Suecia

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Cerrando la brecha: el uso de métodos de los
resultados de la investigación para la
implementación de Urbanismo Sostenible
Planes de transporte: con el ejemplo de
Lund, Suecia
Christer Ljungberg, Dr. Eng, director general, Trivector Traffic,
Lund, Suecia
1. El concepto de sistemas de transporte sostenibles
en Suecia
La discusión sobre el cambio climático y los problemas ambientales se ha acelerado durante
2006. En Europa, la discusión sobre la sustentabilidad ha estado en curso desde principios de los
años noventa. Ya en 1996, una cooperación de varias autoridades y organizaciones de transporte
suecas (Administración Nacional de Carreteras, Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones,
Junta Nacional de Vivienda, Construcción y Planificación, Autoridad de Infraestructura Ferroviaria,
Cooperación de la Industria del Automóvil junto con la Agencia Sueca de Protección Ambiental). ),
publicó una serie de informes sobre “Sistemas de Transporte Adaptados al Medio Ambiente”, en
sueco llamados MaTs (MiljöAnpassade TransportSystem).
El concepto MaTs se basa en The Four Environmental System
Condiciones de organización de The Natural Step:
1) Las sustancias de la corteza terrestre no deben aumentar sistemáticamente
en la ecosfera
2) Las sustancias producidas por la sociedad no deben aumentar sistemáticamente en la
ecosfera.
3) La base física para la productividad y diversidad de la naturaleza debe
no ser sistemáticamente disminuido
4) Uso justo y eficiente de los recursos con respecto al cumplimiento de los derechos humanos.
necesidades.
En el concepto, las medidas para la sostenibilidad se dividen en 5 áreas:
1) Medidas que influyen en la necesidad de viajar
2) Medidas que inciden en el reparto modal y la intermodalidad
3) Medida que influye en el funcionamiento de los diferentes modos de transporte
1
4) Medidas técnicas sobre vehículos y combustibles
5) Medidas que influyen en la construcción, operación y mantenimiento de la
infraestructura
Este concepto, MaTs, ha sido utilizado y discutido en varios proyectos de ley
gubernamentales, en materia de infraestructura, transporte, medio ambiente y clima.
También ha sido reconocido y utilizado por un gran número de ciudades y regiones suecas
como un concepto de cómo abordar el transporte y el medio ambiente.
2. Lund: una ciudad con una larga tradición en
medidas de tráfico innovadoras
Lund es una ciudad universitaria medieval en la parte sur de Suecia. Tiene 100.000
habitantes y una larga tradición en el tratamiento del tráfico de forma innovadora.
En 1968 hubo un largo debate sobre la construcción de una autopista de cuatro
carriles, con un ancho de 36 metros, a través del centro de la ciudad medieval. El
resultado fue que no se construyó ninguna autopista. Cuatro años más tarde, en
1972, la carretera de paso por el centro de la ciudad se cerró al tráfico de automóviles.
Esta vía tenía 21.000 vehículos por día, y desde entonces se ha mantenido estable en
3000 vehículos por día, donde la mitad de los números son autobuses y la mitad son
vehículos de cortesía.
Tabla 1: Iniciativas significativas de planificación y formulación de políticas de
transporte desde una perspectiva ambiental en Lund.
1969 1972 1985 1999

Decisión del Concejo Plan de Tráfico Tráfico en el centro de la LundaMaTs, plano:
Municipal: y Medio Ambiente: ciudad de Lund, plan: Ambición de
Abandono de planes Restricción para Zonas peatonales, establecer un
para carretera de 4 vehículos privados iniciativas de transporte sistema de transporte

carriles a través del en el centro de la ciudad, público, nueva estación de ambientalmente adaptado
centro de la ciudad introducción de tarifas de autobuses en la estación en Lund
estacionamiento. de tren, instalaciones para
bicicletas
Lund también es bien conocido por su alto grado de uso de bicicletas. El reparto
modal para andar en bicicleta y caminar juntos es del 45 %. Más del 30% de todos los
viajes en la ciudad se realizan en bicicleta. Esto se debe a una larga tradición en la que
muchos estudiantes forman la base de una cultura ciclista.
