Diseño de Ejes Caja Reductora

DISEÑO DE EJES Y RODAMIENTOS
POR:
IVÁN ANDRÉS ATIS
JUAN FELIPE CARMONA
LAURA CATALINA GONZÁLEZ
DOCENTE:
ING. GERMÁN ANTONIO OSORIO
FECHA:
19 DE ABRIL DEL 2021
CURSO:
DISEÑO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
MEDELLÍN
2021-1
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 5
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................ 6
2.1 Objetivo general........................................................................................................................... 6
2.2 Objetivos específicos.................................................................................................................... 6
3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................ 6
4. DISEÑO ....................................................................................................................................... 8
4.1 Definición de variables ................................................................................................................. 8
4.2 Parámetros de diseño ................................................................................................................ 10
4.3 Datos necesarios para el diseño de ejes .................................................................................... 10
4.4 Consideraciones a tener en cuenta para el diseño de ejes ....................................................... 11
4.5 Revisión de espacio en caja reductora entre engranajes y ejes ................................................ 12
4.5.1 Chequeo de interferencia entre rueda cónica y piñón recto ................................................... 12
4.5.2 Chequeo de interferencia entre rueda helicoidal y eje 4 ......................................................... 12
5. CÁLCULO DE FUERZAS........................................................................................................ 21
5.1 FUERZAS EN ENGRANAJES ......................................................................................................... 21
5.1.1 Cálculo de fuerzas en engranajes rectos .................................................................... 21
5.1.2 Cálculo de fuerzas en engranajes helicoidales ........................................................... 22
5.1.3 Cálculo de fuerzas en engranajes cónicos .................................................................. 24
5.2 FUERZAS PARA CADENAS ........................................................................................................... 26
5.3 FUERZAS PARA BANDAS ............................................................................................................. 26
6. Cálculo de fuerzas para el eje 1 ................................................................................................. 26
6.1 Cálculo de fuerzas en la polea inducida ....................................................................................... 26
6.2 Cálculo de fuerzas piñón cónico .................................................................................................. 26
7.1 Cálculo de fuerzas piñón helicoidal ........................................................................................... 27
7.2 Cálculo de fuerzas rueda cónica ................................................................................................ 27
8.1 Cálculo de fuerzas de rueda helicoidal ...................................................................................... 27
8.2 Cálculo de fuerzas de piñón recto.............................................................................................. 28
8.3 Cálculo de fuerzas en el sprocket conductor ............................................................................. 28
9.1 Cálculo de fuerzas de rueda recta.............................................................................................. 28
9.2 Acople......................................................................................................................................... 28
10. CÁLCULO DE PESOS ............................................................................................................. 29
10.1 Peso de polea inducida .............................................................................................................. 29
10.2 Peso del sprocket conductor...................................................................................................... 30
10.3 Peso piñón cónico ...................................................................................................................... 31
10.4 Peso rueda cónica ...................................................................................................................... 32
10.5 Peso piñón helicoidal ................................................................................................................. 33
10.6 Peso rueda helicoidal ................................................................................................................. 34
10.7 Peso piñón recto ........................................................................................................................ 34
10.8 Peso rueda recta ........................................................................................................................ 36
11. UBICACIÓN DE LAS CARGAS ............................................................................................. 37
12. DIAGRAMA DE CARGAS ...................................................................................................... 39
12.1 Diagrama de cargas eje 1 ........................................................................................................... 40
13. DISEÑO EJES ............................................................................................................................... 42
13.1 DISEÑO DE EJES POR RIGIDEZ Y DEFORMACIÓN ....................................................................... 43
13.1.2 Rigidez torsional ...................................................................................................................... 43
13.2.2 Rigidez lateral .......................................................................................................................... 44
13.2.3 Velocidad Crítica ..................................................................................................................... 45
13.2 DISEÑO DE LOS EJES POR ESFUERZO Y RESISTENCIA ................................................................. 45
14. DISEÑO EJE 1 ................................................................................................................................ 46
14.1 DISEÑO Y CALCULO DEL EJE 1 POR DEFORMACIÓN Y RIGIDEZ.................................................. 48
14.1.1 Rigidez torsional ..................................................................................................................... 52
14.1.2 Rigidez lateral .......................................................................................................................... 52
14.1.3 Análisis de deflexión y pendiente en engranajes ................................................................... 53
14.1.4 Análisis de pendiente en rodamientos ................................................................................... 54
14.1.5 Análisis por velocidad crítica ................................................................................................... 54
14.2 DISEÑO Y CALCULO DEL EJE 1 POR ESFUERZO Y RESISTENCIA .................................................. 55
14.3 SELECCIÓN DE CHAVETEROS ...................................................................................................... 60
14.3.1 Material para las chavetas ...................................................................................................... 60
14.3.2 Dimensiones de las chavetas .................................................................................................. 61
14.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS .................................................................................................. 62
14.4.1 Rodamientos para las secciones 2 y 4 .................................................................................... 63
14.4.2 Dimensiones y referencia para los rodamientos .................................................................... 64
14.5 BUJE SEPARADOR ....................................................................................................................... 66
14.6 ANILLO DE RETENCION............................................................................................................... 66
14.7 SELECCIÓN DE AJUSTES Y TOLERANCIAS PARA SECCIONES DEL EJE 1....................................... 67
15. DISEÑO EJE 2 ................................................................................................................................ 69
15.1.2 Rigidez lateral .......................................................................................................................... 75
15.3 SELECCIÓN DE CHAVETEROS ...................................................................................................... 82
15.3.1 Material para las chavetas ...................................................................................................... 82
15.3.2 Dimensiones de las chavetas .................................................................................................. 83
15.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS .................................................................................................. 84
14.4.1 Rodamientos para las secciones 1 y 5 .................................................................................... 84
14.4.2 Dimensiones y referencia para los rodamientos .................................................................... 85
15.5 BUJES SEPARADORES PARA LA SECCION 1 Y 5 ........................................................................... 87
15.6 SELECCIÓN DE AJUSTES Y TOLERANCIAS PARA SECCIONES DEL EJE 2....................................... 87
16. DISEÑO EJE 3 ................................................................................................................................ 89
16.1.2 Rigidez lateral .......................................................................................................................... 96
16.3 SELECCIÓN DE CHAVETEROS .................................................................................................... 104
16.3.1 Material para las chavetas .................................................................................................... 104
16.3.2 Dimensiones de las chavetas ................................................................................................ 105
16.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS ................................................................................................ 107
16.4.1 Rodamientos para las secciones 1 Y 5 .................................................................................. 107
16.4.2 Dimensiones y referencia para los rodamientos .................................................................. 108
16.5 BUJES SEPARADORES PARA LAS SECCIONES 1 Y 5 ................................................................... 110
16.6 ANILLO DE RETENCIÓN............................................................................................................. 110
16.7 SELECCIÓN DE AJUSTES Y TOLERANCIAS PARA SECCIONES DEL EJE 3..................................... 111
17. DISEÑO EJE 4 .............................................................................................................................. 114
17.1 DISEÑO Y CALCULO DEL EJE 4 POR DEFORMACIÓN Y RIGIDEZ................................................ 117
17.1.1 Rigidez torsional ................................................................................................................... 120
17.1.2 Rigidez lateral ........................................................................................................................ 120
17.1.3 Análisis de deflexión y pendiente en engranajes ................................................................. 121
17.1.4 Análisis de pendiente en rodamientos ................................................................................. 122
17.1.5 Análisis por velocidad crítica ................................................................................................. 122
17.2 DISEÑO Y CALCULO DEL EJE 4 POR ESFUERZO Y RESISTENCIA ................................................ 123
17.3 SELECCIÓN DE CHAVETEROS .................................................................................................... 127
17.3.1 Material para las chavetas .................................................................................................... 128
17.3.2 Dimensiones de las chavetas ................................................................................................ 129
17.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS ................................................................................................ 130
17.4.1 Rodamientos para las secciones 2 y 6 .................................................................................. 130
17.4.2 Dimensiones y referencia para los rodamientos .................................................................. 131
17.5 BUJES SEPARADORES PARA LAS SECCIONES 2 Y 6 ................................................................... 133
17.6 SELECCIÓN DE AJUSTES Y TOLERANCIAS PARA SECCIONES DEL EJE 4..................................... 134
18. CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 136
19. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 137
Bibliografía ....................................................................................................................................... 137
20. ANEXOS ...................................................................................................................................... 137
1. INTRODUCCIÓN
diferentes elementos que tienen como función principal transmitir potencia. Los ejes deben
tener diferentes consideraciones de diseño que tengan en cuenta el material, la forma, el peso
de los elementos que deben soportar, las fuerzas que actúan sobre estos elementos (axial,
tangencial y radial), así como también, los torques que se generan debido a las cargas; si no
se tienen en cuenta todos estos factores de diseño, el eje probablemente falle y represente un
daño considerable y costoso para la máquina.
Después de calcular las reducciones de velocidad logradas por bandas, engranajes rectos,
engranajes helicoidales y engranajes cónicos, se procede al diseño de los ejes de transmisión
que soportarán sus respectivas cargas, considerando la potencia y velocidad a transmitir.
Además, se seleccionarán los rodamientos apropiados según las dimensiones de los ejes y las
direcciones de las fuerzas a las que se encuentran sometidos. Para el diseño de ejes se
utilizarán los software “Solid Edge V17”, “AutoCad Mechanical” y “MDESIGN”, este
último para realizar los cálculos de las chavetas requeridas para la transmisión de la potencia
y movimiento de cada eje, con la ayuda de estos se calcularan los datos necesarios que debe
tener para posteriormente realizar los planos de taller de cada uno de ellos. Además, se
tomarán en cuenta los resultados arrojados por los programas Engranajes Actualizado,
MAXIMIZER y Renold Chain Selection en el cálculo de las transmisiones halladas
anteriormente.
Por último, teniendo en cuenta las magnitudes de las fuerzas radiales y axiales que deben
resistir los soportes, se procederá a la selección de los rodamientos más adecuados para cada
uno de los ejes.
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo general
Calcular y diseñar los ejes y rodamientos que forman parte de un reductor de velocidades
simple que funcione adecuadamente en el equipo, y permita alcanzar las revoluciones
deseadas, con material resistente a los esfuerzos y deformaciones, garantizando su
funcionalidad y rendimiento de acuerdo con las exigencias requeridas, aplicando parámetros
y normas técnicas estandarizadas en diseño mecánico.
2.2 Objetivos específicos
• Desarrollar los cálculos pertinentes para el diseño de los ejes que hacen parte del
reductor mediante los diferentes programas que se tienen para ello “AutoCAD
Mechanical 2018” y “Solid Edge V17”.
• Analizar cada uno de los parámetros necesarios para el buen funcionamiento del
sistema reductor tales como la potencia, velocidad, fuerzas, momentos y geometría del
eje, con el fin de seleccionar el eje que mejor cumpla con estas características.
• Seleccionar los materiales apropiados para cada componente del sistema de
transmisión de potencia, utilizando el texto Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley.
• Realizar los planos de taller de los ejes diseñados, con todas las medidas y ajustes
requeridos para su óptima fabricación.
• Realizar una correcta selección de los rodamientos bajo las condiciones de
operación dadas para cada uno de los ejes.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Se desea diseñar una serie de transmisiones para un acople adecuado entre un Motor CI de
y dos máquinas: uma trituradora de rocas y un molino de martillos. En este caso se diseñan.
Se buscará solución al problema que consiste en diseñar un sistema de transmisión el cual
tiene como objetivo transmitir potencia desde un motor de combustión interna de 4 cilindros
que opera a 3400 RPM hacia las dos máquinas conducidas que se requieren accionar. El
motor de combustión interna se conecta por medio de un sistema de transmisión por bandas
para transmitir movimiento hacia el eje 1 y posteriormente a todos los ejes que conforman la
caja reductora, en los cuales se encuentran acoplados engranajes rectos, helicoidales y
cónicos, que finalmente transmiten potencia por medio de un sistema de transmisión por
cadenas hacia la máquina conducida 2 (Trituradora de roca) y por medio del acople en el eje
4 hacia la máquina conducida 1 (Molino de martillos).
Es así como en el presente trabajo se desarrolla el diseño para cada uno de los ejes que
conforman la caja reductora y cuya función es la de transmitir potencia desde la máquina
motriz hacia las dos máquinas conducidas; a lo largo de este trabajo se estudiarán los diversos
criterios y parámetros de diseño que se deben de tener en cuenta para lograr culminar con un
diseño satisfactorio y funcional de la caja reductora. A continuación, se presentan todos los
temas que se irán tratando a lo largo del presente trabajo para el diseño de los ejes de la caja
reductora:
✓ Selección del material.
✓ Configuración geométrica.
✓ Esfuerzo y resistencia.
✓ Resistencia estática.
✓ Resistencia por fatiga.
✓ Deflexión y rigidez.
✓ Deflexión por flexión.
✓ Deflexión por torsión.
✓ Pendiente en los cojinetes y elementos soportados por el eje.
✓ Vibración debida a la frecuencia natural.
El esquema de la caja reductora se muestra en la Ilustración 1:
Ilustración 1: Esquema caja reductora
4. DISEÑO
4.1 Definición de variables
𝑹𝑻𝟏 : Relación de transmisión total máquina.

𝑹𝑻𝑩 : Relación de transmisión por banda.
𝑹𝑻𝑪 : Relación de transmisión por cadena.
𝒎𝒈𝒉 : Relación de transmisión por engranajes helicoidales.
𝒎𝒈𝒓 : Relación de transmisión por engranajes rectos.
𝒎𝒈𝒄 : Relación de transmisión por engranajes cónicos.
𝒏𝒑 : Velocidad angular de la polea motriz [rpm].
𝒏𝑮 : Velocidad angular de la polea inducida [rpm].

𝒎: Módulo [mm/diente]
𝑨𝒄 : Arco de contacto [°].
𝑭𝑺 : Factor de servicio.
𝑪: Distancia entre centros [mm].
𝑽𝒕 : Velocidad tangencial de la correa [m/s].
𝑫𝒑 : Diámetro primitivo de la polea inducida [mm].
𝒅𝒑 : Diámetro primitivo de la polea motriz [mm].
𝑫𝒆 : Diámetro exterior de la polea inducida [mm].

𝒅𝒆 : Diámetro exterior de la polea motriz [mm].
𝑫𝑰 : Diámetro interior de la polea inducida [mm].
𝒅𝑰 : Diámetro interior de la polea motriz [mm].
𝑾𝒓 : Fuerza radial de engranajes rectos, helicoidales y cónicos [N].
𝑾𝑻 : Fuerza tangencial de engranajes rectos, helicoidales y cónicos [N].
𝑾𝒂 : Fuerza axial de engranajes helicoidales y cónicos [N].
𝑴𝑿𝒁 : Momento flector sobre el eje generado por la fuerza axial [Nm].
𝑻: Torque o momento torsos sobre el eje generado por la carga tangencial [Nm].
𝑭𝑪 : Fuerza o carga tangencial en sistema de transmisión por cadenas [N].
𝑭𝑩: Fuerza o carga tangencial en sistema de transmisión por bandas [N].
𝒓𝒎𝒆𝒅𝒑 : Radio medio del piñón cónico [mm].
𝒓𝒎𝒆𝒅𝑮 : Radio medio de la rueda cónica [mm].
𝑿𝑷 : Ubicación de las cargas del piñón cónico [mm].

