Análisis Del Sistema Inboard Performance System (IPS)

Análisis del sistema Inboard
Performance System (IPS)
Descripción, ayuda a la maniobra, instalación a

bordo e implementación en el mercado
Trabajo Final de Grado
Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Joel Rodríguez Torres
David Rossich Mata
Dirigido por:
Jordi Moncunill Marimon
Grado en Náutica y Transporte Marítimo
Barcelona, 10 de julio 2019
Departament de Ciència i Eginyeria Nàutiques (CEN)

Si quieres construir un barco, no empieces por buscar madera, cortar tablas o distribuir
el trabajo. Evoca primero en los hombres y mujeres el anhelo del mar libre y ancho.
Antoine de Saint-Exupéry
I
Análisis del sistema Inboard Performance System (IPS)
II
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, queremos dar las gracias a la Universitat Politècnica de Catalunya y a la

Facultat de Nàutica de Barcelona por darnos la oportunidad de realizar este Trabajo de
Fin de Grado, con el que culmina nuestra formación como graduados en Náutica y
Transporte Marítimo.
En segundo lugar, recalcar la labor de asesoramiento y tutelaje de este trabajo, a cargo
del capitán Jordi Moncunill Marimon, que en ningún momento ha dudado en prestarnos
su tiempo y sus conocimientos. Sus consejos, su ayuda y su dilatada experiencia han
supuesto una parte indispensable para la realización de este proyecto.
Agradecer a las respectivas familias, el soporte proporcionado en todo momento,
puesto que sin su ayuda no hubiese sido posible realizar muchas de las visitas que hemos
realizado. Su apoyo incondicional nos ha permitido estar tranquilos durante la ejecución
del trabajo.
Una vez dadas las gracias a los más cercanos, tenemos que agradecer al staff de Volvo
Penta España por asesorarnos y proporcionarnos la información y los contactos
suficientes para poder iniciar nuestro proyecto, además de mostrarnos varias
embarcaciones con el sistema en el Salón Náutico de Barcelona.
Además, agradecer a las numerosas náuticas y centros oficiales de Volvo Penta que nos
han proporcionado material y no han dudado en ayudarnos en ningún momento, en
especial, nos gustaría reconocer el esfuerzo de Genera Nàutic Barcelona por su ayuda y
confianza a la hora de proporcionarnos gran cantidad de información detallada sobre
los productos estudiados, así como por dejarnos visitar sus instalaciones en el muelle de
Levante en Barcelona.
Por otro lado, queremos mostrar nuestro gran agradecimiento a todo el equipo de Shore
Marine, y en especial, a Alberto Abasolo, que mostró gran interés en nuestro proyecto,
poniéndose él en contacto con nosotros para ofrecernos la oportunidad de acudir a sus
instalaciones ubicadas en Cala d’Or (Mallorca) y poder presenciar una reparación (poco
usual) de un eje de cola IPS, permitiéndonos colaborar mano a mano con todo su equipo.
III
IV
RESUMEN
Hoy día, el mundo marítimo es un sector con una gran evolución tecnológica. Dentro de
este contexto, el presente TFG tiene como objetivo dar una visión general y completa
del sistema Volvo Penta IPS, anailzando sus ventajas y desventajas para el consumidor
de esta tecnología.
El sistema consiste en pequeños azipods instalados en embarcaciones de recreo,
accionados por control remoto, con el fin de: facilitar la maniobra de estas
embarcaciones (que no suelen estar tripuladas por personal profesional); optimizar la
ejecución de las órdenes de una maniobra, por medio de la integración de todos los
equipos; aumentar la eficiencia de los motores, proporcionando una mayor velocidad o
un menor consumo, y aumentar la seguridad de la navegación, que al igual que el
aumento de la eficiencia de la maniobra, se consigue por medio de equipos integrados.
La metodología consiste en la recopilación de toda la información disponible del
sistema, la cual está dispersa en revistas, catálogos, páginas web y manuales de
instalación y mantenimiento. Además, también se hace un compendio de información
relacionada con el sistema, como azipods en general o posicionamiento dinámico, cuya
información ya está, a día de hoy, más recompilada (revistas, trabajos académicos, etc.).
Se realiza también una búsqueda y un estudio de los antecedentes históricos de los
impulsores azimutales y su origen en la marina mercante, que desemboca en un análisis
teórico sobre los sistemas destinados a la náutica recreativa desarrollados por la firma
Volvo Penta, conocido como Inboard Performance System (IPS). De esta manera, se lleva
a cabo un profundo estudio sobre su funcionamiento, ventajas e inconvenientes, la
maniobra, los elementos que la forman y como afectan a ella, tomando especial
atención a la gestión integral del puente.
Asimismo, se pretenden aplicar todos los conocimientos adquiridos a la práctica. Por un
lado, se hace una comparación entre los sistemas convencionales de ejes y el IPS,
finalizando en un estudio de mercado sobre los diferentes competidores del sistema.
Por otro lado, de una forma gráfica y visual, se procura describir todos los pasos que se
han seguido durante el proceso de desarme de una unidad IPS y presentar un estudio
desglosado sobre los costes de estos sistemas según sus especificaciones.
V
VI
ABSTRACT
Nowadays, the maritime world is a sector with a great technological evolution. In this
context, this TFG aims to offer a general and complete description of the Volvo Penta
IPS system, analysing its advantages and disadvantages for the consumer of this
technology.
The system consists of small azipods installed on recreational boats, operated by remote
control, in order to: facilitate the maneuvering of these vessels (which are usually not
manned by professional personnel); optimize the execution of the orders of a maneuver,
by means of the integration of all the equipment; increase the efficiency of the engines,
providing greater speed or lower consumption, and increase the safety of navigation,
which, like the increase in the efficiency of the maneuver, is achieved by means of
integrated equipment.
The methodology consists in the compilation of all the available information of the
system, which is dispersed in magazines, catalogs, web pages and installation and
maintenance manuals. In addition, a compendium of information related to the system
is also made, such as azipods in general or dynamic positioning, whose information is
already, to this day, more recompiled (journals, academic papers, etc.). A search and
study of the historical background of azimuthal drivers and their origin in the merchant
marine is also carried out, which leads to a theoretical analysis of the systems for
recreational boating developed by the Volvo Penta firm, known as Inboard Performance
System (IPS) In this way, a deep study is carried out on its operation, advantages and
disadvantages, the maneuver, the elements that form it and how they affect it, taking
special attention to the integral management of the bridge.
Likewise, it is intended to apply all the acquired knowledge to the practice. On the one
hand, a comparison is made between the conventional axes systems and the IPS, ending
in a market study on the different competitors of the system. On the other hand, in a
graphic and visual way, we try to describe all the steps that have been followed during
the dismantling process of an IPS unit and present a disaggregated study about the costs
of these systems according to their specifications.
VII
VIII
TABLA DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTOS III
RESUMEN V
ABSTRACT VII
TABLA DE CONTENIDO IX
LISTADO DE ILUSTRACIONES XIII
LISTADO DE ILUSTRACIONES ANEXOS XVII
LISTADO DE TABLAS XIX
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN 1
CAPITULO 2: AZIPODS 4
2.1. HISTORIA 4
2.2. DEFINICIÓN BÁSICA 5
2.3. HISTORIA DE LOS PROPULSORES 6
2.4. TIPOS DE IMPULSORES AZIMUTALES 7
2.5. MANIOBRAS CON AZIPODS 10
2.6. VENTAJAS E INCONVENIENTES 14
2.7. APLICACIONES 15
CAPITULO 3: POSICIONAMIENTO DINÁMICO 16
3.1. SISTEMAS PARA EL CONTROL DE LA POSICIÓN 17

3.1.1. SISTEMA SATELITAL 17
3.1.2. SISTEMAS LÁSER 18
3.1.3. SISTEMAS RADAR 18
3.2. EQUIPOS DE PROPULSIÓN 19
CAPITULO 4: VOLVO PENTA IPS 21
4.1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 21

4.1.1. UNA DÉCADA DEL SISTEMA IPS. 21
4.1.2. INTRODUCCIÓN DEL IPS 22
IX
4.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA IPS 24

4.1.4. DESGLOSE DE LA TRANSMISIÓN IPS 25
4.1.5. DESGLOSE DE MOTOR 27
4.1.6. PILARES DEL SISTEMA 29
4.1.7. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES Y SUS RESPECTIVAS HÉLICES 36
4.1.8. MANIOBRA 38
4.2. MANDOS 40
4.2.1. PALANCAS 40
4.2.2. JOYSTICK 43
4.3. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO 50
4.3.1. SINOPSIS 50
4.3.2. CÓMO ACTIVAR EL DPS 51
4.3.3. CÓMO DESACTIVAR EL DPS 52
4.3.4. MENSAJES EMITIDOS POR EL SISTEMA DPS 52
4.3.5. ADVERTENCIAS 54
4.4. MODO PESCA DEPORTIVA 55
4.4.1. PESCA DEPORTIVA 55
4.4.2. CERRAR LA FUNCIÓN DE PESCA DEPORTIVA 56
4.4.3. ASPECTOS PARA TENER EN CUENTA 56
4.4.4. MONOMANDO 56
4.4.5. SISTEMA DE ESCAPE ANTIESTELA 57
4.4.6. VENTAJAS DEL MODO DE PESCA DEPORTIVA 57
4.5. EVC SYSTEM 58
4.5.1. BUS CAN 61
4.5.2. POWERTRAIN CONTROL UNIT 62
4.5.3. HELM STATION CONTROL UNIT 68
4.5.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES 74
4.6. VOLVO PENTA FORWARD DRIVE 76
4.6.1. INTRODUCCIÓN AL MOTOR 76
4.6.2. CARACTERÍSTICAS Y MEJORAS EN LA NAVEGACIÓN 77
4.6.3. INTRODUCCIÓN AL AQUAMATIC STERNDIVE 83
X
CAPITULO 5: ESTADO DE LA TÉCNICA 86
5.1. COMPARACIÓN DEL IPS CON EL SISTEMA DE EJES 86

5.2. PARTE PRÁCTICA 87
5.2.1. FÓRMULA 45 88
5.2.2. DORAL ALEGRÍA 45 94
5.2.3. CONCLUSIÓN DEL PRIMER ESTUDIO: 99
5.2.4. CONCLUSIÓN DEL SEGUNDO ESTUDIO: 99
5.3. COMPETIDORES 100
5.3.1. CUMMINS 101
5.3.2. MAN 103
5.3.3. MERCURY MERCRUISER 104
5.3.4. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES 105
5.4. VOLVO EN EL MUNDO 106
5.4.1. VOLVO EN ESPAÑA 108
CAPITULO 6: CASO PRÁCTICO DE INSTALACIÓN, PRUEBAS Y MANIOBRAS 110
6.1. CASO PRACTICO DE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO EN “SHORE MARINE” 110

6.1.1. PARTES PRINCIPALES 112
6.1.2. PROCEDIMIENTO DE DESARME 115
6.1.3. PROCEDIMIENTO DE MONTAJE 120
6.1.4. INSTALACIÓN DE UNIDADES IPS EN LA EMBARCACIÓN 124
6.1.5. PRESUPUESTO DE LA REPARACIÓN 127
6.1.6. ENTREVISTA AL MECÁNICO DE “SHORE MARINE” 130
CAPITULO 7: VENTAJAS, INCONVENIENTES Y COSTES 133
7.1. VENTAJAS 133

7.2. INCONVENIENTES 135
7.3. COSTES DEL IPS 136
7.3.1. COSTE DE LOS MOTORES 136
7.3.2. INSTALACIÓN DEL SISTEMA IPS EN DIFERENTES EMBARCACIONES 137
CAPITULO 8: CONCLUSIONES 143
XI
BIBLIOGRAFÍA 146
1. WEBGRAFÍA 146
2. CATÁLOGOS 149
3. REVISTAS 151
4. TRABAJOS 152
ESQUEMAS Y TABLAS DE LOS SISTEMAS. 153
A1.1. ECV SYSTEM 153

A1.2. MANDOS 155
A1.3. CALIBRADO DE LOS MANDOS 157
VISITAS 158
A2.1. INTRODUCCIÓN 158

A2.2. VISITAS AL SALÓN NÁUTICO 158
A2.3. VISITA GENERA NÀUTIC 160
A2.4. VISITA A SHORE MARINE 164
A2.4.1. DESCRIPCIÓN DE LA REPARACIÓN 164
A2.4.2. RECOPILACIÓN DE FOTOGRAFÍAS DE LA VISITA RELACIONADA CON LOS PRODUCTOS VOLVO PENTA 171
DOCUMENTOS TÉCNICOS DEL SISTEMA IPS 174
A3.1. POTENCIAS DE LOS MOTORES VOLVO PENTA 174

A3.2. COSTES DE MANTENIMIENTO 176
A3.2.1. COLA IPS 176
A3.2.2. CAJA INTERMEDIARIA 177
A3.2.3. ENGRANAJE SUPERIOR 178
A3.2.4. ENGRANAJE INFERIOR 180
A3.2.5. HÉLICES PARA VOLVO PENTA IPS 182
XII
LISTADO DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1: PROPULSORES AZIPOD. FUENTE: UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA ............................................................. 5

ILUSTRACIÓN 2: CRUCERO ELATION. ..................................................................................................................... 7
ILUSTRACIÓN 3: PROPULSOR CRP FUENTE: GOOGLEIMAGES................................................................................... 10
ILUSTRACIÓN 4: MANIOBRAS CON AZIPODS. FUENTE: ES.CALAMEO.COM.................................................................... 12
ILUSTRACIÓN 8: DIAGRAMA DEL SISTEMA VOLVO PENTA IPS. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ............................................ 24
ILUSTRACIÓN 9: DESGLOSE DE LA TRANSMISIÓN DEL SISTEMA VOLVO PENTA IPS. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .................. 25
ILUSTRACIÓN 10: DESGLOSE DEL MOTOR DEL SISTEMA VOLVO PENTA IPS LADO DE BABOR. FUENTE: VOLVOPENTA.COM..... 27
ILUSTRACIÓN 11: DESGLOSE DEL MOTOR DEL SISTEMA VOLVO PENTA IPS LADO DE ESTRIBOR. FUENTE: VOLVOPENTA.COM . 28
ILUSTRACIÓN 12: FUENTE: VOLVOPENTA.COM ..................................................................................................... 30
ILUSTRACIÓN 15: JOYSTICK VOLVO PENTA............................................................................................................ 31
ILUSTRACIÓN 16: SISTEMA DE POSICIONAMIENTO. ................................................................................................. 31
ILUSTRACIÓN 17: DISPLAY DE PESCA DEPORTIVA. ................................................................................................... 31
ILUSTRACIÓN 18: DISPLAY VOLVO PENTA............................................................................................................. 32
ILUSTRACIÓN 19: PUENTE DE NAVEGACIÓN VOLVO PENTA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .............................................. 32
ILUSTRACIÓN 20: BOTÓN DEL CONTROL DEL CRUCERO. ........................................................................................... 32
ILUSTRACIÓN 21: PALANCAS DE VOLVO PENTA. .................................................................................................... 32
ILUSTRACIÓN 22: PALANCA CON ACCIÓN DE RALENTÍ. ............................................................................................. 33
ILUSTRACIÓN 23: PASO DEL AGUA POR LA TRANSMISIÓN DE LA IPS. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .................................... 33
ILUSTRACIÓN 24: SALIDA DE LOS HUMOS DE LA TRANSMISIÓN IPS. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ..................................... 34
ILUSTRACIÓN 25: PALAS MÁS GRANDE GRACIAS A LA ELIMINACIÓN DEL ESCAPE. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .................... 34
ILUSTRACIÓN 26: SUPERFICIE MÁS EFICIENTE PARA LAS HÉLICES. FUENTE: VOLVOPENTA.COM......................................... 34
ILUSTRACIÓN 27: EMBARCACIÓN CON UNA CARENA LIMPIA GRACIAS A LA INSTALACIÓN DEL IPS. .................................... 35
ILUSTRACIÓN 28: UBICACIÓN DE LA CORTA SEDAL. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .......................................................... 35
ILUSTRACIÓN 29: MODELOS DE TRANSMISIÓN QUE COMERCIALIZA VOLVO PENTA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ................ 36
ILUSTRACIÓN 30: CLASES DE MOTORES VOLVO PENTA IPS. FUENTE: PROPIA .............................................................. 37
ILUSTRACIÓN 31: MARCHA AVANTE CON EMBARCACIÓN POD. FUENTE: PROPIA .......................................................... 38
ILUSTRACIÓN 32: MARCHA ATRÁS CON EMBARCACIÓN POD. FUENTE: PROPIA ............................................................ 38
ILUSTRACIÓN 33: DESPLAZAMIENTO LATERAL CON EMBARCACIÓN POD. FUENTE: PROPIA .............................................. 39
ILUSTRACIÓN 34: GIRO 360º CON EMBARCACIÓN POD. FUENTE: PROPIA ................................................................... 39
XIII
ILUSTRACIÓN 35: INSTALACIÓN TRIPLE. FUENTE: GENERA NÀUTIC ............................................................................ 40

ILUSTRACIÓN 36: INSTALACIÓN CUÁDRUPLE. ........................................................................................................ 40
ILUSTRACIÓN 37: POSICIONES DE LA PALANCA....................................................................................................... 41
ILUSTRACIÓN 38: PALANCAS DE RÉGIMEN. FUENTE: GENERA NÀUTIC. ....................................................................... 41
ILUSTRACIÓN 39: PALANCA, EXPLICACIÓN DEL MODO LOWSPEED. FUENTE: GENERA NÀUTIC. ........................................ 42
ILUSTRACIÓN 40: JOYSTICK IPS. FUENTE: GENERA NÀUTIC...................................................................................... 43
ILUSTRACIÓN 41: ESQUEMA DE LAS MANIOBRAS BÁSICAS DEL IPS. ............................................................................ 44
ILUSTRACIÓN 42: POSIBLES OTROS MOVIMIENTOS EN EL MODO ATRAQUE. FUENTE: GENERA NÀUTIC. ............................. 45
ILUSTRACIÓN 43: MODO ATRAQUE. FUENTE: GENERA NÀUTIC. ............................................................................... 46
ILUSTRACIÓN 44: POSICIÓN DE RÉGIMEN INCREMENTADO: FUENTE: GENERA NÀUTIC. ................................................. 47
ILUSTRACIÓN 45: FUNCIÓN GOBIERNO CON JOYSTICK. ............................................................................................ 48
ILUSTRACIÓN 46: AJUSTES DE RUMBO: FUENTE: GENERA NÀUTIC............................................................................. 49
ILUSTRACIÓN 47: MANIOBRAS: FUENTE: GENERA NÀUTIC. ..................................................................................... 49
ILUSTRACIÓN 48: PANTALLA DEL SISTEMA IPS. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ............................................................... 50
ILUSTRACIÓN 49: MENSAJES DE AVISO AL ARRANCAR. FUENTE: GENERA NÀUTIC. ........................................................ 51
ILUSTRACIÓN 50: MANDO JOYSTICK IPS. LA MISMA IMAGEN SERVIRÁ PARA EL APARTADO SIGUIENTE. ............................. 51
ILUSTRACIÓN 51: MENSAJE EMITIDO POR EL SISTEMA DPS. FUENTE: GENERA NÀUTIC ................................................. 52
ILUSTRACIÓN 52:DESCRIPCIÓN DE LA ADVERTENCIA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ....................................................... 54
ILUSTRACIÓN 53: DESCRIPCIÓN DE LA ADVERTENCIA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ....................................................... 54
ILUSTRACIÓN 54: DESCRIPCIÓN DE LA ADVERTENCIA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ....................................................... 54
ILUSTRACIÓN 55: VISTA DEL PANEL DE FUNCIONES. ................................................................................................ 55
ILUSTRACIÓN 56: MANDO EN PUNTO NEUTRO. FUENTE: GENERA NÀUTIC. ................................................................. 55
ILUSTRACIÓN 57: IPS PERMITE ABRIR LA POPA DE LA EMBARCACIÓN PARA SEGUIR EL PEZ. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ....... 57
ILUSTRACIÓN 58: FIGURA A: ESQUEMA GENERAL SENCILLO. FIGURA B: CABLE BIFURCADO EN Y. FUENTE: MANUAL DE
INSTALACIÓN EVC .................................................................................................................................. 59
ILUSTRACIÓN 59: FIGURA C: ALTERNADOR DE UN MOTOR DIÉSEL. FUENTE: VOLVOPENTA.COM...................................... 60

ILUSTRACIÓN 60: FIGURA D: VISTA AXONOMÉTRICA PCU. FUENTE: MANUAL DE INSTALACIÓN EVC ............................... 62
ILUSTRACIÓN 61: FIGURA E: NODO ECU Y COMMON RAIL. FUENTE: VOLVO PENTA ESPAÑA .......................................... 63
ILUSTRACIÓN 62: FIGURA F : ESQUEMA DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE UNA VÁLVULA. ................................................ 64
ILUSTRACIÓN 63: FIGURA G: UNIDAD DE SERVOMOTOR JUNTO A LA PALANCA DE TRIMADO. FUENTE: CATÁLAGO VOLVO
PENTA.................................................................................................................................................. 65
ILUSTRACIÓN 64: FIGURA H: COMPARACIÓN DE TRIMADO DE SISTEMA INTERCEPTOR CON TRIMADO TRADICIONAL CON FLAPS.
FUENTE: VOLVO PENTA ESPAÑA ............................................................................................................... 66
ILUSTRACIÓN 65: FIGURA G: TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE Y AGUA EN UN DEPÓSITO. .................................... 67
ILUSTRACIÓN 66: FIGURA H: VISTA AXONOMÉTRICA HCU. FUENTE: MANUAL DE INSTALACIÓN EVC .............................. 68
ILUSTRACIÓN 67: FIGURA K: SISTEMA GLASS COCKPIT Y DISPLAY INTEGRADO CON INSTRUMENTOS DE LECTURA. ................ 71
ILUSTRACIÓN 68: FIGURA L: CONEXIÓN DE INSTRUMENTOS. FUENTE: MANUAL DE INSTALACIÓN EVC. ............................ 72
ILUSTRACIÓN 69: FIGURA L: RUEDA DEL TIMÓN. FUENTE: MANUAL DE INSTALACIÓN EVC. ........................................... 74
XIV
ILUSTRACIÓN 70: IMAGEN DEL NUEVO PRODUCTO DE VOLVO PENTA. ........................................................................ 76
ILUSTRACIÓN 71: SIMULACIÓN DEL ESPEJO DE POPA DE UNA EMBARCACIÓN CON EL SISTEMA INSTALADO. FUENTE:
VOLVOPENTA.COM ................................................................................................................................. 77
ILUSTRACIÓN 72: SIMULACIÓN DEL ESPEJO DE POPA Y LA CARENA DE UNA EMBARCACIÓN, DONDE PODEMOS VER EL JUEGO QUE
PERMITE EL SISTEMA DE TRIMADO DEL FORWARD DRIVE. ............................................................................... 79
ILUSTRACIÓN 73: IMAGEN DE UN MOTOR COMPLETO (MOTOR + COLA) AQUAMATIC DE VOLVO PENTA. ESTA IMAGEN NOS
PUEDE SERVIR, ENTRE OTRAS COSAS, PARA COMPRAR LOS DOS SISTEMAS DE COLAS JUNTO CON LAS OTRAS IMÁGENES.
.......................................................................................................................................................... 81
ILUSTRACIÓN 74: COMPARATIVA ENTRE AMBOS SISTEMAS DE VOLVO PENTA. FUENTE: BOATS.COM Y VOLVOPENTA.COM.... 83
ILUSTRACIÓN 75: ESQUEMA DEL SISTEMA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .................................................................... 84
ILUSTRACIÓN 76: COMPARACIÓN DE DOS EMBARCACIONES IGUALES. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .................................. 86
ILUSTRACIÓN 77: LA FIGURA SE CORRESPONDE CON LA POTENCIA EN EL CIGÜEÑAL (HP) QUE SE NECESITA PARA UNA
INSTALACIÓN DE UN EJE INTERIOR EQUIVALENTE. FUENTE: VOLVOPENTA.COM.................................................... 87
ILUSTRACIÓN 78: EMBARCACIÓN FÓRMULA 45..................................................................................................... 88

ILUSTRACIÓN 79: EMBARCACIÓN DORAL ALEGRÍA 45. ........................................................................................... 94
ILUSTRACIÓN 82: MODELO DE TRANSMISIÓN IPS. ............................................................................................... 100
ILUSTRACIÓN 82: MODELO DE TRANSMISIÓN ZF. FUENTE: ZF.COM ......................................................................... 100
ILUSTRACIÓN 82: MODELO DE TRANSMISIÓN ZEUS. FUENTE: CUMMINSENGINES.COM................................................ 100
ILUSTRACIÓN 83: GRAFICA DE ASTILLEROS VOLVO PENTA IPS. FUENTE: PROPIA ........................................................ 107
ILUSTRACIÓN 84: CENTROS OFICIALES VOLVO PENTA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM.................................................... 109
ILUSTRACIÓN 85: EMBARCACIÓN FJORD 40 OPEN. FUENTE: WWW.MARIVENTYACHTS.COM ..................................... 110
ILUSTRACIÓN 86: DESPIECE DE LAS UNIDADES A ESTUDIAR. FUENTE: VOLVOPENTA..................................................... 112
ILUSTRACIÓN 87: UNIDAD DE SERVODIRECCIÓN (SUS). ........................................................................................ 113
ILUSTRACIÓN 88: CAJA DE ENGRANAJES. ............................................................................................................ 113
ILUSTRACIÓN 89: CAJA INTERMEDIA. FUENTE: VOLVOPENTA ................................................................................. 113
ILUSTRACIÓN 90: CAJA DE ENGRANAJES INFERIOR. FUENTE: VOLVOPENTA ................................................................ 114
ILUSTRACIÓN 91: CAJA INTERMEDIA Y ENGRANAJE INFERIOR. FUENTE: VOLVOPENTA .................................................. 114
ILUSTRACIÓN 92: EXTRACCIÓN DE ESCAPES, LATIGUILLOS, ACOPLES DEL MOTOR Y OTRAS CONEXIONES. FUENTE: VOLVOPENTA
........................................................................................................................................................ 115
ILUSTRACIÓN 93: DESACOPLE DE LOS DOS CUERPOS. ............................................................................................ 116
ILUSTRACIÓN 94: DISPOSITIVO DE SUJECIÓN Y EXTRACCIÓN DEL PIVOTE DE DIRECCIÓN Y RUEDA DENTADA. ...................... 117
ILUSTRACIÓN 95: EXTRACCIÓN DEL EJE DE LA HÉLICE Y AFLOJE DEL EJE PRIMARIO. FUENTE: VOLVOPENTA........................ 117
ILUSTRACIÓN 96: EXTRACCIÓN DE TODAS LAS PIEZAS REFERIDAS ANTERIORMENTE. FUENTE: VOLVOPENTA ..................... 118
ILUSTRACIÓN 97: DESPIECE DE LA COLA IPS. FUENTE: VOLVOPENTA ....................................................................... 118
ILUSTRACIÓN 98: DESPIECE DE LA CAJA INTERMEDIA. FUENTE: VOLVOPENTA ............................................................ 119
ILUSTRACIÓN 99: MONTAJE DEL EJE VERTICAL EN LA CAJA DE ENGRANAJES. FUENTE: VOLVOPENTA. .............................. 120
ILUSTRACIÓN 100: APRIETE DE LA TUERCA DE PIÑÓN. FUENTE: VOLVOPENTA. .......................................................... 120
ILUSTRACIÓN 101: ACEITADO DEL COJINETE INTERMEDIO E INSERTADO DEL EJE DE LA HÉLICE (PRIMERA FOTOGRAFÍA).
XV
ACOPLADO DE LA RUEDA DENTADA TRASERA (SEGUNDA FOTOGRAFÍA). FUENTE: VOLVOPENTA............................ 121

