MOTOR A GASOLINA

DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedico en primer lugar a mi Dios, quien me dio fuerzas en los momentos más
difíciles y supo guiarme por el buen camino a pesar de los problemas que se me presentaban.
También para mi familia, ya que gracias a ellos soy lo que soy, a mi madre por su apoyo
incondicional, por el buen consejo y amor que supo impartir para formarme. De igual manera a
esa persona que supo apoyarme e incentivarme a no abandonar cuando las cosas se pusieron
difíciles.

A mis Docentes por su gran apoyo y motivación para la culminación de mis estudios
profesionales, y para la elaboración de este trabajo. A mis amigos y compañeros de aula que
nos apoyamos mutuamente en nuestra formación profesional.
AGRADECIMIENTO

Agradezco a mi Padre Celestial, por haberme guiado a lo largo de mi vida, por ser mi
fortaleza en los momentos de debilidad, brindándome una vida llena de
aprendizajes, con los altos y bajos que esto implica.

Agradezco de corazón a toda mi familia, en especial a mi madre quien a pesar de

nuestra condición familiar supo impartir orden, y formarnos como personas honestas
y con ganas de triunfar.

Gracias a mi pareja quien estuvo presente desde el inicio de mi carrera y supo

motivarme a no abandonar aun cuando la situación era difícil o se sacrificaran
momentos que pudimos pasar. A mis hermanos, por ser parte importante de mi vida,
y representando un empuje para seguir y culminar mis metas. Gracias a todos los
docentes por el apoyo brindado a lo largo de mi paso por el Instituto Simón Bolívar ,
por su tiempo, por su amistad y por todos los conocimientos que me compartieron a
lo largo de mi carrera.

Y por supuesto a mis amigos y compañeros de aula, a quienes confiaron en mí,

dándome una mano cuando lo necesité, gracias por la amistad y el tiempo que
compartieron luchando por la misma finalidad.

ÍNDICE GENERAL
AUTORIZACIÓN........................................................................................................iv
DEDICATORIA ...........................................................................................................v
AGRADECIMIENTO .................................................................................................. vi
ÍNDICE GENERAL.................................................................................................... vii
ÍNDICE DE TABLAS ...................................................................................................x
ÍNDICE DE GRÁFICOS ............................................................................................. xi
RESUMEN............................................................................................................... xiii
ABSTRACT.............................................................................................................. xiv
CAPÍTULO I................................................................................................................1
ANTECEDENTES.......................................................................................................1 1.1.
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................1 1.2.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.................................................................2 1.2.1.
Objetivo general........................................................................................................2
1.2.2. Objetivos específicos
................................................................................................2 1.3.
ALCANCE................................................................................................................3 1.4.
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN ........................3 1.5. MARCO
METODOLÓGICO...................................................................................4 1.5.1. Método de
investigación ...........................................................................................4 CAPÍTULO
II...............................................................................................................5 MARCO
TEÓRICO .....................................................................................................5 2.1.
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA ...................................................................................5 2.2.
HYUNDAI TERRACAN GL EX CRDI T/A...........................................................5 2.2.1. Datos
de identificación..............................................................................................5 2.2.2.
Especificaciones de motor.........................................................................................6
2.2.3. Sistema de Transmisión
............................................................................................7 viii 2.2.4. Dimensiones,
capacidades y pesos............................................................................8 2.3. SISTEMA
CRDI DELPHI........................................................................................9 2.3.1. Unidad
electrónica de control (ECM).....................................................................10 2.3.2.
Circuito de baja presión para línea de retorno ........................................................12
2.3.3. Circuito de alta presión
...........................................................................................12 2.3.4. Circuito de
alimentación .........................................................................................13 2.3.5. Bomba
de alta presión.............................................................................................13 2.3.6.
Bomba de baja presión ............................................................................................15
2.3.7. Riel Común .............................................................................................................15
2.3.8. Tuberías de alta presión
..........................................................................................17 2.3.9. Inyector
...................................................................................................................17 2.3.10.
Válvula de derivación de entrada (IMV) ................................................................21
INTRODUCCIÓN

