Cargador 821C

TRANSMISIÓN
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Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

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TRANSMISIÓN
CASE BRASIL & CIA © 2001 Case Brasil & Cia.

Av. Jerome Case, 1951 Todos os Direitos Reservados
Sorocaba - SP
(15) 235-4000 Impresso no Brasil
Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

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TRANSMISIÓN
CASE BRASIL & CIA © 2001 Case Brasil & Cia.

Av. Jerome Case, 1951 Todos os Direitos Reservados
Sorocaba - SP
(15) 235-4000 Impresso no Brasil

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TRANSMISIÓN
ÍNDICE
INFORMACIÓN GENERAL 5
Modalidades de operación 7
Cambio ascendente y reducción 8
Botón de reducción 10
Desconexión de la transmisión 14
Convertidor de par 15
Primera hacia adelante 17
Localización de los componentes de la transmisión 24
Información general acerca del sistema hidráulico 25
Bomba hidráulica de la transmisión 26
Válvula de control de la transmisión 28
Flujo de aceite de la transmisión 32
Especificaciones del sistema hidráulico de la transmisión 35
Prueba de presión 32
Hoja de prueba de presión de la transmisión ZF 40
Ubicación de los puntos de prueba 43
Esquema hidráulico de la transmisión 44
SISTEMA ELÉCTRICO 46
Información general 48
Componentes 49
PRUEBAS Y DIAGNÓSTICO 41
ECM 45
Palanca de control de la transmisión 52
Botón de reducción 53
Interruptor de desconexión 55
Sensores de velocidad del motor, turbina, intermedia 59
Sensor de velocidad de salida 61
Sensores de temperatura 62
Localización de los sensores 64

3
TRANSMISIÓN
Calibración del embrague de la transmisión 69
Estado del código de fallas
70
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO
Interruptor de restricción del filtro 77
Comprobación de marcha seleccionada 78
Marcha en uso 79
Marchas mínima y máxima 80
Programación avanzada 82
Calibración de neumáticos 88

4
TRANSMISIÓN
Información General
Las nuevas cargadoras de ruedas series “C” y "D" utilizan el nuevo sistema de
transmisión ZF Ergo-Power. Los respectivos números de piezas Case y los números de
los modelos ZF se indican a continuación.
Números de Piezas de la Transmisión

Los números de modelo ZF están localizados en la parte inferior trasera de la transmisión
Modelo Nº Modelo ZF Nº
521C 4 WG - 130
621C 4 WG – 160
721C 4 WG – 190
821C 4 WG – 210
921C 4 WG – 260

5
TRANSMISIÓN
Las transmisiones fueron desarrolladas por los ingenieros de Case y ZF para atender a
las especificaciones de producto exigidas por los clientes. Estas transmisiones incorporan
un nuevo módulo electrónico de control (ECM) que monitora todas las funciones de la
transmisión durante la operación de la máquina. El módulo ECM detecta fallas del sistema
y las almacena en su memoria. El técnico usa estos datos para efectuar un diagnóstico
más fácil y más rápido del sistema. La transmisión también incorpora un nuevo sistema
hidráulico, que permite un cambio de marchas más suave bajo carga, con la ayuda del
ECM. La modulación y el concepto mecánico de la transmisión se han perfeccionado
substancialmente. Los engranajes helicoidales actuales reducen el ruido y las vibraciones
de la transmisión. También se han reforzado los engranajes y los rodamientos, para
soportar el esfuerzo de la mayor potencia de los modelos 621 y 721. Las transmisiones
utilizan discos de fricción a base de papel en los conjuntos de embrague. Este concepto
difiere del diseño anterior, a base de discos metálicos impregnados de bronce.
Las transmisiones de las cargadoras de las series “C” y "D" se han proyectado para
brindar al cliente mayores velocidades de desplazamiento. La tabla a continuación indica
las nuevas velocidades de desplazamiento para cada modelo.
Velocidades de Desplazamiento
Marchas 1ª 2ª 3ª 4ª
Modelo mph km/h mph km/h mph km/h mph km/h
Adelante 521D 4,1 6,6 8,0 12,9 14.2 22,9 23,1 37,2
Atrás 521D 4,3 7,0 8,4 13,5 14,9 24,0
Adelante 621C 4,4 7,0 8,4 13,5 14,6 23,6 23,3 37,4
Atrás 621C 4,6 7,4 8,8 14,2 15,5 24,9 - -
Adelante 721C 4,9 8,0 8,7 14,0 16,2 26,1 24,2 39,0
Atrás 721C 5,2 8,4 9,2 14,8 17,1 27,5 - -
Adelante 821C 4,9 7,8 8,6 13,8 15,8 25,4 23,5 37,9
Atrás 821C 5,1 8,3 9,0 14,5 16,6 26,8 - -
Adelante 921C 5,1 8,2 9,0 14,5 16,6 26,7 24,1 38,8
Atrás 921C 5,1 8,2 9,0 14,5 16,6 26,7 - -
Sistema de Protección Contra Arranque en Frío

La transmisión tiene un sistema de protección contra arranque en frío. Estando el aceite
del cárter de la transmisión a una temperatura negativa de 10 grados (14ºF) o inferior, el
ECM mantiene la transmisión en neutral.

