MAGNÉTICA

• Una brújula magnética está instalada en la


parte superior central del pedestal de
instrumentos. La brújula está dentro de
líquido que le permite libre flotamiento, es
confiable solamente en vuelo recto y
nivelado.
NOTE
• Uso de la luz de taxeo o aterrizaje causa
indicación errónea de la brújula por creación de
un campo electromagnético. No utilice la brújula
como referencia para ajustar el indicador de
rumbo cuando la luz de taxeo o aterrizaje esté
encendida, o cuando los micro-audífonos estén
colocados cerca de la brújula.
RELOJ
• El reloj es operado eléctricamente y
permanece encendido todo el tiempo. El
botón de ajuste se encuentra ubicado en
la parte inferior izquierda del instrumento
EQUIPO DE NAVEGACION Y
COMUNICACIONES
• Sistema de Interphone
– El sistema de Interphone, está dado con la
utilización de micro-audífonos, es seleccionado
desde la caja de control de audio, desde la cual es
posible regular el volumen y permite el monitoreo
de las estaciones de navegación.
– El sistema trabaja con energía del sistema eléctrico
y se activa con los botones de funcionamiento de
los radios.
NOTE
• El volumen del sistema solo se controla
desde los microaudifonos, el volumen de
la transmisión puede ser variado
ajustando la distancia entre el micrófono y
la boca, el volumen de los microaudifonos
debe ser ajustado antes de ajustar el
volumen del radio.
SISTEMA DE PARLANTE
• Un sistema de parlante ubicado en la
parte superior de la cabeza de los pilotos,
acompañado por un sistema de micrófono
de mano se puede utilizar cuando ha
fallado el sistema de micro-audífonos. El
puerto para conectar el micrófono se
encuentra en el lado derecho del pedestal
central.
NOTE
• Se puede escuchar retorno de
comunicación, cuando se utilizan
simultáneamente los microaudifonos y el
sistema de parlante.
RADIO VHF
• Un radio Bendix / King KFS 598 A, provee capacidad de
comunicación VHF, se enciende girando la perilla de
control de volumen de la posición OFF en sentido de las
manecillas del reloj.
• Para encender o apagar el squelch, se oprime el botón
de encendido; cuando la transmisión se produce se
enciende un aviso de TX en la pantalla del radio.
• La selección de frecuencia se hace desde la ventada de
frecuencia en espera que corresponde a la parte inferior
en la pantalla y luego con el botón de transferencia se
coloca como frecuencia activa.
RECEPTOR DEL VOR
• Un equipo Bendix / King KFS 564 A, provee la
capacidad de navegación con VOR, este radio
puede ser seleccionado en una gama de
frecuencias desde 108.00 hasta 117.95.
• El radio se enciende girando la perilla de
volumen en sentido de las manecillas del reloj
desde la posición OFF.
• La frecuencia, es seleccionada en la ventanilla
de espera girando los botones de control.
NOTE
• Una bandera roja aparecerá cuando:
– El curso seleccionado es perpendicular al
curso de la estación.
– La señal de recepción es mala
– La aeronave vuela sobre la estación. (cono
confusión)
– El vor esta apagado.
RECEPTOR ADF
• La aeronave posee un equipo receptor de ADF
marca Bendix / King KFS 586 A, el equipo se
enciende girando la perilla de control de volumen
en sentido de las manecillas del reloj desde la
posición OFF.
• En la ventanilla aparecen dos frecuencias, la
superior es la activa y la inferior es la de espera, la
frecuencia de espera puede ser modificada con los
botones de control de frecuencia y seleccionada
con el botón de transferencia.
TRANSPONDER
• Un transponder marca Collins CTL 92
provee identificación positiva de radar a
las agencias de control terrestre, el equipo
posee un botón de control de cuatro
posiciones marcadas OFF, STBY, ON y
ALT.
ILUMINACION
• Todas las luces interiores y exteriores son
controladas desde la cabina. Las luces
exteriores consisten en luces de navegación,
luces de carreteo y aterrizaje, y luz
estroboscópica.
• Los interruptores para estas luces están
localizados en el panel de interruptores ubicado
al lado inferior izquierdo del panel de
instrumentos.
LUCES DE NAVEGACIÓN
• Las luces convencionales de navegación
verde y roja están ubicadas en las puntas
de los planos. Una luz blanca de
navegación está montada en la parte
superior trasera del estabilizador vertical.
LUCES DE TAXEO Y ATERRIZAJE

• Las luces de taxeo y aterrizaje están ubicadas


en el borde de ataque del plano izquierdo. La
luz de aterrizaje está enfocada para iluminar la
parte delantera de la aeronave durante la
operación en tierra. La luz de aterrizaje está
enfocada para iluminar adelante y debajo de la
aeronave durante el despegue y aterrizaje.
• Excesiva uso de la luz de aterrizaje o
carreteo en tierra puede dañar el lente
protector.
LUZ ESTROBOSCÓPICA
• Una luz estroboscópica está localizada en
cada punta de plano cerca de la luz de
posición, y otra en la parte superior del
estabilizador vertical. (Beacon)

• *T-41D No tiene luz strobe, es una luz


beacon.
• La luz estroboscópica produce brillo y
calor intensos. No observe directamente la
luz cuando está operando o no toque sus
cubiertas inmediatamente después de su
operación.
SISTEMA DE VENTILACION Y
CALEFACCION DE CABINA

• Calentamiento de la cabina, desempañamiento y


ventilación son permitidas a través de ductos y válvulas
a la cabina.
• Una palanca de calentador de cabina ubicada en panel
inferior derecho, controla la cantidad de calor que entra
a la cabina.
• Una palanca de control de aire a la cabina controla la
cantidad de aire fresco que entra a la cabina a través de
las compuertas ubicadas en los lados del fuselaje.
• El sistema de escape está sujeto a daños
y deterioro. Si el calentador de cabina es
utilizado y los tubos de escape están
defectuosos, monóxido de carbono va a
ingresar a la cabina. No utilice calentador
sino hay aire fresco en la cabina o
ventilaciones abiertas para suplir de aire
fresco.
PUERTAS DE CABINA
• Las puertas de cabina están localizadas a
cada lado de la cabina. Estas incorporan
una manija interior de tres posiciones
(abierto, cerrado, asegurado).
VENTANAS DE LAS PUERTAS
DE CABINA
• Las ventanas de las puertas de cabina son
movibles, se encuentran aseguradas a la
estructura en la parte superior y poseen una
manija en su parte inferior que permite que sean
aseguradas para el vuelo.
Felicitaciones, ahora usted esta casi listo para
iniciar su curso de vuelo en el mejor entrenador
del mundo!
• No abra las ventanillas en vuelo a
velocidades superiores a 100 MPH.
OPERACIÓN DE LAS SILLAS
• Las sillas son ajustables adelante o atrás
por medio de una palanca que asegura en
un riel, poseen también una manija que
permite ajustar el espaldar y una perilla
giratoria que ajusta la altura de la silla.
CINTURONES Y CORREAS
• Cinturones y correas de pecho están instaladas
para las dos sillas delanteras, la correa de
pecho está asegurada directamente a la
estructura y no posee riel de inercia, todas son
ajustables desde la hebilla. Las sillas traseras
solo poseen cinturones de seguridad.
NOTE
• El ajuste de las sillas puede ser difícil si
las correas y cinturones se ajustan antes
de ajustar la silla.
PREGUNTAS