El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en el siglo XIX (motor Lenoir,
Francia , 1860; motor Otto y E. Langen Alemania, 1867; motor de cuatro tiempos N.Otto en
1876, construido según el ciclo de Beauc de Rochas en 1862, con compresión previa del fluido
operante y combustión a volumen constate).A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la
refinación industrial del petróleo los motores de combustión interna que funcionaban con
combustible liquido (gasolina, Kerosene de encendido por chispa o ignición por compresión)
obtuvieron mayor difusión. En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina
(Motor Kostovich). En 1899 fue fabricado en San Perterssburgo, por primera vez en el mundo,
un motor económico y capaz de funcionar con encendido por comprensión (Diesel)1.
Transcurrido un corta tiempo, la estructura del motor Diesel fue perfeccionada (motores
Diesel sin compresión). En Rusia fueron construidos los motores Diesel sin compresión
diseñados por G.V. Trinkler en 1901 y de estructura de Ya. V. Mamin en 1910. El exitoso
empleo de los motores de combustión interna, el diseño estructural de motores
estructurales y la elevación de sus índices de potencia y rendimiento fueron posibles en gran
medida gracias a las investigaciones y a la elaboración de la teoría sobre el proceso de
funcionamiento de los motores. En 1906 el profesor de la escuela Técnica Superior de Moscú
V.I. Grinevetski propuso el primer método de cálculo térmico del motor. Este método fue
desarrollado y completado por el miembro correspondiente de la A.C.de la URSS, N.R.Briling,
por el profesor E.K. Mazing y por el académico B. S. Stechkin. La contaminación del aire que
se produce en los países industrializados procede principalmente de los sistemas de
transporte, de emisiones industriales y de emisiones que se generan en las ciudades o el
campo; pero no debemos olvidar que siempre, al final, estas fuentes de contaminación
dependen de la demanda de productos, energía y servicios que utiliza el conjunto de la
sociedad. El hombre dentro de su actividad diaria tiene la necesidad de transportarse de un
lugar a otro, para ello utiliza automóviles con motores de combustión interna y otros medios
de transporte. Existen millones de vehículos con motores de combustión interna circulando
por el mundo y cada uno de ellos es una fuente de contaminación para el aire. Estos
provocan emisiones que estos son un conjunto de gases nocivos para el medio ambiente,
que proceden de la combustión que se produce en el motor de un automóvil. Las emisiones
contaminantes que producen los motores de combustión interna son una preocupación a
nivel mundial, por lo que se han propuesto leyes y regulaciones respecto a las emisiones de
gases que obligan a los fabricantes a situarse a la vanguardia tecnológica para que se
diseñen motores que cumplan con las normativas de emisiones que se promueve en cada
país. Los principales elementos nocivos que se encuentran en los gases Caracterización de un
motor de combustión interna con dos tipos de combustible 2 de escape son el dióxido de
carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (S02), óxidos de nitrógeno
(NOX) e hidrocarburos (HC). Para solucionar el problema de emisiones en los vehículos con
motores de combustión interna, los gobiernos de algunos países han establecido leyes que
limitan la cantidad de contaminantes que un vehículo puede generar, lo que obliga a la
industria automotriz a buscar medios para hacer más eficientes y menos contaminantes sus
motores. Desde el año de 1991, en México se ha implementado el uso del convertidor
catalítico, que tiene como función el transformar los gases como el Monóxido de carbono
(CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx) e Hidrocarburos (HC), que son transformados en Agua (H2O)
y Dióxido de carbono (CO2). El Instituto Mexicano del Transporte a través del laboratorio de
ahorro de energía y emisiones, con que cuenta, ha realizado pruebas a motores de
combustión interna con el propósito de medir el comportamiento de los mismos. Las
pruebas en su mayoría son requeridas por los usuarios de los vehículos, para conocer el
desempeño del motor en condiciones de trabajo. En el presente trabajo se determinará la
eficiencia de un convertidor catalítico. Las pruebas se realizaron en condiciones normales de
operación de un motor a gasolina, primeramente sin el convertidor catalítico y
posteriormente con el convertidor catalítico. Las emisiones fueron monitoreadas con un
equipo de medición de gases con el que cuenta el Laboratorio de Ahorro de Energía del
Instituto Mexicano del transporte, para el motor a gasolina se utilizó un analizador de Gases
Automotrices. Los datos obtenidos, son comparados con la norma nacional vigente de
protección ambiental. Posteriormente se realizó un análisis de los datos obtenidos y se
evaluaron las emisiones producidas por dos tipos de combustibles que se comercializan en
México.

motor de gasolina es un motor de combustión interna (máquina térmica) que funciona bajo
el Ciclo Otto y obviamente a gasolina; se caracteriza por ser un motor ágil, potente y de bajo
torque, si lo comparamos con motores diesel.

Es un motor térmico que toma la energía química del combustible y la convierte en energía
mecánica; se genera la combustión dentro de los cilindros, los gases elevan la presión y
hacen mover a los pistones, y con los pistoñes, el cigüenal.