ILUSTRACIÓN 102: MONTAJE DE LA TAPA TRASERA (PRIMERA FOTOGRAFÍA). APRETADO DEL PIVOTE DE DIRECCIÓN (SEGUNDA
FOTOGRAFÍA). ..................................................................................................................................... 121
ILUSTRACIÓN 103: POSICIONADO DE LA JUNTA DE ESCAPE, Y LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES. FUENTE: VOLVOPENTA.COM
........................................................................................................................................................ 122
ILUSTRACIÓN 104: COLOCACIÓN DEL ANILLO TÓRICO NUEVO, LA JUNTA NUEVA Y EL MANGUITO. FUENTE: VOLVOPENTA.COM
........................................................................................................................................................ 122
ILUSTRACIÓN 105: ALINEACIÓN DE LA CAJA INTERMEDIA CON EL SEGMENTO DENTADO. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ....... 123
ILUSTRACIÓN 106: ENCAJE DE LA SUS CON LA CAJA INTERMEDIA Y ESQUEMA DE APRIETE. ............................................ 124
ILUSTRACIÓN 107: LIMPIADO Y SELLADO DE LAS SUPERFICIES IMPORTANTES DE LOS ANILLOS DE GOMA. FUENTE:
VOLVOPENTA.COM............................................................................................................................... 124
ILUSTRACIÓN 108: MONTAJE DE LA COLA IPS EN EL CASCO DE LA EMBARCACIÓN. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ............... 125
ILUSTRACIÓN 109: APRETADO DE LOS TORNILLOS ALTERNATIVO. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ...................................... 126
ILUSTRACIÓN 110: MONTADO DEL ENFRIADOR DE ACEITE. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ............................................. 126
ILUSTRACIÓN 111: MONTAJE DE LAS VÁLVULAS Y LOS ESCAPES. FUENTE: VOLVOPENTA.COM ....................................... 127
ILUSTRACIÓN 112: FACTURA PROFORMA EXPEDIDA POR LA NÁUTICA A LA EMBARCACIÓN. FUENTE: SHOREMARINE. ......... 129
ILUSTRACIÓN 113: COMPARACIÓN DE LOS PRECIOS DE CADA EMBARCACIÓN CON IPS Y CON EJE CONVENCIONAL. FUENTE:
PROPIA. ............................................................................................................................................. 140
ILUSTRACIÓN 114: COMPARACIÓN DE LO VELOCIDAD DE CADA EMBARCACIÓN CON IPS Y CON EJE CONVENCIONAL. FUENTE:
PROPIA. ............................................................................................................................................. 140
ILUSTRACIÓN 115: COMPARACIÓN DE LOS PRECIOS DE INSTALACIÓN DE CADA EMBARCACIÓN CON IPS Y CON EJE
CONVENCIONAL. FUENTE: PROPIA. .......................................................................................................... 140
ILUSTRACIÓN 116: COMPARATIVA DE LOS PRECIOS EN LAS PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR TANTO PARA UN IPS COMO PARA
INSTALACIÓN DE EJES CONVENCIONALES. FUENTE: PROPIA............................................................................ 141
ILUSTRACIÓN 119: RESUMEN DE LA COMPARATIVA. FUENTE PROPIA....................................................................... 142
XVI
LISTADO DE ILUSTRACIONES ANEXOS
ILUSTRACIÓN A 1: TRAZADO DEL CABLEADO DE LA INSTALACIÓN PRINCIPAL EVC E INSTALACIÓN DE JOYSTICK. ................. 153
ILUSTRACIÓN A 2: VISIÓN GLOBAL DE UNA INSTALACIÓN BUS CAN INTEGRADO EN UNA EMBARCACIÓN. ........................ 154
ILUSTRACIÓN A 3: CUADRO DE FUNCIONES DE MANDOS DE PALANCA SEGÚN EL MOTOR INSTALADO. FUENTE: VOLVO PENTA
ESPAÑA. ............................................................................................................................................ 155
ILUSTRACIÓN A 4: LLAVE DE ARRANQUE Y PARADA. FUENTE: LIBRO DE INSTRUCCIONES VOLVO PENTA IPS. .................... 156
ILUSTRACIÓN A 5: CALIBRADO DE LOS MANDOS. FUENTE: MANUAL DE INSTALACIÓN VOLVO PENTA IPS. VERSIÓN EVC-C.
........................................................................................................................................................ 157
ILUSTRACIÓN A 6: EMBARCACIÓN DE LA CASA SUNSEEKER, CON SISTEMA IPS. FUENTE: PROPIA ................................... 159
ILUSTRACIÓN A 7: PUESTO DE PILOTAJE FLYBRIDGE DE LA EMBARCACIÓN JEANNEAU PRESTIGE. FUENTE: PROPIA. ............ 159
ILUSTRACIÓN A 8: FOTOGRAFÍAS REALIZADAS DEL SERVO IPS: FUENTE: PROPIA......................................................... 161
ILUSTRACIÓN A 9: FOTOGRAFÍAS TOMADAS AL SENSOR "RESOLVER". FUENTE: PROPIA................................................ 162
ILUSTRACIÓN A 10: PINES DE CONEXIONES DE LOS MANDOS DE GAS. FUENTE: PROPIA................................................ 163
ILUSTRACIÓN A 11: FOTOGRAFÍAS DE LAS PRIMERAS PALANCAS AUTOMÁTICAS DE VOLVO PENTA. FUENTE: PROPIA. ........ 163
ILUSTRACIÓN A 12: FOTOGRAFÍAS DE UN ARIETE NEUMÁTICO DE DIRECCIÓN. ............................................................ 164
ILUSTRACIÓN A 13: COLA IPS500. FUENTE: PROPIA ........................................................................................... 165
ILUSTRACIÓN A 14: MOTOR IPS500 Y UBICACIÓN DEL SERVOMOTOR. FUENTE: PROPIA. ............................................ 165
ILUSTRACIÓN A 15. SUS Y ENGRANAJE SUPERIOR (PRIMERA FOTOGRAFÍA). EJE DE LA TRANSMISIÓN (SEGUNDA FOTOGRAFÍA).
FUENTE: PROPIA .................................................................................................................................. 166
ILUSTRACIÓN A 16: EXTRACCIÓN DE LA COLA (PRIMERA FOTOGRAFÍA). BANCO DE TRABAJO (SEGUNDA FOTOGRAFÍA). FUENTE:
PROPIA .............................................................................................................................................. 166
ILUSTRACIÓN A 17: COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL EJE (PRIMERA FOTOGRAFÍA). COMPROVACION DE LOS POSIBLES
DAÑOS EN LA COLA POR LAS VIBRACIONES CREADAS POR EL EJE DAÑADO (SEGUNDA FOTOGRAFÍA). ....................... 167
ILUSTRACIÓN A 18: EJE DE RECAMBIO DEL EJE DAÑADO. FUENTE PROPIA ................................................................. 167
ILUSTRACIÓN A 19: EJE HORIZONTAL DE LA HÉLICE. FUENTE: PROPIA....................................................................... 167
ILUSTRACIÓN A 20: EXTRACCIÓN DEL EJE VERTICAL DE LA COLA (PRIMERA FOTOGRAFÍA). COLA YA DESMONTADA SIN NINGUNA
PARTE MÓVIL (SEGUNDA FOTOGRAFÍA). FUENTE: PROPIA ............................................................................. 168
ILUSTRACIÓN A 21: ENGRANAJE DE LA TRANSMISIÓN (PRIMERA FOTOGRAFÍA). RODAMIENTOS DEL EJE VERTICAL (SEGUNDA
FOTOGRAFÍA). FUENTE: PROPIA. ............................................................................................................. 168
ILUSTRACIÓN A 22: EJE VERTICAL CON SUS RESPECTIVOS RODAMIENTOS Y ENGRANAJES DE LA TRANSMISIÓN. FUENTE: PROPIA
........................................................................................................................................................ 168
ILUSTRACIÓN A 23: CAJA DE ENGRANAJES TOTALMENTE ENGRASADA ANTES DE MONTAR LAS PIEZAS MÓVILES DE LA
TRANSMISIÓN (PRIMERA FOTOGRAFÍA). MONTAJE DEL EJE VERTICAL DENTRO DE LA CAJA DE ENGRANAJES (SEGUNDA
FOTOGRAFÍA). CAJA DE ENGRANES MONTADA (TERCERA FOTOGRAFÍA). FUENTE: PROPIA ................................... 169
ILUSTRACIÓN A 24: AJUSTE DEL EJE VERTICAL CON EL EJE DE LA HÉLICE MEDIANTE SUS ENGRANAJES DE TRANSMISIÓN (PRIMERA
XVII
FOTOGRAFÍA). ALINEACIÓN DE LA RUEDA DENTADA TRASERA CON EL RESTO DE LA TRANSMISIÓN (SEGUNDA
FOTOGRAFÍA). TAPA TRASERA (TERCERA FOTOGRAFÍA). ............................................................................... 169
ILUSTRACIÓN A 25: PROCESO DE ACOPLE DEL PIVOTE DE DIRECCIÓN AL CASCO DE LA EMBARCACIÓN MEDIANTE EL CARRO
ELEVADOR. FUENTE: PROPIA .................................................................................................................. 170
ILUSTRACIÓN A 26: APRIETE DEL PIVOTE DE DIRECCIÓN CON EL SOPORTE INTERMEDIO MEDIANTE LA PIEZA DE TOPE DE GIRO Y
CONEXIÓN DE LA TOMA DE MAR (PRIMERA FOTOGRAFÍA). COLA FINALMENTE INSTALADA (SEGUNDA FOTOGRAFÍA).
FUENTE: PROPÌA .................................................................................................................................. 170

ILUSTRACIÓN A 27: VISTA DE POPA DEL COSTADO DE ESTRIBOR DE UNA EMBARCACIÓN CON SISTEMA IPS. FUENTE: PROPIA
........................................................................................................................................................ 171
ILUSTRACIÓN A 28: VISTA DE POPA, SE OBSERVA UNA CARENA TOTALMENTE LIBRE. FUENTE: PROPIA ............................ 171
ILUSTRACIÓN A 29: VISTA DE PERFIL DEL SISTEMA. FUENTE: PROPIA ....................................................................... 171
ILUSTRACIÓN A 30: CORTA SEDAL UBICADO ENTRE AMBAS HÉLICES (PRIMERA FOTOGRAFÍA). SISTEMA DE TRIMADO DE LA
EMBARCACIÓN UBICADO EN EL ESPEJO DE POPA (SEGUNDA FOTOGRAFÍA). FUENTE: PROPIA ................................ 172
ILUSTRACIÓN A 31: COCKPIT Y MANDOS DEL SISTEMA IPS. FUENTE: PROPIA............................................................. 172
ILUSTRACIÓN A 32: MOTORES VOLVO D6-400 EN UNA INSTALACIÓN AQUAMATIC. FUENTE: PROPIA ........................... 173
ILUSTRACIÓN A 33: COLAS VOLVO PENTA, SISTEMA AQUAMATIC. FUENTE: PROPIA ................................................... 173
ILUSTRACIÓN A 34: COCKPIT MECÁNICO PARA UN SISTEMA AQUAMATIC. FUENTE: PROPIA ......................................... 173
ILUSTRACIÓN A 35: LISTADO DE POTENCIAS Y PRECIOS DE LOS MOTORES DE VOLVO PENTA. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .. 174
ILUSTRACIÓN A 36: LISTADO DE POTENCIAS Y PRECIOS DE IPS Y AQUAMATIC. FUENTE: VOLVOPENTA.COM .................... 175
ILUSTRACIÓN A 37:DESPIECE DE UNA COLA IPS: FUENTE: WWW.MARINEPARTSEUROPE.COM ...................................... 176
ILUSTRACIÓN A 38: DESPIECE DE LA CAJA INTERMEDIARIA DEL IPS: FUENTE: WWW.MARINEPARTSEUROPE.COM ............. 177
ILUSTRACIÓN A 39: DESPIECE DEL ENGRANAJE SUPERIOR DEL IPS: FUENTE: WWW.MARINEPARTSEUROPE.COM............... 178
ILUSTRACIÓN A 40: DESPIECE DEL ENGRANAJE INFERIOR DEL IPS: FUENTE: WWW.MARINEPARTSEUROPE.COM ............... 180
ILUSTRACIÓN A 41: HÉLICES IPS. FUENTE: WWW.MARINEPARTSEUROPE.COM .......................................................... 182
XVIII
LISTADO DE TABLAS
TABLA 1: DATOS DEL MOTOR VOLVO PENTA D9. FUENTE: REVISTA “BOATTEST” ......................................................... 88
TABLA 2: DATOS DEL MOTOR VOLVO PENTA IPS. FUENTE: REVISTA “BOATTEST”......................................................... 89
TABLA 3: GRÁFICA CONSUMO-RPM DEL MOTOR VOLVO PENTA IPS600. FUENTE: PROPIA ........................................... 89
TABLA 4: GRÁFICA CONSUMO-RPM DEL MOTOR VOLVO PENTA D9. FUENTE: PROPIA ................................................. 90
TABLA 5: GRÁFICA CONSUMO-VELOCIDAD DEL MOTOR VOLVO PENTA IPS600. FUENTE: PROPIA ................................... 91
TABLA 6: GRÁFICA CONSUMO-VELOCIDAD DEL MOTOR VOLVO PENTA D9. FUENTE: PROPIA .......................................... 91
TABLA 7: GRÁFICA VIBRACIONES-RPM DEL MOTOR VOLVO PENTA D9. FUENTE: PROPIA .............................................. 92
TABLA 8: GRÁFICA VIBRACIONES-RPM DEL MOTOR VOLVO PENTA IPS600. FUENTE: PROPIA ....................................... 92
TABLA 9: DATOS DEL MOTOR CUMMINS DIÉSEL. FUENTE: REVISTA “BOATTEST” .......................................................... 94
TABLA 10: DATOS DEL MOTOR VOLVO PENTA D9. FUENTE: REVISTA “BOATTEST” ...................................................... 95
TABLA 11: GRÁFICA CONSUMO-RPM DEL MOTOR VOLVO IPS600. FUENTE: PROPIA .................................................. 96
TABLA 12: GRÁFICAS CONSUMO-RPM DEL MOTOR CUMMINS. FUENTE: PROPIA ........................................................ 96
TABLA 13: GRÁFICA CONSUMO-VELOCIDAD DEL MOTOR CUMMINS. FUENTE: PROPIA .................................................. 97
TABLA 14: GRÁFICAS CONSUMO-VELOCIDAD DEL MOTOR VOLVO PENTA IPS600. FUENTE: PROPIA ................................ 97
TABLA 15: GRÁFICAS VIBRACIONES-RPM DEL MOTOR VOLVO PENTA IPS600. FUENTE: PROPIA .................................... 98
TABLA 16: ILUSTRACIÓN 93: GRÁFICAS VIBRACIONES-RPM DEL MOTOR CUMMINS. FUENTE: PROPIA ............................. 98
TABLA 17: GRÁFICA COMPARATIVA DEL CONSUMO. FUENTE: PROPIA. ..................................................................... 102
TABLA 20: CARACTERÍSTICAS DE LA EMBARCACIÓN UTILIZADA EN EL CASO PRÁCTICO. FUENTE: WWW.MARIVENTYACHTS.COM
........................................................................................................................................................ 111
TABLA 21: PRECIO DE LOS DIFERENTES MODELOS IPS. FUENTE: PROPIA. .................................................................. 136
TABLA 22: MODELOS A ESTUDIAR CON IPS. FUENTE: PROPIA................................................................................. 137
TABLA 23: DESGLOSE DE LA PRIMERA EMBARCACIÓN A ESTUDIAR. FUENTE: PROPIA. .................................................. 137
TABLA 24: DESGLOSE DE LA SEGUNDA EMBARCACIÓN A ESTUDIAR. FUENTE: PROPIA................................................... 138
TABLA 25: DESGLOSE DE LA TERCERA EMBARCACIÓN A ESTUDIAR. FUENTE: PROPIA. ................................................... 138
TABLA 26: MODELOS A ESTUDIAR SIN IPS. FUENTE: PROPIA. ................................................................................. 138
TABLA 27: DESGLOSE DE LA PRIMERA EMBARCACIÓN A ESTUDIAR. FUENTE: PROPIA. .................................................. 138
TABLA 28:DESGLOSE DE LA PRIMERA EMBARCACIÓN A ESTUDIAR. FUENTE: PROPIA. ................................................... 139
TABLA 29: DESGLOSE DE LA TERCERA EMBARCACIÓN A ESTUDIAR. FUENTE: PROPIA. ................................................... 139
XIX
XX
CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas, el negocio marítimo ha ido evolucionando exponencialmente,

tanto en su ámbito más profesional como recreativo. Cada vez son más las personas que
se interesan por el comercio marítimo o por vivir experiencias personales de recreo
relacionadas con el sector. Es por este motivo que las grandes empresas vienen dando
forma a este estilo de vida, aportando a ellas las tecnologías más recientes en forma de
instrumentos para mejorar las experiencias vividas por el usuario, y al mismo tiempo,
mejorar su eficiencia, su seguridad y el bienestar del consumidor.
Nuestra motivación se debe a las múltiples experiencias vividas, relacionadas con el
sector de la náutica en todos sus aspectos.
Por una parte, Joel ha estado en contacto con el mar desde su infancia, conociendo el
medio marino desde su ámbito más recreativo hasta el más profesional. Desde un
principio, su familia le inculcó los valores del mar y de la pesca, el respeto, la cautela, la
admiración y la estima por este medio que tanto nos ofrece. Nacido en un pueblo
pescador de Ibiza, empezó sus estudios de Náutica queriendo dedicarse al sector. Su
experiencia empieza embarcado en un buque de pesca profesional durante dos años, y
continúa en la actualidad, con un nuevo puesto de trabajo en una naviera de la isla,
dedicada a la línea regular entre Ibiza y Formentera.
Sus experiencias en la mar le hacen conocedor de las ventajas y facilidades que puede
tener un sistema como el de Volvo Penta.
Por otro lado, la infancia de David ha estado muy relacionada con las Islas Baleares,
donde su familia también le inculcó los valores del respeto y la admiración por el medio
marino. Su pasión y gran admiración fueron los factores que influyeron en el hecho de
que acabara estudiando no una, sino dos carreras relacionadas con el sector marítimo:
Náutica y Sistemas Navales. Su primer verano de la carrera lo pasó enrolado en un yate
de 24 metros donde pudo conocer la importancia que tiene para un patrón contar con
los mejores sistemas de navegación en su aspecto más intuitivo y eficaz.
Su paso en la actualidad por empresas como MB92 o MARMEDSA le han dado la
oportunidad de seguir ampliando sus conocimientos y darse cuenta de la importancia
1
que puede tener Volvo dentro de la náutica recreativa.

Dada esta situación tomamos la decisión de realizar el TFG de manera conjunta, porque
además de compenetrarnos y entendernos muy bien a la hora de trabajar, somos dos
personas diferentes que compartimos una misma pasión.
Es por eso por lo que, desde nuestro punto de vista como amantes del mar, la
navegación a vela, la pesca y el ámbito deportivo, nos hemos interesado en un sistema
elaborado por la firma Volvo Penta. Como ya hemos dicho anteriormente, estas marcas
que trabajan en el ámbito más recreativo y personal buscan mejorar las experiencias del
consumidor. En este caso Volvo Penta, esta empresa ha creado un sistema de propulsión
azimutal de lo más innovador para los clientes más exigentes, conocido como Volvo
Penta IPS.
Exclusivo y homologado, este sistema mejora la productividad y el rendimiento de los
operadores que valoran la maniobrabilidad, el ahorro de combustible y el confort a
bordo. La clave de estas cualidades excepcionales reside en las hélices dobles
contrarrotantes y orientadas a proa, instaladas en sistemas de unidades propulsoras de
embarcación dirigibles individualmente situados bajo el casco.
Algunos de sus puntos más fuertes serían el incremento considerable de la velocidad en
las embarcaciones, así como un aumento de la seguridad durante la navegación, y
especialmente, al realizar las maniobras ya que este sistema IPS simplifica las órdenes y
optimiza el funcionamiento de los azipods.
Volvo Penta ha querido diseñar un sistema en el cual el consumidor pueda disfrutar al
máximo de la experiencia sin tener que preocuparse de muchos otros factores externos,
es por eso que, con un solo joystick, se puede realizar una maniobra de desplazamiento
en cualquier dirección o hacer que la embarcación se quede completamente estática en
un punto en concreto con tan solo apretar un botón gracias al sistema incorporado de
posicionamiento dinámico.
Este sistema sería muy útil para realizar maniobras de toma de combustible, fondeo, o
pesca. Para todos aquellos amantes de actividades deportivas como la pesca, este
sistema de propulsión resulta realmente eficiente ya que se puede conseguir un muy
buen régimen de máquina a diferentes velocidades para cualquier tipo de pesca que se
realice.
2
Este trabajo nace con dos finalidades principales. La primera, y más importante, es
redactar y agrupar en un único documento el máximo posible de conocimientos
adquiridos desde el momento en el que iniciamos este proyecto, apoyándonos en
numerosos recursos fotográficos qué, si más no, hacen la lectura más amena y
comprensible, aportando información para minimizar el desconocimiento generalizado
sobre este tema ya que se trata de un producto innovador, cuyo trayecto dentro de la
náutica deportiva, crece de forma exponencial con el paso del tiempo y su necesidad a
bordo es cada día más importante.
La segunda finalidad es conseguir aplicar los conocimientos adquiridos de una forma
práctica, intentando implementarlos en el mundo laboral para poder describir de
manera más didáctica un sistema complejo, creemos que un trabajo de investigación
nos tiene que dar la oportunidad de conseguir aplicar los conocimientos impartidos
durante los últimos años académicos y asimismo también poder conocer contactos en
el sector de la náutica recreativa y ayudarnos a realizar una adaptación más fácil del
mundo universitario al mundo laboral.
3
CAPITULO 2: AZIPODS
2.1. HISTORIA
Los impulsores azimutales (azipods) fueron introducidos en la industria naval hace casi
30 años, a principios de la década de los años 90, por lo que ya no podemos decir que
sea una tecnología de última generación. Su gran expansión se produjo a lo largo de la
segunda mitad de los 90 y continuó durante todo el primer decenio del presente siglo.
Hoy día, el sistema de propulsión podded está completamente consolidado dentro de la
industria naval. Este concepto de propulsión nació en Finlandia en el año 1990, fruto de
la colaboración de ABB Industry of Finniand y Kvaerner Masa Yard, como resultado de la
transformación del buque de servicio SEILI [extraído de la revista Práctico del Puerto,
Diciembre 2010]. En un principio, esta propulsión fue diseñada para los buques
rompehielos, pero rápidamente se expandió y amplió el campo de aplicación a otros
tipos de buques como cruceros, ferris, tanques, buques de gas, buques auxiliares,
buques militares etc.
El motivo de esta rápida expansión fue debido, por un lado, al aumento de la potencia
de los pod, pasando de unos pocos megavatios a tamaños de pod considerables, capaces
de desarrollar más de 20 MW. Y por otro lado, a la necesidad que tenía la industria naval
de encontrar un sistema de propulsión eficaz, que proporcionase más maniobrabilidad
a los buques, cualidades que ha demostrado el sistema de propulsión pod ampliamente.
Como pasa a menudo, una marca acabó dando el nombre a todo un sistema. Este es el
caso de la marca registrada Azipod propulsión del grupo ABB, líder mundial en este tipo
de propulsión, cuya denominación Azipod acaba abarcando todos los sistemas de pods.
Incluso otras marcas, como Mermaid de Kamegua/AIstom, y Delfín de Atlas/Lips/STN,
reciben el nombre genérico de azipod. A lo largo de los años, el sistema de propulsión
Azipod ha ido demostrando su eficacia en el sector naval.
4
2.2. DEFINICIÓN BÁSICA
Un impulsor azimutal hace referencia a un sistema de propulsión marina cuya

configuración se basa en que las hélices están situadas en pods o góndolas, pudiendo
girar horizontalmente, alrededor de un eje vertical, 360º sobre sí mismas. De ahí viene
el término azimutal.
El azipod es una cápsula sumergida que contiene en su interior una unidad de propulsión
eléctrica, que consiste en un motor eléctrico de velocidad variable, que a través de su
eje interior acciona una hélice de paso fijo. La cápsula, también llamada barquilla o
góndola, puede girar libremente alrededor de su eje vertical para proporcionar empuje
en cualquier dirección. Es decir: un solo sistema proporciona empuje y dirección. De este
modo, el buque no precisa de timones ni de hélices transversales a popa. Estos
propulsores pueden girar con un motor eléctrico, el cual está acoplado
perpendicularmente al propulsor, en un contenedor (pod), que es alimentado por un
alternador situado en la sala de máquinas.
Debido a que la propulsión de Azipod es eléctrica, los generadores se pueden ubicar más
cómodamente dentro del buque. Además, no se necesitan muchos sistemas dentro del
casco, como los motores de propulsión, líneas de ejes largos, propulsores en la popa y
timones. Esto le da una gran libertad en el diseño y construcción de buques. El espacio
se puede optimizar en el interior del casco, el cual puede ser utilizado para la carga útil
extra o incluso puede hacer que sea posible la construcción de un barco más pequeño.
También se puede ahorrar gran cantidad de tiempo en la construcción.
Ilustración 1: Propulsores azipod. Fuente: Universidad de la Laguna
5
En cuanto al diseño estético del pod, por lo general, la hélice está orientada hacia
adelante, ya que, en esta configuración de tracción, la que la hélice es más eficiente a
causa de funcionar en un flujo no perturbado. Debido a que puede girar sobre el eje en
el que se encuentra fijado, el pod puede aplicar su impulso en cualquier dirección. Los
impulsores azimutales dotan de mayor maniobrabilidad a las naves y les permiten
desplazarse para atrás en forma casi tan eficiente como para adelante.
Para poder aprovechar al máximo la capacidad del Azipod es preciso el entrenamiento
en maniobras de naves mediante simuladores y modelos a escala de naves.
2.3. HISTORIA DE LOS PROPULSORES
La propulsión azimutal se engloba a nivel mundial en cinco fabricantes reconocidos:

ABB, Rolls-Royce, Siemens, Spay, Schottel y Volvo Penta. El primer buque en montarlo,
en 1990, fue el SEILI, un pequeño rompehielos y auxiliar de mantenimiento de boyas.
La denominación Azipod corresponde a una marca registrada del Grupo ABB para su
hélice azimutal, y significa Azimuthing Podded Drive. Parte de un proyecto desarrollado
en Finlandia por los Astilleros Kverner-Masa y ABB para un elemento de propulsión
marina consistente en hélices movidas eléctricamente incorporadas en un carenaje o
barquilla orientable 360º.
El SEILI montaba en origen un motor diésel convencional, con timón y hélice de paso
variable con una potencia de 1 600 kW, y era capaz de romper hielo de 45 cm de espesor.
A partir de la modificación, y a pesar de haberse reducido la potencia en 100 kW, fue
capaz de romper espesores de 55 cm y, además, hacerlo navegando hacia popa, lo que
antes era imposible debido a la disposición del timón.
La consolidación definitiva del azipod vino en el año 1998, con la instalación del sistema
en el buque de crucero ELATION, de la Compañía Carnival. Como resultados operativos,
produjo un aumento de la velocidad y una disminución del consumo, permitiendo
ahorrar hasta 40 toneladas de combustible semanales.
A lo largo de los años, el sistema de propulsión azipod ha ido demostrando su eficacia
en el sector naval. En la actualidad, es conocido entre los profesionales del mar por su
6
maniobrabilidad, respuesta inmediata, alta velocidad de crucero y operaciones en
general suaves y silenciosas. No cabe duda de que el sistema ha ido evolucionando hasta
convertirse en la principal propulsión de los modernos buques de cruceros y
rompehielos.
Ilustración 2: Crucero Elation.

Fuente: Sobrecaribe.com
2.4. TIPOS DE IMPULSORES AZIMUTALES
Según el tipo de transmisión, existen dos variantes principales de impulsores azimutales,

lo cual condiciona la localización del motor:
• Transmisión mecánica: un motor en el interior del barco está conectado a la
unidad por engranajes. El motor puede ser diésel o eléctrico. Según la
configuración mecánica de la transmisión, se dividen en L-drive y Z-drive. Una
hélice de L-drive tiene un eje de accionamiento vertical y un eje de salida
horizontal unidos por un juego de engranajes en ángulo recto. Un propulsor Z-
drive tiene un eje horizontal de entrada, un eje vertical en la columna giratoria y
un eje de salida horizontal, con dos juegos de engranajes en ángulo recto
uniendo los ejes.
• Transmisión eléctrica: un motor eléctrico está en la misma góndola, conectado
directamente a la hélice sin engranajes. La electricidad la produce un motor a
bordo, generalmente diésel o turbina de gas.
7
Según el diseño que adoptan los impulsores, se pueden diferenciar los siguientes tipos:
• Azipod: Los azipod se pueden diseñar de tiro o de empuje. Esto dependerá de la
colocación de la hélice con respecto a la barquilla. Si la hélice está colocada
delante de la barquilla, se tiene un azipod tractor de tiro. Si por el contrario, va
instalada a popa de la barquilla, el azipod será de empuje. Un buen diseño de la
barquilla (forma, posición y ángulo en relación con el casco del buque), puede
llegar a reducir la resistencia al movimiento entre un 5 y un 10%, además de
aumentar la eficacia de la propulsión hasta un 15% en comparación con los
sistemas de propulsión convencional en el casco. Uno de los factores que más
influyen hidrodinámicamente para proporcionar menor resistencia al
movimiento y mayor eficiencia de la propulsión, es conseguir que el diámetro de
la barquilla sea lo más reducido posible, e inferior al diámetro de la hélice.
El diseño de los azipods para buques mercantes tiene limitada su potencia entre
5 y 25 MW, con velocidades a máxima potencia entre 120 y 240 rpm, de manera
que, cuando se quiere disponer de más potencia para alcanzar velocidades más
altas, se instalan más unidades azipod. La configuración varía desde un azipod
colocado a crujía en la zona del codaste, hasta cuatro, siendo la configuración
más usual la de dos azipod, situados en paralelo, uno a cada banda y a la misma
distancia de la línea de crujía. En el caso de añadir un tercer azipod, éste será
central y fijo en la línea de crujía del buque.
Ilustración 3: Esquema del sistema de propulsión. Fuente: Maniobradebuques.com
8
Ilustración 4: Sistema de propulsión con tres azipods. Fuente: Gcaptain.com
• Propulsión SSP (SIEMENS-SCHOTTEL): El SSP consiste en dos hélices unidas al eje

del motor eléctrico, las cuales giran en la misma dirección, la de proa tirando y
la de popa empujando. Hacia la mitad de la barquilla, se colocan unas aletas
laterales, que, junto a la parte vertical de la sustentación, desvía el flujo de las
corrientes de agua de la hélice de popa, lo que permite reutilizar la energía de
los flujos de la hélice de proa.
Con este sistema la potencia del motor se reparte entre las dos hélices, por lo
que es posible utilizar motores con mayor potencia y hélices con menores
diámetros. Otra de las ventajas de este sistema es el poco ruido que genera, ya
que son motores extremadamente silenciosos. Esto se debe a que la potencia del
motor está dividida entre las dos hélices y, por tanto, la carga en cada pala de
estas y la velocidad de rotación es menor que la producida en las palas de los pod
de una sola hélice.
Ilustración 5: Azipod tipo SSP. Fuente: Wikipedia.org
9
• Propulsor CRP Azipods: El azipod CRP es un concepto desarrollado por ABB, en

el cual, una unidad orientable se monta inmediatamente detrás de un propulsor
convencional. Colocados en el mismo eje, pero sin ninguna conexión física, la
hélice del pod, gira en sentido contrario a la hélice fija acoplada a un eje. Con
esta disposición se consigue una mejora en eficiencia hidrodinámica de un 10%.
La relación de carga entre la hélice principal y la del azipod se puede ajustar con
bastante flexibilidad. La hélice principal aporta entre el 60 y 70 por ciento de la
carga y la del azipod entre el 30 y el 40 por ciento.
Ilustración 3: Propulsor CRP Fuente: GoogleImages
2.5. MANIOBRAS CON AZIPODS
Durante los últimos diez años, se observa un aumento del uso de la propulsión pod. Esto
se debe al aumento de la eficacia de la propulsión, la comodidad y la mayor
maniobrabilidad. Los primeros cruceros equipados con pods, tenían dos unidades
instaladas. Sin embargo, los barcos más grandes que se entregan actualmente tienen
una unidad fija y dos azimutales debido a la limitación de potencia de las unidades. Los
barcos más grandes están equipados con dos pods fijos y dos azimutales. El uso de pods
fijos plantea un reto especial desde el punto de vista de la maniobra ya que sólo una
parte de la potencia total instalada se utilizará para la dirección.
Todo el sistema de propulsión por azipod se sitúa fuera del casco, a la popa del buque.
Los azipod son una estructura móvil que gira sobre un eje vertical, dirigiendo la hélice
en el sentido deseado, por lo que, como ya se ha indicado, estos buques no requieren
timón para ser gobernados.
10
Los azipod son sistemas de propulsión eléctricos que consisten en:
• Motor de propulsión: se utiliza para dirigir la hélice. La rotación del eje de cola
se hace mediante la ayuda de un motor eléctrico.
• Transformador de alimentación: la energía que producen los generadores es de
unos 6 MV, de manera que se transforma y se proporciona al motor en el pod.
• Controlador de frecuencia: permite cambiar la frecuencia de la potencia
suministrada a la hélice, lo que significa que la velocidad de motor se puede
controlar.
El ámbito de aplicación del azipod se mejora mediante el IMI (Intelligent Maneuvering
Interface), que es un control remoto manual y sistema de indicación para el operador.
Proporciona un control manual actualizado en el puente y en el control de la sala de
máquinas, así como en los alerones y en cualquier otro punto en el que se quiera
instalar, ya que son consolas comerciales en el mercado de la construcción naval. Todos
estos sistemas son redundantes y se incluye un subsistema de backup. El control en el
puente se realiza mediante el Intelligent Bridge Control Interface que proporciona
información en tiempo real y mejora la presentación del sistema.
Existen tres modos de maniobra con azipod:
• Modo de maniobra crucero: se utilizan ambas unidades accionándolas
simultáneamente en ángulo y revoluciones. Actúan de forma similar a los buques
de doble timón con hélices convencionales. Se ven limitados en un giro de 35º
por costado.
• Modo de maniobra suave: se utiliza una sola unidad pod en la maniobra, sin estar
sincronizada con la otra que funciona avante o atrás, de modo que mientras una
da empuje, la otra da empuje y gobierno.
• Modo de maniobra fuerte: se utilizan ambas unidades pod en la maniobra. Se
manejan de forma no-sincronizada, por lo que el buque evoluciona según el par
de fuerzas que resulta de sumar los dos propulsores
A continuación, realizaremos un pequeño estudio sobre los diferentes tipos de maniobra
y su puesta en práctica con los siguientes ejemplos:
11
Ilustración 4: Maniobras con azipods. Fuente: es.calameo.com
12
13
2.6. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Como todo sistema de propulsión, el sistema de propulsión azimutal tiene sus ventajas
e inconvenientes, entre los que cabe destacar lo siguiente:
• El barco puede posicionarse o mantenerse dinámicamente en aguas abiertas,
posicionamiento dinámico (DP), es decir, mediante este sistema de
posicionamiento dinámico, el buque mantiene una posición y rumbo mediante
el uso de los propios propulsores del barco.
• Incremento espectacular de la maniobrabilidad del barco.
• Posibilidad de girar 360° sobre su propia longitud.
• Incremento de la eficacia respecto a los sistemas tradicionales.
• Supone ahorro de espacio, trabajo y dinero: la ausencia de pesados ejes y
elementos mecánicos ahorran espacio aprovechable para la misión principal del
barco.
• Instalación flexible y en un espacio reducido. Construcción modular con
subensamblajes mecánicos, hidráulicos y eléctricos que aseguran una instalación
compacta y flexible, facilitando cualquier labor posterior de mantenimiento.
• El costo inicial del equipo se ve recompensado por la disminución de los costes
de construcción y horas de mano de obra de instalación.
Los principales inconvenientes que presenta este sistema vienen reflejados por las
góndolas, a saber:
• La eficiencia del diseño es generalmente peor que para los sistemas
convencionales.
• La masa de los elementos sumergidos es mucho mayor que con los sistemas
convencionales.
• El coste también es mucho mayor que para un sistema convencional.
• El diámetro máximo de la hélice disponible es menor que para los
accionamientos convencionales.
14
2.7. APLICACIONES
Este tipo de propulsión marina se aplica cada vez en mayor medida, tanto en
embarcaciones deportivas como en grandes buques, siendo aun así su principal uso en
remolcadores, buques offshore. Aunque también nos podemos encontrar con su
aplicación a buques mayores como cruceros o ferries.
Dentro de los remolcadores, los del tipo ASD (Azimuth Stern Drive), el propulsor azimutal
este acoplado a un motor diésel mediante una línea de ejes de tipo cardan. En los
remolcadores de tipo tractor, el motor esta al mismo nivel que el propulsor, el acople se
realiza mediante un eje directamente sin el uso de cardan.
15
CAPITULO 3: POSICIONAMIENTO DINÁMICO
El nacimiento de este sistema nace con la finalidad de solucionar los problemas de

