Espinal Jari U3T2a1

Universidad Nacional Autónoma de Honduras
Ciclovías en Tegucigalpa
Lugar y Fecha:
Ciudad Universitaria, Tegucigalpa MDC 17 de agosto de 2020

Integrantes
1. Daniel Alejandro Valenzuela Sosa 20121017373
2. Bertha Giselle Villeda Caballero 20131008118
3. David Alexander González Flores 20131015153
4. Eduardo Josué Claros Ramos 20141004094
5. Jari Ariel Espinal Rodríguez 20141600014
6. Francisco Abel Torres Donaire 20151001560

1. PRESENTACIÓN
El siguiente trabajo se realizó con el fin de comprender los puntos de vista de las
ciclovías en Honduras las cuales vendrían a ser una buena idea para reducir los porcentajes
de tráfico en las principales ciudades de Honduras ya que se reduciría tanto el transporte
privado como el público esto ayudaría también a tener un porcentaje más bajo de
emisiones por parte de los automóviles pero para que esto llegue a ser una realidad se
deben estudiar primero las variables que este proyecto llevaría como ser la económica y la
de seguridad ya que estamos en un país donde la seguridad es un tema dudoso las ciclovías
llegarían al país como una alternativa viable para toda la población y también ayudaran a
un buen estado de salud debido al ejercicio que esta conlleva, en el impacto económico de
las ciclovías se tendrá que ver en el impacto que tendrá en el sector del transporte público
por lo que esta vendría a reducir el porcentaje de pasajeros y se verían afectado los ingreso
de los trabajadores de ese rubro el gobierno tendrá que presentar un plan estratégico para
que esta iniciativa sea algo beneficioso para el país y que no venga a causar conflicto entre
sectores trabajadores, en el ámbito de la seguridad también deberá de asegurar que todos
los transeúntes de las ciclovías tendrán una buena seguridad que ara proporcionada por el
gobierno para que estas sean una buena opción de transporte.

2. INTRODUCCIÓN
El siguiente anteproyecto trata sobre las ciclovías en Tegucigalpa. Las ciclovías o
ciclo pistas es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras partes
destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. Estas pueden
ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este
propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. Además, es
importe el aporte que genera, ya que permite descongestionar el tráfico de automóviles, lo
que por ende permitirá la rapidez del tránsito, desarrollo de actividades físicas e incluso
ayuda a nuestro medio ambiente. Tener un área exclusiva para el uso de bicicletas evitara
un gran número de accidentes en los que se ven involucrados ciclistas y automovilistas. La
clasificación de las ciclovías, estas se dividen según sus características, y estas son: vías
reservadas, vías segregadas, vías integradas o compartidas.
Por lo tanto, la implementación de una ciclovía recreativa en el Distrito Central
(Tegucigalpa, Honduras), debemos considerarla como un punto de partida para devolverles
la ciudad a las personas que por falta de espacio no desarrollan actividades de beneficio a
la salud, la armonía familiar y vecinal, dotándoles de una excelente calidad de vida. Ser
una ciudad moderna y no contar con una red de ciclovías parecen ser dos cosas
incompatibles es una frase que se ha escuchado mucho para justificar la construcción de
caminos especiales para los ciclistas, pero no debería ser solo para las ciudades modernas,
uno de los beneficios importantes de movilizarse en bicicleta es que ayudara a reducir y
mejorar el presupuesto familiar; ahorrando dinero para poder invertirlo en otras cosas que
son prioridad.
Tegucigalpa, es una ciudad donde el caos vial se apodera de sus principales calles y
bulevares. Y es que el uso de la bicicleta se asoma como una solución economía y de fácil
acceso para que cientos de personas se puedan desplazar en la ciudad con rapidez y
seguridad. Pero para empezar a generar esa cultura alternativa de movilización se necesita
espacios adecuados y únicos donde los capitalinos se conduzcan con tranquilidad, Y es
hasta el mes de abril del 2020 donde comenzaron pláticas con la Alcaldía Municipal del
Distrito Central (AMDC), especialmente con el Departamento de Movilidad Urbana para
analizar las oportunidades de implementar varias ciclovías en la ciudad. Se propusieron
diferentes rutas alternativas como ser: UNAH-Estadio Nacional, Kennedy- Estadio
Nacional y UNO América-Estadio Nacional, también se tiene pensando hacer una ciclovía
con la ruta Tegucigalpa-Santa Lucía ya se sabe que es una de las vías más utilizadas por
los ciclistas.
Por otro lado, se muestra la metodología a realizar, para obtener una excelente
calidad de trabajo a la hora de la realización de la ciclovía, describiendo los diferentes
materiales y equipos que se utilizaran, también se evidencia el orden de trabajo a realizar
para las diferentes designaciones.

3. ANTECEDENTES
En agosto de 2020 fue presentado en la clase general de redacción, de la
universidad autónoma de Honduras el trabajo especial de Propuesta de un proyecto de
ciclovías en Tegucigalpa investigado por los alumnos del grupo número 1 de esta clase.
La investigación de este anteproyecto es un estudio de los procesos logísticos y
evolutivos para el desarrollo de la ciudad de Tegucigalpa. El estudio es concebido como
una investigación de campo del tipo descriptiva, se concentró en mayor medida en la
nueva y actualizada manera de trasportarse sobre la ciudad a través de este proyecto de
ciclovías siendo este proyecto iniciándose y aperturándose en la ciudad capital para luego
poder expandirse en las siguientes ciudades de Honduras. La investigación de este
proyecto a nivel nacional tiene como punto clave y general es la recolección de los datos,
se realizó a través de entrevistas y la aplicación del cuestionario a una muestra
representativa, con lo que se obtuvo la información para realizar el diagnóstico de los
procesos para emprender este proyecto de ciclovías. El análisis de los resultados permitió
determinar los aspectos positivos y negativos de las funciones que ameritan a que este
nuevo proyecto valla en marcha y se pueda desarrollar de manera efectiva, y además de
propuestas de mejoras en los procesos, lo que le permitirá solventar en muchos aspectos la
nueva movilidad de transporte para esta ciudad. Esta investigación ayudó en la
comprensión de los procesos logísticos que se llevaran a cabo en las actividades de
ciclovías en toda la ciudad.
También se consultó el trabajo sobre países más desarrollados que ya tienen en
avance esta nueva modulación de transporte. Este trabajo establece, desde un diseño de
campo, a través de la modalidad de investigación documental, y el sistema nacional de
transporte en Honduras ha adquirido características particulares.