Los motores de gasolina en la historia

La destilación fraccionada del petróleo permite obtener gasolina, un combustible que se
descubrió en 1857. Después, en 1860, se creó el primer motor de combustión interna que
funcionaba quemando gas en el interior de un cilindro. Pero fue en 1876 que se construyó el
primer motor impulsado por gasolina de la historia por Nikolaus August Otto. Era un motor
de cuatro tiempos y fue la base para los subsiguientes motores de combustión interna.

Finalmente, en 1885, Karl Benz comenzó a usar motores impulsados por gasolina en los
prototipos de autos. En la actualidad hay motores que funcionan con otros combustibles,
tales como etanol, gas licuado del petróleo, gas comprimido, etc.
¿Como funcionan los motores de gasolina de cuatro tiempos?
Los motores de gasolina de combustión interna tienen mecanismos de dos tiempos o
cuatro tiempos. Estos últimos son los que se usan comúnmente en los autos y para cuando
se requiere de un motor estacionario; en cada uno de los cilindros, sucede lo mismo que en
los otros.

Los motores de gasolina, al trabajar bajo el Ciclo Otto, tienen 4 carreras que son:

1. ADMISIÓN: Cuando comienza este tiempo, él pistón está ubicado en su punto

muerto superior o PMS. En este instante, la válvula de admisión está abierta y el
pistón crea un vacío en el interior de la cámara de combustión. Ayudado por el motor
o por la inercia que proporciona el volante de inercia, el pistón va alcanzando el
punto muerto inferior o PMI. El vacío creado por el pistón durante este tiempo hace
que la mezcla aire/combustible entre en el cilindro por medio de la válvula de
entrada, que está abierta.
2. COMPRESIÓN: Cuando el pistón alcanza el punto muerto inferior, el árbol de levas
cierra la válvula. El árbol de levas gira de forma sincronizada con el cigüeñal y es
quien había mantenido hasta este momento la válvula abierta. Ahora el cilindro
empieza a subir haciendo que la mezcla carburante se comprima en su interior.
3. EXPLOSIÓN: Una vez que el cilindro llega al punto muerto superior y la mezcla
carburante alcanza la máxima compresión, una chispa eléctrica salta en el electrodo
de las bujías para inflamar la mezcla y hacer que explote. La presión de la explosión
empuja bruscamente al pistón para que baje. Este movimiento lineal se transmite a
través de la biela hacia el cigüeñal, convirtiéndose en giratorio y en trabajo útil.
4. ESCAPE: Ahora el cilindro está de nuevo en su PMI después de la explosión, pero
comienza su retorno hacia arriba. El árbol de levas se ha mantenido girando
sincronizadamente con el cigüeñal. Abre la válvula de escape para dejar salir los
gases que se acumularon en el cilindro, producto de la explosión. Los gases son
barridos por el movimiento del pistón hacia arriba, pasan por la válvula de escape y
son expelidos hacia la atmósfera por un tubo que se conecta al múltiple de escape.
De esta manera los cuatro tiempos del motor se completan. Continuarán
efectuándose de forma ininterrumpida en cada cilindro del motor, hasta que este se
detenga y pare su funcionamiento.

Características de los motores a gasolina

• Liviano – Comparado con el motor diesel, es un motor de peso liviano, y además de
funcionamiento liviano; puede ser 350kg, contra 500-600kg de un motor diesel de
mismas dimensiones.
• Buena reacción, respuesta, recupero – Motor elástico, buen rendimiento, buena
performance.
• Trabaja a mayor rango de RPM – En condiciones normales, y correr riesgo de rotura,
en vehículos puede trabajar a 8000 vueltas; un motor diesel no supera las 5000.
 • Poco torque – Al menos comparado con motores de similar tamaño, en versión
diesel.
• Consumo – Dado que la gasolina es más refinada, más licuada y con menor potencial
energético, generalmente el consumo de gasolina es mayor que de diesel.

