L-Jetronic - BMW

UNIVERSIDAD POLITCNICA
SALESIANA
Facultad de Ingenieras
Carrera de Ingeniera Mecnica
Automotriz
INSTALACIN
COMBUSTIBLE
DE
A
UN
UN
SISTEMA
VEHCULO
DE
BMW
INYECCIN
20-02
AO
DE
1971
ALIMENTADO POR CARBURADOR.
TESIS DE GRADO PREVIO A

LA
OBTENCIN
DEL
TTULO DE INGENIERO EN
EJECUCIN
EN
ESPECIALIDAD
MECNICA AUTOMOTRIZ
AUTORES:
JUAN SEBASTIN LARREA PERALTA
MARCEL GUSTAVO GUEVARA ORTEGA
DIRECTOR: ING. RAL LUNA RODRGUEZ
Cuenca, Marzo del 2006
LA
DE
ii
DECLARACIN
Nosotros, Juan Sebastin Larrea Peralta y Marcel Gustavo Guevara Ortega, declaramos
bajo juramento que el trabajo Instalacin de un sistema de inyeccin de combustible a un
vehculo BMW 20-02 ao 1971 alimentado por carburador es de nuestra autora; que no
ha sido previamente presentado para ningn grado o calificacin profesional; y, que hemos
consultado las referencias bibliogrficas que se incluyen en este documento.
A travs de la presente declaracin cedemos nuestros derechos de propiedad intelectual
correspondientes a este trabajo, a la Universidad Politcnica Salesiana, segn lo
establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normatividad
institucional vigente.
Firma:
Juan Sebastin Larrea Peralta
Marcel Gustavo Guevara Ortega
iii
CERTIFICACIN
Certifico que la tesis intitulada: Instalacin de un sistema de inyeccin de combustible a

un vehculo BMW 20-02 ao 1971 alimentado por carburador fue desarrollada por Juan
Sebastin Larrea Peralta y Marcel Gustavo Guevara Ortega, bajo mi supervisin.
Firma:
Ing. Ral Luna Rodrguez.
DIRECTOR DE PROYECTO
iv
AGRADECIMIENTO
Juan Larrea
Mi mayor gratitud para aquellas personas e instituciones que de alguna u otra manera
apoyaron mi formacin profesional, as:
A LA UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA y a todo su personal

administrativo y docente, por acogerme en sus instalaciones y brindarme el mayor
apoyo en todo momento.
Al Ingeniero Ral Luna, mi distinguido Director de Tesis, por sus consejos y la

sapiencia con la que me gui en este proyecto.
A todos mis compaer@s y amig@s con quienes compart alegras y tristezas

durante mi formacin, llegando a convertirse en mi segunda familia.
DEDICATORIA
Juan Larrea
A mis padres Venancio y Sofa, verdaderos forjadores de sueos, por su comprensin,

apoyo y amor desmesurados. Por ensearme a apreciar lo sencillo de la vida y a seguir
siempre adelante frente a la adversidad. Los amo.
A Fede y a Manito por ayudarme en seguir mi vocacin y por tener siempre a mano un
consejo necesario.
A mi familia, especialmente a Manu, Caro, Loleta y Leo; verdaderos soportes durante

todos los momentos de mi vida.
A ti, Nadia, a quien ms, sino a ti; por ser mi luz, mi pasin, mi complemento y por tu
comprensin durante todo este tiempo.
vi
AGRADECIMIENTO
Marcel Guevara
Son incalculables las personas que me ayudaron a conseguir este logro.
Una especial gratitud a:
LA UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA, SEDE CUENCA, por

brindarme la valiosa oportunidad de capacitarme humana y acadmicamente con el
fin de servir eficiente y solidariamente a la sociedad.
Todos mis amig@s estudiantes de la UPS, en especial, a los de la Carrera de

Ingeniera Mecnica Automotriz, por ofrecerme su ayuda, la cual aport
significativamente en mi formacin profesional.
Mi Director de Tesis, Ingeniero Ral Luna Rodrguez, por guiarme en forma

oportuna y clara para obtener excelentes resultados en la ejecucin de la presente
tesis.
vii
DEDICATORIA
Marcel Guevara
A nuestro Padre Celestial que gua mi camino para cumplir Su Voluntad.
A mi padre Eduardo, por inculcarme la responsabilidad, el respeto, el deseo de superacin

y el valor del tiempo.
A mi madre Beatriz, por ser mi pilar incondicional en todo momento de mi vida.
A mis hermanos, Ivn y Nadia, seres a quienes amo y admiro. Su cario y consejos nutren
permanentemente mi existencia.
A Susana, mi novia sincera e inseparable, su ternura se sell eternamente en m, te amo.
A mis maestros de la UPS, por influir positivamente en mi formacin acadmica.
viii
NDICE
Declaracinii
Certificacin..iii
Agradecimientos (Juan Larrea).iv
Dedicatoria (Juan Larrea)...v
Agradecimiento (Marcel Guevara)vi
Dedicatoria (Marcel Guevara)..vii
ndice...viii
ndice de tablas...x
Resumen...xii
Introduccin1
Captulo I
Anlisis tcnico y descripcin de la condicin actual del motor y sus sistemas
1.1 Especificaciones tcnicas del motor BMW M15.3
1.2 Evaluaciones mecnicas al motor BMW M15.3
1.3 Anlisis del colector de admisin-carburador20
1.4 Comprobacin del sistema de encendido42
1.5 Pruebas de ruta...46
1.6 Anlisis de emisiones contaminantes al motor BMW M15...60
Captulo II
Seleccin y anlisis tcnico del nuevo sistema
2.1 Seleccin del sistema a instalar..66
2.2 Descripcin del sistema a ser instalado: L Jetronic87
2.3 Adaptacin al sistema de encendido104
Captulo III
Montaje del sistema de inyeccin escogido
3.1 Modificaciones para el montaje del sistema.107
3.2 Instalacin del sistema elctrico...114
3.3 Comprobaciones y reglajes del sistema126
Captulo IV
ix
Prueba de funcionamiento y anlisis de resultados

4.1 Comprobacin del sistema de encendido.131
4.2 Pruebas de ruta.133
4.3 Anlisis de emisiones contaminantes al motor BMW M15.141
Conclusiones y recomendaciones..144
Referencias bibliogrficas..146
Anexos147
NDICE DE TABLAS
1. Especificaciones tcnicas del motor BMW M15...3

2. Resultados de la prueba de compresin realizada al motor M15...6
3. Clasificacin de la maquinaria industrial tpica.6
4. Determinacin de la condicin mecnica-vibratoria del motor M15.7
5. Grficos y tablas individuales del anlisis de vibraciones al motor M15...11-19
6. Consumo de aire del motor M15 segn revoluciones..26
7. Especificaciones tcnicas del osciloscopio..43
8. Especificaciones tcnicas del combustible utilizado....51
9. Especificaciones tcnicas del lubricante utilizado...56
10. Condiciones al realizar la prueba de consumo de aceite..56
11. Caractersticas de los sistemas de inyeccin existentes en nuestro medio...70
12. Especificaciones tcnicas del sistema L-Jetronic.87
13. Nomenclatura y denominacin de bornes..124
14. Comprobaciones del caudalmetro.126
15. Comprobaciones del TPS...127
16. Comprobaciones del sensor de oxgeno.127
17. Comprobaciones del actuador de ralent127
18. Comprobaciones de los inyectores.128
19. Comprobacin del inyector de arranque en fro.....128
20. Comprobaciones del ECT..128
21. Comprobacin de la UEC...129
22. Comprobacin de la bomba de combustible..129
23. Comprobacin del regulador de presin129
24. Reglaje del rgimen de ralent130
25. Condiciones de la prueba: Aceleracin de 0 a 100 km/h...134
26. Resultados comparativos de la prueba: Aceleracin de 0 a 100 km/h...134
27. Condiciones de la prueba: Velocidad mxima...135
28. Resultados comparativos de la prueba: Velocidad mxima...135
29. Condiciones de la prueba: Desempeo en pendiente.136
xi
30. Resultados comparativos de la prueba: Desempeo en pendiente.136

31. Condiciones de la prueba: Consumo de combustible137
32. Resultados comparativos de la prueba: Consumo de combustible.138-140
33. Condiciones de la prueba: Anlisis de emisiones contaminantes..141
34. Cuadro comparativo del resultado de emisiones contaminantes143
xii
RESUMEN
El presente proyecto describe detalladamente el proceso de adaptacin de un sistema

electrnico de inyeccin de combustible, a un vehculo provisto originalmente de
carburador, con el fin de adecuarlo a las nuevas tendencias y exigencias sobre emisiones
que se imponen hoy en da.
Primeramente, se efectu el anlisis tcnico y la determinacin de la condicin mecnica

del motor, con la ayuda de dispositivos tcnicos apropiados y la realizacin de pruebas de
ruta, que permitan establecer parmetros referenciales al momento de ejecutar las
comparaciones pertinentes.
Luego, en la seleccin del nuevo sistema, se tomaron en cuenta factores como:

disponibilidad en el mercado, costo, compatibilidad entre elementos, factibilidad de
montaje y operacin, que estuvieran en total armona con las caractersticas del motor e
influyan positivamente en su rendimiento.
En el montaje del sistema, se realiz el acoplamiento de los elementos, seleccin de

conductores y conexionado del circuito elctrico, para finalmente, realizar los mismos
ensayos descritos en la primera parte; comparando datos y determinando la validez de la
hiptesis planteada.
INTRODUCCIN
Los primeros intentos por construir un mecanismo de combustin endgeno, capaz de

autopropulsarse, empezaron aproximadamente hace ciento cuarenta y cinco aos con el
llamado motor de combustin interna, el cual basa su funcionamiento en la obtencin de
calor proveniente de una fuente qumica, para luego transformarla en energa mecnica.
Uno de los requisitos bsicos para cumplir este principio es, que bajo cualquier momento
y/o circunstancia del funcionamiento del motor, el suministro de combustible debe de
guardar cierta proporcin respecto a la cantidad de aire que ingresara al motor y, adems,
ser pulverizado, para su mximo aprovechamiento durante la combustin.
Esta labor fue resuelta gracias a la construccin del carburador; un dispositivo capaz de
realizar principalmente, una fina pulverizacin del carburante para mezclarlo con el
comburente y entonces obtener la relacin de mezcla ms favorable.
Durante el paso de los aos el carburador sufri cambios significativos. Desde sus
primeros diseos constituidos por accionamientos mecnicos-neumticos, hasta la
utilizacin de elementos electrnicos para mejorar su rendimiento; sin embargo, nada era
suficiente para reducir el Impacto Ambiental producido por los motores de combustin
interna, por lo que se agudizaron an ms las normativas anticontaminantes. Esto llev a
muchos constructores a potenciar el diseo de nuevas piezas y dispositivos de control
electrnico que permitan al vehculo estar de acuerdo a estas nuevas reglamentaciones.
Uno de los cambios ms importantes, se dio cuando aparecieron en la industria automotriz
los denominados sistemas de inyeccin de combustible, que comenzaron siendo
mecnicos, hasta funcionar completamente con ayuda electrnica.
Estos basan su funcionamiento en el llamado gerenciamiento del motor; es decir, una
unidad de control electrnico que recibe seales de entrada de diferentes sensores, luego la
misma procesa esta informacin, para luego emitir seales de salida hacia los actuadores.
Esto permite tener un control completo y estratgico de las condiciones de funcionamiento

del motor, por lo que el aporte de combustible en el mismo se realiza con suma precisin.
Con el desarrollo y la inclusin de nuevos dispositivos electrnicos, esta nueva tendencia
cubri muchas expectativas que superaron ampliamente al carburador en todo sentido,
como por ejemplo mayor potencia por cilindrada, par motor mayor, mejor arranque en fro,
menor consumo especfico de combustible y lo ms importante, la reduccin drstica de las
emisiones contaminantes.
CAPTULO I
ANLISIS
TCNICO
DESCRIPCIN
DE
LA
CONDICIN ACTUAL DEL MOTOR Y SUS SISTEMAS.
1.1 ESPECIFICACIONES TCNICAS1 DEL MOTOR BMW M15

MOTOR BMW M15
TIPO
Motor de cuatro cilindros en lnea, dos

vlvulas por cilindro.
TIPO DE DISTRIBUCIN
SOHC
REFRIGERACIN
Enfriado por agua mediante circulacin

forzada.
CARRERA/CALIBRE (mm)
80/89
DESPLAZAMIENTO (cm3)
1990
RELACIN DE COMPRESIN
9.5:1
SISTEMA DE ALIMENTACIN
Carburador HOLLEY de doble cuerpo.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Convencional; comando por ruptor.
POTENCIA
104.4 kW/140 bhp @ 5800 r.p.m.
TORQUE
176.26 Nm/130 lb pie @ 4500 r.p.m.
1.2 EVALUACIONES MECNICAS AL MOTOR BMW M15

Determinar la condicin mecnica del motor BMW M15 es el paso inicial antes de realizar
cualquier modificacin en alguno de los sistemas auxiliares del vehculo. Es necesario
realizar esta verificacin porque un motor que no se encuentre en condiciones ptimas de
funcionamiento va a producir desperfectos que podran confundirnos y ser imputables a
fallos en la alimentacin de combustible o al sistema de encendido, lo que nos dara
Tomado de la pgina Web www.bmwworld.com/models/newclass/specs/2002tii.htm
variaciones significativas en las pruebas a realizarse y perjudicara el resultado final del

proyecto.
1.2.1 VERIFICACIN DE FUGAS

El motor recibe tres fluidos suministrados por sus sistemas auxiliares: agua, aceite y
combustible, con el fin de refrigerar, lubricar y alimentarlo, respectivamente. Existe un
cuarto fluido dentro del motor, en forma gaseosa, que son los vapores producidos por la
inflamacin de la mezcla, y que dan el empuje necesario al pistn, para que el motor
realice su carrera de trabajo.
Entonces, refirindonos al motor y sus sistemas auxiliares, llamamos fugas a toda prdida
de fluido provocado por una falta de estanqueidad en las cmaras o canalizaciones que lo
contienen. Podemos clasificarlas en: fugas externas y fugas internas.
1.2.1.1 Fugas externas
Son las que se producen fuera del motor y el fluido se vierte en los alrededores del mismo.
Son fcilmente visibles, y se manifiestan por un descenso anormal del nivel en el depsito
que lo contiene.
Estas fugas se presentan usualmente entre las uniones de piezas mal ajustadas, empaques
deteriorados, abrazaderas flojas, mangueras deterioradas, etc. Generalmente no repercuten
en el funcionamiento del motor, pero si son descuidadas, pueden causar serios
inconvenientes, como recalentamientos, fundicin del motor o incluso incendios.
1.2.1.2 Fugas internas
Son las producidas dentro del motor, y se las relacionan directamente con problemas de
funcionamiento del mismo. Pueden ser provocadas por grietas en las canalizaciones del
bloque de cilindros o la culata, alabeo de las superficies de contacto entre los mismos, un
empaque de culata roto, desgaste de los elementos internos, etc.
Para su determinacin, se precisa de equipo especial e incluso datos de especificaciones del
fabricante, con lo cual nos da una idea del estado y de las condiciones mecnicas en las
que se encuentra el motor, sin necesidad de desarmarlo.
Cuando se detectan estas fugas quiere decir que el motor no est trabajando a su mxima
capacidad y, dependiendo del desgaste, o de la severidad del dao, se debe proceder al
reacondicionamiento y/o reparacin del mismo.
1.2.1.2.1 Medicin de la compresin
La medicin de la presin en cada uno de los cilindros durante la carrera de compresin, es
una forma de verificar si existen fugas internas que provocaran deficiencias en el
funcionamiento del motor. Esta medicin equivale a la presin establecida en la cmara de
combustin cuando el pistn realiza su carrera de compresin. Existen valores
determinados para cada motor, pero si no se tienen dichos valores, se puede recurrir a un
valor referencial general, dependiendo de la relacin de compresin del mismo. En nuestro
caso, para relaciones de 9.5:1, la medida de la compresin debiera estar entre 150 y 160
psi2 (10,34 y 11,03 bar); es admisible una diferencia mxima de presiones comparadas
entre los cilindros del 10% del mayor valor obtenido en la medicin.
Condiciones de prueba:
Batera
Perfecto estado
Compresmetro
Buen ajuste entre su toma roscada y el

orificio de la buja
# de pruebas
3 por cada cilindro
Unidades de presin utilizadas
psi, bar
Procedimiento de la prueba:
1. Apagar el motor.
2. Seleccionar neutro en la caja de velocidades.
3. Retirar todas las bujas.
4. Instalar el compresmetro al orificio de la buja.
5. Arrancar el motor girndolo aproximadamente durante 5 segundos.
6. Anotar la lectura.
7. Repetir los pasos del 4 al 6 para los dems cilindros.
Tomado del libro Tcnico en mecnica y electrnica automotriz, Tomo 1, 2003, Rueda Santander Jess,
daos en la compresin, pgina 176.
Resultados de la prueba:
COMPRESIN
psi
CILINDRO # 1
CILINDRO # 2
CILINDRO # 3
CILINDRO # 4
160
160
160
160
160
160
155
155
155
155
155
155
bar 11,03 11,03 11,03 11,03 11,03 11,03 10,68 10,68 10,68 10,68 10,68 10,68
1.2.2 ANLISIS DE VIBRACIONES DEL MOTOR M15

Un parmetro que se puede analizar para saber un poco ms sobre el correcto
funcionamiento interno y el equilibrio dinmico del motor, como conjunto mecnico, es el
estudio de las vibraciones que ste presenta. Para su comprobacin se requiere de un
dispositivo especial, el cual mide un espectro de vibraciones en sentido vertical, horizontal
y axial.
La norma ISO 10816-1, clasifica en cuatro grupos a la maquinaria industrial tpica (typical
industrial machinery), segn su velocidad, potencia y tamao.
Los grupos se presentan a continuacin3: (Ver anexo A)
CLASE I: Maquinaria hasta aproximadamente 15 kW, aproximadamente 20 HP
CLASE II: Maquinaria (Motores elctricos), 15 kW (20 HP), hasta 75 kW o 100 HP.
Tambin motores rgidamente montados o maquinarias hasta 300 kW (400 HP).
CLASE III: Mquinas grandes impulsoras con ensamblajes rotacionales, montados sobre
bases rgidas y slidas.
CLASE IV: Mquinas grandes impulsoras con ensamblajes rotacionales, con bases suaves
Incluye turbinas generadoras, de ms de 10 MW
Tomado de SKF Condition Monitoring; Broad Band Vibration Criteria for Specific Machine Groups Based
on ISO 10816-1.
Segn los valores obtenidos, se puede establecer la condicin de la mquina o motor,

verificando el siguiente cuadro4 (ver anexo A):
1.2.2.1 Cuadro para determinar la condicin mecnica-vibratoria del motor M15
Severidad de la
velocidad
mm/s
RMS
0.28
in/s
peak
Rangos lmite de velocidad y clases de mquinas.
Mquinas
pequeas
Mquinas
medianas
CLASE I
CLASE II
Mquinas grandes
CLASE III
CLASE IV
0.02
0.45
0.03
0.71
0.04
1.12
0.06
1.80
0.10
2.80
0.16
BUENO
BUENO
BUENO
BUENO
SATISFACTORIO
SATISFACTORIO
ALERTA
4.50
SATISFACTORIO
0.25
ALERTA
7.10
0.40
11.20
0.62
SATISFACTORIO
ALERTA
18.00
1.00
28.00
1.56
45.00
2.51
INACEPTABLE
ALERTA
INACEPTABLE
INACEPTABLE
INACEPTABLE
Tomado de SKF Condition Monitoring; Broad Band Vibration Criteria for Specific Machine Groups Based
on ISO 10816-1.
1.2.2.2 Descripcin del dispositivo utilizado

Se utiliz para las mediciones el Microlog CMXA 50 fabricado por SKF. (Ver anexo B)
Se trata de un colector de datos/analizador que se basa en el FFT (Fast Fourier Transform)
1.2.2.3 Fotos del procedimiento de medicin
1HV
2HV
2HV (EXTERIOR)
2VV
1VV
1.2.2.4 Descripcin de puntos

Measurement = Medida.
POINT description = Punto descrito.
Machine description = Mquina descrita.
SET name = Nombre de la prueba.
Location = Localizacin.
Orientation = Orientacin.
Units = unidades. (mm/sec, milmetros sobre segundo; gE, aceleracin envolvente).
Full scale = Escala mxima.
Low frequency cutoff = comienzo de lectura del sensor del dispositivo.
Frequency range = rango de frecuencia. (CPM, ciclos por minuto).
Detection = Deteccin. (RMS, valor efectivo; peak, pico).
Window = Ventana de medicin (Hanning, Flattop, Rectangular).
Lines = Resolucin (100, 200, 400, 800,16000, 3200, 6400, 12800).
Averages = nmero de promedios que toma el dispositivo para mandar una respuesta.
Save Data = Dato fijo (FFT, Fast Fourier Transform).
Speed = velocidad del motor.
Spectrum Overall = espectro total.
Threshold, Sync, Subsync, Nonsync = Parmetros de funcionamiento del
dispositivo.
Cadena cinemtica:
1HV: inicio de la cadena cinemtica, posicin horizontal, medida de velocidad.
1HE: inicio de la cadena cinemtica, posicin horizontal, medida de aceleracin
envolvente.
1VV: inicio de la cadena cinemtica, posicin vertical, medida de velocidad.
1AV: inicio de la cadena cinemtica, posicin axial, medida de velocidad.
2HV: final de la cadena cinemtica, posicin horizontal, medida de velocidad.
2HE: final de la cadena cinemtica, posicin horizontal, medida de aceleracin
envolvente.
2VV: final de la cadena cinemtica, posicin vertical, medida de velocidad.
2AV: final de la cadena cinemtica, posicin axial, medida de velocidad.
Esto se deduce de5:
MOTOR
SISTEMA DE
REFERENCIA
A
H
V= Vertical.
A= Axial.
H= Horizontal
FRENTE MOTOR
1= inicio de la cadena cinemtica.