4. JUSTIFICACIÓN
La Ciclovía Recreativa viene a ser un espacio de tránsito liberado temporalmente,
con fácil acceso para la realización a nivel masivo de actividades físicas y de recreación
sana. En general, para pasear en bicicleta, patines, a pie o en cualquier otro medio no
motorizado de transporte o recreación y que no genere contaminación. La implementación
de una ciclovía recreativa en el Distrito Central, debemos considerarla como un punto de
partida para devolverles la ciudad a las personas que por falta de espacio no desarrollan
actividades de beneficio a la salud, la armonía familiar y vecinal, dotándoles de una
excelente calidad de vida. Se justifica la implementación de la ciclovía recreativa, más si
sabemos que sus beneficios son: un gran aporte a la salud de la población, generan
espacios más seguros, ofrecen oportunidades gratuitas de esparcimiento para todos,
generan condiciones para el desarrollo de otras manifestaciones, permiten el desarrollo de
actividad física a miles de personas, dan oportunidades de trabajo, facilitan campañas de
difusión y educación, fomentan el uso de la bicicleta, el transporte sustentable en general y
el cuidado del medio ambiente, fortalecen el encuentro y la convivencia ciudadana, son
silenciosas, son rápidas de implementar y es un proyecto que tendrá mejores resultados
entre más grandes sean sus circuitos. Cuántas veces hemos visto que utilizan el anillo
periférico como ruta para la realización de Maratones y que por lo general se hacen un
domingo, pensando en que es un día donde hay menos tráfico, este proyecto traería un gran
beneficio a la hora de realizar esos grandes eventos y no verse obligados a realizarlo en un
horario determinado, para tratar de no afectar a otros, creemos que le daría un impulso a
este tipo de actividades e inspiraría a muchos a realizar e inscribirse en estos eventos,
sabiendo que las condiciones necesarias están dadas.
5. OBJETIVO GENERALES
1. Impulsar actividades de I+D+i (Investigación, Desarrollo e
Innovación) relacionadas con la construcción y conservación de infraestructuras
de movilidad, específicamente de las de uso ciclista, aportando información
científico-técnica útil para los procesos de construcción y conservación de las
infraestructuras ciclistas con tecnologías innovadoras que mejoren su
competitividad y construcción sostenible.
2. Desarrollar actividades de I+D+i (Investigación, Desarrollo e
Innovación) destinadas a mejorar la seguridad y el confort en las
infraestructuras ciclistas en el ámbito del estudio normativo sobre las
características, estado y conservación de las mismas, y recomendaciones para
su construcción (entre otros, materiales y resistencia al deslizamiento de la capa
de rodadura de vías ciclistas).

6. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar una investigación acerca de la puesta en marcha del primer
proyecto de Ciclovías en Tegucigalpa, Honduras.
 Realizar una investigación del funcionamiento, metodología, la logística y
lo beneficios que han producido la construcción de ciclovías en otras partes
del mundo.
 Contribuir en la lucha contra las enfermedades crónicas mediante la
promoción de la actividad física.

7. MARCO TEÓRICO
7.1 Ciclovías en Tegucigalpa
7.1.1 ¿Que son las ciclovías?
Las ciclovías o ciclo pista es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura
pública u otras partes destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de
bicicletas. Las ciclovías puede ser cualquier carril de una vía publica que ha sido
señalizado apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el
tránsito de bicicletas. [ CITATION ECU15 \l 18442 ].
7.1.2 Beneficios de las ciclovías a la ciudadanía
Por lo que hoy en día las ciclovías son multifuncionales, es importe el aporte que
genera, ya que permite descongestionar el tráfico de automóviles, lo que por ende
permitirá la rapidez del transito y también la calidad del aire. Y además tener un área
exclusiva para el uso de bicicletas evitara un gran numero de accidentes en los que se ven
involucrados ciclistas y automovilistas. Así mismo es importante visualizar el beneficio
que trae el ciclismo, siendo muy beneficiosos para la salud, siempre recordando que ese
espacio que no solo será para los deportistas del ciclismo.
De igual manera, podemos clasificar los siguientes beneficios que trae las ciclovías
siendo las de mayor importancia a la población en general, y son:
 Generación de espacios públicos mas agradables. Y es que una calle con menos
trafico y menos autos estacionados es un espacio mucho mas agradable, no solo
para la vista, sino también para poder disfrutar mejor los espacios que rodean
nuestra comodidad.
 Ahorras los gastos innecesarios del auto: Muchos de nuestros traslados los
podríamos realizar caminando o en bicicleta, de manera práctica, cómoda y
segura.
 Las bicicletas son equitativas, accesibles a todos, incluyendo a quienes perciben
ingresos menores.
7.1.3 Clasificación de las ciclovías
En respecto a la clasificación de las ciclovías, estas se dividen según sus
características, y estas son:
1. Vías reservadas: estas son las rutas en las que se permite la circulación de
bicicletas (y normalmente también de peatones), pero no la de automóviles
ni otros vehículos a motor. Ejemplo, ciclovías a través de parques o
llamadas vías verdes; en ciudades podrían llamarse vías reservadas a las
calles peatonales en la que esta permitido la circulación de bicicletas.
2. Vías segregadas: Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la
que también circulan vehículos a motor, y que pretenden delimitar una
porción específica del ancho de las vías para bicicletas. Ejemplo, los
carriles -bici o las aceras – bici. Son muchos los estudios que muestran que
las vías segregadas, a pesar de la percepción generalizada de seguridad que
ofrecen aumentan de hecho el peligro para los ciclistas.
3. Vías integradas o compartidas: son aquellas vías en las que los usuarios de
bicicletas y los de vehículos a motor circulan por el mismo espacio, de
acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Estas
vías se hacen con señalizaciones especificas en la calle, donde se visualiza
el trazado que corresponde a las bicicletas.[ CITATION Cic20 \l 18442 ]