6
TRANSMISIÓN
Modalidades de Operación
La transmisión ZF ofrece dos modalidades de operación: Automática y Semi-automática
(Manual). El interruptor selector de modalidad que permite pasar de automático a manual
está localizado en la consola derecha. Cuando opera en la modalidad automática, la
transmisión elige la marcha inferior o superior de acuerdo con la operación de la máquina.
En la modalidad manual el cambio de marchas hacia adelante o reducida se realiza con el
botón selector.
El Centro de Información muestra una "A" con la máquina en la modalidad automática.

7
TRANSMISIÓN
Cambios Ascendentes en la Modalidad Automática
Los cambios automáticos son determinados por la velocidad de la máquina o por el par de
la transmisión.
La transmisión cambia de primera a segunda hasta la marcha más alta seleccionada, a
medida que se va presionando el acelerador.
NOTA: La transmisión no cambia a una marcha más alta que la marcha programada en el
campo nº 051 (Marcha Seleccionada Máxima) del Centro de Información ni más alta que
la marcha seleccionada en la palanca de control de la transmisión.

8
TRANSMISIÓN
Palanca de Control de la Transmisión
NOTA: Independientemente de la marcha seleccionada con la palanca de control, la
transmisión no realiza cambios ascendentes ni reducciones diferentes de la programación
de los campos nº 51 (marcha seleccionada máxima) y 50 (marcha seleccionada mínima)
en el Centro de Información.
La transmisión ofrece el recurso de arrancar en 1ª ó 2ª hacia adelante o atrás y permite

definir la marcha seleccionada máxima como 2ª, 3ª ó 4ª en la modalidad automática o
normal. Esto se programa en el controlador a través del Centro de Información.
Si la velocidad de desplazamiento aumenta sin que el operador oprima el acelerador

(como al bajar una cuesta) la transmisión no efectuará cambios ascendentes. A medida
que se presiona el acelerador y se reduce el par en la transmisión, ésta realiza cambios
de marcha ascendentes.
Reducción en la Modalidad Automática

La reducción es determinada directamente por la velocidad de la máquina y por el par de
la transmisión. La transmisión reduce a primera o a segunda marcha de acuerdo con la
velocidad de desplazamiento de la máquina. Por ejemplo, si la máquina se encuentra en
la 4ª marcha en una cuesta arriba y su velocidad va disminuyendo a medida que aumenta
la demanda de par, la transmisión reducirá hacia la 3ª, enseguida a la 2ª y a la 1ª marcha,
si es necesario.
NOTA: La transmisión no reducirá a una marcha inferior a la programación del campo

051 (marcha seleccionada mínima) en el Centro de Información.
Reducción en la Modalidad Manual

En la modalidad manual, la transmisión se pone en marcha y permanece en la marcha
seleccionada hasta que se elija otra marcha u otro sentido de desplazamiento. Las
marchas se pueden cambiar sin reducir las rpm del motor ni la velocidad de
desplazamiento de la cargadora.
SI la marcha seleccionada es de 2 o más marchas por encima de la marcha actual, la
transmisión efectuará los cambios ascendentes con intervalos de 2,5 segundos hasta
alcanzar la marcha seleccionada.

9
TRANSMISIÓN
Reducción en la Modalidad Manual
En la modalidad manual, las marchas se pueden reducir sin reducir las rpm del motor, ni
la velocidad de desplazamiento de la máquina. Si la marcha seleccionada es dos o más
veces por debajo de la marcha en uso, la transmisión reducirá en intervalos de 1,2
segundo.
Botón de reducción
La transmisión también incorpora un botón de reducción, que se halla en la parte superior
de la palanca de control en máquinas con configuración de palanca única. En máquinas
con configuración de doble palanca, el interruptor está ubicado en la parte superior de la
palanca de control de la cargadora.

10
TRANSMISIÓN
Modalidad Automática
En la modalidad automática el botón de reducción reduce todas las marchas. Cada vez
que se pulsa ese botón la transmisión reduce a una marcha de 4ª a 3ª, de 3ª a 2ª y de 2ª
a 1ª.
Ejemplo: Si el botón de reducción se ha utilizado para cambiar de 4ª a 3ª marcha, la

transmisión reducirá automáticamente a 3ª y, luego, retornará a 3ª como sea necesario y
no retornará a 4ª hasta que ocurra una de las siguientes condiciones:
A. Al elegir otra marcha

B. Al colocar el selector en neutral y nuevamente hacia adelante o atrás
C. Al encender y apagar el interruptor automático / manual
Modalidad Manual
En la modalidad manual, al pulsar el botón de reducción, la transmisión alterna entre 1ª y
2ª marchas. En la 2ª marcha al presionar el botón de reducción, la transmisión reducirá a
la 1ª marcha. Al presionar nuevamente el botón de reducción, la transmisión cambia a la
2ª marcha.
En la modalidad manual, la transmisión sólo reduce de 2a a 1a. al pulsar el botón de

reducción. Al pulsarlo nuevamente, la transmisión pasa de 1a. a 2a. El operador puede
elegir manualmente una marcha superior.