control de posición y de proa del barco en las operaciones off-shore. Los primeros
buques en incorporar este sistema fueron los buques perforadores de petróleo, cuando
se hallaban con el problema de que los fondos marinos donde extraían el crudo eran
muy profundos y las anclas no podían trabajar bien, fue entonces cuando se incorporó
el SPD para poder facilitar las tareas y poder situar el barco en una posición exacta sin
fijación de anclas.
Fue en los años 60 cuando nació este sistema de posicionamiento y los 80 cuando su uso
se hizo más extenso equipando buques con este sistema de propulsión hasta día de hoy
donde contamos con más de 4000 barcos DP altamente especializados.
Un sistema DP puede definirse como un sistema controlado por medio de un ordenador,

que automáticamente mantiene la posición, el rumbo y la proa del buque mediante el
uso de los sistemas propios de propulsión del buque. Sensores de referencia de posición
combinados con sensores de viento, corriente y girocompases alimentan de información
al ordenador acerca de la posición del buque y la magnitud y dirección de las fuerzas
medioambientales que afectan a su posición. El programa informático contiene un
modelo matemático, el cual consta de un algoritmo que se encarga de recibir toda la
información procedente de los equipos y sensores que configuran el sistema. Estos
últimos se encargan de medir todas las fuerzas externas que afectan al barco. Todos los
datos recibidos son procesados obteniendo respuestas en forma de órdenes que se
envían a los propulsores encargados de vencer las fuerzas exteriores y mantener así la
posición del buque o dirigirlo a un determinado lugar.
16
3.1. SISTEMAS PARA EL CONTROL DE LA POSICIÓN
Los sistemas de referencia que nos dan la información de la posición son independientes
unos de otros y además todos están conectados al ordenador central de manera
independiente. Sus principios de operación pueden ser completamente diferentes, por
lo que hay equipos a bordo tipo satelitales, otros sistemas láser, otros basados en ondas
radar, etc.
3.1.1. Sistema satelital
• GPS
El GPS es un sistema de posicionamiento global que permite saber la posición exacta de

un objeto o persona con un margen de error de metros. Este sistema trabaja con una
red de 27 satélites de los cuales 24 están en funcionamiento y los otros 3 son de respeto.
Estos satélites se encuentran en órbita alrededor de la tierra cubriendo toda su
superficie. El funcionamiento del GPS es el siguiente, a través de un receptor, éste
localiza automáticamente 4 satélites como mínimo, los cuales le mandarán una señal al
receptor, de la cual se calculará el tiempo que ha tardado en llegar la señal al satélite
del receptor a través de varios cálculos matemáticos se calculará la posición exacta del
receptor.
• GLONASS
Las siglas Glonass provienen de Global’naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema,

unas palabras traducidas del ruso a significar algo como Sistema de Navegación Global
por Satélite. Así pues, este sistema no es más que el homólogo ruso del GPS.
El sistema GLONASS cuenta con un conjunto de 31 satélites en órbita, colocados a unos
19.000 km de altitud y que se comenzaron a poner en órbita en el año 1982.
17
Este sistema empezó a ser funcional el año 1996, aunque dada la mala situación
económica del país no fue hasta el 2007 que hubo suficientes satélites operativos como
para dar servicio a toda Rusia.
De estos 31 satélites, solo 24 están en funcionamiento, 3 sin de respeto, 2 están en
mantenimiento, uno en servicio y otro en pruebas, los cuales se dividen en tres planos
orbitales con 8 satélites cada uno.
3.1.2. Sistemas láser
• FANBEAM: El Fanbeam es un sistema para el posicionamiento y el seguimiento

a través del láser. Tiene una alta precisión de alrededor de 20 cm de margen de
error, pero es de corto alcance de hasta 2 km, pero donde trabaja de la mejor
manera es sobre los 200-500 metros.
• CYSCAN: El Cyscan es un sistema parecido al Fanbeam de alta precisión y corto

alcance para el posicionamiento y el seguimiento, su alcance es de tan sólo 250
metros con una precisión de 20 cm en la distancia y una precisión en el ángulo
de demora de 0.01° La distancia y la demora se calculan según las medidas del
tiempo que emplea la emisión láser en su viaje del escáner a los reflectores y
vuelta, y el tiempo de giro del mismo entre la emisión de un pulso y el siguiente.
Para poder tener más campo de visión, se instala arriba del puente (como las
cámaras térmicas o visión nocturna que llevan incorporados los barcos).
3.1.3. Sistemas radar
• ARTEMIS: El Artemis es un sistema que trabaja con microondas entre una

estación fija (en tierra) y otra estación móvil (que se encuentra en el barco),
transmitiendo datos de distancia y demora con una frecuencia de 9,6 GHz con el
objetivo de situar el barco. El rango de alcance que nos proporciona esta entre
los 10-30 km, y con una cobertura de 360º.
18
Comparado con otros sistemas tiene un alcance un poco pobre, pero tiene una
precisión impresionante en condiciones óptimas de hasta 5 cm.
Tampoco es afectada por interferencias en caso de lluvia, niebla o bruma. Sin
embargo, necesita línea de haz clara de obstáculos.
• RADSCAN: El sistema Radascan es un sensor de referencia de posición avanzado

que está basado en ondas radar que se usa para buques con SPD u otros buques
con aplicaciones de control. Trabaja con una gran precisión en un rango de entre
10-1000 metros en función de las condiciones climatológicas, y es un
complemento del GPS/DGPS con un rango de trabajo de corta distancia y en
comparación a los sistemas tradicionales Tautwire y láser, el Radascan trabaja
mucho mejor. El sistema está formado por un sensor instalado en el buque
operador, una ordenadora de control que puede ser instalado junto con el DP y
uno o más transpondedores retro-reflectantes que se colocan en la instalación
de destino. El sensor mide con precisión la distancia y demora al transpondedor
(es) para permitir el cálculo de la posición del buque y transmite continuamente
esto al sistema DP a través de un telegrama estándar.
3.2. EQUIPOS DE PROPULSIÓN
La mayoría de los buques DP, aunque no todos, son diseñados con una configuración
diésel-eléctrica, por lo que la mayoría de las hélices y propulsores son accionados
mediante motores eléctricos. En el pasado, esto significaba que las hélices y propulsores
instalados fuesen de paso variable. Sin embargo, hoy en día esto no tiene por qué ser
así, pues pueden instalarse hélices de paso fijo junto con motores eléctricos de velocidad
variable. Este tipo de instalación permite en todo momento regular la velocidad y el
sentido de giro del eje, obviando por tanto la necesidad de hélices de paso controlable.
Se requieren al menos 3 propulsores para poder hablar de una correcta propulsión para
un sistema DP. A estos 3 hay que añadir más, obviamente, si queremos cumplir con los
diferentes niveles de clase existentes, DP1, DP2, y DP3 y sus requisitos de redundancia.
19
Como norma general los tres tipos de propulsores más convencionales que podemos
encontrar a bordo de un buque DP son:
• Hélice con timón convencional
• Propulsores de túnel
• Propulsores azimutales
Gran parte de los buques destinados al DP son equipados con propulsores azimutales.
En algunos casos, el sistema de propulsión principal del buque puede consistir en una
combinación doble o incluso triple de en popa. Buques perforadores o plataformas
semisumergibles, son algunos ejemplos de buques con posicionamiento dinámico que
por lo general están dotados de un sistema de propulsión azimutal.
Como ya hemos explicado anteriormente, un propulsor azimutal convencional consiste

en un eje horizontal acoplado y propulsado por un generador diésel o un motor
eléctrico. Gracias a su sistema de funcionamiento en el cual la unidad es capaz de
entregar una potencia máxima en cualquier dirección, lo convierte en un sistema
extremadamente versátil y eficiente para todos aquellos buques dotados de un sistema
de posicionamiento dinámico.
Como norma general, cuando los propulsores se encuentran controlados por el sistema
DP están limitados para entregar como máximo un 80% de su potencia total. Esto es
para evitar sobrecargas en las palas de la hélice por trabajar a alta potencia con el buque
casi estacionario. Normalmente exivste la posibilidad de eliminar esta limitación con la
función “potencia máxima”, que puede ser seleccionada durante un periodo de tiempo
determinado.
20
CAPITULO 4: VOLVO PENTA IPS
4.1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
4.1.1. Una década del sistema IPS.
Este año se cumplen los diez años desde que la firma sueca Volvo Penta instaló su
primera pareja de IPS en una Rodman 41 presentada en Southampton. Desde entonces
el sistema de pods sueco se ha impuesto en un amplio abanico de esloras de más de
1.100 modelos de todo el mundo.
Volvo Penta ha sido siempre una marca pionera en la náutica de recreo por sus
innovaciones y aportaciones a los sistemas de propulsión, tanto desde el punto de vista
mecánico como electrónico. Las transmisiones con colas Aquamatic (dentro
fueraborda); el sistema DuoProp (de doble hélice contra rotativa; la gestión electrónica
EVC (Electronic Vessel Control); el Joystick Driving (para maniobra y gobierno); el panel
integrado Glass Cockpit (indicadores en la consola de pilotaje); el recientemente
presentado Volvo Penta Forward Drive (FWD) (transmisión fusión de las colas
Aquamatic, las hélices DP, el sistema EVC y el IPS) y, por supuesto, el sistema de
transmisión por pods IPS, que en 2015 cumple su décimo aniversario, entre otras
muchas otras aportaciones a la náutica de recreo para hacer más fácil y eficiente la
navegación.
Lo que ha conseguido Volvo, es pasar un sistema muy conocido en la náutica comercial

a la náutica recreativa, para entender de qué estamos hablando llevaremos a cabo un
exhaustivo estudio sobre este innovador sistema en el que se tratarán todos y cada uno
de los aspectos y especificaciones que hacen a este equipo, único en su segmento.
21
4.1.2. Introducción del IPS
En la década de 1990, la industria marina se enfrentaba a dos problemas, los

constructores de barcos estaban creando productos que ofrecían a sus clientes más
espacio interior, por consiguiente, se exigió un motor más pequeño y con más potencia,
que ayudase a estos barcos más grandes alcanzan velocidades más altas. Para lograr
velocidades más altas en un barco equipado con sistema por ejes, se requiere más
potencia, más potencia sólo puede lograrse mediante la instalación de un motor más
grande, pero un motor más grande implica más peso y contrarrestaría cualquier poder
adicional creado.
Por otra parte, la maniobra de los yates de recreo constituía una de las mayores
dificultades que experimentaban alguno de los patrones a la hora de navegar, conocer
los efectos de acción y reacción de las hélices y los efectos combinados de las hélices y
timones requiere de una cierta experiencia mayor cuando mayor es el yate que hay que
maniobrar. Para facilitar estas maniobras el mercado ofrece distintas soluciones, como
la hélice a proa, muy habitual en embarcaciones motoras de más de 10 metros de eslora,
y hélice de popa, más frecuente a medida que crece la eslora de los yates. El problema
de estos sistemas es que el patrón debe prestar atención a un número mayor de
comandos, pues a las palancas de los motores se suman los accionadores de las ya
mencionadas hélices, esto sin contar que también hay que estar atento al timón.
Para resolver esta situación Volvo Penta probó de implementar una gran cola en Z, que
se diseñó para su uso en los yates más grandes.
Volvo Penta se dio cuenta de que la opción de la cola Z sería una gran competencia
contra el sistema de ejes, aun así esta solución no solucionaba todo ya que la cola Z es
un sistema que tiene muchos problemas cuando su implementación es en barcos
grandes, por esa razón Volvo aplico la idea de los sistemas pod en la náutica recreativa,
ya que este tenía las ventajas del sistema de ejes y era tan compacto como la cola Z, de
esta manera se solucionaba el principal problema de los fabricantes.
22
Diseño, desarrollo y pruebas comenzaron en el prototipo original Volvo Penta IPS en
1997. Mientras que los primeros modelos tenían aceleración fantástica y lograron
impresionantes velocidades máximas, no tenían mucha maniobrabilidad, el barco no
tenía una buena respuesta, las pruebas continuaron y pronto se crearon sistemas pods
hidráulicos. Sin embargo, a raíz de un incidente con un componente hidráulico, Volvo
Penta cambió de dirección hidráulica por una unidad independiente eléctrica. Fue la
primera vez en la historia que un barco era pilotado sin un mecanismo hidráulico entre
el timón y la unidad propulsora. Esto se convirtió en una versión temprana de la unidad
Volvo Penta IPS que todavía se utiliza hoy en día. El descubrimiento de este avance fue
totalmente revolucionario para la industria náutica.
Después de muchas pruebas y otros controles de seguridad, el primer modelo de Volvo
Penta IPS se puso en marcha, como hemos dicho anteriormente, en 2005.
La firma sueca es sin duda la que más ha innovado en los últimos tiempos en cuanto a
motores marinos de recreo dentro fueraborda e interiores, además de aportar diversos
sistemas de ayuda y gestión de la navegación. La sencillez de maniobra, la facilidad de
uso y de manejo han sido siempre criterios que han marcado la referencia en todos sus
desarrollos.
El IPS ha sido uno de los éxitos de la marca. Al principio soportó no pocas críticas por
parte de sus detractores; pocos apostaron por un sistema tan innovador y distinto de
los que existían en el mercado, pero la solvencia de la marca, su amplia red de servicio
y la fiabilidad de sus productos, posibilitó que el IPS fuera adoptado por no pocos
astilleros antes de los esperado. El Volvo Penta IPS es un moderno sistema intraborda,
superior a los intraborda de ejes en todos los aspectos esenciales: manejo, comodidad
a bordo y rendimiento. Estas ventajas han hecho de la marca sueca un sistema hoy ya
popular para embarcaciones de recreo. Actualmente hay más de 17.000 unidades
instaladas en más de un millar de modelos de embarcaciones en todo el mundo.
Al IPS fue implícito el sistema de Joystick, posiblemente la función más apreciada, que
permite realizar la maniobra de atraque de manera intuitiva, fácil hasta para un niño.
Desde su lanzamiento este sistema ha ido acompañado de muchas otras funciones
inteligentes, como el de posicionamiento dinámico y el modo de pesca deportiva.
23
Ahora, además, los nuevos mandos incluyen botones integrados para el modo de baja
velocidad, el modo palanca simple y el programador de velocidad, lo que permite
manejar de forma muy sencilla los IPS.
4.1.3. Características del sistema IPS
Él sistema IPS consta de dos partes importantes la transmisión y su sistema motor que,
a diferencia del sistema de ejes en estos dos elementos, en el IPS van en un bloque por
esta causa el bloque transmisión motor ocupa menos que en el de ejes, y además el
sistema de Volvo cuenta con un tecnológico sistema electrónico que controla todos
estos elementos de una forma adecuada para hacer posible que el patrón de la
embarcación consiga una maniobra fácil y segura. Para entenderlo podemos observar el
sistema en el siguiente diagrama:
Sistema Volvo Penta IPS
Sistema de transmisión IPS
Mandos EVC Sistema de transmisión y motor

Ilustración 8: Diagrama del sistema Volvo Penta IPS. Fuente: volvopenta.com
24
4.1.4. Desglose de la transmisión IPS
En la siguiente página se explica todo el sistema de transmisión IPS que como se ha visto
anteriormente va unido directamente al motor, pero como el motor es una pieza ya
conocida hemos decidido explicar solamente la trasmisión IPS, ya que es la innovación
de la marca Volvo Penta.
Ilustración 9: Desglose de la transmisión del sistema Volvo Penta IPS. Fuente: volvopenta.com
1) Timón electrónico: consigue entender toda la información que envía el sistema

EVC para transmitirla al multiplicador volvo.
2) Timón manual: en caso de un problema electrónico este tornillo acciona el
mecanismo de timón manual.
25
3) Tubera de extracción de humos.

4) Multiplicador Volvo: sistema patentado por Volvo Penta que hace que el sistema
IPS sea muy fiable, consigue multiplicar la fuerza que hace el timón electrónico
para poder mover el mecanismo dirección.
5) Sensores: prevén problemas de la trasmisión y la bloquen en caso de emergencia
para no dañarla.
6) Fijación del sistema de transmisión: fija la transmisión a la estructura del barco.
7) Sistema de suspensión y estanqueidad: conjunto de gomas que consiguen que
el mecanismo sea estanco y estas mismas sirven de suspensión.
8) Pala del timón: como el IPS está exento del sistema de timonería con esta
superficie en forma de la pala de timón consigue que la maniobra sea eficiente
9) Eje rotor: transmite el movimiento de la caja de engranajes hasta el rotor de la
hélice.
10) Escape: situación de la salida de humos que volvo consigue que sea en la
dirección de propulsión, de esta manera la embarcación no tiene problemas con
los humos.
11) Protección de las hélices: esta protección sirve para en caso de aguas someras
las hélices no se dañen.
12) Sistema de engranajes: sistema de engranajes patentado por Volvo.
13) Sistema de engranajes: sistema de engranajes patentado por Volvo.
14) Duoprop: sistema de hélices contra rotatorias inventado por Volvo.
15) Junta de estanqueidad de la transmisión.
16) Refrigeración de la transmisión.
17) Admisión del circuito de refrigeración de la transmisión: absorbe agua salada
para refrigerar el sistema de engranajes.
18) Admisión del sistema de refrigeración del motor: alimenta de agua salada todo
el sistema de refrigeración del motor.
19) Eje de potencia: eje rotor que transmite la potencia del motor a la caja de
engranajes.
20) Caja de engranajes: transmite la potencia del motor al eje rotor.
26
4.1.5. Desglose de motor
Ilustración 10: Desglose del motor del sistema Volvo Penta IPS lado de babor. Fuente: volvopenta.com
motor.
1) Depósito de expansión. 12) Varilla de medición de aceite,
2) Tapón de llenado de motor.
refrigerante. 13) Intercambiador de calor.
3) Filtro fino de combustible. 14) Bomba de alimentación de
4) Filtro de aceite. combustible (cebador).
5) Filtro de derivación para el 15) Bomba de agua marina.
aceite del motor. 16) Llenado de aceite.
6) Parada auxiliar. 17) Drenaje de aceite.
7) Indicador del filtro de aire. 18) Varilla de medición de aceite.
8) Filtro de aire. 19) Espita de escape.
9) Alternador. 20) Ánodo.
10) Relés. 21) Drenaje de aceite.
11) Tapa de llenado del aceite,
27
Ilustración 11: Desglose del motor del sistema Volvo Penta IPS lado de estribor. Fuente: volvopenta.com
1) Mando de Unidad Servo.

2) Filtro de aceite.
3) Turbo.
4) Motor de arranque.
5) Enfriador del aire de admisión.
6) Enfriador del aire de admisión.
7) Bomba de refrigerante.
28
4.1.6. Pilares del sistema
El IPS tiene tres pilares principales, primeramente, el sistema Duoprop que consiste en
la unión de dos hélices, seguidamente el EVC (Electronic Vessel Control, control
electrónico de la embarcación) es la plataforma común de Volvo Penta para la gestión
del motor y la línea motriz, y finalmente de lo que ya hemos hablado el sistema pod.
4.1.6.1. Duoprop
Volvo Penta presentó el sistema patentado de doble hélice Duoprop en 1982. Las dos
hélices contra rotativas generan una gran potencia y producen un gran empuje, así como
un posicionamiento recto y real, incluso marcha atrás, además de una mayor aceleración
en el deslizamiento. Las dos hélices contra rotativas eliminan las fuerzas laterales
existentes en los motores convencionales dentro fuera borda de una sola hélice. Esto
significa que la energía y la potencia del motor se concentran en dirigir la embarcación
hacia delante y no hacia los laterales. Duoprop proporciona a la embarcación 5
características principales:
• Una aceleración más rápida: Duoprop aporta una aceleración hasta un 30% más
rápida y produce una velocidad máxima alrededor de un 5% superior a cualquier
sistema convencional de una sola hélice.
• Ahorro de combustible: Las dos hélices contrarrotantes permiten minimizar las
pérdidas de energía y que la embarcación siga planeando a bajas revoluciones.
Esa es la razón por la que Duoprop puede contribuir al ahorro de grandes
cantidades de combustible.
• Posicionamiento recto: Con Duoprop la posición es recta. Compruebe el peto de
popa de cualquier embarcación con Duoprop. Observará que la transmisión de
potencia es clara y uniforme nada más iniciarse.
• Mejor capacidad de maniobra: Tanto si se encuentra navegando a gran
velocidad, rodeando boyas o atracando en un muelle repleto de embarcaciones.
Siempre contará con un gran agarre, incluso al realizar giros cerrados a gran
velocidad. Además, el sistema reduce la tendencia de las embarcaciones a volcar.
29
• Menores niveles de ruido y vibraciones: Duoprop produce menores niveles de ruido

y vibraciones, ya que los impulsos de aceleración se distribuyen sobre más palas.
Con las hélices contrarrotantes, prácticamente no existe cavitación.
Para conseguir las características anteriores Duoprop se basa en tres principios:
• Primer principio: Duoprop con sus dos

hélices duplica el área de pala. Las dos
hélices contrarrotantes de Duoprop se
equilibran entre sí, eliminando la fuerza Ilustración 12: Fuente: volvopenta.com
transversal.
• Segundo principio: Duoprop reduce a la

mitad la potencia de entrada por hélice, lo
que significa: mitad de carga, mitad de Ilustración 13: Fuente: volvopenta.com
pérdidas en la punta de la pala y mitad de

pérdidas inducidas. La baja carga también reduce significativamente la
cavitación.
• Tercer principio: Duoprop con sus dos

hélices contrarrotantes crea un chorro de
agua con simetría axial, lo que supone que
toda la energía se invierte en producción de
Ilustración 14: Fuente: volvopenta.com
empuje.
30
4.1.6.2. EVC (Electronic Vessel Control)
El control electrónico (EVC) es la plataforma común electrónica de Volvo Penta para

controlar el motor y la transmisión e integrar toda la información del patrón. EVC se basa
en la tecnología bus CAN y permite que los motores, las unidades de propulsión los
controles y los instrumentos intercambien rápidamente la información. Supervisa
constantemente todas las funciones importantes y adopta medias de prevención si es
necesario.
Es necesario decir que EVC ofrece un montón de aplicaciones entre ellas:
• Atraque con joystick: El manejo sencillo con precisión hace
que el atraque y las maniobras de proximidad sean sencillas
e incluso divertidas.
• Navegación con joystick: Una forma totalmente nueva de
maniobrar la embarcación con precisión a cualquier
Ilustración 15: Joystick Volvo
velocidad. Puede dirigir con comodidad con solo girar el Penta.
Fuente: Volvopenta.com
joystick. La función integrada de piloto automático le ayuda
al accionarse automáticamente tras cada cambio de rumbo.
• Sistema de posicionamiento dinámico: Pulsando un botón,
mantiene la posición y el rumbo de la embarcación en un área
muy limitada, aunque haya corriente o viento. Es perfecto al
prepararse para el atraque, cuando está a la espera del
repostaje o de que se abra un puente o una esclusa. Al atracar Ilustración 16: Sistema de
proporciona a la tripulación tiempo para preparar las posicionamiento.
Fuente: volvopenta.com
defensas y amarras.
• Modo de pesca deportiva: El modo de pesca deportiva,
está desarrollado exclusivamente para Volvo Penta IPS,
servirá de gran ayuda en la pesca de altura. Permite girar
rápidamente la embarcación en torno a su propio eje y
seguir a los peces a gran velocidad marcha atrás, Ilustración 17: Display de pesca
utilizando únicamente los mandos del motor, para deportiva.

asegurar su captura.
31
• Sistema Glass Cockpit: El sistema Glass

Cockpit de Volvo Penta es un sistema de
supervisión y control totalmente integrado
que recopila toda la información para el
patrón, incluyendo advertencias y alarmas, y
la muestra en un punto fijo de la embarcación, Ilustración 19: Puente de navegación Volvo Penta.
en una o más pantallas de alta tecnología. Fuente: Volvopenta.com
• Software de ordenador a bordo: Ahora ya puede disponer de

avanzadas funciones de ordenador a bordo en su
embarcación, al igual que en un turismo. Con información
sobre la distancia, la velocidad media, el consumo de
combustible al instante, la distancia hasta que se vacíe el Ilustración 18: Display Volvo
Penta.
depósito, el tiempo del recorrido y mucho más que le ayudará
a planificar su navegación.
• Programador de velocidad: Con el sencillo control de las
revoluciones por minuto del motor, puede ajustar la velocidad
de la embarcación para obtener el mejor ahorro de
combustible y la máxima comodidad. El botón del
programador de velocidad, situado en el control, se encuentra Ilustración 20: Botón del
control del crucero.
fácilmente accesible.
• Modo de una palanca: Para manejar el cambio de marchas y el
acelerador en dos, tres o cuatro motores con una sola palanca y
hacer más sencillo y preciso el control sobre la velocidad de la
embarcación. Muy cómodo y seguro para la navegación en
aguas agitadas.
Ilustración 21: Palancas de
Volvo Penta.
32
• Modo de baja velocidad: Con el modo de baja
velocidad para Volvo Penta IPS, reduce la velocidad a
ralentí de la embarcación un 50%, de 5–6 nudos a 2–
3 nudos. Es perfecto para las maniobras en puertos
deportivos y canales. La integración total con el
sistema ofrece un funcionamiento sin problemas con Ilustración 22: Palanca con acción
de ralentí.
los mandos estándares.
4.1.6.3. Otras características fundamentales del sistema
Volvo Penta también ha sido muy meticuloso con el IPS en otros aspectos como, por
ejemplo:
Las dos hélices contrarrotantes están orientadas hacia proa y funcionan en aguas
tranquilas. El empuje de las hélices es paralelo al casco. Toda la potencia impulsa la
embarcación hacia delante.
Ilustración 23: Paso del agua por la transmisión de la IPS. Fuente: volvopenta.com
Como los gases de escape se emiten a través de la parte posterior de la unidad de

propulsión en la estela de la hélice, quedan muy a popa de la embarcación sin perturbar
la vida a bordo.
33
Ilustración 24: Salida de los humos de la transmisión IPS. Fuente: volvopenta.com
En el sistema Volvo Penta IPS, el escape no se dirige a través del

cubo de las hélices. El diámetro mínimo del cubo se traduce en una
mayor área activa de la pala y en un agarre significativamente
superior en el agua.
Ilustración 25: Palas más
grande gracias a la
eliminación del escape.
Las hélices están ubicadas en el lugar preciso

bajo el casco con el fin de eliminar cualquier
riesgo de entrada de aire (aireación) o
efectos de cavitación, incluso en virajes
cerrados y a plena aceleración.
Ilustración 26: Superficie más eficiente para las hélices.