8. MARCO HISTÓRICO
“Tegucigalpa es la capital de Honduras y sede del gobierno de la República, junto a
Comayagüela. Ambas ciudades conforman el Municipio del Distrito Central.
Está ubicada en el centro del país y es su ciudad más grande. También es una de las
más grandes de Centroamérica, siendo la segunda más poblada del istmo centroamericano
(la primera es Guatemala)”. (RedHonduras.com, 2020, párr. 1)
La Ciudad de Tegucigalpa se encuentra en un altiplano, de unos 990 msnm,
rodeada de colinas, entre las que se destaca, al norte, el cerro El Picacho (1240 msnm). Su
población es de 1.826,534 habitantes (estimación 2011).
El río Grande o Choluteca cruza la ciudad de norte a sur y la divide en dos zonas: la
Tegucigalpa propiamente dicha, al este, y Comayagüela, ciudad que se fusionó con
Tegucigalpa en 1898, al oeste. Ambas forman el municipio del Distrito Central, sede
constitucional del Gobierno de la República de Honduras y de la Arquidiócesis de
Tegucigalpa.
Es el centro político y económico de Honduras. Las actividades económicas más
importantes de la ciudad son el comercio, construcción, servicios, textil, el azúcar la
energía eléctrica y el tabaco.
Fue fundada el 29 de septiembre de 1578 y se convirtió en la capital del país el 30
de octubre de 1880 bajo el gobierno del presidente Doctor Marco Aurelio Soto.
Tegucigalpa es la ciudad más grande y poblada de Honduras, así como centro político y
administrativo de la nación.
Tegucigalpa es sede de 23 embajadas y 16 consulados extranjeros, además de ser la
sede de varias entidades estatales como la ENEE y Hondutel, las compañías nacionales de
energía y telecomunicaciones, respectivamente. La ciudad es también el hogar a la
universidad más importante del país, la Universidad Nacional Autónoma de Honduras.
8.1 Toponimia
Sobre el nombre de Tegucigalpa aún no se ha determinado su significado exacto.
La versión más difundida es que proviene del nahua Taguz-galpa, que significa “cerros de
plata”, pero resulta difícil de sostener pues los nativos ignoraban la existencia de
yacimientos minerales en la zona.
Por otra parte, se dice que la palabra: Tegucigalpa, se derivaba de otra lengua que
significa «Piedras Pintadas» la cual se puede apreciar en el libro «Historia mínima de
Tegucigalpa» por Leticia Oyuela.
Hay dos hechos importantes en este problema etimológico: el término Togogalpa,
hace referencia a «tototi» (un periquito verde, en nahua) y a Toncontín, pueblo a poca
distancia de Tegucigalpa (el «toncontín» es un baile mexicano de origen nahua que se
usaba en el teatro barroco del siglo XVII).
En México tienen la creencia de que el vocablo Tegucigalpa es de origen nahua,
de Tecuztlicallipan, o «lugar de residencia de los nobles» o Tecuhtzincalpan para «lugar
sobre la casa del amado señor» o «cerro de los sabios».
En el libro «Toponimias indígenas de Centroamérica», del filólogo hondureño
Alberto de Jesús Membreño (y que es en realidad la reedición de dos obras suyas, escritas
entre 1901 y 1908), el autor afirma que Tegucigalpa es una palabra nahua que significa
«en las casas de las piedras puntiagudas», y descarta completamente el significado
tradicional de «cerro de plata». Membreño aclara, además, que Taguzgalpa es el nombre
que recibía antiguamente la zona oriental de Honduras. En efecto, la región de Taguzgalpa,
en la época colonial, comprendía el actual territorio del departamento de Gracias a Dios, y
parte de los departamentos de Olancho, Colón y El Paraíso

8.2 Casco histórico
El centro histórico de Tegucigalpa conserva algunos interesantes exponentes de la
arquitectura colonial de los siglos XVIII, XIX, los edificios religiosos más importantes
son:
La Iglesia Catedral de San Miguel (Tegucigalpa) situada en el centro de la ciudad
El Santuario de la virgen de Suyapa en la Basílica de Suyapa en las afueras, hacia
el este.
Entre algunas edificaciones de principios del XX, tenemos:
Edificio Medina Planas.
Parque la Leona
Fuente y escalinata hacia el barrio La leona.
Teatro Nacional Manuel Bonilla.
Palacio legislativo del Congreso Nacional.
Banco Central de Honduras.
La Sala Bancatlán,
8.3 Demografía
Según el censo de 2008, Tegucigalpa contaba con una población de
aproximadamente 1,300,000 habitantes y con una densidad poblacional de 930 hab/km².
Desde hace décadas, es la ciudad más grande, así como la más poblada del país. Según los
resultados del Censo de Población y de Vivienda del 2001 del Instituto Nacional de
Estadísticas, la población del distrito central era de 906,129 habitantes.
La población activa es de:
57% de 5 a 25 años
32% de 25 a 45 años
20% de 45 a 80 años
La población laboral activa es de:
349,102 habitantes con empleos menos a su calidad de vida.
545,563 habitantes con empleos de nivel según a su clase social.
45,571 habitantes con empleos superiores a su calidad de vida social.
162,541 habitantes con empleos inestables con buena calidad de nivel social.
La Tasa de natalidad es de 7 a 14 diarios.
La Tasa de mortalidad es de 4 a 9 diarios.
8.4 Geografía
Tegucigalpa se encuentra en una cadena de montañas a alturas de 935 metros
(3.068 pies) en sus puntos más bajos y 1.463 metros (4.800 pies) en su nivel más alto en
áreas suburbanas. Al igual que la mayoría de las tierras altas del interior de Honduras, la
mayoría de la superficie actual de Tegucigalpa fue ocupada por bosques abiertos.
El área que rodea la ciudad sigue siendo el apoyo a los bosques abiertos bosque de
pinos mezclados con algunos de roble, matorral y claros de hierba, así como la aguja de
hoja perenne de hojas y bosques caducifolios de hoja ancha.
Tegucigalpa limita al norte con los municipios de Cedros y Talanga, al sur con los
municipios de Maraita, San Buenaventura, Santa Ana y Lepaterique, al este con los
municipios de Santa Lucía, San Antonio de Oriente, Valle de Ángeles y San Juan de Flores
y al oeste con los municipios de Ojojona, Lepaterique, Lamaní y San Antonio de Flores.
Tegucigalpa, junto con Comayagüela, constituyen la capital de Honduras. El río
Choluteca, que cruza la ciudad de norte a sur, separa físicamente de Tegucigalpa y
Comayagüela, mientras Tegucigalpa se encuentra a la margen derecha del río Grande o
Choluteca, Comayagüela está en el sector occidental de la ciudad y próxima al aeropuerto.

Ambas ciudades se localizan en el municipio del Distrito Central, sede constitucional del
Gobierno de la República de Honduras y de la Arquidiócesis de Tegucigalpa.
La ciudad se compone de suaves colinas, y el anillo de montañas que rodean la
ciudad tiende a atrapar la contaminación. Hay una reserva conocida como «Embalse Los
Laureles», al oeste de la ciudad ofreciendo un 30 por ciento del suministro de agua de la
ciudad, así como una planta de tratamiento de aguas al sur de la ciudad alrededor de 7,3
kilómetros (4,5 millas) del aeropuerto, parte del embalse de la Concepción a sólo 6 km
(3,7 millas) al suroeste de la planta de agua.
El casco histórico de Tegucigalpa atrae poderosamente la atención por su rara
configuración: con sus calles angostas, muchas de sus construcciones de piedra, y rodeada
de cerros con el espíritu cordial de sus moradores.
Altitud: 990 msnm. (Aeropuerto Toncontín a 1.033 msnm).
Latitud: 14º 06′ N
Longitud: 087º 13′ O

9. METODOLOGÍA
9.1 Invención de las ciclovías en la ciudad
Tegucigalpa, Honduras. Es una ciudad donde el caos vial se apodera de sus
principales calles y bulevares. Y es que el uso de la bicicleta se asoma como una solución
economía y de fácil acceso para que cientos de personas se puedan desplazar en la ciudad
con rapidez y seguridad.
Pero para empezar a generar esa cultura alternativa de movilización se necesita
espacios adecuados y únicos donde los capitalinos se conduzcan con tranquilidad.
Y es ante la crisis causada por la pandemia de COVID -19 han surgido una serie de
restricciones a la que no estábamos acostumbrados, se ha limitado la movilidad para evitar
las aglomeraciones y se ha fomentado el distanciamiento social para impedir que el virus
se propague con mayor rapidez. Así que a pesar de todo esto, fue un grupo de jóvenes
entusiastas del deporte formulo una excelente alternativa para mejorar la movilidad urbana
para mantenerse sano y activo al mismo tiempo. Así que fue un club de ciclismo llamado
“ovejas negras”, actualmente está conformado por 19 miembros de ambos sexos. Y fue
entonces que ellos aprovechando que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ya
había tenido la misma idea en marzo, desarrollando un recorrido experimental desde la
zona hotelera de Palmira hasta el centro de la ciudad. El mes de abril del 2020 se unieron a
la iniciativa y comenzaron pláticas con la Alcaldía Municipal del Distrito Central
(AMDC), especialmente con el Departamento de Movilidad Urbana para analizar las
oportunidades de implementar varias ciclovías en la ciudad.
9.2 Rutas Propuestas
Junto con este aliado estratégico de vital importancia ha ido avanzando de manera
optimista la propuesta y se han sugerido tres rutas: UNAH-Estadio Nacional, Kennedy-