2= final de la cadena cinemtica.
V= Velocidad
E = aceleracin envolvente.
1.2.2.5 Grficas de resultados individuales del anlisis de vibraciones

1VV
Ing. Juan Carlos Guzmn, HIVIMAR.
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:15:22
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
800
Machina description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT
auto \ 1VV
Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
Units
mm/sec
Spectrum Overall
11.59
Full scale
10
Sync
0.1431
Low frequency cutoff
300
Subsync
6.662
Frequency range
0 - 30000 CPM
Nonsync
9.486
Detection
RMS
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005 11:15:22
AM
Units
2 VV
mm/sec
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:18:06
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
800
Machine description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT
auto \ 2VV
Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
Units
mm/sec
Spectrum Uveral
7.486
Full scale
10
Sync
0.695
300
Subsync
3.71
Frequency range
0 - 30000 CPM
Nonsync
6.464
Detection
RMS
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
AM
Units
2HE
mm/sec
11:18:06
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:17:02
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
1600
Machine description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
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FFT and Time
auto \ 2HE
Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
2.5
Units
Ge
Spectrum Uveral
0.4238
Full scale
25
Sync
0.1188
300
Subsync
0.1109
Frequency range
0 - 60000 CPM
Nonsync
0.3914
Detection
Peak
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
AM
Units
1HE
gE
11:17:02
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:14:38
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
1600
Machine description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT and Time
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Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
2.5
Units
gE
Spectrum Uveral
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Full scale
25
Sync
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300
Subsync
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Frequency range
0 - 60000 CPM
Nonsync
0.4128
Detection
Peak
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
AM
Units
2HV
gE
11:14:38
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:16:51
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
800
Machine description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT
auto \ 2HV
Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
Units
mm/sec
Spectrum Uveral
5.135
Full scale
10
Sync
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300
Subsync
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Frequency range
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Nonsync
2.595
Detection
RMS
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
AM
Units
1AV
mm/sec
11:16:51
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:15:47
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
800
Machine description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT
auto \ 1AV
Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
Units
mm/sec
Spectrum Uveral
1.195
Full scale
10
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Subsync
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RMS
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
AM
Units
1HV
mm/sec
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Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:14:24
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
800
Machine description
---
Averages
SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT
auto \ 1HV
Location
---
Speed
1000
Orientation
None
Threshold
Units
mm/sec
Spectrum Uveral
5.42
Full scale
10
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300
Subsync
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Frequency range
0 - 30000 CPM
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2.523
Detection
RMS
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
AM
Units
2AV
mm/sec
11:14:24
Informacin
Valor
Informacin
Valor
Measurement
09.06.2005 11:18:46
Window
Hanning
AM
POINT description
---
Lines
800
Machine description
---
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SET name
GUEVARA \ Motor
Save Data
FFT
auto \ 2AV
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---
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1000
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None
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4.033
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10
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300
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3.457
Detection
RMS
SUMARIO
Informacin
Valor
Informacin
Valor
POINT description
---
Measurement
09.06.2005
11:18:46
AM
Units
mm/sec
1.2.2.6 Resultados del anlisis de vibraciones del motor BMW M15

Nombre de
mquina
Motor auto
Punto
Fecha/tiempo
1HV
09.06.2005
11:14:24 AM
09.06.2005
11:14:38
AM
09.06.2005
11:15:22 AM
09.06.2005
11:15:47 AM
09.06.2005
11:16:51 AM
09.06.2005
11:17:02 AM
09.06.2005
11:18:06 AM
09.06.2005
11:18:46 AM
Motor auto
1HE
Motor auto
1VV
Motor auto
1AV
Motor auto
2HV
Motor auto
2HE
Motor auto
2VV
Motor auto
2AV
ltimo
valor
5.419706
Valor
anterior
% cambio
Indicacin
de alarma
Alerta
---
---
---
---
Inaceptable
---
---
Alerta
7.484283
---
---
Inaceptable
4.032258
---
---
Alerta
1.061892
11.59017
1.1948
5.133976
1.584979
1.2.2.7 Comentario de la prueba de vibraciones6

La mquina medida es el motor BMW M15. Se observa que la frecuencia que predomina
en el sistema es de aproximadamente 750 CPM, es decir, que sta sera la velocidad de giro
del cigeal. Esto ser, considerando las fluctuaciones en el nmero de revoluciones del
motor.
Si se identifica una frecuencia cercana a los 1700 CPM que puede ser producido por otro
eje en rotacin (probablemente rbol de levas) que se relaciona con amplitudes altas. Se
puede relacionar el hecho con la libertad de vibracin en la direccin vertical a causa del
anclaje del motor. Se recomienda revisar el estado de las bases.
El hecho de tener aspas del ventilador rotas ciertamente produce desbalance en la rotacin.
Si se llega a encasillar en el grupo que determina ISO como maquinas de CLASE II, se
muestran algunas alertas.
1.3 ANLISIS DEL COLECTOR DE ADMISIN-CARBURADOR

El presente apartado estudia el tipo de flujo que se presenta dentro del colector de
admisin-carburador del motor M15, para ello, se presentan conceptos fundamentales a
cerca de los requerimientos del motor alternativo.
1.3.1 FILTRO DE AIRE

El primer elemento que atraviesa el aire del ambiente es el filtro diseado para l, luego el
comburente llega al carburador, ste se encarga de mezclarlo apropiadamente con el
carburante, para lograr una mezcla utilizable de aire-combustible para el funcionamiento
del motor.
El filtro de aire tiene la misin de limpiar de modo eficaz el aire de combustin aspirado,
sin que el paso del comburente sea impedido de modo importante. Tiene adems la misin
de amortiguar los fuertes ruidos de la aspiracin. Los filtros de aire estn diseados para
los distintos tipos de motores, de acuerdo con la tcnica aerodinmica. Toda variacin en el
6
Ing. Juan Carlos Guzmn, HIVIMAR.
equipo del filtro que trae de origen el motor, influye perniciosamente en la potencia y el
consumo.
FILTRO DE AIRE-CARBURADOR BMW M15.
1.3.1.1 Importancia del filtro de aire

El polvo del aire contiene cuarzo en partculas pequesimas (0,005 mm a 0,05 mm).
Segn la naturaleza del terreno y de la carretera oscila la cantidad de polvo por metro
cbico entre 0,001 g y 1g.
Si por ejemplo, un motor de automvil, consume 10 L de combustible por cada 100 km.
de recorrido y con ello aproximadamente 100 m3 de aire para la combustin, la cantidad de
polvo aspirada, suponiendo un contenido de polvo en el aire de 0,05 g/cm3, ser de 5g. Esta
cantidad de polvo formar con el aceite de lubricacin una masa abrasiva y producir un
fuerte desgaste, especialmente en las superficies de deslizamiento de los cilindros, en los
pistones y en las guas de vlvula.
Nuestro caso se enfoca en el filtro de aire seco: aqu se produce la separacin del polvo
mediante intercalacin de filtros de papel plegado. Los filtros secos son sencillos en cuanto
a montaje y cuidados, adems de muy eficaces. Se emplean frecuentemente en los coches
de turismo. La vida til del filtro depende de la magnitud de la superficie de papel y del
contenido de polvo. Es recomendable no limpiarlos. Su duracin aproximada se estima
entre los 10000 a 20000 km.
1.3.1 NECESIDAD DE ALIMENTARSE DEL MOTOR

Los motores Otto necesitan de dos compuestos bsicos para llevar a cabo la combustin:
los hidrocarburos (HC) y el oxgeno (O2). Los hidrocarburos se los obtiene del combustible
y el oxgeno, del aire.
La proporcin que existe entre la cantidad de aire y la cantidad de combustible empleada
para la combustin, es muy distante ya que se ha demostrado, qumicamente, que para
quemar un gramo de gasolina son necesarios unos 15,2 gramos de aire.
El aire tiene un peso de 1,29 gramos por litro (ya que depende de la altitud a la que se
tome la muestra). Esto quiere decir que por cada gramo de gasolina consumida, se le
tendrn que aportar 11.78 litros de aire, lo que significa que por cada litro de combustible
(ste pesa 700 gramos por litro) se necesitarn: 11,78 x 700 = 8246 litros de aire por litro
de gasolina, u 8,246 m3 de aire por litro de gasolina. Este ltimo valor demuestra el gran
requerimiento que tienen los motores Otto.
1.3.2 DIMETRO EN LA ASPIRACIN Y CAPACIDAD DEL MOTOR
La capacidad de un motor monocilndrico se expresa como:
Vh =
D 2
4
(a)
Donde:
Vh = Cilindrada unitaria.
D = Dimetro del cilindro.
s = Carrera efectiva del pistn.
Como se observa el dimetro del cilindro es directamente proporcional a la cilindrada
unitaria. Esto quiere decir que la medida del calibre del motor, influye significativamente
en la entrada de aire/combustible y en la salida de gases quemados.
El motor M15 posee cuatro cilindros con un calibre de 89mm y una carrera de 80mm cada
uno. Siendo un motor supercuadrado requiere una gran cantidad de flujo de mezcla en la
admisin, para sostener un rgimen uniforme y poseer una buena capacidad de reaccin
ante una sbita aceleracin.
1.3.3 CLCULO DE CONSUMO DE AIRE
Para obtener un valor acerca del consumo de aire de un motor Otto, a un determinado
nmero de revoluciones, es necesario analizar el comportamiento del conjunto cilindrombolo durante el tiempo de admisin.
El llenado del cilindro con fluido activo comienza con la apertura de la vlvula de
admisin y el movimiento descendente del pistn desde el punto muerto superior del
cilindro hasta el punto muerto inferior del mismo, en este instante se cierra la vlvula
deteniendo la entrada de mezcla y finalizando la fase. Durante este lapso se produce una
depresin en el interior del cilindro de aproximadamente 0,6 bar.
El fluido activo debe entrar fcilmente en el interior del cilindro para favorecer el llenado
y, con esto, el rendimiento volumtrico del motor. Como el cilindro debe quedar
completamente lleno, es importante determinar la cantidad de aire que aspira el motor.
Esto se calcula utilizando las siguientes ecuaciones:
VH = Vhz
[ cm ]
(b )
Donde:
VH = Cilindrada total.
Vh = Cilindrada unitaria.
z
= Nmero de cilindros del motor.
VFmin =
f . VH .n
2
[ cm /min ]
Donde:
VFmin = Gasto o consumo de aire provocado por el motor.
f
= Rendimiento volumtrico del motor.
VH
= Cilindrada total.
Rgimen de giro (r.p.m.)
(c )
En base a las ecuaciones anteriores, se calcula el consumo de aire del motor M15, a tres
diferentes regimenes de giro: 850; 2500 y 5000 r.p.m., as:
D = 8,9 cm.
s = 8 cm.
z = Nmero de cilindros del motor
VH =
D 2
4
s.z
(8,9) 2
(8)( 4)
4
= 1990,764 cm 3
VFmin =
f . VH .n
2
[ cm /min ]
3
Siendo nf = 0,85 y VH = 1990,764 cm3 para cualquier rgimen de giro, se tiene:

Para n = 850 r.p.m. el consumo de aire del motor M15 es 719163,495 cm3/min 719,163
L/min.
Para n = 2500 r.p.m. el consumo de aire del motor M15 es 2115186,75 cm3/min
2115,186 L/min.
Para n = 5000 r.p.m. el consumo de aire del motor M15 es 4230373,5 cm3/min
4230,373 L/min.
1.3.3.1 Anlisis de consumo de aire del motor M15

Por cada dos revoluciones del cigeal se llevan a cabo 16 carreras de los cuatro pistones,
de las cules slo cuatro pertenecen a tiempos de admisin, es decir que en un ciclo de
trabajo existen cuatro aspiraciones.
CONSUMO DE AIRE DEL MOTOR M15 SEGN REVOLUCIONES

RGIMEN
CONSUMO DE AIRE
(r.p.m.)
(L/min)
850
719,163
2500
2115,186
5000
4230,373
Como se verific, el motor M15 tiene una gran necesidad de masa de aire y sta aumenta
conforme a la subida de revoluciones. Lamentablemente todo este flujo no puede ser
aprovechado al mximo, ya que a pleno gas se presentan inconvenientes que afectan la
cantidad y calidad del aire, stos son: aumento de temperatura y llenado insuficiente del
cilindro.
1.3.4 COLECTOR DE ADMISIN-CARBURADOR

Hasta aqu, se habl de los requerimientos para obtener un excelente flujo de mezcla a
cualquier rgimen.
La mezcla aire-combustible proporcionada por el carburador, tiene que alimentar al motor,
esto es posible gracias al mltiple o colector de admisin. Este elemento sirve de soporte
para la fijacin del carburador, su funcin principal es la de permitir el flujo de mezcla
proveniente del carburador hacia cada uno de los cilindros, por esto se ramifica en tantos
tubos como entradas de admisin tiene la culata.
Los colectores de admisin se fabrican por moldeo, generalmente de aleacin ligera de
aluminio y a veces de hierro fundido.
La superficie de los asientos de la culata y carburador, son rectificados y la unin del
colector con estos tres elementos se realiza con tornillos intercalando una junta que
hermetiza el ajuste. El acabado superficial interior del colector debe ser uniforme,
reduciendo la friccin para permitir el paso del flujo con un mnimo de restricciones, a la
vez que incrementa el par motor.
1.3.4.1 Forma del colector de admisin-carburador
Tericamente la mezcla aire-combustible que entra en el motor, debe ser distribuida
proporcionalmente a cada uno de los cilindros. En la prctica esto se ve afectado por el
diseo propio del colector, que imposibilita el parejo suministro de la mezcla porque sta,
al salir del carburador, llega a una zona de acumulacin y
finalmente a los tubos
distribuidores, es decir, no hay una entrada directa de aire o mezcla al interior de los
cilindros.
La distancia recorrida que tiene que atravesar la mezcla durante la admisin, es de
trascendental importancia. Los tubos distribuidores deben ser lo ms cortos posible y de la
misma longitud para todos dentro de lo posible, para tratar de lograr una equidad en el
suministro.
ESQUEMA COLECTOR DE ADMISIN-CARBURADOR. MOTOR M15.
CILINDROS
#1
#2
#3
#4
COLECTOR DE ADMISIN-CARBURADOR. MOTOR M15
1.3.5. ANLISIS DE FLUJOS PRESENTES EN EL COLECTOR DE ADMISINCARBURADOR DEL MOTOR M15

Este apartado permite determinar el tipo de flujo existente dentro del colector de admisincarburador, basado en un anlisis aerodinmico del mismo.
1.3.5.1 Flujo laminar y flujo turbulento
Cuando analizamos un fluido en una corriente de flujo, es importante ser capaces de
determinar el carcter del flujo. En algunas condiciones, el fluido parecer que fluye en
capas, de una manera uniforme y regular. Se puede observar este fenmeno cuando se abre
un grifo de agua lentamente, hasta que el chorro es uniforme y estable. A este tipo de flujo
se lo conoce como flujo laminar. Si se abre ms el grifo, permitiendo que aumente la
velocidad del flujo, se alcanzara un punto en el que el flujo ya no es uniforme ni regular.
El agua del chorro parecer que se mueve de una forma bastante catica. Al flujo,
entonces, se lo conoce como flujo turbulento.
Una forma de visualizar un flujo laminar se representa en el cuadro 1, en la que se muestra
un fluido transparente, como el agua, que fluye en un tubo de vidrio transparente. El tubo
verde inyecta el fluido en el flujo de agua sin mezclarlo. La lnea roja en la figura es un
fluido coloreado, que puede ser tinta, que permanece intacto siempre que el flujo de agua
permanezca laminar.
En contraste con el flujo laminar, el flujo turbulento parece catico, no uniforme y existe
bastante mezcla con el fluido. Una corriente de tinta que fuera introducida en un flujo
turbulento, inmediatamente se disipara en el flujo principal del sistema, como se muestra
en el cuadro 2.
1.3.5.2 Nmero de Reynolds

Para verificar analticamente el carcter de un flujo en un conducto redondo, se toman en
cuenta cuatro variables: la densidad del fluido , la viscosidad del fluido, , el dimetro del
conducto D, y la velocidad promedio del flujo, v. Osborne Reynolds fue el primero en
demostrar que un flujo laminar o turbulento puede ser predicho si se conoce la magnitud de
un nmero adimensional, conocido ahora como nmero de Reynolds (NR). La siguiente
ecuacin lo comprueba:
NR =
vD
(d)
Sustituyendo unidades estndar SI en la ecuacin anterior, se demuestra que el nmero de

Reynolds es adimensional, al cancelarse todas las unidades:
NR =
NR =
vD
=v x D x x
m
kg
m.s
x m x
x
3
s
kg
m
El flujo que tiene un nmero de Reynolds grande, tienden a ser turbulento, en cambio
cuando este valor desciende el flujo tender a ser laminar.
La frmula para obtener el nmero de Reynolds toma una forma diferente para conductos
con secciones transversales no circulares, canales abiertos y para el flujo de fluidos
alrededor de cuerpos inmersos.
1.3.5.2.1 Nmero de Reynolds crtico
Para aplicaciones prcticas en flujos de conductos, tenemos que si el nmero de Reynolds
para el flujo es menor que 2000, el flujo ser laminar. Se tiene tambin que si ste nmero
es mayor que 4000, se puede suponer que el flujo es turbulento. En el intervalo
comprendido entre 2000 y 4000, es imposible predecir qu tipo de flujo existe; por
consiguiente, este intervalo se lo conoce como regin crtica. Las aplicaciones tpicas
involucran flujos que se encuentran bien colocados en el intervalo de los flujos laminares o
en el intervalo de los flujos turbulentos, de modo que la existencia de esta regin de
incertidumbre no ocasiona gran dificultad.
Para realizar los clculos dentro del colector de admisin se tiene que
Si N R < 2000, el flujo es laminar.

Si N R > 4000, el flujo es turbulento.
1.3.5.3 Radio hidrulico para secciones transversales no circulares

Las ecuaciones vistas hasta ahora han sido aplicables a caso de un flujo que fluye en un
conducto circular lleno. En tales casos la dimensin caracterstica de la trayectoria de flujo
es el dimetro interior. Sin embargo, muchos problemas prcticos de mecnica de fluidos
implican el flujo en secciones transversales no circulares.
En la figura siguiente se presentan dos tipos de de secciones transversales no circulares
cerradas: un intercambiador de casco-tubo y un conducto de distribucin.
A=
(D
4
d2
PM = (D + d )
A = S2
PM = 4 S
La dimensin caracterstica de las secciones transversales no circulares se conoce como

radio hidrulico, R, definido como el cociente del rea neta de la seccin transversal de una
corriente de flujo entre el permetro mojado, PM, de la seccin. Esto es,
R=
A
rea
=
PM permetro mojado
(e)
La unidad de R es el metro en el SI. En el sistema ingls se expresa en pies.

En el clculo del radio hidrulico, el rea neta de la seccin transversal deber calcularse a
partir de la geometra de la seccin. El permetro mojado se define como la suma de la
longitud de los lmites de la seccin que realmente estn en contacto con el fluido.
1.3.5.4 Nmero de Reynolds para secciones transversales no circulares cerradas

Cuando el fluido llena completamente el rea de la seccin transversal disponible, la
velocidad promedio del flujo se determina utilizando la rapidez de flujo de volumen y el
rea neta de flujo en la ecuacin de continuidad. Esto es,
v=
Q
(f)
A
Donde:
Q = Rapidez de flujo de volumen o Caudal (L/min)
A = rea neta de la seccin transversal.
El rea es la misma que se utiliz para calcular el radio hidrulico.
El nmero de Reynolds para un flujo en secciones no circulares se calcula de manera muy
parecida a la usada para conductos y tubos circulares. La nica alteracin a la ecuacin (b)
es la sustitucin del dimetro D, con 4R, cuatro veces el radio hidrulico. El resultado es:
NR =
v(4 R )
(g)
La validez de esta sustitucin puede demostrarse calculando el radio hidrulico para un

conducto circular:
A
D2 4 D
R=
=
=
PM
D
4
Entonces,
D=4R
Por consiguiente, 4 R es equivalente a D para el conducto circular. As pues, por analoga,
el uso de 4 R como la dimensin caracterstica para secciones transversales no circulares es
apropiado.
1.3.5.5 Determinacin del nmero de Reynolds del colector de admisin-carburador
del motor M15
Comenzando, se calcula la velocidad promedio del flujo, v. Como ilustra (b), se necesitan
dos datos: caudal, Q y rea A.
La geometra de la seccin A, de los tubos distribuidores del colector de admisincarburador, describe una elipse, por lo tanto se utiliza (f) para secciones transversales no
circulares, como se aprecia en la figura.
MEDICIN COLECTOR ADMISIN-CARBURADOR.
Los resultados de las mediciones dieron: 2a = 38,35 mm y 2b = 3130 mm.

rea7 de la elipse: ab
a
b
Eje menor
Eje mayor
Eje mayor = 2a
Eje menor = 2b
2a = 38,35 mm a = 19,175 mm a = 0,019 m

2b = 31,30 mm b = 15,65 mm b = 0,015 m
Area de la elipse : ab
A = (0,019)(0,015)
= 8,953 x 10 - 4 m 2
El caudal, Q, viene dado por el consumo de aire de los cuatros cilindros del motor M15, a
un definido nmero de revoluciones, como los indicados en la tabla del punto 1.3.3.1:
RGIMEN
Consumo de aire del
(r.p.m.)
motor M15
(L/min)
(m3/s)
850
719,163
0,011
2500
2115,186
0,035
5000
4230,373
0,07
Tomado del libro Clculo, Larson Hostetler Edwards, Volumen 2, Sexta Edicin, 9.1 Cnicas y Clculo,
pgina 907.
1.3.5.5.1 Velocidad promedio del flujo

Con los valores de Q y A se determina la velocidad promedio del flujo de mezcla, v, a
diferentes revoluciones, aplicando la ecuacin (f):
@ 850 r.p.m. existe un caudal de 0,011 m3/s
0,011 m 3
s
= 12,286 m
v1 =
s
8,953 x 10 -4 m 2
0,035 m 3
s
v2 =
= 39,093 m
s
8,953 x 10 -4 m 2
0,07 m 3
s
v3 =
= 78,186 m
s
8,953 x 10 -4 m 2
1.3.5.5.2 Viscosidad de la mezcla aire combustible
La viscosidad8 de la mezcla aire-combustible es:
1,332 x 10-5 kg/ms
1.3.5.5.3 Densidad de la mezcla aire combustible
La densidad9 de la mezcla aire-combustible es: 0,60 kg/m3
8
9
Tomado de la pgina Web http://www.lmnoeng.com/flow/GasViscosity.htm

Tomado de la pgina Web http://r0.unctad.org/infocomm/espagnol/gas/descripc.htm
1.3.5.5.4 Radio Hidrulico

Como se vio en el apartado 1.3.5.4, la ecuacin del radio hidrulico es:
R=
A
rea
=
PM permetro mojado
A= 8.953 x 10-4 m2.