𝑿𝑮 : Ubicación de las cargas de la rueda cónica [mm].
𝐃
: Relación de diámetros.
𝐝
𝒓
: Redondeos para cambios de secciones.
𝒅
𝒏𝒄 : Velocidad crítica [RPM].

𝑭𝑹: Reacción radial en soporte fijo y móvil [N].
𝑭𝒂 : Reacción axial en soporte fijo [N].
𝒅𝒑𝒓𝒐𝒎 : Diámetro promedio eje de transmisión [mm].
𝒙: Ángulo de torsión admisible en el eje [°].
𝑾𝑮𝑯𝒆𝒍𝒊𝒄𝒐𝒊𝒅𝒂𝒍 : Peso de la rueda helicoidal [N].
𝑾𝑮𝑹𝒆𝒄𝒕𝒂 : Peso de la rueda recta [N].
𝑾𝑮𝑯𝒆𝒍𝒊𝒄𝒐𝒊𝒅𝒂𝒍 : Peso de la rueda helicoidal [N].
𝑾𝑷 : Peso de la polea inducida [N].

4.2 Parámetros de diseño
IMPULSOR MÁQUINA SERVICIO VELOCIDAD POTENCIA VELOCIDAD

CONDUCIDA (H/DIA) DE DE SALIDA DE SALIDA
ENTRADA (HP) (RPM)
(RPM)
Motor de Molino de 6 4 86
combustión martillos 3400
interna de 4
cilindros Trituradora de 6 8 86
roca
Tabla 1: Parámetros de diseño
✓ Este trabajo se enfoca a realizar el diseño de los ejes 1, 2, 3 y 4 que conforman la caja
reductora.
✓ El motor de combustión interna de 4 cilindros se conecta por medio de un sistema de
transmisión por bandas al eje 1 donde está situada la polea inducida, y cuyo diseño se
presentó en el trabajo de SISTEMAS DE TRANSMISIÓN POR BANDAS.
✓ Los ejes 1 y 2 están conectados por medio del par de engranajes cónicos.
✓ El eje 2 está conectado al eje 3 mediante el par de engranajes helicoidales.
✓ El eje 3 está conectado al eje 4 mediante el par de engranajes rectos.
✓ A la salida del eje 4 está conectada la máquina impulsada (montacargas), el piñón más
pequeño se encuentra en el eje 4.
✓ Algunos de los datos utilizados en los cálculos de este documento han sido previamente
definidos en trabajos anteriores: SISTEMAS DE TRANSMISIÓN POR BANDAS,
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN POR CADENAS Y SISTEMAS DE TRANSMISIÓN POR
ENGRANAJES RECTOS, HELICOIDALES Y CÓNICOS.
4.3 Datos necesarios para el diseño de ejes
DATOS PRESENTADOS EN TRABAJOS PASADOS

DATOS POTENCIAS [kW] REGIMEN DE GIRO [RPM]
MÁQUINA 1 (Molino de 4 𝐻𝑃 = 2,984 𝑘𝑊 88,585 𝑅𝑃𝑀
martillos)
MÁQUINA 2 (Trituradora 6,2166 𝑘𝑊 88,585 𝑅𝑃𝑀
de roca)
EJE 1 9,876666 𝑘𝑊 𝑛1 = 𝑛𝑝𝑜𝑙𝑒𝑎 𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 = 1063 𝑅𝑃𝑀
EJE 2 9,580366 𝑘𝑊 531,5 𝑅𝑃𝑀
EJE 3 9,292955 𝑘𝑊 177,17 𝑅𝑃𝑀
EJE 4 2,984 𝑘𝑊 88,585 𝑅𝑃𝑀
Tabla 2: Datos presentados en trabajos pasados
4.4 Consideraciones a tener en cuenta para el diseño de ejes
✓ Todos los elementos que se monten en un eje deben tener fijación axial, para lo cual
es fundamental diseñar los ejes con los cambios de sección necesarios, y también
hacer uso de diversos elementos de soporte y anillos de retención.
✓ Se debe tener presente que la relación entre diámetros en las secciones del eje 1,2 ≤
𝐷/𝑑 ≤ 1,5 solo se cumple cuando se va a fijar un elemento axialmente, es decir por
ejemplo en el caso donde la rueda de un engrane o un rodamiento asienten
directamente contra el resalte; en los demás casos solo donde por ejemplo se ubique
un buje separador, esta relación de diámetros no se debe cumplir y solo bastará con
que exista una diferencia de un 1 mm mínimo.
✓ Para la eliminación de concentración de esfuerzos, todos los ejes deben llevar

redondeos en los cambios de secciones, donde específicamente para el caso donde
haya rodamientos asentando directamente sobre el resalte, se debe cumplir el
𝑟
siguiente parámetro: 0.02 ≤ 𝑑 ≤ 0.06 . Donde 𝑑 es el diámetro de la sección y 𝑟 es
el radio del redondeo a aplicar.
✓ Inicialmente se dejará inicialmente un espacio entre 20-30 mm en la sección del eje

sobre la cual se van a ubicar los rodamientos, donde si al momento de seleccionar el
rodamiento el ancho del rodamiento es menor, el buje simplemente se hará más ancho
de manera que se logre cubrir por completo el espacio restante sobre la sección del
eje , pero por el contrario, si el tamaño del rodamiento es mayor se deberá rediseñar
el eje.
✓ La distancia entre engranajes (entre cubos) es de 5 mm a 10 mm.
✓ La distancia entre engranajes y la pared del molde de la caja reductora es de 5 mm.

✓ En casos donde el eje sale de la caja, como es el caso de los ejes 1,3 y 4, se tendrá en
cuenta dejar espacio entre 15-20 mm para el retenedor de aceite, para evitar que el
aceite se salga por la tapa que va agujereada, y donde este a la vez sirve para fijar
axialmente otros elementos.
✓ En casos donde el eje no sale de la caja, el eje no sobresale de los rodamientos.
✓ En casos donde el eje sale de la caja, se dejará un espacio de 15 mm; esto con el fin
de asegurar que la cabeza de los tornillos para fijar la tapa y que estos no choquen
con los elementos de transmisión respectivos.
✓ De igual manera que para los rodamientos, el espacio para las tapas es inicialmente
de 30 mm, donde posteriormente con el diseño final, este espacio se ajusta con la
selección de los rodamientos.
4.5 Revisión de espacio en caja reductora entre engranajes y ejes
Para realizar un correcto diseño en el reductor y por ende un buen ensamblaje, se tiene
que verificar que ningún engranaje en la caja reductora choque con otro engranaje o eje,
y que además el espacio dentro de la caja sea el necesario para lograr un diseño óptimo.
A continuación, se presentan los chequeos comprobar que no exista interferencia entre la
rueda helicoidal y el eje 4, y entre la rueda cónica y el piñón recto; donde en caso de
existir interferencia entre cualquiera de estos elementos de máquina se procederá a
realizar las respectivas correcciones.
4.5.1 Chequeo de interferencia entre rueda cónica y piñón recto
𝐷𝑒 + 𝑑𝑒𝑃𝑖ñó𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜
𝐶𝐻𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙𝑒𝑠 > 𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑎
2
247,2 + 162
238,33 𝑚𝑚 > 𝑚𝑚
2
238,33 𝑚𝑚 > 204,6 𝑚𝑚 NO HAY INTERFERENCIA
4.5.2 Chequeo de interferencia entre rueda helicoidal y eje 4
𝐷𝑒 + 𝑑𝑒𝑗𝑒 4
𝐶𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 > 𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙
2
375,5 + 56
192 𝑚𝑚 > 𝑚𝑚
2
192 𝑚𝑚 > 215,75 𝑚𝑚 HAY INTERFERENCIA
Debido a que se presenta interferencia entre la rueda helicoidal de 23,75 mm con el eje 4, se
decide recalcular los engranajes rectos, para sobredimensionarlos un poco y lograr desplazar
al eje 4, y tener así una distancia entre centros de los ejes rectos más grande, que permita
lograr que entre la rueda helicoidal y el eje 4 no haya interferencia en el momento del
ensamble.
De igual manera en la Ilustración 2, se puede visualizar a partir del pre-ensamble realizado
en el programa de diseño Inventor la interferencia existente entre rueda helicoidal y el eje 4
de la caja reductora.
Ilustración 2: Interferencia entre rueda helicoidal y eje 4
4.5.2.1 Rediseño de engranajes rectos
Se deben rediseñar los engranajes rectos de tal manera que la distancia entre centros sea
mayor a 215,75 mm. En este caso, el rediseño del par de engranes rectos se basó en aumentar
el módulo y cambiando el material de fabricación de los engranajes por alguno de los
presentados en la Ilustración 3, seleccionando uno que tenga propiedades mecánicas
inferiores al material de fabricación inicialmente seleccionado (AISI-SAE 4140 templado y
revenido a 425°C)
Ilustración 3: Materiales engranajes

Se decidió seleccionar un material con menor resistencia a la tensión y a la fluencia (AISI-
SAE 4140 normalizado), para así lograr optimizar el rediseño del par de engranes rectos, a
pesar de haber aumentado el módulo, al lograr reducir el esfuerzo de contacto permisible y
el esfuerzo permisible, puesto que estos solo dependen de las propiedades mecánicas del
material.
Ilustración 4: Propiedades mecánicas acero 4140 normalizado
El nuevo diseño de los engranajes rectos se basó en aumentar el módulo, puesto que al
aumentar el módulo
𝑑𝑝 𝑑 𝐺
𝑚= =
𝑁𝑃 𝑁𝐺
Donde 𝑑𝑝 y 𝑑𝐺 corresponden a los diámetros primitivos del piñón y la rueda y N corresponde
al número de dientes; por lo que se puede visualizar que, al aumentar el módulo, el diámetro
primitivo de los engranes aumenta y por consiguiente logramos desplazar el eje 4 acoplado
a la rueda recta, para que no exista dicha interferencia entre la rueda helicoidal y el eje 4.
Ilustración 5: Rediseño transmisión engranajes rectos por desgaste
Ilustración 6:Factor geométrico del piñón recto
𝐽𝑃 = 0,27
Ilustración 7: Factor geométrico de la rueda recta
𝐽𝐺 = 0,36
Ilustración 8:Rediseño por flexión de engranajes rectos
Ilustración 9: Dimensiones de los engranajes rectos
4.5.2.1.1 CHEQUEOS PARA ENGRANAJES RECTOS
4.5.2.1.1.1Relación de contacto
Cuando dos engranes se acoplan, es esencial, para su funcionamiento uniforme, que haya un
segundo diente que comience a hacer contacto antes de que determinado diente desengrane.
El término relación de contacto se usa para indicar el número promedio de dientes en contacto
durante la transmisión de potencia, puesto que cuando dos engranajes están en contacto es
deseable que al menos haya siempre un par de dientes en contacto, donde para el caso de
engranajes rectos este valor debe estar entre 1,2 y 1,6, para evitar la posibilidad de choques
entre los dientes, disminuyendo así el nivel de ruido. Es decir, se debe de cumplir la siguiente
condición:
1,2 ≤ 𝑅𝐶 ≤ 1,6
Donde el término de relación de contacto (𝑅𝐶 ) indica el número promedio de pares de dientes
en contacto y esta relación es igual a la longitud del contacto dividida entre el paso base, es
decir:
𝐿𝑎𝑏 𝐿𝑎𝑏
𝑅𝐶 = =
𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑝𝑐 𝑐𝑜𝑠∅
En general, los engranes no se deben diseñar con relaciones de contacto menores que
aproximadamente 1.20, porque las inexactitudes en el montaje podrían reducir la relación de
contacto aún más, lo cual incrementaría la posibilidad de impacto entre los dientes, así como
también el nivel de ruido.
Donde la longitud de contacto está dada por la siguiente expresión:
𝐷𝑒 2 𝐷𝑏 2 𝑑𝑒 2 𝑑𝑏 2
𝐿𝑎𝑏 = √( √
) − ( ) + ( ) − ( ) − 𝐶𝑠𝑒𝑛(∅)
2 2 2 2
Además:
𝑑 𝐺 + 𝑑𝑝
𝐷𝑏 = 𝑑𝐺 cos(∅) ; 𝑑𝑏 = 𝑑𝑝 cos(∅); 𝐶= ;
2
𝐷𝑃
𝑝𝑏 = 𝑝𝐶 cos(∅) = 𝜋 × cos (∅) = 𝜋 𝑚 cos(∅)
𝑁𝑃
A continuación, se presentan los datos necesarios para realizar el chequeo de la relación de
contacto:
Dimensión Longitud [mm]
𝐷𝑒 306
𝑑𝑒 162
𝑑𝐺 288
𝑑𝑝 144
𝐶 216
𝑚 9 mm/diente
∅ 20°
𝐷𝑏 𝑑𝐺 cos(∅) = 288 × cos(20°)
= 270,63
𝑑𝑏 𝑑𝑝 cos(∅) = 144 × cos(20°)

= 135,32
Chequeo relación de contacto engranajes rectos

Por lo tanto, se tiene finalmente que:
𝐷𝑒 2 𝐷𝑏 2 𝑑𝑒 2 𝑑𝑏 2
𝐿𝑎𝑏 = √( √
) − ( ) + ( ) − ( ) − 𝐶𝑠𝑒𝑛(∅)
2 2 2 2
306 2 270,63 2 162 2 135,32 2

𝐿𝑎𝑏 = √( ) − ( ) + √( ) − ( ) − (216)𝑠𝑒𝑛(20°)
2 2 2 2
= 42,06 𝑚𝑚
𝑚𝑚
𝑝𝑏 = 𝜋 𝑚 cos(∅) = 𝜋 × 9 × cos(20°) = 26,57
𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
Teniendo en cuenta los valores anteriores, se calcula la relación de contacto y se demuestra
que está dentro del intervalo permitido para la expresión, luego el engranaje cumple
satisfactoriamente la condición.
𝐿𝑎𝑏 42,06
𝑅𝑐 = = = 1,583
𝑃𝑏 26,57
1.2 ≤ 1.583 ≤ 1,6 CUMPLE
4.5.2.1.1.2 Interferencia
Hay que recordar que el contacto de partes de los perfiles de dientes no conjugados se llama
interferencia y se presenta cuando los dientes de los piñones o engrane impulsor tienen
contacto por debajo del circulo base, es decir en la parte no involuta del flanco. El efecto real
es que la punta o cara involuta del engrane impulsado tiende a penetrar en el flanco no
involuta del impulsor
La interferencia es un problema que se debe evitar desde el diseño, donde se tiene que habrá
interferencia cuando el radio exterior real (𝑟𝑒𝑥𝑡 ) sea mayor al calculado (𝑅𝑒𝑥𝑡 )
𝐷𝑒 306 𝑚𝑚
𝑟𝑒𝑥𝑡 = = = 153 𝑚𝑚
2 2
𝐷𝑏 2 270,63 2
𝑅𝑒𝑥𝑡 = √( ) + 𝐶 2 (𝑠𝑖𝑛 𝜙 )2 = √( ) + (216)2 (𝑠𝑖𝑛 (20°) )2 = 154,17 𝑚𝑚
2 2
Como 𝑟𝑒𝑥𝑡 < 𝑅𝑒𝑥𝑡 se CUMPLE que no existirá interferencia alguna.
Finalmente, con los nuevos cálculos los engranajes rectos se realiza un ensamble preliminar
para cerciorarse que la rueda helicoidal no se encuentre en interferencia con el eje 4, e
igualmente se vuelve a realizar el chequeo para garantizar que se cumpla la desigualdad y no
haya interferencia entre los elementos
𝐷𝑒𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 + 𝑑𝑒𝑗𝑒 4
𝐶𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 >
2
375,5 + 56
216 𝑚𝑚 > 𝑚𝑚
2
216 𝑚𝑚 > 215,75 𝑚𝑚 NO HAY INTERFERENCIA
Aunque la diferencia es muy poca, posteriormente en el diseño del eje se hace una reducción
al eje en esta sección, para así garantizar que ni durante el montaje ni durante su operación
haya interferencia.
5. CÁLCULO DE FUERZAS
5.1 FUERZAS EN ENGRANAJES