Estadio Nacional y UNO América-Estadio Nacional, para un total de 17 kilómetros, que
serían los primeros tramos de una red futura más grande”[ CITATION Cer20 \l 18442 ]
Así sería la ruta completa de la ciclovía, vista desde una imagen tomada con
Google maps.
También se tiene pensando hacer una ciclovía con la ruta Tegucigalpa-Santa Lucía
ya se sabe que es una de las vías más utilizadas por los ciclistas, de hecho el estudio ya se
realizó en el año 2017 por una estudiantes de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la
universidad UNITEC, Andrea Nicole Moncada Buezo.
9.2.1 Resumen del Estudio:
Ampliación a tres carriles y ciclovía de 3 km, carretera Tegucigalpa-Santa Lucía
Actualmente la carretera de Tegucigalpa – Santa Lucía cuenta con dos carriles,
uno por vía, esta carretera no solamente conecta Tegucigalpa con Santa Lucía, también es
utilizada por la población de otros municipios, debido al crecimiento de la población en
esta zona, se ha decidido construir un tercer carril y una ciclovía debido a la gran cantidad
de personas que practican este deporte en esta zona. Se realizó el levantamiento

topográfico de la carretera ya existente y de una franja adicional para el tercer carril y la
ciclovía, el ancho de la ciclovía es de 2 m y el del tercer carril de 3.50 m. Para el cálculo
del diseño geométrico se realizó la clasificación de la carretera, de esta manera se revisó
cada parámetro requerido. En cuanto al diseño de pavimento, se diseñó con el método
AASHTO para pavimentos flexibles, en el cual se realizó un conteo de automóviles,
pruebas de CBR de la rasante, subbase y base, para poder determinar los espesores del
pavimento dando como resultado un espesor de carpeta de 18.50 cm y un espesor de base
de 15 cm, en el método PCA para pavimentos rígidos, se realizó un conteo de automóviles
y la cantidad de repeticiones esperadas en la vida útil de la losa de concreto, de esta
manera se realizó un método iterativo con los datos necesarios que este requiere dando un
resultado de espesor de 20 cm. [ CITATION Mon17 \l 3082 ]
Esta sería la ruta de la ciclovía Tegucigalpa-Santa Lucía, vista desde una imagen
tomada con Google maps, teniendo un recorrido de aproximadamente 13 kilómetros.
9.3 Especificaciones para la construcción de una Ciclovía.
Las presentes especificaciones son aplicables a ciclovías en aceras o áreas verdes.
En el caso de diseñar Ciclovías en calzadas, separadas por Segregadores o Pintura, estas

deberán mantener la estructura de la calzada y seguir las indicaciones que cada SERVIU
defina para estos efectos.
9.3.1 Pavimentación
El pavimento de la ciclovía debe garantizar un desplazamiento rápido, seguro y
cómodo para los ciclistas, por lo tanto, es crucial poner especial atención a los estándares y
detalles de construcción para asegurar que estas características se cumplan. La superficie
recomendada es de mezcla asfáltica, básicamente porque entrega una sola superficie lo que
garantiza una uniformidad óptima. En todo caso, no se descarta la utilización de
pavimentos de hormigón u otra solución técnicamente adecuada. Asimismo, se debe tener
en cuenta la posibilidad esporádica o habitual de invasión de la ciclovía por vehículos.
9.3.2 Replanteo Geométrico
Se deberá́ replantear la solución geométrica del proyecto principalmente por medio de
estacados, definiendo los ejes, vértices, deflexiones en terreno y cualquier otra característica
relevante del Proyecto. De esta forma, se podrá dar a la plataforma los bombeos, peraltes y los
quiebres de los perfiles del diseño. No se podrá continuar con las etapas posteriores de la
ejecución de las obras, mientras la Inspección Técnica de Obras (I.T.O.) del SERVIU no haya
recepcionado satisfactoriamente esta partida, registrándola en el Libro de Obras.
9.3.3 Excavación en Corte
En caso de encontrar material inadecuado bajo el horizonte de fundación, deberá́
extraerse en su totalidad, reponiéndolo con el material especificado en el punto y
compactándolo a una densidad no inferior al 95% de la densidad máxima compactada seca

(D.M.C.S.) del Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa,
NCh 1726, según corresponda.
Material inadecuado se entenderán los suelos del tipo rellenos no controlados o
suelos naturales con un CBR inferior al de diseño según se indica en la sección tipo.
En el caso en que el 20% o más de las muestras de los CBR de subrasante sean inferiores
al 80 % del CBR de diseño, el material de la subrasante deberá ser reemplazado por uno
que corresponda a lo menos al CBR de diseño, o bien, se deberá rediseñar y aprobar su
diseño por el departamento correspondiente de los Serviu de cada región.
9.3.4 Rellenos
Los rellenos que se requieran para conformar la subrasante, se formarán con el
mejor material proveniente de la excavación o empréstito. El CBR mínimo exigible del
material será́ el de diseño establecido en 20%, con un tamaño máximo de 100mm. Todos
los materiales que integran el relleno deberán estar libres de materias orgánicas, pasto,
hojas, raíces u otro material objetable. El material de relleno deberá́ contar con visto bueno
de la I.T.O. El espesor máximo de la capa compactada será́ de 0.15m para suelo fino
(arcilla-limo); de 0.20 m para finos con granulares y de 0.30 m para suelos granulares. Las
capas de rellenos deberán ser compactadas al 95% de la D.M.C.S. del Proctor Modificado,
NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.
9.4 Sub-Rasante
Para las ciclovías que se proyecten en áreas compartidas con vehículos motorizados
se hará́ exigible el cumplimiento de los capítulos 2A y 2B, del Manual de pavimentación y
Aguas Lluvia del SERVIU Metropolitano o lo que defina cada SERVIU para estos casos,
para los casos restantes se hará́ exigible la presente especificación.