El permetro mojado, PM, es el permetro10 de la elipse: (a+b)
PM = (0,019 + 0,015)
= 0,106 m
Entonces el radio hidrulico es igual a:
R=
A
8,953 x 10 -4 m 2
=
PM
0 ,106 m
= 8,446 x 10 -3 m
1.3.5.5.5 Clculo del Nmero de Reynolds del colector de admisin-carburador

Finalmente con los valores obtenidos:
v1 = 12,286 m/s @ 850 r.p.m.
v2 = 39,093 m/s @ 2500 r.p.m.
v3 = 78,186 m/s @ 5000 r.p.m.
R = 8,446 x 10-3 m.
= 0,60 kg/m3 a 40o C
= 1,332 x 10-5 kg/ms a 40o C
se aplica la ecuacin (g), del apartado 1.3.5.4:
NR =
10
v(4 R )
(g)
pgina 907.
NR1 @ 850 r.p.m.

12,286(4 x 8,446 x 10 -3 )(0,60)
N R1 =
1,332 x 10 -5
= 18696,856
NR2 @ 2500 r.p.m.
N R2
39,093(4 x 8,446 x 10 -3 )(0,60)

=
1,332 x 10 -5
= 59491,797
NR3 @ 5000 r.p.m.
N R3
78,186(4 x 8,446 x 10 -3 )(0,60)

=
1,332 x 10 -5
= 118983,595
Est muy claro que los tres flujos son turbulentos ya que sobrepasan la condicin:
1.3.5.6 Prdidas de energa debido a la friccin ecuacin de Darcy
Para determinar la prdida de energa debido a la friccin en un flujo turbulento, se utiliza

la ecuacin de Darcy.
hL = x
L v2
(h )
x
D 2g
Donde:
hL= prdida de energa debido a la friccin. (Nm/N, m)
L = longitud de la corriente. (m)
D = dimetro del conducto. (m)
v = velocidad promedio del flujo. (m/s)
= factor de friccin (sin dimensiones).
g = aceleracin de la gravedad. (m/s2)
En rgimen laminar el factor de friccin, , se calcula mediante la frmula:
64
NR
1.3.5.6.1 Diagrama de Moody

En un flujo turbulento, no es posible determinar el factor de friccin, , mediante un simple
clculo, como en el flujo laminar, puesto que el flujo turbulento no se conforma de
movimientos regulares y predecibles. Es muy catico y cambia constantemente.
Por estas razones se confa en datos experimentales para determinar el valor de , a travs
del diagrama de L.F. Moody. Este diagrama muestra que el nmero adimensional
depende de otros dos nmeros, tambin adimensionales, el nmero de Reynolds y la
rugosidad relativa del conducto. Esta ltima es el cociente entre la rugosidad absoluta k de
la pared del conducto y el dimetro D del conducto.
El diagrama de Moody muestra el factor o parmetro de friccin , graficado contra el
nmero de Reynolds NR, con una serie de curvas paramtricas relacionadas con la
rugosidad relativa k/D.
Tanto como NR estn graficados en escalas logartmicas, debido al amplio intervalo de
valores encontrados.
A partir de estas curvas se pueden hacer varias observaciones importantes:
1. Para un nmero de Reynolds dado de un flujo, conforme la rugosidad relativa, k/D
disminuye, el factor de friccin tambin disminuye.
2. Para una cierta rugosidad relativa dada, k/D, el factor de friccin disminuye al
aumentar el nmero de Reynolds, hasta que se alcanza la zona de turbulencia
completa.
3. Dentro de la zona completa de turbulencia, el nmero de Reynolds no tiene efecto
alguno sobre el factor de friccin.
4. Conforme disminuye la rugosidad relativa, k/D, el valor del nmero de Reynolds en

el cual se inicia la zona de completa turbulencia empieza a aumentar.
DIAGRAMA DE MOODY11
1.3.5.7 Prdidas de friccin en secciones transversales no circulares
La ecuacin de Darcy para la prdida por friccin puede ser utilizada para secciones
transversales no circulares, si la geometra est representada por el radio hidrulico en
lugar del dimetro del conducto, como se utiliza en secciones circulares.
Sustituyendo el valor de D con 4R da:
L v2
hL = x
x
4R 2g
En este caso la rugosidad relativa, k/D, se convierte en k/4R
11
Tomado de la pgina Web http://www.diquima.upm.es/docencia/tqg/images/moody.jpg.
1.3.5.8
Clculo de la prdida de energa debido a la friccin en el colector de
admisin-carburador.
Siendo:
k = 0,025 mm 2,5 x 10-5 m. (Rugosidad12 absoluta del aluminio)
4R = 4(8,446 x 10-3 m) = 0,033 m
La rugosidad relativa es:
k
= 7,575 x 10 -4
4R
Para obtener el factor de friccin, , se recurre al diagrama de Moody segn los siguientes
datos:
Factor de friccin 1 @ 850 r.p.m.
NR1 = 18696,856
k
= 7,575 x 10 -4
4R

NR2 = 59491,797
k
= 7,575 x 10 -4
4R

NR3 = 118983,595
k
= 7,575 x 10 -4
4R
12
Tomado de la pgina Web http://www.piralu.com/web-e/panel-txt3.htm
Segn el diagrama de Moody:

Factor de friccin 1, 1, @ 850 r.p.m. 0,028.
Factor de friccin 2, 2, @ 2500 r.p.m. 0,023
El colector est conformado por cuatro tubos distribuidores, por consiguiente, se calcula la
prdida de energa en cada uno de ellos:
Aplicando la ecuacin de Darcy obtenemos las prdidas de friccin a tres diferentes
revoluciones, 850, 2500 y 5000 r.p.m.
hL = x
L v2
x
4R 2g
CONDUCTO 1
1 = 0,028
2 = 0,023
3 = 0,0215
hL1C1 = 1,403 m con v1 850 r.p.m.
L = 0,215 m.
hL2C1 = 11,672 m con v2 2500 r.p.m.
4R = 0,033 m.
hL3C1 = 43,643 m con v3 5000 r.p.m.
g = 9,81m/s2.
CONDUCTO 2
1 = 0,028
2 = 0,023
3 = 0,0215
hL1C2 = 0,718 m con v1 850 r.p.m.
L = 0,11 m.
hL2C2 =
4R = 0,033 m.
hL3C2 = 22,329 m con v3 5000 r.p.m.
g = 9,81m/s2.
5,971 m con v2 2500 r.p.m.
Debido a que el colector de admisin-carburador es simtrico, es decir el conducto 2 es

igual al 3 y el 1 igual al 4. Los valores de h de los otros dos conductos son:
CONDUCTO 3
hL1C3 = 0,718 m con v1 850 r.p.m.
hL2C3 = 5,971 m con v2 2500 r.p.m.
hL3C3 = 22,329 m con v3 5000 r.p.m.
CONDUCTO 4
hL1C4 = 1,403 m con v1 850 r.p.m.
hL2C4 = 11,672 m con v2 2500 r.p.m.
hL3C4 = 43,643 m con v3 5000 r.p.m.
1.4 COMPROBACIN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

La condicin del sistema de encendido determina la eficiencia de la alta tensin, necesaria
para el salto de chispa entre los electrodos de la buja.
La mejor forma de analizar este sistema, es verificando el ciclo de formacin de la alta
tensin con la ayuda de un osciloscopio.
1.4.1 DESCRIPCIN DEL OSCILOSCOPIO
El osciloscopio es un voltmetro de alta tensin en base de tiempo.

El funcionamiento de cualquier componente del circuito de encendido, est representado
por una porcin del oscilograma, que aparece en la pantalla del osciloscopio durante el giro
del motor.
La evaluacin de los grficos del osciloscopio es solamente posible cuando son conocidos
los oscilogramas de los circuitos primario y secundario en buen estado y se pueden sacar
conclusiones con toda seguridad de las discrepancias en las distintas fases del transcurso
del encendido.
Se presentan las grficas de los oscilogramas primario y secundario, se realiza un mayor
nfasis al anlisis de ste ltimo, ya que ste, proporciona una mejor interpretacin de la
formacin de la alta tensin.
1.4.2 ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL OSCILOSCOPIO.
Especificaciones del graficador

BOSCH
Best. _Nr
0684 000 401
Typ
MOT.401
Gerate-Nr
320437778
FD 743
U(V)
P(W) 100
F (Hz) 50/60
Especificaciones del mando

BOSCH
Best. _Nr
0684 000 301
Typ
MOT.301
Gerate-Nr
010498788
FD 743
U(V)
P(W) 70
F (Hz) 50/60
Las conexiones del osciloscopio en el sistema de encendido se realizan de la siguiente

manera:
Al captador, que toma la seal de la buja del cilindro #1, a la salida de alta tensin de la
bobina y a los terminales positivo y negativo de la bobina.
CONEXIN OSCILOSCOPIO AL MOTOR M15
1.4.3
OSCILOGRAMA DEL CIRCUITO PRIMARIO
En la siguiente figura podemos observar el oscilograma de encendido del circuito primario

a 850 r.p.m.
OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO CIRCUITO PRIMARIO (850 r.p.m.)
OSCILOGRAMA TERICO13 DE ENCENDIDO CIRCUITO PRIMARIO

En el siguiente grfico se presenta la forma de onda terica del oscilograma del circuito
primario del sistema de encendido:
Comparando ambos diagramas, observamos la similitud
entre ellos, siendo lo ms
importante la induccin de voltaje en el primario, que en el caso real es de 280V y en el

terico de 315 V, siendo el valor14 promedio 300V.
1.4.4 SECUENCIA DEL OSCILOGRAMA DEL CIRCUITO SECUNDARIO
OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO SECUNDARIO (850 r.p.m.)
13
Tomado de la pgina Web: www.cise.com

Tomado del libro Tcnicas del automvil, Equipo elctrico, 1996, J. M. Alonso, 8.4 funcionamiento del
sistema de encendido, pgina 246.
14
1.4.4.1 Descripcin del oscilograma
El ciclo comienza con la apertura de los contactos del platino, se observa la aguja de
tensin que llega aproximadamente hasta 9 kV, que significa el impulso de alta tensin o
aguja de alta tensin necesaria para que salte la chispa en la buja; en seguida disminuye
notablemente la tensin debido al suministro de energa utilizado para el salto de chispa,
luego la porcin ligeramente amortiguada pertenece a la duracin de la chispa, sigue un
tramo de oscilacin amortiguada; en ste se disipa la energa residual de la bobina
producindose la descarga del condensador, luego se inicia una porcin recta que
corresponde al cierre de los contactos del platino y se nota una pequea subida de tensin
con oscilaciones, que reflejan el voltaje inducido en el secundario durante la formacin del
campo magntico del primario. Con la saturacin del campo magntico, desaparecen las
oscilaciones, finalmente aparece nuevamente el tramo recto, hasta que empieza de nuevo el
ciclo con la apertura de los contactos del platino.
Los datos obtenidos en la realizacin de esta prueba nos indican un estado muy aceptable
de los componentes del sistema de encendido.
1.5 PRUEBAS DE RUTA

Debido a que, en nuestro medio no contamos con un dispositivo (banco dinamomtrico)
que pueda cuantificar, tanto la potencia como el torque del motor BMW M15, realizar
pruebas de ruta es un mecanismo vlido y necesario para obtener datos tcnicos y
especificaciones de rendimiento del vehculo, los cuales sirven como referencia al
momento de establecer un anlisis comparativo del motor con cada uno de los sistemas de
alimentacin planteados.
1.5.1
ACELERACIN DE 0 A 100 km/h
Esta prueba consiste en determinar el tiempo consumido en que el auto BMW 20-02
avanza de 0 hasta 100 km/h.
1.5.1.1 Condiciones al realizar la prueba
SITIO:
Va Durn-Tambo. Carretera uniforme,

recta y despejada
TEMPERATURA PROMEDIO:
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
UNIDAD UTILIZADA:
Segundo (s)
COMBUSTIBLE UTILIZADO:
Gasolina sper
RANGO DE RGIMEN:
850-5000 r.p.m.
1.5.1.2 Resultados de la prueba
PRUEBA #1
PRUEBA #2
PRUEBA #3
TIEMPO ( s)
TIEMPO ( s)
TIEMPO ( s)
13,21
12,93
13,19
1.5.2 VELOCIDAD MXIMA

SITIO:

recta y despejada
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
RELACIN DE UNIDADES
km/h
UTILIZADAS:
Gasolina sper
RGIMEN MXIMO ALCANZADO:
5000 r.p.m.
PRUEBA #1
PRUEBA #2
PRUEBA #3
VELOCIDAD ( km/h)
VELOCIDAD ( km/h)
VELOCIDAD ( km/h)
155
1.5.3
157
158
PRUEBA DE DESEMPEO EN PENDIENTE
En esta prueba se determina el tiempo que consume el auto BMW 20-02, en subir una
cuesta determinada.
SITIO:
Ciudadela Bellavista; calle Agustn

Querol
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
UNIDAD UTILIZADA:
Segundo (s)
Gasolina sper
DISTANCIA RECORRIDA:
100 m.
NGULO DE PENDIENTE:
43o
PRUEBA #1
PRUEBA #2
PRUEBA #3
TIEMPO ( s)
TIEMPO ( s)
TIEMPO ( s)
13,04
13,34
12,44
1.5.4
CLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Antes de proceder al clculo, definimos los conceptos propiedades y nmero de octano

para obtener un discernimiento eficaz, en el momento de escoger el combustible adecuado
para nuestra actividad.
Posteriormente se realiza el clculo del consumo de combustible del motor M15 en un
trayecto determinado, recorriendo una distancia definida con condiciones especficas, para
poder calcular el costo del carburante durante un funcionamiento normal.
1.5.4.1 Propiedades del combustible
En los motores a gasolina, el combustible debe gasificar fcil y totalmente. Como

referencia, el porcentaje del combustible gasificado hasta 70oC, debe ser por un lado tan
grande que el motor arranque con seguridad en fro, pero sin que exista peligro de
formacin de burbujas de vapor con el motor caliente.
Cuando el motor alcanza los 180oC debe haberse gasificado el 90% del combustible, de
forma que sobre todo, con el motor todava fro, pueda evitarse la dilucin del aceite de
lubricacin debido al combustible no gasificado.
1.5.4.2 Octanaje del combustible
Octanaje o nmero de octano es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las

gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las mquinas de combustin
interna, de tal manera que se libere o se produzca la mxima cantidad de energa til.
1.5.4.2.1 Determinacin del octanaje
Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectan pruebas de
funcionamiento en un motor para el efecto, un motor de compresin variable. El proceso
se describe a continuacin:
El Research Octane Number (Nmero de Octano de Investigacin) que se representa como

RON, se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (r.p.m.) y a
una temperatura de entrada de aire de 51.7 C.
El Motor Octane Number (Nmero de Octano del Motor) que se representa como MON, se
obtiene acelerando a una velocidad de 900 revoluciones por minuto y con una temperatura
de entrada de aire de 149 C.
Para propsitos de comercializacin y distribucin de las gasolinas, los productores
determinan el octanaje comercial, como el promedio de los nmeros de octano de
investigacin (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma:
Nmero de octano comercial =
RON + MON
2
1.5.4.2.2 Escala de medida de octanaje

La calidad antidetonante de una gasolina se mide usando una escala arbitraria de nmero
de octano. En esta escala, se dio a los hidrocarburos iso-octano C8H18 (que es poco
detonante) un ndice de octano de 100; y al n-heptano C7H16 (que es muy detonante), un
ndice de octano de cero.
La prueba de determinacin del octanaje de una gasolina, se efecta en un motor
monocilndrico, aumentando progresivamente la compresin hasta que se manifiesten las
detonaciones. Posteriormente, se hace funcionar el motor sin variar la comprensin
anterior, con una mezcla de iso-octano y una cantidad variable de n-heptano, que
representar el octanaje o ndice de octano de la gasolina para la cual se procedi a la
prueba y que tiene, por lo tanto, el mismo funcionamiento antidetonante de la mezcla de
hidrocarburos.
As, por ejemplo, si una gasolina presenta propiedades antidetonantes similares a una
mezcla de 95% de iso-octano y 5% de n-heptano, se dice que tiene un nmero de octano de
95. En este caso especial, el motor BMW M15 necesita gasolina sper con un RON de 89
octanos, por tener la relacin de compresin alta, ya que un menor octanaje del carburante
provocar picado durante el funcionamiento.
1.5.4.3 Especificaciones tcnicas15 del combustible utilizado en las pruebas

REQUISITOS
UNIDAD
MNIMO*
MXIMO
MTODO
ENSAYO
Nmero de octano
RON
89
--
MON
82
--
research
Nmero de octano
motor
*Hasta que se emita la NTE INEN, se recomienda usar las normas ASTM D 2699 y D 2700.
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
NEUMTICOS
en buen estado (presin normal de trabajo:

30 psi 2,06 bar)
PUESTA A PUNTO
Carburador, estado mecnico y sistema de

encendido
L/100 km
UNIDAD DE CONSUMO DE
COMBUSTIBLE16:
Gasolina sper de 89 Octanos17
ESTANQUEIDAD DEL TANQUE
no fugas, no olores
MOTOR
funcionando sin cargas adicionales
ABASTECIMIENTO DE
en el mismo grifo y surtidor
COMBUSTIBLE
PRECIO
DEL
LITRO
DE
USD$ 0,57818
COMBUSTIBLE
15
Tomado de la pgina Web http://www.petrocomercial.com/pages/infprod.asp?inf=product&produ=super

Con respecto a un trayecto determinado.
17
Tomado de la pgina Web: http://www. .petrocomercial.com/pages/infprod.asp?inf=product&produ=super
18
Gasolinera Shell, Av. Principal de la Alborada.
16
UNIDADES UTILIZADAS:
Kilmetros (km)
Litros (L)
Precio por litro (USD$ litro)
1.5.4.5 Procedimiento de clculo
1. Llenar el tanque hasta un nivel visible.

2. Calibrar el odmetro de viaje a cero.
3. Realizar el recorrido dependiendo de la prueba a efectuarse.
4. Terminar el recorrido en la misma gasolinera donde se llen el tanque.
5. Anotar los km recorridos, indicados en el odmetro de viaje.
6. Volver a llenar el tanque hasta el mismo nivel visible y verificar los litros
suministrados.
7. Con los valores de km recorridos y litros suministrados, se hacen las relaciones
siguientes:
Segn DIN 70 030-1 el consumo de combustible en un trayecto determinado se
mide en litros por cada 100 km. El valor 1,1 en la frmula representa las influencias
negativas sobre la marcha del vehculo como: clase de trayecto, velocidad de la
marcha, estado y perfil de la carretera y comportamiento del viento.
consumo = 1,1 x
consumo medido de combustible

x 100 (L 100 km )
longitud del recorrido
costo por km =
USD $ litro
(dlar km )
consumo (km/L)
Las pruebas realizadas para determinar el consumo de combustible del motor BMW M15
del auto 20-02, se clasifican en tres tipos: Prueba urbana, extra urbana y mixta, esto con el
fin de simular las mximas condiciones posibles de funcionamiento.
1.5.4.6 Resultados de las pruebas
TABLA 1
PRUEBA 1
Km recorridos: 63
litros: 9,386
Consumo
(L/100 km)
16,388
Costo x km (dlar/km)
0,094
PRUEBA URBANA
PRUEBA 2
PRUEBA 3
km recorridos: 67
km recorridos: 82,6
litros: 9,356
litros: 11,044
Consumo
(L/100 km) Consumo
(L/100 km)
15,360
Costo x km
(dlar/km)
0,088
14,707
Costo x km
(dlar/km)
0,085
CARACTERSTICAS DE LA PRUEBA URBANA

Sitio:
Centro y norte de la
Guayaquil.
Hora del recorrido:
Entre las 18H00 y 21H00
ciudad
de
TABLA 2
PRUEBA EXTRA-URBANA
PRUEBA 1*
PRUEBA 2**
PRUEBA 3***
km recorridos: 107
km recorridos: 108
km recorridos:105
litros: 9,383
litros: 9,685
litros: 9,299
Consumo
(L/100 km) Consumo
(L/100 km)
Consumo (L/100 km)
9,646
Costo x km
(dlar/km)
0,055
9,864
Costo x km
9,741
(dlar/km) Costo x km
0,057
0,056
CARACTERSTICAS DE LA PRUEBA EXTRA URBANA

*Av. Francisco de Orellana.
**Va a la Costa.
***Va a Daule.
Velocidad promedio:
90 km/h.
Marcha:
4ta.
2500 r.p.m.
Rgimen de motor:
SITIOS:
(dlar/km)
TABLA 3
PRUEBA 1
km recorridos: 118
litros: 12,789
Consumo
(L/100 km)
PRUEBA MIXTA
PRUEBA 2
km recorridos: 74,8
litros: 7,850
Consumo
(L/100 km)
PRUEBA 3
km recorridos: 85
litros: 9,106
Consumo
(L/100 km)
11,921
11,544
11,784
Costo x km
0,068
SITIOS (URBANO):
SITIOS (EXTRA URBANO)
0,066
(dlar/km)
0,068
Sur, centro y norte de la ciudad de

Guayaquil.
Va Perimetral, Av. Francisco de Orellana
y Av. 25 de Julio.
1.5.5 CLCULO DE CONSUMO DE ACEITE DE MOTOR
Este apartado nos permite determinar, la condicin mecnica interna del motor BMW
M15, sin desarmar el mismo, efectuando el clculo del consumo del aceite lubricante,
para realizar una aproximacin de la vida til de la mquina.
1.5.5.1 Propiedades del aceite lubricante
La principal propiedad de los productos lubricantes es su facultad de hacer resbaladizas las

superficies sobre las cuales se aplican, disminuyendo fuertemente el rozamiento y el
desgaste.
La composicin del aceite es una mezcla de base lubricante y aditivos.