El torque producido en un eje está definido por la ecuación:
9549 𝑥 𝑃𝑂𝑇𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 [𝑘𝑊]
𝑇 [𝑁𝑚] =
𝑅𝑃𝑀
Sabemos que los engranajes rectos se produce una fuerza radial (𝑊𝑟 ) y una fuerza tangencial
(𝑊𝑡 ). Y para los engranajes helicoidales y cónicos se produce una carga extra a estas, que es
la fuerza axial (𝑊𝑎 ). Las direcciones de estas fuerzas están definidas por la rotación del eje,
donde por ejemplo la carga tangencial sobre el piñón va en sentido contrario al sentido de
giro del eje, además se debe de recordar que la carga radial siempre apunta hacia el centro
del engranaje y que la carga axial apunta en una dirección donde trata de sacar al engrane del
acoplamiento. Además, las magnitudes de las fuerzas están definidas de la siguiente manera:
5.1.1 Cálculo de fuerzas en engranajes rectos

Para engranajes rectos como se puede ver en la Ilustración 10, en la cual se muestra el
diagrama de cuerpo libre de la fuerzas aplicadas en componentes rectangulares sobre el piñón
recto, que corresponden a las componentes radial y tangencial de la fuerza.
Ilustración 10: Análisis de fuerzas para engrane recto
- Para el piñón:
2𝑥𝑇𝑃
𝑊𝑝𝑡 = 𝑊𝑝𝑟 = 𝑊𝑝𝑡 ∗ 𝑇𝑎𝑛(𝜙)
𝑑𝑝
- Para la rueda:
2𝑥𝑇𝐺
𝑊𝐺𝑡 = 𝑊𝐺𝑟 = 𝑊𝐺𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)
𝑑𝐺
5.1.2 Cálculo de fuerzas en engranajes helicoidales
La Ilustración 11 representa una vista tridimensional de las fuerzas que actúan contra un
diente de un engrane helicoidal, donde el punto de aplicación de las fuerzas se encuentra en
el plano de paso y en el centro de la cara del engrane.
Ilustración 11: Análisis de fuerzas para engrane helicoidal
A partir de la geometría de la figura, las tres componentes de la fuerza total (normal) W del
diente corresponden a
𝑊𝑎
𝑇𝑎𝑛 (𝜓) = → 𝑊𝑎 = 𝑊𝑇 𝑇𝑎𝑛(𝜓)
𝑊𝑇
𝑊𝑇
cos(𝜓) =
𝑊𝐷𝐵
𝑊𝑟 𝑊𝑡
𝑇𝑎𝑛(𝜙𝑛 ) = donde 𝑊𝐷𝐵 =
𝑊𝐷𝐵 cos (𝜓)
𝑊𝑡 𝑡𝑎𝑛𝜙𝑛
𝑊𝑟 = 𝑊𝐷𝐵 𝑡𝑎𝑛𝜙𝑛 =
𝑐𝑜𝑠𝜓
Por lo tanto, las cargas tangencial, radial y axial son:
- Para el piñón:
2𝑥𝑇𝑃 𝑊𝑝𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙𝑛 )
𝑊𝑝𝑡 = ; 𝑊𝑝𝑟 = ; 𝑊𝑝𝑎 = 𝑊𝑝𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜓)
𝑑𝑝 𝐶𝑜𝑠(𝜓)
- Para la rueda:
2𝑥𝑇𝐺 𝑊𝐺𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙𝑛 )
𝑊𝐺𝑡 = ; 𝑊𝐺𝑟 = ; 𝑊𝐺𝑎 = 𝑊𝐺𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜓)
𝑑𝐺 𝐶𝑜𝑠(𝜓)
5.1.3 Cálculo de fuerzas en engranajes cónicos
Para determinar las cargas en el eje para aplicaciones de engranes cónicos, la práctica habitual
consiste en utilizar la carga tangencial o transmitida que ocurriría si todas las fuerzas
estuvieran concentradas en el punto medio del diente.
Ilustración 12: Análisis de fuerzas para engranes cónicos
Las cargas tangencial, radial y axial son:

- Para el piñón:
𝑇1
𝑊𝑝𝑡 = ; 𝑊𝑝𝑟 = 𝑊𝑝𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝐶𝑜𝑠(𝛾); 𝑊𝑝𝑎 = 𝑊𝑝𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝑆𝑒𝑛(𝛾)
𝑟𝑚𝑒𝑑
- Para la rueda:
𝑇2
𝑊𝐺𝑡 = ; 𝑊𝐺𝑟 = 𝑊𝐺𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝐶𝑜𝑠(Γ); 𝑊𝐺𝑎 = 𝑊𝐺𝑡 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝑆𝑒𝑛(Γ)
𝑅𝑚𝑒𝑑
Donde:
- 𝜙 : Angulo de presión.
- 𝜓 : Angulo de hélice.
- 𝛾 : Angulo de cono primitivo de piñón cónico.
- Γ : Angulo de cono primitivo de rueda cónica.
De igual manera que en engranajes, en bandas y cadenas también se presenta carga. Para la
cadena se tiene en cuenta que la fuerza de tensión solo se da en un lado, el lado tenso, el cual
depende del sentido de giro al cual está sometido. Y para la banda se presentan dos tensiones,
una en el lado tenso y otra en el lado flojo, que igualmente depende del sentido de giro.
Ilustración 13: Cargas en polea y en sprocket
Las ecuaciones que rigen estas cargas se dan de la siguiente manera:

5.2 FUERZAS PARA CADENAS
2𝑥𝑇𝐶
𝐹𝐶 =
𝑑𝑝
5.3 FUERZAS PARA BANDAS
3𝑥𝑇𝐵
𝐹𝐵 =
𝑑𝑝
6. Cálculo de fuerzas para el eje 1
6.1 Cálculo de fuerzas en la polea inducida
9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549× 9,876666 𝑘𝑊

✓ 𝑇= = = 88,72 𝑁𝑚
𝑛𝑒𝑗𝑒 1 1063 𝑅𝑃𝑀
3×𝑇 3×88,72𝑁𝑚
✓ 𝐹𝑃 = = = 551,51 𝑁
𝑑𝑝 482,60 ×10−3 𝑚
6.2 Cálculo de fuerzas piñón cónico
9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549×9,876666𝑘𝑊
✓ 𝑇= = = 88,72 𝑁𝑚
𝑛𝑒𝑗𝑒 1 1063 𝑅𝑃𝑀
𝑇 88,72 𝑁𝑚
✓ 𝑊𝑃.𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = = = 1776,53 𝑁
𝑟𝑚𝑒𝑑𝑝 49,94 ×10−3 𝑚
𝑑𝑝 − 𝐹𝑠𝑒𝑛𝛾 120 − 45 × 𝑠𝑒𝑛(26.57°)

𝑟𝑚𝑒𝑑𝑝 = = = 49,9359 𝑚𝑚 ≈ 49,94 𝑚𝑚
2 2
✓ 𝑊𝑃,𝑟,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 𝑊𝑃,𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝐶𝑜𝑠(𝛾) = 1776,53 𝑁 × tan(20°) ×
cos(26,57°) = 578,31 𝑁
✓ 𝑊𝑃,𝑎,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 𝑊𝑃,𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝑆𝑒𝑛(𝛾) = 1776,53 𝑁 × tan(20°) ×
𝑠𝑒𝑛(26,57°) = 289,22 𝑁
Momento flector realizado por la fuerza axial del piñón del engranaje cónico:
✓ 𝑀𝑋𝑍 = 𝑊𝑃,𝑎,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 × 𝑟𝑚𝑒𝑑𝑝 = 289,22 𝑁 × (49,94 × 10−3 𝑚) = 14,44 𝑁𝑚
7.1 Cálculo de fuerzas piñón helicoidal
9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549×9,580366 𝑘𝑊
✓ 𝑇= = = 172,12 𝑁𝑚
𝑛𝑒𝑗𝑒 2 531,5 𝑅𝑃𝑀
2×𝑇 2×172,12𝑁𝑚
✓ 𝑊𝑃.𝑡,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = = = 2888,9 𝑁
𝑑𝑝 119,16 ×10−3 𝑚
𝑊𝑃,𝑡,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙𝑛 ) 2888,9 𝑁×tan (20°)
✓ 𝑊𝑃,𝑟,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = = = 1160,17 𝑁
𝐶𝑜𝑠(𝜓) cos (25°)
✓ 𝑊𝑃,𝑎,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 𝑊𝑃,𝑡,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜓) = 2888,9 𝑁 × tan(20°) = 1051,47 𝑁
Momento flector realizado por la fuerza axial del piñón del engranaje helicoidal:
𝑑𝑝 119,16
✓ 𝑀𝑋𝑍 = 𝑊𝑃,𝑎,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 × = 1051,47 𝑁 × ( × 10−3𝑚) = 62,6465 𝑁𝑚 ≈
2 2
62,65 𝑁𝑚
7.2 Cálculo de fuerzas rueda cónica
9549∗𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549×9,580366 𝑘𝑊
✓ 𝑇= = = 172,12 𝑁𝑚
𝑑𝐺 − 𝐹𝑠𝑒𝑛𝛾 240 − (45 × 𝑠𝑒𝑛(63,43°))
𝑟𝑚𝑒𝑑𝐺 = = = 99,876 𝑚𝑚
2 2
𝑇 172,12 𝑁𝑚
✓ 𝑊𝐺,𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 𝑟 = 99,876×10−3𝑚 = 1723,3369 𝑁 ≈ 1723,34 𝑁
𝑚𝑒𝑑𝐺
✓ 𝑊𝐺,𝑟,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 𝑊𝐺,𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝐶𝑜𝑠(Γ) = 1723,34𝑁 × tan(20°) ×

cos(63,43°) = 280,56 𝑁
✓ 𝑊𝐺,𝑎,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 𝑊𝐺,𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝑆𝑒𝑛(Γ) = 1723,34𝑁 × tan(20°) ×
sen(63,43°) = 561 𝑁
Momento flector realizado por la fuerza axial de la rueda del engranaje cónico:
✓ 𝑀𝑋𝑍 = 𝑊𝐺,𝑎,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 × 𝑟𝑚𝑒𝑑𝐺 = 561 𝑁 × (99,876 × 10−3 ) = 56,03 𝑁𝑚

8.1 Cálculo de fuerzas de rueda helicoidal
9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝐾𝑤] 9549×9,292955 𝑘𝑊
✓ 𝑇= = = 500,8659 𝑁𝑚 ≈ 500,87 𝑁𝑚
2×𝑇𝐻 2×500,87 𝑁𝑚
✓ 𝑊𝐺.𝑡,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = = = 2802,15 𝑁
𝑑𝐺 357,49×10−3 𝑚
𝑊𝐺,𝑡,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙𝑛 ) 2802,15𝑁×tan (20°)
✓ 𝑊𝐺,𝑟,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = = = 1125,33 𝑁
𝐶𝑜𝑠(𝜓) cos (25°)
✓ 𝑊𝐺,𝑎,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 𝑊𝐺,𝑡,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜓) = 2802,15 × tan(25°) =
1306,66 𝑁
Momento flector realizado por la fuerza axial de la rueda del engranaje helicoidal:
𝑑𝐺 357,49
✓ 𝑀𝑋𝑍 = 𝑊𝐺,𝑎,ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 × = 1306,66 𝑁 × ( × 10−3 𝑚) = 233,5589𝑁𝑚 ≈
2 2
233,56 𝑁𝑚
8.2 Cálculo de fuerzas de piñón recto

9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 [𝑘𝑊] 9549×3,076288 𝑘𝑊
✓ 𝑇= = = 165,8038 𝑁𝑚
𝐻𝑃𝑒𝑗𝑒 4 4 𝐻𝑃 0,746 𝑘𝑊
𝐻𝑃𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 = = = 4,123711 𝐻𝑃 ×
𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 0,97 1 𝐻𝑃
= 3,076288 𝑘𝑊
2×𝑇𝑅 2×165,804 𝑁𝑚
✓ 𝑊𝑃.𝑡,𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = = = 2302,83 𝑁
𝑑𝑝 144 ×10−3𝑚
✓ 𝑊𝑃,𝑟,𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑊𝑃.𝑡,𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 × tan(𝜙) = 2302,83 𝑁 × tan(20°) = 838,16 𝑁
8.3 Cálculo de fuerzas en el sprocket conductor

9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549×6,2166 𝑘𝑊
✓ 𝑇= = = 335,05849 𝑁𝑚 = 335,06 𝑁𝑚
𝑛𝑒𝑗𝑒 3 177,17𝑅𝑃𝑀
2×𝑇 2×335,06 𝑁𝑚
✓ 𝐹𝐶,𝑡 = = 207,347×10−3𝑚 = 3231,8769 𝑁 ≈ 3231,88 𝑁
𝑑𝑃

9.1 Cálculo de fuerzas de rueda recta
9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549×2,984 𝑘𝑊
✓ 𝑻= = = 321,659 𝑁𝑚 ≈ 321,66 𝑁𝑚
2×𝑇 2×321,66 𝑁𝑚
✓ 𝑊𝐺.𝑡,𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = = = 2233,75 𝑁
𝑑𝐺 288×10−3 𝑚
✓ 𝑊𝐺,𝑟,𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 𝑊𝐺.𝑡,𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 × tan(𝜙) = 2233,75 𝑁 × tan(20°) = 813,0185 𝑁 ≈
813,02 𝑁
9.2 Acople
9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎 1 9549×2,984 𝑘𝑊