9.4.1 a. Sub-rasante Natural
Una vez ejecutados los trabajos necesarios para dar los niveles de sub-rasante se
deberá́ proceder como se indica:
- El suelo se escarificará 0.10 m y se compactará a objeto de proporcionar una
superficie de apoyo homogénea
- La compactación se realizará hasta obtener una densidad mayor o igual al 95% de
la D.M.C.S. del ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II–D, o al 80% de la
densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.
- El Contratista deberá́ solicitar la recepción de esta partida antes de proceder a la
colocación de la capa estructural siguiente. Para este efecto deberá́ presentar los
resultados obtenidos por el laboratorio de terreno.
-La sub-rasante terminada deberá́ cumplir, además de la compactación
especificada, con las pendientes y dimensiones establecidas en el proyecto.
9.4.2 b. Sub-rasante Mejorada
En los casos en que las Especificaciones Técnicas del Proyecto indiquen un
mejoramiento del suelo natural, este se reemplazará por una sub-rasante mejorada que
consistirá́ en una mezcla homogénea de suelo natural y chancado de acuerdo a los
porcentajes indicados en el cuadro de obras, la que se conformará escarificando el terreno
natural en un espesor mínimo de 0,10m.
La capacidad de soporte no deberá́ ser inferior al CBR de diseño (CBR ≥ 20%), con
un tamaño de material inferior a 100 mm.
El Contratista deberá́ solicitar la recepción de esta partida, antes de proceder a la
colocación de la capa estructural siguiente. La sub-rasante mejorada deberá́ cumplir,

además de la compactación especificada, con las pendientes y espesores establecidos en el
proyecto.
Una vez conformada la sub-rasante mejorada, se deberá́ proceder a su
compactación hasta obtener una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S., obtenida
por el ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o un 80% de la densidad relativa,
NCh 1726, según corresponda.
9.5 Controles
9.5.1 Compactación.
Para las ciclovías proyectadas se requerirá́ un ensayo de densidad “in-sitú” cada
100 metros lineales como máximo, tanto para sub-rasante natural, sub-rasante mejorada y
rellenos. Se controlará la compactación in situ preferentemente a través del ensayo del
cono de arena, sin perjuicio del uso del densímetro nuclear. Los valores recogidos en
terreno se contrastarán con el resultado obtenido del ensayo de laboratorio Proctor
Modificado, el cual se efectuará como mínimo una vez por ciclovía o cada 500 ml de
trazado.
La I.T.O. verificará que el densímetro nuclear se encuentre debidamente calibrado
usando como referencia el ensayo del cono de arena.
9.5.2 Uniformidad de compactación.
En caso que la I.T.O. encuentre poco homogénea la uniformidad de la
compactación del material de sub-rasante, solicitará un prechequeo con un laboratorio que
posea registro MINVU vigente a elección del contratista.
9.5.3 Capacidad de soporte del suelo (CBR).
Se deberá́ realizar un ensayo por ciclovía en el caso de trazados inferiores a 500 m.
En caso contrario, se controlará cada 500 ml. De detectarse heterogeneidad del suelo de
sub-rasante o sub-rasante mejorada, se tomarán análisis complementarios, con la exigencia
del punto anterior. En el caso que el CBR de control sea inferior al CBR de diseño (20%),
se deberá proceder a realizar un mejoramiento al suelo natural según establece la partida
de “subrasante mejorada”.
9.6 Base Granular
Para las ciclovías que se proyecten las bases granulares deben seguir las siguientes
especificaciones, además como indica el perfil tipo, la base debe tener un espesor de 20
cm.
9.7 Límites De Atterberg
La fracción del material que pasa la malla No 40 deberá tener un límite líquido
inferior a 25% y un índice de plasticidad inferior a 6%.
9.8 Desgaste De Los Ángeles
El agregado grueso deberá tener un desgaste inferior a un 35% de acuerdo al
ensayo de desgaste "Los Ángeles", NCh 1369.
9.9 Capacidad De Soporte (Cbr)
El CBR se medirá a 0.2" de penetración, en muestra saturada y previamente
compactada a una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo
Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80% de la densidad relativa, NCh 1726, según
corresponda. El CBR deberá ser igual o superior al 100% en las bases para pavimentos
asfálticos y de 60% para pavimentos de hormigón.
9.10 Compactación
La base estabilizada deberá compactarse hasta obtener una densidad no inferior al
95% de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, NCh 1534 II – D, o al 80%
de la densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.

9.11 Tolerancia De Espesor Y Terminación Superficial
Se aceptará una tolerancia de terminación máxima de + 0 y – 8 mm. En puntos
aislados, se aceptará hasta un 5% menos del espesor de diseño, debiendo ser compensado
por el material especificado como carpeta de rodadura. Las acciones de control serán
realizadas por el laboratorio del Contratista. Este laboratorio deberá encontrarse con
inscripción vigente en los registros del MINVU.
9.12 Pavimento De Asfalto
Para las ciclovías que se proyecten en áreas compartidas con vehículos motorizados
se hará exigible el cumplimiento del capítulo 2A del Manual de pavimentación y Aguas
Lluvia del SERVIU Metropolitano o las indicaciones que cada SERVIU defina para estos
casos; para los casos restantes se hará́ exigible la presente especificación.
9.13 Imprimación
9.13.1 Descripción y Alcances
En esta Sección se definen las operaciones requeridas para aplicar un riego de
asfalto de baja viscosidad, con el objeto de impermeabilizar, evitar la capilaridad, cubrir y
ligar las partículas sueltas y proveer adhesión entre la base y la capa inmediatamente
superior.
9.14 Procedimiento de Trabajo.
9.14.1 Instalaciones Y Equipos
El asfalto deberá almacenarse en estanques cerrados metálicos, de hormigón
armado o de fibra de vidrio (en ningún caso del tipo diques) los que, en todo momento,
deberán mantenerse limpios y en buenas condiciones de funcionamiento. El manejo del

asfalto deberá efectuarse de manera de evitar cualquier contaminación con materiales
extraños. El equipo de limpieza deberá incluir barredoras autopropulsadas.
9.14.2 Limitaciones Meteorológicas
No se deberá efectuar imprimaciones si el tiempo se presenta neblinoso o lluvioso. Las
aplicaciones se efectuarán únicamente cuando la temperatura atmosférica sea de por lo menos
10oC y subiendo, y la temperatura de la superficie a tratar no sea inferior a 10oC.
9.14.3 Distribuidores De Asfalto
Se utilizarán equipos distribuidores manuales, cuidando de que la aplicación sea
uniforme. Antes de comenzar los trabajos de imprimación, el Contratista deberá revisar sus
equipos, los que para asegurar un riego uniforme deberán cumplir al menos con los
siguientes requisitos: Se deberá procurar que la aplicación mantenga una presión
constante.
El ángulo de incidencia del riego con la superficie del camino será de 90o 5o.
9.14.4 Preparación De La Superficie A Imprimar
Antes de imprimar se deberá retirar de la superficie todo material suelto, polvo, suciedad
o cualquier otro material extraño. Cuando la superficie presente partículas finas sueltas, como
consecuencia de una excesiva sequedad superficial, se podrá rociar ligeramente con agua, antes
de imprimar, en todo caso, no se deberá imprimar hasta que toda el agua de la superficie haya
desaparecido.
9.14.5 Aplicación Del Asfalto
Los asfaltos cortados no podrán ser calentados a una temperatura superior a la
correspondiente al punto de inflamación. La temperatura de aplicación deberá ser aquella que
permita trabajar con viscosidades comprendidas entre 20 y 120 centistokes.
Dependiendo de la textura de la superficie a imprimar, la cantidad de asfalto a colocar se
determinará en terreno debiéndose establecer la cantidad definitiva considerando obtener una
penetración mínima de 5 mm después de un tiempo de absorción y secado de 6 a 12 horas en
ambientes calurosos; de 12 a 24 horas en ambientes frescos y de 24 a 48 horas en ambientes
fríos, frescos o húmedos. Si la imprimación seca antes de 6 horas, salvo en épocas muy calurosas
y secas, se deberá verificar la dosis y las características del imprimante y de la superficie que se
esté́ imprimando. El material asfaltico deberá distribuirse uniformemente por toda la superficie,
aplicando la dosis establecida con una tolerancia de 15%. Se deberá verificar la tasa de
2
aplicación resultante cada 3.000 m de imprimación o como mínimo, una vez por día.
Si después de transcurrido el tiempo de absorción y secado establecido, aún quedaran
áreas con asfalto sin penetrar, la I.T.O. podrá autorizar el recubrimiento con arena, la que
cumplirá con lo especificado. Por otra parte, toda área que no haya quedado satisfactoriamente
cubierta con la aplicación del riego, deberá tratarse en forma adicional mediante riego manual. Si
estas reparaciones no resultan satisfactorias a juicio de la I.T.O., se procederá a escarificar en 10
cm la superficie afectada, para volver a recompactar e imprimar. Las estructuras, la vegetación y
todas las instalaciones públicas o privadas ubicadas en el área de trabajo, deberán protegerse
cubriéndolas adecuadamente para evitar ensuciarlas. Las protecciones deberán mantenerse hasta
que el asfalto haya curado completamente.