Estructura de los motores de gasolina

• Culata: Es una pieza en hierro fundido (en algunos motores puede ser de aluminio),
que esta ubicada encima del bloque de motor. La función de la culata es sellar la
parte de arriba de los cilindros, evitando así perdidas de compresión y el escape
inapropiado de los gases de salida. Las válvulas de admisión y escape se encuentran
ubicadas en la culata, también lo están las bujías. Presenta además dos conductos
internos: Uno que se conecta al múltiple de admisión, que permite la entrada de
aire/combustible en la cámara de ignición del cilindro, y otro que se une al múltiple
de escape para dejar que los gases, productos de la combustión, sean desechados al
medio ambiente. Hay otros conductos que sirven para transportar líquido
refrigerante para mantener la temperatura. La culata se halla unida firmemente al
bloque del motor a través de tornillos. Para asegurar que hay un cierre hermético con
el bloque, se coloca una junta de culta entre ambas partes. Esta unión está hecha de
algún material flexible pero resistente al calor, como el amianto.
• Bloque: En el bloque se ubican los cilindros con las respectivas camisas, cavidades
en cuyo interior se desplazan los pistones o corazón del motor. El número de
cilindros que posee un motor varía, también la forma en que se disponen en el
bloque. Hay motores de uno o más cilindros, aunque casi todos los autos usan
motores con 4, 5, 6, 8 y 12 cilindros. Algunos coches pequeños pueden tener solo 3
cilindros.
• Cárter: Es el compartimento donde se almacena el aceite que lubrica el cigüeñal, el
árbol de levas, los pistones y otros mecanismos. Mientras el motor funciona, una
bomba de aceite se encarga de extraer el fluido del cárter y enviarlo a los
componentes y mecanismos que necesitan lubricación. Algunos motores no emplean
bomba de aceite sino el mismo cigüeñal que, sumergido parcialmente en el aceite,
lubrica las estructuras por salpicadura.

Disposiciones de los cilindros en el bloque del motor

El bloque debe ser rígido, de poca dimensión y ligero, tomando en cuenta la potencia que
deba desarrollar. Las disposiciones más comunes son:

5. En línea: Poseen en una sola línea de 3, 4, 5 o 6 cilindros.

6. En “V”: Los cilindros se disponen en doble hilera. Pueden ser de 6, 8, 10 o 12
cilindros.
7. Plano con cilindros opuestos: Esta disposición es menos utilizada en los motores de
gasolina, pero pueden encontrarse de 4, 6 e incluso 12 cilindros; se llaman Boxer.
 • Cigüeñal: Es un grupo de manivelas pequeñas, cada pistón contiene una, cuyo
trabajo es trasformar el movimiento rectilíneo en movimiento circular o giratorio. Se
ubica en el bloque del motor.
• Cilindros: Son los orificios por los que se desplazan los pistones a lo largo de su
recorrido. La capacidad útil o volumen interno del orificio es lo que se conoce como
cilindrada y se expresa en centímetros cúbicos.
• Carburador: Para que haya combustión es necesario que la gasolina entre mezclada
con aire en los cilindros. Sin la presencia de oxígeno no puede darse la ignición. El
oxígeno viene del aire y es el carburador el encargado de hacer la mezcla. Lo hace en
una proporción de 1:10000, es decir, una parte de combustible por 10000 de aire.
Como el aire trae impurezas, es necesario que el filtro de aire las retenga antes de
que ingrese a los cilindros. El filtro de aire se ubica sobre el carburador. Sin
embargo, los motores que tiene mecanismo de inyección no emplean carburador,
sino que pulverizan la gasolina en el cilindro por medio de inyectores electrónicos.
La bomba de gasolina se encarga de enviar el combustible al depósito del carburador
o hacia los inyectores cuando se presiona el pedal.
• Árbol de levas: Es un mecanismo conformado por un eje que posee varias levas. Las
levas son las que presionan las válvulas para hacer que se abran o se cierren, de
acuerdo al tiempo que opere el motor. Los muelles son los encargados de mantener
las válvulas cerradas. Cuando la leva aprieta, la válvula abre.
• Distribuidor: Es el que distribuye la chispa hacia las cuatro bujías, mandando la
tensión necesaria para que salte la chispa. La chispa explota la mezcla carburante
dentro del cilindro en el tiempo de explosión.
• Motor de arranque: Es un motor eléctrico que moviliza los pistones para que se
inicie el arranque del motor. El motor recoge la energía dentro de la batería y se
emplea únicamente para arrancar el motor; es parte del sistema de encendido.
• Refrigeración: Cuando el aire entra por la parte delantera del auto, es decir por el
motor, un ventilador lo refrigera. Esta refrigeración constituye un complemento del
sistema de lubricación con aceite. Permite mantener frescas las camisas de los
cilindros.
• Filtro de aceite: El filtro de aceite es el encargado de separar y recoger las impurezas
que se presenten en el aceite.