Todos los días, los ciudadanos de Lund recorren en bicicleta alrededor de 170 000 km y
21 000 personas visitan el centro de la ciudad en bicicleta. 35.000 personas al día
cambian de modo de transporte en la estación central de Lund. Un gran número de ellos
aparca su bicicleta en uno de los 3.800 aparcamientos y continúa el viaje en autobús o
tren.
2
En 1985 se hizo una investigación sobre cómo peatonalizar una parte del centro de la
ciudad. Se cerraron más carreteras al tráfico de automóviles y se creó un área libre de
automóviles más grande.
A mediados de los años noventa se realizó una medición del contenido de benceno en el
aire del centro de la ciudad de Lund que mostró un número muy alto. Esto formó la base
para la decisión de hacer un plan para un sistema de transporte más sostenible en Lund.
En marzo de 1997, la ciudad encargó la realización de dicho plan a Trivector, una
firma de consultoría, con una estrecha relación con la Universidad de Lund.
3. LundaMaTs: el primer SUTP sueco,
plan de transporte urbano sostenible
3.1 Diseño del plan El plan para un
sistema de transporte sostenible en Lund se llama LundaMaTs, abreviatura en sueco de
Lund Environmentally Adaptated Transport System.
El plan concluía de estas partes principales:
descripción del estado del transporte y el medio ambiente
discusión de la visión y la meta plan de acción descripción de los
efectos de las mediciones plan de seguimiento y evaluación
La creación del plan LundaMaTs tardó un año en realizarse. El informe final
constaba de 300 páginas, que incluían más de 100 medidas, que se describían y
cuyos efectos sobre el tráfico y el medio ambiente se calculaban.
La organización del trabajo se puede ver en la figura 1.
3
Municipal
Concejo
Comisión de Transporte
Consultor grupo de trabajo
Figura 1: Organización institucional del proceso de formulación de políticas y
planificación que conduce a LundaMaTs.
El Concejo Municipal formó una comisión de transporte, con todos los políticos
importantes incluidos. El consultor y un grupo de trabajo (integrado por una
persona de la oficina de planificación, una de la delegación ambiental y una del
departamento técnico) reportaron a esta comisión.
En 2005, la Comisión Europea lanzó el concepto de SUTP Plan de Transporte
Urbano Sostenible. Estos planes tienen la mayoría de las características comunes
con LundaMaTs, por lo que se puede decir que LundaMaTs fue el primer SUTP sueco.
3.2 Preparando una implementación sin problemas
Una parte muy importante del desembolso del trabajo del plan LundaMaTs fue una
discusión sobre cómo se podría asegurar la implementación de las medidas a
través de un proceso de apoyo basado en los resultados de la investigación científica.
Una encuesta sobre la investigación en este campo en ese momento (1997) no
arrojó muchos resultados. La fuente principal en la que elegimos centrarnos fue una
tesis doctoral de Bent Flyvbjerg, “Rationality and power: Democracy in Practice”. El
libro contiene un estudio de caso en profundidad sobre cómo la racionalidad y el
poder dan forma a la política y la planificación urbanas, con la ciudad danesa de
Aalborg como caso paradigmático. Los casos son principalmente sobre diferentes
medidas de tráfico, donde la implementación ha fallado debido a la falta de apertura
en los procedimientos de decisión e implementación.
Como resultado de su investigación, Flyvbjerg sugirió una serie de medidas para
superar estos problemas. Estas medidas fueron:
a) Muchos involucrados: formar una junta de planificación. Se invita a las partes
interesadas centrales a unirse al proceso de decisión desde el principio.
4
b) Audiencias públicas: usar audiencias públicas antes, durante y después
implementación. Esto es para conocer temprano a las partes interesadas para las
medidas sugeridas. c) Información gratuita para evitar cabildeos. Toda la información
sobre el
las medidas sugeridas deberían ser gratuitas. Por ejemplo, toda la información del
tablero de planificación puede ser accesible para el público y los medios. d) Defensor
del Pueblo como organismo de control. Un ombudsman podría ser una autoridad ante la
cual el público puede quejarse.
e) Experiencia independiente. Se podrían utilizar expertos para evaluar la
base para el análisis, procedimientos técnicos, modelos utilizados, etc.
f) Audiencias judiciales. En casos especiales de dudosa planificación y
implementación esto podría ser relevante. g) La
ética de la democracia. Flyvbjerg también nos exige que desarrollemos
ética democrática en las organizaciones y entre las personas involucradas en
proyectos ambientales. Este es un trabajo a largo plazo que podría comenzar con la
educación de los políticos y funcionarios públicos presentes y futuros.