Las superficies imprimadas deberán conservarse sin deformaciones, saltaduras, baches o
suciedad, hasta el momento de colocar la capa siguiente; Esta sólo podrá́ colocarse, una vez que
se verifique que el imprimante haya curado totalmente.
9.14.6 Compactación
Una vez esparcidas, enrasadas y alisadas las irregularidades de la superficie, la
mezcla deberá́ compactarse hasta que alcance una densidad no inferior al 97% ni superior
al 102 % de la densidad Marshall.
La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen deberá ser el adecuado para
alcanzar la densidad requerida dentro del lapso durante el cual la mezcla es trabajable.
Salvo que la I.T.O. ordene otra cosa, la compactación deberá comenzar por los
bordes más bajos para proseguir longitudinalmente en dirección paralela con el eje de la
ciclovía, traslapando cada pasada en un mínimo de 15 cm, avanzando gradualmente hacia
la parte más alta del perfil transversal. Los rodillos deberán desplazarse lenta y
uniformemente con la rueda motriz hacia el lado de la terminadora. La compactación
deberá continuar hasta eliminar toda marca de rodillo y alcanzar la densidad especificada.
Las maniobras de cambios de velocidad o de dirección de los rodillos no deberán
realizarse sobre la capa que se está compactando
Durante la colocación y compactación de la mezcla, se deberá verificar el
cumplimiento de las siguientes condiciones:
- Los requisitos estipulados anteriormente deberán considerar los aspectos
climáticos y no se asfaltará si ellos no se cumplen.
- La superficie a cubrir deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños.
- Se recomienda que la compactación se realice entre las temperaturas de 110 C y
140C.
- La mezcla deberá alcanzar el nivel de compactación especificado.

- La superficie terminada no deberá presentar segregación de material (nidos),
fisuras, grietas, ahuellamientos, deformaciones, exudaciones ni otros defectos.
9.14.7 Densidad De Compactación
La densidad de compactación de la muestra individual, de la superficie deberá ser
mayor o igual a 97% de la densidad Marshall.
Cada valor individual (testigo) representa 100 ml de pavimento o fracción si
corresponde.
Se trabajará con números enteros y los decimales de 0.5 y superior se aproximarán
al entero superior y los decimales inferiores a 0.5 al entero inferior. No se recibirán y se
reharán los pavimentos con densidad de compactación superior a 102 % de la densidad
Marshall.
9.14.8 Espesores
No se recibirán los pavimentos con un espesor menor igual al 92% del espesor del
proyecto, quedando en la facultad del I.T.O solicitar un remuestreo.
9.14.9 Contenido De Asfalto
No se recibirán las carpetas en que la variación absoluta de su contenido de asfalto sea
del +/- 0,3%.
9.15 Regularidad Superficial
El procedimiento que se utilizará para determinar la rugosidad superficial será el
MERLIN. El procedimiento consistirá en tomar 200 mediciones en intervalos regulares de
200 metros, es decir una por cada un metro. El MERLIN debe ser apoyado en cada punto
para tomar la medición, así en cada detención el operador debe registrar la posición del
indicador en el tablero donde existe una hoja cuadriculada de 5mm de lado para ello, de
esta forma se registran marcando con una cruz todas las lecturas, generando con esto la
distribución de frecuencias de las 200 lecturas (ver figura 2). Posteriormente, se debe
marcar la posición en la hoja cuadrícula que contenga la décima y undécima cruz, esto
contando desde cada extremo de la distribución (arriba y abajo) tomando como punto de
partida la primera cruz marcada. Este procedimiento permite descartar el 10% de los datos
que corresponden a mediciones o posiciones no representativas, eliminado 5% (10 datos o
cruces) del extremo superior y 5% del extremo inferior. En ocasiones podría ser necesario
interpolar para encontrar la posición exacta que contenga la medición 10, este caso se
produciría cuando la fila que contiene la medición 10 también posee otras mediciones, por
lo tanto, se debe dividir la celda o el lado de 5 mm proporcionalmente a la cantidad de
mediciones.
Finalmente, el espacio entre las dos marcas “D” contabiliza las unidades de
cuadrículas o ancho del histograma, este valor debe ser pasado a milímetros multiplicando
la cantidad de unidades por 5, ya que cada cuadrícula corresponde a 5mm, así se obtiene la
medida de la rugosidad “D” del pavimento medida en escala del MERLIN.
Existen distintos métodos para la medición de la regularidad superficial, pero
básicamente han sido agrupadas en cuatro categorías según la clasificación del Banco
Mundial (Sayers et al; 1986). Estas categorías responden básicamente a la precisión con la
que se obtiene el IRI. La Clase 1 corresponde a los perfiles de precisión que son los más
exactos (Ej.: Perfilómetro Láser TLP). En tanto, la clase 2 corresponde a métodos que no
cumplen con la exactitud exigida para la Clase 1 pero que, al igual que la Clase 1, se basan
el cálculo del IRI por la medición directa del perfil longitudinal. En tanto, los métodos de
Clase 3 son los que utilizan correlaciones para determinar el IRI como es el caso del
MERLIN. Finalmente, la Clase 4 corresponde a valoraciones subjetivas o mediciones sin
calibrar que podrían adoptarse para estimaciones preliminares o por restricciones
económicas de los proyectos.