Eficiencia de motores con ciclo Otto

El rendimiento térmico o eficiencia de un motor con ciclo Otto va a depender de la
relación de compresión que este posea. Como ya se mencionó, esta viene determinada por
la proporción existente entre el volumen máximo y el mínimo contenido en la cámara de
combustión. La proporción puede ser entre 8 a 1 e incluso 10 a 1 en casi todos los motores
modernos Otto.
El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos está entre 25 y 30%,
menor al que alcanza un motor a diésel (hasta un 45%). Esto ocurre porque tiene una
relación de compresión mayor, y por lo tanto hay una menor pérdida de potencia.

Proporción de aire y combustible en motor con ciclo Otto

La proporción entre aire y combustible en un motor con ciclo Otto debe ser lo más pareja
posible, dentro de unos márgenes de variación bastante estrechos. La proporción se conoce
como factor lambda y va desde 14-15 partes de aire por cada parte de gasolina, ambas en
peso. La mezcla estequiométrica quedaría en 14,7:1.

Control del par motor

El par motor en un motor con ciclo Otto se logra al controlar la cantidad de mezcla
carburada que pasa al motor, por medio del acelerador. De esta forma el conductor ajusta el
par motor a la carga del mismo.

El rendimiento o eficiencia en los motores Otto actuales se limita por distintos factores. Entre
ellos, la pérdida de llenado en la fase de renovación de carga energética por fricción y por
refrigeración.

El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación en los

motores de combustión interna. En el caso de los motores de explosión o ciclo Otto, los
inyectores han reemplazado al carburador, mientras que en los vehículos con motor Diésel
el sistema de inyección se usa de forma obligatoria desde siempre, ya que el combustible se
debe inyectar en la cámara al momento de la combustión.

En los motores que usan gasolina se ha desterrado por completo en la actualidad el uso del
carburador. La inyección permite dosificar mejor el combustible y regular las diferentes
fases de funcionamiento, tomando en cuenta las exigencias del conductor y las normas en
contra de la contaminación ambiental.

Inyección de combustible: Gasolina

El sistema de inyección de combustible en vehículos que usan gasolina busca alcanzar la
mezcla ideal entre aire y gasolina. El propósito es lograr una combustión total en el cilindro. El
suministro del combustible ha ido evolucionando desde el uso del carburador hasta la
inyección electrónica moderna.

Son grandes los cambios que ha sufrido la inyección desde su comienzo. Siendo inicialmente
inyección mecánica hasta llegar a la inyección electrónica actual. Esta última modalidad ha
evolucionado por medio de distintos sistemas y sensores que se le incorporan al vehículo.

De qué se trata el sistema de inyección de gasolina?

Es una forma de alimentar a los motores de combustible. Consiste en unos inyectores que se
ubican en la cámara de combustión o puede ser en los tubos de admisión. Estos alimentan con
combustible el motor. Su mecanismo de funcionamiento se basa en la dosificación exacta de
combustible requerido para realizar el proceso de ignición en el interior del motor,
dependiendo de la demanda del vehículo.
La función básica del sistema de inyección es transportar el combustible, en conjunto con la
bomba de gasolina, desde el depósito hasta los cilindros. Este proceso debe ser en el
momento preciso, en la cantidad exacta y a una presión adecuada. La configuración de este
sistema corresponde al diseño particular de cada vehículo.

Como funciona la inyección de combustible en motores de gasolina?

El proceso inicia en el depósito de gasolina, lugar del cual se extrae el combustible utilizando
una bomba eléctrica. Después pasa por un filtro hasta llegar a las galerías, en donde por medio
de un regulador se estabiliza la presión. Desde la galería principal son alimentados los
inyectores del cilindro y de arranque en frío.

La cantidad que se inyecta de gasolina depende del aire que aspira el motor, el cual se mide por
el caudalímetro de trampilla y la sonda de temperatura. La información llega a la unidad de
control que calcula el tiempo de apertura de los inyectores en cada uno de los ciclos. También
determina la frecuencia de la apertura de acuerdo a la velocidad del motor.

El interruptor de mariposa lee la posición de cierre o apertura de la mariposa del acelerador y

permite cortar la inyección en las retenciones del motor. Esto disminuye el consumo y los gases
contaminantes.

Se puede usar también un sensor de oxígeno en el escape. Este detector se conoce como
sonda lambda. Con la información que reciben los dos sistemas, se corrige la entrada de
gasolina para obtener la mezcla estequiométrica de combustible y aire.

RESUMEN

En este trabajo se presenta el análisis del desempeño de un motor de combustión

interna, utilizando los dos tipos de gasolina que se comercializan en México, gasolina
Pemex Magna y Pemex Premium. Las pruebas se realizaron en un motor de
combustión interna de cuatro cilindros, colocado en el dinamómetro del banco de
pruebas para motores de combustión interna del Instituto Mexicano del Transporte.
El motor fue equipado con dos tipos de carburadores, realizando dos etapas de
pruebas. En una primera etapa, se llevaron a cabo pruebas utilizando gasolina Pemex
Magna. En la segunda etapa se utilizó gasolina Premium.