✓ 𝑇𝑎𝑐𝑜𝑝𝑙𝑒 = = = 321,659 𝑁𝑚 ≈ 321,66 𝑁𝑚
A modo resumen, en la Tabla 3 se presentan los valores de las fuerzas y momentos flectores
y torsores que genera cada elemento sobre sus respectivos ejes
DATOS TORQUE CARGA CARGA CARGA MOMENTO FLECTOR
[Nm] TANGENCIAL RADIAL AXIAL PRODUCIDO POR CARGA
[N] [N] [N] AXIAL [Nm]
RECTOS PIÑON 165,804 2302,83 838,16 - -
RUEDA 321,66 2233,75 813,02 - -
HELICOIDALES PIÑON 172,12 2888,9 1160,17 1051,47 62,65
CARGAS
RUEDA 500,87 2802,15 1125,33 1306,66 233,56

CONICOS PIÑON 88,72 1776,53 578,31 289,22 14,44
RUEDA 172,12 1723,34 280,56 561 56,03
POLEA INDUCIDA 88,72 551,51 - - -
SPROCKET CONDUCTOR 335,06 3231,88 - - -
ACOPLE 321,66 - - - -
Tabla 3: Resultados de fuerzas y momentos de cada elemento de máquina
10. CÁLCULO DE PESOS
Cabe anotar que se considerarán las cargas efectuadas por los elementos a montar en los ejes
en los cálculos de diseño, solamente si los pesos llegan a ser el 10% o más de las cargas
tangenciales. Para comprobar lo anterior, se calcularán las masas de los elementos a instalar
en cada eje por medio del Software Inventor.
10.1 Peso de polea inducida
Ilustración 14: Masa polea inducida
La masa de la polea inducida o polea mayor es de 8,374 kg, lo que nos produce una fuerza
de 82,148 N.
10% Fuerza tangencial > Peso
0.1 × 551,51𝑁 > 82,148 N
55,151 𝑁 > 82,148 𝑁 NO CUMPLE
Ya que no cumple el criterio, el peso de la polea inducida se tendrá en cuenta en el diseño
del eje 1.
10.2 Peso del sprocket conductor
Ilustración 15: Masa sprocket conductor
La masa del sprocket conductor o sprocket menor es 6,735 kg, lo que nos produce una fuerza
de 66,07 N.
0,1 × 3231,88 𝑁 > 66,07 𝑁
323,188 𝑁 > 66,07 𝑁 CUMPLE
10.3 Peso piñón cónico
Ilustración 16:Masa piñón cónico
La masa del piñón cónico es 2,630 kg, lo que nos produce una fuerza de 25,8 N.
0.1 ∗ 1776,53𝑁 > 25,8 𝑁
177,65 𝑁 > 25,8 𝑁 CUMPLE
10.4 Peso rueda cónica
Ilustración 17: Masa rueda cónica
La masa de la rueda cónica es 7,319 kg , lo que nos produce una fuerza de 71,799 N.
0.1 ∗ 1723,34 𝑁 > 71,799 N
172,334 𝑁 > 71,799 𝑁 CUMPLE
10.5 Peso piñón helicoidal
Ilustración 18: Masa piñón helicoidal
La masa del piñón helicoidal es 5,814 kg , lo que nos produce una fuerza de 57,035 N.
0.1 ∗ 2888,9 𝑁 > 57,035 N
288,89 𝑁 > 57,035 𝑁 CUMPLE
10.6 Peso rueda helicoidal
Ilustración 19: Masa rueda helicoidal
La masa de la rueda helicoidal es 37,249 kg, lo que nos produce una fuerza de 365,41 N.
0.1 ∗ 2802,15 𝑁 > 365,41 N
280,215 𝑁 > 365,41 𝑁 𝑁𝑂 CUMPLE
Ya que no cumple el criterio, el peso de la rueda helicoidal se tendrá en cuenta en el diseño
del eje 3.
10.7 Peso piñón recto

Ilustración 20: Masa piñón recto
La masa del piñón recto es 11,871 kg , lo que nos produce una fuerza de 116,45 N.
0.1 ∗ 2302,83 𝑁 > 116,45 N
230,283 𝑁 > 116,45 𝑁 CUMPLE
10.8 Peso rueda recta
Ilustración 21: Masa rueda recta
La masa de la rueda recta es 35,741 kg , lo que nos produce una fuerza de 350,62 N.
0.1 ∗ 2233,75 𝑁 > 350,62 N
223,375 𝑁 > 350,62 𝑁 NO CUMPLE
Ya que no cumple el criterio, el peso de la rueda recta se tendrá en cuenta en el diseño del
eje 4.
De la Tabla 4 se observa que, de las fuerzas producidas por las masas de los diferentes
elementos, los pesos que influyen en el análisis y cálculos para los ejes son los siguientes: el
peso de la polea inducida, el peso de la rueda recta y el peso de la rueda helicoidal.
MASA [kg] PESO [N] 10% CARGA
TANGENCIAL [N]
PIÑÓN RECTO 11,871 116,45 230,283
RUEDA RECTA 35,741 350,62 223,375
PIÑON HELICOIDAL 5,814 57,035 288,89
RUEDA 37,249 365,41 280,215

HELICOIDAL
PIÑON CONICO 2,630 25,8 177,65
RUEDA CONICA 7,319 71,799 172,334
SPROCKET MENOR 6,735 66,07 323,188
POLEA INDUCIDA 8,374 82,148 55,151
Tabla 4: Pesos de los diferentes elementos de máquinas
11. UBICACIÓN DE LAS CARGAS
A continuación, se define donde se van a aplicar las cargas de cada elemento de máquina:
• En los engranajes rectos, helicoidales y en la polea inducida se aplica la carga en el punto

medio de la longitud del cubo, como se visualiza en la Ilustración X.
Ilustración 22: Ubicación carga aplicada sobre polea
• Para el sprocket conductor la carga se aplica en la mitad del ancho del diente, es decir
que desde el extremo derecho del cubo se tiene que la carga se aplicará a una distancia
𝐽
𝐿 − 1 , esto se puede observar en la Ilustración 23.
2
Ilustración 23: Aplicación de la carga sobre sprocket
• 𝑋𝑃 y 𝑋𝐺 son las posiciones de las cargas en el piñón y rueda cónica con respecto al
extremo del cubo y están dadas por las siguientes expresiones:
𝑋𝑃 = 𝑀𝑃 − 𝑟𝑚𝑒𝑑𝐺
𝑋𝐺 = 𝑀𝐺 − 𝑟𝑚𝑒𝑑𝑃
Ilustración 24: Aplicación de las cargas sobre el piñón y rueda cónica

12. DIAGRAMA DE CARGAS
Para el diseño de los ejes primero se deben ubicar las direcciones de cada una de las cargas,
esto con el fin de saber la ubicación adecuada de los soportes fijos y móviles, es por eso que
a continuación se muestra en la Ilustración 25 el diagrama de cargas para toda la caja
reductora.
Ilustración 25: Diagrama de cargas caja reductora

12.1 Diagrama de cargas eje 1
Ilustración 26: Diagrama de cargas eje 1

Ilustración 29:Diagrama de cargas eje 4

13. DISEÑO EJES
Para empezar con el diseño de los 4 ejes que componen a la caja reductora, se debe especificar
inicialmente la configuración general de cada uno de los ejes, que en general será una
geometría de un cilindro escalonado; para posteriormente acomodar sobre cada eje los
elementos de máquina que lo conforman, por ejemplo, engranes, cojinetes, poleas, sprockets,
bujes, etc , y lograr realizar un análisis de fuerzas estáticas de cuerpo libre sobre cada eje y
así obtener los respectivos diagramas de cargas para caja eje, los cuales se presentan en la
Ilustraciones 26,27,28 y 29.
Una vez que se conocen los diámetros del engrane, y que se establecen las ubicaciones axiales
de los componentes y que se conocen las cargas transmitidas, se procede a conocer en base
a la suma de las fuerzas y a los momentos sobre cada eje, las fuerzas base de reacción sobre
cada soporte fijo y móvil, mediante el software de diseño SolidEdge.
Es importante mencionar que en este caso desde el pre-ensamble se visualiza que el
posicionamiento axial de los componentes está determinado por la configuración de la
carcasa, puesto que la longitud de los ejes debe de lograr mantenerse lo más corta posible
para así reducir también el tamaño de la carcasa y que todo el conjunto de caja reductora
quede lo más optimizado posible.
A continuación, se presentan las recomendaciones que se tuvieron en cuenta para realizar el
pre-ensamble de la caja reductora:
✓ Resulta mejor apoyar los componentes que soportan carga entre cojinetes.
✓ La longitud del voladizo en los ejes que salen por fuera de la carcasa deben
mantenerse cortas para minimizar la deflexión en estas secciones.
✓ El uso de hombros o resaltos constituyen un medio excelente para fijar en forma axial
los elementos sobre el eje.
✓ Los ejes deben mantenerse cortos para minimizar los momentos flexionantes y las
deflexiones.
✓ Los diferentes diámetros en cada una de las secciones de los ejes deben permitir el
ensamble de cada uno de los componentes sobre el eje, es decir los ejes se deben
diseñar de manera que las secciones en los extremos sean menores a las secciones
centrales del eje.
✓ Es deseable dejar cierto espacio axial entre los componentes para permitir el flujo de
lubricante y proporcionar un espacio de acceso para el ensamble y desensamble de
los componentes.
✓ Los componentes de carga deben colocarse cerca de los cojinetes, para minimizar el
momento flexionante en ubicaciones sometidas a cargas elevadas y que
probablemente tendrán concentraciones de esfuerzo, y a la vez para minimizar la
deflexión en los componentes sometidos a carga.
En la Ilustración 30 se presenta el pre-ensamble realizado en base a los diámetros obtenidos
para las secciones de los ejes obtenidos en trabajos anteriores, donde van montados elementos
como engranajes, polea inducida, sprocket conductor, y además donde se seleccionaron
inicialmente rodamientos rígidos de bolas de diámetros comerciales y con anchos entre 23-
30 mm.
Ilustración 30: Pre-ensamble de la caja reductora
Es así como debido a que inicialmente se tomaron los diámetros de las secciones de los ejes
en base a los diámetros recomendados, los cuales fueron calculados a partir de la ecuación
4 𝐻𝑃
𝑑 = 120 ∗ √ 𝑛 , se tiene que al momento de realizar el cálculo de los ejes, debido a que
muchas de estas dimensiones son incorrectas tanto en diámetro como en longitud, puesto que
pueden fallar o quedar sobredimensionadas, se tuvieron que reconsiderar algunas
dimensiones teniendo en cuenta las relaciones de cambio de sección, longitud y espacio para
los diferentes rodamientos utilizados, teniendo como resultado unas dimensiones
optimizadas bajo las cuales se cumplen los criterios de diseño por rigidez y deformación, y
por esfuerzo y resistencia para cada uno de los ejes.
Para el diseño de cada uno de los ejes, se iniciará por definir la geometría de todo el eje a
partir del diseño en SolidEDGE, puesto que se tiene que el análisis de deflexión y de
pendiente es una función de la geometría de todas las partes del eje; por último, ya teniendo
que se cumplen todos los criterios de diseño por rigidez y deformación, se proceden a evaluar
los requisitos de esfuerzo y resistencia por medio del software AutoCAD, donde ya se evalúa
únicamente una sección de interés (Punto crítico), es decir una geometría local en la cual se
debe de cumplir el requerimiento de fallo por fatiga, que se podrá ir modificando al ir
seleccionando aceros con diferentes propiedades mecánicas.
13.1 DISEÑO DE EJES POR RIGIDEZ Y DEFORMACIÓN
Se pretenden conocer las reacciones que se presentan en cada soporte y las diferentes
deflexiones a las que está sometido cada uno de los ejes, a fin de comprobar que no falle
mediante los siguientes criterios:
13.1.2 Rigidez torsional
Se debe cumplir que el ángulo de torsión en el eje debe ser menor al ángulo de giro
permisible, donde este está definido por el diámetro promedio entre las cargas y además este
es de 1° en la longitud de 20 veces el diámetro promedio mencionado anteriormente, para
ejes de transmisión.
13.2.2 Rigidez lateral
Se basa en la deformación lateral permisible para la operación apropiada de los cojinetes, una
acción satisfactoria de los engranes, un correcto alineamiento del eje y otros requisitos
indispensables para el correcto funcionamiento de la caja reductora, por lo que se deben de
cumplir varios criterios, dentro de los cuales se evaluarán los siguientes criterios:
1) Para ejes de maquinaria, la deflexión no deberá ser mayor a 0,001 𝑝𝑢𝑙𝑔/𝑝𝑖𝑒 de

longitud del eje entre soportes de cojinetes.
2) Para montajes de calidad de engranajes rectos y helicoidales, la deflexión no
deberá exceder 0,005 𝑝𝑢𝑙𝑔 (0,127 𝑚𝑚).
3) Para montajes de buena calidad de engranajes cónicos, la deflexión no deberá
exceder 0,003 𝑝𝑢𝑙𝑔 (0,0762 𝑚𝑚).
4) En todos los engranajes, la pendiente deberá limitarse a un máximo de
0,0005 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠 (0,0286°)..
5) Para el funcionamiento adecuado de los rodamientos, la pendiente no deberá
exceder los siguientes valores.
RODAMIENTO PENDIENTE
MAXIMA
Rodillos cónicos 0,0005
Rodillos cilíndricos 0,001
Rígido de bolas 0,004
Oscilante de bolas y de 0,0087
rodillos
Tabla 5: Pendiente máxima en los distintos tipos de rodamientos
Es importante denotar que el análisis de deflexión, incluso si es importante conocerla en un