Los aceites deben formar, entre las superficies que deslizan, una pelcula lubricante que se
adhiera bien al metal y que sea resistente a la presin generada por el motor. Esto lo logra
gracias a su base.
El aceite tambin debe refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosin y amortiguar
los ruidos, esto con la ayuda de los aditivos.
La primera propiedad mencionada trata de la relacin que existe entre la viscosidad del
aceite y el grado SAE del mismo.
1.5.5.1.1 Viscosidad
Es fundamental tambin la resistencia del aceite al fluir, sta propiedad es conocida como
viscosidad; sta se relaciona directamente con la vida til del motor.
La temperatura afecta inversamente a la viscosidad, es decir, a mayor temperatura de
operacin, menor viscosidad del lubricante.
1.5.5.1.2 Grado SAE

La denominacin SAE determina un rango de viscosidad. Por ejemplo: SAE 40se refiere
al rango de viscosidad que tiene el aceite a la temperatura de 100o C.
Las unidades de la viscosidad se miden en: Centistokes (cSt) o Centipoises (CP).
Los aceites que cumplen con un rango de viscosidad SAE, como el del ejemplo, se llaman
mongrados; los que poseen dos rangos se llaman multgrados, por ejemplo: SAE 10W40.
En nuestro caso se utiliz el aceite Mobil Super HP SAE 20W50.
1.5.5.2 Especificaciones19 tcnicas del lubricante utilizado (ver ANEXO C)
CLASIFICACIN API:
COMPOSICIN:
Grado SAE:
ADITIVOS CONTENIDOS:
DENSIDAD @ 15oC
segn ASTM D 4052
VISCOSIDAD
segn
ASTM 445
SL/SJ
BASE LUBRICANTE MINERAL +
ADITIVOS
20W50
Antidesgaste: protectores de corrosin y
oxidacin.
Antioxidantes: Detergentes y dispersantes,
extrema presin, antiespumantes y
disminuidores de punto de mnima
fluidez.
0,888 kg/L
cSt @ 40oC
172
cSt @100oC
19
1.5.5.3 Condiciones al realizar la prueba:
Aceite lubricante:
Mobil Super HP 20W50
Ocupantes:
Conductor:
Juan Larrea P
Pruebas realizadas:
Temperatura
30o C
Distancia recorrida:
3000 km.
Combustible utilizado:
gasolina sper de 89 Octanos
1.5.5.4 Procedimiento de clculo:
1. Sacar el aceite anterior del motor.

2. Suministrar aceite Mobil Super HP 20W50 logrando la capacidad total del volumen
prescrito por el fabricante.
19
Tomado del Boletn Mobil Super HP; Manual Mobil Oil Ecuador S. A.
3. Recorrer aproximadamente 3000 km.

4. Vaciar el aceite del motor en un recipiente plstico
5. Verter el aceite del recipiente al vaso graduado, las veces que sean necesarias.
1.5.5.4.1 Fotos del procedimiento de clculo
SUMINISTRO DE ACEITE MOBIL 20W50
VACIADO DE ACEITE MOBIL 20W50 (DESPUS DE 3000 km)
ACEITE VERTINDOSE EN VASO GRADUADO
A partir de las siguientes fotos, observamos las distintas mediciones realizadas con el
recipiente graduado. De la medicin #1 a la #4, observamos un nivel de 900 mL de aceite
de c/u, en la ltima medicin, la # 5, se aprecian 135 mL de aceite aproximadamente.
MEDICIN #1
MEDICIN #2
MEDICIN #3
MEDICIN #4
MEDICIN #5
REFERENCIA DE CONSUMO DE ACEITE DE MOTOR: 20

Este rango representa el consumo de aceite emitido por el fabricante:
0,05 L 0,2 L/1000 km
K = Volumen del aceite del motor con 0 km de recorrido o capacidad del motor
Aproximadamente: 4,25 L
J = Volumen del aceite del motor con 3000 km de recorrido.
Despus de recorrer los 3000 km las cifras son:
Se realizaron 4 mediciones de 900 mL c/u = 3600 mL.
Se realiz una medicin de 135 mL
= 135 mL
Lo cual nos da un total de 3,735 L.

CONSUMO DE ACEITE = K J = 0,515 L.
El consumo de aceite se encuentra dentro del rango especificado por el fabricante, lo cual
nos indica que el auto BMW 20-02 puede recorrer aproximadamente 200000 km, antes de
realizar la reparacin del motor.
1.6 ANLISIS DE EMISIONES CONTAMINANTES AL MOTOR

BMW M15
Con el incremento en los niveles de emisiones contaminantes, provocados por fuentes
mviles en nuestro medio, es necesario realizar esta prueba con el fin de controlar los gases
formados durante el funcionamiento de nuestro motor de combustin interna. El equipo
disponible con el que se realiz la medicin es el AVL DIGAS 4000.
20
Tomado del Manual de servicio BMW 2002 tii
1.6.1
CONTROL DE EMISIONES EN MOTORES A GASOLINA21
Las emisiones de escape, son consideradas, como la descarga al aire de una o ms

sustancias en estado slido, lquido o gaseoso o, de alguna combinacin de stos,
proveniente del sistema de escape de una fuente mvil.
En nuestro caso, el carburante es un hidrocarburo, ste al combinarse con el aire, se
comprime, enciende y ocurre la combustin, cuando sta es completa los productos
resultantes son: dixido de carbono (CO2) y agua (H2O).
CH4 + 2 O2 + CO2 + H2O COMBUSTIN COMPLETA
En este caso los productos de la combustin no son perjudiciales, siempre y cuando los
niveles de CO2 no sean excesivos, ya que causaran el efecto invernadero.
Cuando una parte de la gasolina no se quema, se produce la llamada combustin
incompleta, en el cual se generan monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx) e
hidrocarburos (HC), que son txicos para el ser humano, razn por la cual la ley limita los
porcentajes de estos gases. Otros productos de la combustin son: amoniaco, sulfuro de
hidrgeno, aminas orgnicas y aldehdos.
En la realidad, la combustin no es perfecta, ya que cierta cantidad de carburante no se
quema, por esto, la importancia de realizar un control de emisiones.
1.6.1.1 Consecuencias de la combustin incompleta
Hidrocarburos (HC)
Los hidrocarburos que no se queman, causan problemas de respiracin en los seres
humanos, si stos los respiran concentrados o en cantidades pequeas, en forma continua y
por largos perodos. Este contaminante tambin origina el smog al combinarse con el aire.
Dentro del motor, las emisiones de hidrocarburos que no se queman, se pueden disminuir,
si no se permite que entren mezclas ricas al motor por largo tiempo. El rpido
21
Tomado del manual del curso: Control de Emisiones en Motores a Gasolina, Cuenca, Octubre del 2003
calentamiento del motor ayuda tambin a que la gasolina se evapore y se queme

completamente.
Monxido de carbono (CO)
Es un subproducto no deseado de la combustin de hidrocarburos con el oxgeno del aire.
Es un gas mortal que la gente absorbe por el torrente sanguneo y que evita que la sangre
capte oxgeno. Si se aspira suficiente CO la sangre lo absorbe y el individuo muere. Las
concentraciones bajas de monxido de carbono en el torrente sanguneo pueden causar
dolores de cabeza.
El CO se forma durante la combustin de hidrocarburos cuando no hay suficiente cantidad
de oxgeno para formar dixido de carbono (CO2).
Es importante que se tenga la relacin correcta de aire/combustible para disminuir las
cantidades de emisiones no deseadas.
xidos de Nitrgeno. (NOx)
El nitrgeno no es un elemento qumico activo. Necesita mucha energa para combinarse
con otras molculas. Si son altas la presin y temperatura en el motor, durante la
combustin, parte del nitrgeno presente en el aire, se combina con el oxgeno
produciendo los xidos de nitrgeno (NOx). Para simplificar, el subndice X, significa
todas las combinaciones de oxgeno y nitrgeno que puedan ocurrir.
Los xidos de nitrgeno se combinan con el agua y forman cido en el aire. Cuando llueve
a travs de este aire, la lluvia tiene un contenido cido en lugar de ser neutro. La lluvia
cida daa las plantas, mata los peces y su alimento.
1.6.1.2 Factor lambda
La riqueza o pobreza de la mezcla se estudia mejor realizando una comparacin de la

relacin aire-combustible real con la del aire-combustible ideal, obtenindose el factor
lambda:
Volumen de aire aspirado real

Volumen de aire terico
En nuestro caso, el factor lambda nos ayuda a determinar la condicin de la mezcla,

dependiendo del rgimen de giro del motor.
Por ejemplo = 1 nos indica que el volumen de aire aspirado real es igual a la necesidad
terica de ese momento. Si <1 existe un dficit de aire en la cmara de combustin, lo que
da como resultado una mezcla rica. Si hay exceso de aire tenemos un >1, empobreciendo
la mezcla.
1.6.1.3 Descripcin del analizador de gases
El equipo analizador de gases es el AVL Digas 4000, ste es capaz de medir: factor
lambda; porcentajes de CO, CO2, O2, y partes por milln de hidrocarburos. (Ver anexo D)
Posee una pantalla de fcil lectura de LCD (liquid Cristal Display)
1.6.1.4 Condiciones de la prueba
COMBUSTIBLE UTILIZADO
Gasolina sper de 89 octanos.
ALTITUD EN LA PRUEBA
2400 metros sobre el nivel del mar.
RGIMEN DE GIRO DEL MOTOR
Ralent y crucero.
NORMA APLICADA
NTE INEN 2 204: 2002
1.6.1.5 Resultados obtenidos en la prueba
A partir de las siguientes fotos se observan los resultados obtenidos durante la medicin de
gases, en la foto de emisiones 1, se observa la sonda en el escape, en la 2 y 3 se aprecian
los resultados obtenidos en rgimen de ralent y crucero respectivamente, en la foto de

emisiones 4 se evala la prueba total.
EMISIONES 1
EMISIONES 2
EMISIONES 3
EMISIONES 4
La foto de emisiones 4 muestra que la prueba de medicin de gases contaminantes sali

rechazada, ya que el ndice de CO en rgimen de crucero result ser mayor que los
indicados en la norma tcnica ecuatoriana NTE INEN 2 204:2002.22
La siguiente tabla sintetiza los resultados de la medicin de gases:
RALENTI CRUCERO
22
0,932
0,739
CO
%Vol.
2,46
10,05
CO2
%Vol.
13,5
8,8
O2
%Vol.
0,26
0,28
HC ppmHEX
270
370
INEN. Instituto Ecuatoriano de Normalizacin. Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2 204: 2002
GESTIN AMBIENTAL. AIRE. VEHCULOS AUTOMOTORES. LMITES PERMITIDOS DE
EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES MVILES TERRESTRES DE GASOLINA.
CAPTULO II
SELECCIN
ANLISIS
TCNICO
DEL
NUEVO
SISTEMA.
2.1 SELECCIN DEL SISTEMA A INSTALAR
2.1.1 LA INYECCIN DE COMBUSTIBLE EN VEHCULOS A GASOLINA:
DESARROLLO Y EVOLUCIN
La difusin y aceptacin que ha tenido la inyeccin de combustible en vehculos a
gasolina, ha sido tal, que hoy en da casi todos los vehculos nuevos que salen al mercado
(salvo muy contadas excepciones y slo en pases en vas de desarrollo) estn provistos de
ella, haciendo del carburador un dispositivo ya obsoleto, si se consideran los
requerimientos actuales en cuanto a emisiones, consumo y potencia de un motor.
Bsicamente, se cre con el fin de optimizar el combustible introducido en el motor de
combustin interna, aumentando as su rendimiento total, es decir, la relacin existente
entre el trabajo efectivo obtenido en el eje motor y el equivalente a la energa calorfica del
combustible consumido. Con el empleo del carburador, la dosificacin y el aporte del
fluido activo al motor se realiza por medios fsicos y/o mecnicos, lo cual lo vuelve
impreciso en ciertos estados de funcionamiento del motor, debido principalmente a las
diferencias existente en las leyes fsicas que rigen el flujo del aire y del combustible. En
contrapartida, los sistemas de inyeccin aportan con mayor exactitud, el combustible que el
motor necesita, en base a los parmetros de funcionamiento y, adems, tomando en cuenta
factores que indirectamente afectan su desempeo.
En sus inicios, la inyeccin de combustible en vehculos a gasolina empez a utilizarse de
manera experimental en autos de carreras y en algunos modelos de alto desempeo a
mediados del siglo XX. Sin embargo, su complejidad, costo y baja fiabilidad con respecto
al carburador, hicieron que los fabricantes de vehculos la dejaran en segundo plano y
prefieran al segundo, al momento de elegir el sistema de alimentacin mas apropiado para
su vehculo.
La necesidad de reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes por

fuentes mviles, surge a raz de los graves problemas de contaminacin registrados en
algunas importantes ciudades del mundo y trascendi an ms por la grave crisis petrolera
que se dio a principios de los setentas, que condujo al desarrollo y mejoramiento de los
sistemas de inyeccin. Por otra parte, los avances en el campo de la electrnica permitieron
la creacin y aplicacin de dispositivos nuevos, mejorando los sistemas auxiliares del
vehculo e impulsando la gestin de control va ordenador.
As, el primer sistema electrnico que se utiliz con xito en vehculos de serie fue el
Bosch D-Jetronic, que es un sistema multipunto, de inyeccin grupal (se acciona en grupos
de dos inyectores o de tres, en algunos casos de motores de 6 cilindros). Como novedad,
este sistema utilizaba un mdulo de control electrnico para el gobierno de las funciones
que realizan los actuadores. Fue utilizado en vehculos europeos como Mercedes-Benz,
Volkswagen, Porsche, Renault, Volvo y Saab hasta mediados de los setentas, cuando dej
de producirse.
El principio de funcionamiento del D-Jetronic es la base de los posteriores sistemas
electrnicos luego desarrollados; lo que ha ido cambiando es la forma en la cual se realiza
la medicin de la cantidad de aire que ingresa al motor, y la incorporacin de nuevos
elementos y sistemas de apoyo del vehculo a las tareas de control del mdulo electrnico.
Luego, aparecieron el Bosch K-Jetronic y posteriormente, su evolucin, el KE-Jetronic.
Ambos son sistemas hidro-mecnicos, multipunto, de inyeccin continua, pero con la
diferencia de que el KE incluye un dispositivo electrnico (potencimetro) para el registro
de la seal de la sonda de flujo de aire. Esta seal es procesada en un mdulo electrnico
para la operacin de los actuadores, por lo que es considerado como un sistema mixto
mecnico-electrnico.
Fueron utilizados por marcas europeas principalmente, tales como Audi, Volkswagen,
Mercedes-Benz, Peugeot, Saab, Porsche, BMW y Volvo, hasta fines de los ochentas,
cuando quedaron relegados por su complejidad en cuanto a construccin y funcionamiento,
y el desarrollo de los sistemas electrnicos, que eran cada vez ms compactos y precisos.
Con el auge de la electrnica y el establecimiento de normas internacionales ms estrictas

en cuanto a la contaminacin por fuentes mviles, aparece en el mercado el Bosch LJetronic; un sistema totalmente electrnico, multipunto, de inyeccin intermitente y ms
exacto en cuanto al aporte de combustible que los sistemas mecnicos. Tena la
particularidad de utilizar un sensor de flujo volumtrico o caudalmetro para medir el
volumen de aire que ingresa al motor, en lugar del complejo sensor de presin utilizado en
el D-Jetronic.
De esta manera, el L-Jetronic tuvo muy amplia aceptacin y su uso fue mucho ms
extendido que el de los sistemas mecnicos. Se encontraba en vehculos europeos,
americanos y japoneses, en varios de sus modelos.
El siguiente avance tecnolgico de los sistemas de inyeccin, fue la introduccin de la
computadora digital; los beneficios que podan obtenerse con ella, incluyeron una mayor
precisin del control de los inyectores y una mayor habilidad para controlar una gran
variedad de sistemas de soporte del motor, con un costo final menor.
Las posteriores generaciones del L-Jetronic, el Le, Le 1, Le 2, Le 3 y el LH-Jetronic,
conservaban la idea bsica del primer sistema, pero presentaban mejoras importantes,
como por ejemplo: la reduccin e inclusin de nuevas funciones en la unidad de control, el
uso de boquillas para los inyectores de alta resistencia, mejoras en el arranque en fro y la
fase de calentamiento del motor, funciones para satisfacer los controles de emisiones y de
estabilizacin de marcha en vaco. En el caso del LH-Jetronic, se reemplaza el
caudalmetro de compuerta, que censa el flujo de aire, por un dispositivo ms sencillo y
exacto (llamado sensor de masa de aire por hilo caliente) que toma como referencia la
masa de aire que ingresa al motor. Esta variacin slo fue adoptada en principio por las
marcas Volvo, Saab y Porsche hasta que, demostrada su
eficiencia, desplaz
definitivamente al caudalmetro de paleta.

Gracias a la simplificacin de los procesos lgicos dentro de una unidad electrnica
digitalizada, la casa Bosch, integra al proceso de control del vehculo los sistemas de
alimentacin, encendido y de control de emisiones, con el fin de complementarlos entre s;
y agrega, asimismo, una funcin de autodiagnosis en caso de averas. Este sistema de
gestin combinada se lo conoce con el nombre de Motronic, y presenta algunas variantes,

segn las necesidades del vehculo que lo tenga montado, sobretodo en el sensor encargado
de determinar el flujo de aire para el sistema de alimentacin.
Otro tipo de sistemas de inyeccin, son los denominados monopunto; entre ellos
tenemos el Bosch Mono-Jetronic y el Weber Mono-Inyeccin. Ellos realizan la inyeccin
mediante uno o dos inyectores colocados sobre el mltiple de admisin, comn para todos
los cilindros del motor. sta, es una inyeccin intermitente, ms exacta que el carburador,
pero menos que cualquier otro sistema multipunto, por lo que su uso es cada vez ms
reducido.
La diferencia entre sistemas monopunto, sigue siendo, al igual que los multipunto, la forma
de determinar la cantidad de aire que ingresa al motor: mientras que algunos optan por el
sensor de presin absoluta del mltiple, otros lo hacen a travs de un sensor que determina
la posicin de la mariposa de aceleracin.
Con la masificacin de los sistemas de inyeccin, y los avances tecnolgicos que han
alcanzado algunos pases, muchas compaas se dedican al desarrollo de nuevos sistemas y
elementos que superen en todo aspecto a sus antecesores. Entre las principales, tenemos a
Bosch, Siemens, Delco-Remy, Delphi, Nippondenso, Mitsubishi, Mikuni, Hitachi y
Magneti Marelli.
Como se dijo anteriormente, la principal diferencia entre uno u otro sistema de inyeccin
es la forma en la cual se censa el flujo de aire que ingresa al motor. Por ejemplo, el sistema
Renix, controlado electrnicamente y utilizado por algunos modelos Renault, utiliza un
sensor que registra la presin absoluta y la densidad del aire existente en el mltiple de
admisin, segn las condiciones de carga del motor, para determinar el flujo de aire que
circula por l. El Ford EEC-V utiliza un sensor de masa de aire del tipo hilo caliente, lo
mismo que las marcas Nissan y Honda, con sus sistemas ECCS y PGM-EFI,
respectivamente. Toyota, en cambio, desarroll el sistema TCCS, que emplea el sensor de
presin absoluta del mltiple de admisin. As por nombrar algunos que, en sntesis,
muestran la constante evolucin a la que estn sometidos los sistemas del vehculo hoy en
da.
2.1.2
CARACTERSTICAS
DE
LOS
SISTEMAS
DE
INYECCIN
MAS
COMUNES EN NUESTRO MEDIO, DE ACUERDO A LA CAPACIDAD

DEL MOTOR M15
Es indiscutible el crecimiento que ha experimentado el sector automotriz del pas en los
ltimos aos. La gran cantidad de vehculos nuevos hace pensar en una renovacin casi
total del parque automotor. Sin embargo, todava predominan los vehculos con tecnologa
antigua y obsoleta. De este modo, es comn encontrar por nuestras calles vehculos con
carburador o con sistema de encendido por platino, por citar dos casos.
El auge de los sistemas de inyeccin en el Ecuador es relativamente nuevo, y tiene
aproximadamente diez aos. Los ms populares, corresponden a los vehculos de las
marcas que tienen mayor presencia en el mercado nacional como Chevrolet y Volkswagen,
con sus respectivos modelos. stos nos sirven como referentes al momento de realizar la
seleccin del sistema, tomando en cuenta que, dadas las caractersticas de los modelos que
equipan, puedan ser aplicables al motor BMW M15.
A continuacin se muestra un cuadro con las principales caractersticas de los sistemas ms
comunes en nuestro medio. Todos ellos son del tipo multipunto intermitente, con
similitudes y diferencia, las principales son:
Marca/modelo
Chevrolet/Corsa
evolution 1.8l
Forma de Origen
realizar de
inyeccin
Grupal
Brasil
Chevrolet/Grand Secuencial
Vitara 2.0 l
Japn
Chevrolet
2.2 l
Luv Grupal
Japn
Volkswagen/Gol Grupal
1.8 l
Brasil
Medicin
inmovilizador
del flujo
de aire
Sensor de
presin
Si
absoluta en
el mltiple
Sensor de
masa
de
aire
por
No
hilo
caliente
Sensor de
presin
No
absoluta en
el mltiple
Sensor de
presin
No
absoluta en
el mltiple
2.1.3
CONDICIONES QUE DETERMINARON LA SELECCIN DEL SISTEMA

L-JETRONIC
Para llegar a elegir el L-Jetronic, se analizaron una serie de condiciones que definieron su
aptitud para ser considerado el sistema ms conveniente en nuestro proyecto. Estas fueron:
existencia en el mercado, compatibilidad entre elementos y factor econmico
2.1.3.1 Existencia en el mercado

En primer lugar, se pusieron a consideracin los sistemas ms numerosos en nuestro
medio, y que por ello puedan conseguirse fcilmente, ya sean nuevos o de segunda mano.
Preferentemente, procuramos conseguir todo el sistema completo, pues la falta de alguno
de los elementos conducira a la experimentacin de componentes ajenos al sistema, y
posibles problemas en cuanto al envo e interpretacin de las seales en la unidad de
control, representando una prdida de tiempo y de dinero.
2.1.3.2 Compatibilidad entre elementos