34
En el IPS el sistema de timonería ya no es necesario, a
causa de esto conseguimos que la embarcación sea
mucho más hidrodinámica, además el sistema permite
hacer las maniobras exactas sin hélices transversales de
popa y proa, de esta manera la carena queda mucho más
limpia.
Ilustración 27: Embarcación con una carena limpia
gracias a la instalación del IPS.
La corta sedal se monta en la hélice trasera,

creando un efecto cortante rotativo muy eficaz.
Se instala fácilmente usando los tornillos de
fijación existentes y no incrementa la resistencia
ni el consumo de combustible.
Ilustración 28: Ubicación de la corta sedal. Fuente: volvopenta.com
Finalmente, el IPS incorpora un mecanismo que desprende la parte sumergida de la

transmisión, este consigue que en caso de choque de las hélices, varada o problemas
similares la embarcación se mantenga estanca.
35
4.1.7. Clasificación de los motores y sus respectivas hélices
Volvo Penta presenta tres tamaños de IPS según sus potencias, que son los siguientes:
Ilustración 29: Modelos de transmisión que comercializa Volvo Penta. Fuente: volvopenta.com
• El primer grupo de IPS utiliza el mismo bloque para potencias desde 350 CV hasta
600 CV.
• El segundo grupo de IPSS funciona desde 800 CV hasta 900 CV.
• Finalmente, el último grupo que funciona desde 1050 CV hasta 1200 CV.
De esta manera Volvo se adapta a cualquier embarcación desde los 10 m hasta los 30
m, teniendo en cuenta que hablamos siempre de solo dos unidades IPS, en caso de
embarcaciones más grandes siempre se puede adaptar 3 o 4 unidades consiguiendo casi
doblar la potencia de la gama alta de estos.
Las tres diferentes unidades del IPS también tienen variación en sus hélices ya que a
medida que la potencia aumenta sus hélices son más especiales, estas están fabricadas
con una aleación de bronce níquel y aluminio.
36
Se clasifican de la siguiente manera:
• Tipo T para hasta una potencia de salida de 435CV. (IPS 350-600)
• Tipo TS para hasta una potencia de salida de 435CV. (IPS 350-600)
Embarcaciones de semiplaneo.
• Tipo P de 625 hasta 800CV. (IPS800, IPS900, IPS950)
• Tipo PS de 625 hasta 800CV. (IPS800, IPS900, IPS950) Embarcaciones de
semiplaneo.
• Tipo Q para más de 800CV. (IPS1050, IPS1200).
• Tipo QS para más de 800CV. (IPS1050, IPS1200). Embarcaciones de semiplaneo.
Para acabar la clasificación de los motores exponemos una tabla donde podemos
observar datos característicos de estos:
Volvo Penta IPS CV en la hérlice CV en el cigueñal RPM Nº cilindros Cubicaje en litros
IPS350 248 260 3.500 4 3,7

IPS400 289 300 3.500 4 3,7
IPS450 314 330 3.500 6 5,5
IPS500 352 370 3.500 6 5,5
IPS600 418 435 3.500 6 5,5
IPS800 591 626 2.400 6 10,8
IPS950 685 725 2.500 6 10,8
IPS1050 756 800 2.300 6 12,8
IPS1200 850 900 2.300 6 12,8
Ilustración 30: Clases de motores Volvo Penta IPS. Fuente: Propia
37
4.1.8. Maniobra
Para entender la superioridad de la maniobra que tiene el sistema Volvo Penta IPS sobre
el de ejes tenemos que visualizar una serie de fotografías, en ella tenemos que tener en
cuenta dos cosas, primeramente, la dirección de las flechas amarillas indica la dirección
del agua después de pasar por las hélices ya que el sistema Volvo Penta IPS solo rota 30º
desde un extremo al otro, la segunda cosa a tener en cuenta es la dirección de la
embarcación que se indica con una flecha transparente.
Marcha avante: En el primer dibujo podemos

ver como la embarcación con sus dos
propulsores consigue moverse en la dirección
adecuada, las dos hélices de babor tanto las dos
hélices de estribor están girando en el mismo
Ilustración 31: Marcha avante con embarcación
sentido. pod. Fuente: Propia
Marcha atrás: En el segundo dibujo la

embarcación cambia el sentido de giro de las dos
hélices de babor y el de las dos de estribor de
esta manera la embarcación cambia también su
Ilustración 32: Marcha atrás con embarcación
sentido.
pod. Fuente: Propia
38
Desplazamiento lateral: En el tercer dibujo la embarcación tiene alternado el sentido
de las hélices de babor y estribor inclinando 15º a
estas hacia el lado exterior, en este caso consigue
un desplazamiento horizontal hacia el costado de
estribor, pero lo único que se tendría que cambiar
para dirigirse lateralmente a babor sería el Ilustración 33: Desplazamiento lateral con
sentido de las dos hélices tanto las de estribor embarcación pod. Fuente: Propia
como de babor
Giro 360 sobre el mismo eje de la embarcación: para acabar con las posibilidades de
maniobra de este sistema podemos ver cómo
están dispuestos los propulsores podemos
conseguir que esta gire 360º sobre si misma
Los dos últimos movimientos no se podrían hacer
con el sistema de ejes, por esta razón el sistema
Ilustración 34: Giro 360º con embarcación pod.
pod IPS de Volvo Penta es superior a estos.
Fuente: Propia
39
4.2. MANDOS
En esta sección se describen los mandos que Volvo Penta vende para su motor
4.2.1. Palancas
Instalación triple
El ajuste del régimen del motor y la función de cambios se controla con las palancas de
mando. Las dos palancas de mando controlan todos los tres motores y unidades
propulsoras.
A) Si las palancas de mando están en posiciones diferentes, el motor que está en el
centro (2) funcionará dentro de este
campo de revoluciones.
B) Si una de las palancas de mando está
en posición neutral, la unidad propulsora
central (2) también estará en posición
neutral.
C) C Si las palancas están en diferentes
posiciones, una para la marcha avante y
la otra para la marcha atrás, la unidad
motriz del centro asumirá la posición
neutral.
Ilustración 35: Instalación triple. Fuente: Genera Nàutic
Instalación cuádruple
El ajuste del acelerador (régimen del
motor) y la función de cambios se hace con
las palancas de mando. La palanca de
mando de babor (A) controla los motores y
unidades propulsoras (1 y 2) de babor y la
palanca de mando de estribor (B) controla
Ilustración 36: Instalación cuádruple.
Fuente: Genera Nàutic. los motores y unidades propulsoras (3 y 4)
40
de estribor.
N = Posición neutral. El inversor/el propulsor

está acoplado y el motor está en ralentí.
F = El inversor/el propulsor se acopla para
marcha adelante.
R = El inversor/el propulsor se acoplar para
marcha atrás.
T = Regulación del régimen del motor.
Ilustración 37: Posiciones de la palanca.

Fuente: Genera Nàutic.
Son varias las funciones del motor y de la cola que se gobiernan mediante botones en el
mando. Los botones y funciones que están disponibles dependen de la instalación. A
continuación, se describen:
Ilustración 38: Palancas de régimen. Fuente: Genera Nàutic.
41
1) PUESTO DE PILOTAJE
La lámpara del botón se enciende si el puesto de pilotaje está activo y bloqueado.
2) CRUISE CONTROL (accesorio)
Activar el control de velocidad constante pulsando el botón. Reajustar el régimen
bloqueado del motor aumentando (+) o disminuyendo (-) el régimen con el botón en la
parte trasera del mando.
3) LOW SPEED (accesorio)
La función de marcha lenta Volvo Penta lowspeed existe para motores con transmisión
hidráulica. Las embarcaciones con motores potentes pueden tener velocidades elevadas
incluso con el motor en ralentí, con la función de marcha lenta se reduce ésta.
N = Posición neutral.
La transmisión está desacoplada y el régimen del
motor es el de ralentí.
F = Marcha avante en ralentí.
Acoplamiento de la transmisión para marcha
avante y el régimen del motor es el de ralentí, lo
que comporta el arrastre máximo en la
transmisión. Ilustración 39: Palanca, explicación del modo
R = Marcha hacia atrás en ralentí. Lowspeed. Fuente: Genera Nàutic.
Acoplamiento de la transmisión para marcha hacia

atrás y el régimen del motor es el de ralentí, lo que comporta el arrastre máximo en la
transmisión.
A = Marcha lenta acoplada.
La transmisión actúa sobre el régimen de la hélice, no el régimen del motor.
B = Marcha lenta desacoplada.
El mando actúa sobre las revoluciones tanto del motor como de la hélice.
4) THROTTLE ONLY
Desacopla la función de cambios de manera que la palanca sólo actúe sobre la
aceleración (régimen de revoluciones).
42
5) SINGLE LEVER (accesorio)
Activar la función monomando pulsando el botón. La palanca que se desplaza primero
de su posición será la de mando que regula los dos motores.
La otra palanca no tiene función mientras está activada la función de monomando. Si la
función está activa se enciende la lámpara incorporada al botón.
Desactivar la función monomando pulsando otra vez el botón.
6) INDICADOR “N”
Posición neutral. El símbolo se enciende cuando está desacoplada la cola/el inversor.
7) INDICADOR
El triángulo de advertencia se enciende cuando el sistema detecta una avería.
El triángulo de advertencia se enciende en el mismo lado en el que está la avería de la
línea motriz. En las instalaciones triples se encienden los dos triángulos si la línea motriz
central ha registrado la avería.
4.2.2. Joystick
El joystick es un accesorio. Las funciones conectadas a él se activan con botones en el

mando. Los botones y funciones que están disponibles dependen de la instalación.
1) Atraque.
2) Sistema de posicionamiento dinámico
3) Gobierno con joystick.
4) Posición de régimen incrementado.
En los siguientes subapartados se explicarán

detalladamente cada una de las funciones
anteriores. Ilustración 40: Joystick IPS. Fuente: Genera Nàutic.
43
4.2.2.1. Atraque
El Joystick Volvo Penta es un mando utilizado para atraque y maniobras. Es importante

aprender a usar el Joystick y sus funciones de forma segura y correcta. Estudiar la
embarcación para saber cómo se comporta en modo de atraque y con gobierno con
Joystick.
El manejo con Joystick funciona de formas diferentes dependiendo de si se usa la función

de atraque o la función de dirección. La función de atraque está diseñada para utilizar al
atracar y al maniobrar en espacios reducidos. La embarcación se maniobra moviendo el
Joystick hacia delante, hacia atrás y lateralmente o haciendo girar la parte superior.
• Movimiento transversal de
desplazamiento hacia ambos
costados.
• Moviminento longitudinal a
vante y atrás:
Ilustración 41: Esquema de las maniobras básicas del IPS.

44
Ilustración 42: Posibles otros movimientos en el modo atraque. Fuente: Genera Nàutic.
45
La embarcación sigue marchando en la dirección elegida incluso después de soltar el

Joystick. Para frenar la embarcación o dirigirla hacia el lado opuesto, mover el Joystick
en sentido opuesto. Para manejar la embarcación oblicuamente, mover el Joystick en
diagonal; el movimiento de la embarcación se ajusta girando la parte superior del
Joystick.
Cuando la función de atraque está activada el régimen del motor está reducido y la
embarcación sólo puede maniobrarse con el joystick. Para poder arrancar la función de
atraque:
• Los motores han de estar en marcha.
• Los mandos han de estar en punto neutro.
• El puesto de pilotaje ha de estar activo.
• El joystick ha de estar en la posición central.
Activando el atraque
Para activar la posición de atraque se debe pulsar el botón de atraque (A) del joystick.
Sonará una señal acústica en confirmación de que se ha activado la posición de atraque
y se encenderá la lámpara incorporada al botón.
Desactivando el atraque
Para desactivar la posición de atraque se debe pulsar el
botón de atraque (A) del joystick. Como confirmación de
que se ha desactivado la función de atraque sonará dos
señales acústicas y se apagará la lámpara. La función de
atraque se desactiva también si los mandos no se hallan en
la posición neutral. Ilustración 43: Modo atraque. Fuente:
Genera Nàutic.
46
4.2.2.2. Posición de régimen incrementado
En caso de que se requiera fuerza propulsora extra, por ejemplo, en condiciones de
viento o corrientes fuertes, puede acoplarse la función de régimen de revoluciones
incrementado (High Mode).
Se debe activar de la siguiente manera:
Activar el régimen acelerado
• Activamos el joystick pulsando el botón de atraque (A). Sonará una señal acústica
en confirmación de que se ha
activado el joystick y se
encenderá la lámpara
incorporada al botón.
• Activar el régimen acelerado
pulsando el botón (B) del joystick.
• Sonará una señal acústica en
confirmación de que se ha
activado la función y se
encenderá el botón.
Desactivar el régimen acelerado Ilustración 44: Posición de régimen incrementado: Fuente:
Volver a la posición de régimen normal Genera Nàutic.
pulsando el botón otra vez. Como confirmación de que se ha desactivado la función

sonará una señal acústica dos veces y se apagará la lámpara. Ahora el sistema se hallará
otra vez en la posición de atraque norma
47
4.2.2.3. Gobierno con joystick
La función Joystick Driving permite usar el joystick durante la maniobra de pasaje para
ajustar el curso de la embarcación y para maniobrarla de la misma forma que si se usara
el conjunto del timón.
Los mandos del acelerador y cambio de marchas funcionan

de forma normal. Se debe aprender a maniobrar la
embarcación con el joystick en aguas tranquilas y abiertas.
Joystick Driving se activa y desactiva pulsando el botón en el
joystick. Cuando se activa Joystick Driving, también se activa
el piloto automático.
Mientras la embarcación se gobierna con joystick, el piloto
automático permanece en modo de espera. Cuando se pone
Ilustración 45: Función gobierno con
el joystick en su posición central, el piloto automático se joystick.
activa y se fija en el nuevo rumbo después de unos segundos. Fuente: Genera Nàutic
El conjunto del volante, igual que el piloto automático, se fija cuando la función está
activada. Sin embargo, puede usarse siempre para, por ejemplo, cambiar el curso o
maniobrar para evitar un obstáculo.
Girar la parte superior del joystick o moverlo lateralmente para reactivarse la función
Joystick Driving. Si el piloto automático se pone en modo de espera manualmente con
el botón STBY (espera), Joystick Driving se desactiva y debe reactivarse con el botón del
joystick.
48
Ajustes de rumbo
Hay que girar la parte superior del joystick para modificar el rumbo incrementándolo.
Un giro pequeño modifica el rumbo en un incremento fijo, y un giro continuo modifica
el rumbo en varios incrementos.
El piloto automático muestra el rumbo con un valor digital y un indicador en forma de
triángulo azul. Una flecha amarilla muestra el nuevo rumbo que tendrá la embarcación.
Ilustración 46: Ajustes de rumbo: Fuente: Genera Nàutic.
Maniobras1
El joystick también puede usarse para maniobrar la embarcación de la misma forma que
se hace con un conjunto de volante. Mover lateralmente el joystick para gobernar la
embarcación en la misma dirección. Cuando se suelta el joystick, el piloto automático
establece un nuevo rumbo correspondiente al rumbo que tiene la embarcación.
Ilustración 47: Maniobras: Fuente: Genera Nàutic.
1
Un movimiento completo del joystick hacia un lado equivale a un giro completo del timón. La maniobra
de través da una respuesta más rápida que si se ajusta el rumbo girando la parte superior del joystick.
49
4.3. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO
El Sistema Dinámico de Posicionamiento (DPS) de Volvo Penta IPS es una función que le
ayuda a mantener la posición elegida y el rumbo del compás mediante una señal GPS.
Esta función ha sido diseñada como un medio auxiliar durante p. ej. la espera de que se
abra un puente o de un amarre. Con el sistema DPS activado la embarcación, desde el
punto de vista jurídico, está en marcha. Es la misma la responsabilidad de su piloto para
vigilar y manejar la embarcación en movimiento a través del agua. El puesto de pilotaje
ha de estar ocupado. Corresponde al piloto informar a los ocupantes de la embarcación
de los riesgos y asegurarse de que no hay personas, embarcaciones u otros objetos que
puedan dañarse en el agua cerca de la embarcación cuando está activada la función DPS.
La precisión de las maniobras se ve afectada por la acción del viento, oleaje, corrientes
y la intensidad de la señal GPS. El sistema dinámico de posicionamiento puede verse
influido por potentes señales electromagnéticas causadas por radares y radioemisoras.
Hay que mantener buena distancia a bañistas, embarcaciones y otros objetos cuando
está activado el sistema DPS. Mantener una separación de como mínimo dos esloras a
personas y objetos. Cuando está activado el DPS se generan ruidos y fuertes corrientes
de hélice que pueden causar molestias al entorno.
4.3.1. Sinopsis
La figura DPS aparece cuando esta función está activada. Si se pasa a cualquier otro
cuadro de la pantalla de color, la figura DPS volverá aparecer tras algún tiempo de
inactividad.
1- Nivel de combustible.
2- Intensidad de la señal GPS.
3- Marcación.
4- Rumbo.
5- Símbolo DPS, aparece cuando
se activa la función.
Ilustración 48: Pantalla del sistema IPS. Fuente:
volvopenta.com
50
4.3.2. Cómo activar el DPS
El sistema DPS puede activarse cuando la velocidad de la embarcación ha descendido a
menos de 3 nudos. La posición permanece activa durante un máximo de 12 horas. Para
poder acoplar el DPS es necesario confirmar el mensaje de aviso que se muestra cuando
arrancan los motores. Confirmar el mensaje pulsando el botón “OK” o haciendo girar el
botón del panel de mandos.
Ilustración 49: Mensajes de aviso al arrancar. Fuente: Genera Nàutic.
4.3.2.1. Cómo activar el DPS en el puesto de pilotaje principal

• Asegurarse de que bañistas y embarcaciones u otros
objetos se hallen a más de dos esloras de la
embarcación.
• Poner los mandos en posición de punto neutro.
• Pulsar el botón DPS (1). Sonará una señal confirmando
que el DPS se ha activado y se encenderá la lámpara
incorporada al botón. En la pantalla aparecerá Ilustración 50: Mando Joystick IPS. La
brevemente el mensaje de aviso antes de que aparezca misma imagen servirá para el apartado
siguiente.
la figura DPS.
4.3.2.2. Cómo activar el DPS en el amarre

• Asegurarse de que bañistas y embarcaciones u otros objetos se hallen a más de
dos esloras de la embarcación.
• Pulsar el botón DPS (1). Sonará una señal confirmando que el DPS se ha activado
y se encenderá la lámpara incorporada al botón.
51
4.3.3. Cómo desactivar el DPS

El DPS puede desactivarse de cualquiera de las maneras siguientes:
• Poner las palancas de mando en la posición de punto neutro. • Pulsar el botón
DPS (1).
• Activar el joystick con el botón (2). Dos señales acústicas confirmarán la
desactivación de la función DPS al mismo tiempo que se apagará la lámpara
incorporada al botón DPS (1).
4.3.4. Mensajes emitidos por el sistema DPS
4.3.4.1. Mensajes durante la navegación

En caso de producirse cualquier perturbación, el piloto es advertido por una alarma
acústica al mismo tiempo que en la pantalla aparece un mensaje. Éste indica lo ocurrido
y el estado en que se encuentra el sistema DPS. Confirmar el mensaje pulsando “OK“del
panel, o haciendo girar el botón del panel de mandos, y se silenciará la alarma acústica.
Mensajes debidos a perturbaciones:
• La embarcación ha perdido la posición elegida. El DPS intenta detectar la posición
elegida.
• La embarcación ha perdido el rumbo elegido. El DPS intenta detectar el rumbo
elegido.
• El DPS se ha desactivado. La función de arrastre no está ya disponible.
• Señal GPS insegura. La función DPS puede llegar a desactivarse.
Ilustración 51: Mensaje emitido por el sistema DPS. Fuente: Genera Nàutic
52
4.3.4.2. Mensajes al activar la función
Si se produce cualquier perturbación que impide la activación de la función DPS,
aparecerá brevemente un mensaje en la pantalla. El mensaje indica la causa de que no
pueda activarse la función DPS. Tipos de mensajes:
• La señal GPS es demasiado débil. El DPS no se activará. Si la señal GPS es
demasiado débil puede dejarse transcurrir algunos momentos ya que la
debilidad puede ser transitoria. Alternativamente cabe desplazar la embarcación
a otra posición. La señal GPS puede ser debilitada alterando el funcionamiento
del sistema por puentes, grúas y edificios altos. Controlar también que no quede
tapada la antena.
• El DPS no puede activarse. No hay suficientes líneas motrices disponibles.
Controlar que todos los motores están en marcha. Reparar eventuales averías.
Para que pueda activarse el sistema DPS han de estar en marcha todos los
motores. Asegurarse de que es éste el caso, pues de no ser así no podrá activarse
el sistema DPS. Controlar si hay mensajes de avería que han de solucionarse y
confirmarse.
• El DPS no puede activarse. El o los mandos no están en posición de punto neutro.
Poner el mando en la posición de punto neutro y activar el DPS. Los mandos han
de ponerse en posición de punto neutro para poder activar la función DPS.
• El DPS no puede activarse. La embarcación tiene una velocidad excesiva. Reducir
la marcha a un máximo de 3 nudos y activar el DPS.
• El DPS no puede activarse. No está disponible la función de arrastre. Reparar
eventuales averías. La función de arrastre ha de funcionar para poder activar el
DPS. Si la función de arrastre no está calibrada o si ha ocurrido cualquier
avería/perturbación en la misma, no podrá activarse el sistema DPS. Controlar si
hay mensajes de avería que han de solucionarse y confirmarse.
• Avería en la antena DPS. El DPS no se activará.
53
4.3.5. Advertencias
• Con DPS activo, las hélices giran para mantener la embarcación en posición
dando lugar a una corriente de expulsión. No se acerque a personas en el agua.
Podrían producirse daños personales en contacto con las hélices.
Ilustración 52:Descripción de la advertencia. Fuente: Volvopenta.com
• Asegurarse de que no hay personas en el agua antes de activar DPS. Mantener

una separación de como mínimo dos esloras a personas y objetos. No utilizar DPS
en lugares donde puede haber personas. Las hélices pueden causar heridas.
Ilustración 53: Descripción de la advertencia. Fuente: Volvopenta.com
• Cuando se usa DPS, la embarcación puede moverse de forma imprevista. El

capitán debe informar a los pasajeros sobre la posibilidad de movimiento brusco
y pedirles que se agarren para evitar caídas.
Ilustración 54: Descripción de la advertencia. Fuente: Volvopenta.com
54
4.4. MODO PESCA DEPORTIVA
La función de pesca deportiva2 de Volvo Penta ha sido proyectada para la pesca de
altura. Cuando se activa la función, las unidades IPS se inclinan hacia afuera y el piloto
puede hacer girar rápidamente, así como maniobrar la embarcación hacia
adelante/atrás para así poder seguir los movimientos de los peces. En posición activa el
volante está desacoplado y la embarcación se maneja únicamente con los mandos.
Cuando la función está activada se desacopla el volante y la embarcación se gobierna
con los mandos.
4.4.1. Pesca deportiva
4.4.1.1. Activar la función de pesca deportiva

1) Poner ambos mandos en punto neutro.
2) Pulsar el botón para la pesca deportiva en el panel. Que la función está

activada viene confirmada por una señal acústica y aparece un mensaje en la
pantalla durante 5 segundos, “Pesca deportiva activada”.
Si no es posible activar la función, hay que controlar que los mandos estén en
punto neutro.
Ilustración 56: Mando en punto

Ilustración 55: Vista del panel de funciones.
neutro. Fuente: Genera Nàutic.
2
Si la embarcación se conduce con excesiva dureza puede entrar agua en la misma. Junto con esta función
de pesca deportiva se activa también la función de monomando que permite la regulación de los dos
motores con únicamente uno de los mandos.
55
4.4.2. Cerrar la función de pesca deportiva

Cuando se desactiva la función de pesca deportiva las unidades IPS adoptan la posición
de marcha recta hacia adelante.
4.4.3. Aspectos para tener en cuenta

Si los mandos están en la posición de plenos gases cuando se cierra la función, la
embarcación acelerará hacia adelante.
• La función se desacopla pulsando de nuevo botón de pesca deportiva ubicado
en el panel. Una señal acústica y un mensaje en la pantalla “Pesca deportiva
desactivada” informa que la función está desactivada.
• También puede desactivarse la función haciendo girar el volante más de 30°.
4.4.4. Monomando
Con el modo de una palanca, los motores dobles de la embarcación se pueden controlar
con una única palanca, lo que hace que las maniobras sean más seguras y cómodas. El
modo de una palanca se incluye en el software del modo de pesca deportiva.
4.4.4.1. Activación de la función de monopalanca

1- Para activar la función de monopalanca, poner las palancas de mando en la
posición de punto muerto (neutral).
2- Pulsar el botón para activar la función de monopalanca. En pantalla

aparecerán una señal acústica y el mensaje: "Monopalanca activada" para
confirmar que la función ha quedado activada.
3- Cuando está activada la función de "monopalanca", la palanca que se ha
desplazado de su posición se convierte ya en el mando de palanca de ambos
motores. La otra palanca de mando no funciona mientras está activada la función
de monopalanca.
56
4.4.4.2. Desactivación de la función de monopalanca
1- Poner las palancas en la posición de punto muerto (neutral).
2- Pulsar el botón de monopalanca. En pantalla aparecerán una doble señal
acústica y el mensaje: "Monopalanca desactivada" para confirmar que la función
ha quedado desactivada.
4.4.5. Sistema de escape antiestela

El sistema de escape de estela limpia ofrece unas condiciones de silencio y tranquilidad
a régimen de ralentí y velocidades bajas, lo que permite que el pescador no pierda nunca
de vista el cebo. Esta opción se activa y se desactiva utilizando el panel de modo de
pesca deportiva.
En funcionamiento en ralentí cabe elegir la expulsión de los gases de escape por encima
de la superficie del agua, lo que confiere mayor confort al ser inferior el nivel acústico y
las vibraciones en la embarcación.
1- Pulsar el botón para activar y desactivar la función.
4.4.6. Ventajas del modo de pesca deportiva
El modo de pesca deportiva, desarrollado exclusivamente para el Volvo Penta IPS,

permite al conductor girar rápidamente la embarcación alrededor de su propio eje, y
seguir al pez a gran velocidad en posición de marcha atrás, utilizando únicamente los
mandos del motor, lo que garantiza una pesca exitosa.
Al intentar capturar un pez, el conductor quiere
seguir al pez con la popa del barco en todo
momento frente al animal para minimizar el riesgo
de que se produzca un enredo de sedales en la
embarcación. Esto hace que el sistema Volvo Penta
IPS, con una popa totalmente despejada y las Ilustración 57: IPS permite abrir la popa de la
hélices situadas bajo el casco, y el modo de pesca embarcación para seguir el pez. Fuente:
volvopenta.com
deportiva sean perfectos para la pesca de altura.
57
4.5. EVC SYSTEM
Electronic vessel control es el sistema que utiliza Volvo Penta para la monitorización y el
control de las funciones del barco, a través de una plataforma electrónica común para
los sistemas de propulsión que ofrece la marca como Volvo Penta IPS, Aquamatic e
Intrabordas. Se trata de una plataforma electrónica que integra todas las funciones
realizadas para maniobrar y gobernar una embarcación, enlazando la interfaz instalada
en el puesto de mando con el motor y el sistema propulsor. Se basa en una red troncal
de bus CAN que permite el rápido intercambio de la información.
El principio del sistema de distribución de datos consiste en disponer de nodos, que son
unidades electrónicas de control. Dichos nodos funcionan con sensores y actuadores,
primero, los sensores registran diversos parámetros del funcionamiento, transformando
magnitudes físicas en electrónicas, hacia la unidad central, y ésta envía la orden
necesaria a los actuadores para transformar dicha información en magnitudes
mecánicas para ejecutar una función al respecto.
Para el EVC, existen dos nodos que están dispuestos en la embarcación de forma
estratégica. El primero, PCU (Powertrain Control Unit), está montado en el
compartimento del motor ya que conecta con la línea motriz, además tiene una unidad
electrónica de control para el motor (ECU) y para el servomotor (SUS), y el segundo, HCU
o SHCU (Helm station Control Unit) se encuentra cerca del timón ya que conecta con el
puesto de pilotaje. Cada nodo está enlazado a componentes adyacentes tales como
sensores, actuadores, controladores e instrumentos, además cada PCU y HCU está
programado para un motor determinado. Para conectar los nodos entre sí hay un bus
de datos, bus CAN (Controller Area Network) que forma la red de intercambio de
información a través del cableado y las conexiones con los sensores que detectan y
controlan constantemente las funciones que deben de realizarse. Ver trazado del
cableado de la instalación EVC en el anexo 1.1.
58
Los nodos deben de estar conectados con la red de manera que no se formen
ramificaciones ya que pueden causar perturbaciones en las comunicaciones con el cable
BUS. Deben estar conectados en serie de la forma en que se observa en la figura A,
puesto como ejemplo que tendría tres unidades de pilotaje unidas a la unidad del motor.
Ilustración 58: Figura A: Esquema general sencillo. Figura B: Cable bifurcado en Y. Fuente: Manual de instalación EVC
La conexión de cada unidad hasta el cable bus principal de realiza con cables en forma
de Y, bifurcados (Figura B).
Para que el sistema eléctrico esté correctamente alimentado según su dimensionado

hace falta que la carga de baterías también se ajuste, suministrando el número correcto
de Amperios por hora. Para este sistema de 24v se consigue una correcta alimentación
a partir de un alternador de 12V/115A o bien de 24V/80A (Figura C) para conseguir una
carga adecuada para las baterías. También tiene un sensor de carga que controla el
voltaje que ofrece el alternador. Este sensor mide el voltaje suministrado en el grupo de
baterías, por lo tanto, compensa automáticamente la caída de voltaje que suele
producirse a bordo, es decir, disminuye el riesgo a que se produzcan sobrecargas.
59
Ilustración 59: Figura C: Alternador de un motor diésel. Fuente: Volvopenta.com
El motor tiene dos fusibles semiautomáticos que interrumpen la corriente si se

sobrecarga el sistema eléctrico, de la misma forma que en la unidad de control
propulsora, donde también hay un fusible semiautomático.
La alimentación del sistema en conjunto consta del motor principal y motor de arranque,
dotado de baterías supletorias y de arranque, y al menos un alternador.
60
4.5.1. Bus CAN
Bus CAN es el protocolo de comunicación que se basa en una red de intercambio de

información de datos a partir de un cable troncal que se subdivide en ramas. Los
sensores van conectados a las ramas y transmiten el pulso eléctrico a través del cable
principal hasta llegar a los nodos principales llamados unidades de control, éstos
codifican la información para que se muestre en los dispositivos visuales para los
usuarios de dicha red, que en este caso se trata de la embarcación.
El protocolo se aplica de forma estándar con la interfaz NMEA 2000 o 0813, y se codifica
al protocolo compatible de Volvo, EVC, que además de hacer las funciones principales
de intercambio de datos, tiene aplicaciones náuticas avanzadas que marcan la
complejidad del sistema. Aparte de sensores, también hay actuadores que responden a
las órdenes dadas o bien actúan de forma automática si han estado previamente
programados, así se consigue que la embarcación responda de forma “manual”, al dar
la orden deseada, por ejemplo, al mover la palanca joystick, el barco responde con el
mismo movimiento, o bien de forma “inteligente” si se ha programado dicha función,
por ejemplo, el trimado automático.
61
4.5.2. Powertrain Control Unit
El PCU es el nodo principal de la línea motriz y se basa en dos componentes electrónicos

para el control de los motores y de la propulsión, que son el ECU y SUS. Tiene sensores
situados en los tanques de combustible y de agua dulce para medir el sistema de éstos,
a través de transmisores, y otras dos conexiones para transmitir el diagnóstico del
funcionamiento de todas las partes, a través del nodo principal de pilotaje que lo
manifiesta en el monitor. Dicha información se canaliza a través de una sola entrada en
el PCU que se puede observar en la Figura D como el cable blanco, el cable gris, por su
parte, es el que va conectado al can BUS para llegar al otro nodo principal del sistema.
Ilustración 60: Figura D: Vista axonométrica PCU. Fuente: Manual de instalación EVC
62
ECU
La unidad de mando del motor ECU (Engine Control Unit), permite el control de los
inyectores de forma electrónica a través del sistema common rail o conducto común. Es
un sistema de inyección, por lo que se encarga de proporcionar combustible al motor
para su correcto funcionamiento, introduciendo el combustible en la cámara de
combustión, pulverizando y mezclándolo de forma correcta con el aire. Se emplea para
motores diésel de inyección directa, por lo que requiere una alta presión.
Common rail sirve para acumular combustible que se inyectará en el motor y para
amortiguar las oscilaciones que se produzcan por las bombas a alta presión a 1600 bares,
y devuelve combustible sobrante al tanque. En la imagen que se muestra a continuación,
se muestra un esquema de un circuito que se basa en este sistema, donde A y B son
filtros de combustible, C es la bomba de alta presión, D es la unidad de control del motor
ECU, E es el conducto común que indica al ECU la presión que recibe a través de un
sensor desde el conducto hasta los inyectores, F es un enfriador de combustible para el
combustible que vuelve al tanque desde el common rail que se encuentra a alta presión
y como consecuencia, a alta temperatura, y por último, G son los inyectores que son
controlados electrónicamente.
Ilustración 61: Figura E: Nodo ECU y common rail. Fuente: Volvo penta España
El control electrónico se realiza en los inyectores mediante un campo magnético y una

válvula electromagnética que controla la descarga del combustible. El ECU manda una
señal que acciona el campo magnético para que la válvula pueda inyectar el combustible
a alta presión, como se puede ver en el esquema de la figura F.
63
Ilustración 62: Figura F3 : Esquema del control electrónico de una válvula.
El sistema de monitorización del motor, por su parte, mide la presión y la temperatura

del aire de admisión y calcula la masa de aire disponible, así se puede determinar la
cantidad máxima de combustible que puede ser inyectada.
Otra de sus funciones es reducir la cantidad combustible hasta que se normalizan sus
valores en caso de que haya que proteger el motor a temperaturas altas y contra los
excesos de presión.
Su sistema de diagnóstico a través de sensores permite analizar la causa de las
anomalías, que salen monitorizadas en la pantalla de EVC y en el tacómetro.
SUS
El funcionamiento de un servomotor es general, es utilizado para mover el timón de la

embarcación, pero el sistema integrado electrónico en motores IPS, sirve como motor
de las palancas de trimado, ya que para estos motores no se necesita timón.
Esta unidad, va unida a través del cableado desde la unidad SUS de Powertrain control
unit hasta la unidad principal que está situada en el puesto de mandos, por lo que
permite su accionamiento.
3
Esquema del inyector: 1. Retorno de combustible a depósito; 2. Conexión eléctrica 3. Electroválvula; 4.
Muelle; 5. Bola de válvula; 6. Estrangulador de entrada; 7. Estrangulador de salida; 8. Émbolo de control
de válvula; 9. Canal de afluencia; 10. Aguja del inyector; 11. Entrada de combustible a presión; 12. Cámara
de control.
64
Si se trata de embarcaciones con timón, a través del gobierno de la rueda de timón
electrónica, se envía la señal de cuánto debe moverse el timón y éste se adapta el
movimiento para que se tenga la sensación de que utiliza un sistema mecánico, de modo
que el timón responderá a la par que se mueva la rueda.
Por otro lado, si se trata de una embarcación de propulsión de dos motores como los
que ofrecen las colas azimutales y los hidrojets, en que la propia propulsión hace girar
el barco según la posición de los motores, entonces la función que la compañía ha
otorgado al servomotor es la de controlar el trimado, ya que un servomotor no es más
que un motor auxiliar al que se le envía una señal continuo de forma electrónica para
que gire tantos grados como esté programado para girar.
La unidad de servomotor (Servo Unit) en el sistema EVC de Volvo Penta IPS, tiene dos
funciones. Por un lado, tiene acoplado un sensor llamado resolver4 que detecta cuánto
ha girado la unidad IPS, es decir, determina su dirección. Para esta función, el sensor
envía la señal de la posición de la unidad según la rotación que ha hecho.
Por otro lado, el servomotor, permite el control del sistema de trimado de la
embarcación. La señal que se transmite al presionar el botón de trimado es enviada por
la red CAN bus hasta la unidad de control y ésta la dirige al mando de unidad del servo
SUS.
Ilustración 63: Figura G: Unidad de servomotor junto a la palanca de trimado. Fuente: Catálago Volvo penta.
Durante la aceleración, las unidades de propulsión se triman hacia dentro para que la
embarcación acceda al planeo lo más rápidamente posible.
4
El funcionamiento del resolver se explica en los anexos.
65
A velocidades de crucero, las unidades se triman gradualmente hacia afuera para

aumentar la velocidad y reducir el consumo de combustible. El sistema utilizado se llama
interceptor system y sirve para el trimado de la embarcación. Consta de una palanca que
se desliza verticalmente, situada en popa, y se maneja electrónicamente con la unidad
del servo. Las palas del interceptor crean presión debajo del casco para conseguir elevar
la popa. De este modo se crea una menor resistencia a las olas y, por consiguiente,
aumentar la velocidad.
Otro modo de reducir dicha resistencia reside en que hay menos superficie expuesta
sobre el agua en comparación con el sistema tradicional hidráulico que utiliza flaps. El
manejo electrónico del EVC envía una señal cuando se acciona el botón del mando hacia
las unidades de servo, que hacen mover la pala una carrera completa del pistón en dos
segundos.
Ilustración 64: Figura H5: Comparación de trimado de sistema interceptor con trimado tradicional con flaps.
Fuente: Volvo penta España
TRANSMISORES
En el caso de los transmisores de nivel de agua y combustible, se trata de del mismo tipo
de transmisor que sirve para medir líquidos, aunque no son intercambiables ya que el
de agua dulce está protegido ante la corrosión. Funcionan con el mismo mecanismo, se
basa en un flotador que se sostiene sobre el líquido y va unido a un soporte vertical que
forma un circuito a partir de un reóstato.
5
En la imagen H se observa el sistema interceptor (arriba) y el sistema con flaps (abajo). La ventaja del
sistema interceptor se basa en que existe menor superficie expuesta sobre el agua y por lo tanto, menor
vulnerabilidad y menor superficie húmeda.
66
El reóstato tiene la función de controlar la intensidad de corriente que pasará por su
circuito al que está conectado en serie y que presenta una resistencia (en ohmios Ω) que
indicará en el dispositivo monitorizado de EVC o bien en los instrumentos indicadores,
el nivel de combustible.
En la parte superior de dicho circuito se conectan los cables que hacen el enlace de
transmisión de información con el PCU, y éste a los monitores. Los sensores también
transmiten, por señales eléctricas, el diagnóstico que detectan al estar en su posición.
De esta forma se indica si es necesario llenar los tanques de combustible y de agua o
bien si existe alguna avería.
Ilustración 65: Figura G6: Transmisor de nivel de combustible y agua en un depósito.