De esta forma, se sugieren las siguientes correlaciones para la estimación del IRI
por el método MERLIN:
IRI en m/km y D en mm en escala de MERLIN Válido para 25 < D < 140 (1.9 <
IRI < 9.3).
9.16 Remuestreos
El contratista podrá solicitar remuestreos por cada uno de los controles receptivos,
debiendo considerar a su cargo el costo de la toma de muestras y ensayos.
Las zonas representadas por los testigos deficientes, se remuestrearán con la
extracción de a lo menos igual cantidad de testigos en discusión.
El remuestreo por concepto de densidad se hará extrayendo una cantidad similar de
testigos a los del muestreo original. Las nuevas muestras se tomarán entre los sectores
medio de los testigos originales, extrayendo el primero entre el último del lote anterior y el
primer testigo del lote a remuestrear. De esta forma se procederá a evaluar el lote,
considerando conjuntamente los resultados de los testigos originales y del remuestreo.
El remuestreo por concepto de espesores se hará tomando dos testigos adicionales
en los sectores medio entre el testigo a remuestrear y el inmediatamente anterior y
posterior a este. Con el resultado que arrojen estas muestras se procederá a recalcular el
área afectada originalmente.
Los remuestreos por concepto de lisura se efectuarán sólo cuando se haya hecho la
reparación autorizada por la I.T.O.[CITATION Pav \l 18442 ]

10. FINANCIAMIENTO
Con el fin de garantizar sostenibilidad, es deseable que los programas de Ciclovía
Recreativa sean financiados con recursos de las ciudades o municipios. Debido a que es un
programa que beneficia a todos los ciudadanos, es justificable que su implementación y
mantenimiento se hagan con recursos públicos. La mayoría de los programas existentes
reciben financiación pública. El costo de los programas actuales oscila entre US$ 45.000 y
US$ 2.072.896 al año, incluyendo costos de operación y mantenimiento. [ CITATION
Est09 \l 18442 ]
1.- Monto
2.- Plan de ejecución: 10 días
3.- Sector y tipo de proyecto
“Esta es una iniciativa del alcalde municipal Nasry «Tito» Asfura, en conjunto con
el Laboratorio Urbano del Banco Interamericano de Desarrollo (BID Lab) y su división
para el emblemático espacio de los capitalinos, Naranja Urban Lab (Nulab), en el marco
del Plan de Acción de Tegucigalpa y Comayagüela «Capital Sostenible, Segura y Abierta
al Público»”[ CITATION MR20 \l 18442 ]
Calzada: Luego del análisis de las condiciones topográficas de la zona del proyecto
y los volúmenes de tráfico se determinaron las siguientes normas de diseño:
Velocidad de diseño 25 km/h.

Clase de terreno Calle de Asfalto
Ancho de calzada 3,00 m
Longitud de la vía 3 km.
11. RECURSOS
 Sistema de drenaje
 Alcantarillas
 De acuerdo al estudio hidrológico hidráulico se han definido la siguiente
longitud total de
 alcantarillas a mantener:
 Tramo 1
 No. de alcantarillas: 45
 Longitud: 1.875 ml.
 Tramo 2
 No. de alcantarillas: 27
 Longitud: 268 ml. (ciclovía) + 590 ml. (parte de la autopista)
 Longitud total: 858 ml.
 Cunetas
De acuerdo al diseño propuesto, se recomienda la construcción de cunetas
revestidas en todo el tramo al costado del talud de corte de la ciclovía. [ CITATION Min13
\l 18442 ]
11.1 Actividades De Mantenimiento Rutinario
MR-111.E Bacheo Asfaltico Menor
MR-112.E Sellado De Fisuras Superficiales
MR-113.E Bacheo Asfaltico Mayor
MR-121.E Limpieza De Cunetas Y Encauzamientos
MR-123.E Limpieza De Alcantarillas
MR-131.E Roza A Mano
MR-133.E Mantenimiento De Señales Verticales
MR-134.E Mantenimiento De Señalización Horizontal
(Dirección provincial de Guayas, 2013)

11.2 Actividades De Mantenimiento Periódico
MP-214.E Mantenimiento Y Reparación De Guardavías
Actividades Para Control De Emergencias
ME-312.E Limpieza De Derrumbes A Mano
ME-313.E Reposición De Rellenos
11.3 Descripción De Actividades De Mantenimiento Rutinario
MR-111.E Bacheo Asfaltico Menor
MR-111.E.01 Descripción
11.4 Materiales
“La imprimación será realizada con asfalto diluido tipo RC 250 y deberá cumplir
con los Requisitos de las “Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y
Puentes”
MOP-001-F-2002, en una cantidad de un (1) litro por metro cuadrado.
Los agregados y el hormigón asfáltico deberán cumplir con lo señalado en las
“Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes” MOP-001-F-
2002.Antes de añadir el asfalto a los agregados, éstos deberán estar completamente limpios
y secos.”[ CITATION Min13 \l 18442 ]
11.5 Equipo
“El contratista deberá disponer de todo el equipo necesario para la debida ejecución
de los trabajos, incluyendo la señalización adecuada, que deberá contar con la aprobación
del fiscalizador.
El equipo mínimo estará conformado por un tanque calentador de asfalto con una
capacidad mínimo de 500 litros, remolcable; un volquete de 6 m3 de capacidad, una
plancha vibratoria y herramientas manuales.”[ CITATION Min13 \l 18442 ]
12. CRONOGRAMA
Procedimiento De Trabajo
• Colocar señales y elementos de seguridad.
• Verificar que la mezcla a emplear cumpla con las especificaciones y esté en
buenas condiciones de trabajabilidad.

• Marcar y cuadrar el área a bachear hasta llegar a una superficie firme,
cuidando de dejar las paredes verticales. Esta área deberá estar completamente seca.
• Imprimar el área con un distribuidor a presión y con el asfalto caliente a la
temperatura de aplicación, en una cantidad suficiente para no formar charcos, pero sí para
cubrir en forma pareja toda el área. Imprimar también las paredes verticales.
• Dar tiempo al asfalto para penetrar en la base. Si hubiese charcos, se
eliminarán regando un poco de arena sobre ellos y barriendo después.
• Depositar la mezcla asfáltica en capas de espesor uniforme, especialmente
en las esquinas y junto a las paredes. Úsese un rastrillo para eliminar las posibles
acumulaciones de piedras que se produzcan por segregación.
• Compactar cada capa desde los bordes hacia el centro, superponiendo la
llanta metálica del rodillo en cada pasada.
• Verificar que la superficie reparada esté a nivel con la circundante.
• Quitar y desalojar todo el material suelto del área, las señales y elementos
de seguridad. [ CITATION Min13 \l 18442 ]
13. BIBLIOGRAFÍA
Alvarado, W. (11 de junio de 2020). once noticias. Obtenido de once noticias:

https://www.oncenoticias.hn/ciclovia-casco-historico-tegucigalpa/
Cerrato, C. (11 de junio de 2020). "Ciclovías una opción segura y saludable en Tegucigalpa
(Video)". Obtenido de La Tribuna: https://www.latribuna.hn/2020/06/11/ciclovias-una-
opcion-segura-y-saludable-en-tegucigalpa/
Ciclovias Temuco. (2020). "Qué Es Una Ciclovía". Recuperado el 08 de agosto de 2020, de Ciclovias
Temuco: https://cicloviastemuco.wordpress.com/que-es-una-ciclovia/
Direccion provincial de Guayas. (2013). Construccion de ciclovias. Guayas: Ministerio de trasporte
y Obras publicas.
ECURED. (20 de octubre de 2015). "Ciclovía". Recuperado el 13 de agosto de 2020, de ECURED:

https://www.ecured.cu/Ciclov%C3%ADa
Estrada, G. M., Sarmiento, O. L., & Jacoby, E. (2009). "Manual para implementar y promocionar la
Ciclovía Recreativa". Obtenido de Ciclovia Recreativa:
https://cicloviarecreativa.uniandes.edu.co/espanol/images/anexos/CICLOVIASmanual_es
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Mejía, R. (10 de Junio de 2020). "En unos 10 días comenzará a funcionar el primer proyecto piloto
de ciclovías, según la AMDC". STNHonduras. Recuperado el 17 de agosto de 2020, de
STNHonduras: https://stnhn.com/en-unos-10-dias-comenzara-a-funcionar-el-primer-
proyecto-piloto-de-ciclovias-segun-la-amdc/
Mejia, R. (10 de Junio de 2020). STNHonduras. Obtenido de STNHonduras: https://stnhn.com/en-

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Ministerio De Transporte y Obras Publicas. (2013). Direccion Provincial del Guayas, Guayaquil.
Obtenido de https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2015/09/Literal-K-Proyecto-175200000.506.4624_PROY.pdf
Moncada Buezo, A. N. (2017). "Ampliación a tres carriles y ciclovía de 3 km, carretera

Tegucigalpa-Santa Lucía". Obtenido de Edunitec:
https://glifos.unitec.edu/library/index.php?
title=183707&query=@title=Special:GSMSearchPage@process=@field1=encabezamiento
@value1=CONSTRUCCION%20@mode=advanced&recnum=30.
Pavimentacion.serviurm. (2014). "Especificaciones Tecnicas Para La Construcción De Ciclovías".

Santiago, Chile. Obtenido de
http://pavimentacion.serviurm.cl/doc/MPALL/EE_TT_Ciclovias_26052014_VF.pdf
RedHonduras. (2020). "Tegucigalpa – Capital oficial de Honduras". Recuperado el 14 de agosto de

2020, de RedHonduras: https://redhonduras.com/geografia/tegucigalpa/#:~:text=Fue
%20fundada%20el%2029%20de,y%20administrativo%20de%20la%20naci%C3%B3n.

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Universidad Nacional Autónoma de Honduras

Ciudad Universitaria, Tegucigalpa MDC 17 de agosto de 2020

1. Daniel Alejandro Valenzuela Sosa 20121017373

2. Bertha Giselle Villeda Caballero 20131008118

3. David Alexander González Flores 20131015153

4. Eduardo Josué Claros Ramos 20141004094

5. Jari Ariel Espinal Rodríguez 20141600014

6. Francisco Abel Torres Donaire 20151001560

de tráfico en las principales ciudades de Honduras ya que se reduciría tanto el transporte

sectores trabajadores, en el ámbito de la seguridad también deberá de asegurar que todos

gobierno para que estas sean una buena opción de transporte.

El siguiente anteproyecto trata sobre las ciclovías en Tegucigalpa. Las ciclovías o

destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. Estas pueden

propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas. Además, es

importe el aporte que genera, ya que permite descongestionar el tráfico de automóviles, lo

un gran número de accidentes en los que se ven involucrados ciclistas y automovilistas. La

reservadas, vías segregadas, vías integradas o compartidas.

Por lo tanto, la implementación de una ciclovía recreativa en el Distrito Central

(Tegucigalpa, Honduras), debemos considerarla como un punto de partida para devolverles

incompatibles es una frase que se ha escuchado mucho para justificar la construcción de

uno de los beneficios importantes de movilizarse en bicicleta es que ayudara a reducir y

espacios adecuados y únicos donde los capitalinos se conduzcan con tranquilidad, Y es

Distrito Central (AMDC), especialmente con el Departamento de Movilidad Urbana para

analizar las oportunidades de implementar varias ciclovías en la ciudad. Se propusieron

diferentes rutas alternativas como ser: UNAH-Estadio Nacional, Kennedy- Estadio

calidad de trabajo a la hora de la realización de la ciclovía, describiendo los diferentes

materiales y equipos que se utilizaran, también se evidencia el orden de trabajo a realizar

para las diferentes designaciones.

En agosto de 2020 fue presentado en la clase general de redacción, de la

universidad autónoma de Honduras el trabajo especial de Propuesta de un proyecto de

La investigación de este anteproyecto es un estudio de los procesos logísticos y

evolutivos para el desarrollo de la ciudad de Tegucigalpa. El estudio es concebido como

una investigación de campo del tipo descriptiva, se concentró en mayor medida en la

nueva y actualizada manera de trasportarse sobre la ciudad a través de este proyecto de

poder expandirse en las siguientes ciudades de Honduras. La investigación de este

se realizó a través de entrevistas y la aplicación del cuestionario a una muestra

representativa, con lo que se obtuvo la información para realizar el diagnóstico de los

nuevo proyecto valla en marcha y se pueda desarrollar de manera efectiva, y además de

propuestas de mejoras en los procesos, lo que le permitirá solventar en muchos aspectos la

nueva movilidad de transporte para esta ciudad. Esta investigación ayudó en la

comprensión de los procesos logísticos que se llevaran a cabo en las actividades de

ciclovías en toda la ciudad.

También se consultó el trabajo sobre países más desarrollados que ya tienen en

transporte en Honduras ha adquirido características particulares.

La Ciclovía Recreativa viene a ser un espacio de tránsito liberado temporalmente,

motorizado de transporte o recreación y que no genere contaminación. La implementación

de una ciclovía recreativa en el Distrito Central, debemos considerarla como un punto de

actividades de beneficio a la salud, la armonía familiar y vecinal, dotándoles de una

excelente calidad de vida. Se justifica la implementación de la ciclovía recreativa, más si

espacios más seguros, ofrecen oportunidades gratuitas de esparcimiento para todos,

generan condiciones para el desarrollo de otras manifestaciones, permiten el desarrollo de

actividad física a miles de personas, dan oportunidades de trabajo, facilitan campañas de

difusión y educación, fomentan el uso de la bicicleta, el transporte sustentable en general y

el cuidado del medio ambiente, fortalecen el encuentro y la convivencia ciudadana, son

silenciosas, son rápidas de implementar y es un proyecto que tendrá mejores resultados

beneficio a la hora de realizar esos grandes eventos y no verse obligados a realizarlo en un

sabiendo que las condiciones necesarias están dadas.

1. Impulsar actividades de I+D+i (Investigación, Desarrollo e

Innovación) relacionadas con la construcción y conservación de infraestructuras

de movilidad, específicamente de las de uso ciclista, aportando información

científico-técnica útil para los procesos de construcción y conservación de las

infraestructuras ciclistas con tecnologías innovadoras que mejoren su

competitividad y construcción sostenible.

2. Desarrollar actividades de I+D+i (Investigación, Desarrollo e