El consultor Trivector sugirió utilizar partes aplicables de esta lista. Los resultados de esto fueron:
Grupo de expertos. Compuesto por dos profesores de la Universidad de Lund, uno en
ciencias del comportamiento y otro en planificación del tráfico. También había una persona
de la Autoridad Nacional de Carreteras y otra de la Asociación Sueca de Autoridades Locales.
Este grupo celebró 3 reuniones durante el año de investigación, y también leyó todos los
informes y los comentó.
Grupo de referencia. Este grupo estaba formado por varias organizaciones de interés e
instituciones públicas como la cámara de comercio, la organización de ciclistas, la asociación
de transportistas por carretera, la industria, la policía, el transporte público, las escuelas, etc.
El grupo se reunió durante 4 reuniones durante el tiempo de investigación.
Audiencias públicas. Cuando se terminaron los informes en borrador, se llevaron a cabo
audiencias públicas en cuatro partes diferentes de la comunidad.
Comisión de Transporte. La comisión de transporte incluía a los políticos más importantes y
los principales funcionarios de la oficina de planificación y el departamento técnico. En las
reuniones el consultor y los integrantes del grupo de trabajo informaron sobre el avance y
proceso de trabajo de la propuesta del plan LundaMaTs. La comisión de transporte realizó 8
reuniones durante el proceso de trabajo.
Las actas de todas las reuniones fueron públicas y se publicaron en el sitio web de Lund.
3.3 La propuesta del plan LundaMaTs
El plan LundaMats propuesto constaba de tres partes diferentes:
un estudio sobre la situación anterior
5
establecimiento de
objetivos un programa de acción con 8 proyectos principales y 83 subproyectos.
El plan se presentó en tres documentos separados, en todos comprendiendo
aproximadamente 300 páginas.
Las medidas sugeridas consistieron en 83 subproyectos, organizados en 5 reformas principales
y 3 complementarias.
Las principales reformas, con el coste calculado fueron:
urbanismo (2,5 M€) mejor tráfico
de bicicletas (13,1 M €) mejor transporte
público (73,8 M €) transporte relacionado con
la empresa (0,33 M €) tráfico de coches más sostenible
(14,1 M €)
Las reformas adicionales fueron:
tecnología de la información (1,6 M€)
Ciudadano de Lund que viaja fuera de Lund (0,1 M €)
Gestión de la Movilidad ( 3,8 M€)
El coste total del plan LundaMaTs se estimó en 109,3 M€.
4. El proceso de implementación
Los borradores de informes sobre LundaMaTs se terminaron en enero de 1998. Junto con las
audiencias públicas, que tuvieron lugar cuando se publicaron los borradores de informes,
también se llevó a cabo un procedimiento tradicional de remisión. Después de este
procedimiento, se publicó una versión final del plan LundaMaTs, a fines de la primavera de
1998.
El concejo municipal tomó la decisión de iniciar los trabajos sobre las medidas
sugeridas. Esta decisión se tomó sin ningún debate en el Concejo Municipal. Este
procedimiento tan sencillo ha sido objeto de investigación por parte de uno de los
estudiantes de doctorado de Bent Flyvbjerg, Carsten Jahn Hansen, en su tesis doctoral,
“Política y planificación del transporte local: la capacidad para abordar problemas ambientales,
2001.
En su tesis Hansen concluye que:
“Un elemento clave en la capacidad de Lund para la formulación de políticas y la planificación
de un sistema de transporte adaptado al medio ambiente ha sido el establecimiento de una
hegemonía discursiva fuerte y ampliamente aceptada basada en líneas argumentales, que
también se ocupan de los problemas ambientales (por ejemplo , las emisiones de CO2). como
posibilidades (por ejemplo, desarrollo sostenible a largo plazo)”.
6
La hegemonía discursiva sobre las visiones de los temas ambientales fue posible
principalmente debido al establecimiento y anclaje de un consenso sobre metas,
estrategias y medidas ambientales más fuertes, no solo entre políticos de diferentes
partidos, sino también entre funcionarios de diferentes sectores y entre un variedad de
partes interesadas”.
Hansen señala que la formación y el uso de los diferentes grupos de partes
interesadas tuvo un impacto significativo en la toma de decisiones.