Las pruebas se realizaron aplicando el estándar internacional SAE J1349. El análisis

de los resultados muestra las curvas de comportamiento del motor en lo referente al
torque, la potencia y el consumo de combustible. Este comportamiento muestra
claramente los efectos que se tienen al utilizar un motor con dos tipos de
carburadores, al utilizar cada uno de los combustibles.

Esta investigación se desarrolló para conocer el impacto que producen los motores
de combustión interna al medio ambiente, por lo que fue necesario evaluar a un
motor para determinar si el motor está en condiciones de operación o no. Las
pruebas más importantes que permiten conocer el estado del motor de combustión
interna son: Pruebas a Régimen Transitorio, y Pruebas a Régimen Constante con
variación de mezcla.

Las pruebas que se realizaron para el desarrollo del proyecto fueron pruebas a
régimen transitorio que nos permiten evaluar su comportamiento y conocer los
datos técnicos del motor como son: la potencia máxima, par torsional máximo y
mínimo consumo específico de combustible con diferentes componentes como es el
convertidor catalítico, diferente carburador y distinto combustible.

Con la realización de dicha prueba y una vez que se han revisado y analizado los
datos obtenidos de las pruebas realizadas al motor MCI E-16, se pueden obtener las
siguientes conclusiones: La comparación entre los carburadores se concluye que el
carburador de dos gargantas es el más indicado para el funcionamiento correcto del
motor MCI LAE E-16, debido a que presenta el mejor rendimiento, el mínimo
consumo específico de combustible a la potencia máxima y el par torsional es
máximo.

La utilización de los dos combustibles permite concluir que el combustible Magna

presenta mejor desempeño tanto en potencia como en par torsional que el
combustible Premium. Se aprecia en las gráficas que el combustible Magna alcanza
valores más altos de potencia al igual que par torsional que con el combustible
Premium a lo largo de sus curvas.

Los resultados que se obtuvieron al realizar las pruebas al motor, son de valores
menores a los que el fabricante señala debido al tiempo de funcionamiento, al
mantenimiento y al desgaste de sus piezas. Las emisiones contaminantes que
producen los motores de combustión interna son una preocupación a nivel mundial,
por lo que se han propuesto leyes y regulaciones respecto a las emisiones de gases
que obligan a los fabricantes a situarse a la vanguardia tecnológica para que se
diseñen motores que cumplan con las normativas de emisiones que se promueve en
cada país.

Los principales elementos nocivos que se encuentran en los gases de escape son el
dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (S02), óxidos
de nitrógeno (NOX) e hidrocarburos (HC). Para solucionar el problema de emisiones
en los vehículos con motores de combustión interna, los gobiernos de algunos países
han establecido leyes que limitan la cantidad de contaminantes que un vehículo
puede generar, lo que obliga Caracterización de un motor de combustión interna con
dos tipos de combustible viii a la industria automotriz a buscar medios para hacer
más eficientes y menos contaminantes sus motores.

Desde el año de 1991, en México se ha implementado el uso del convertidor

catalítico, que tiene como función el transformar los gases como el Monóxido de
carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx) e Hidrocarburos (HC), que son
transformados en Agua (H2O) y Dióxido de carbono (CO2). En el presente trabajo se
determinará la eficiencia de un convertidor catalítico

. Las pruebas se realizaron en condiciones normales de operación de un motor a

gasolina, primeramente, sin el convertidor catalítico y posteriormente con el
convertidor catalítico. Las emisiones fueron monitoreadas con un equipo de
medición de gases con el que cuenta el Laboratorio de Ahorro de Energía del Instituto
Mexicano del transporte, para el motor a gasolina se utilizó un analizador de Gases
Automotrices. Los datos obtenidos, son comparados con la norma nacional vigente
de protección ambiental.

Posteriormente se realizó un análisis de los datos obtenidos y se evaluaron las

emisiones producidas por dos tipos de combustibles que se comercializan en México.
se presenta la Introducción al trabajo, en donde se plantea el problema para realizar
las pruebas con un convertidor catalítico de cama dual 3 vías, compuesto por Platino,
Paladio y Rodio. El convertidor se adaptó a un motor que fue instalado en un banco
de pruebas para motores de combustión interno.