Fuente: Manual de instalación EVC
El transmisor que proporciona la marca es adecuado para depósitos de altura máxima

de 600 mm.
La resistencia del transmisor de nivel de combustible puede indicarse según dos tipos:
De 3 a 180 Ω, siendo 3 Ω= depósito vacío o bien de 240 a 30 Ω, siendo 240Ω= depósito
vacío. Por otra parte, en la resistencia del transmisor de nivel de agua dulce se indica
según una única medida que determina la resistencia: de 3 a 180 Ω, siendo 3 Ω= depósito
vacío.
6
Según se observa en la figura del tanque, los parámetros corresponden a: L= longitud del sensor según
los niveles de combustible mínimo y máximo; A= Distancia entre depósito y nivel máximo (no inferior a
40 mm); R= longitud del brazo del flotador; H= profundidad de depósito máxima.
67
4.5.3. Helm station Control Unit
El HCU es el nodo principal de la unidad de mando en el puesto de pilotaje. Para poder

realizar las maniobras y navegación, consta de componentes como la palanca joystick,
mandos, volante, instrumentos y pantallas. Para ello, consta de seis entradas para
realizar conexiones con el cable de BUS, el panel de mandos, el interruptor de la llave
de arranque y parada, los mandos, un cable multi link que incluye instrumentos, la
interfaz NMEA y la pantalla del sistema, y una última entrada para las señales de
gobierno de la rueda del timón, como se puede comprobar en la figura correspondiente
(H).
Ilustración 66: Figura H: Vista axonométrica HCU. Fuente: Manual de instalación EVC
La funcionalidad del sistema EVC reside en el sistema de gobierno y los puestos de

pilotaje múltiples que incorporan un display con la información dada por los
instrumentos, los cuales reciben señales de multi sensores que regulan la velocidad, la
temperatura, la sonda, y la medición del nivel de combustible y de agua dulce.
Mandos electrónicos
El panel de mandos que va enlazado al HCU está compuesto por los mandos de palanca
y el joystick. Electronic Vessel Control proporciona diferentes opciones de instalación de
mandos electrónicos según el número y el tipo de motores que utiliza la embarcación.
El cuadro de funciones que se pueden realizar según el motor que haya instalado en la
embarcación se encuentran en el anexo 1.2.
68
Si la instalación consta de un solo motor, el mando de palancas tendrá una sola palanca
de accionamiento, mientras que, si se utilizan dos o más motores, el sistema de
accionamiento se realiza con doble palanca, para maniobrar con el motor de babor y el
de estribor. Para ello, se realiza una conexión directa desde la unidad de control hasta
los dos motores, el de babor y el de estribor, y de este modo, cada palanca controla un
motor. También existe la opción de llevar los dos motores con una sola palanca para la
navegación. Por otro lado, el mando joystick requiere dos motores para realizar ciertas
funciones que tiene programadas.
Interruptor de llave o arranque/parada
El interruptor forma parte del sistema electrónico, por lo tanto, no tiene un

accionamiento convencional que active el motor de arranque, sino que primero envía
una señal eléctrica a la unidad de mando para que se active toda la red eléctrica
soportada por un alternador acoplado a las baterías del motor.
Para los puestos de mando secundarios, en vez de volver a conectar el sistema con la
llave, que se encuentra en el principal, se accionan con un pequeño panel de
arranque/parada. Dichos puestos secundarios tienen un sistema de bloqueo para
cuando no están operativos ya que no deben interferir ni en la navegación ni en la
maniobra.
El sistema EVC permite integrar accesorios externos que se enlazan al sistema a través
de un relé que va conectado al cable que une el interruptor con la unidad de control de
mando. Este relé controla el suministro de corriente a los accesorios externos. Su
posición (abierto o cerrado) y su alimentación, dependen del estado del interruptor de
llave. Normalmente el relé está abierto y no pasa corriente cuando el interruptor de
llave se encuentra desconectado. También se puede instalar en un puesto de pilotaje
secundario junto al panel de arranque/parada, aunque este se activará en cuanto se
abra el interruptor de llave principal. Los bornes se conectan en el cableado EVC.
69
Los cables entre la batería de alimentación y el relé y entre el relé y los accesorios han
de estar dimensionados para la corriente máxima prevista que puede pasar por el relé,
traducida a una intensidad de 20 Amperios. Tiene que haber también un fusible en el
circuito entre la batería y el relé (cerca de la batería). La salida máxima de corriente
puede ser de 12V-240W o 24V-480W. El funcionamiento el sistema de arranque/ parada
se encuentra en el anexo 1.4.
Multilink
Pantalla del sistema EVC
El gobierno se encuentra en el puesto de pilotaje, que puede instalarse en múltiples

partes de la embarcación, pero existe una función de bloqueo para que sólo se use uno
de solo sin transferir información a otros. Para ello, se ha creado un sistema de
monitorización con el nombre comercial de Glass cockpit. Es el sistema que se basa en
una cabina de mando integrada, es decir, que está conectada a la red can BUS con el fin
de monitorizar toda la información de los sistemas que maneja el EVC a través de los
sensores, y se encuentra junto con los mandos y el joystick para que todas las funciones
puedan realizarse desde un mismo lugar.
Se utilizan pantallas que se encienden simultáneamente cuando se pone en marcha el
motor, y se pueden instalar hasta 4 puestos de mando según las necesidades de la
embarcación. Desde dicha interfaz, se hace también un control constante que proviene
de las señales que mandan los sensores, y cuando se instala el conjunto, se utiliza para
regular el calibrado de todas las funciones junto con los mandos y el joystick. La
información de EVC también se comparte con cualquier plotter, radar u otro equipo
compatible con el estándar NMEA 20007.
Para embarcaciones menores se utilizan displays que también funcionan como un
sistema integrado.
7
Explicación de la compatibilidad con NMEA 2000 en apartado de Interfaz NMEA.
70
Ilustración 67: Figura K: Sistema Glass cockpit y display integrado con instrumentos de lectura.
Fuente: Volvo penta España.
Instrumentos/tacómetro
Los instrumentos que se incorporan utilizan un bus de comunicación en serie, que, en

combinación con el EVC, simplifican el cableado. Sirven para hacer la lectura de los
parámetros en los que se encuentran los sensores, y se muestran en las pantallas
digitalmente, y los fallos detectados en forma de mensaje de alarma.
Las opciones que proporciona el sistema EVC a través de los dispositivos son el
cuentarrevoluciones (rpm), velocímetro (knt o mph8), manómetro de agua dulce y de
aceite (bares), indicador de combustible, indicador de timón, que se hace por conexión
en serie y emite señales desde la unidad de servo hasta el instrumento indicador, multi
indicador, en el cual aparece la presión de aceite (bares), la temperatura del refrigerante
(ºC o ºF), el nivel de combustible y agua dulce, que se conecta en serie con un sensor en
el tanque que emita señales por la unidad PCU y el voltímetro (12 o 24 V), y por último,
el tacómetro, que mide la velocidad de giro del motor (rpm). A este último, se le conecta
un zumbador que cuando se detecta una anomalía, se emite una señal que lo hace
vibrar, de modo que se produce el sonido de alarma.
8
Nudos o millas por hora.
71
Ilustración 68: Figura L: Conexión de instrumentos. Fuente: Manual de instalación EVC.
Como se observa en la imagen, todos los instrumentos están conectados en serie a partir
del tacómetro, y éste es el que tiene el cable general que conecta con la unidad de
control. Cuando se integran de forma electrónica en el sistema EVC, se muestran en
pantallas integradas o bien en displays.
Interfaz NMEA
NMEA (National Marine Electronic Association) es la interfaz estándar para el

intercambio de datos digitales entre diferentes productos electrónicos marinos. El
estándar es utilizado en la actualidad por todos los suministradores de la electrónica
náutica.9
Cada embarcación tiene instalada una sola interfaz NMEA que procesa la información
desde el receptor (sensor) a través de la red troncal bus CAN (Controller Area Network)
hasta las pantallas, displays o instrumentos que se utilizan para mostrar la información
de forma visual al usuario. La interfaz NMEA sigue el protocolo SAE.10
En el sistema de Volvo Penta, la unidad troncal transmite información con las

codificaciones creadas por la compañía en una interfaz propia llamada EVC, pero estas
tienen un convertidor de datos, en este caso proporcionado por Raymarine, que adapta
9
El fabricante de la compañía Volvo Penta es Raymarine.
10
Society of Automotive Engineers es una sociedad internacional de ingenieros que coordina el
desarrollo de normas técnicas creando estándares. NMEA sigue sus protocolos que se basan en el CAN
bus.
72
la información a datos estándar de NMEA con los que están conectados los sensores.
Existen varios tipos de interfaz estándar NMEA, los que están operativos son versiones
0183 y 2000. La segunda, es la versión más actualizada ya que la velocidad de
transmisión de datos es significativamente mayor (250k bits/segundo) frente a la
versión 0183 (4800 bits/segundo), además se utiliza un formato binario compacto en
contraposición con el protocolo de comunicaciones en serie ASCII que utiliza el primero.
Teniendo en cuenta que el protocolo más actual es el NMEA 2000, la información que
se encuentra disponible en la pantalla del tacómetro, en la pantalla EVC o en un plotter
compatible con NMEA 2000 viene determinada por los sensores, el plotter gráfico y el
software que se instale. Los datos que se transfieren y se muestran son de rpm, horas
de motor, temperatura del refrigerante, tensión de la batería, presión del turbo motor,
presión de aceite, avisos y alarmas, posición de la compensación, profundidad,
temperatura del agua en la superficie, velocidad relativa en el agua, nivel del depósito
de agua, nivel de depósito de combustible y posición del timón.
Sistema de gobierno
El sistema de gobierno se maneja con EVC. El conjunto del volante envía una señal
eléctrica a la unidad servo, con dos codificadores de gobierno individuales en la unidad
de la rueda del timón y comunicación entre los regímenes de babor y de estribor.
Permite una dirección progresiva y que la velocidad de giro se ajuste automáticamente
a la velocidad actual de la embarcación. Su instalación debe permitir el movimiento
definido en la imagen de la derecha, y situado a 1000 mm del compás magnético. La
conexión al sistema electrónico debe efectuarse con dos cables que por separado se
dirijan a las unidades del motor de estribor y del de babor.
73
Ilustración 69: Figura L: Rueda del timón. Fuente: Manual de instalación EVC.
4.5.4. Ventajas e inconvenientes
Las ventajas que presenta un sistema electrónico integrado no solamente tienen que
ver con los avances tecnológicos, sino que también son importantes por cuestiones de
facilidad en la instalación.
En cuanto al cableado, queda considerablemente más reducido ya que todo va
sencillamente conectado al cable troncal principal, también llamado bus, desde las
unidades de control de la información principales hasta los sensores que van unidos a
ellas, así tampoco hay desvío de datos. Al reducir la instalación en tamaño, se gana
espacio en el barco. Además, la instalación que pudimos ver cuando visitamos el taller
oficial de Volvo Penta en Barcelona, observamos que estas instalaciones en concreto
vienen claramente señalizadas de fábrica, con colores y marcas según dónde se debe
conectar cada cable y cada sensor, para que no se produzcan cortocircuitos ni
equivocaciones.
El hecho que una red electrónica permita incorporar sensores, aporta ventajas
primeramente en que pueden detectar el lugar preciso de las anomalías o averías que
puedan darse, y según más sensores haya instalados, más control sobre el buque y sus
partes se podrá ejercer, todo esto, con el atributo que todo el equipamiento, que está
conectado en bus, se encuentra integrado dentro de una única red, y por lo tanto se
74
puede mostrar toda la información y mensajes de alarma por pantalla. Al procesar la
información como en un ordenador, no solo se pueden mostrar señales acústicas y
lumínicas de alarma, sino que se muestra en forma de menaje.
Detectar las anomalías a tiempo y con precisión permite reparaciones más rápidas, con
el consiguiente que es una forma de producir menos emisiones o pérdidas de líquidos.
Por ejemplo, si hay una avería en el tanque de combustible porque no funciona como
debería y el sistema detecta una fuga, se estará menos tiempo teniendo pérdidas y se
podrá reparar antes porque se sabe la causa.
Los puestos de mando, como otra ventaja, están diseñados con una plataforma fácil de
manejar, ya que la configuración de ciertas funciones con mandos electrónicos o con
joystick (si la instalación lo permite), procura que se puedan utilizar de forma sencilla,
por ejemplo, mover el joystick hacia un lado y que el barco realice el mismo movimiento,
para las maniobras de atraque, o bien pulsar un botón que te permita mantener la
embarcación en unas coordenadas por sí sola, sin que se toquen los mandos, sino que
actúen los motores por sí solos con la ayuda de sensores y el radar, en el
posicionamiento dinámico.
En cuanto a inconvenientes, la instalación, programación y mantenimiento, lo debe
realizar personal especializado, como consecuencia de ser un sistema novedoso en el
mundo de las embarcaciones de recreo (no así en buques mercantes que tienen más
redes y control electrónico abordo). En este aspecto cabe destacar que los usuarios no
son expertos de dichas instalaciones, no como en el mundo mercante, que la tripulación
está especialmente preparada para manejar tanto la electrónica como la mecánica.
Consecuentemente, en el caso de las averías, no pueden ser reparadas en el instante,
hay que esperarse a la reparación en un taller especializado que tenga reposiciones de
la misma marca o del tipo que corresponde, ya que estas instalaciones están diseñadas
especialmente para que funcionen de forma concreta, aun cumpliendo unos estándares
determinados. Además, al tratatrse de instalaciones que se alimentan por corriente
eléctrica, si se produce una caída del corriente, se debe precisar de otro soparte que
mantenga la red en funcionamiento, o bien dejar el sistema inoperativo hasta que se
pueda reparar.
75
4.6. VOLVO PENTA FORWARD DRIVE
4.6.1. Introducción al motor
Este mismo año Volvo Penta ha presentado su último sistema de propulsión como
alternativa a los míticos motores intraborda con colas o bien para embarcaciones que
acepten tanto intraborda como fueraborda. Se trata del Volvo Penta Forward Drive, un
sistema diseñado a partir de las ventajas de otros productos de la misma casa. Se
caracteriza, en primera instancia, por ser un motor totalmente nuevo y sin precedentes
al mercado, como lo fue en su caso, el Volvo Penta IPS,
siempre referenciado a la náutica de recreo.
Se trata de un diseño único que cuenta con dos hélices
contrarrotantes orientadas hacia delante soportadas de un
sistema semejante al de las colas convencionales. En él,
podemos reconocer los tres pilares básicos del sistema, y
que podemos encontrar en otros motores del mismo
fabricante: la orientación hacia delante, propio del VP IPS;
las dos hélices contrarrotantes, el sistema Duoprop; y Ilustración 70: Imagen del nuevo
finalmente la transmisión característica de las míticas colas producto de Volvo Penta.

de Volvo Penta; el Aquamatic.
El producto se ha lanzado con la intención que proporcione a los navegantes de
pequeñas embarcaciones de recreo una velocidad y una aceleración mayor que los
sistemas convencionales de motores intraborda de una única hélice. Se destaca
especialmente el buen rendimiento y prestaciones que puede aportar a los deportistas
acuáticos que practican el wakeboard o el esquí.
En este capítulo profundizaremos sobre este sistema viendo las características y mejoras
que aporta en relación a otros motores, analizaremos por qué a los deportistas acuáticos
les puede interesar este tipo de motores y daremos un repaso al sistema Aquamatic,
uno de los pilares del sistema.
76
Cabe destacar que toda la información referente al VP Forward Drive es extraída del
mismo fabricante y de algunos mecánicos e instaladores, aunque no la podemos
contrastar y asegurar a ciencia cierta ya que, al ser un producto recién estrenado,
todavía no hay críticas al respecto y los profesionales del sector no conocen con
exactitud las características de los modelos. Todavía es temprano para determinar si es
o no un buen producto ya que se está implementando en ese mismo momento.
4.6.2. Características y mejoras en la navegación
Son muchas las novedades que han intentado implementar en este nuevo producto de
Volvo Penta. Aunque sus tres pilares básicos sean innovaciones realizadas ya en otros
productos, en este caso se ha intentado reunir varias de ellas para conseguir un
producto nuevo e innovador. Aparentemente parece ser un producto con futuro gracias
a sus funcionalidades, pero de momento solo podemos exponer sus características
analizándolas de una manera simple, sin poder demostrarlo debido a la falta de
implementación de motores como este por su reciente puesta al mercado.
A continuación, expondremos las cualidades que
presenta el motor en referencia a la navegación y sus
características. De todas ellas, podemos destacar la
incorporación de hélices hacia delante, hélices
exactas contrarrotantes, confort, versatilidad o
gobierno de la embarcación gracias a su sistema de
propulsión.
La incorporación de hélices enfocadas hacia delante,
tal y como vimos hace unos años con el sistema IPS,
implican que el barco sea tirado y no empujando,
conduciendo a una mayor eficiencia de la potencia
Ilustración 71: Simulación del espejo de
del motor y un aumento en la versatilidad del popa de una embarcación con el sistema
sistema de cola. Esta característica es una de las instalado. Fuente: volvopenta.com
relevantes, base del equipo de diseño para ingeniar

este motor.
77
La localización de las hélices más avanzadas que en un sistema convencional al estar

orientadas en el sentido opuesto al normal, contribuyen también a la mayor eficiencia
de la potencia del motor y, adicionalmente, añade más seguridad para los deportistas
acuáticos y les proporciona unas mejores condiciones para practicar los deportes con
embarcaciones deportivas.
Otra característica muy importante de este sistema, que es compartida por todos los
motores que lleven hélices enfocadas hacia delante, es que tienen un tamaño de palas
superior a lo normal. En la fotografía que podemos ver, tenemos el novedoso sistema
Forward Drive. A la parte trasera de la cola, a la misma altura que las hélices, vemos un
agujero negro, el escape del motor. Por este orificio escapan los gases del motor debido
a la combustión y el agua utilizada del sistema de refrigeración. En el caso de una cola
clásica, las que hemos estado viendo siempre, los gases del motor y el agua empleada
para refrigerar el líquido de refrigeración del motor escapan por en medio de la hélice,
alrededor de la hembra por donde fijamos la hélice. Esto implica que el diámetro interior
del tubo de la hélice, en el cual van sustentadas las palas de la misma hélice debe ser
mayor para poder poner la hembra y al mismo tiempo permitir un buen cabal de
desalojo del agua de refrigeración. El aumento de este diámetro interior provoca una
disminución del radio de las palas de la hélice y por lo tanto un área menor (de las palas).
En cambio, en el caso del sistema que estamos estudiando, al desalojar los gases y el
agua de refrigeración por un orificio distinto, que hemos podido apreciar en la anterior
imagen, supondrá que el diámetro interior de la hélice será menor, y consecuentemente
podremos tener un radio mayor y por lo tanto un área mayor de las palas, lo que supone
que el motor tendrá una velocidad punta mejor, una eficiencia de consumo de
combustible notable y una mayor aceleración, en definitiva, lo que se busca de un
motor. El tener un orifico añadido para desalojar los gases y agua de refrigeración no
implica tener un elemento perjudicial en la hidrodinámica del motor debido a que se
aprovecha el ensanchamiento necesario para poner la hembra de las palas y poderlas
sujetar.
78
Otra de las ventajas del sistema de hélices Duoprop de este fabricante, que ya se han
comentado anteriormente, es que hay una gran cantidad de posibilidades para escoger
el modelo de hélice que se quiere instalar a bordo, pudiendo en un futuro cambiarlas.
Por una parte, Volvo Penta ofrece bastantes modelos de hélices contrarrotativas,
diseñadas para tal fin. Se pueden encontrar hélices de distintos diámetros, distintas
disposiciones de las palas e incluso de dos materiales distintos: acero o aluminio. Por
otro lado, las hélices se pueden cambiar cuando uno lo desee, lo cual se puede disponer
de distintos modelos que pueden servir a distintos tipos de navegación, como podría ser
la necesidad de tener potencia o, por ejemplo, tener la necesidad de velocidad como
podría ser una competición. Aunque sea de gran utilidad, cabe recordar que esto lo
podemos hacer en casi cualquier embarcación, lo que no supone una ventaja
destacable. Lo que si pudiéramos considerar importante es que el fabricante dispone de
distintos tipos, lo cual dice que podremos encontrar hélices para cualquier que sea
nuestro objetivo.
Siguiendo con las características y mejoras que proporcionan las hélices contrarrotativas
es que ofrecen una estela uniforme y simétrica respecto a la línea de crujía del barco, lo
cual proporciona una mejora a la hora de practicar deportes acuáticos detrás de una
embarcación.
Por otra parte, el sistema incorpora, como toda embarcación con motores de cola, un
sistema de trimado que permite alzar o
bajar la cola. El sistema de trimado es
utilizado para distintos fines, como por
ejemplo conseguir una estela determinada
o bien subir o bajar la proa del buque,
aunque la verdadera función del sistema de
trimado es, a partir de subir y bajar el
motor, alcanzar las revoluciones por minuto
óptimas sin perder fuerza y tener la mayor
Ilustración 72: Simulación del espejo de popa y la carena de
velocidad, consiguiendo la mayor eficiencia
una embarcación, donde podemos ver el juego que permite
energética que nos puede dar el motor en el sistema de trimado del Forward Drive.
las condiciones de navegación que haya. Fuente: volvopenta.com
79
El control del trimado del motor lo podremos conseguir a partir de los botones que
tendremos a los controles del motor y en particular, este sistema incorpora un sistema
automático de control del trimado que trabaja para alcanzar la eficiencia energética y al
mismo tiempo lograr el máximo confort.
En referencia a la caja de cambios, este incorpora un cono de embrague más

desarrollado que los de hasta la fecha, proporcionando una mayor suavidad a la hora de
embragar una marcha y haciéndolo más duradero, ya que no se desgasta tanto como
otros anteriores modelos.
Por otra parte, la cola incorpora de fábrica un sistema que detecta cuando se ha chocado
con algún objeto en el agua, activando inmediatamente el trim hacia arriba y subir la
cola al máximo de alto posible para intentar minimizar los daños a la unidad, aunque los
ángulos de movimiento no sean posiblemente lo suficiente grandes como para esquivar
un gran objeto. En esta misma dirección, el ángulo máximo permitido de movimiento
vertical es de 52º.
Por lo que hace al sistema de dirección del Forward Drive, este tiene la capacidad de
girar 28º por cada lado. Por otra parte, al ser una trasmisión electrónica, facilita el
manejo de la dirección ya que el patrón o piloto no debe hacer fuerza para girar. Sobre
las características y utilidades de los mandos electrónicos se puede consultar la primera
parte del trabajo que trata sobre esta tecnología.
A parte de los detalles más técnicos que hemos visto, el nuevo sistema de Volvo Penta
también ha pensado en el confort de los pasajeros de la embarcación, pues también es
un elemento importante a la hora de vender un producto al sector de la náutica
recreativa.
Como ya se ha comentado en este mismo capítulo, el sistema tiene un agujero específico
para desaguar el agua utilizada para el sistema de refrigeración. Este agujero se emplea
al mismo tiempo como tubo de escape de los gases residuales de las explosiones que
hay en el interior del motor. Al estar este agujero por debajo de la línea de flotación,
hace que los gases sean expulsados en el agua y los pasajeros no puedan sentir los malos
olores del motor. Es también importante ver que la orientación de este agujero es hacia
detrás, lo cual significa que el chorro de agua y humos no afectara a la velocidad ni
80
hidrodinámica de la cola, ya que no afecta al flujo de agua alrededor.
Hay motores que expulsan las aguas residuales en una posición que acaba afectando,
por muy poco que sea, al rendimiento y velocidad de la embarcación. Otro aspecto que
los armadores pueden tener en cuenta en el momento de escoger el sistema de
propulsión de sus barcos es el ruido que estos puedan producir. Tener el escape debajo
el agua no sólo implica que haya menos humos en cubierta, sino que también habrá
menos ruido. Por los orificios de escape de un motor también escapa gran parte del
ruido que estos efectúan. Al estar debajo del agua, el ruido no es tan perceptible por los
pasajeros, lo cual aumenta el confort de estos.
Otra de las grandes ventajas que ha incorporado Forward Drive es su versatilidad. Este
motor puede ser instalado en muchos tipos de barcos, desde embarcaciones para
deportes acuáticos hasta barcos de pesca, pasando por embarcaciones de recreo
convencionales. Su facilidad de instalación es total ya que no supone ninguna
complicación adicional a cualquier sistema de colas tradicional. Por otro lado, su
adaptación al casco de la embarcación es total, y no se deben rediseñar las carenas de
las embarcaciones ya que se pueden acoplar perfectamente sin necesidad de cambios
estructurales.
Ilustración 73: Imagen de un motor completo (motor + cola) Aquamatic de Volvo Penta. Esta imagen nos puede
servir, entre otras cosas, para comprar los dos sistemas de colas junto con las otras imágenes.
81
Como hemos visto antes, el sistema de trimado del motor es completo y eficiente.
Además de esto, el motor también ha sido diseñado con una placa de anti-cavitación
más grande de las que podemos ver en colas convencionales. La placa anti-cavitación es
un elemento estructural situado justo encima a las palas de las hélices con un plano
horizontal. En la anterior imagen la podemos distinguir como la pieza que se prolonga
por la parte posterior de la cola y que termina a la misma distancia que las hélices. A
pesar de que en la imagen tenemos un motor y una cola convencionales (del sistema
Aquamatic de Volvo Penta), estos también llevan la placa anti-cavitación. La diferencia
entre las colas convencionales y las que estamos explicando en este apartado de este
trabajo es que las del Forward Drive son mayores en superficie lo que produce una
mayor estabilidad. La placa de anti-cavitación, tal y como indica su propio nombre,
reduce la cavitación, que es el fenómeno de formación del vacío en el agua, produciendo
una pérdida de empuje y vibraciones.
Una ventaja más de adquirir este sistema es que, al ser un producto exclusivo de Volvo
Penta, estos deben fabricar y tener a disposición de los clientes todos los elementos que
conforman el sistema de propulsión, lo cual dice que nunca habrá problemas de
compatibilidad de piezas y que el fabricante original (Volvo Penta) siempre tendrá el
catálogo de piezas de repuesto con todos los elementos necesarios por cualquier
problema que le pudiera surgir al motor.
Por otra parte, este sistema, como otros que se pueden encontrar al mercado de este u
otros fabricantes, tiene incorporados en sí mismo todos los elementos de propulsión y
manejo de la embarcación. Los barcos que llevan instalado este sistema no requieren
de timón, ya que la propia cola gira tal y como ya hemos explicado. Esta característica
tiene dos principales ventajas: por un lado, se reduce la fricción al avance de la
embarcación al reducir los elementos que hay debajo del agua; por otro lado, existen
menos elementos para propulsar y dirigir el barco, la cual habrá menos probabilidad que
algún de los sistemas deje de funcionar. En el caso de tener una hélice y un timón por
separado aumenta la probabilidad de que alguno de estos se rompa o deje de funcionar
correctamente.
82
4.6.3. Introducción al Aquamatic SternDive
Como ya hemos explicado, uno de los pilares fundamentales del VP Forward Drive es el
sistema Aquamatic de Volvo Penta. Este es el sistema, ya legendario de la marca, de
cola. Aquamatic ofrece una gran variedad de modelos, pudiéndose implementar en
embarcaciones de seis hasta catorce metros de eslora. Para entender de donde proviene
el Forward Drive, vamos a explicar las características básicas del Aquamatic.
Por un lado, el sistema de colas de Volvo Penta cuenta con el sistema de la misma casa
Duoprop. Son muchas las ventajas que ofrecen las hélices contrarrotativas, y que ya
hemos comentado en capítulos anteriores. También cuenta con el sistema inteligente
de trimado que ofrece mucha versatilidad y utilidad a la embarcación y por último,
también pueden ser controlados electrónicamente. Con las imágenes que tenemos a
continuación, podemos apreciar que hay cierta semejanza entre ambos sistemas, ya que
uno no es más que el desarrollo profundo del otro. La gran diferencia que podemos
encontrar es que uno está enfocado en sentido opuesto al otro.
Ilustración 74: Comparativa entre ambos sistemas de Volvo Penta. Fuente: boats.com y volvopenta.com
83
Para conocer el funcionamiento de la cola Aquamatic nos apoyaremos de la siguiente

imagen, donde podemos relacionar sus partes con las explicaciones.
Ilustración 75: Esquema del sistema. Fuente: volvopenta.com
1- El elemento que se indica es el escape del motor, que es significativamente

distinto al sistema del Forward Drive, ya que este está situado justo por debajo
de la palca anti-cavitación.
2- El número dos indica el embrague cónico, que al igual que el FD, está
especialmente diseñado para que sea más duradero y el embrague de la marcha
sea más suave.
3- El número tres quiere reflejar la calidad de los aluminios utilizados para la
construcción de la cola Aquamatic y las pinturas anticorrosión empleadas
también de alta calidad.
4- El elemento cuatro son las palas del sistema Duoprop, unas hélices de aleación
de níquel, bronce y aluminio.
5- El número 5 es el sistema de dirección de dirección hidráulica X.
84
6- En el número 6 tenemos representado la carcasa interior de la cola que intenta
aumentar su hidrodinámica para reducir la fricción y aumentar su avance en el
agua.
7- El elemento siete es un anillo de refuerzo patentado por Volvo Penta que quiere
optimizar el flujo de agua de las hélices.
8- El número ocho es el eje. Este eje es independiente, construido de tal manera
que, si la cola chocara o se golpeara con algún objeto en el mar, se intentaran
minimizar los daños en el interior del motor.
9- El sistema nueve también está pensado, en parte, para reducir los daños en el
motor en caso de golpear con algún objeto submarino. Se trata del trimado
hidráulico automático.
85
CAPITULO 5: ESTADO DE LA TÉCNICA
5.1. COMPARACIÓN DEL IPS CON EL SISTEMA DE EJES
Todas estas aplicaciones tanto del Duoprop, EVC y las características pod del Volvo Penta
IPS se juntan para formar un motor muy revolucionario y mucho mejor que el sistema
de ejes.
Adjuntamos un estudio realizado por volvo.
Según este estudio realizado por el equipo técnico de Volvo Penta, todas las pruebas
comparativas con motorizaciones con ejes e IPS se realizaron con dos embarcaciones
idénticas. La única diferencia consiste en el sistema de propulsión. Resultan evidentes
las ventajas de los Volvo Penta IPS en lo que respecta a consumo de combustible,
velocidad máxima y autonomía de crucero, frente a las mismas potencias con ejes.
Ilustración 76: Comparación de dos embarcaciones iguales. Fuente: volvopenta.com
86
El estudio revela una gráfica concluyendo las potencias que serían necesarias en la
misma embarcación si fuera esta propulsada con ejes o con IPS.
Ilustración 77: La figura se corresponde con la potencia en el cigüeñal (Hp) que se necesita para una instalación de
un eje interior equivalente. Fuente: volvopenta.com
5.2. PARTE PRÁCTICA

Para acabar el estudio del sistema IPS hemos conseguido unos datos prácticos que nos
los suministró la revista Boattest para poder verificar los datos teóricos que teníamos
de sitios como la página web de Volvo Penta. Para hacer esto hemos elegido comparar
dos tipos de embarcaciones:
La primera comparando las diferencias entre la misma embarcación con sistema de ejes
de la misma marca Volvo Penta y una con el sistema Volvo Penta IPS, en lo que respecta
a su motor.
La segunda comparando un sistema de ejes Cummis y el sistema Volvo Penta IPS.
87
5.2.1. Fórmula 45
Especificaciones de la embarcación:
• Eslora: 14.62m
• Manga: 4.24m
• Calado: 1.04m
• Combustible: Diésel
• Capacidad del depósito: 1.325l
• Capacidad de Agua: 379l
• Desplazamiento: 14.742 kg
Ilustración 78: Embarcación Fórmula 45.