En muchos casos y, a pesar de ser de una misma marca automotriz, no todos los sistemas
de inyeccin son compatibles con cualquier vehculo, sino que cada fabricante disea sus
sistema segn las necesidades del mismo, sobretodo en cuanto a la gestin de control. Por
ejemplo, hay sistemas modernos que incluyen elementos de reemplazo que deben ser
programados y configurados para hacerlos compatibles con el vehculo en el que van a ser
montados, de manera que slo funcionen en l. Para nosotros, lo ideal era montar un
sistema que no requiera mayor mecanizado ni que disponga de estos elementos
programables, pero siempre y cuando cumplan con los requerimientos de alimentacin de
combustible del motor BMW M15.
2.1.3.3 Factor econmico

Queda claro que la factibilidad de la conversin est condicionada al valor total del
sistema, de manera que si ste fuera muy elevado, el ahorro en combustible nunca llegar a
equiparar el gasto total, tomando en cuenta la proyeccin de vida til que pueda tener el
vehculo. Sin embargo, cuando se establezca un control tcnico vehicular a nivel de todo el
pas, muchos vehculos tendrn que ajustarse a las nuevas tecnologas, a pesar del gasto
que les represente, o simplemente salir de circulacin.
Analizando estas condiciones, podemos determinar que:
1. Tomando en cuenta la variedad de marcas y modelos actuales que encontramos en
el mercado ecuatoriano, el L-Jetronic, indudablemente, no es el sistema ms comn
en nuestro medio, por ser relativamente antiguo y utilizado mayormente en
vehculos europeos de los ochentas. Esto representa una desventaja frente a los
sistemas que hoy en da equipan a la mayora de vehculos en el pas, tanto en
tecnologa como en adquisicin.
2. El sistema L-Jetronic estuvo disponible, entre otros modelos, en el 318i de BMW,
de 1800 cm3, hasta el ao 1989, de manera que existe una similitud en cuanto a la
capacidad del motor y una total compatibilidad entre los elementos, con lo que se
evit el mecanizado de piezas.
3. Se present la oportunidad de adquirir este sistema completo, mientras que en otros
casos hubo dificultad en conseguir ciertos elementos, sobretodo el colector de
admisin y el riel de inyectores.
4. El precio final de todo el sistema fue el nico que se ajust a nuestro presupuesto.
Por lo tanto, la mejor alternativa fue el L-Jetronic.
2.1.4
RELACIN ESTEQUIOMTRICA DEL FLUIDO ACTIVO
En qumica, la combustin es considerada como un proceso de oxidacin rpida que se da

cuando los hidrocarburos que contienen hidrgeno y carbono, reaccionan con el oxgeno
presente en el aire, para producir dixido de carbono, monxido de carbono y agua.
Este proceso, que se da en un motor de explosin para conseguir su funcionamiento,
depende bsicamente de dos factores: de la calidad del fluido activo y del arco elctrico
producido entre los electrodos de la buja, que inflama la mezcla. El arco elctrico depende
del sistema de encendido, y el fluido activo, del sistema de alimentacin y de la aspiracin
del motor.
Definimos entonces al fluido activo como la mezcla de aire y combustible que ingresa a los
cilindros. La gasolina, al ser un elemento de origen orgnico, slo puede quemarse si
dispone del suficiente oxigeno que haga posible la combustin. Adems, se busca que las
partes del fluido activo, guarden entre s un rango de proporcionalidad, dentro del cual, es
posible inflamar la mezcla. Por debajo o por encima de este rango, no se da tal
inflamacin.
Para la combustin de una cierta cantidad de combustible, es necesaria una determinada
cantidad de aire, el cual est compuesto bsicamente por 77 partes en peso de nitrgeno y
23 de oxgeno, aunque contiene pequeas cantidades de otros gases, que, al igual que el
nitrgeno, no intervienen en la combustin. Esta se realiza segn las ecuaciones siguientes:
C + O2 + N2 CO2 + N2
H2 + O2 + N2 H2O + N2
Dando a cada componente su respectivo valor en peso, y eliminando el nitrgeno, que
aparece en ambos trminos, obtenemos los siguientes resultados, tomando los pesos
atmicos siguientes: H = 1, C = 12 y O = 16.
12 C + 32 O = 44 CO2
2 H + 16 O = 19H2O
Aplicando estas ecuaciones a la combustin de un hidrocarburo elegido entre los
principales componentes de la gasolina, como es el nonano (C9H20), e igualando ambos
lados de la ecuacin, obtenemos:
C9 H20 + O2 = CO2 + H2O
C9 H20 + 14 O2 = 9 CO2 + 10H2O

Multiplicando el nmero de tomos de cada componente por su peso atmico tenemos:
C9 (9 * 12) + H20 (20 * 1) + O2 (14 * 2 * 16) =
C (9 * 12) + O2 (9 * 2 * 16) + H2 (10 * 2 * 1) + O (10 * 16)
Que resulta:
128 kg C9 H20 + 448 kg O2 = 396 kg CO2 + 180 kg H2O
Simplificando:
1 kg C9 H20 + 3,5 kg O2 = 3,1 kg CO2 + 1,4 kg H2O
Lo que nos indica que un kilo de nonano necesita para su combustin 3,5 kg de oxgeno.
Como la proporcin de ste en peso en el aire es del 23%, es necesario un peso en aire de:
3,5
100
= 15,2 kg
23
Concluimos entonces, que la proporcin ideal de aire para que se d la combustin

completa de un kilo de nonano, es de 15.2 kg. A esta relacin se la conoce como relacin
estequiomtrica. Sin embargo, el rango de proporcionalidad entre el aire y el combustible,
para que se produzca la combustin, est aproximadamente entre 11 y 18:1. Con
proporciones de aire entre 11 y 15 a 1 (mezcla rica), se obtiene la mayor potencia del
motor, al existir combustiones rpidas y explosiones ms intensas en el interior de la
cmara de combustin. En cambio, con proporciones entre 15 y 18 a 1 (mezcla pobre), se
dan combustiones ms lentas, que le impiden al motor desarrollar toda su potencia, pero en
cambio se obtiene el mayor rendimiento trmico del mismo.
2.1.5
ANLISIS DEL COLECTOR DE ADMISIN PARA EL SISTEMA DE

INYECCIN
Este apartado estudia el comportamiento del flujo durante la admisin de aire para
posteriormente, comparar ste anlisis con el realizado en el apartado 1.3.
2.1.5.1 Anlisis del colector de admisin-inyeccin
ESQUEMA DEL COLECTOR DE ADMISIN-INYECCIN.

CILINDROS
#1
#2
#3
#4
MEDICIN DEL COLECTOR DE ADMISIN-INYECCIN.
2.1.5.1.1 rea de la seccin transversal
El colector-inyeccin tiene la seccin elptica en los tubos distribuidores. La frmula para

calcular el rea23 de la elipse es: ab
La medicin del colector de admisin-inyeccin da estos resultados:
a
b
Eje menor
Eje mayor
Eje mayor = 2a
2a = 45,5 mm a = 22,75 mm a = 0,022 m
Eje menor = 2b
2b = 35,5 mm b = 17,75 mm b = 0,017 m
Area de la elipse : ab
A = (0,022)(0,017)
= 1,174 x 10 -3 m 2
El caudal, Q, describe el consumo de aire de los cuatros cilindros del motor M15, a un
definido nmero de revoluciones, como los indicados en la tabla del apartado 1.3.3.1:
23
RGIMEN
Consumo de aire del
(r.p.m.)
motor M15
(L/min)
(m3/s)
850
719,163
0,011
2500
2115,186
0,035
5000
4230,373
0,07
pgina 907.
2.1.5.1.2 Velocidad promedio del flujo.
Con los valores de Q y A se determina la velocidad promedio del flujo, v, a diferentes

revoluciones, aplicando la ecuacin (f):
0,011 m 3
s
v1 =
= 9,369 m
s
1,174 x 10 -3 m 2

0,035 m 3
s
v2 =
= 29,812 m
s
1,174 x 10 -3 m 2
0,07 m 3
s
v3 =
= 59,625 m
s
1,174 x 10 -3 m 2
2.1.5.1.3 Viscosidad del aire.
Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, la temperatura medida del aire
dentro del colector de admisin, est por los 40 C, aproximadamente.
La viscosidad del aire se puede determinar a partir de la siguiente ecuacin24:
u (T0 + C ) T
=

u0 (T + C ) T0
24
Tomado de la pgina Web: http://homepages.mty.ites.mx/jlopez/exam.htm
Donde:
u = Viscosidad (kg/ms)
u0 = Viscosidad a una temperatura T0. (kg/ms)
T0 = Temperatura de referencia (K)
T = Temperatura (K)
C = Constante de temperatura del gas (K)
Los datos para resolver la ecuacin son:
T = 40oC + 273oK = 313oK.
u0 = 1,846 x 10-5 kg/ms.
T0 = 300 oK.
C = 120 oK.
Reemplazando los valores se tiene:
u (T0 + C ) T
=

(
)
T
u
+
C
0

T0
u
300 + 120 313
-5
1,846 x10 313 + 120 300
kg
u = 1,905 x 10 -5
ms
2.1.5.1.4 Densidad del aire.

La densidad del aire se determina utilizando la siguiente ecuacin25:
25
(P)(PM)
(RT)
Tomado de la pgina Web: http://homepages.mty.ites.mx/jlopez/exam.htm
Donde:
= densidad del aire (kg/m3).
P = presin (kPa).
PM = peso molecular (kg/kg-mol).
R = constante universal de los gases 8,31434 kPa m3/(kg-mol oK)
T = temperatura (oK)
Los datos para realizar el clculo son:
P = 64,341 kPa (presin aproximada dentro del colector de admisin).
PM = 28,96 kg/kg-mol (peso26 molecular del aire)
R = 8,31434 kPa m3/(kg-mol oK)
T = 40o C + 273 oK = 313 oK. (temperatura aproximada dentro del colector de admisin)
Reemplazando los datos resulta:
(64,341)(28,96)
(8,31434)(313)
kg
= 0,716 3
m
2.1.5.1.4 Radio hidrulico.

Como se vio en el apartado 1.3.5.4, la ecuacin del radio hidrulico es:
R=
A
rea
=
PM permetro mojado
(d)
A= 1,174 x 10-3 m2.

El permetro mojado, PM, es el permetro27 de la elipse: (a+b)
26
Tomado de la pgina Web http://www.monografias.com/trabajos10/humed/humed2.shtml
PM = (0,022 + 0,017 )
= 0,122 m
Entonces el radio hidrulico es igual a:
R=
A
1,174 x 10 - 3 m 2
=
PM
0 ,122 m
= 9 ,622 x 10 - 3 m
2.1.5.1.5 Determinacin del Nmero de Reynolds del colector de admisin-inyeccin.

Con los valores obtenidos:
v1 = 9,369 m/s @ 850 r.p.m.
v2 = 29,812 m/s @ 2500 r.p.m.
v3 = 59,625 m/s @ 5000 r.p.m.
R = 9,622 x 10-3 m.
= 0,716 kg/m3 a 40o C
= 1,905 x 10-5 kg/ms a 40o C
se aplica la ecuacin (g), del apartado 1.3.5.4
NR =
v(4 R )
(f)
NR1 @ 850 r.p.m.

9,369(4 x 9,622 x 10 -3 )(0,716)
1,905 x 10 -5
= 13553,037
N R1 =
27
pgina 907.
NR2 @ 2500 r.p.m.

29,812(4)(9,622 x 10 -3 )(0,716)
1,905 x 10 -5
= 43125,535
N R2 =
NR3 @ 5000 r.p.m.
N R3
59,625(4)(9,622 x 10 -3 )(0,716)
=
1,905 x 10 -5
= 86252,517
Los tres flujos son turbulentos ya que sobrepasan la condicin:
2.1.5.2 Clculo de la prdida de energa debido a la friccin en el colector de

admisin-inyeccin.
Como los tubos distribuidores del colector tienen una seccin elptica, se aplica la ecuacin
de Darcy para secciones transversales no circulares:
hL = x
Luego, siendo:
L v2
x
4R 2g
k = 0,025 mm 2,5 x 10-5 m. (Rugosidad28 absoluta del aluminio)

4R = 4(9,622 x 10-3 m) = 0,038 m
Entonces la rugosidad relativa es:
k
= 6,578 x 10 - 4
4R
28
Tomado de la pgina Web http://www.piralu.com/web-e/panel-txt3.htm
Para obtener el factor de friccin, , se recurre al diagrama de Moody segn los siguientes
datos:
NR1 = 13553,037
k
= 6,578 x 10 - 4
4R

NR2 = 43125,535
k
= 6,578 x 10 - 4
4R

NR3 = 86252,517
k
= 6,578 x 10 - 4
4R
Segn el diagrama de Moody:

Factor de friccin 2, 2, @ 2500 r.p.m. . 0,0235
Estando el colector, conformado por cuatro tubos distribuidores, se hallan las prdidas de
friccin en cada uno de ellos.
Aplicando la ecuacin de Darcy obtenemos las prdidas de friccin a tres diferentes

revoluciones, 850, 2500 y 5000 r.p.m.
hL = x
L v2
x
4R 2g
CONDUCTO 1
1 = 0,031
2 = 0,0235
3 = 0,0215
hL1C1 = 1,383 m con v1 850 r.p.m.
L = 0,379 m.
hL2C1 = 10,617 m con v2 2500 r.p.m.
4R = 0,038 m.
hL3C1 = 38,855 m con v3 5000 r.p.m.
g = 9,81m/s2.
CONDUCTO 2
1 = 0,031
2 = 0,0235
3 = 0,0215
hL1C2 = 1,317 m con v1 850 r.p.m.
L = 0,361 m.
hL2C2 = 10,112 m con v2 2500 r.p.m.
4R = 0,038 m.
hL3C2 = 37,01 m con v3 5000 r.p.m.
g = 9,81m/s2.
Debido a que el colector de admisin-inyeccin es simtrico, es decir el conducto 2 es
igual al 3 y el 1 igual al 4. Los valores de h de los otros dos conductos son:
CONDUCTO 3
hL1C3 = 1,317 m con v1 850 r.p.m.
hL2C3 = 10,112 m con v2 2500 r.p.m.
hL3C3 = 37,01 m con v3 5000 r.p.m.
CONDUCTO 4
hL1C4 =
1,383 m con v1 850 r.p.m.
hL2C4 = 10,617 m con v2 2500 r.p.m.

hL3C4 = 38,855 m con v3 5000 r.p.m.
2.1.6
COMPARACIN
ENTRE
LAS
CARACTERSTICAS
DE
LOS
COLECTORES DE ADMISIN.
Efectuados ya los anlisis del colector-carburador y el colector- inyeccin, se puede

establecer una comparacin entre su diseo constructivo.
2.1.6.1 Comparacin del material de los colectores de admisin
El material de ambos colectores es el aluminio, por poseer una excelente conductibilidad

trmica para lograr evacuar rpidamente el calor cedido al colector por parte del motor.
Esto es fundamental ya que a mayor temperatura del colector de admisin, menor ser la
entrada de aire o gases frescos. Esto se comprueba observando la ecuacin de los gases
ideales:
(P)(PM)
(RT)
2.1.6.2 Longitudes de los tubos distribuidores de los colectores de admisin
En el colector de admisin-carburador la longitud de los tubos distribuidores son:

Longitud para los cilindros 1 y 4: 0,215 m c/u.
En el colector de admisin-inyeccin la longitud de los tubos distribuidores son:
Longitud para los cilindros 1 y 4: 0.379 m c/u.
En el colector de admisin-carburador, la longitud de los tubos distribuidores es menor, lo

que hace que la mezcla aire-combustible llegue ms rpido a la culata, es decir el flujo es
ms directo que en el caso del colector-inyeccin.
Sin embargo, con el colector-carburador, la cantidad de combustible que pasa a cada
cilindro vara segn su diseo. Esto hace que en todo rgimen de funcionamiento del
motor, algunos cilindros reciban ms gasolina que otros, principalmente el cilindro 2 y el
3, lo que afecta el correcto funcionamiento de la mquina y aumenta el consumo. En
cambio con el colector-inyeccin no sucede esto, es verdad que en todo rgimen de
funcionamiento no va a existir una equidad en el suministro de aire, pero, en cambio, la
cantidad de combustible suministrada por los inyectores para cada uno de los cilindros es
exactamente la misma, cosa que no sucede con el colector-carburador.
ESQUEMA COLECTORES DE ADMISIN
CILINDROS
#1
#2
#3
CILINDROS
#4
#1
#2
#3
#4
2.1.6.3 Seccin elptica de los tubos distribuidores de los colectores de admisin
El rea de la seccin elptica de cada uno de los tubos distribuidores del colector de
admisin-carburador es: 8,953 x 10-4 m2, mientras que para el colector-inyeccin este valor
es 1,174 x 10-3 m2. Al ser menor el rea en el caso del colector-carburador para un mismo
caudal de aire o mezcla, la velocidad promedio del flujo ser mayor que en el colectorinyeccin. Esto se verifica por la ecuacin:
v=
Q
(f)
A
Al ser mayor la velocidad promedio del flujo tambin ser mayor el nmero de Reynolds,
ya que:
NR =
v(4 R )
(g)
NR colector-carburador
NR colector-inyeccin
NR1 = 18696,856
NR1 = 13553,037
NR2 = 59491,797
NR2 = 43125,535
NR3 = 118983,595
NR3 = 86252,517
La turbulencia generada por el diseo constructivo del colector-carburador es mayor que

en el caso del colector-inyeccin, lo que da como consecuencia un entorpecimiento en la
entrada de mezcla aire-combustible, conforme aumentan las revoluciones del motor.
2.1.6.4 Prdida de energa de los colectores de admisin
Tanto el colector-carburador, como el de inyeccin, ayudan a crear un flujo turbulento en

su interior. La friccin disminuye la energa del flujo turbulento. Es por esto que se analiz
la prdida de energa debido a la friccin de ambos colectores.
Para el caso del colector-carburador, la prdida de energa es mayor en los tubos
distribuidores 1 y 4, con respecto a los tubos 1 y 4 del colector-inyeccin. Sin embargo la
prdida de energa resulta mayor en el colector-inyeccin de los tubos 2 y 3 si se los
compara con los tubos 2 y 3 del colector-carburador.
La prdida de energa por friccin del flujo turbulento es directamente proporcional a la
velocidad promedio del flujo. En el caso de los colectores de admisin, la velocidad
promedio del flujo es elevada, por consiguiente, las prdidas de energa del flujo son
tambin cuantiosas.
2.2 DESCRIPCIN
DEL
SISTEMA
SER
INSTALADO:
L-
JETRONIC
2.2.1
DATOS Y ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL SISTEMA
Sistema de inyeccin:
L-JETRONIC
Fabricante:
BOSCH
Tipo:
Multipunto, intermitente y simultnea.
Ao de produccin:
1984
Presin de trabajo del sistema:
2,5 a 3 bar.
Tensin de alimentacin:
12 V
Ancho de pulso de los inyectores:
1-10 milisegundos.
Control de emisiones:
Sensor de oxigeno.
2.2.2
COMPONENTES DEL SISTEMA: DESCRIPCIN Y OPERACIN
Para una mejor comprensin del sistema, podemos dividirlo en cuatro partes: Circuito de
alimentacin de combustible, Circuito de aspiracin del motor, Sensores y Elementos de
control.
2.2.2.1 Circuito de alimentacin de combustible
Es el encargado del suministro constante de combustible, as como de establecer y

mantener la presin de trabajo del sistema. Los elementos que conforman este circuito son:
la bomba de combustible, filtro, riel o galera de inyectores, regulador de presin, inyector
de arranque en fro, amortiguador de pulsaciones e inyectores.
2.2.2.1.1 Bomba de combustible
La bomba es el elemento encargado de impulsar el combustible desde el depsito hacia los
inyectores. sta, es del tipo de clula rotativa, de rodillos excntricos, y accionada por un
motor elctrico; est situada dentro del tanque de combustible y se mantiene refrigerada
constantemente ante el continuo trabajo del motor elctrico.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Generalmente, las bombas de combustible utilizadas para los distintos sistemas de

inyeccin, estn fabricadas para proporcionar ms del doble de la presin de trabajo
establecida. Esta bomba, alcanza una presin mxima de 8 bar y un caudal de 2.271 litros/
minuto.
2.2.2.1.2 Filtro de combustible
Est constituido por una carcasa metlica, que encierra al elemento filtrante, que es un
papel con una porosidad de hasta 10 micras. Se encuentra a continuacin de la bomba, y se
encarga de retener las impurezas que pueda contener el combustible, para as evitar
posibles obstrucciones y la disminucin de la vida til de los inyectores.
FILTRO DE COMBUSTIBLE
2.2.2.1.3 Riel o galera de inyectores

Es un tubo metlico que sirve para alimentar y procurar un reparto uniforme de
combustible a los inyectores, los cuales van unidos a l. La galera de inyectores presenta
tres tomas: una de ingreso de combustible, otra para alimentacin del inyector adicional y
la ltima para el retorno al depsito, con interposicin del regulador de presin.
RIEL DE INYECTORES
2.2.2.1.4 Inyectores
Son los elementos encargados del aporte y la pulverizacin del combustible. Internamente,
estn formados por un bobinado elctrico y un ncleo magntico solidario a una aguja, que
abre o cierra el paso de combustible en la parte inferior del inyector.
INYECTORES
Para su funcionamiento, reciben un voltaje de alimentacin constante a travs del

interruptor de encendido (borne 15) y cierran su circuito a masa a travs de la unidad
electrnica de control. Cuando existe el pulso elctrico en la bobina del inyector, sta
genera un campo magntico que desplaza en sentido vertical al ncleo y,
consecuentemente, a la aguja, permitiendo as, el paso de combustible. El tiempo de
inyeccin est generalmente entre 1 y 10 milisegundos, segn las condiciones de
funcionamiento del motor.
2.2.2.1.5 Regulador de presin
El regulador es el encargado de fijar la presin de trabajo del sistema y mantenerla siempre
constante. Est constituido por una cpsula metlica, dividida internamente en dos
cmaras, por interposicin de una membrana. En una de ellas se encuentra un muelle
antagonista, tarado a la presin del sistema (entre 2.5 y 3 bar). En la otra cmara, ingresa el
combustible. Cuando la presin del sistema sobrepasa la de trabajo, la accin del
combustible vence la resistencia del muelle, desplazando la membrana y abriendo una
vlvula que permite el retorno del exceso de combustible al depsito.
REGULADOR DE PRESIN
Adems, en la cmara que contiene al muelle, se dispone de una toma conectada al

mltiple de admisin, estableciendo una presin diferencial segn la condicin de
funcionamiento del motor, ya que existe una relacin constante entre la presin del circuito
de alimentacin y la depresin existente en el mltiple.
2.2.2.1.6 Amortiguador de pulsaciones

Es un elemento que se encarga de suprimir los picos de pulsacin que se producen tanto en
la bomba de combustible como las debidas al cierre y apertura de los inyectores. Por este
motivo, se suelen ubicar a continuacin de la bomba, luego del regulador de presin, hacia
la caera de retorno o en algunos casos, en ambos lugares.
AMORTIGUADOR DE PULSACIONES
2.2.2.1.7 Inyector de arranque en fro

Es un inyector adicional, montado sobre el mltiple de admisin, que proporciona una
cantidad suplementaria de combustible al motor, al momento del arranque y durante la fase
de calentamiento. Para su funcionamiento, recibe la misma seal de alimentacin (borne
50), que el motor de arranque; mientras que por otro terminal hace masa, a travs de un
termointerruptor, que cierra el circuito mientras el motor est fro. Cuando el motor
alcanza
determinada
temperatura,
el
interrumpiendo el circuito a masa del inyector.