Se utilizaron dos tipos de combustible comercializados en nuestro país que son la

gasolina Magna sin y la gasolina Premium. Los datos obtenidos se analizaron para
evaluar la eficiencia del convertidor catalítico. En el capítulo 2 se presente el proceso
de combustión utilizando un combustible derivado del petróleo en el motor de
combustión interna como lo es la gasolina.

La combustión en un motor de combustión interna se realiza de la reacción química

del combustible formado por Hidrógeno y Carbono en el caso de los combustibles y
el comburente que es el aire formado en su mayor parte por oxígeno y nitrógeno, en
presencia de una fuente de calor. En el capítulo 3 se presenta el banco de pruebas de
motores, para determinar la eficiencia del convertidor catalítico se tomó como línea
base los datos obtenidos sin el convertidor catalítico instalado.

El banco de pruebas fue diseñado con un motor de combustión interna que utiliza
gasolina como combustible, un dinamómetro de motor, un sistema de suministro de
combustible, un sistema de enfriamiento y un equipo de medición de gases. En el
capítulo 4 se presenta el procedimiento experimental del estudio. El procedimiento
utilizado fue la Norma SAE J1349 que establece la base para el rango de potencia del
motor, las condiciones de entrada de aire, el método para la Resumen ejecutivo ix
corrección de la potencia observada a plena carga y la base para determinar la
potencia a plena carga utilizando un dinamómetro.

Para determinar la eficiencia del convertidor catalítico se tomó como línea base los
datos obtenidos sin el convertidor catalítico instalado. El dinamómetro es un son
equipo que se utiliza para medir la energía mecánica y estos son de dos tipos: 1) los
que absorben la energía y disipan en calor, 2) los que transmiten la energía que se
mide. Por lo que se necesita considerar dos parámetros: la velocidad angular y el par
torsional del motor. Se presenta el análisis de las gráficas de los resultados
obtenidos.

La comparación se realiza de acuerdo al tipo de combustible utilizado que fueron

gasolina Magna y gasolina Premium, así como los carburadores con que se contó en
el momento de las pruebas que fueron de una garganta y dos gargantas. Los valores
que se presentan han sido corregidos de acuerdo a lo establecido en la norma SAE
J1349. Los datos proporcionados por el analizador de gases corresponden a las
variables que servirán para determinar la eficiencia del convertidor catalítico: a)
Porcentaje de volumen de Monóxido de Carbono (%Vol. CO) b) Partes por millón de
Hidrocarburos (PPM HC) c) Porcentaje de volumen de Bióxido de Carbono (%Vol.
CO2) d) Mezcla Aire/Combustible o Factor Lambda factor

El factor es un parámetro que determina la proporción adecuada entre la mezcla del

Aire y del Combustible (A/F). Cuando la dosificación es correcta, el valor de (A/F) es
igual a la unidad (o a 14.7) Mientras si la mezcla es rica el valor desciende por debajo
del 0.9. Si la mezcla es pobre, el valor puede subir por arriba del 1.01 Esta medida es
adimensional.

Se presentan las conclusiones de los resultados obtenidos de las pruebas realizadas,

en donde se demuestra que es conveniente instalar convertidores catalíticos para
automóviles con carburador ya que se llega a reducir hasta un 45% las emisiones
contaminantes producidas por el motor de combustión interna.

La energía mecánica es indispensable para poner en funcionamiento las diferentes

máquinas, esta energía se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar
y eólica. La más utilizada es la energía térmica que se obtiene de la quema de los
combustibles de naturaleza orgánica tales como los hidrocarburos. Dentro de los
equipos que transforman la energía térmica en trabajo se encuentran los motores de
combustión interna, los cuales consumen el 80% de la energía derivada de los
hidrocarburos a nivel mundial.
 Los motores de combustión interna transforman la energía térmica del combustible
en trabajo útil. Un motor de combustión interna tiene como propósito la producción
de trabajo mecánico a partir de la energía química contenida en un combustible. En
los motores de combustión interna la energía es liberada por la quema u oxidación
del combustible dentro del motor.

En un motor de combustión interna se introduce aire y combustible. En los motores

de encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se preparaba antiguamente
en el carburador y es luego conducida al cilindro, ahora es por medio de inyectores,
lo que permite un ahorro de combustible y un mejor aprovechamiento del mismo; en
los motores de encendido por compresión se realiza directamente en el cilindro,
donde el combustible se inyecta después de haber introducido y comprimido el aire.
La mezcla comprimida en la cámara de combustión se transforma, por efecto de la
combustión, en vapor de agua (H2O), bióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N). El
nitrógeno, gas inerte contenido en el aire, no interviene en la combustión. El vapor de
agua producido en la combustión se mantiene y se comporta como un gas
permanente.