“….Sin embargo, ninguno de los actores fue forzado a formar parte de esta
organización de construcción de consenso, que no tenía ninguna competencia formal
para tomar decisiones finales sobre objetivos, medios y financiamiento. La decisión final
se tomaría en el Concejo Municipal, con la Comisión de Transporte, el Grupo de Trabajo,
el Consultor, el Grupo de Referencia, el Grupo de Expertos y las audiencias públicas
únicamente como órganos consultivos.
Sin embargo, con los principales políticos en la parte superior de la
organización LundaMaTs, es decir, la Comisión de Transporte, era evidente que
tendría una importancia significativa en las decisiones finales. Por lo tanto, en la
práctica nadie podía darse el lujo de estar fuera de la organización, porque esos actores
dentro tendrían influencia directa sobre los políticos que al final controlarían las decisiones
del Concejo Municipal”.
La conclusión de Hansen muestra que el uso de un amplio procedimiento de discusión
y anclaje, inspirado en Flyvbjerg, ha jugado un papel importante en la decisión de favorecer
todo el plan LundaMaTs.
En el otoño de 1998, la ciudad de Lund seleccionó cuatro proyectos principales en los
que centrarse durante un período de tres años (19992001) y comenzó el proceso de
implementación. Los cuatro proyectos seleccionados son el Centro de Movilidad, la
Ciudad de la Bicicleta, Caminar y ir en bicicleta a la escuela y Lundlink (un sistema de
autobuses de rutas troncales), que forman parte de los LundaMaT integrales.
En 20022004 continuó el trabajo con el Centro de Movilidad, la Ciudad de la Bicicleta y el
Lundlink . Para permitir el trabajo con el sistema LundaMaTs, la ciudad de Lund solicitó y
recibió subvenciones gubernamentales. Durante 1998 2004 aprox. Se han invertido 31
millones de euros en diferentes medidas dentro de LundaMaTs.
Las medidas que se han llevado a cabo en el marco de LundaMaTs son de carácter tanto
técnico como de gestión de la movilidad. Ejemplos de medidas son la construcción de
nuevos carriles para bicicletas, rutas escolares mejoradas, desplazamientos en bicicleta,
autobuses escolares a pie, asociaciones de vehículos compartidos, etc.
Otro ejemplo es el evento anual 'En la ciudad sin mi coche' que se organizó por primera vez
el 22 de septiembre de 2000. Una actividad importante ha sido el proyecto “TravelSmart”.
Esta actividad llega a las personas en sus propios hogares y lugares de trabajo, con la
comercialización individual de modos de transporte más sostenibles.
La realización de LundaMaTs es una colaboración entre la ciudad de Lund, el sector
empresarial, el sector del transporte público, diferentes asociaciones y
7
autoridades. La ciudad de Lund y el Departamento de Medio Ambiente
de Suecia están cofinanciando la implementación. El Departamento de
Servicios Técnicos y el Departamento de Planificación y Construcción de la
Ciudad de Lund tienen la responsabilidad principal de la realización de LundaMaTs.
En 2005, el plan integral LundaMaTs fue revisado y desarrollado en el
llamado LundaMaTs2.
El Centro de Movilidad, que fue uno de los primeros de su tipo en Suecia, fue
parte del proyecto MOST de la UE en 20002002.
Desde 1999 Lund ha estado trabajando con la implementación de
LundaMaTs. Durante 19982004 aplicación. Se han invertido 31 millones de
euros en diferentes medidas dentro de LundaMaTs. Las medidas son tanto
medidas físicas como medidas de gestión de la movilidad.
5. Los resultados después de algunos años de trabajo Tanto en
2001 como en 2004, se encargó a Trivector Traffic que evaluara los LundaMaT en
cooperación con el Centro de Movilidad. Esto significa que hay resultados de dos
evaluaciones con un enfoque similar.
5.1 Propósito
El propósito de las evaluaciones fue investigar qué tan conscientes
están los habitantes de la ciudad de Lund de los diferentes proyectos que se han
llevado a cabo en los últimos años, y cómo los habitantes se han visto afectados
por ellos.
Las actividades que se han llevado a cabo en LundaMaTs han variado en
tamaño e intensidad. Para investigar la conciencia y los efectos de LundaMaTs
en diferentes áreas de la ciudad de Lund, el estudio de evaluación se centró en la
ciudad de Lund y los pequeños pueblos de Soedra Sandby, Dalby, Genarp y
Veberoed.