solo punto de interés, requiere información completa de la geometría de todo el eje; donde
los puntos de interés para la deflexión tanto lineal como angular será en los engranes y
cojinetes. Además, estas deflexiones permisibles dependerán de muchos factores y de las
recomendaciones de los diferentes catálogos de cojinetes y engranes que sirven como guía
para considerar la desalineación permisible para cojinetes y engranes específicos, donde
como directriz general para el diseño de todos los ejes, se presentaron previamente los
intervalos típicos de las pendientes máximas y deflexiones transversales.
Además, la deflexión no se ve afectada únicamente por la resistencia del material, sino por
la rigidez, representada por el módulo de elasticidad, que es esencialmente constante en todos
los aceros. Por esta razón, la rigidez no puede controlarse mediante decisiones sobre el
material, sino sólo por decisiones geométricas, por lo que, si falla por algunos de los criterios
previamente enunciados, se deben de manipular las dimensiones en ciertas secciones de los
ejes, para lograr el cumplimiento simultaneo de todos los criterios.
13.2.3 Velocidad Crítica
Otro parámetro para tener en cuenta en el diseño de ejes es la denominada velocidad crítica,
esta se presenta debido a la deflexión estática causada por los pesos de los componentes
instalados en el eje, ya que causan una desviación del centro de masa con respecto al eje de
rotación. Cuando la energía cinética llega a ser igual a la energía potencial del eje causada
por la deflexión estática de las masas montadas, el eje empieza a vibrar violentamente.
El rango de velocidades en el que el eje entra en vibración es entre el 75% y el 125% de la
velocidad crítica, la cual está dada por:
30 𝑔 𝑥 ∑ 𝑊𝑖 𝑌𝑖
𝑛𝐶 [𝑟𝑝𝑚] = 𝑥√
𝜋 ∑ 𝑊𝑖 𝑌𝑖 2
Donde g es la gravedad, 𝑊𝑖 los pesos de cada elemento montado sobre el eje y 𝑌𝑖 la deflexión
generada por los pesos de los elementos.
Por último, para cumplir este criterio se debe cumplir que la velocidad crítica en cada eje esté
por fuera del rango de la zona crítica (0,75𝑛𝐶 ≤ 𝑛𝐶 ≤ 1,25𝑛𝐶 ), de lo contrario el eje fallará
por un fenómeno conocido como frecuencia fundamental o velocidad crítica del eje.
13.2 DISEÑO DE LOS EJES POR ESFUERZO Y RESISTENCIA
No es necesario evaluar los esfuerzos en todos los puntos de un eje; es suficiente con hacerlo
en unas cuantas ubicaciones potencialmente críticas. Por lo general, estas ubicaciones se
localizan en la superficie exterior, en ubicaciones axiales donde el momento flexionante es
grande, donde el par de torsión está presente y donde existen concentraciones de esfuerzo.
Por lo tanto, para el análisis, se combinan los diferentes tipos de esfuerzos en esfuerzos de
Von Mises, puesto que se tiene que la carga tangencial produce momento torsor y flexión
sobre el eje, la carga radial produce flexión sobre el eje y la carga axial produce tensión,
compresión y momento flector, para así evaluar en un punto los esfuerzos por compresión,
tensión y flexión.
El proceso de análisis del esfuerzo de la fatiga depende en gran medida de las concentraciones
del esfuerzo, donde para evitar las concentraciones de esfuerzo se deben de
Estimación para evitar las concentraciones de esfuerzo se deben de cumplir las siguientes
relaciones, la primera es la relación de diámetros debe de estar entre 1,2 y 1,5. Para una
primera aproximación, puede suponerse el peor de los casos con 1,5; y de manera similar, el
radio del filete del hombro debe dimensionarse para evitar la interferencia con el radio del
filete del componente correspondiente. Existe una variación significativa entre los cojinetes
típicos en la relación del radio del filete con el diámetro de perforación, donde r/d tiene
valores típicos que van de alrededor de 0,02 a 0,06.
Por otro lado, se tiene que la resistencia necesaria para soportar esfuerzos de carga es afectada
por la elección de los materiales y sus tratamientos térmicos; donde comúnmente la mayoría
de los ejes comerciales están hechos de aceros de bajo carbono, acero estirado en frío o acero
laminado en caliente. A menudo no está garantizado el incremento significativo de la
resistencia proveniente del tratamiento térmico ni el contenido de alta aleación, sin embargo,
la falla por fatiga se reduce moderadamente mediante el incremento de la resistencia, al
seleccionar un acero con mejores propiedades mecánicas. Finalmente, la decisión sobre la
elección del material va a depender de ponderar el costo del material, en relación con la
necesidad de contar con diámetros de eje más pequeños.
14. DISEÑO EJE 1

Como punto de partida se utilizarán los diámetros y longitudes de los elementos hallados en
los trabajos anteriores, los cuales se muestran en la Tabla 6.
ELEMENTO Ø Eje [mm] Longitud de cubo o ancho
de cara [mm]
Polea inducida 40,09 mm 100,23 mm
Piñón engranaje cónico 41 mm 82 mm
Tabla 6: Datos preliminares para diámetros de eje recomendados
Para el eje 1, será necesario utilizar 5 secciones para una correcta fijación axial de todos los
elementos montados sobre el eje. En la Ilustración 31 se muestran las longitudes y diámetros
para cada sección del eje, donde además se visualiza la ubicación sobre el eje de cada una de
las cargas. El eje presentado cumple con todos los criterios de diseño por esfuerzo y
resistencia, y deformación y rigidez, y además se logra determinar los diámetros de cada una
de las secciones más adecuados y la longitud total del eje óptima para el correcto
funcionamiento de este.
Ilustración 31: Esquema del diseño para el eje 1

de cara [mm]
Polea inducida 20 mm 50 mm
Piñón engranaje cónico 29 mm 64 𝑚𝑚
Tabla 7: Diámetros del eje y longitudes óptimas para el eje 1
Sección 1
Como en esta sección se ubica la polea inducida se considera la longitud del cubo de 50 mm
, además el diámetro pasó de ser 40,09 mm a 20 mm debido a que estábamos presentando un
sobredimensionamiento del eje, además sobre esta sección irá ubicado un anillo retenedor de
aceite, el cual se especificará más adelante, junto con las dimensiones de la ranura donde este
se aloja. Finalmente se tiene un chaflán de 2mmx45°.
En esta sección la ubicación de la carga tangencial de la polea inducida sobre el eje es
aplicada en el punto medio de la longitud del cubo, esto se puede observar en la Ilustración
31.
Sección 2
En esta sección se ubica el rodamiento fijo, dado que se toma la recomendación dada por el
profesor de tomar como soporte fijo el rodamiento que esté más cercano a la polea y como
soporte móvil el que este cerca del piñón cónico, además en esta sección se selecciona como
referencia un diámetro de eje estándar, el cual es de 30 mm. Además, se deja inicialmente un
espacio de 23 mm sobre esta sección para montar el rodamiento, donde las reacciones de este
van ubicadas en la mitad del ancho del rodamiento, y por lo tanto se ubica a 43,5 mm del
borde izquierdo de la sección del eje.
El criterio para seleccionar un diámetro de 30 mm para esta sección se basa en cumplir con
la relación entre diámetros entre la sección 1 y la sección 2, puesto que de la sección 1 se
tiene que el cubo de la polea asienta directamente contra el resalte y por lo tanto se debe
𝐷 𝐷 30 𝑚𝑚
cumplir que 1,2 ≤ 𝑑 ≤ 1,5. Esto se demuestra a continuación: = 20 𝑚𝑚 = 1,5 SE
𝑑
CUMPLE
Además, se deja una longitud de 20 mm para el retenedor de aceite que en este caso es
necesario puesto que el eje sale del reductor; y finalmente, se considera el restante para
posicionar la tapa con sus respectivos tornillos.
𝑟
Es importante además chequear la relación del radio del filete 0,02 ≤ 𝑑 ≤ 0,06, puesto que
el rodamiento va a pegar directamente con el resalte, por lo que la pista interior del
rodamiento no puede quedar chocando o montado sobre el radio del filete, puesto que este
𝑟 1
no quedaría fijado correctamente = 30 = 0,033(SE CUMPLE).
𝑑
Sección 3
Esta sección es libre de modificar, puesto que podemos variar su diámetro y longitud sin
tener que recalcular las dimensiones de otro elemento, puesto que sobre esta sección no va
montado ningún elemento, simplemente es necesaria para fijar axialmente y separar los bujes
separadores montados sobre las secciones 2 y 4, a esta sección se le asignó un diámetro
óptimo de 42 mm, y una longitud óptima de 50 mm.
Sección 4
En esta sección se ubica el rodamiento móvil, por ello se tomó como referencia un diámetro
de eje estándar de 35 mm, y se deja un espacio para el rodamiento de 21 mm, por lo que las
reacciones de este van ubicadas en la mitad del ancho del rodamiento, es decir a 10,5 mm
desde el borde izquierdo de la sección, e igual que para la sección 2, como el rodamiento
asienta directamente contra el resalto, se debe chequear la relación del radio del filete 0,02 ≤
𝑟 𝑟 1,5
≤ 0,06, que en este caso se tiene: = = 0,0428 (SE CUMPLE).
𝑑 𝑑 35
Sección 5
A esta sección se le designó un diámetro de 29 mm y una longitud de 69 mm, de los cuales

64 mm corresponden a la longitud del cubo del piñón cónico, con 3 mm de desfase del eje
por fuera del cubo del piñón y con un ancho chaflán de 2mm y un ángulo de chaflán de 45°.
Además, en esta sección es importante posicionar las cargas del piñón cónico, donde se tiene
que inicialmente la longitud de montaje era de 166,77 mm, pero como la longitud del cubo
cambió al cambiar el diámetro del eje, se tiene que la longitud de montaje queda de 166,7-
18=148,7 mm, y por lo tanto la ubicación de las cargas del piñón cónico sobre el eje es de
48,89 mm a partir del borde izquierdo.
𝑋𝑃 = 𝑀𝑃 − 𝑟𝑚𝑒𝑑𝐺 = 148,77 − 99,876 𝑚𝑚 = 48,894 𝑚𝑚
Para esta sección se debe comprobar la relación de diámetros, puesto que se tiene que el cubo
del piñón cónico asienta directamente contra el resalte y por lo tanto se debe cumplir que
1,2 ≤ ≤ 1,5. Esto se demuestra a continuación: 𝑑 = 29 𝑚𝑚 = 1,207 SE CUMPLE
𝑑
En general, para todos los cambios de secciones del eje debe de haber redondeos para la
eliminación de concentradores de esfuerzos, de manera que no se presente una falla sobre el
eje debido a esto, más específicamente donde haya ubicados rodamientos asentándose
directamente sobre los cambios de secciones, se debe cumplir el siguiente parámetro: 0.02 ≤
𝑟
≤ 0.06 . Donde 𝑑 es el diámetro de la sección y 𝑟 es el radio del redondeo a aplicar. Para
𝑑
este eje no se realizan estas comprobaciones, puesto que los rodamientos, tanto el fijo como
el móvil se asientan contra un buje y no directamente sobre el cambio de sección.
14.1 DISEÑO Y CALCULO DEL EJE 1 POR DEFORMACIÓN Y RIGIDEZ
En esta sección del diseño para el eje 1, se pretenden conocer las reacciones que se presentan
en cada soporte y las diferentes deflexiones a las que está sometido el eje, a fin de comprobar
que todos los criterios mencionados en la sección 13.1 se cumplan.
Se debe enfatizar que un problema de deflexión en un eje no provocará una falla catastrófica
de él, pero provocará una vibración y ruido excesivos, y una falla prematura de los engranes
o cojinetes, por lo que se deben comprobar que todos los criterios cumplan y si uno llegase a
fallar se deben de modificar las dimensiones necesarias para que todos se cumplan.
Con la ayuda del software SOLID EDGE V17, se procede a realizar el modelamiento de los
ejes y el montaje de cargas (ya calculadas previamente) y soportes, teniendo en cuenta lo
mencionado en la sección 14 para el diseño del eje 1. Además, se debe de conocer la
geometría del eje, para la cual ya comprobamos que se cumplan la relación de diámetros y
de radios para las secciones que lo requerían; por otra parte, se selecciona el material con el
que se desea fabricar el eje, que para este caso se opta por seleccionar un acero económico,
un ACERO 1020 HR, con el fin de que el factor de seguridad más adelante se aproxime a 2
y en caso de ser inferior a 2 se elegirá un acero ligeramente más resistente para reducir los
esfuerzos críticos, sin tener que aumentar adicionalmente los diámetros del eje y así poder
cumplir con el criterio de fallo por fatiga.
Ilustración 32: Material seleccionado

Ilustración 33: Ubicación de las cargas y soportes sobre el eje 1 en Solid Edge
Para realizar los cálculos de las deformaciones en Solid Edge, se deben introducir las
cargas a las cuales está sometido el eje, las cuales fueron calculadas al inicio de la sección 6
del presente trabajo.
Ilustración 34: Cargas en la sección de la polea

Ilustración 35: Peso de la polea
Ilustración 36: Cargas en la sección del piñón cónico

Ilustración 37: Resultados del cálculo por deformación y rigidez en Solid Edge para el eje 1
[(20 ∗ 25) + (30 ∗ 51,5) + (45 ∗ 54,5) + (35 ∗ 29) + (29 ∗ 48,894)]𝑚𝑚2
𝑑𝑝𝑟𝑜𝑚 =
(25 + 51,5 + 54,5 + 29 + 48,894) 𝑚𝑚
= 33,18 𝑚𝑚
Además, la longitud sometida a torsión es 208,9 𝑚𝑚:

(20 × 33,18 𝑚𝑚) → 1°
𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 = 208,9 𝑚𝑚 → 𝑋
𝑋 = 0,3148°
Siendo X el ángulo de torsión admisible en el eje, que tiene que ser mayor al ángulo de
torsión del eje presentado por el software, el cual es de |0,1714°|
|0,01714° | < 0,3148° 𝐒𝐄 𝐂𝐔𝐌𝐏𝐋𝐄
En la Ilustración 39 se visualiza a partir del diagrama para la deflexión, que la deflexión entre
soportes del eje 1 es de 1,1751 𝜇𝑚.
Donde la deflexión máxima entre soportes es de:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 = 73 𝑚𝑚
0,001 𝑝𝑢𝑙𝑔 1000 𝜇𝑚
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 = × 73 𝑚𝑚 × = 6,083 𝜇𝑚
12𝑝𝑢𝑙𝑔 1 𝑚𝑚
Ilustración 38: Diagrama de deflexión entre soportes para el eje 1
Por lo tanto, se puede observar que la deflexión entre soportes del eje 1 es menor que la
deflexión máxima del mismo.
1,1751 𝜇𝑚 < 6,083 𝜇𝑚 SE CUMPLE
De la Ilustración 38 se tiene que la deflexión para el piñón del engranaje cónico es igual a
0,024259 𝑚𝑚 y para la polea es igual a 0,013730 𝑚𝑚, por lo tanto, la deflexión del piñón
cónico y de la polea son menores a las deflexiones máximas permitidas.
𝑃𝑖ñó𝑛 𝐶ó𝑛𝑖𝑐𝑜: 0,024259 𝑚𝑚 < 0,0762 𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑃𝑜𝑙𝑒𝑎: 0,013730 𝑚𝑚 < 0,127 𝑚𝑚 SE CUMPLE
De igual manera de la Ilustración 38 se tiene que la pendiente para el piñón del engranaje
cónico es igual a 0,000461 𝑟𝑎𝑑 y para la polea es 0,000302 𝑟𝑎𝑑 y se hace evidente que
ambos son menores a 0,0005 𝑟𝑎𝑑.
𝑃𝑖ñó𝑛 𝐶ó𝑛𝑖𝑐𝑜: 0,000461 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝑃𝑜𝑙𝑒𝑎: 0,000302 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
14.1.3 Análisis de deflexión y pendiente en engranajes
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 0.024259 𝑚𝑚 < 0.0762 𝑚𝑚 SE CUMPLE

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 0.000461 𝑟𝑎𝑑 < 0.0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
14.1.4 Análisis de pendiente en rodamientos
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑆𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑓𝑖𝑗𝑜) = 0.000073𝑟𝑎𝑑 < 0.0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑆𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑚ó𝑣𝑖𝑙) = 0.000106 𝑟𝑎𝑑 < 0.0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
Ambos valores para las pendientes son menores que 0.0005 rad por lo cual se concluye que
cualquier rodamiento es apto, sin embargo, por facilidad comercial se selecciona un
rodamiento rígido de bolas.
14.1.5 Análisis por velocidad crítica
Ahora se toma en cuenta las fuerzas ejercidas por el peso, las cuales se tabularon en el
software Solid Edge de la siguiente forma.
Ilustración 39: Peso de la polea inducida