Entre los otros productos de la combustión se encuentran partículas de otros gases

tales como: monóxido de carbono (CO), hidrógeno (H2), metano (CH4) y oxígeno (O2),
cuando la combustión es incompleta. La cantidad de oxígeno que participa en el
proceso está en razón directa del exceso de aire introducido con respecto al
necesario para la combustión. En consecuencia, el fluido de trabajo está formado
inicialmente por el aire y el combustible y después, por el conjunto de gases
producidos durante la combustión. Como es natural y evidente, su composición
química varía en el curso del ciclo de trabajo. Los motores de combustión interna se
pueden clasificar de acuerdo a la tabla 2.1.

Para comprender el funcionamiento de los motores de combustión interna es

necesario tener los conocimientos de los conceptos de la Termodinámica, tales como
trabajo y calor, los cuales son fuentes de energía. Por energía se entiende en física la
capacidad para realizar un trabajo.

Se realiza un trabajo cada vez que se efectúa un desplazamiento con la aplicación de

una fuerza. Existen diferentes formas de energía como son la energía potencial,
cinética, mecánica y térmica. Para efectos de este estudio solo se considera la
energía mecánica y térmica a las cuales corresponde respectivamente la capacidad
de producir trabajo y calor. El trabajo es energía mecánica en transición y no puede
ser almacenada en un campo o en un sistema.
 Cuando un campo es sometido a un trabajo en éste 2 El motor de combustión
interna 5 permanece solo el resultado del trabajo capaz de manifestarse bajo otra
forma de energía. Por otro lado, el calor es la energía térmica de transición a través
de las superficies que limitan un sistema. Para que exista una transición del calor es
necesario que exista una diferencia de temperatura entre el sistema considerado y el
medio que lo rodea.

Un ciclo termodinámico es un proceso o conjunto de procesos que dejan

nuevamente el sistema en el estado original que tenía antes de que se realizara. Un
sistema es una porción de espacio o cantidad de materia que se selecciona para que
se desarrolle el proceso. Todo lo ajeno al sistema se conoce como alrededores y el
límite real o hipotético entre el sistema y sus alrededores se llama fronteras o límites
del sistema.

Todos los motores han tenido su origen en algún ciclo termodinámico, el cual consta
de una serie de eventos en los que la energía se recibe a un nivel elevado,
convirtiéndose en trabajo la mayor cantidad posible y el resto se vierte en el medio
que lo rodea. En 1862, el francés Beau De Rochas patentó un ciclo, el cual fue
utilizado por los alemanes Otto y Langen en un motor de cuatro tiempos. Este motor
fue el primero de los motores de ciclo Otto.

El ciclo mecánico de un motor Otto de cuatro tiempos, se completa con cuatro

carreras del pistón y dos vueltas del cigüeñal y una del eje de levas. En un motor de
cuatro tiempos de encendido por chispa se introduce al cilindro durante el proceso
de admisión una mezcla de aire y combustible con una proporción determinada
como se aprecia en el esquema de la figura 2.1 (a).

Durante esta carrera de admisión el pistón se desplaza desde su Punto Muerto

Superior (PMS) hasta su Punto Muerto Inferior (PMI), mientras la válvula de admisión
permanece abierta. Una vez terminado este proceso de llenado, se comprime la
mezcla de aire y combustible como se muestra en el esquema 2.1 (b), desplazándose
el pistón desde su PMI hasta su PMS. En esta carrera de compresión permanecen
cerradas las válvulas de admisión y de escape.

Terminando este proceso se realiza la combustión de la mezcla aire-combustible,

mediante la acción de una bujía, incrementándose la presión y la temperatura de la
mezcla, mientras el volumen permanece constante en su valor mínimo. Como
consecuencia de esta combustión, el pistón es lanzado de su PMS hasta el PMI.

Durante esta carrera de expansión las válvulas de admisión y escape permanecen

cerradas. Al llegar el pistón a su PMI la válvula de escape se abre, iniciándose así el
proceso o carrera de escape en que los productos de combustión son descargados
del cilindro hacía la atmósfera.

De esta manera el cigüeñal gira 720 grados o dos vueltas para completar los cuatro
procesos; de admisión, compresión, expansión y escape. En la realidad no se cumple
el ciclo termodinámico teórico ya que el ciclo real funciona sobre un sistema abierto.
Para el análisis del ciclo teórico se supone que el ciclo es cerrado y que el medio sufre
el proceso del ciclo repetidas veces.