INYECTOR DE ARRANQUE EN FRO
termointerruptor
se
abre
internamente,
2.2.2.1.8 Termointerruptor temporizado

Es el elemento que determina el tiempo de funcionamiento del inyector adicional. Presenta
dos terminales: el uno unido a una lmina bimetlica, ubicada dentro del termointerruptor,
y conectado en serie con uno de los terminales del inyector adicional, haciendo masa
mediante un juego de contactos cuando el motor est fro y separando los contactos cuando
el motor alcanza cierta temperatura; el otro terminal presenta una resistencia, que de igual
manera, permite la separacin de los contactos, calentando el bimetal al dar arranque el
motor, para evitar el ahogamiento del motor si no se produjera el arranque inmediato.
TERMOINTERRUPTOR TEMPORIZADO
2.2.2.2 Circuito de aspiracin del motor
Este circuito cumple dos funciones bsicas: asegurar el ingreso al motor del mayor caudal
de aire posible para que, al mezclarse con el combustible, se produzca la combustin; y
posibilitar un flujo de aire adicional para compensar las cargas adicionales y/o condiciones
de funcionamiento ha las que pueda estar sometido el motor.
Los elementos que forman este sistema son: filtro de aire, sensor de flujo de aire, cuerpo de
aceleracin, colector de admisin, vlvula de aire adicional (ISC), mdulo de la vlvula de
aire adicional.
2.2.2.2.1 Filtro de aire

Se encarga de retener todas las partculas en suspensin que puedan ingresar al motor y
provocar un desgaste prematuro de sus elementos internos. Consta de un elemento de
papel, que debe poseer ciertas cualidades, como alta eficiencia de filtrado y baja resistencia
al paso de aire, principalmente.
FILTRO DE AIRE
2.2.2.2.2 Sensor de flujo de aire (caudalmetro.)

Este sensor determina el caudal de aire basndose en la medicin del volumen de aire que
ingresa al motor. Para el efecto, dispone interiormente de una compuerta o paleta, que
pivota sobre su eje. Cuando existe una corriente de aire generada al abrirse la mariposa de
aceleracin, y debida a la aspiracin del motor, la compuerta se desplaza
proporcionalmente al caudal de aire aspirado.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE
La compuerta es solidaria a un cursor que se desplaza sobre un potencimetro, de manera

que, segn sea su posicin angular, varan los valores de resistencia y se envan diferentes
seales elctricas a la unidad de control.
A la aleta principal se fija otra aleta de compensacin, formando un ngulo algo mayor a
90 grados, de manera que amortige las pulsaciones que pueda presentar la principal,
provocadas por el flujo variable de aire.
Debido a la influencia que sobre el volumen de aire tiene la temperatura, se dispone de un
sensor de temperatura del aire (IAT) dentro del caudalmetro, para medir la densidad del
aire. De manera que, mediante esta seal, se corrija la cantidad de combustible inyectado, y
se mantenga una mezcla apropiada cualquiera que sea la temperatura del aire.
2.2.2.2.3 Cuerpo de aceleracin

Este elemento se encuentra ubicado a la entrada del mltiple de admisin y unido a l.
Consiste en un conducto dotado interiormente de una aleta o mariposa, que puede girar
alrededor de su eje, colocado simtricamente en el cuerpo, perpendicular al sentido de
flujo; la aleta abre o cierra el paso de aire segn la necesidad de carga del motor, al ser
accionado el pedal del acelerador, que es quien la comanda.
Al eje de la aleta, se fija el sensor TPS, que se encarga de informar a la unidad de control
las distintas posiciones que va adoptando la misma.
CUERPO DE ACELERACIN
El cuerpo de aceleracin posee, adems, un conducto by-pass para que una porcin de aire
se desve hacia la vlvula de aire adicional, que est comunicada con el mltiple de
admisin, y no tenga que pasar a travs de la aleta. As se regula la marcha mnima segn
ciertas condiciones de funcionamiento y las cargas adicionales que puedan existir en el
motor.
2.2.2.2.4 Colector de admisin

El colector o mltiple de admisin es un conjunto de canalizaciones agrupadas en un solo
cuerpo, y unido al cabezote, que tiene la misin de distribuir uniforme y equitativamente el
flujo de aire hacia cada uno de los cilindros del motor.
COLECTOR DE ADMISIN-INYECCIN
Est construido en aleacin de aluminio, con una superficie interna poco rugosa, y
dispuesto de tal manera que, el aire, al ingresar al cilindro, adquiera cierta velocidad y
turbulencia para lograr, primero, el barrido de los gases de escape y consecuentemente, un
buen llenado del cilindro, que permita obtener el mayor rendimiento volumtrico posible
en el motor.
Unidos a l, se encuentran, en su parte inferior, el cuerpo de aceleracin; mientras que en
la parte superior, al final de las canalizaciones, se acoplan los inyectores.
2.2.2.2.5 Vlvula de paso de aire adicional (ISC)

Esta vlvula, tambin llamada actuador rotativo de ralent, se encarga de dosificar la
entrega de un caudal adicional de aire para hacer frente a las oscilaciones y las cargas
adicionales que pueda tener el motor, para conseguir un rgimen de ralent estable.
Est comunicada, por un lado, a una toma de aire en el cuerpo de aceleracin, antes de la
mariposa de aceleracin, y por el otro, al mltiple de admisin. As, el aire adicional que
ingresa al mltiple, no depende del desplazamiento de la mariposa, sino de esta vlvula.
VLVULA DE PASO DE AIRE ADICIONAL
Posee un tornillo de regulacin de rgimen, que determina el nmero de revoluciones a las

que gira el motor en ralent.
El gobierno de la vlvula se realiza a travs de por un mdulo electrnico, en funcin del
rgimen de giro, temperatura y cargas adicionales al motor.
2.2.2.3 Sensores
Son los encargados de enviar la informacin de los parmetros y de las distintas

condiciones de funcionamiento del motor. Todos ellos son elementos llamados
transductores, puesto que transforman seales fsicas en elctricas, y operan con un
voltaje de referencia de 12 voltios.
Entre ellos tenemos el sensor de temperatura del refrigerante (ECT), sensor de rgimen de
giro, sensor de flujo de aire, sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS), sensor
de temperatura del aire (IAT) y sensor de oxgeno.
2.2.2.3.1 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
Este sensor capta la temperatura del lquido refrigerante y transmite esta informacin a la
unidad de control, de manera que pueda establecer su estrategia de apoyo cuando el motor
est fro. Esta formado por un termistor (elemento que vara su resistencia en funcin de la
temperatura) del tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), o sea, que a mayor
temperatura, disminuye su resistencia. De esta manera, a medida que calienta el motor, la
seal de voltaje entre el sensor y la unidad de control va disminuyendo, segn la ley de
Ohm.
SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
Los valores de resistencia del sensor varan, de 14000 ohmios, a -20 grados centgrados,
hasta 270 ohmios, a temperatura de funcionamiento (87 grados centgrados),
aproximadamente.
2.2.2.3.2 Sensor de la posicin de la aleta de aceleracin (TPS)
Cumple con la misin de informar a la unidad de control si el motor se encuentra en ralent
o en plena carga, para establecer un aumento en la cantidad de combustible suministrado
por los inyectores. Este dispositivo consiste en una caja cerrada, hermtica, en cuyo
interior se encuentran dispuestos consecutivamente tres contactos: uno para indicar a la
unidad de control que el motor se encuentra en ralent, otro contacto central mvil y el
ltimo para indicar la posicin de plena carga. Est fijado en el cuerpo de la mariposa y es
el propio eje de la mariposa quien desplaza el contacto central mvil, hacia cualquiera de
las dos posiciones antes mencionadas.
SENSOR DE LA POSICIN DE LA ALETA DE ACELERACIN
2.2.2.3.3
Sensor de oxgeno
Como parte del sistema de control de emisiones del vehculo, se incluye un elemento
llamado sensor de oxigeno. Est ubicado en el mltiple de escape e informa a la unidad de
control sobre la composicin instantnea de la mezcla, de manera que sta vare
constantemente el aporte de combustible para que el motor funcione en todos los casos con
relaciones cercanas a la estequiomtrica.
SENSOR DE OXGENO
Est formado por un cuerpo cermico de bixido de zirconio, en contacto directo con los
gases de escape, que dispone de dos electrodos de platino, permeables a los gases, uno en
contacto con el aire exterior y el otro con los gases de escape. A altas temperaturas, el
bixido de zirconio se vuelve conductor de iones de oxgeno, estableciendo un voltaje
proporcional a la diferencia de concentracin de oxgeno en ambos ambientes29. Esta
tensin elctrica es enviada al mdulo de control, donde se establece la estrategia de
correccin de la mezcla.
El valor de la seal de sensor de oxigeno se encuentra entre 100 y 900 milivoltios. Cuando
se tiene un voltaje de seal por debajo de los 450 milivoltios, la mezcla es pobre; mientras
que para valores sobre los 450 milivoltios la mezcla es rica. Por ser una seal de voltaje
muy pequea, una porcin del cable del sensor que va hacia la UEC, va recubierta de un
blindaje externo, aterrizado a masa, con el fin de evitar posibles interferencias que afecten
la seal del sensor.
2.2.2.3.4 Sensor de temperatura del aire (IAT)
Este sensor se encuentra incluido en el conjunto del sensor de flujo de aire y su misin es
la de determinar la temperatura del aire que ingresa al motor, para que as la unidad de
control pueda compensar cualquier variacin en su densidad, que acarreara falsas lecturas
por parte del caudalmetro.
Su principio de funcionamiento es similar al del sensor de temperatura del refrigerante: es
un termistor del tipo NTC, con una variacin de resistencia inversamente proporcional al
aumento de temperatura.
2.2.2.3.5 Sensor de rgimen de giro
Esta seal es considerada como una de las principales dentro del funcionamiento del
sistema. Es tomada del borne 1 (-) de la bobina, aprovechando la tensin de autoinduccin
generada en su circuito primario, la cual es utilizada como referencia. Esta seal se da dos
29
Tomado del libro Sistemas de Inyeccin de Gasolina, Primera Edicin, CEAC, Contaminacin y Sonda
Lambda (II), Pgina 72
veces por cada revolucin del motor, porque el motor M15 tiene cuatro cilindros, por lo
tanto, en cada giro del cigeal se dan dos autoinducciones en la bobina. Por ser una seal
analgica, es necesario que al ingresar la seal al mdulo de control, sea modificada, para
facilitar as su procesamiento.
2.2.2.4 Elementos de control
Son los encargados de controlar y de elaborar las estrategias a seguir para el correcto
funcionamiento del sistema.
En nuestro caso, encontramos dos mdulos de control: el del sistema de inyeccin
propiamente dicho, y el modulo de la vlvula de aire adicional.
2.2.2.4.1 Mdulo o unidad electrnica de control (UEC)
Es la encargada de determinar la apertura de los inyectores as como el tiempo de
inyeccin, en base a los parmetros de funcionamiento del motor y otras condiciones
externas que afectan en alguna medida el desempeo del motor. Estos parmetros son
captados por los sensores y transformados en seales elctricas para su procesamiento en la
UEC.
UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL (UEC)
Esta unidad es un conjunto de circuitos impresos y elementos integrados sobre una tarjeta
electrnica, encerrada en una cubierta metlica y colocada en un lugar conveniente,
sobretodo lejos de las fuentes que irradian calor, ya que los componentes electrnicos son
muy sensibles, y podran daarse.
Podemos describir su funcionamiento en cuatro etapas30: en la primera, la UEC determina
un ancho de pulso inicial, tomando en cuenta las dos seales principales del sistema, que
son la de rgimen de giro y la de la cantidad de aire aspirado.
Debido a que la seal de rgimen de giro es tomada desde el borne negativo de la bobina,
donde se producen dos pulsos elctricos por cada revolucin del motor, la seal, al ingresar
al mdulo, debe pasar por un circuito conformador de impulsos, donde, no slo se divide
en dos para obtener el rgimen real del motor, sino tambin se la digitaliza, de manera que
pueda ser fcilmente interpretable para la UEC.
En una segunda etapa, la seal de rgimen corregida, y la de la cantidad de aire aspirado,
pasan a un circuito multivibrador de control de divisin, que elabora el tiempo bsico de
inyeccin.
La tercera etapa, llamada etapa multiplicadora, recibe la informacin de los restantes
sensores del sistema (ECT, IAT, TPS, Sensor de oxgeno), de manera que, se establece un
tiempo de correccin para modificar el ancho de pulso.
En la etapa final, la UEC comanda el tiempo de inyeccin final, con las respectivas
correcciones, en funcin de los parmetros descritos anteriormente.
2.2.2.4.2 Mdulo de control de la vlvula de aire adicional

Es el elemento encargado de controlar la operacin de la vlvula de aire adicional,
tomando como referencia las condiciones de funcionamiento del motor (temperatura,
numero de revoluciones, posicin de la aleta de aceleracin) y las cargas adicionales que
puedan presentarse (sistema de aire acondicionado), principalmente para regular el
rgimen de ralent.
30
Tomado del libro Sistemas de inyeccin, Primera Edicin, CEAC, La Unidad Electrnica de Control,
Pginas 58-60
MDULO DE CONTROL DE VLVULA DE AIRE ADICIONAL
Segn las condiciones antes mencionadas, el aporte de aire a travs de la vlvula de aire es
controlado constantemente. De esta manera se compensa el trabajo adicional al que est
siendo sometido el motor.
2.2.3 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
El funcionamiento del sistema L-Jetronic se describe a continuacin: al dar arranque al

motor, la UEC empieza a recibir las dos seales principales del sistema para poder
comandar el trabajo de los inyectores: la del sensor de rgimen del motor y la del flujo de
aire. La alimentacin elctrica, fundamental para la operatividad del sistema, queda
establecida a travs de dos relevadores: uno para la bomba de combustible y el otro para el
resto de elementos (sensores y controladores), ambos comandado por el interruptor de
encendido, borne 15.
Al momento de recibir alimentacin elctrica, la bomba de combustible empieza a generar
el caudal de combustible que est siendo enviado hacia la galera de inyectores,
manteniendo as alimentado al sistema. El regulador de presin, ubicado a la salida de la
galera, establece la presin del sistema entre 2.5 y 3 bar, mientras que el amortiguador de
pulsaciones se encarga de suprimir los picos de pulsacin, provocados por la bomba y los
inyectores, en toda la lnea de alimentacin de combustible.
El ingreso de aire al motor se da a travs del filtro; en primera instancia, provocado por la
succin del motor cuando se est dando arranque, y as pueda ser generada la seal del
caudalmetro. Cuando el vehculo se encuentra ya circulando, la corriente de aire opuesta
al movimiento del vehiculo es orientada hacia el filtro, para tratar de obtener la entrada del
mayor volumen de aire al motor.
Cuando el motor est fro, el inyector de arranque en fro proporciona una cantidad
adicional de combustible, al dar arranque y, durante un breve lapso, en la fase de
calentamiento. Adems, en esta misma fase, la UEC aumenta el tiempo de apertura del
inyector (ancho de pulso) en funcin de la informacin recibida por el sensor de
temperatura del refrigerante ECT. De esta manera se supera el inconveniente de la falta de
vaporizacin y homogenizacin de la mezcla cuando no existe la temperatura adecuada en
el colector.
Una vez que el motor va alcanzando su temperatura de trabajo, el termointerruptor
temporizado abre el circuito elctrico del inyector adicional, inhibiendo su funcionamiento.
Al mismo tiempo, la UEC va captando los variaciones que se van registrando durante el
funcionamiento del motor, bsicamente la apertura de la mariposa de gases, cantidad de
oxgeno en los gases de escape, temperatura del refrigerante y del aire en el motor,
mediante los sensores correspondientes (TPS, sensor de oxigeno, ECT, IAT). De esta
manera, establece la mejor estrategia para la correccin del ancho de pulso en los
inyectores.
Por ltimo, dentro del sistema, existe una vlvula, llamada actuador rotativo de ralent, que
permite el paso de un flujo adicional de aire, para estabilizar el rgimen de ralent. El
control de esta vlvula queda encomendado a un mdulo, que capta las condiciones de
trabajo del motor, determinando as la cantidad de aire adicional que necesita para su
estabilizacin.
2.3 ADAPTACIN AL SISTEMA DE ENCENDIDO

2.3.1
NECESIDAD DE MEJORAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido del motor cumple con la tarea fundamental de inflamar la mezcla
aire-combustible al interior del cilindro, mediante la generacin de un arco elctrico entre
los electrodos de la buja, inicindose as la combustin.
La tensin de encendido producida entre los electrodos de la buja, depende de las
demanda de energa del sistema de encendido. Dicho de otro modo, depende de las
resistencias que sta tenga que vencer durante todo su recorrido en el circuito secundario,
siendo en todo caso la necesaria para que la distancia disruptiva entre los electrodos se
vuelva electro conductora. Mientras ms intenso sea el arco voltaico, mayor ser la
probabilidad de inflamar la totalidad del fluido activo. De esta manera se asegura que los
gases contaminantes se mantengan dentro del 1% del total de las emisiones del vehculo.
En el motor BMW M15, encontramos un sistema de encendido convencional que alcanza
hasta 9 kilovoltios31 en el circuito secundario. En estos sistemas la tensin de encendido
alcanza un mximo de 10 kilovoltios, debido al inconveniente que supone el uso de un
ruptor mecnico para el comando del circuito primario, limitando as el almacenamiento de
energa en la bobina de encendido, pudiendo solamente soportar una corriente de hasta 5
amperios sin que se quemen los contactos. En encendidos electrnicos se pueden alcanzar
valores de tensin de hasta 20 kilovoltios, ya que el comando del circuito primario lo
realiza un transistor, que puede soportar intensidades de hasta 10 amperios, lo que implica
la posibilidad de duplicar la capacidad de almacenamiento de energa en una bobinas de
mayor potencia, con respecto al sistema convencional.
Otra desventaja del ruptor mecnico es el rebote de los contactos a altos regmenes del
motor, que supone un tope mximo de 18000 chispas/minuto, mientras que en sistemas
electrnicos podemos conseguir hasta 21000 chispas/minuto. De esta manera, por ms
eficiente que pueda resultar el sistema de alimentacin, la imposibilidad de quemar la
totalidad de la mezcla a altos regmenes, trae consigo prdidas de potencia y el aumento de
las emisiones contaminantes producto de combustiones incompletas.
31
Tomado del captulo I, Seccin 1.4.4 Secuencia del oscilograma del circuito secundario
Vistos los inconvenientes que suponen el uso del ruptor mecnico, era necesario disponer
de un dispositivo que reemplace al ruptor e integre al sistema elementos electrnicos que
superen este inconveniente. Sin embargo, el uso de cualquier dispositivo debiera ser lo ms
sencillo y econmico posible, con el fin de facilitar el desarrollo del proyecto.
2.3.2
DISPOSITIVO PARA MEJORAR EL SISTEMA DE ENCENDIDO:

DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO
2.3.2.1 Dispositivo
para
mejorar
el
sistema
de
encendido:
descripcin
funcionamiento
El dispositivo utilizado para mejorar el sistema de encendido es el Pertronix Ignitor. Es un

dispositivo sencillo en cuanto a construccin y montaje, cuyo principio de funcionamiento
es el efecto hall.
A diferencia de los otros sistemas electrnicos hall montados de fbrica, ste se caracteriza
por no necesitar mdulo de control para su operacin. Adems, el tambor obturador,
caracterstico de estos sistemas, ha sido reemplazado por otro elemento ms prctico que
realiza la misma funcin, y as lograr la interrupcin del campo magntico.
Consta de un circuito integrado de semiconductor hall, colocado sobre la platinera en el
distribuidor de encendido y del cual salen dos cables: uno hacia el terminal positivo de la
bobina, borne 15, y el otro hacia el terminal negativo, borne 1. Sobre el eje delco, se monta
un anillo circular magntico, empotrado sobre las levas de dicho eje. Interiormente, su
circunferencia posee cuatro secciones magnticas, dispuestas simtricamente en toda su
longitud, estableciendo el campo magntico o cortndolo, en su debido momento. De esta
manera, se reproduce la funcin que realiza el tambor obturador. Entonces, el elemento
magntico y el circuito integrado, quedan enfrentados, separados por una distancia que
debe ser de 0.762 mm, segn especificaciones del dispositivo.
En su funcionamiento, cuando se acciona el interruptor de encendido, le llega un voltaje al
terminal positivo de la bobina y al integrado hall. Entonces, una vez que empieza a girar el
distribuidor, el anillo magntico establece y corta el campo magntico en el espacio libre

entre el integrado y el imn. Cuando la seccin no magntica del anillo enfrenta al
integrado, el campo magntico no ejerce influencia sobre el integrado, con lo que se
establece el circuito en el primario de la bobina, logrando as la formacin del campo
magntico. Cuando la seccin magntica del anillo enfrenta al integrado, el campo
magntico atraviesa la capa hall, conectando el integrado e interrumpiendo el circuito
primario, para dar paso a la induccin de la alta tensin en el secundario de la bobina.
El tiempo que la seccin no magntica del anillo enfrenta al integrado, determina la
magnitud del ngulo d cierre, o sea, el tiempo de saturacin de la bobina.
DISPOSITIVO PERTRONIX IGNITOR
CAPTULO III
MONTAJE DEL SISTEMA DE INYECCIN ESCOGIDO.
Como se vio, el sistema L-Jetronic, es el conjunto ideal que cumple los requerimientos
establecidos en el captulo 2, para el motor M15; por lo tanto, en este captulo, se cubrir
especficamente las modificaciones realizadas al vehculo BMW 20-02, para poder instalar
dicho sistema.
3.1 MODIFICACIONES PARA EL MONTAJE DEL SISTEMA
3.1.1 BATERA
En el diseo original del vehculo BMW 20-02, la batera est situada en la parte izquierda,
por delante del servofreno y al lado del radiador, como se aprecia en la figura:
BATERA SITUACIN ORIGINAL
Para poder colocar el caudalmetro y favorecer el flujo del aire en la admisin, fue
necesario modificar la situacin de la batera, instalndola en el bal del vehculo, como se
aprecia:
BATERA EN EL BAL
Del borne 31 de la batera, parte un cable negro # 2, haciendo masa con la carrocera del
vehculo.
BORNE 31 HACIENDO MASA EN LA CARROCERA
3.1.2
CONJUNTO DE ADMISIN
Antes de realizar la instalacin de las piezas de admisin, se tom en cuenta, la correcta

ubicacin de las mismas, para no entorpecer el flujo de aire, requerido por el motor en
todos sus regimenes de funcionamiento.
3.1.2.1 Ubicacin del Caudalmetro

Para su ubicacin y colocacin se realizaron dos actividades:
Toma de medidas desde la base de la batera hasta la altura de fijacin del sensor.
Mecanizado de una base metlica que sirva de soporte y sujecin del caudalmetro.
MEDICIN DE ALTURA DE FIJACIN DE CAUDALMETRO
BASE METLICA ACOPLADA AL CAUDALMETRO
3.1.2.2 Cable de aceleracin

La situacin e instalacin del cable, se basa en el diseo original del sistema L Jetronic
con algunas modificaciones aqu descritas: en la parte inferior izquierda del colector de
admisin, existe una base metlica, que sirve de gua para el cable, ste va sujeto con la
funda calibrable.
BASE METLICA DEL COLECTOR
Un extremo del cable se conecta con la palanca giratoria del cuerpo de aceleracin, y la
otra al extremo de la varilla del pedal, como se aprecia en las figuras siguientes:
CABLE Y CUERPO DE ACELERACIN
CABLE Y VARILLA DEL PEDAL
3.1.3 UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL

La ubicacin de la UEC, se la hizo por debajo del tablero de instrumentos, en su parte
central, diagonal a la columna de direccin, como se ve:
UEC
Con la ayuda de cuatro pernos se sujet la UEC a una base metlica, que, en el diseo de
fbrica del BMW 20-02, serva para sostener el motor del sistema de calefaccin.
3.1.4
ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
3.1.4.1 Caeras de combustible

La orientacin del suministro de gasolina fue instalada, conforme a los nuevos
requerimientos del sistema L-Jetronic.
3.1.4.1.1 Lnea de presin
El fabricante Bosch, dise el L-Jetronic, para que trabaje con una presin entre 2,5 y 3
bar, razn por la cual, se escogi una caera de acero de 8 mm de dimetro y un largo
aproximado de 261 cm, que sale desde la toma en el tanque de combustible, pasa por el
filtro de combustible, atraviesa el habitculo, para llegar al contrafuerte y conectarse en la
riel de inyectores por medio de una manguera de alta presin.
LNEAS DE PRESIN Y RETORNO. (1 DE 3)
LNEAS DE PRESIN Y RETORNO (2 DE 3)
LNEAS DE PRESIN Y RETORNO (3 DE 3)
3.1.4.1.2 Lnea de retorno

La lnea de retorno va paralela a la de alimentacin de combustible, tiene un dimetro de 8
mm. Asimismo, est conectada a una manguera de alta presin, por donde recibe el
combustible no utilizado del riel de inyectores.
3.1.4.2 Bomba elctrica de combustible

Para realizar sta instalacin, se aprovech una toma de aspiracin y retorno de
combustible, perteneciente a un BMW 320i, ya que sta se acopla precisa y
hermticamente al tanque de combustible del BMW 20-02.
La generacin de caudal y presin para el sistema de inyeccin se logra gracias al
funcionamiento de la bomba elctrica con sus siguientes especificaciones:
Fabricante: WALBRO.
Serial: 274-00505-3.
Presin mxima: 8 bar 116 psi.
Caudal: 2,271 L/min.
TOMA DE ASPIRACIN
BOMBA ELCTRICA
Y RETORNO
ACOPLADA AL SISTEMA DE
ASPIRACIN
3.2
INSTALACIN DEL SISTEMA ELCTRICO
3.2.1
CLCULO DE LA SECCIN DEL CABLE DE ALIMENTACIN

PRINCIPAL
Al colocar la batera en el bal del vehculo, la longitud del cable de alimentacin principal
aument considerablemente. Entonces, se debe realizar un clculo para determinar la
seccin del cable que debemos utilizar, para compensar la resistencia adicional que nos
representa este conductor. De esta manera estamos asegurando que el alternador no realice
una trabajo suplementario que pueda deteriorar alguno de sus componentes, ni que la carga
suministrada por el alternador hacia la batera no sea la suficiente para recargarla
totalmente, acortando su vida til y pudiendo dejar al vehculo sin suministro de energa,
en determinado momento.
La instalacin original presenta un cable de cobre con una conductividad elctrica de
56X106 S/m, de 69 centmetros de largo, con una seccin de 16 mm2. Entonces, aplicando
la frmula:
l
q
Donde:
R = Resistencia en el alambre conductor ()
l = Longitud del conductor (m)
= Conductividad elctrica del material del conductor (S/m)
q = Seccin del conductor (m2)
Entonces, la resistencia del conductor para el sistema original es:
0.78
56 10 6 16 10 6
0.78
R
8.705 10 4
896
R
)(
Reemplazando la resistencia del sistema original, con los datos del nuevo conductor
tenemos:
R = 8.705 10 4
l = 3.18 m
= 56 10 6
S
m
q=?
l
R
3.18
56 10 8.705 10 4
3.18
q
6.523 10 5 m 2 65.2 mm 2
48748
q
)(
Esto quiere decir que para igualar la resistencia que presenta el conductor original, se
necesita disponer de un conductor que tenga la seccin antes calculada, para una longitud
de cable mayor. Entonces, es necesario utilizar un cable AWG # OO, con una seccin de
67.34 mm2, de manera que compense la cada de tensin provocada por la longitud del
cable, principalmente en el circuito de carga del vehculo.
Luego de calcular la seccin del conductor, la instalacin elctrica del acumulador qued
de la siguiente manera: el cable rojo de alimentacin elctrica del vehculo parte del borne
30 de la batera, atraviesa el habitculo del vehculo, atraviesa el contrafuerte y se conecta
con el interruptor de corriente de seguridad. ste cumple con dos funciones principales:
En caso de emergencia, el conductor puede cortar la alimentacin del sistema,

principalmente el flujo de corriente al rel de la bomba de combustible.
Distribuir la corriente directa, para no recargar la llegada al motor de arranque,

borne nmero 30.
CABLE (+) BATERA EN HABITCULO
INTERRUPTOR DE CORRIENTE DE SEGURIDAD
3.2.2
CLCULO DE LA SECCIN DEL CABLE DE ALIMENTACIN DEL

SISTEMA DE INYECCIN
En primer lugar, debemos determinar el incremento en la intensidad de corriente I que va a

experimentar el circuito, una vez que quede instalado el sistema de inyeccin. En un
circuito en paralelo, la intensidad total del circuito, es la suma de las intensidades que
atraviesan a cada uno de los elementos del circuito. Si no se tienen las intensidades de cada
elemento, se puede recurrir a la ley de Ohm para calcularlas, conociendo su resistencia y la
tensin nominal. De esta manera tenemos que:
I T I1 + I 2 + I 3 + I 4 + I 5 + I 6 + I 7
Tomando bsicamente los elementos que van a ser alimentados a travs del rel de mando,
establecemos el siguiente circuito:
Donde:
R1 = Bomba de combustible.
R2 = 1.5 M (mdulo de control electrnico)
R3 = 17 (inyector # 1)
R7 = 250 (sensor de flujo de aire)
De todas ellas, la nica intensidad que conocemos es la que circula por R1, como dato de
fabricante, y se puede aplicar directamente, sin aplicar la ley de Ohm. Este valor es de 7.13
A.
En el circuito representado, las resistencias enumeradas del 1 al 7 representan los
elementos del sistema de inyeccin que reciben alimentacin directa a travs del rel de
mando. Analizando el circuito, podemos establecer la intensidad de corriente que circula
por l, para determinar la seccin de cable de que se debe utilizar.
Por ser un circuito en paralelo, se debe establecer, en primer lugar, un circuito equivalente,
donde se integren R2, R3, R4, R5, R6 y R7 en una sola resistencia equivalente. El valor de
la resistencia equivalente es:
1
1
1
1
1
1
1
+
+
+
+
+
Re R2 R3 R4 R5 R6 R7
1
1
1
1
1
1
1
+ + + +
+
Re 17 17 17 17 250 1.5 10 6
1
0.2393
Re
Re
1
4.1789
0.2393
La intensidad de corriente adicional del circuito es, segn la ley de Ohm:

I t I e + I1
Ie
Un
Re
Siendo:
Un = Voltaje nominal del circuito
Re = Resistencia total del circuito
12
It
+ 7.13 2.871 + 7.13 10 Amperios
4.1789
Esta intensidad adicional va sumarse a la que ya estaba soportando el circuito. De esta
manera, podemos encontrar una seccin de cable conductor que, sumada a la seccin del
cable anterior (16mm2), satisfaga la necesidad de corriente del sistema de alimentacin, sin
exigir en exceso al sistema de carga del vehculo.
A continuacin, se calcula la seccin adicional para el conductor principal, segn la
siguiente ecuacin:
I g l
Un
Donde:
q = seccin del conductor, en mm2
I = intensidad de corriente, 10 A.
l = longitud del conductor, 3.54 m.
Un = voltaje nominal, 12 V.
g = resistencia elctrica especfica, 0.0185 mm2/m
10 0.0185 3.54
0 .5
q 1.3098mm 2
q
Podemos entonces emplear una seccin de cable normalizada aproximando el valor al

inmediato superior. En este caso podemos utilizar el cable AWG 14, que tiene 2.08 mm2.
Adems, hay que colocar un rel de mando, ya que se va a manejar una alta intensidad de
corriente, que podra generarnos cadas de tensin excesivas si comandamos el circuito
mediante el interruptor de encendido.
3.2.3
EMPALMES ELCTRICOS
Los empalmes elctricos que se realizaron del cableado original del vehculo BMW 20-02
con el cableado del sistema L-Jetronic fueron:
Seal de arranque, desde el borne 50, para el comando del inyector de arranque en fro
y el interruptor trmico.
Un conductor desde el interruptor de encendido, terminal 15, con su respectivo fusible

de 8 A, que comanda el terminal 86 del rel principal del sistema.
CAJA DE FUSIBLES DEL BMW 20-02
Un conductor desde el interruptor de encendido, terminal 15, con su respectivo fusible

de 8 A, que controla la bomba de combustible.
Un conductor para la seal del trompo de temperatura, que va hacia el mdulo del
actuador de ralent.
TROMPO DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
Un conductor al terminal negativo de la bobina (1), para la seal de rgimen de giro del
motor hacia la UEC.
3.2.4 SIMBOLOGA ELCTRICA DEL CIRCUITO
UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE, MEDIDOR DEL

CAUDAL DE AIRE
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
SENSOR DE LA POSICIN DE LA MARIPOSA DE

ACELERACIN
SENSOR DE OXGENO
INYECTOR
INYECTOR DE ARRANQUE EN FRO
ACTUADOR ROTATIVO DE RALENT
TEMPORIZADOR TRMICO
BOMBA DE COMBUSTIBLE
REL DE MANDO DEL SISTEMA
BATERA
BOBINA DE ENCENDIDO
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
MDULO DE CONTROL DEL ACTUADOR DE RALENT
FUSIBLE
MOTOR DE ARRANQUE
3.2.4
NOMENCLATURA, DENOMINACIN DE BORNES Y COLORES DE LOS

CONDUCTORES
Las tablas que se describen a continuacin, contienen la numeracin y denominacin de los

bornes utilizados en el presente proyecto.
Bornes en general (segn norma DIN 72 552)
BORNE
1
SIGNIFICADO
Bobina
de
encendido,
COLOR DEL CONDUCTOR
distribuidor
de Negro
distribuidor
de Rojo
encendido baja tensin

4
Bobina
de
encendido,
encendido alta tensin

15
Borne de salida en el interruptor de Verde

encendido, borne de entrada en la bobina.
30
Borne de entrada directa del polo positivo de Rojo

la batera.
31
Retorno a la batera, negativo o masa Negro

directo.
50
Borne de salida en el interruptor de Negro/amarillo

encendido, borne de entrada para el mando
del arranque.
85
Borne de salida, accionamiento (borne del Caf

bobinado, negativo o masa)
86
Principio del bobinado.
Naranja
87
Rel, Primera salida (alimentacin elctrica Rojo/blanco

elementos del sistema de inyeccin).
87 a
Rel, segunda salida (alimentacin elctrica Azul

bomba de combustible).
Bornes de la Unidad de Control del motor
BORNE
1
SIGNIFICADO
COLOR DEL CONDUCTOR
Seal del nmero de revoluciones del motor, Negro

desde el negativo de la bobina
Seal del contacto de ralent en el sensor de Caf/azul

posicin de la mariposa
Seal del contacto de plena carga en el Caf/negro

sensor de posicin de la mariposa
Seal de arranque del motor, terminal 50
Negro/amarillo
Masa del mdulo; masa del caudalimetro
Caf
Seal del cursor del potencimetro del Gris/amarillo

caudalmetro,
Seal del caudalmetro.
Gris/violeta
Alimentacin elctrica Unidad de Control
Rojo/blanco
10
Seal
del
sensor
de
temperatura
del Caf/rojo
refrigerante(ECT)
12
Masa de los inyectores. Comando de Caf/amarillo

apertura y tiempo de inyeccin
13
Masa
Caf
14
Seal del sensor de oxgeno (sonda lambda)
Verde
Bornes del medidor de flujo de aire (caudalmetro)
BORNE
SIGNIFICADO
COLOR DEL CONDUCTOR
Masa de la rampa de resistencias del sensor
Caf
Cursor del potencimetro del sensor
Gris/amarillo
Salida a la Unidad de Control
Gris/violeta
Alimentacin elctrica del sensor
Rojo/blanco
Bornes del mdulo de control del actuador rotativo de ralent
BORNE
1
SIGNIFICADO
COLOR DEL CONDUCTOR
Comando del actuador rotativo de ralent Azul/rojo

(positivo)
Alimentacin elctrica del mdulo
Verde/amarillo
Seal del nmero de revoluciones, Terminal Verde

negativo de bobina
Masa del modulo
Caf
Comando del actuador rotativo de ralent Azul/blanco

(negativo)
12
Seal de la apertura de la mariposa de Azul/caf

aceleracin
Bornes del sensor de posicin de la aleta de aceleracin (TPS)
BORNE
2
SIGNIFICADO
COLOR DEL CONDUCTOR
Sensor de posicin de mariposa, contacto de Caf/azul

ralent
18
Sensor
de
posicin
de
mariposa, Rojo/blanco
alimentacin elctrica
3
Sensor de posicin de mariposa, contacto de Caf/negro

plena carga
3.2.6 CIRCUITO ELCTRICO DEL L-JETRONIC
3.3
COMPROBACIONES Y REGLAJES DEL SISTEMA
3.3.1
COMPROBACIONES DEL CIRCUITO ELCTRICO
Una vez que el sistema qued instalado, se realizaron las verificaciones para comprobar su
correcto funcionamiento.
3.3.1.1 Comprobaciones del caudalmetro
Las comprobaciones efectuadas en este elemento para evidenciar su correcto

funcionamiento fueron:
PRUEBA
REALIZADA
Estado
elctrico
del
potencimetro
TERMINALES PARMETRO
NORMAL
5y8
340 a 450
9y8
160 a 300
5y7
60 a 1000
Verificacin de
la tensin de
alimentacin
Verificacin de
masa
9 y una buena Voltaje

masa
batera
5 y una buena < 1
masa
VALOR
MEDIDO
390
220
80-980
OBSERVACIONES
de 12.84 V
Al variar la posicin de
la
compuerta
del
caudalmetro se obtiene
un mayor o menor valor
de resistencia
Encendido conectado
3.3.1.2 Comprobaciones del TPS
En primer lugar, hay que calibrar los contactos del sensor. Este trabajo se realiza
interponiendo una lmina calibrada de 0.2 mm de espesor entre el tornillo de regulacin de
rgimen y su tope en el cuerpo de aceleracin. Luego, se hace girar al sensor de manera
que los contactos de ralent y el central mvil queden unidos.
PRUEBA
REALIZADA
Comprobacin
del contacto de
ralenti
Comprobacin
del contacto de
plena carga
Verificacin de
la tensin de
alimentacin
TERMINALES PARMETRO VALOR

NORMAL
MEDIDO
2 y 18
<1
0
OBSERVACIONES
3 y 18
Con la mariposa de
gases abierta a un
ngulo de 66 grados
Encendido conectado
<1

masa
batera
0
de 12.80 V
Con la mariposa
gases cerrada
de
3.3.1.3 Comprobaciones del sensor de oxgeno
PRUEBA
REALIZADA
Comprobacin
de la tensin
de
alimentacin
Comprobacin
de la seal

NORMAL
MEDIDO
Entre terminal Voltaje
de 12.80 V
del sensor y batera
masa
OBSERVACIONES
Sensor desconectado
Entre terminal 0.1 a 1 V, 234 a 600 Sensor conectado, motor

del sensor y fluctuante
mV
a
temperatura
de
masa
funcionamiento,
en
ralenti.
132 a 636 Sensor conectado, motor
mV
a
temperatura
de
funcionamiento,
a
rgimen crucero.
3.3.1.4 Comprobaciones del actuador de ralent
PRUEBA
REALIZADA
Comprobacin
de
su
resistencia
Ciclo
de
trabajo
del
actuador
TERMINALES PARMETRO
NORMAL
Entre
ambos 10 a 20
terminales del
actuador
Entre
ambos 60 a 75 %
terminales del
actuador
VALOR
MEDIDO
10.2
OBSERVACIONES
-
70 %
Motor funcionando, en
ralent
3.3.1.5 Comprobaciones de los inyectores
PRUEBA
REALIZADA
NORMAL
MEDIDO
Resistencia de Entre
ambos 15 a 17
17
los inyectores
terminales del
inyector
Alimentacin
Entre
ambos
elctrica de los terminales del
inyectores
inyector
Ancho
pulso
de Entre
ambos 2.2 a 2.4 ms
terminales del
inyector
1.5 a 2.2 ms
2.9 ms
8.2 a 8.4 ms
8.6 ms
2.5 ms
OBSERVACIONES
Inyectores sin resistor en
serie
Desconectar
arns,
Conectar
punta
de
pruebas entre ambos
pines
y
verificar
parpadeo de la luz de
prueba
Motor funcionando en
ralent
Motor funcionando en
rgimen crucero
Motor a plena carga
3.3.1.6 Comprobacin del inyector de arranque en fro
PRUEBA
REALIZADA
NORMAL
OBTENIDO
Resistencia del Entre
ambos 2 a 4
3.2
inyector
terminales del
inyector
OBSERVACIONES
Inyector
desconectado
3.3.1.7 Comprobaciones del sensor ECT (sensor de temperatura de refrigerante)
PRUEBA
REALIZADA
NORMAL
OBTENIDO
Control
de M49 y una < 1
0
masa
buena masa
OBSERVACIONES
Encendido
conectado;
Arns
conectado
Control de la 13 y una buena Entre 10 y 5 V 6.3
,
a Encendido
seal
del masa
temperatura de conectado;
Arns
sensor
funcionamiento conectado
Verificacin
de 12.80 V
Encendido
de
la masa
batera
conectado;
Arns
alimentacin
desconectado
en el arns
Resistencia
13 y M49
Entre 3000 a 246
C
a Sonda desmontada.
interna
del
20 C y 200 temperatura de Calentar el sensor y
sensor
a 84 C
funcionamiento medir los cambios
en la resistencia
3.3.1.8 Comprobacin de la UEC
PRUEBA
REALIZADA
NORMAL
OBTENIDO
Comprobacin 9 y una buena Voltaje
de 12.8 V
de
la masa
batera
alimentacin
elctrica
OBSERVACIONES
Arns desconectado,
interruptor
de
encendido conectado
3.3.1.9 Comprobacin de la bomba de combustible
PRUEBA
REALIZADA
NORMAL
OBTENIDO
Comprobacin 30 y 87 del rel 7 a 7.3 A
7.1 A
del consumo de la bomba
de corriente
OBSERVACIONES
-
3.3.2 COMPROBACIONES MECNICAS DEL CIRCUITO
3.3.2.1 Bomba de combustible
PRUEBA
REALIZADA
Prueba
de
presin
del
sistema
CONDICIONES PARMETRO VALOR