5.2 Realización
La evaluación de 2004 incluyó un cuestionario a 4000 habitantes de 18 a 70 años
de edad en el municipio de Lund. En total se respondió el 59 % de los cuestionarios.
En el cuestionario hemos utilizado el método de seguimiento y evaluación
recomendado en el proyecto MOST (proyecto UE, 20002002), lo que significa que
las preguntas están en diferentes niveles: desde el nivel de conocimiento hasta el
nivel de comportamiento individual y el nivel de impacto del sistema.
Desde entonces, el modelo ha sido desarrollado por Trivector y ahora se llama
SUMO Sistema para la evaluación de proyectos de Movilidad. Este modelo ya
está disponible en inglés.
8
Para ver si existen diferencias entre las personas que respondieron y no
respondieron el cuestionario, se realizaron entrevistas telefónicas con unas 50
personas elegidas al azar que no habían respondido el cuestionario. En general
hay diferencias muy pequeñas entre los dos grupos. En aquellos casos en los que se
ha apreciado alguna diferencia, se ha tenido en cuenta en el análisis del cuestionario.
5.3 Efectos sobre el comportamiento
La mayoría de las personas que viven en la ciudad de Lund conocen el trabajo con
LundaMaTs y los proyectos y actividades involucradas. Las medidas también han
afectado la forma de viajar de los habitantes.
En 2001 , uno de cada diez habitantes había disminuido el uso del automóvil o había
comenzado a pensar en alternativas al automóvil. En 2004 esta cifra había aumentado
a dos de cada diez habitantes. Con más detalle podemos ver que en 2004:
• El 2 por ciento ha cambiado en gran medida del automóvil a la bicicleta y al
transporte público • El 2,4 por ciento ha cambiado en cierta medida del
automóvil a la bicicleta y al transporte público • El 4,3 por ciento a veces
intenta tomar otro modo de transporte que el
auto
• 3 por ciento ha comenzado a pensar en alternativas al automóvil
8%
6%
4%
2%
0%
En gran Hasta a veces intenta han comenzado

medida cierto punto a pensar
2001 2004
Figura 2 Proporción de personas que han cambiado sus rutinas de viaje debido a las
actividades dentro de LundaMaTs.
Las cifras anteriores son un promedio para todos los habitantes de la ciudad de
Lund y son algo diferentes en Lund y los cuatro pueblos estudiados. En total en 2004,
el 20% de los habitantes de Lund han sido influenciados para cambiar su
comportamiento.
9
5.4 Efectos sobre los viajes en automóvil y las emisiones
Aproximadamente el 20 por ciento de los habitantes declara que los LundaMaT los han
influido para usar más la bicicleta y/o utilizar más el transporte público. Una gran proporción
de los habitantes también han manifestado que han reducido la distancia en kilómetros que
recorren en automóvil durante una semana promedio. En la consulta se les pidió que
estimaran el número de kilómetros en los que han cambiado de modo.
Los efectos totales se muestran en la siguiente tabla.
tabla 1 El impacto de los proyectos LundaMaTs en 2004. (Hyllenius 2006)
Millones de km/año Toneladas CO2/año
Pasar del coche a la moto 5 5 1300 1000
Cambio del coche al
transporte público
Uso compartido de automóviles, conducción ecológica, uso 0,7 250
compartido de automóviles
Total 10 2500
En 2001 las mismas cifras eran de unos 4 millones de kilómetros y 900 toneladas de dióxido
de carbono.
Las personas que viven en la ciudad de Lund han reducido los viajes en coche en unos
10 millones de kilómetros, o entre un 2,5 y un 3 %, durante el último año en comparación
con una situación sin LundaMaT.
Estos resultados también se pueden ver en los conteos anuales de tráfico. El tráfico de
coches ha sido más o menos constante durante los últimos años y ha aumentado el uso de
la bicicleta y el transporte público. Al mismo tiempo, la población ha aumentado.