Fuente: Revista “boattest”
Como ya hemos dicho antes exponemos a continuación los datos de los dos motores a
estudiar:
Tabla 1: Datos del motor Volvo Penta D9. Fuente: Revista “boattest”
Test 1: 2*575-hp Volvo Penta D9 - Diesel11

Rpm Nudos GPH LPH MNPG MNPL Autonomía (MN) dBA
600 5,8 2 7,57082 2,84 0,75024898 994,079902 70
1000 8,3 7,1 26,876411 1,17 0,30908145 409,532917 72
1250 9,4 14,3 54,131363 0,66 0,17435364 231,018569 74
1500 12,3 23 87,06443 0,53 0,14001125 185,514911 78
1750 17,7 30 113,5623 0,59 0,15586158 206,516599 79
2000 22,7 36,7 138,924547 0,62 0,16378675 217,017443 79
2250 27,9 46,5 176,021565 0,6 0,15850331 210,016881 80
2490 31,4 58,2 220,310862 0,54 0,14265298 189,015193 84
11
RPM: Revoluciones por minuto, GPH: Galones por hora, NMPG: Millas náuticas por galón, MNPL: Millas
náuticas por litro.
88
Tabla 2: Datos del motor Volvo Penta IPS. Fuente: Revista “boattest”
Test 2: 2*435-hp Volvo Penta IPS600 – Diesel

Rpm Nudos GPH LPH MNPG MNPL Autonomía (MN) dBA
1000 6,5 1,5 5,678115 4,36 1,15179069 1526,12267 72
1250 7,8 2,3 8,706443 3,38 0,89290196 1183,09509 72
1500 8,8 5,6 21,198296 1,56 0,4121086 546,04389 73
1750 9,6 8,4 31,797444 1,14 0,30115628 399,032073 75
2000 10,5 13 49,21033 0,8 0,21133774 280,022507 75
2250 13 17 64,35197 0,76 0,20077085 266,021382 76
2500 16,3 20,7 78,357987 0,79 0,20869602 276,522226 78
2750 20 24,7 93,499627 0,81 0,21397946 283,522789 78
3000 23,9 27,2 102,963152 0,88 0,23247152 308,024758 78
3250 27,7 31,5 119,240415 0,88 0,23247152 308,024758 79
3500 31,3 37,5 141,952875 0,84 0,22190463 294,023633 84
3650 32,9 41,8 158,230138 0,79 0,20869602 276,522226 86
A partir de los datos anteriores hemos querido graficar diferentes parámetros para poder
comparar:
• Consumo-RPM
Volvo Penta IPS600

180
160
140
120
100
LPH
80
60
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
RPM
Tabla 3: Gráfica consumo-RPM del motor Volvo Penta IPS600. Fuente: Propia
89
Volvo Penta D9
250
200
150
LPH
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM
Tabla 4: Gráfica consumo-RPM del motor Volvo Penta D9. Fuente: Propia
En las dos graficas anteriores podemos ver graficado el consumo (litros por hora) en
función de las revoluciones por minuto de esta manera podemos ver que el sistema
volvo IPS600 es mucho más eficiente que el Volvo Penta D9 de ejes, también podemos
comprobar que el IPS funciona a un régimen de revoluciones mucho más alto, con esto
conseguimos que la embarcación sea mucho más ágil.
• Consumo-velocidad
Tal y como se puede apreciar en estas dos gráficas, como ya hemos mencionado antes
hay un aumento claro del consumo, pero lo que nos interesa de verdad es que el
pendiente de la gráfica del sistema de ejes Volvo Penta D9 es mucho más elevado que
el del Volvo Penta IPS600, que significa que este último será mucho más eficiente en
velocidad de crucero que el D9. En estas se ve graficado el consumo (LPH) en función a
la velocidad (nudos).
90
y = 5,3048x - 19,151
Volvo Penta IPS600
180
160
140
120
100
LPH
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Nudos
Tabla 5: Gráfica consumo-velocidad del motor Volvo Penta IPS600. Fuente: Propia
Volvo Penta D9 y = 7,6157x - 25,933
250
200
150
LPH
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Nudos
Tabla 6: Gráfica consumo-velocidad del motor Volvo Penta D9. Fuente: Propia
Para acabar en la última gráfica vemos la variación de los dB en función a las
91
revoluciones por minuto, en los dos equipos es muy similar.
• Vibraciones-RPM
Volvo Penta D9
86
84
82
80
78
dB
76
74
72
70
68
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM
Tabla 7: Gráfica vibraciones-RPM del motor Volvo Penta D9. Fuente: Propia
Volvo Penta IPS600

86
84
82
80
dB
78
76
74
72
70
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
RPM
Tabla 8: Gráfica vibraciones-RPM del motor Volvo Penta IPS600. Fuente: Propia
92
Como podemos observar en estas gráficas, desde un primer punto de vista el Volvo
Penta D9 adopta una forma exponencial en su gráfica de vibraciones, en cambio el
IPS600 lo hace de forma escalonada.
Si realizamos un estudio genérico de ambas gráficas notamos que a bajo y medio
régimen de máquina, el otro IPS tiene un perfil ligeramente menos vibratorio y ruidoso
frente al Volvo D9. En cambio, a régimen alto de máquina, es decir, a altas revoluciones,
ambos motores cumplen con un perfil muy similar, si bien es cierto que el IPS llega a su
máximo vibratorio de una forma más brusca.
93
5.2.2. Doral Alegría 45
Especificaciones de la embarcación:
• Eslora: 13.79m
• Manga: 4.21m
• Calado: N/A
• Combustible: Diésel
• Capacidad del depósito: 1.514l
• Capacidad de agua: 76l
• Desplazamiento: 16.636kg
Ilustración 79: Embarcación Doral Alegría 45.

Fuente: Revista “boattest”
Exponemos a continuación los datos de los dos motores a estudiar:
Tabla 9: Datos del motor Cummins Diésel. Fuente: Revista “boattest”
Test 1: 2 x 500-hp 8.3 Cummins Diesel12

RPM Nudos GPH LPH NMPG MNPL Autonomia MNPL dBA
800 6,3 1,7 6,435197 3,5 0,92460262 1399,84837 68
1000 7,6 4 15,14164 1,89 0,49928541 755,918117 74
1250 7,8 9 34,06869 0,87 0,22982979 347,962308 80
1500 9,8 14,9 56,402609 0,66 0,17435364 263,971406 85
1750 14,1 18,1 68,515921 0,78 0,2060543 311,966207 85
2000 19,3 26,5 100,313365 0,73 0,19284569 291,968373 86
2250 23,1 35,7 135,139137 0,65 0,17171191 259,971839 88
2500 25,9 46 174,12886 0,56 0,14793642 223,975738 88
2600 27,3 50,7 191,920287 0,54 0,14265298 215,976605 89
12
RPM: Revoluciones por minuto, GPH: Galones por hora, NMPG: Millas náuticas por galón, MNPL: Millas
náuticas por litro.
94
Tabla 10: Datos del motor Volvo Penta D9. Fuente: Revista “boattest”
Test 2: 2x 435-hp Volvo Penta IPS600-Diesel

RPM Nudos GPH LPH NMPG MNPL Autonomia (MN) dBA
600 4,2 0,7 2,649787 5,82 1,53748207 2327,74785 65
1000 6,7 1,7 6,435197 4,04 1,06725559 1615,82497 67
1250 8 3,3 12,491853 2,43 0,64193839 971,894722 76
1500 9,1 6,1 23,091001 1,5 0,39625827 599,935014 70
1750 10 9,6 36,339936 1,05 0,27738079 419,95451 71
2000 10,8 14,6 55,266986 0,74 0,19548741 295,96794 74
2250 14,8 17,3 65,487593 0,85 0,22454635 339,963174 75
2500 18,4 20,8 78,736528 0,89 0,23511324 355,961441 77
2750 22,7 24,8 93,878168 0,91 0,24039668 363,960575 77
3000 26,5 28,5 107,884185 0,93 0,24568012 371,959708 78
3250 30,1 33 124,91853 0,91 0,24039668 363,960575 79
3620 35,6 43,9 166,179499 0,81 0,21397946 323,964907 79
Como ya hemos hecho antes graficamos diferentes parámetros para poder compararlos:
• Consumo-RPM
En las dos siguientes graficas podemos ver graficado el consumo (litros por hora) en
función de las revoluciones por minuto de esta manera podemos ver que el sistema
volvo IPS600 es mucho más eficiente que el Cummins, también podemos comprobar
que el IPS funciona a un régimen de revoluciones mucho más alto, con esto conseguimos
que la embarcación sea mucho más ágil, según la pendiente de la gráfica obtenemos el
porcentaje de mejora de consumo, obtenemos que este es del 47%.
95
y = 0,054x - 50,125
Volvo Penta IPS600
200
150
100
LPH
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
-50
RPM
Tabla 11: Gráfica consumo-RPM del motor Volvo IPS600. Fuente: Propia
y = 0,1027x - 91,669
Cummins Diesel
250
200
150
LPH
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
-50
RPM
Tabla 12: Gráficas consumo-RPM del motor Cummins. Fuente: Propia
96
• Consumo-velocidad
A continuación, vemos graficado el consumo en función de la velocidad, se puede ver

que aquí sí que se cumple los pronósticos de la marca Volvo, ya que esta, es mucho
mayor en el sistema de Volvo que en el de Cummins.
Cummins Diesel
250
200
150
LPH
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Nudos
Tabla 13: Gráfica consumo-velocidad del motor Cummins. Fuente: Propia
Volvo Penta IPS600

180
160
140
120
100
LPH
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Nudos
Tabla 14: Gráficas consumo-velocidad del motor Volvo Penta IPS600. Fuente: Propia
97
Finalmente graficamos los decibelios en función de las revoluciones por minuto,

podemos comprobar que hay una diferencia de intensidad del sonido de los dos
sistemas donde el de Volvo es mucho más silencioso ya que hay que tener en cuenta
que los decibelios se miden en una escala logarítmica.
Volvo Penta IPS600

90
80
70
60
50
dB
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
RPM
Tabla 15: Gráficas vibraciones-RPM del motor Volvo Penta IPS600. Fuente: Propia
Cummins Diesel
100
90
80
70
60
dB
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
RPM
Tabla 16: Ilustración 93: Gráficas vibraciones-RPM del motor Cummins. Fuente: Propia
98
5.2.3. Conclusión del primer estudio:
Después de observar los datos sacamos como conclusión que sí que es verdad que el consumo
baja drásticamente en el IPS, exactamente un 33%, el dato es más optimista que el que nos da
Volvo, también la autonomía en la velocidad de crucero es de un 41% más alta, aun así en el
tema de la velocidad y el ruido no se demuestra claramente ya que en el caso de la velocidad
solo aumenta un 2% y el ruido es el mismo en los dos motores, datos contradictorios a los que
muestra Volvo Penta.
5.2.4. Conclusión del segundo estudio:
Después de analizar los datos podemos concluir diciendo que Volvo Penta es muy superior al
sistema de Cummins ya que según nuestro estudio es un 47% más eficiente, un 20% más veloz
y además menos silencioso en un 10%, aun así, en defensa de la marca Cummins esta tiene como
ya hemos dicho anteriormente también un sistema pod que compite con el de Volvo, haría falta
analizar sus rendimientos para poderlos comparar con esta última.
99
5.3. COMPETIDORES
En el sector marítimo, al igual que el resto de los pilares que forman la economía, existe
una gran competencia de mercado, es decir, una situación en la cual los agentes tienen
la libertad de ofrecer bienes y servicios aptos en el mercado. En general, esto se traduce
por una situación en la cual, para un bien determinado, existen una pluralidad de
ofertantes y una pluralidad de demandantes, lo que provoca una inevitable deriva a la
rivalidad dentro del mismo sector.
Como ya se ha mencionado anteriormente, Volvo Penta IPS está destinado

generalmente a embarcaciones de uso recreativo con una limitación de eslora de entre
30 y 35 metros. Dentro de este amplio abanico de posibilidades, son muchas las marcas
y firmas que luchan por hacerse un hueco en el mercado.
A continuación, realizaremos un estudio de cuáles son las más fuertes tendencias, su
evolución con el paso del tiempo, su aceptación y cómo influyen estas en el desarrollo y
crecimiento del sistema IPS.
Volvo Penta es la marca que saca al mercado de la náutica recreativa el primer sistema
pod de esta, al paso de los años se ha demostrado que es claramente una alternativa al
sistema de ejes, por esta razón competidores de esta marca han decidido seguir el
camino de la marca Volvo que es la que domina el mercado. A continuación, exponemos
algunos de ellos:
Ilustración 82: Modelo de Ilustración 82: Modelo de transmisión Ilustración 82: Modelo de
transmisión IPS. ZF. Fuente: zf.com transmisión Zeus. Fuente:
Fuente: volvopenta.com cumminsengines.com
100
5.3.1. Cummins
Cummins es una corporación estadounidense que se dedica al diseño, manufactura,

distribución, construcción y prestación de servicios para motores diésel y sus temas
relacionados. Su sede principal se encuentra en los Estados Unidos, pero gracias a su
gran alcance a nivel internacional mantiene operaciones en aproximadamente 190
países y sus territorios por medio de una red de corresponsales con más de 600
compañías de su propiedad.
Esta gran firma se dedica a diseñar motores que serán destinados a infinidad de
sectores, desde la agricultura o la construcción hasta la minería o la náutica. Se trata de
una marca asentada en el mercado que lucha codo con codo frente otras firmas para
hacerse con el dominio del mercado.
Tanto la marca Cummins como la ZF proponen un sistema muy similar al de Volvo Penta
ya que el sistema eléctrico por ejemplo también funciona con idioma bus CAN aun así
intentaremos resumir sus principales diferencias:
Tanto en el caso del Zeus el sistema propuesto por la marca Cummins y el ZF pod drive
sistema son tractores en cambio Volvo Penta es tractor, la principal diferencia que se
puede observar a causa de este hecho, es que el sistema de Volvo trabaja en aguas
tranquila, aguas que no están perjudicadas por el paso de un bulbo o torpedo como es
en el caso de los otros dos sistemas, las otras dos marcas defienden que las hélices no
están tan expuestas a cualquier cosa que pueda ser succionada por estas y pueda
provocar algún tipo de problema en el sistema.
Otra de las principales diferencias es que los sistemas de Volvo y el de ZF son más
compactos que el de Cummins, en defensa de esta última hay que decir que su sistema
incluye un flap para poder trimar cualquier tipo de embarcación, cosa que los otros dos
no incluyen ni tampoco se puede adquirir con un extra.
Para acabar el sistema de Volvo tiene un mecanismo que en caso de choque de las
101
hélices se desprende automáticamente de la parte sumergida de la transmisión para

conservar la estanquidad de la embarcación, lo más parecido a este sistema es la cola
de Zeus, en la imagen de más arriba podemos verla pintada de negro, en caso de choque
se desprendería para evitar problemas, en el caso del ZF no hay nada parecido.
Cummins fabrica unidades propulsoras para embarcaciones de 300 hasta 3000 caballos
de potencia, lo cual implica que tiene un gran alcance en cuanto a modelos de
embarcaciones y sus respectivas necesidades.
Debido a las características y especificaciones del sistema IPS hemos seleccionado un
modelo de la firma Cummins que se asemeje a éste. El QSC8.3 es un motor de lo más
eficaz de la firma según muestran sus pruebas realizadas.
Comparación de consumo
160
Volvo Penta
140 IPS600
120
Cummins QSC
100 8.3.
Litros/h
80 Exponencial
(Volvo Penta
60 IPS600)
Exponencial
40 (Cummins QSC
8.3.)
20
0
0 1000 2000 3000 4000
RPM
Tabla 17: Gráfica comparativa del consumo. Fuente: Propia.
102
5.3.2. MAN
MAN, dentro de la gama de motores marinos rápidos, suministra motores diésel en

configuraciones de 6 cilindros en línea y 8 y 12 cilindros en V con cilindradas
comprendidas entre 12 y 24 litros que son capaces de desarrollar una potencia de entre
340 y 1.900 CV.
Las aplicaciones de los motores marinos MAN abarcan desde la propulsión de yates,
patrulleras, embarcaciones de salvamento, pasaje y prácticos, pesqueros, etc. hasta el
accionamiento de grupos electrógenos marinos.
Los motores marinos MAN se caracterizan por su diseño compacto y peso reducido, lo
que les permite disponer de una de las mejores relaciones peso/potencia del mercado.
En este caso hemos escogido el modelo D-2676 LE 432.
200
180
Volvo Penta IPS
160 600
140
MAN D-2676 LE
120 432
Litros/h
100
Exponencial
80
(Volvo Penta IPS
60 600)
40 Exponencial
(MAN D-2676 LE
20 432)
0
0 1000 2000 3000 4000
RPM
103
5.3.3. Mercury MerCruiser
La compañía Mercury MerCruiser nació en 1939, cuando el ingeniero Carl Kiekhaefer

compró una pequeña compañía de motores fueraborda en Cedarburg, Wisconsin.
Después de más de 80 años de éxitos se consolida, hoy en día, en una de las firmas con
más renombre en el sector de la náutica recreativa.
Mercury MerCruiser es renombrado mundialmente por la creación de innovaciones que

proporcionan a los navegantes las mejores experiencias en el agua. Los motores y
sistemas de manejo Mercury MerCruiser, están diseñados, probados y construidos
exclusivamente para el ambiente marítimo. Eso se traduce en: mejor fiabilidad,
confiabilidad y duración en comparación con todos los de su clase.
Tal y como define la marca, se trata de unos motores, cuyas especificaciones generan
un “mantenimiento sencillo, bajo costo de posesión y verdadera tranquilidad”.
160
140
120 Volvo IPS 600
100
Litros/h
Mercury 6,7L
80
60
Exponencial
40 (Volvo IPS 600)
20 Exponencial
(Mercury 6,7L)
0
0 1000 2000 3000 4000
RPM
104
5.3.4. Análisis y conclusiones
Como podemos observar en el anterior estudio, cuyos datos han sido extraídos
directamente de cada una de las páginas oficiales de las respectivas firmas, el sistema
Volvo Penta ha vuelto a demostrar que sigue estando al más alto nivel en el segmento
para satisfacer así las necesidades de sus consumidores. El anterior estudio muestra de
forma gráfica el consumo a diferentes revoluciones de tres motores (competencia de
Volvo Penta) cuyas características y especificaciones son extremadamente similares al
sistema IPS.
En los tres casos Volvo ha logrado quedar por debajo de sus competidores, lo que revela
el gran esfuerzo, afán y dedicación que muestra la firma por llegar a lo más alto del
sector.
Desde un punto de vista personal, y sin fundamentos justificados, creemos que Volvo es
capaz de conseguir estos asombrosos resultados debido, como hemos dicho
anteriormente, a su dedicación y esfuerzo en sus productos para uso marino. Tanto la
firma Cummins como MAN, se encargan de suministrar unidades motoras a infinidad de
sectores, desde la minería o transporte terrestre a la construcción o la agricultura. Es
por este motivo que creemos que Volvo Penta, al ser una marca más focalizada en el
sector marítimo, es capaz de desarrollar unidades mucho más eficientes y con un mayor
rendimiento.
105
5.4. VOLVO EN EL MUNDO
Volvo Penta cuenta con una red de concesionarios global, con unos 3500 concesionarios
dedicados en 130 países, donde siempre se podrá disponer del servicio de asistencia y
asesoramiento de los representantes. En cuanto a la técnica logística, Volvo cuenta con
almacenes centrales y regionales que están estratégicamente ubicados por todo el
mundo para garantizar la máxima disponibilidad. Gracias a esta red de distribución de
recambios, se optimiza el sistema de distribución de manera eficaz en cualquier lugar y
momento.
En el segmento de fabricación, Volvo Penta cuenta con plantas propias en Vara (Suecia)
para la fabricación de motores diésel de 3, 4 y 5 litros, y en Lexington (Tennessee, EE.
UU.) para la fabricación de todos los motores de gasolina. La mayoría de motores diésel
de Volvo Penta se fabrican en la planta de motores común de Volvo, ubicada en Skövde,
Suecia Desde 2009, Volvo Penta tiene una fábrica de montaje final para motores diésel
en Lingang, China. Los sistemas de cola de Volvo Penta se fabrican en la planta de
Lexington y en la planta de transmisiones común de Volvo en Köping, Suecia.
En cuanto a representación mundial, respecto ventas, crecimiento y posicionamiento en

el mercado, el sistema IPS ha sido uno de los éxitos de la marca. Al principio soportó no
pocas críticas por parte de sus detractores; pocos apostaron por un sistema tan
innovador y distinto de los que existía en el mercado, pero la solvencia de la marca, su
amplia red de servicio y la fiabilidad de sus productos, posibilitó que el IPS fuera
adoptado por no pocos astilleros antes de lo esperado.
En la actualidad existen 138 astilleros que instalan el sistema Volvo Penta IPS en todo el
mundo los cuales suman más de 120.000 unidades IPS instaladas en más de 260 modelos
de embarcaciones, con montajes dobles, triples y hasta cuádruples. En la siguiente
gráfica podemos ver el número de astilleros que hay en cada país:
106
Astilleros Volvo Penta IPS
60
50
40
Astilleros
30
20
10
Bélgica
Australia
Holanda
EEUU
Brasil
España
Canadá
Sudáfrica
Suecia
Italia
Reino Unido
Nueva Zelanda
Finlandia
Estonia
Turquía
Francia
China
Noruega
Alemania
Mónaco
Japón
Eslovenia
Taiwán
Países
Ilustración 83: Grafica de astilleros Volvo Penta IPS. Fuente: Propia
En resumen, el gran trabajo y esfuerzo realizado por la firma ha sido recompensado con
un alto crecimiento a nivel mundial en cuanto a fabricación e instalación de estos
sistemas IPS. El carácter innovador de Volvo Penta ha conseguido alzar su reputación a
lo más alto del sector marítimo, siendo una de las marcas que lideran el ámbito en
cuanto a servicio, calidad y fiabilidad. La constancia y el desarrollo de nuevos sistemas
es la filosofía que sigue Volvo para seguir creciendo año tras año al ritmo que lo hace
paralelamente la tecnología.
107
5.4.1. VOLVO EN ESPAÑA
Volvo Penta es uno de los principales fabricantes y referente mundial de motores y

sistemas de generación completos para aplicaciones marinas (náutica de recreo y
marina profesional) e industriales.
En España, la compañía suministra sistemas y motores de propulsión, equipos auxiliares
y grupos electrógenos marinos, tanto para embarcaciones de recreo (siendo la marca
más elegida por los usuarios españoles) como profesionales (barcos de trabajo, barcos
turísticos y de transporte de pasajeros, embarcaciones de practicaje, etc.).
La capacidad de innovación de Volvo Penta en el desarrollo de soluciones de propulsión

para embarcaciones profesionales sitúa a la compañía en una posición extraordinaria,
en un momento en el que la industria naval está demandando, cada vez más, sistemas
de propulsión flexibles y eficientes.
En este sentido, soluciones como el sistema Volvo Penta IPS que ofrece un alto
rendimiento y eficiencia para embarcaciones profesionales son muy valoradas por los
operadores de todo el mundo, y su aplicación en el sector marítimo en España tiene un
gran potencial de crecimiento.
En España el sector marítimo es el que más ingresos y beneficios anuales efectúa

después de la construcción generando más de medio millón de puestos de trabajo. Estos
datos globales abarcan el sector de industria marítima auxiliar, pesca y acuicultura o
marina deportiva, sectores en los cuales Volvo Penta tiene mucha presencia ya que el
sistema IPS viene instalado, por lo general, en embarcaciones destinadas al sector
recreativo, de pesca o auxiliares.
Como ya hemos podido observar en el estudio anterior, España se puede definir como
una gran potencia representativa de Volvo Penta a nivel mundial, siendo el tercer país a
la cabeza que más astilleros tiene en su territorio.
108
España e Italia forman parte de la mayor puerta de entrada al Mediterráneo de nuestro
continente, echo que supone la mayor representación de la firma Volvo Penta a nivel
europeo. Uno de cada cuatro astilleros de todo el mundo en los que se instalan los IPS
están ubicados en España o Italia y alrededor del 40% en Europa.
Además de astilleros, la firma cuenta con diferentes centros de representación,

distribución y talleres de reparación y mantenimiento de embarcaciones. El número de
establecimientos ha ido creciendo en España proporcionalmente a las necesidades de
oferta y demanda de los consumidores. En los últimos años la costa levante de la
Península ha sido la que más ha ido creciendo y adaptándose a los nuevos proyectos
que Volvo Penta lanza al mercado.
Actualmente existen alrededor de 100 centros oficiales que representan a Volvo Penta,
distribuidos de la siguiente manera:
Ilustración 84: Centros oficiales Volvo Penta. Fuente: Volvopenta.com
109
CAPITULO 6: CASO PRÁCTICO DE INSTALACIÓN, PRUEBAS Y MANIOBRAS
6.1. CASO PRACTICO DE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO EN “SHORE

MARINE”
A lo largo de este proyecto hemos intentado contactar con diferentes puntos de

distribución y mantenimiento de Volvo Penta. Después de muchas respuestas fallidas
por parte de las náuticas tuvimos la suerte de poder contactar Shore Marine, una náutica
mallorquina ubicada en la marina deportiva de Cala d’Or.
A finales de enero de este año pudimos acudir a las instalaciones de Shore Marine para
poder llevar a cabo la reparación y el mantenimiento de dos colas IPS de una
embarcación “FJORD 40 OPEN”. En el siguiente apartado vamos a describir todos y cada
uno de los procedimientos realizados durante los días de reparación.
La Fjord 40 Open es, en sí misma, un

concepto diferente con un diseño
exclusivo y único. Creada para
disfrutar del viento, el sol y de la
navegación, su amplia bañera
ofrece diferentes usos. Puede ser
un gran solárium o una bañera
Ilustración 85: Embarcación FJORD 40 OPEN. Fuente:
donde comer alrededor de una
www.mariventyachts.com
mesa enorme que se transforma en
un chill out. Bajo cubierta encontramos una cabina con una cama doble, gran cantidad
de armarios y cajones de almacenaje, un cuarto de baño. Toda esta libertad,
luminosidad, sencillez e innovación definen a este barco. Ganador del galardón “Best
European Ship of the year 2008” entre 9 y 12 metros, es sin duda un barco ideal y por
esta razón es el barco más vendido de la gama hasta la fecha. Fjord tiene un convenio
con la firma Volvo Penta, la cual proporciona los sistemas propulsores. La embarcación
estudiada a continuación cuenta con dos unidades IPS.
110
Tabla 20: Características de la embarcación utilizada en el caso práctico. Fuente: www.mariventyachts.com
SISTEMA DE DIRECCIÓN Control de Joystick

LONGITUD (M) 11.99
MANGA (M) 3.99
CALADO (M) 1
DESPLAZAMIENTO (KG) 9800
MATERIAL DEL CASCO Fiberglass
VELOCIDAD DE CRUCERO (NUDOS) 26
VELOCIDAD MÁXIMA (NUDOS) 35
MOTOR ESTANDARD 2 x Volvo Penta / IPS 500 / Inboard /
370 HP / Pod
TIPO DE COMBUSTIBLE Diesel
CAPACIDAD COMBUSTIBLE (LITROS) 1000
CAPACIDAD DE AGUA POTABLE (LITROS) 300
NÚMERO DE CABINAS 1
CUARTO DE BAÑO 1
NÚMERO MÁXIMO DE PASAJEROS 12
Un cliente de la náutica Shore Marine experimento unas vibraciones inusuales en su

embarcación al final de la temporada y encargó una puesta a punto para la próxima
temporada. La náutica lo primero que hizo fue comprobar dichas vibraciones para así
seguidamente elaborar el plan de mantenimiento a seguir. En este caso se desmontarían
ambas unidades IPS para comprobar la alineación de sus ejes principales con el
servomotor. Una vez desmontadas las dos colas se encontró un eje ligeramente
desviado el cual provocaba las vibraciones. Dada la extrañez del caso se contactó con
Volvo oficial para comprobar si podía tratarse de un defecto de fabricación.
111
6.1.1. Partes principales

A continuación, se explican las diferentes secciones de la cola del motor IPS para poder
entender con mayor facilidad el proceso de reparación que se llevó a cabo en la nave de
Shore Marine.
A- La SUS (Unidad de servodirección)

recibe datos por el bus CAN y regula el
gobierno de la unidad IPS.
B- El engranaje superior regula la
posición de hacia adelante y la
posición de hacia atrás a través de un
embrague dirigido hidráulicamente.
C- Salida de escape de nibral13 y de acero
inoxidable.
D- Entrada de agua marina y salida del
agua de derivación.
E- Aro de sujeción y anillos de goma
grandes para fijar la unidad IPS
completa en la embarcación.
F- Caja intermedia, nibral
G- Concepto DP para la caja inferior; las
hélices carecen de buje de goma y el
material de las hélices es nibral. Ilustración 86: Despiece de las unidades a estudiar.
Fuente: Volvopenta.
13
Nibral es una aleación de cobre, aluminio, níquel y hierro.
112
Gobierno, unidad de servodirección (SUS)
La unidad de servodirección (SUS) no puede repararse.