Ilustración 40: Deflexión causada por la polea inducida sobre el eje 1
30 9810 𝑥((82,148 ∗ 0,001971))

𝜋 (82,148 ∗ 0,0019712 )
𝑛𝐶 = 21304 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝐶 ∗ 0,75 = 15978 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝐶 ∗ 1,25 = 26630 𝑅𝑃𝑀
𝑅𝑃𝑀𝐸𝐽𝐸 1 = 1063 𝑅𝑃𝑀
Por lo tanto, se tiene que el rango de velocidades en el que el eje entra en vibración es entre
75% y el 125% de la velocidad crítica que corresponde a 15978 RPM y 26630 RPM
respectivamente. El eje 1 gira a 1063 RPM, valor que se encuentra fuera de la zona crítica,
por lo que se concluye que el criterio SE CUMPLE.
14.2 DISEÑO Y CALCULO DEL EJE 1 POR ESFUERZO Y RESISTENCIA
Con la ayuda del software AUTOCAD MECHANICAL, se procede a realizar el

modelamiento de los ejes y el montaje de cargas y soportes, donde se debe de verificar que
las reacciones que se presentan en los soportes sean aproximadamente iguales a los cálculos
desarrollados anteriormente en SOLID EDGE V17.
Ya conociendo nuestra geometría final, con sus respectivos chequeos de que no va a fallar
por deformación y rigidez, se procede por último a realizar el análisis de fatiga mediante el
software AutoCAD.
Dado a que el eje va a ser de acero AISI-SAE 1040 Normalizado, es necesario asignar los
módulos, y propiedades estándar para este acero
Ilustración 41: Propiedades mecánicas del AISI-SAE 1040 normalizado
Ilustración 42: Propiedades del material en AutoCAD
Luego de introducir el material se obtiene los resultados. Para confiar en estos resultados se
debe revisar que los resultados de los esfuerzos en los rodamientos, tanto de Solid Edge como
de AutoCAD Mechanical sean cercanos.
Ilustración 43: Ubicación de cargas y soportes en AutoCAD para eje 2
RODAMIENTO 1 (SOPORTE FIJO)
𝐹𝑟 = 1652 𝑁 (Solid Edge) ≈ 1652,27 N(𝐴𝑢𝑡𝑜𝐶𝐴𝐷)
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1652,27 − 1652 = 0.27 N
𝐹𝑎 = 289,2(Solid Edge) ≈ 289,22 N (𝐴𝑢𝑡𝑜𝐶𝐴𝐷)

𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 289,22 − 289,2 = 0.02 N
RODAMIENTO 2 (SOPORTE MÓVIL)
𝐹𝑟 = 3363 𝑁 (Solid Edge) ≈ 3362,94 N (𝐴𝑢𝑡𝑜𝐶𝐴𝐷)
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 3363 − 3362,94 = 0,06N

𝐹𝑎 = 0 𝑁 (Solid Edge) ≈ 0 N (𝐴𝑢𝑡𝑜𝐶𝐴𝐷)
Para calcular los factores de seguridad no es necesario evaluar los esfuerzos en todos los
puntos de un eje; sino que a partir de combinar todos los tipos de esfuerzos a partir de la
gráfica de esfuerzos de Von Mises, se lograr determinar el punto más crítico a lo largo de
todo el eje, es decir el punto donde los esfuerzos combinados de compresión, tensión y
flexión sean máximos.
Ilustración 44: Gráfica de esfuerzo de Von Mises para eje 1
Se puede observar de la Ilustración 45 que el punto más crítico se da en el cambio de sección

entre las secciones 1 y 2 del eje, es decir el punto crítico por fatiga se da en un cambio de
sección, puesto que en estos puntos hay concentraciones de esfuerzos; es así como se procede
a encontrar un factor seguridad de fallo a la fatiga correcto, para esto se debe cumplir que
dicho factor se superior o igual a 2.
Además, como es una sección con chavetero, el acabado que este presenta es el que me arroja
un arrastre en frio o mecanizado.
Ilustración 45: Cálculo de resistencia para el eje 1

Ilustración 46:Factores de seguridad
Ilustración 47: Resultados de AutoCAD

14.3 SELECCIÓN DE CHAVETEROS
Se utiliza el software MDESING, donde se introducirán los valores para los diámetros,
longitudes de cubo y materiales que se obtuvieron finalmente. Las consideraciones que toma
en cuenta el programa para el dimensionamiento correcto de cada una de las chavetas se
presentan a continuación en la Ilustración 49.
Ilustración 48: Dimensiones de chaveta y chavetero
14.3.1 Material para las chavetas

Para el diseño de las chavetas, se toma como material un ACERO AISI 1020 HR que tiene
una resistencia a la fluencia de 210 MPa y una resistencia a la tensión de 380 MPa, tal como
se muestra en la Ilustración 50.
Ilustración 49: Propiedades mecánicas del AISI-SAE 1020 HR

14.3.2 Dimensiones de las chavetas
Ilustración 50: Resultados para la chaveta en la sección 1 del eje

14.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS
Para los rodamientos utilizados en cada uno de los ejes se utilizó una vida nominal de
10000 horas y un ajuste para los ejes k5, como lo indica la ilustración 53.
Figura #.52:
Ilustración Vida nominal
Vida para
nominal rodamientos
para rodamientos
Ilustración 53: Ajustes para ejes macizos de acero

Para obtener el rodamiento adecuado para cada eje y teniendo en cuenta las cargas tanto
axiales como radiales y las revoluciones de cada eje, se hizo uso del software Solidedge V17
y el catálogo de SKF.
14.4.1 Rodamientos para las secciones 2 y 4
Ilustración 54: Datos del rodamiento para la sección 2 Ilustración 55: Datos del rodamiento para la sección 4
14.4.2 Dimensiones y referencia para los rodamientos
Ilustración 56: Dimensiones del rodamiento para la sección 2
Ilustración 57:Dimensiones del rodamiento para la sección 4
Ilustración 58:Dimensiones de referencia para los rodamientos

Referencia del rodamiento para la sección 2
Ilustración 59: Datos tomados del catálogo SKF para el rodamiento de la sección 2
Ilustración 60:Datos tomados del catálogo SKF para el rodamiento de la sección 4

En este caso debido a que los rodamientos estarán en contacto contra el resalte del eje se debe
chequear lo siguiente:
𝐵𝑒𝑗𝑒 ≥ 𝐵𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑑𝑎,𝑒𝑗𝑒 ≥ 𝑑𝑎,𝑚í𝑛
𝑟𝑎,𝑒𝑗𝑒 ≤ 𝑟𝑎,𝑚á𝑥
10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ ≤ 25000 ℎ𝑟
Chequeos para el rodamiento de la sección 2
𝐵𝑒𝑗𝑒 = 16 𝑚𝑚 ≥ 𝐵𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 16 𝑚𝑚
𝑑𝑎,𝑒𝑗𝑒 = 45 𝑚𝑚 ≥ 𝑑𝑎,𝑚í𝑛 = 35 𝑚𝑚
𝑟𝑎,𝑒𝑗𝑒 = 1 𝑚𝑚 ≤ 𝑟𝑎,𝑚á𝑥 = 1 𝑚𝑚
𝐿ℎ = 25786.31 ℎ𝑟 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
Si bien las horas de vida nominal no se encuentran entre el rango de 10000 - 25000 horas
fue necesario seleccionar este rodamiento ya que el anterior a este rodamiento tenía unas
horas de vida inferiores a 10000 horas.
𝑑𝑎,𝑒𝑗𝑒 = 45 𝑚𝑚 ≥ 𝑑𝑎,𝑚í𝑛 = 43 𝑚𝑚
𝑟𝑎,𝑒𝑗𝑒 = 1,5 𝑚𝑚 ≤ 𝑟𝑎,𝑚á𝑥 = 1,5 𝑚𝑚
10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ = 15085,13 ℎ𝑟 ≤ 25000 ℎ𝑟
14.5 BUJE SEPARADOR

Para fijar axialmente el rodamiento y el piñón cónico fue necesario utilizar un buje con un
diámetro exterior de 45 mm y un ancho de 8 mm y además cumple que:
𝑑𝑎,𝑚í𝑛 ≤ 𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 ≤ 𝐷𝑎,𝑚á𝑥
Para evitar una interferencia en el movimiento del rodamiento.
𝑑𝑎,𝑚í𝑛 = 44 𝑚𝑚 ≤ 𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 47 𝑚𝑚 ≤ 𝐷𝑎,𝑚á𝑥 = 71 𝑚𝑚
14.6 ANILLO DE RETENCION

Para determinar la dimensión del anillo de retención, ubicado en la sección 1, se tomará como
referencia el catálogo OTIA que cumple con la norma DIN 471, en la siguiente figura se
muestran las dimensiones de referencia para los anillos de retención.
Ilustración 61: Dimensiones de referencia para los anillos de retención

Se selecciona el anillo que posea el diámetro del eje en la sección 1 el cual tiene las
dimensiones mostradas en la figura #.
Ilustración 62: Dimensiones para el anillo de retención de la sección 1
14.7 SELECCIÓN DE AJUSTES Y TOLERANCIAS PARA SECCIONES DEL EJE

1
Ajuste seleccionado para todas las secciones de los ejes excepción de las secciones donde
estaran los rodamientos en este caso se usara un ajuste k5 para el eje
Ilustración 63: Ajustes
Para cada sección del eje se seleccionaron las siguientes tolerancias:

Ilustración 64: Ajuste para la sección 1

15. DISEÑO EJE 2
de cara [mm]
Rueda cónica 48 mm 96 mm
Piñón helicoidal 48 mm 84 mm
Ilustración 68: Esquema del diseño para el eje 2

de cara [mm]
Rueda cónica 46 mm 72 mm
Piñón helicoidal 46 mm 84 𝑚𝑚
Tabla 9:Diámetros del eje y longitudes óptimas para el eje 2
Sección 1
En esta sección se ubica el soporte fijo, por lo que el diámetro para esta sección debe ser
comercial y se toma de 40 mm de diámetro, además inicialmente se toma un rodamiento
rígido de bolas de ancho 23 mm, donde el soporte se ubica en toda la mitad del ancho del
rodamiento, es decir a 11,5 mm del borde izquierdo, para un total de 13,5 mm del borde
izquierdo al tener en cuenta los 2 mm del chaflán; por otro lado se tiene en cuenta una
longitud de 15 mm para la tapa y los tornillos del eje y por último se monta un buje en el
espacio restante, en caso de que el ancho del rodamiento sea menor al determinado
inicialmente.
Sección 2
A esta sección se le designó un diámetro de 46 mm y una longitud de 81 mm porque va
ubicado el piñón helicoidal que cuenta con 84 mm de cubo, además este engrane se sujetará
a la izquierda con el buje que estará montado en la sección 1 y en el lado derecho por el
resalto en la sección 3, el cual además brindará la separación entre el piñón helicoidal y la
rueda cónica.
Es importante notar que el eje mide 81 mm y la longitud del cubo del piñón helicoidal es de
84 mm, puesto que, para montar el piñón helicoidal al eje, se debe tener en cuenta que la
longitud de la sección del eje debe ser menor a la longitud del cubo del piñón, por lo que se
recomienda sacar el cubo del piñón entre unos 1-3 mm de la sección, para lograr que el cubo
del piñón asiente directamente sobre el resalte.
Sección 3
En esta sección se deja una longitud de 76,16 mm y un diámetro de 58 mm, para así lograr
cumplir la relación de diámetros, puesto que se tiene que el cubo del piñón helicoidal asienta
𝐷
directamente contra el resalte y por lo tanto se debe cumplir que 1,2 ≤ 𝑑 ≤ 1,5. Esto se
𝐷 58 𝑚𝑚
demuestra a continuación: 𝑑 = = 1,26 SE CUMPLE
46 𝑚𝑚
Sección 4
A esta sección se le designó un diámetro de 46 mm y una longitud de 69 mm, ya que en esta

sección se ubica el cubo de la rueda cónica que tiene 72 mm de longitud, recordando que la
longitud de la sección del eje debe ser menor a la longitud del cubo de la rueda, por lo que la
rueda sobresale del eje 3 mm.
Además, en esta sección es importante posicionar las cargas de la rueda cónica, donde se
tiene que inicialmente la longitud de montaje era de 145,54 mm, pero como la longitud del
cubo cambió al cambiar el diámetro del eje, se tiene que la longitud de montaje queda de
145,54-24 mm=121,54 mm, y por lo tanto la ubicación de las cargas del piñón cónico sobre
el eje es de 48,89 mm a partir del borde izquierdo.
𝑋𝐺 = 𝑀𝐺 − 𝑟𝑚𝑒𝑑𝑃 = 121,54 𝑚𝑚 − 49,94 𝑚𝑚 = 71,6 𝑚𝑚.
Es decir, que la carga está ubicada a 72-71,6 mm=0,4 mm del borde izquierdo de la sección.
Por último, para esta sección se debe comprobar la relación de diámetros, puesto que se tiene
que la rueda del engrane cónico asienta directamente contra el resalte y por lo tanto se debe
cumplir que 1,2 ≤ 𝑑 ≤ 1,5. Esto se demuestra a continuación: = 46 𝑚𝑚 = 1,26 SE
𝑑
CUMPLE
Sección 5
En esta sección se ubica el soporte móvil, por ello se tomó como referencia un diámetro de
eje estándar, el cual es de 40 mm, para la cual se seleccionó el rodamiento que cumple con
las exigencias de cargas. Además, se optimizó la sección para dejarla de la longitud necesaria
de 30 mm; además en esta sección se montará el rodamiento de un ancho de 23 mm, el cual
va ubicado a 11,5+3+5=19,5 mm del borde izquierdo de la sección. Además, se incluirá un
buje cuya longitud dependerá del espacio restante sobre el eje, en caso de obtener un ancho
de rodamiento menor al seleccionado inicialmente, y se dejan 5 mm de desfase del eje por
fuera del rodamiento rígido de bolas, de los cuales 2mm son para el chaflán de 45°.
El rodamiento por un lado queda fijado axialmente con el buje y por el otro lado con la tapa,
que queda fijada contra la carcasa de la caja reductora.
Para realizar los cálculos de las deformaciones en Solid Edge, se deben introducir las cargas
a las cuales está sometido el eje, las cuales fueron calculadas al inicio de la sección 6 del
presente trabajo.
Ilustración 71: Cargas en la sección del piñón helicoidal
Ilustración 72: Cargas en la sección de la rueda cónica

[(46 ∗ 42) + (58 ∗ 76,163) + (46 ∗ 0,4)]𝑚𝑚2

𝑑𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 53,71 𝑚𝑚
(42 + 76,163 + 0,4) 𝑚𝑚