DE PRUEBA
NORMAL
OBTENIDO
Manmetro
2.5 a 3 bar
2.7 bar
conectado antes
del
riel
de
inyectores
Comprobacin Desconectar
>540 cm3
580 cm3
del caudal de caera
de
combustible
combustible y
hacer funcionar
bomba por 15
segundos
OBSERVACIONES
Motor funcionando
3.3.2.2 Comprobacin del regulador de presin
PRUEBA
REALIZADA
Funcionamiento
del regulador

OBSERVACIONES
DE PRUEBA
NORMAL
OBTENIDO
Desconectar
2 a 2.5 bar
2.2 bar
toma de vaco
del regulador y
conectar bomba
de vaco, aplicar
-0.5 bar
3.3.2.3 Reglaje del rgimen de ralent
PRUEBA
REALIZADA
Regulacin
del rgimen de
ralent

DE PRUEBA
NORMAL
OBTENIDO
Variar la entrada 650 a 700 770 r.p.m.
de aire en el r.p.m.
actuador
de
ralent, cerrando
o abriendo el
tornillo
de
regulacin.
OBSERVACIONES
A temperatura de
funcionamiento del
motor
CAPTULO IV
PRUEBA
DE
FUNCIONAMIENTO
ANLISIS
DE
RESULTADOS.
En la instalacin realizada en el captulo 3, se expresa la forma de efectuar el montaje del
sistema de inyeccin electrnica de combustible L-Jetronic, al motor M15.
El captulo 4 detalla los resultados obtenidos en las diferentes pruebas realizadas con dicho
sistema: Comprobacin del sistema de encendido, Pruebas de ruta y Anlisis de emisiones
contaminantes; comparando con las cifras logradas en el motor a carburador.
4.1 COMPROBACIN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Similar al apartado 1.4, en ste tem se comparan los oscilogramas de los circuitos primario
y secundario del sistema de encendido controlado electrnicamente con los oscilogramas
del sistema convencional.
4.1.1 OSCILOGRAMAS DEL CIRCUITO PRIMARIO

Oscilograma
Oscilograma
del sistema convencional
del sistema con mdulo electrnico
El sistema convencional mantiene su paridad con todos los cilindros y el voltaje inducido
alcanza los 280 V.
El oscilograma del sistema con control electrnico mejora un poco la autoinduccin
llegando a los 300 V. Similar al sistema con ruptor, mantiene una equidad en todos sus
cilindros.
4.1.1.1 Porcentaje mejorado en el circuito primario

Sistema convencional: 280 V.
Sistema con control electrnico: 300 V.
280
= 0,9333x100 = 93,33%
300
300 V representan el 100 % y 280 V el 93,33%, por lo tanto la mejora obtenida es el
Para calcular el porcentaje que representa 280 V de 300 V hacemos :
6,67%.
4.1.2 OSCILOGRAMAS DEL CIRCUITO SECUNDARIO

Oscilograma
Oscilograma
del sistema convencional
del sistema con mdulo electrnico
En el sistema convencional todos los cilindros conservan su igualdad, y la tensin

necesaria para el salto de chispa entre los electrodos de la buja alcanza 9 kV. En
contraparte, el sistema con control electrnico es ms definido y estable superando a la

tensin para el salto de chispa anterior en un 1 kV, llegando a los 10 kV.
Con el sistema convencional ocurre que en regmenes de rotacin del motor elevados, los
platinos se abren y cierran con tal rapidez, que ni siquiera llega a alcanzarse el valor
mximo de la corriente primaria, que se lograra con maniobras ms pausadas. La
consecuencia inmediata es la aparicin de fallos del encendido, debidos a una acentuada
disminucin de la tensin secundaria, dado que la bobina no puede acumular suficiente
energa en el corto tiempo que permanecen cerrados los contactos del ruptor en altas
revoluciones.
Tambin se produce el efecto de rebote en el ruptor, lo que da como consecuencia una
interferencia para el normal flujo de corriente por el circuito primario.
Con la instalacin del mdulo electrnico Pertronix, el punto de encendido se volvi ms
exacto, ya que al sustituir el ruptor por este dispositivo, se eliminan los problemas descritos
anteriormente, garantizando una mayor eficiencia en la formacin de la alta tensin.
4.1.2.1 Porcentaje mejorado en el circuito secundario

Sistema convencional: 9 kV.
Sistema con control electrnico: 10 kV.
Para calcular el porcentaje que representa 9 kV de 10 kV hacemos :
9
= 0,9x100 = 90%
10
10 kV representan el 100 % y 9 kV el 90 %, por lo tanto el incremento obtenido es el 10%.
4.2 PRUEBAS DE RUTA

Para verificar la optimizacin del carburante en el motor M15 con el sistema L-Jetronic,
fue necesario ejecutar las siguientes pruebas: Aceleracin de 0-100 km/h, Velocidad
mxima y Consumo de combustible. Luego estos valores se comparan con los obtenidos
con el motor a carburador.
4.2.1 ACELERACIN DE 0 A 100 km/h
SITIO:

recta y despejada
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
UNIDAD UTILIZADA:
segundo (s)
Gasolina sper
RANGO DE RGIMEN:
850-5000 r.p.m.
4.2.1.2 Resultados comparativos de la prueba

CARBURADOR
L-JETRONIC
TIEMPO (s)
TIEMPO (s)
PRUEBA 1
13,21
11,06
PRUEBA 2
12,93
10,91
PRUEBA 3
13,19
10,48
4.2.1.3 Porcentaje mejorado en aceleracin de 0-100 km/h.

El mejor tiempo con carburador fue: 12,93 s.
El mejor tiempo con L-Jetronic: 10,48 s.
Para calcular el porcentaje que representa 10,48 de 12,93 :
10,48
= 0,81x100 = 81%
12,93
12,93 equivale al 100% y 10,48 el 81%, por lo tanto el tiempo consumido para la prueba
disminuy en un 19%
4.2.2 VELOCIDAD MXIMA

SITIO:

recta y despejada
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
RELACIN DE UNIDADES
km/h
UTILIZADAS:
Gasolina sper
RGIMEN MXIMO ALCANZADO:
5000 r.p.m.
CARBURADOR
L-JETRONIC
VELOCIDAD (km/h)
VELOCIDAD (km/h)
PRUEBA 1
155
165
PRUEBA 2
157
165
PRUEBA 3
158
165
4.2.2.3 Porcentaje mejorado en Velocidad mxima

La mayor velocidad alcanzada con carburador fue: 158 km/h.
La mayor velocidad alcanzada con L-Jetronic fue: 165 km/h.
Para calcular el porcentaje que representa 158 de 165 :
158
= 0,957 x100 = 95,7%
165
165 equivale al 100% y 158 el 95,7%, por lo tanto la velocidad final se increment en un
4,3%.
4.2.3
PRUEBA DE DESEMPEO EN PENDIENTE
SITIO:
Ciudadela Bellavista; calle Agustn

Querol
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
UNIDAD UTILIZADA:
segundo (s)
Gasolina sper
DISTANCIA RECORRIDA:
100 m.
NGULO DE PENDIENTE:
43o
CARBURADOR
L-JETRONIC
TIEMPO (s)
TIEMPO (s)
PRUEBA 1
13,04
11,55
PRUEBA 2
13,34
11,80
PRUEBA 3
12,44
11,38
4.2.3.3 Porcentaje mejorado en desempeo en pendiente
El mejor tiempo con carburador fue: 12,44 s

El mejor tiempo con L-Jetronic fue: 11,38 s
11,38
= 0,928x100 = 92,8%
12,44
12,44 s equivale al 100% y 11,38 s el 92,8%, por lo tanto el tiempo consumido para la
prueba disminuy en un 7,2%.
4.2.4 CLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
30oC.
CONDUCTOR:
Juan Larrea P.
OCUPANTES:
PRUEBAS REALIZADAS:
NEUMTICOS
en buen estado (presin normal de trabajo,

30 psi 2,07 bar)
PUESTA A PUNTO
Sistema de inyeccin, todos los valores

dentro de rango.
UNIDAD DE CONSUMO DE
L/100 km
32
COMBUSTIBLE :
Gasolina sper de 89 Octanos33
ESTANQUEIDAD DEL TANQUE
no fugas, no olores
MOTOR
Funcionando sin cargas adicionales
ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE
en el mismo grifo y surtidor
PRECIO DEL LITRO DE

COMBUSTIBLE
USD$ 0,57834
UNIDADES UTILIZADAS:
32
Kilmetros (km)
Litros (L)
Precio por litro (USD$ litro)
Con respecto a un trayecto determinado.

Tomado de la pgina Web: http://www. .petrocomercial.com/pages/infprod.asp?inf=product&produ=super
34
Gasolinera Shell, Av. Principal de la Alborada.
33
4.2.4.2 Procedimiento de clculo
1. Llenar el tanque hasta un nivel visible.

2. Calibrar el odmetro de viaje a cero.
3.
Realizar el recorrido dependiendo de la prueba a efectuarse.
4.
Terminar el recorrido en la misma gasolinera donde se llen el tanque.
5.
Anotar los km recorridos, indicados en el odmetro de viaje.
6.
Volver a llenar el tanque hasta el mismo nivel visible y verificar los litros
suministrados.
4.2.4.3 Resultados comparativos de las pruebas
4.2.4.3.1 Resultados de la prueba urbana
PRUEBA URBANA
MOTOR
PRUEBA 1
km
recorridos:
63
Litros:
9,386
Consumo
(L/100 km)
CON CARBURADOR
MOTOR CON L-JETRONIC
PRUEBA 2 PRUEBA 3 PRUEBA 1 PRUEBA 2 PRUEBA 3
Km
km
km
Km
km
recorridos:
recorridos:
recorridos: recorridos: recorridos:
65,4
77
71
82,6
67
Litros:
Litros:
Litros:
Litros:
Litros:
9,356
11,044
8,431
8,383
6,926
Consumo
Consumo
Consumo
Consumo
Consumo
(L/100 km) (L/100 km) (L/100 km) (L/100 km) (L/100 km)
16,388
15,360
14,707
13,062
11,975
11,649
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
0,094
0,088
0,085
0,075
0,069
0,067
CARACTERSTICAS DE LA PRUEBA URBANA

Centro y norte de la ciudad de Guayaquil.
Sitio:
Entre las 18H00 y 21H00
Hora del recorrido:
Porcentaje mejorado en Consumo de combustible: prueba urbana

Promedio de resultados con carburador: 15,485 litros por 100 km de recorrido.
Promedio de resultados con L-Jetronic: 12,228 litros por 100 km de recorrido.
12,228
= 0,789x100 = 78,9%
15,485
15,485 equivale al 100% y 12,228 el 78,9%, por lo tanto el porcentaje mejorado es del
21,1%.
4.2.4.3.2 Resultados de la prueba extra-urbana
PRUEBA EXTRA-URBANA
MOTOR
PRUEBA 1
km
recorridos:
107
Litros:
9,383
Consumo
(L/100 km)
CON CARBURADOR
Km
Km
km
Km
km
recorridos:
recorridos:
95
93
90
105
108
Litros:
Litros:
Litros:
Litros:
Litros:
9,685
9,299
7,085
7,57
7,569
Consumo
Consumo
Consumo
Consumo
Consumo
9,646
9,864
9,741
8,659
8,953
8,764
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
0,055
0,057
0,056
0,05
0,051
0,05
CARACTERSTICAS DE LA PRUEBA EXTRA URBANA

*Av. Francisco de Orellana.
SITIOS:
**Va a la Costa.
***Va a Daule.
90 km/h.
Velocidad promedio:
4ta.
Marcha:
Rgimen de motor:
2500 r.p.m.
Porcentaje mejorado en Consumo de combustible: prueba-extra-urbana

8,792
= 0,901x100 = 90,1%
9,75
9,75 equivale al 100% y 8,792 el 90,1%, por lo tanto el porcentaje mejorado es del 9,9%.
4.2.4.3.3 Resultados de la prueba mixta
PRUEBA MIXTA
MOTOR
PRUEBA 1
km
recorridos:
118
Litros:
12,789
Consumo
(L/100 km)
CON CARBURADOR
Km
km
km
Km
km
recorridos:
recorridos:
85,4
80,7
86,8
85
74,8
Litros:
Litros:
Litros:
Litros:
Litros:
7,850
9,106
7,527
6,453
7,196
Consumo
Consumo
Consumo
Consumo
Consumo
11,921
11,544
11,784
9,538
8,795
9,268
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
Costo por
km
(dlar/km)
0,068
0,066
0,068
0,055
0,05
0,053
SITIOS (URBANO):
SITIOS (EXTRA URBANO)
Sur, centro y norte de la ciudad.

Va Perimetral, Av. Francisco de Orellana
y Av. 25 de Julio.
Porcentaje mejorado en Consumo de combustible: mixto

9,2
= 0,783x100 = 78,3%
11,749
11,749 equivale al 100% y 9,2 el 78,3%, por lo tanto el incremento obtenido es del
21,7%.
El porcentaje equivalente a la mejora en el consumo de combustible viene dado por el

promedio porcentual de los tres tipos de consumo:
Valor promedio: 17,56%. Este valor representa el porcentaje de kilometraje mejorado,
respecto al kilometraje obtenido con el motor a carburador.
4.3
ANLISIS DE EMISIONES CONTAMINANTES AL MOTOR
BMW M15
Al sustituir el antiguo sistema de alimentacin de combustible por una tecnologa ms
exacta de suministro de carburante, se produce una mejor homogenizacin de la mezcla,
perfeccionando la combustin y en consecuencia, reduciendo las emisiones contaminantes.
4.3.1 CONDICIONES AL REALIZAR LA PRUEBA
COMBUSTIBLE UTILIZADO
Gasolina sper de 89 octanos
ALTITUD EN LA PRUEBA
2400 metros sobre el nivel del mar.
RGIMEN DE GIRO DEL MOTOR
Ralent y crucero.
NORMA APLICADA
NTE INEN 2 204: 2002
4.3.2 RESULTADOS DE LA PRUEBA A RGIMEN DE RALENT.
MOTOR CON CARBURADOR
A rgimen de ralent los dos sistemas de alimentacin de combustible, arrojaron datos que
se encuentran dentro del rango establecido en la NTE INEN 22 04: 2002.
4.3.3 RESULTADOS DE LA PRUEBA EN RGIMEN DE CRUCERO
En rgimen de crucero el motor M15 con carburador no pas la prueba, como se aprecia en
la figura izquierda. En cambio, el motor con el sistema de inyeccin cumple
satisfactoriamente con la norma expresada anteriormente, segn se aprecia en la figura
derecha.
4.3.4 COMPARACIN DE LAS EVALUACIONES FINALES
La figura izquierda representa al resultado de la prueba con carburador, se aprecia

claramente que sali rechazada. En cambio, la figura de la derecha expresa el resultado
obtenido con inyeccin electrnica de combustible, sta result aprobada.
4.3.5
CUADRO COMPARATIVO DE RESULTADOS DEL CONTROL DE
EMISIONES
CARBURADOR
L-JETRONIC
RALENT
CRUCERO
RALENT
CRUCERO
0,932
0,739
0,84
0,83
CO
%Vol.
2,46
10,05
5,96
6,32
CO2
%Vol.
13,5
8,8
11,2
11,1
O2
%Vol.
0,26
0,28
0,31
0,2
HC ppmHEX
270
370
346
262
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1. Todos los conocimientos adquiridos durante nuestra preparacin tcnico-acadmica en

la UPS fueron destinados para la ejecucin del presente proyecto.
2. Con la instalacin del sistema L-Jetronic al motor M15 del vehculo BMW 20-02, se
obtiene un rendimiento mayor del combustible utilizado, en un porcentaje equivalente
al 17,57%, respecto al rendimiento que se obtuvo con el carburador de doble cuerpo
del sistema de alimentacin original.
3. La mejora en el flujo de aire hacia el motor que se obtiene gracias al trabajo del nuevo
conjunto de admisin, con la ayuda del control electrnico de combustible, consiguen
una homogenizacin ms precisa del fluido activo, logrando una mayor eficiencia en
la combustin. De esta manera las emisiones contaminantes, se mantienen por debajo
del margen establecido en la norma NTE INEN 22 04, reduciendo de sta forma el
Impacto Ambiental.
4. La adecuada dosificacin del carburante, optimiza el mismo, permitiendo establecer

mejoras en las prestaciones y el desempeo del motor M15, reduciendo los tiempos en
las pruebas de aceleracin como en potencia y aumentando la velocidad final del
vehculo BMW 20-02 con respecto a las pruebas iniciales con carburador.
RECOMENDACIONES
Encontrar el punto exacto de encendido para lograr una armona en todos los
regimenes de giro del motor BMW M15.
Efectuar el debido mantenimiento preventivo a los elementos que componen el

sistema L-Jetronic, as:
Reemplazar el filtro de combustible cada 10000 km.
Reemplazar el filtro de aire cada 10000 km.
Efectuar limpieza de inyectores (aditivo gasolina) cada 10000 km.
Efectuar limpieza de inyectores (ultrasonido) cada 50000 km.
Realizar limpieza del tanque de combustible cada 80000 km.
Verificar los correctos parmetros de funcionamiento del sistema L-Jetronic,

consultando su funcin de autodiagnstico, empleando para el efecto un scanner
BMW o genrico.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
ALONSO J. M. Tcnicas del automvil; equipo elctrico; 5ta Edicin, Madrid, Editorial
Paraninfo, 1996. 462 p.
ALONSO J. M. Tcnicas del automvil; motores; 6ta Edicin, Madrid, Editorial
Paraninfo, 1997. 657 p.
BOSCH, Robert. Manual de la tcnica del automvil; Editorial Revert S.A., 709 p.
GIL Hermgenes. Manual CEAC del automvil; Barcelona, Grupo Editorial Ceac,
2002, 959 p.
GIL Hermgenes. Sistemas de inyeccin de gasolina; Barcelona, Grupo Editorial CEAC,

2002, 284 p.
GTZ. Electrotecnia-curso elemental; Barcelona, Editorial Revert, 1978, 296 p.

GTZ. Tecnologa del Automvil; tomo 2, 20ava Edicin, Barcelona, Editorial Revert,
1985, 573 p.
LUNA, Ral. El motor a gasolina; 1ra Edicin, Cuenca, 2000, 187 p.
MOTT, Robert L. Mecnica de Fluidos Aplicada; 4ta Edicin, Mxico, Prentice Hall
Hispanoamericana, 1994, 580 p.
PGINAS WEB:
http://www.ref.pemex.com/octanaje/que.htm
http://www.itlp.edu.mx/publica/tutoriales/instalacelectricas/21.htm
RUEDA Jess. Tcnico en mecnica y electrnica automotriz Tomo 3; Bogot, Editorial

Diseli, 2003, 811p.
149
150
151
152
154
155

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UNIVERSIDAD POLITCNICA

ALIMENTADO POR CARBURADOR.

TESIS DE GRADO PREVIO A

DIRECTOR: ING. RAL LUNA RODRGUEZ

Cuenca, Marzo del 2006

Marcel Gustavo Guevara Ortega

Certifico que la tesis intitulada: Instalacin de un sistema de inyeccin de combustible a

A LA UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA y a todo su personal

Al Ingeniero Ral Luna, mi distinguido Director de Tesis, por sus consejos y la

A todos mis compaer@s y amig@s con quienes compart alegras y tristezas

A mis padres Venancio y Sofa, verdaderos forjadores de sueos, por su comprensin,

A mi familia, especialmente a Manu, Caro, Loleta y Leo; verdaderos soportes durante

Son incalculables las personas que me ayudaron a conseguir este logro.

Una especial gratitud a:

LA UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA, SEDE CUENCA, por

Todos mis amig@s estudiantes de la UPS, en especial, a los de la Carrera de

Mi Director de Tesis, Ingeniero Ral Luna Rodrguez, por guiarme en forma

A nuestro Padre Celestial que gua mi camino para cumplir Su Voluntad.

A mi padre Eduardo, por inculcarme la responsabilidad, el respeto, el deseo de superacin

A mi madre Beatriz, por ser mi pilar incondicional en todo momento de mi vida.

A Susana, mi novia sincera e inseparable, su ternura se sell eternamente en m, te amo.

A mis maestros de la UPS, por influir positivamente en mi formacin acadmica.

Prueba de funcionamiento y anlisis de resultados

1. Especificaciones tcnicas del motor BMW M15...3

30. Resultados comparativos de la prueba: Desempeo en pendiente.136

El presente proyecto describe detalladamente el proceso de adaptacin de un sistema

Primeramente, se efectu el anlisis tcnico y la determinacin de la condicin mecnica

Luego, en la seleccin del nuevo sistema, se tomaron en cuenta factores como:

En el montaje del sistema, se realiz el acoplamiento de los elementos, seleccin de

Los primeros intentos por construir un mecanismo de combustin endgeno, capaz de

Esto permite tener un control completo y estratgico de las condiciones de funcionamiento

CONDICIN ACTUAL DEL MOTOR Y SUS SISTEMAS.

1.1 ESPECIFICACIONES TCNICAS1 DEL MOTOR BMW M15

Motor de cuatro cilindros en lnea, dos

Enfriado por agua mediante circulacin

Carburador HOLLEY de doble cuerpo.

Convencional; comando por ruptor.

104.4 kW/140 bhp @ 5800 r.p.m.

176.26 Nm/130 lb pie @ 4500 r.p.m.

1.2 EVALUACIONES MECNICAS AL MOTOR BMW M15

Tomado de la pgina Web www.bmwworld.com/models/newclass/specs/2002tii.htm

variaciones significativas en las pruebas a realizarse y perjudicara el resultado final del

1.2.1 VERIFICACIN DE FUGAS

Buen ajuste entre su toma roscada y el

3 por cada cilindro

Unidades de presin utilizadas

1.2.2 ANLISIS DE VIBRACIONES DEL MOTOR M15

Segn los valores obtenidos, se puede establecer la condicin de la mquina o motor,

Rangos lmite de velocidad y clases de mquinas.

1.2.2.2 Descripcin del dispositivo utilizado

1.2.2.4 Descripcin de puntos

Esto se deduce de5:

1= inicio de la cadena cinemtica.

1.2.2.5 Grficas de resultados individuales del anlisis de vibraciones

Ing. Juan Carlos Guzmn, HIVIMAR.

Low frequency cutoff

Low frequency cutoff

FFT and Time

Low frequency cutoff

FFT and Time

Low frequency cutoff

Low frequency cutoff

Low frequency cutoff