Solamente se puede reprogramar. La unidad SUS tiene un
interruptor en la parte superior que bloquea la caja de
engranajes inferior en caso de avería grave. La unidad SUS tiene
un motor eléctrico sin escobillas acoplado a un engranaje
planetario doble.
Ilustración 87: Unidad de
servodirección (SUS).
Fuente: Volvopenta
Caja de engranajes superior
La caja está fabricada en aluminio y tiene bridas de refuerzo en el

interior para facilitar la limpieza y prevenir la corrosión en la caja. El
eje primario impulsa la bomba de aceite. En el lateral hay un sensor
de presión de aceite y dos electroválvulas que controlan el
embrague para la posición hacia adelante y la posición de hacia
atrás. Ilustración 88: Caja de
engranajes.
Fuente: Volvopenta
Caja intermedia
La caja intermedia contiene la entrada de agua salada, la

salida de agua de derivación y el escape de los gases y del
agua refrigerante. La zona central está llena de aceite
lubricante. Aquí se muestran también los dos retenes
grandes, el rodamiento y el manguito estriado que acoplan
el eje vertical superior con el eje vertical inferior. Ilustración 89: Caja intermedia. Fuente:
Volvopenta
113
Caja de engranajes inferior
La imagen muestra el diseño del engranaje inferior. La

caja y su casquillo de rodamiento en el canal de escape
están fabricados en nibral (níquel, cobre y aluminio). El
manguito estriado no tiene entalladura de rotura que
pueda romperse, como ocurre con los propulsores
ordinarios cuando el par de torsión es demasiado Ilustración 90: Caja de engranajes inferior.
grande. Esto se debe a que el embrague en la caja Fuente: Volvopenta
superior patina en caso de que el par de torsión sea

demasiado grande. En el canal de escape hay un ánodo de hierro fundido y dentro de la
caja hay un imán que recoge las partículas metálicas presentes en el aceite.
Caja intermedia y engranaje inferior
La caja inferior está fijada a la caja intermedia

mediante un pivote de dirección. El pivote de
dirección tiene una zona de rotura para
desacoplarse de forma controlada en caso de que
la unidad IPS colisione a alta velocidad con algún
objeto en el agua. La fuerza necesaria para romper
el pivote de dirección es casi 10 veces mayor que
la fuerza de tracción máxima de las hélices. El
segmento dentado está atornillado al pivote de
dirección mediante 10 pernos.
Ilustración 91: Caja intermedia y engranaje inferior.

Fuente: Volvopenta
114
6.1.2. Procedimiento de desarme
En primer lugar, acudimos a la nave de Shore Marine ubicada en el pueblo de Felanitx,

en la cual se llevan a cabo los invernales de todas las embarcaciones. Como ya hemos
dicho anteriormente, la FJORD 40 era el barco sobre el cual se iba a realizar la
reparación.
Primeramente, antes de iniciar trabajos en el sistema eléctrico, parar siempre el motor
y desconectar la corriente con los interruptores principales. Desconectar la corriente
externa al calefactor del motor, al cargador de baterías o a accesorios montados en el
motor, posteriormente se desacoplará la IPS del motor principal. Este paso es
relativamente fácil y rápido, se trata de extraer los escapes, latiguillos, conexiones
eléctricas de la SUS y las válvulas de agua marina de la caja intermedia.
Ilustración 92: Extracción de escapes, latiguillos, acoples del motor y otras conexiones. Fuente: Volvopenta
115
Una vez separado el bloque del motor respecto a la cola

IPS se procede a separar las partes de ésta, las cuales se
han explicado anteriormente. En primer lugar, será
necesario montar un cable elevador para poder extraer la
SUS. Cuando esta esté segura se procederá a soltar
alternativamente los pernos del anillo de apriete y elevar
el engranaje de la caja intermedia, desechar la junta que
une las dos partes y empezar a descender la cola.
Ilustración 93: Desacople de los dos
cuerpos.
Fuente: Volvopenta
Una vez desmontadas las partes se puede comprobar el problema, si conectamos la SUS
con el engranaje inferior, podemos comprobar que el eje primario sufre una pequeña
desviación inapreciable a simple vista pero que provoca que el centro de giro del
engranaje se vea afectado, por lo que, en vez de tener un movimiento circular, se
asemeja a una elipse. Ante la imposibilidad de enderezar la pieza, el mecánico sugiere
substituir ésta por una nueva. Hay que desarmar toda la cola IPS para poder sustituir el
eje.
Una vez colocada la cola encima del dispositivo de sujeción, se desmontará el ánodo de
protección de la tapa del extremo posterior. Seguidamente desmontaremos la pista del
cojinete sacaremos el aceite de la cola, el pivote de dirección, extraeremos la rueda
dentada trasera y usaremos el extractor para desmontar el cojinete de bolas de la rueda
dentada trasera.
116
Ilustración 94: Dispositivo de sujeción y extracción del pivote de dirección y rueda dentada.
Fuente: Volvopenta
Una vez se han realizado correctamente las anteriores tareas, procedemos a extraer el
eje de la hélice y el cojinete14 intermedio. con la ayuda de una llave fija especial y una
carraca aflojar la tuerca de piñón.
Ilustración 95: Extracción del eje de la hélice y afloje del eje primario. Fuente: Volvopenta
El siguiente paso será extraer el eje vertical con la ayuda de un extractor y desmontar el
eje tubular, usar un extractor de cuchilla quitaremos el cojinete de bolas del eje tubular.
Cortar la sujeción de los rodillos y quitarlos antes de extraer el rodamiento.
14
Extraer el eje con cuidado. El cojinete está montado con un encajado deslizante en el eje.
117
Ilustración 96: Extracción de todas las piezas referidas anteriormente. Fuente: Volvopenta
Una vez desmontada toda la cola IPS procedemos a cambiar la pieza en mal estado por
una nueva de fábrica. En el siguiente esquema se puede observar el despiece de la cola
y el eje que producía las vibraciones en la embarcación.
Ilustración 97: Despiece de la cola IPS. Fuente: Volvopenta
118
Ilustración 98: Despiece de la caja intermedia. Fuente: Volvopenta
119
6.1.3. Procedimiento de montaje

Una vez que el proveedor de piezas nos envía el eje vertical nuevo, procedemos a
montarlo.
Primero de todo debemos aceitar un poco los cojinetes del eje vertical. Mantener el
engranaje de piñón en su posición y montar el eje vertical en la caja de engranajes.
Vamos a mantener la pieza del piñón vieja.
Ilustración 99: Montaje del eje vertical en la caja de engranajes. Fuente: Volvopenta.
Seguidamente debemos apretar15 la tuerca de piñón con el Zócalo ranurado. Usar un

casquillo de 32 mm como sufridera.
Ilustración 100: Apriete de la tuerca de piñón. Fuente: Volvopenta.
15
Par de apriete: 160 Nm.
120
Finalmente tenemos que aceitar ligeramente el cojinete intermedio y colocarlo en su
sitio, en la rueda dentada delantera (eje tubular). Insertar con cuidado el eje de hélice y
seguidamente introducir la rueda dentada trasera16.
Ilustración 101: Aceitado del cojinete intermedio e insertado del eje de la hélice (primera fotografía). Acoplado
de la rueda dentada trasera (segunda fotografía). Fuente: Volvopenta
Una vez insertada y ajustada la transmisión, procedemos a montar, en primer lugar, la

tapa trasera fijándola con dos tornillos a la caja de engranajes. Para finalizar la tarea se
monta el pivote de dirección.
Ilustración 102: Montaje de la tapa trasera (primera fotografía). Apretado del pivote de dirección (segunda fotografía).
Fuente: Volvo Penta
16
La función de la rueda tanto delantera como trasera es transmitir la fuerza del eje vertical al horizontal.
121
Una vez substituida la pieza por una nueva completamente, procedemos a realizar el
montaje de la cola en el barco. Para ello tenemos que seguir todos los pasos siguientes:
Primero de todo colocaremos la junta según la figura. Orientaremos el lado de la goma

hacia el engranaje inferior. Introduciremos el manguito, engrasaremos bien los retenes
y la superficie deslizante de la caja de engranajes inferior, quitaremos la caja intermedia.
Ilustración 103: Posicionado de la junta de escape, y lubricación de los cojinetes. Fuente: Volvopenta.com
Seguidamente hay que montar el segmento de dirección17, colocar el tubo en su sitio

con un anillo tórico nuevo, montar una junta nueva18, montar el manguito estriado en
Ilustración 104: Colocación del anillo tórico nuevo, la junta nueva y el manguito. Fuente: Volvopenta.com
17 Hay que asegurarse de que está montado el resalte de guía. Los tornillos se apretarán con un par de
apriete: 85 Nm.
18 Orientar la ranura hacia la caja intermedia.
122
el eje vertical.
Los siguientes pasos serán muy importantes para la alineación final de la cola.
Alinearemos la caja intermedia de manera que el segmento dentado quede centrado.
Como se puede ver en la imagen siguiente.
Ilustración 105: Alineación de la caja intermedia con el segmento dentado. Fuente: Volvopenta.com
Finalmente montar con cuidado el engranaje superior. Verificar que los casquillos de
guía encajen en la junta y en la caja intermedia. El diente central del segmento dentado
(1) ha de entrar en el espacio entre dientes correcto del pivote de dirección del
engranaje superior. Apretar los tornillos19 según el esquema de apriete contiguo.
19
El par de apriete de los tornillos será 50 Nm.
123
Ilustración 106: Encaje de la sus con la caja intermedia y esquema de apriete.

6.1.4. Instalación de unidades IPS en la embarcación
Primero de todo hay que limpiar y secar los anillos de goma20 en el propulsor y en el
anillo de apriete, montar los anillos de goma21 en el propulsor y en el anillo de apriete.
Ilustración 107: Limpiado y sellado de las superficies importantes de los anillos de goma.
Fuente: Volvopenta.com
20
Revisar los anillos de goma para ver si tienen grietas y daños. Cambiar los anillos si es necesario.
21
Aplicar sellante en la superficie de contacto (A) del anillo de apriete. Volvo recomienda utilizar sus
productos para mejor acabado.
124
Seguidamente tenemos que pasar el arnés de elevación por el casco de la embarcación
y elevar el propulsor según la ilustración siguiente. En los casos en que el enfriador de
aceite ya esté montado en el propulsor, se debe pasar con cuidado a través del anillo de
apriete según la ilustración siguiente.
Ilustración 108: Montaje de la cola IPS en el casco de la embarcación. Fuente: Volvopenta.com
Finalmente hay que engrasar las roscas y bajo las cabezas de los tornillos y apretarlos22
alternativamente 5 mm (0.2") cada vez.
22
El par de apriete final será: 70-80 Nm.
125
Ilustración 109: Apretado de los tornillos alternativo. Fuente: volvopenta.com
Finalmente acoplaremos el eje del motor a la SUS, conectaremos todas las conexiones y
sus latiguillos correspondientes de alimentación, los escapes de los motores.
Montaremos23 el enfriador de aceite en la consola de la cubierta del volante.
Ilustración 110: Montado del enfriador de aceite. Fuente: Volvopenta.com
Limpiar las superficies de contacto entre el codo de escape y la caja intermedia, montar
el codo con una junta nueva, montar tornillos y arandelas. Conectar el cable del ánodo
protector en el espejo de popa.
Finalmente montar24 la válvula25 de agua marina y la válvula de derivación (by-pass) con
23
El par de apriete será: 15-18 Nm.
24
El par de apriete será: 24 - 28 Nm.
25
La válvula de empuñadura roja se conecta a la toma de babor en la caja intermedia. La válvula de
empuñadura verde se conecta a la toma de estribor.
126
anillos tóricos nuevos en la caja intermedia.
Ilustración 111: Montaje de las válvulas y los escapes. Fuente: Volvopenta.com
6.1.5. Presupuesto de la reparación
Hemos creído conveniente que para poder finalizar esta parte práctica era conveniente
adjuntar también un presupuesto de toda la operativa para poder poner en situación la
reparación realizada.
Una vez acabada la reparación había que realizar la factura para el cliente, Shoremarine
siempre sigue un proceso, primeramente, hace un presupuesto de la reparación en caso
de ser esta muy costosa una vez aceptada esta por el cliente se empieza a trabajar y
finalmente cuando se finaliza la reparación que prepara la factura final.
En nuestro caso una vez acabada la reparación nos pusimos a trabajar en la factura con
el gerente de la Náutica, Alberto, que nos enseñó el programa interno que utilizan, en
este se piden las piezas oficiales a Volvo Penta España y es donde se encuentran todas
las referencias y los despieces de todas las partes del sistema IPS y de los otros sistemas
de Volvo Penta. En este mismo programa cada centro oficial de distribución de Volvo
Penta crea las facturas para los clientes y así de esta manera se puede dar un servicio
idéntico en todos los puntos de distribución españoles.
La factura cuenta con un 10% de descuento en todos los servicios de mantenimiento de

la cola, solo a los clientes anuales de la náutica, en cambio en las piezas que han sido
127
sustituidas por estar dañadas se les aplica el precio de venta sin descuentos. Como se
puede comprobar en la página siguiente las partes más costosas de la reparación son
por un lado la mano de obra y por el otro lado el aceite de transmisión, y el eje dañado.
128
Ilustración 112: Factura proforma expedida por la náutica a la embarcación. Fuente: Shoremarine.
129
6.1.6. Entrevista al mecánico de “SHORE MARINE”
Creímos que era conveniente realizar una entrevista para saber la visión del mecánico
sobre el sistema en general, y preparamos una serie de preguntas a realizar que son las
siguientes.
• ¿Qué tipo de mantenimiento tienen estos sistemas?
Como todos los motores, los sistemas IPS están sometidos a unas revisiones periódicas
en las que se incluyen tareas como el cambio de aceite, engrasamiento, cambio de
ánodos de sacrificio, etc.
• ¿Cómo ha sido su adaptación en el mercado y sus ventas?
Su adaptación en el mercado ha sido realmente buena ya que el número de ventas sigue

creciendo de forma exponencial con el paso de los años. Al ser un sistema innovador y
con una alta fiabilidad ofrecida por una marca importante en el sector, el consumidor
ve con buenos ojos un producto atractivo y de fácil adquisición.
• ¿Está la gente contenta con este sistema? ¿Cuál es su reacción ante el

producto?
A lo largo del tiempo las nuevas tecnologías han intentado satisfacer todas las
necesidades del consumidor y en este caso no ha sido menos, ya que este sistema ayuda
enormemente al usuario de la embarcación con la asistencia de una interface intuitiva y
de fácil uso. Al ofrecer todas estas funciones, el cliente se siente en un estado de confort
lo que ello conlleva a una posterior reacción positiva y agradable con el sistema que se
está usando.
130
• ¿Es más caro de mantener que los sistemas propulsores de eje convencional?
Si. Uno de los inconvenientes de estos sistemas serían los costes de mantenimiento o
reparación. Los motores de ejes convencionales cuentan con un sistema más simple y
por lo tanto con menos posibilidad de averías.
• ¿Resulta problemático el hecho de tener las hélices delante?
El hecho de tener las hélices en la parte delantera supone grandes ventajas en

comparación con sus inconvenientes. Si bien es cierto que éstas quedan desprotegidas
y vulnerables a objetos flotantes, cabe destacar también que, gracias a su posición, se
aumenta la velocidad de la embarcación y se disminuyen el consumo y sus vibraciones.
Además, el sistema Duoprop que consiste en dos hélices contra giratorias cuanta con un
sistema de corta sedal que se encarga de eliminar pequeños cabos o nilones que puedan
enredarse en las palas.
• ¿Cuál es su principal inconveniente?
Como ya hemos dicho anteriormente, uno de sus principales inconvenientes serían sus
costes, tanto de adquisición como de posibles reparaciones. Otro factor a tener en
cuenta sería su fragilidad.
• ¿Qué tal funciona el posicionamiento dinámico de Volvo Penta?
El posicionamiento dinámico funciona realmente bien en condiciones normales. En

condiciones de fuertes vientos, corrientes o mareas, también se mantiene en una
ubicación relativamente buena, aunque su posición podría variar ligeramente. En caso
de que el GPS perdiese la señal, la embarcación nos daría una señal acústica de
inmediato y se desactivaría la función DP.
131
• Al ser un sistema relativamente nuevo, ¿cómo os preparáis las náuticas para

ofrecer estos servicios de mantenimiento?
Las náuticas que colaboramos con la firma Volvo Penta, estamos obligados a realizar una
serie de cursos presenciales que imparte Volvo Penta oficial para cada uno de los
especialistas de cada náutica. Por lo general realizamos cursos anualmente y en esta
casa, que es Marine Shore Brokerage, somos Alberto, Jaume y yo (Pol).
132
CAPITULO 7: VENTAJAS, INCONVENIENTES Y COSTES
7.1. VENTAJAS
Los avances tecnológicos llegan al mundo marino aportando una gran influencia en sus
productos. En este caso, Volvo Penta ha dado un paso al frente y ha apostado por las
nuevas tecnologías para lanzar al mercado un potente y eficiente producto que sin duda
será pionero en el sector de recreo y que además su gran ámbito de aplicación aumenta
su oferta en el mercado. En cuanto a los aspectos más básicos de ventajas destacamos
la autonomía, y, por lo tanto, el consumo, la velocidad o el ruido:
La solución de orientación a proa y un eficiente casco de planeador de superficie plana

aportan una eficiencia aproximadamente un 35% superior a velocidad rápida de crucero,
en comparación con los intrabordas de ejes. Junto con las hélices dobles contrarrotantes
que utilizan toda la potencia para dirigir la embarcación hacia delante, el sistema IPS es
capaz de aportar hasta un 40% más de autonomía de crucero.
Puesto que las hélices tienen una posición adecuada debajo del casco, no existen riesgos
de entrada de aire y cavitación, ni siquiera incluso en giros muy pronunciados y a plena
aceleración. Y como los gases de escape no pasan por el cubo de las hélices, estas
obtienen el máximo de área activa con un agarre significativamente mejor en el agua.
De este modo, se logra un 20% más de velocidad punta, comparado con las instalaciones
intraborda de ejes.
El mejor aprovechamiento de la potencia del motor y la mayor autonomía de crucero

hacen que se tenga que almacenar a bordo menos combustible, de modo que la
embarcación es más ligera y por supuesto estas ventajas se traducen en una importante
reducción del consumo de combustible.
Todos los motores IPS cumplen con los estrictos requisitos medioambientales
estadounidenses EPA nivel 3. Comparados con los anteriores, el nivel de emisiones de
133
partículas se ha reducido un 40% y el de óxido de nitrógeno e hidrocarburos, un 20%.

Además, con IPS, las emisiones de CO2 se reducen un 30%.
El ruido y las vibraciones de los motores son mínimas, hasta un 50% menos en
comparación con las líneas motrices tradicionales. Como el sistema de escape se sitúa
en las unidades propulsoras, los humos y los olores se reducen al máximo y no se emite
sonido de los gases de escape al aire.
Otro punto fuerte de Volvo Penta es su joystick, éste mejora la maniobrabilidad muy
consideradamente comparado con el sistema de ejes donde tienes que estar atento a
muchos controles de la embarcación.
Como ya hemos mencionado anteriormente con el sistema de joystick podemos dirigir
la embarcación hacia cualquier dirección en cualquier momento siendo está muy visual
e intuitiva.
En cuanto a la integración en el barco es generalmente sencilla porque todos los

componentes de la unidad provienen de un fabricante y sólo tienen que ser instalados.
En los sistemas de propulsión convencionales, los fabricantes suelen ser diferentes para
cada componente.
134
7.2. INCONVENIENTES
De la misma manera que este sistema ofrece grandes ventajas y avances para la náutica,
el IPS, como muchos otros, cuenta con algunos inconvenientes que podrían causar el
descontento de sus consumidores. Un ejemplo claro y de los más apreciables es su
precio de adquisición y mantenimiento, ya que es ligeramente más elevado que no un
sistema de propulsión convencional. Es importante contemplar este factor ya que las
embarcaciones dotadas con este sistema ofrecen unas prestaciones superiores a otras
cuyo sistema propulsor es más económico. De esta manera, es aconsejable realizar un
estudio para considerar las ventajas que ofrece cada tipo de sistema en referencia a su
precio y los servicios que busca el usuario.
Por otra parte, Volvo Penta ha optado por dotar al sistema IPS con dos hélices contra
rotantes orientadas hacia proa con el objetivo de reducir cavitaciones, vibraciones,
consumo y aumentar la velocidad. Este diseño es realmente efectivo, aunque presenta
uno de los inconvenientes más notables, la exposición de las palas a factores externos
tales como cabos, redes, plásticos y demás objetos que encontramos en el mar y que
podrían dañar las palas.
Por último, destacamos un inconveniente que, a diferencia de los otros, han de

encadenarse dos factores para que este ocurra, por un lado, el factor humano, en este
caso el patrón y por el otro, el factor motor. En este caso hablamos de las fuerzas
succionadoras que provocan las hélices en el agua cuando el barco se encuentra sin
arrancada y el capitán da la orden de iniciar la marcha. En el supuesto de que hubiese
bañistas cerca de la embarcación y el patrón iniciase la marcha con los sistemas
propulsores direccionados al bañista, éste podría ser sometido a una corriente de
absorción que le empujara a las hélices y provocar una situación de peligro.
135
7.3. COSTES DEL IPS
El sistema de propulsión IPS ha sido diseñado con la máxima precisión para obtener así
un rendimiento óptimo en su uso. Se trata de un sistema innovador en la náutica
recreativa y al mismo tiempo, eficiente, es por ello por lo que su coste de obtención e
instalación estará por encima de la media normal respecto a los sistemas convencionales
de ejes.
Debido a la amplia oferta que existe hoy en día de embarcaciones de recreo, Volvo Penta
se ha visto obligado a sacar al mercado productos y modelos IPS que se adapten a todas
las necesidades de estas embarcaciones. Como ya se ha comentado anteriormente, su
ámbito de aplicación es en barcos de hasta más de 30 metros de eslora. Este gran
abanico provoca que los costes de instalación sean muy diferentes en referencia a la
eslora y características de la unidad en la que se vaya a instalar.
7.3.1. Coste de los motores

Tabla 21: Precio de los diferentes modelos IPS. Fuente: propia.
VOLVO PENTA IPS

MOTOR EJE HELICE CIGÜEÑAL RPM CIL CILINDRADA PESO CERTIFICADO PVP
MODELO
KW/HP KW/HP LITROS/IN. KG/LBS EMISIONES €/EXCL IVA
IPS350 D4 182/248 191/260 3500 4 3.7/224 780/1720 2456S 29.444,00 €
IPS400 D4 212/289 221/300 3500 4 3.7/224 780/1720 245S 34.955,00 €
IPS450 D6 230/314 243/330 3500 6 5.5/336 863/1903 245S 41.729,00 €
IPS500 D6 259/352 272/370 3500 6 5.5/336 887/1955 245S 44.329,00 €
IPS600 D6 307/418 320/435 3500 6 5.5/336 901/1986 245S 48.172,00 €
D8-IPS700 D8 384/523 405/550 2900 6 7.7 1410/3108 245S 53.774,80 €
D8-IPS800 D8 419/570 441/600 3000 6 7.7 1410/3108 245S 58.457,80 €
IPS800 D11 435/591 460/626 2400 6 10.8/661 1800/3968 245S 63.140,80 €
IPS950 D11 504/685 533/725 2500 6 10.8/661 1800/3968 245S 67.823,80 €
IPS1050 D13 554/753 588/800 2300 6 12.8/780 2300/5060 245S 72.506,80 €
IPS1200 D13 624/848 662/900 2300 6 12.8/780 2300/5060 245S 77.189,80 €
136
7.3.2. Instalación del sistema IPS en diferentes embarcaciones
Para realizar la instalación de un sistema IPS, primeramente, ha de realizarse un estudio

sobre la embarcación. Dependiendo de su eslora, peso o carenado, la embarcación
necesitará una potencia u otra. Para ello hemos realizado una comparativa con tres
embarcaciones de diferentes esloras en las cuales se instalan diferentes motorizaciones
tanto con IPS y sin él y posteriormente se analizan los resultados obtenidos.
Las embarcaciones sometidas a estudio son las siguientes: FJORD 36 OPEN (11 metros),
FJORD 52 OPEN (16 metros) y la PRESTIGE 680 S (22 metros). Los datos han sido
proporcionados por presupuestos de náuticas representantes de Volvo
7.3.2.1. Embarcaciones con IPS
Tabla 22: Modelos a estudiar con IPS. Fuente: propia.
ESLORA VELOCIDAD
MODELO MOTOR PRECIO (SIN IVA)
(METROS) MÁXIMA (NUDOS)
2 x Volvo Penta D4
FJORD 36 OPEN 11 42 470.000,00 €
IPS400 (300HP)
3 x Volvo Penta D6 IPS
FJORD 52 OPEN 16 38 900.000,00 €
600 (435HP)
2 x Volvo Penta IPS
PRESTIGE 680 S 22 30 1.985.000,00 €
1200 (900HP)
Tabla 23: Desglose de la primera embarcación a estudiar. Fuente: propia.
FJORD 36 OPEN 2 x Volvo Penta IPS400 (300HP) 470.000,00 €

Precio Unidades Subtotal Total
MOTOR 34.955,00 € 2 69.910,00 €
SERVOMOTOR 14.200,00 € 2 28.400,00 €
COLA AQUAMATIC 17.585,00 € 2 35.170,00 €
INSTALACIÓN 90€/hora 150 13.500,00 €
MOTORES + INST. Precio de la instalación (incluida en el precio de la embarcación) 146.980,00 €
137
Tabla 24: Desglose de la segunda embarcación a estudiar. Fuente: propia.
FJORD 52 OPEN 3 x Volvo Penta D6 IPS 600 (435HP) 900.000,00 €

MOTOR 48.172,00 € 3 144.516,00 €
SERVOMOTOR 15.100,00 € 3 45.300,00 €
COLA 18.455,00 € 3 55.365,00 €
MOTORES + INST. Precio de la instalación IPS (incluida en el precio de la embarcación) 265.431,00 €
Tabla 25: Desglose de la tercera embarcación a estudiar. Fuente: propia.
PRESTIGE 680 S 2 x Volvo Penta IPS 1200 (900HP) 1.985.000,00 €

MOTOR 77.189,80 € 2 154.379,60 €
SERVOMOTOR 16.350,00 € 2 32.700,00 €
COLA 19.385,00 € 2 38.770,00 €
MOTORES + INST. Precio de la instalación IPS (incluida en el precio de la embarcación) 256.449,60 €
7.3.2.2. Embarcaciones sin IPS

Tabla 26: Modelos a estudiar sin IPS. Fuente: propia.
ESLORA VELOCIDAD
MODELO MOTOR PRECIO (SIN IVA)
(METROS) MÁXIMA (NUDOS)
2 x Volvo Penta D4
FJORD 36 OPEN 11 39 425.000,00 €
DPH (260HP)
3 x Volvo Penta D6
FJORD 52 OPEN 16 36 810.000,00 €
DHP (400HP)
3 x Cummins QSM11
PRESTIGE 680 S 22 28,5 1.790.000,00 €
(660HP)
Tabla 27: Desglose de la primera embarcación a estudiar. Fuente: propia.
FJORD 36 OPEN 2 x Volvo Penta D4 DPH (260HP) 425.000,00 €

MOTOR 37.012,00 € 2 74.024,00 €
SERVOMOTOR 5.600,00 € 2 11.200,00 €
COLA AQUAMATIC 11.960,00 € 2 23.920,00 €
138
Tabla 28:Desglose de la primera embarcación a estudiar. Fuente: propia.
FJORD 52 OPEN 3 x Volvo Penta D6 DHP (400HP) 810.000,00 €

MOTOR 63.219,00 € 3 189.657,00 €
SERVOMOTOR 6.050,00 € 3 18.150,00 €
COLA 12.540,00 € 3 37.620,00 €
Tabla 29: Desglose de la tercera embarcación a estudiar. Fuente: propia.
PRESTIGE 680 S 3 x Cummins QSM11 (660HP) 1.790.000,00 €

MOTOR 51.320,00 € 3 153.960,00 €
SERVOMOTOR 4.500,00 € 3 13.500,00 €
COLA (EJE) 7.950,00 € 3 23.850,00 €
Una vez expuestos los precios de las embarcaciones a estudiar, hemos querido
graficarlos para poder sacar una conclusión sobre ellos.
139
7.3.2.3. Gráficos
Primeramente, comparamos las tres embarcaciones en precios, velocidad e instalación.
PRECIOS (€)
€1.985.000,00
€1.790.000,00
Con IPS Sin IPS
€900.000,00
€810.000,00
€470.000,00
€425.000,00
FJORD 36 OPEN FJORD 52 OPEN PRESTIGE 680 S
Ilustración 113: Comparación de los precios de cada embarcación con IPS y con eje convencional. Fuente: propia.
VELOCIDAD (KN)
Con IPS Sin IPS
42
39
38
36
28,5
30
Ilustración 114: Comparación de lo velocidad de cada embarcación con IPS y con eje convencional. Fuente:
propia.
INSTALACIÓN (€)
€265.431,00
€261.627,00
Con IPS Sin IPS

€256.449,60
€226.860,00
€146.980,00
€120.394,00
Ilustración 115: Comparación de los precios de instalación de cada embarcación con IPS y con eje convencional.
Fuente: propia.
140
Se ha comparado también los precios de las diferentes partes que componen la
embarcación. En este caso independientemente.
FJORD 36 OPEN
€74.024,00
€69.910,00
Con IPS Sin IPS
€35.170,00
€28.400,00
€23.920,00
€13.500,00
€11.250,00
€11.200,00
MOTOR SERVOMOTOR COLA AQUAMATIC INSTALACIÓN
Ilustración 116: Comparativa de los precios en las partes principales del motor tanto para un IPS como para
instalación de ejes convencionales. Fuente: propia.
FJORD 52 OPEN
€189.657,00
€144.516,00
Con IPS Sin IPS

€55.365,00
€45.300,00
€37.620,00
€20.250,00
€18.150,00
€16.200,00
MOTOR SERVOMOTOR COLA INSTALACIÓN
PRESTIGE 680 S
€154.379,60
€153.960,00
Con IPS Sin IPS