(20 × 53,71 𝑚𝑚) → 1°
𝑋 = 0,1104°
|0,0167° | < 0,1104° 𝐒𝐄 𝐂𝐔𝐌𝐏𝐋𝐄
En la Ilustración 75 se visualiza a partir del diagrama para la deflexión, que la deflexión entre
soportes del eje 2 es de 21,4492 𝜇𝑚.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 = 268,163 𝑚𝑚
0,001 𝑝𝑢𝑙𝑔 1000 𝜇𝑚
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 = × 268,163 𝑚𝑚 ×
= 22,35 𝜇𝑚
Ilustración 74: Deflexión máxima entre soportes del eje 2
21,4492 𝜇𝑚 < 22,35 𝜇𝑚 SE CUMPLE
De la Ilustración 74 se tiene que la deflexión para el piñón helicoidal es igual a
0,017369 𝑚𝑚 y para la rueda cónica es igual a 0,018497 𝑚𝑚, por lo tanto, la deflexión del
piñón helicoidal y la rueda cónica son menores a las deflexiones máximas permitidas.
𝑃𝑖ñó𝑛 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙: 0,017369 𝑚𝑚 < 0,127 𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑎: 0,018497 𝑚𝑚 < 0,0762 𝑚𝑚 SE CUMPLE
De igual manera de la Ilustración 74 se tiene que la pendiente para el piñón del engranaje
helicoidal es igual a 0,000197 𝑟𝑎𝑑 y para la rueda helicoidal es 0,000095 𝑟𝑎𝑑 y se hace
evidente que ambos son menores a 0,0005 𝑟𝑎𝑑.
𝑃𝑖ñó𝑛 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙: 0,000197 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑎: 0,000095 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 0,017369 𝑚𝑚 < 0,127𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 0,000197 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 0,018497 𝑚𝑚 < 0,0762 𝑚𝑚 SE CUMPLE

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 0,000095 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑆𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑓𝑖𝑗𝑜) = 0,000309 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑆𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑚ó𝑣𝑖𝑙) = 0,000269 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
Ambos valores para las pendientes son menores que 0,0005 rad por lo cual se concluye que
Para este caso se tiene que tanto el peso del piñón helicoidal como de la rueda cónica son
inferiores al 10% de la carga tangencial, estos pesos no se tienen en cuenta y por lo tanto no
se presentará deflexión estática causada por los pesos de los componentes instalados en el
eje, y por lo tanto no habrá una desviación del centro de masa con respecto al eje de rotación
y el eje no se verá afectado por vibraciones.

software AutoCAD.
Dado a que el eje va a ser de acero AISI-SAE 1020 HR, es necesario asignar los módulos, y
propiedades estándar para este acero
Ilustración 76: Propiedades del acero 1020 HR en AutoCAD
Ilustración 77: Esquema de montaje de cargas y soportes en AutoCAD del eje 2

𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 3057,29 − 3057 = 0,29 N
𝐹𝑎 = 490,5 𝑁 (Solid Edge) ≈ 490,47 N (𝐴𝑢𝑡𝑜𝐶𝐴𝐷)
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 490,5 − 490,47 = 0,03 N

𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1856 − 1855,93 = 0,07 N

Ilustración 78: Gráfica de esfuerzos Von Mises del eje 2
Se puede observar de la Ilustración 79 que el punto más crítico se da en la sección 2; es así

como se procede a encontrar un factor seguridad de fallo a la fatiga correcto, para esto se
debe cumplir que dicho factor se superior o igual a 2.
Ilustración 79: Cálculo de resistencia eje 2

Ilustración 80: Factores de seguridad
Ilustración 81: Resultados AutoCAD




Ilustración 87: Datos del rodamiento para la sección 1 Ilustración 86:Datos del rodamiento para la sección 5

Para el eje 2 solo es necesario chequear lo siguiente ya que cada rodamiento estará en
contacto con un buje:
10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ ≤ 25000 ℎ𝑟
𝐿ℎ = 31759,55 ℎ𝑟 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
Si bien las horas de vida nominal no se encuentran entre el rango de 10000 - 25000 horas fue
necesario seleccionar este rodamiento ya que el anterior a este rodamiento tenía unas horas
de vida inferiores a 10000 horas.
10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ = 12889,88 ℎ𝑟 ≤ 25000 ℎ𝑟
15.5 BUJES SEPARADORES PARA LA SECCION 1 Y 5
Para que el buje cumpla correctamente la función de fijar axialmente los engranajes y los
rodamientos sin interferir en el movimiento del rodamiento se debe cumplir lo siguiente:
𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 > 𝑑𝑒𝑗𝑒
Buje separador para la sección 1

18
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 36 − 13,5 − 3 − = 10,5 𝑚𝑚
2
𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 55 𝑚𝑚 > 𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 46 𝑚𝑚

18
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 19,5 − 3 − = 10,5 𝑚𝑚
2
𝑑𝑎,𝑚í𝑛 = 43,2 𝑚𝑚 ≤ 𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 55 𝑚𝑚 ≤ 𝐷𝑎,𝑚á𝑥 = 58,8 𝑚𝑚
𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 55 𝑚𝑚 > 𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑖𝑐𝑎. = 46 𝑚𝑚
2

Ilustración 94: Ajuste para la sección 2 y 4
16. DISEÑO EJE 3

de cara [mm]
Rueda helicoidal 63 mm 90 mm
Piñón recto 47 mm 112 mm
Sprocket conductor (Sprocket 56 mm 84 mm
menor)
Tabla 10:Datos preliminares para diámetros de eje 3 recomendados
Ilustración 96: Esquema de diseño para el eje 3

de cara [mm]
Rueda helicoidal 55 mm 90 mm
Piñón recto 67 mm 112 𝑚𝑚
Sprocket conductor 50 mm 75 mm
Sección 1
En esta sección se ubica el soporte móvil, por lo que el diámetro para esta sección debe ser
comercial y se toma de 50 mm de diámetro, además inicialmente se toma un rodamiento
rígido de bolas de ancho 23 mm, donde el soporte se ubica en toda la mitad del ancho del
rodamiento, es decir a 11,5 mm desde el borde izquierdo del chaflán, para un total de 11,5-
2=9,5 mm del borde izquierdo al tener en cuenta los 2 mm del chaflán; por último se monta
un buje en el espacio restante, en caso de que el ancho del rodamiento sea menor al
determinado inicialmente, y además el eje sale del rodamiento unos 7 mm. Se tiene que el
rodamiento por un lado se fija axialmente por el buje y por el otro lado se sujeta con la tapa.
Sección 2
A esta sección se le designó un diámetro de 55 mm y una longitud de 87 mm, donde va
ubicada la rueda helicoidal que cuenta con 90 mm de longitud de cubo, este se sujetará a la
derecha con el resalte del eje de la sección 3, por lo que para montar la rueda helicoidal al
eje, se debe tener en cuenta que la longitud de la sección del eje debe ser menor a la longitud
del cubo de la rueda, por lo que se recomienda sacar el cubo de la rueda entre unos 1-3 mm
de la sección, para así lograr que el cubo de la rueda helicoidal asiente directamente sobre el
resalte. Es por esta razón que el eje es más corto que la longitud del cubo y el cubo de la
rueda helicoidal sale 3 mm de la longitud de la sección del eje.
Además, en este cambio de sección se debe de cumplir la relación de diámetros, pues se tiene
que el cubo asienta directamente sobre el resalte y por lo tanto se debe cumplir que 1,2 ≤
≤ 1,5. Esto se demuestra a continuación: 𝑑 = 55 𝑚𝑚 = 1,49 SE CUMPLE
𝑑
Sección 3
Esta sección era libre para modificar, se le asignó un diámetro de 86 mm, y una longitud de
31,6 mm, la cual es la óptima. Además, esta sección sirve como separador entre los elementos
de la rueda helicoidal y el piñón recto.
Sección 4
A esta sección se le designó un diámetro de 67 mm y una longitud de 109 mm, ya que en esta
sección va ubicado el piñón del engranaje recto el cual cuenta con 112 mm de cubo, el cual
se sujetará a la derecha con el buje que estará montado en la sección 5 y en el lado derecho
por el resalto en la sección 3, por lo que para montar el piñón recto al eje, se debe tener en
cuenta que la longitud de la sección del eje debe ser menor a la longitud del cubo del piñón,
por lo que se recomienda sacar el cubo del piñón recto entre unos 1-3 mm de la sección, para
así lograr que el cubo del piñón recto asiente directamente sobre el resalte. Es por esta razón
que el eje es más corto que la longitud del cubo y el cubo del piñón recto sale 3 mm de la
longitud de la sección del eje.
Además, en este cambio de sección se debe cumplir la relación de diámetros, dado que el
𝐷
cubo del piñón recto asienta directamente sobre el resalte se debe cumplir que 1,2 ≤ 𝑑 ≤ 1,5.
𝐷 82 𝑚𝑚
Esto se demuestra a continuación: 𝑑 = 67 𝑚𝑚 = 1,22 SE CUMPLE
Sección 5
En esta sección se ubica el rodamiento fijo, por ello se tomó como referencia un diámetro de
eje estándar de 60 mm, para la cual se seleccionó el rodamiento que cumple con las
exigencias de cargas, además se optimizó la sección para dejarla de la longitud necesaria. En
esta sección se montará el rodamiento de longitud de 23 mm y un buje en el espacio restante
en caso de que el ancho del rodamiento sea menor al seleccionado inicialmente. Además, en
la sección se debe montar un retenedor de aceite para el cual se deja un espacio de 20 mm
sobre el eje, puesto que la tapa que sujetará al eje en su interior va agujereada y se debe de
asegurar que no vaya a haber algún escape de aceite lubricante.
Para posicionar el soporte fijo se deben de tener en cuenta las siguientes distancias, 3 mm
desde el resalte del eje, 7 mm entre resalte y la carcasa y por último 11,5 mm que
corresponden a la mitad del ancho del rodamiento, para así obtener un total de 21,5 mm que
es la distancia a la cual se posiciona el eje desde el borde izquierdo de la sección 5.
Además, se tiene en cuenta una longitud de 10 mm incluida en la sección para que salga el
eje de la tapa.
Sección 6
En esta sección se ubica el sprocket menor o sprocket conductor de la cadena, para la cual se
considera una longitud de cubo de 75 mm; para restringir axialmente el sprocket, se
selecciona un anillo de retención que se especificará más adelante, junto con las dimensiones
de la ranura donde este se aloja. Finalmente se tiene un chaflán de 2mmx45°. El diámetro de
la sección es de 50 mm y la longitud de la sección es de 81.65 mm.
Para ubicar la carga tangencial y el momento torsor o toque del sprocket sobre el eje, se debe
𝐽1 23,5
recordar que estas se encuentran ubicadas a 𝐿 − = 75 − = 63,25 𝑚𝑚 desde el
2 2
extremo izquierdo de la sección.

Para realizar los cálculos de las deformaciones en Solid Edge, se deben introducir las cargas a las
cuales está sometido el eje, las cuales fueron calculadas al inicio de la sección 6 del presente trabajo.
Ilustración 99: Peso de la rueda helicoidal
Ilustración 100: Cargas sobre la sección 6 del eje del sprocket conductor
Ilustración 101:Cargas sobre la sección 2 del eje de la rueda helicoidal
Ilustración 102: Cargas en la sección del piñón cónico

[(55 ∗ 45) + (82 ∗ 31,163) + (67 ∗ 109) + (60 ∗ 53) + (50 ∗ 63,25)]𝑚𝑚2
(45 + 31,163 + 109 + 53 + 63,25) 𝑚𝑚
= 61,96 𝑚𝑚

(20 × 61,96 𝑚𝑚) → 1°
𝑋 = 0,2432°
|0,0723° | < 0,2432° 𝐒𝐄 𝐂𝐔𝐌𝐏𝐋𝐄
En la Ilustración 105 se visualiza a partir del diagrama para la deflexión, que la deflexión
entre soportes del eje 3 es de 21,5845 𝜇𝑚.
0,001 𝑝𝑢𝑙𝑔 1000 𝜇𝑚
= 22,43 𝜇𝑚
21,5845 𝜇𝑚 < 22,43 𝜇𝑚 SE CUMPLE
De la Ilustración 104 se tiene que la deflexión para la rueda helicoidal es igual a
0,014962𝑚𝑚 y para el piñón recto es de 0,018941 𝑚𝑚, por lo tanto, la deflexión de la
rueda helicoidal, el piñón recto y el sprocket conductor son menores a las deflexiones
máximas permitidas.
𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙: 0,014962 𝑚𝑚 < 0,127 𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑃𝑖ñó𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜: 0,018491 𝑚𝑚 < 0,127 𝑚𝑚 SE CUMPLE
De igual manera de la Ilustración 104 se tiene que la pendiente para la rueda helicoidal es
igual a 0,000190 𝑟𝑎𝑑 y para el piñón recto es igual a 0,000123 𝑟𝑎𝑑, donde se hace evidente
que ambos son menores a 0,0005 𝑟𝑎𝑑.
𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙: 0,000190 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝑃𝑖ñó𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜: 0,000123 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 0,014962 𝑚𝑚 < 0,127𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 0,000190 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 0,018491 𝑚𝑚 < 0,127 𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑖ñó𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 0,000123 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE


Ilustración 106: Deflexión sobre el eje 3 por peso de la rueda helicoidal
30 9810 𝑥((365,41 ∗ 0,014962))

𝜋 (365,41 ∗ 0,0149622 )
𝑛𝐶 = 7732𝑅𝑃𝑀
𝑛𝐶 ∗ 0,75 = 5799 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝐶 ∗ 1,25 = 9665 𝑅𝑃𝑀
𝑅𝑃𝑀𝐸𝐽𝐸 3 = 177,17 𝑅𝑃𝑀
respectivamente. El eje 3 gira a 177,17 RPM, valor que se encuentra fuera de la zona crítica,

software AutoCAD.
propiedades estándar para este acero.
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 3363 − 3362,68 = 0,32 N

𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 5450 − 5449,82 = 0,18 N

𝐹𝑎 = −1306,7 𝑁 (Solid Edge) ≈ −1306,66 N (𝐴𝑢𝑡𝑜𝐶𝐴𝐷)
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1306,7 − 1306,66 = 0,04 N
Ilustración 111:Cálculo de resistencia eje 3





16.4.1 Rodamientos para las secciones 1 Y 5

10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ ≤ 25000 ℎ𝑟
10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ = 10711,27 ℎ𝑟 ≤ 25000 ℎ𝑟

10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ = 15071,07 ℎ𝑟 ≤ 25000 ℎ𝑟
16.5 BUJES SEPARADORES PARA LAS SECCIONES 1 Y 5

10
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 30 − 9,5 − 3 − = 12,5 𝑚𝑚
2
𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 60 𝑚𝑚 > 𝑑𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙 = 55 𝑚𝑚

18
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 21,5 − 3 − = 9,5 𝑚𝑚
2
𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 73 𝑚𝑚 > 𝑑𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 67 𝑚𝑚
16.6 ANILLO DE RETENCIÓN

Para determinar la dimensión del anillo de retención, ubicado en la sección 6, se tomará como
referencia el catálogo OTIA que cumple con la norma DIN 471, en la siguiente ilustración
se muestran las dimensiones para el anillo de retención.
Ilustración 125: Dimensiones para el anillo de retención de la sección 6