130
Bicicleta
120
Auto
110
100
Transporte público
90
Tendencia (Bicicleta)
80
70 Tendencia
(Transporte público)
60
Tendencia (Coche)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Figura 3: Volúmenes de tráfico, índice 1995=100. Ciudad de Lund 2005
10
Además, otras medidas no investigadas en este proyecto pueden contribuir
positivamente a un medio ambiente aún mejor. Por ejemplo, la mezcla de etanol (5
%) en todas las gasolineras públicas de la ciudad, la sustitución de los viajes por
trabajo a distancia y transportes de mercancías más eficientes pueden ayudar a crear
un sistema de transporte sostenible en la ciudad de Lund. Por lo tanto, el efecto total
es incluso mayor que el que se muestra en la tabla anterior.
4.3 Efectos adicionales de la Gestión de la Movilidad
El Centro de Movilidad de Lund es una oficina de proyectos que se ocupa
de la implementación de las medidas de Gestión de Movilidad de LundaMaTs.
El Centro de Movilidad tiene como finalidad la realización de actividades de
salida de diversa índole. Una actividad importante desde 2002 ha sido el
proyecto “TravelSmart”. Esta actividad llega a las personas en sus propios hogares
y lugares de trabajo, con la comercialización individual de modos de transporte
más sostenibles.
En 20022004 aproximadamente 20.000 hogares en Lund, más de un tercio de
todos los hogares, recibieron información por escrito sobre cómo pueden elegir los
mejores medios de comunicación o de viaje en diferentes situaciones. 12.000 de
estos hogares también han recibido una visita personal o una llamada telefónica del
Centro de Movilidad. Hay una diferencia significativa en los efectos entre quienes
recibieron una visita o llamada personal y quienes no. Las actividades “TravelSmart”
dirigidas a empresas se han concentrado en empresas cercanas a Lundalink.
El marketing individual consta de preguntas sobre los modos de viaje actuales en
desplazamientos y para viajes realizados durante el tiempo libre, información
sobre diferentes modos de desplazamiento y posibilidades de probar los
desplazamientos en bicicleta durante un año o en transporte público durante un
mes. Los períodos de prueba como Health Bikers y Bus Riders han tenido mucho
éxito y los efectos a largo plazo son prometedores.
6. Discusión
Los resultados de Lund que se muestran en este artículo parecen apuntar en la
dirección de que hay posibilidades de implementar SUTP: s de una manera que pueda
tener efectos sustanciales.
El uso de los resultados de la investigación al hacer el plan, hacer que el plan sea
aceptado y al implementar las medidas parece haber tenido un impacto importante
en los resultados.
LundaMaTs cubre una gran variedad de herramientas para
establecer un sistema de transporte ambientalmente adaptado en la ciudad de
Lund. El proyecto consta de un gran número de medidas, tanto físicas como
11
gestión de la movilidad en el carácter. La evaluación muestra que las medidas
suaves son de la misma, o incluso mayor, importancia que las medidas físicas
con respecto a los efectos.
Parece que la mayoría de la gente en la ciudad de Lund está satisfecha con lo que
se ha hecho en LundaMaTs. Esto no solo se muestra en las respuestas al
cuestionario, sino también en la respuesta recibida con respecto a los diferentes
subproyectos. Alrededor del 20 por ciento de los habitantes ha modificado su
comportamiento de viaje en una dirección positiva gracias a las actividades y más
del 90 por ciento afirma que las inversiones en transporte sostenible son buenas.
Es muy plausible que un proceso de implementación aún más adaptado, basado
en los resultados de la investigación sobre la implementación, pueda dar resultados
aún mejores. El proyecto de investigación IMPACT, parte de TransportMistra,
producirá en los próximos años dicho conocimiento.
12
Referencias
Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, MaTs, 1996. Banverket,
Bilindustriföreningen, Boverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Luftfartsverket,
Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, Statens institut för kommunikationsanalys, Svenska,
Petroleuminstitutet. Naturvårdsverket rapport 4511, Naturvårdsverket förlag.
Flyvbjerg, Bent, 1997, Racionalidad y poder: democracia en la práctica
Hansen, C, J, 2001, Política y planificación del transporte local, La capacidad para hacer frente a
Cuestiones ambientales, tesis doctoral, Universidad de Aalborg
Hyllenius, P, 2006, Las medidas blandas afectan el tráfico en Lund: efectos de seis años de trabajo con
un sistema de transporte sostenible en Lund, artículo aceptado para TRA, Suecia, 2006
13

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En gran Hasta a veces intenta han comenzado

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