€38.770,00
€35.550,00
€32.700,00
€30.600,00
€23.850,00
€13.500,00
MOTOR SERVOMOTOR COLA INSTALACIÓN
141
Extrayendo datos del anterior estudio en el cual se han comparado una serie de
embarcaciones con diferentes motorizaciones, se tiene que aclarar que no solo se ha
comparado los precios de los motores en sí, sino que también hay que tener en cuenta
el timón26 ya que el IPS no lo necesita, llegamos a la conclusión que las embarcaciones
dotadas con sistemas IPS tienen un coste de adquisición ligeramente más elevado que
las que usan otros sistemas. Este aumento en el precio se ve reflejado en las diferentes
mejoras que obtiene una misma embarcación al incorporar IPS como sistema propulsor.
Alguna de estas ventajas serían el aumento de velocidad, la disminución de ruidos,
vibraciones y consumo o el sistema joystick incorporado por Volvo Penta.
Como se puede observar en los gráficos el motor principal del IPS es más económico que
el motor de eje de cola convencional, pero después podemos comprobar que tanto la
cola, el servo y la instalación suben el precio, de manera que el IPS acaba siendo más
caro, en último caso la instalación es más cara en el caso del eje convencional porque
para conseguir las mismas especificaciones se necesitan 3 motores y en el IPS solo 2, un
factor a tener en cuenta en caso de la instalación.
Teniendo en cuenta todas las ventajas que proporciona el sistema creemos que
augmento del precio comparado con el eje convencional se ve más que justificado y por
esa razón creemos que ha tenido tanto éxito en el sector de recreo ya que por un 10%
más de valor en la adquisición de la embarcación se consigue muchas más prestaciones.
+ 10%
Coste de + 7% - 35% Aumento en
adquisición Velocidad Consumo maniobrabilidad
Ilustración 119: Resumen de la comparativa. Fuente Propia.
26
El precio del timón está incluido en el apartado “cola” en el caso de las embarcaciones sin IPS.
142
CAPITULO 8: CONCLUSIONES
Se ha conseguido el objetivo de dar una visión general y completa del sistema Volvo
Penta IPS, analizando sus ventajas y desventajas para el consumidor.
Se han explicado detalladamente, y de la forma más gráfica posible, todas las
prestaciones que ofrece el sistema, como por ejemplo el posicionamiento dinámico, su
maniobrabilidad y su situación en el mercado.
Además, se han realizado tres estudios comparativos: en el primero de todos se han

corroborado los datos que proporciona Volvo Penta sobre sus productos, este análisis
se ha elaborado a partir de unas pruebas de mar publicadas por la revista de BoatTest.
En segundo lugar, se comparan las diferentes prestaciones que ofrecen sus principales
competidores. Finalmente, en el último estudio se contemplan los precios de instalación
y mantenimiento de este sistema para diferentes embarcaciones de diferentes esloras
Se ha conseguido alcanzar el objetivo de poner en práctica todo el conocimiento

adquirido durante la realización de este proyecto para así comprobar empíricamente los
datos teóricos que declara la marca. Para ello se han realizado las siguientes visitas,
empezando por el salón náutico a mediados de octubre de 2018 donde pudimos
hacernos una idea general del sistema y del éxito que sustenta a día hoy. Seguidamente
visitamos el punto de distribución de Volvo Penta en BCN (Generanàutic) donde se
explicaron detalladamente todas las características principales del sistema y sus partes
más importantes. Finalmente se visitó una náutica en Mallorca (Shore Marine) donde
tuvimos la oportunidad de desarmar y reparar una cola IPS.
Los resultados obtenidos a partir de los estudios y las visitas han mostrado que el
sistema IPS ofrece muchas prestaciones, además de un menor consumo de combustible,
alcanzando hasta un 35% en ahorro y por lo tanto un proporcional aumento en su
autonomía. En cuanto a sus ruidos y vibraciones, éstos también se han visto reducidos
en un 50% siendo así este sistema, uno de los más silenciosos del mercado. Su punto
débil respecto otras marcas es su precio, que asciende ligeramente alrededor de un 10%
en comparación con otros modelos.
143
Asimismo, a lo largo de la realización de este TFG, se ha observado que Volvo Penta

respeta, por encima de otras marcas, uno de los códigos más importantes que existen
en el medio marino, que es la gestión de la seguridad operacional y la prevención de la
contaminación, priorizando la seguridad a bordo y el confort de navegación, motivo por
el cual disponemos de diferentes funciones que controlan la embarcación y ayudan al
capitán a realizar una guardia y navegación responsable, óptima y segura.
144
145
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Web mar. (19 de Noviembre de 2018). Obtenido de
http://www.webmar.com/foros/viewtopic.php?t=14259
148
2. CATÁLOGOS
Todos los catálogos han sido proporcionados por Volvo Penta España en el salón náutico
de Barcelona, aun así, se adjuntan las páginas web para obtener un acceso directo.
• Información extraída en PDF del catálogo de Volvo Penta. Consultado el 12 de
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/Spain/Powerboa
t_2016_ES.pdf
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/Misc/Parts%20a
nd%20Accessories.pdf
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/EVC/Eng/Dynami
c%20Positioning.pdf
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/EVC/Eng/English
_GlassCockpit.pdf
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/EVC/Eng/Joystick
%20Aquamatic.pdf
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/EVC/Eng/Joystick
%20IPS.pdf
149

octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/EVC/Spanish/Joy
stickDriving.pdf
octubre del 2018:
http://www.volvopenta.com/SiteCollectionDocuments/Penta/EVC/Eng/NMEA2
000%20Interface.pdf
150
3. REVISTAS
• Náutica y yates magazine. Número 6, Año II, Revista bimestral. Consultada en

octubre del 2018.
• Náutica y yates magazine. Número 10, Año II, Revista bimestral. Consultada en
octubre del 2018.
• Náutica y yates magazine. Número 10, Año III, Revista bimestral. Consultada en
octubre del 2018.
octubre del 2018.
octubre del 2018.
octubre del 2018.
• Yate. volumen 42. Núm 483. Diciembre del 2006. Consultada en la biblioteca de
la Facultat de Náutica de Barcelona en octubre de 2018.
151
4. TRABAJOS
• DIEZ ECHAVE, P. (Barcelona 2014). ESTUDIO TÉCNICO DE UN SISTEMA DE

PROPULSIÓN AZIMUTAL. Universidad de Cantabria. Consultado el 14 de
noviembre del 2018 en:
http://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/5688/PABLO%20D
IEZ%20ECHAVE.pdf?sequence=1
• BERGH, L.; HELLDÉN, U. (Sweden, 2007). Electrical systems in pod propulsion.

CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY. Consultao en diciembre de 2018 en:
http://webfiles.portal.chalmers.se/et/MSc/Bergh%26HelldenMSc.pdf
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• MORENO JIMÉNEZ, LAURA. (Barcelona 2016). Posicionamiento dinámico:

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%20POSICIONAMIENTO%20DIN%C3%81MICO_%20PRINCIPIOS,%20CARACTER
%C3%8DSTICAS%20Y%20OPERACIONES.pdf
152
ESQUEMAS Y TABLAS DE LOS SISTEMAS.
A1.1. ECV SYSTEM

En este apartado, adjuntamos algunos esquemas del sistema ECV de Volvo Penta.
Ilustración A 1: Trazado del cableado de la instalación principal EVC e instalación de Joystick.

Fuente: Manual de instalación Volvo Penta.
153
Ilustración A 2: Visión global de una instalación Bus CAN integrado en una embarcación.
Fuente: Manual de instalación Volvo Penta IPS.
154
A1.2. MANDOS
Ilustración A 3: Cuadro de funciones de mandos de palanca según el motor instalado. Fuente: Volvo Penta España.
En el cuadro, se observan las diferentes opciones descritas en el apartado

correspondiente del trabajo sobre los mandos de palanca, pero como se menciona al
principio, dichas funciones dependen de la instalación de motores que tenga la
embarcación. El cuadro proporcionado por Volvo Penta muestra con los tipos de
motores, ya sea el sistema IPS, con motores diésel intraborda o con el sistema
Aquamatic y sus derivados, cuyas funciones principales o estándar son las que se marcan
con el punto negro, las del punto blanco son opcionales. El asterisco sirve para
instalaciones de tres y cuatro motores, y los números 1 o 2 referenciados sirven para
versiones concretas de motores, como el estándar IPS 800 e IPS 1200 para el número 1
y motores D4-D13 con caja de cambios MSX para la opción número 2.
155
Ilustración A 4: Llave de arranque y parada. Fuente: Libro de instrucciones Volvo Penta IPS.
156
A1.3. CALIBRADO DE LOS MANDOS
Ilustración A 5: Calibrado de los mandos. Fuente: Manual de instalación Volvo Penta IPS. Versión EVC-C.
157
VISITAS
A2.1. INTRODUCCIÓN
Una vez expuestas todas las características de los sistemas electrónicos de control de
embarcaciones y los sistemas de propulsión Volvo Penta IPS, en este apartado queremos
ampliar nuestro trabajo con algunos documentos técnicos de dichos sistemas,
fotografías y visitas realizadas. A continuación, explicaremos brevemente las visitas y
comentaremos algunas fotografías que hicimos en ellas. Adjuntaremos los e-mails de
contacto e incluiremos algunos documentos técnicos que consideramos interesantes,
como información adicional al trabajo.
A2.2. VISITAS AL SALÓN NÁUTICO
La búsqueda de información empezó al Salón Náutico Internación de Barcelona, que se

realizó en la misma ciudad durante cinco días a mediados del mes de octubre de 2018.
Allí tuvimos la oportunidad de: en primer lugar, visitar el estand de la casa Volvo Penta,
donde probamos un simulador que tenían instalado para descubrir la experiencia de
controlar un barco con el sistema IPS. A continuación, vimos los motores IPS y Forward
Drive que tenían expuestos. Cabe destacar que los técnicos y comerciales de Volvo Penta
no nos dieron demasiada información, y nos reemitieron a la página web de la marca y
a los emails de contacto que figuran allí. Esta vista nos sirvió para ver de cerca los
motores, pero no tuvimos la oportunidad de conocer su funcionamiento. Una vez
terminamos de ver este estand, también tuvimos la oportunidad de visitar el interior de
algunos barcos recreativos de gran eslora de la casa Sunseeker. Allí vimos, aparte de la
embarcación en general, los puestos de pilotaje y sus sistemas. En la primera imagen
que tenemos (ilustración A6), podemos ver el timón y otros elementos; pero sobre todo
tenemos a la derecha un joystick y las palancas de gas de una embarcación. Estas son
las propias de Volvo Penta, por lo que podemos intuir que lleva instalados motores de
la misma marca.
En la segunda imagen (ilustración A7), observamos otro puesto de pilotaje, en este caso,
de un flybridge de la embarcación Jeanneau Prestige.
158
Ilustración A 6: Embarcación de la casa Sunseeker, con sistema IPS. Fuente: Propia
Ilustración A 7: Puesto de pilotaje flybridge de la embarcación Jeanneau Prestige. Fuente: Propia.
159
A2.3. VISITA GENERA NÀUTIC
Después de visitar el Salón Náutico, al cabo de algunas semanas, un compañero de la

Facultad nos comentó que, en el muelle de Levante del Puerto de Barcelona, había una
empresa distribuidora oficial de Volvo Penta que creía que nos podría ayudar.
Contactamos con esta empresa, y con mucha amabilidad, se ofrecieron a ayudarnos en
todo lo posible y visitar su taller donde nos podrían enseñar algunos productos que
tenían. La persona, que nos ha ayudado en varias ocasiones, es un exestudiante de la
Facultad, y se ha prestado siempre a ayudarnos.
En primer lugar, durante la visita al taller de la empresa Genera Nàutic, nos explicaron
las características de los mandos electrónicos, el sistema IPS y el Forward Drive.
Previamente, nos habíamos documentado a través de la página web oficial de Volvo
Penta, con lo cual, íbamos con una idea bastante clara de todo el contenido del trabajo;
pero nos sirvió para poder entender algunos conceptos y ampliar nuestra información,
así como algunos detalles o experiencias que habían tenido como taller. Debemos
destacar que su compromiso con nosotros fue rotundo, y que se prestó a ayudarnos en
todo material e incluso nos facilitó mucha información a través del e-mail que hemos
adjuntado en este trabajo. A continuación, comentaremos las fotografías que hicimos
de algunos de los productos que nos mostró en el taller.
160
Ilustración A 8: Fotografías realizadas del servo IPS: Fuente: Propia.
En las últimas tres fotografías (ilustración A8), tenemos la unidad del servo o motor de
dirección de un VP IPS. Este elemento es un motor que está situado en la zona del equipo
propulsor y que se encarga de hacer girar la parte del motor IPS que se encuentra en el
agua. Como se puede ver, del conjunto, le sale un pequeño eje dentado que sirve para
hacer girar el motor. Esta unidad va conectada con las palancas de gas que hay en los
puestos de pilotaje de la embarcación, y está bajo las órdenes del joystick o de la rueda
del timón, que se conectan a la palanca de gas. Este sistema es único y exclusivo de los
controles eléctricos, si bien en otro tipo de transmisión no tendría sentido. Por otra
parte, en caso de fallo del sistema eléctrico de control, esta unidad tiene una pequeña
ranura para poder operar el motor manualmente con una palanca a fin de poder
gobernar mínimamente la embarcación y poder disponer de un timón de fortuna.
161
Este motor debe ser dotado de una fuerza suficiente para hacer mover la parte del
motor que va sumergida en el agua y disponer de una velocidad adecuada para poder
hacer maniobras y tener una respuesta aceptable, ya que, cuanto más lento sea, más
difíciles serán las maniobras.
La unidad del servo se complementa, además, con el resolver, un sensor específico que
determina en qué posición está el motor; es decir: un sensor que va conectado al motor
de dirección y que indica cuantos grados esta girado el motor, y la unidad de control
determinará si habrá que girar más o menos para conseguir la dirección deseada por el
patrón del barco. Es un elemento indispensable para el control de la dirección y que es
especialmente caro. Este sensor debe ser calibrado antes de poder utilizar el barco, y
este proceso es difícil y especialmente sensible, puesto que de esto dependerá la calidad
del servicio de dirección del motor. En las siguientes dos imágenes (ilustración A9), se
puede apreciar este sensor, con su cable que irá conectado al motor de dirección.
Ilustración A 9: Fotografías tomadas al sensor "resolver". Fuente: Propia
162
Para controlar el motor también se necesita, obviamente, la palanca de gas. En ella van
conectados, tanto el joystick, como la rueda del timón y otros sistemas. La siguiente
imagen (ilustración A10) es una palanca de gas en la cual se pueden ver los pines para
poder conectar los diferentes cables. En un lado (el de color rojo) irán conectados los
elementos que dan ordenes de caer a babor, mientras que, en otro lado (el de color
verde) irán conectados los cables de los sistemas que dan ordenes de caer a estribor.
Ilustración A 10: Pines de conexiones de los mandos de gas. Fuente: Propia.
A continuación (ilustración A11), se muestran una de las primeras palancas de gas

electrónicas de Volvo Penta que salieron al mercado. Se trata de una palanca
relativamente sencilla, con pocos controles y muy básica.
Ilustración A 11: Fotografías de las primeras palancas automáticas de Volvo Penta. Fuente: Propia.
163
Ilustración A 12: Fotografías de un ariete neumático de dirección.
Las dos últimas imágenes (ilustración A12) que presentamos de la visita al este taller son
dos elementos que forman parte de la trasmisión de dirección por medio electrónicos.
Se trata de un elemento para sistemas de colas que, conectado mediante cable eléctrico
a las palancas de gas, hace girar la propia cola que se encuentra fuera de la embarcación.
Este elemento está situado dentro de la embarcación y se le conectan cables de acero
para hacer girar el motor.
A2.4. VISITA A SHORE MARINE
A2.4.1. Descripción de la reparación
En el pasado mes de enero, recibimos una contestación a un correo que enviamos a los
distribuidores principales de Volvo Penta, en el que se nos proponía asistir a una
reparación de un eje de cola IPS.
Seguidamente, comentaremos mediante fotografías la visita a Shore Marine, realizando
una breve descripción de cada uno de los procesos explicados anteriormente en el
trabajo.
164
Primeramente, nos dirigimos a Felanitx, donde se situaba la embarcación en cuestión.
En las siguientes fotografías observamos la situación en la que encontramos el sistema
IPS.
Ilustración A 13: Cola IPS500. Fuente: Propia
Ilustración A 14: Motor IPS500 y ubicación del servomotor. Fuente: Propia.
165
Ilustración A 15. SUS y engranaje superior (primera fotografía). Eje de la transmisión (segunda fotografía). Fuente: Propia
Se desmontó el eje de cola; se asentó encima de un carro especial, y se transportó al

taller de Cala d’Or. Allí se empezó a desmontar la cola para poder encontrar el causante
del problema. Una vez centrada la cola en el banco de trabajo, se pudo observar una
desviación en la rotación del eje vertical.
Ilustración A 16: Extracción de la cola (primera fotografía). Banco de trabajo (segunda fotografía). Fuente: Propia
166
Una vez extraída la cola, se procedió a realizar el despiece de la unidad para así poder
sacar el eje vertical; comprobar posibles daños secundarios; sustituirlo, y proceder al
montaje. A continuación, se exponen las imágenes del proceso de despiece y las
principales partes de la cola.
Ilustración A 17: Comprobación de la alineación del eje (primera fotografía). comprovacion de los
posibles daños en la cola por las vibraciones creadas por el eje dañado (segunda fotografía).
Fiuente: Propia.
Ilustración A 19: Eje horizontal de la hélice. Fuente: Propia
Ilustración A 18: Eje de recambio del eje dañado. Fuente Propia
167
Ilustración A 20: Extracción del eje vertical de la cola (primera fotografía). Cola ya desmontada sin ninguna parte móvil
(segunda fotografía). Fuente: Propia
Ilustración A 21: Engranaje de la transmisión (primera fotografía). Rodamientos del eje vertical
(segunda fotografía). Fuente: Propia.
Ilustración A 22: Eje vertical con sus respectivos rodamientos y engranajes de la transmisión. Fuente: Propia
168
Ilustración A 23: Caja de engranajes totalmente engrasada antes de montar las piezas móviles de la transmisión (primera
fotografía). Montaje del eje vertical dentro de la caja de engranajes (segunda fotografía). Caja de engranes montada (tercera
fotografía). Fuente: Propia
Ilustración A 24: Ajuste del eje vertical con el eje de la hélice mediante sus engranajes de transmisión (primera fotografía).
Alineación de la rueda dentada trasera con el resto de la transmisión (segunda fotografía). Tapa trasera (tercera fotografía).
Fuente: Propia
169
Ilustración A 25: Proceso de acople del pivote de dirección al casco de la embarcación mediante el carro elevador. Fuente: Propia
Ilustración A 26: Apriete del pivote de dirección con el soporte intermedio mediante la pieza de tope de giro y conexión de la
toma de mar (primera fotografía). Cola finalmente instalada (segunda fotografía). Fuente: Propìa
170
A2.4.2. Recopilación de fotografías de la visita relacionada con
los productos Volvo Penta
Ilustración A 27: Vista de popa del costado de estribor de una embarcación con sistema IPS.
Fuente: Propia
Ilustración A 28: Vista de popa, se observa una carena totalmente libre. Fuente: Propia
Ilustración A 29: Vista de perfil del sistema. Fuente: Propia
171
Ilustración A 30: Corta sedal ubicado entre ambas hélices (primera fotografía). Sistema de trimado de la embarcación
ubicado en el espejo de popa (segunda fotografía). Fuente: Propia
Ilustración A 31: Cockpit y mandos del sistema IPS. Fuente: Propia
172
Ilustración A 33: Colas Volvo Penta, sistema Aquamatic. Fuente: Propia
Ilustración A 32: Motores Volvo D6-400 en una instalación Aquamatic. Fuente: Propia
Ilustración A 34: Cockpit mecánico para un sistema Aquamatic. Fuente: Propia
173
DOCUMENTOS TÉCNICOS DEL SISTEMA IPS
A3.1. POTENCIAS DE LOS MOTORES VOLVO PENTA
Ilustración A 35: Listado de potencias y precios de los motores de Volvo Penta. Fuente: volvopenta.com
174
Ilustración A 36: Listado de potencias y precios de IPS y Aquamatic. Fuente: Volvopenta.com
175
A3.2. Costes de mantenimiento
En el siguiente apartado, se han recopilado los precios de las piezas de sustitución. Se

han desglosado por las partes más importantes del sistema, y a su vez, estas han sido
desglosadas en diferentes subgrupos.
A3.2.1. Cola IPS
Ilustración A 37:Despiece de una cola IPS: Fuente: www.marinepartseurope.com
Número Referencia Descripción Precio

1 3801817 Propulsor intraborda 31.931,90 €
2 21790153 Engranaje superior 15.463,80 €
3 3801726 Engranaje inferior 26.753,10 €
4 21899310 Anillo de apriete 3.441,24 €
5 3595144 Caja intermediaria 17.474,82 €
6 3801747 Unidad De Servo 4.664,55 €
7 3847628 Cubierta de protección 755,04 €
8 22693194 Escape 2.645,06 €
176
A3.2.2. Caja intermediaria
Ilustración A 38: Despiece de la caja intermediaria del IPS: Fuente: www.marinepartseurope.com
Numero Denominación Nº art. Precio unitario (EUR)

1 Caja intermediaria 3818860 16.208,81 €
2 Chapa 3840970 461,31 €
3 Racor de seis dientes 984497 4,15 €
4 Cojinete rodillo 990935 440,00 €
5 Chapa 3843260 489,40 €
6 Racor de seis dientes 984497 4,15 €
7 Sello 21535357 272,74 €
8 Manguito de guía 3883162 12,86 €
9 Casquillo rodillo de Ya no se fabrica
10 Anillo retén 858979 17,03 €
11 Laminilla de ajuste 3884188 8,61 €
12 Segmento dentado 3841989 690,24 €
13 Tornillo 3860364 3,73 €
14 Anillo tórico 992376 30,36 €
15 Junta 3884368 77,26 €
16 Anillo tórico 974584 5,54 €
17 Tapa 21280088 129,16 €
18 Tornillo embridado M10x30 992246 5,39 €
20 Cubierta 3883365 89,29 €
21 Tornillo de hexágono 946541 3,05 €
177
A3.2.3. Engranaje superior
Ilustración A 39: Despiece del engranaje superior del IPS: Fuente: www.marinepartseurope.com
178
Numero de pieza Denominación Nº art. Precio unitario (EUR)
1 Engranaje superior Ya no se fabrica
2 Tornillo embridado 991609 21,55 €
3 Varilla de medición 21697751 12,14 €
5 Placa de tipo 3817315 4,48 €
6 Tornillo motriz 804269 1,83 €
7 Tapa 840559 25,13 €
9 Tapa 3842939 365,95 €
10 Tapón 3889952 37,86 €
13 Anillo tórico 993307 18,81 €
14 Sensor 21174634 177,98 €
15 Niple angular 992197 32,38 €
16 Niple 992036 45,84 €
17 Sensor, presión/temp. de aceite 874313 443,34 €
19 Anillo retén 422413 2,00 €
20 Cuerpo de válvula 22418475 192,03 €
22 Válvula 11418522 222,26 €
25 Brazo de protección 3861876 37,50 €
27 Sensor 21123875 77,03 €
29 Tapón 992119 68,10 €
30 Filtro de aceite 23005191 83,10 €
31 Niple 423067 21,31 €
33 Cuerpo de válvula, completo 3847325 82,98 €
35 Tapa, cubierta válvula Ya no se fabrica
37 Filtro 21697714 12,38 €
38 Tapa 21269896 15,48 €
40 Sensor 21593168 1 624,05
42 Tubo Ya no se fabrica
44 Manguera Kit para el drenaje del aceite en el mar 22767251 161,66 €
45 Manguera de purga 22767253 159,40 €
179
A3.2.4. Engranaje inferior
Ilustración A 40: Despiece del engranaje inferior del IPS: Fuente: www.marinepartseurope.com
180
Numero de pieza Denominación Nº art. Precio unitario (EUR)
1 Engranaje inferior Ya no se fabrica
2 Caja de engranaje Ya no se fabrica
3 Mangueta guia 21521991 827,26 €
4 Manguito guia 3862569 14,88 €
5 Laminilla de ajuste Grosor=0,10mm 983155 6,29 €
6 Cojinete 3850852 148,34 €
7 Cojínete rodillo 183647 194,16 €
8 Laminilla de 983152 4,13 €
ajuste Grosor=0,10mm
9 Eje 3861202 470,36 €
10 Cojinete rodillo de 184078 40,71 €
11 Tuerca 3861203 43,34 €
12 Eje 3863373 601,79 €
13 Juego engranaje Ratio 1. 82:1 3861171 2.309,76 €
13 Juego engranaje Relación 1. 3861176 2.261,55 €
94:1, Relación 2,08:1
14 Arandela de ajuste Grosor=1,95mm 3841055 31,08 €
15 Arandela de ajuste 3841055 31,08 €
Grosor=1,95mm
16 Cojínete rodillo 183840 54,53 €
19 Anillo interior 184851 42,14 €
20 Casquillo rodillo de 184852 26,31 €
23 Porta cojinete 3862151 795,84 €
24 Imán 8171169 16,08 €
25 Soporte 945719 1,03 €
26 Tapon 3847669 39,16 €
28 Tornillo de hexágono L=50mm 963711 5,29 €
29 Kit de ánodos 3593981 85,00 €
30 Ánodo Ya no se fabrica
31 Tornillo de hexágono Ya no se fabrica
32 Anillo torico 925096 6,66 €
33 Juego anillo de reté 3842290 146,08 €
34 Casquillo rodillo de 184850 60,95 €
35 Anillo reten Azul 3842288 36,19 €
36 Anillo reten Marrón 3842286 36,19 €
37 Contratuerca 3861087 181,90 €
38 Tuerca de hélice 21293480 242,98 €
40 Junta 3586568 72,03 €
41 Manguito estriado 3861201 85,36 €
42 Tornillo 3860364 3,73 €
44 Anillo 21569077 726,55 €
181
A3.2.5. Hélices para Volvo Penta IPS
Ilustración A 41: Hélices IPS. Fuente: www.marinepartseurope.com
Referencia Producto Descripcion Peso (kg) Precio

3861092 Hélices kit Hélices para Volvo Penta IPS tipo T 21,43 3.090,34 €
21368025 Hélices kit Hélices para Volvo Penta IPS tipo TS 24,50 3.705,02 €
3843956 Hélices kit Hélices para Volvo Penta IPS tipo P 57,00 8.114,26 €
21622828 Hélices kit Hélices para Volvo Penta IPS tipo PS 53,50 9.384,76 €
21433621 Hélices kit Hélices para Volvo Penta IPS tipo Q 136,00 13.741,97 €
La cortadora se monta en la hélice trasera,
21686496 Line cutter creando un efecto cortante rotativo muy 0,24 542,08 €
eficaz.
182
28

Análisis Del Sistema Inboard Performance System (IPS)

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Análisis del sistema Inboard

Performance System (IPS)

Descripción, ayuda a la maniobra, instalación a

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Grado en Náutica y Transporte Marítimo

Barcelona, 10 de julio 2019

Departament de Ciència i Eginyeria Nàutiques (CEN)

En primer lugar, queremos dar las gracias a la Universitat Politècnica de Catalunya y a la

CAPITULO 3: POSICIONAMIENTO DINÁMICO 16

3.1. SISTEMAS PARA EL CONTROL DE LA POSICIÓN 17

CAPITULO 4: VOLVO PENTA IPS 21

4.1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 21

4.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA IPS 24

5.1. COMPARACIÓN DEL IPS CON EL SISTEMA DE EJES 86

CAPITULO 6: CASO PRÁCTICO DE INSTALACIÓN, PRUEBAS Y MANIOBRAS 110

6.1. CASO PRACTICO DE INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO EN “SHORE MARINE” 110

CAPITULO 7: VENTAJAS, INCONVENIENTES Y COSTES 133

7.1. VENTAJAS 133

CAPITULO 8: CONCLUSIONES 143

ESQUEMAS Y TABLAS DE LOS SISTEMAS. 153

A1.1. ECV SYSTEM 153

A2.1. INTRODUCCIÓN 158

DOCUMENTOS TÉCNICOS DEL SISTEMA IPS 174

A3.1. POTENCIAS DE LOS MOTORES VOLVO PENTA 174

ILUSTRACIÓN 1: PROPULSORES AZIPOD. FUENTE: UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA ............................................................. 5

ILUSTRACIÓN 35: INSTALACIÓN TRIPLE. FUENTE: GENERA NÀUTIC ............................................................................ 40

ILUSTRACIÓN 59: FIGURA C: ALTERNADOR DE UN MOTOR DIÉSEL. FUENTE: VOLVOPENTA.COM...................................... 60

ILUSTRACIÓN 78: EMBARCACIÓN FÓRMULA 45..................................................................................................... 88

ACOPLADO DE LA RUEDA DENTADA TRASERA (SEGUNDA FOTOGRAFÍA). FUENTE: VOLVOPENTA............................ 121

ILUSTRACIÓN 119: RESUMEN DE LA COMPARATIVA. FUENTE PROPIA....................................................................... 142

FOTOGRAFÍA). ALINEACIÓN DE LA RUEDA DENTADA TRASERA CON EL RESTO DE LA TRANSMISIÓN (SEGUNDA

FOTOGRAFÍA). TAPA TRASERA (TERCERA FOTOGRAFÍA). ............................................................................... 169

FUENTE: PROPÌA .................................................................................................................................. 170

En las últimas décadas, el negocio marítimo ha ido evolucionando exponencialmente,

que puede tener Volvo dentro de la náutica recreativa.

Un impulsor azimutal hace referencia a un sistema de propulsión marina cuya

Ilustración 1: Propulsores azipod. Fuente: Universidad de la Laguna

2.3. HISTORIA DE LOS PROPULSORES

La propulsión azimutal se engloba a nivel mundial en cinco fabricantes reconocidos:

Ilustración 2: Crucero Elation.

2.4. TIPOS DE IMPULSORES AZIMUTALES

Según el tipo de transmisión, existen dos variantes principales de impulsores azimutales,

Ilustración 3: Esquema del sistema de propulsión. Fuente: Maniobradebuques.com

• Propulsión SSP (SIEMENS-SCHOTTEL): El SSP consiste en dos hélices unidas al eje

Ilustración 5: Azipod tipo SSP. Fuente: Wikipedia.org

• Propulsor CRP Azipods: El azipod CRP es un concepto desarrollado por ABB, en

Ilustración 3: Propulsor CRP Fuente: GoogleImages

2.5. MANIOBRAS CON AZIPODS

Ilustración 4: Maniobras con azipods. Fuente: es.calameo.com

Ilustración 5: Maniobras con azipods. Fuente: es.calameo.com

Ilustración 7: Maniobras con azipods. Fuente: es.calameo.com

2.6. VENTAJAS E INCONVENIENTES

CAPITULO 3: POSICIONAMIENTO DINÁMICO

El nacimiento de este sistema nace con la finalidad de solucionar los problemas de

Un sistema DP puede definirse como un sistema controlado por medio de un ordenador,

3.1.1. Sistema satelital

El GPS es un sistema de posicionamiento global que permite saber la posición exacta de

Las siglas Glonass provienen de Global’naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema,

3.1.2. Sistemas láser

• FANBEAM: El Fanbeam es un sistema para el posicionamiento y el seguimiento

• CYSCAN: El Cyscan es un sistema parecido al Fanbeam de alta precisión y corto