3

Ilustración 128: ajuste para la sección 2


17. DISEÑO EJE 4

de cara [mm]
Rueda recta 56 mm 116 mm
Ilustración 132: Esquema de diseño para el eje 4

de cara [mm]
Rueda recta 41 mm 116 mm
Sección 1
En esta sección se ubica el acople, por ello se tomó como referencia un diámetro de 30 mm
y una longitud de 40,7 mm.
Sección 2
En esta sección se ubica el rodamiento fijo, por ello se tomó como referencia un diámetro de
eje estándar de 35 mm, para la cual se seleccionó el rodamiento que cumple con las
exigencias de cargas, además se optimizó la sección para dejarla de la longitud necesaria de
55 mm. En esta sección se montará el rodamiento de longitud de 12 mm y en el espacio
restante en caso de el rodamiento ser menos ancho, se ubicará un buje. Además, en esta va
montado un retenedor de aceite puesto que en este lado la tapa es agujereada y se requiere
para que no se salga el aceite lubricante por ese lado del eje, para montar este elemento se
deja un espacio de 30 mm y la tapa que sujetará el eje en su interior, y también se tiene en
consideración una longitud de 10 mm incluida en la sección para que salga el eje de la tapa.
Para posicionar el soporte fijo se tiene que este se ubica en la mitad del ancho del soporte,
12
por lo que desde el borde izquierdo de la sección 2, este se ubica a 55 − 2 = 49 𝑚𝑚.
Sección 3
Esta sección es necesaria para fijar axialmente al buje ubicado en la sección 2 y que asienta
directamente con el resalte de la sección 3, además esta sección es libre de modificar, puesto
que no hay ningún elemento de máquina sobre esta sección, por lo que óptimamente se le
asigna un diámetro mínimo requerido de 42 mm y 94,16 mm de longitud.
Sección 4
A esta sección se le designó un diámetro de 58 mm y una longitud de 30 mm, además como

se tiene que sobre esta sección asienta directamente el cubo de la rueda recta, en este cambio
de sección se debe cumplir la relación de diámetros, dado que el cubo del piñón recto asienta
𝐷
directamente sobre el resalte se debe cumplir que 1,2 ≤ 𝑑 ≤ 1,5. Esto se demuestra a
𝐷 58 𝑚𝑚
continuación: 𝑑 = = 1,41 SE CUMPLE
41 𝑚𝑚
Sección 5
A esta sección se le designó un diámetro de 41 mm y una longitud de 113 mm, puesto que
en esta sección va ubicada la rueda del engranaje recto el cual cuenta con 116 mm de longitud
cubo. Se debe recordar que el eje está a la izquierda fijado con el resalte del cambio de sección
y a la derecha con el buje separador ubicado en la sección 6.
Además, para montar la rueda recta al eje, se debe tener en cuenta que la longitud de esta
sección del eje debe ser menor a la longitud del cubo del piñón, por lo que se recomienda
sacar el cubo del piñón recto entre unos 1-3 mm de la sección, para así lograr que el cubo del
piñón recto asiente directamente sobre el resalte. Es por esta razón que el eje es más corto
que la longitud del cubo y el cubo de la rueda recta sale 3 mm de la longitud de la sección
del eje.
Sección 6
En esta sección se ubica el rodamiento móvil, por ello se tomó como referencia un diámetro
de eje estándar, el cual es de 40 mm, para la cual se seleccionó el rodamiento que cumple
con las exigencias de cargas. Además, se optimizó la sección para dejarla de la longitud
necesaria para lograr ubicar el rodamiento rígido de bolas y el buje separador; inicialmente
en esta sección se montará el rodamiento de longitud 12 mm y un buje cuyo ancho vendrá
determinado por el espacio restante en caso de que el ancho del rodamiento sea inferior al
elegido inicialmente.
Para ubicar el soporte móvil se tendrán en cuenta las siguientes dimensiones, primero que la
12 𝑚𝑚
carga se ubicará en la mitad del ancho del rodamiento es decir a 2 + 3 mm desde el borde
izquierdo de la sección 5+ 5 mm, para un total de 14 mm desde el borde izquierdo; este
rodamiento por un lado se restringe con el buje y por el otro lado con la tapa.

Para realizar los cálculos de las deformaciones en Solid Edge, se deben introducir las cargas
a las cuales está sometido el eje, las cuales fueron calculadas al inicio de la sección 6 del
presente trabajo.
Ilustración 135: Torque sobre la sección 1 del acople

Ilustración 136: Peso de la rueda recta
Ilustración 137: Cargas sobre la sección 5 del eje de la rueda recta

[(30 ∗ 40,7) + (35 ∗ 55) + (42 ∗ 94,16) + (58 ∗ 30) + (41 ∗ 58)]𝑚𝑚2
(40,7 + 55 + 94,16 + 30 + 58) 𝑚𝑚
= 40,52 𝑚𝑚

(20 × 40,52 𝑚𝑚) → 1°
𝑋 = 0,3383°
|0,3232° | < 0,3383° 𝐒𝐄 𝐂𝐔𝐌𝐏𝐋𝐄
En la Ilustración 140 se visualiza a partir del diagrama para la deflexión, que la deflexión
entre soportes del eje 4 es de 18,5412 𝜇𝑚.
0,001 𝑝𝑢𝑙𝑔 1000 𝜇𝑚
= 21,44 𝜇𝑚
18,5412 𝜇𝑚 < 21,44 𝜇𝑚 SE CUMPLE
De la Ilustración 139 se tiene que la deflexión para la rueda recta es de 0,017049 𝑚𝑚, por
lo tanto, la deflexión de la rueda recta es menor a la deflexión máxima permitida
𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎: 0,017049 𝑚𝑚 < 0,127 𝑚𝑚 SE CUMPLE
De igual manera de la Ilustración 139 se tiene que la pendiente para la rueda recta es igual a
0,000101 𝑟𝑎𝑑, donde se hace evidente que esta es menor a 0,0005 𝑟𝑎𝑑.
𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎: 0,000101 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 0,017049 𝑚𝑚 < 0,127𝑚𝑚 SE CUMPLE
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜 = 0,000101 𝑟𝑎𝑑 < 0,0005 𝑟𝑎𝑑 SE CUMPLE
Ilustración 141: Deflexión sobre el eje 3 por peso de la rueda helicoidal

30 9810 𝑥((350,62 ∗ 0,002577))
𝜋 (350,62 ∗ 0,0025772 )
𝑛𝐶 = 18632 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝐶 ∗ 0,75 = 13974 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝐶 ∗ 1,25 = 23289 𝑅𝑃𝑀
𝑅𝑃𝑀𝐸𝐽𝐸 4 = 88,585 𝑅𝑃𝑀
respectivamente. El eje 4 gira a 88,585 RPM, valor que se encuentra fuera de la zona crítica,

software AutoCAD.
propiedades estándar para este acero.


𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 550,353 − 550 = 0,353 N

𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1501 − 1500,79 = 0,21 N
Ilustración 146: Cálculo de resistencia para eje 4





10000 ℎ𝑟 ≤ 𝐿ℎ ≤ 25000 ℎ𝑟

necesario seleccionar este rodamiento ya que es el primer rodamiento en cumplir los
requerimientos.

necesario seleccionar este rodamiento ya que el anterior a este rodamiento tenía unas horas
de vida inferiores a 10000 horas.
17.5 BUJES SEPARADORES PARA LAS SECCIONES 2 Y 6

7
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 55 − 49 − = 2,5 𝑚𝑚
2

12
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 14 − 3 − = 5 𝑚𝑚
2
𝐷𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚 > 𝑑𝑒𝑗𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 = 41 𝑚𝑚
4


18. CONCLUSIONES
➢ Los ejes son los encargados de transmitir la potencia en todo el sistema de transmisión
y soportar los diferentes elementos mecánicos como engranajes, poleas y sprockets;
por lo tanto, el cálculo de éstos es quizás la parte más importante de todo el sistema,
puesto que, aunque los elementos mecánicos operen de manera correcta, si los ejes
fallan por fatiga o deflexión, puesto que si alguno llega a fallar se vería comprometido
el funcionamiento de toda la caja reductora.
➢ El diseño de los ejes puede ser un proceso tedioso y complejo, por lo que el uso de
programas como AutoCAD Mechanical y Solid Edge V17 son de gran ayuda para
agilizar los cálculos pertinentes para el proceso de optimización en el diseño de los
ejes, puesto que estos proporcionan resultados precisos y concretos de manera rápida
a la hora de variar los diámetros y longitudes para diversas secciones de los ejes; lo
cual permite visualizar las diferentes alternativas de diseño, logrando finalmente
encontrar el diseño más optimizado para cada eje.
➢ Es importante considerar para el diseño de los ejes el tema de costos de producción

de los elementos que componen a la caja reductora, es por esto que, en el trabajo se
visualizó que la economía en el diseño de los ejes se ve altamente influenciada por la
selección y el tipo de tratamiento térmico al que se vea sometido el acero, es por esta
razón que debe seleccionarse un material económico que cumpla con todos los
requerimientos para evitar la falla por fatiga.
➢ En caso de encontrar que el diseño está muy sobredimensionado o que este falle, bien
sea por alguno de los criterios de diseño por rigidez y deformación, se obtiene que
variando levemente los valores de diámetros y longitudes, se observan cambios
significativos en factores relevantes como torsión, deflexiones, pendientes y factores
de seguridad.
➢ El análisis de la dirección de las cargas en los ejes es indispensable a la hora de

diseñarlos, un análisis incorrecto compromete la integridad estructural del sistema,
ya que la dirección de las cargas condiciona la disposición y selección de
rodamientos.
19. BIBLIOGRAFÍA
Bibliografía
[1] Nisbett, R. G. (2008). Diseño en ingeniería mecánica de Shigley. México, D.F: Mc Graw Hill
Educación.
OTIA. (Junio de 2005). Catálogo de productos. Argentina.
SKF. (Mayo de 2006). Catálogo general para rodamientos. Suecia.
SKF. (Septiembre de 2008). Maximizando el rendimiento de los rodamientos. Suecia.
[5]Germán Antonio Osorio Osses. Notas de clase. Diseño mecánico. Universidad de

Antioquia. Medellín. 2021
[6] Autodesk Inventor Profesional 2021. Autodesk.
[7] Master of Design. MDESIGN.
[8] Programa de engranajes actualizado. Ing. Germán Antonio Osorio Osses.
[9] Solid Edge V17. Siemens.
20. ANEXOS
En los anexos se presentan los planos para cada eje y los planos de los bujes, además se
incluye para cada eje 3 archivos, un archivo .dwg referente al diseño del eje en AutoCAD y
cos archivos .cal referentes al diseño del eje en SolidEDGE, donde un corresponde a la
deflexión debida únicamente al peso de algunos de los elementos de máquina y otro
corresponde al eje con sus cargas respectivas.

Diseño de Ejes Caja Reductora

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DISEÑO DE EJES Y RODAMIENTOS

2.2 Objetivos específicos

3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

𝑹𝑻𝟏 : Relación de transmisión total máquina.

𝒎𝒈𝒓 : Relación de transmisión por engranajes rectos.

𝒎𝒈𝒄 : Relación de transmisión por engranajes cónicos.

𝒏𝒑 : Velocidad angular de la polea motriz [rpm].

𝒏𝑮 : Velocidad angular de la polea inducida [rpm].

𝒅𝒑 : Diámetro primitivo de la polea motriz [mm].

𝑫𝒆 : Diámetro exterior de la polea inducida [mm].

𝒓𝒎𝒆𝒅𝑮 : Radio medio de la rueda cónica [mm].

𝑿𝑷 : Ubicación de las cargas del piñón cónico [mm].

𝒏𝒄 : Velocidad crítica [RPM].

𝑾𝑮𝑹𝒆𝒄𝒕𝒂 : Peso de la rueda recta [N].

𝑾𝑮𝑯𝒆𝒍𝒊𝒄𝒐𝒊𝒅𝒂𝒍 : Peso de la rueda helicoidal [N].

𝑾𝑷 : Peso de la polea inducida [N].

IMPULSOR MÁQUINA SERVICIO VELOCIDAD POTENCIA VELOCIDAD

DATOS PRESENTADOS EN TRABAJOS PASADOS

4.4 Consideraciones a tener en cuenta para el diseño de ejes

✓ Para la eliminación de concentración de esfuerzos, todos los ejes deben llevar

✓ Inicialmente se dejará inicialmente un espacio entre 20-30 mm en la sección del eje

✓ La distancia entre engranajes (entre cubos) es de 5 mm a 10 mm.

✓ La distancia entre engranajes y la pared del molde de la caja reductora es de 5 mm.

✓ En casos donde el eje no sale de la caja, el eje no sobresale de los rodamientos.

4.5 Revisión de espacio en caja reductora entre engranajes y ejes

Ilustración 2: Interferencia entre rueda helicoidal y eje 4

4.5.2.1 Rediseño de engranajes rectos

Ilustración 3: Materiales engranajes

Ilustración 4: Propiedades mecánicas acero 4140 normalizado

Ilustración 7: Factor geométrico de la rueda recta

4.5.2.1.1 CHEQUEOS PARA ENGRANAJES RECTOS

𝑑𝑏 𝑑𝑝 cos(∅) = 144 × cos(20°)

Chequeo relación de contacto engranajes rectos

306 2 270,63 2 162 2 135,32 2

Como 𝑟𝑒𝑥𝑡 < 𝑅𝑒𝑥𝑡 se CUMPLE que no existirá interferencia alguna.

5.1 FUERZAS EN ENGRANAJES

5.1.1 Cálculo de fuerzas en engranajes rectos

Ilustración 10: Análisis de fuerzas para engrane recto

5.1.2 Cálculo de fuerzas en engranajes helicoidales

5.1.3 Cálculo de fuerzas en engranajes cónicos

Ilustración 12: Análisis de fuerzas para engranes cónicos

Las cargas tangencial, radial y axial son:

Ilustración 13: Cargas en polea y en sprocket

Las ecuaciones que rigen estas cargas se dan de la siguiente manera:

5.3 FUERZAS PARA BANDAS

6. Cálculo de fuerzas para el eje 1

6.1 Cálculo de fuerzas en la polea inducida

9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎[𝑘𝑊] 9549× 9,876666 𝑘𝑊

6.2 Cálculo de fuerzas piñón cónico

𝑑𝑝 − 𝐹𝑠𝑒𝑛𝛾 120 − 45 × 𝑠𝑒𝑛(26.57°)

✓ 𝑊𝐺,𝑟,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 = 𝑊𝐺,𝑡,𝑐ó𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑥𝑇𝑎𝑛(𝜙)𝑥𝐶𝑜𝑠(Γ) = 1723,34𝑁 × tan(20°) ×

8. Cálculo de fuerzas para el eje 3

8.2 Cálculo de fuerzas de piñón recto

8.3 Cálculo de fuerzas en el sprocket conductor

9. Cálculo de fuerzas para el eje 4

9549×𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚á𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎 1 9549×2,984 𝑘𝑊

RUEDA 500,87 2802,15 1125,33 1306,66 233,56

10. CÁLCULO DE PESOS

Ilustración 14: Masa polea inducida

Ilustración 15: Masa sprocket conductor

Ilustración 16:Masa piñón cónico

Ilustración 17: Masa rueda cónica

Ilustración 18: Masa piñón helicoidal