11
TRANSMISIÓN
INTERRUPTOR DE F-N-R, OPCIONAL
A Botón de reducción
B Interruptor F / N / R

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TRANSMISIÓN
INTERRUPTOR F-N-R, OPCIONAL
General
En la cargadora 521 D equipada con válvula de pilotaje de dos palancas hay un botón "B"
de F-N-R en la consola derecha, a la derecha de las palancas de control de pilotaje.
Cerca del interruptor F-N-R se encuentra el botón de reducción "A". Aproximadamente al
centro de la consola derecha, cerca del interruptor del limpiador / lavador trasero se
encuentra el botón de activación de la transmisión. La máquina tiene además la palanca
de control de la transmisión al lado izquierdo del volante de dirección que funciona como
una única válvula de control de la palanca.
Operación
Para usar el interruptor F-N-R con el motor en marcha, el freno de estacionamiento

desaplicado y la palanca de control de la transmisión en la posición neutral, pulse el
interruptor de control de la transmisión. En ese momento la transmisión responderá al
interruptor F-N-R.
NOTA: Al desplazar la palanca de control de la transmisión a la posición neutral, se

desactiva el interruptor de F-N-R.

13
TRANSMISIÓN
Desconexión de la Transmisión
La transmisión también tiene incorporado un sistema de desconexión que se enciende al
activar del interruptor de desconexión, ubicado en la consola derecha. Cuando se
acciona ese interruptor, la transmisión se desconecta automáticamente al pisar el pedal
de frenos derecho o izquierdo. (La 521 D tiene un único pedal de frenos). Esto permite
aprovechar mejor la potencia del motor de la cargadora. Cuando se acciona el freno, el
módulo ECM de la transmisión reduce la presión al embrague de marcha hacia adelante o
atrás. Esa función no despresuriza completamente los embragues y mantiene una presión
suficiente para permitir una modulación suave cuando la transmisión es nuevamente
conectada. La transmisión nunca se desconecta completamente del motor cuando se usa
la opción de desconexión. Cuando el operador suelta el freno, el ECM de la transmisión
aumenta gradualmente la presión del embrague a valores normales de operación. La
desconexión solamente funciona en 1.ª, 2.ª ó 3.ª hacia adelante o en marcha atrás. No
funciona en 4a. marcha hacia adelante.
INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA TRANSMISIÓN

14
TRANSMISIÓN
Flujo de la Potencia
La transmisión consiste en cuatro marchas hacia adelante y tres hacia atrás. Con una
concepción de contraeje, esa transmisión puede conectarse y desconectarse bajo carga
mediante actuadores electro-hidráulicos sobre el circuito hidráulico de los embragues de
discos múltiples. La transmisión cuenta con seis embragues y seis ejes. Los engranajes
permanecen engranados. El sistema de engranajes y de embragues tiene lubricación bajo
presión.
Convertidor de Par
Del lado de entrada de la transmisión se encuentra el convertidor de par que, además de
multiplicar el par, proporciona una suave transferencia de potencia del motor a la
transmisión.
El convertidor de par consiste en tres componentes principales: el rotor de la bomba, el

rotor de la turbina y el estator (elemento de reacción). El rotor de la bomba va acoplado
a las estrías del eje de entrada y viene directamente del motor. Siempre que el motor
esté en marcha el rotor de la bomba está girando. El rotor de la turbina va acoplado al
lado de la transmisión para accionarla. Siempre que se transmite la potencia, a través del
convertidor, a la transmisión, el rotor de la turbina estará girando. El estator también está
acoplado al eje de entrada que viene del motor, y gira a la misma velocidad que el rotor
de la bomba.
Conjunto del Convertidor de Par

15
TRANSMISIÓN
El aceite es suministrado al convertidor de par por la bomba hidráulica de la transmisión.
El aceite entra en el convertidor donde es circulado por el movimiento de giro del rotor de
la bomba y enviado hacia el rotor la turbina. El rotor de la turbina, a su vez, devuelve el
flujo de aceite al rotor de la bomba a través del estator. El aceite fluye en un circuito
cerrado continuo. Parte del aceite es desviada del convertidor. La bomba hidráulica
repone el aceite desviado, enfriando el convertidor con aceite nuevo y filtrado.
A medida que aumentan las rpm del motor, el rotor de la bomba aumenta el flujo de
aceite a la turbina, haciéndola girar. Si la velocidad de la turbina alcanza un 80% de la
velocidad del rotor de la bomba, la conversión pasa a ser de 1:0. De ahí en adelante el
convertidor trabaja como un embrague hidráulico
Diseño de la Transmisión
La transmisión consiste en 8 ejes, seis de los cuales llevan acoplado un conjunto de
embragues. Los otros dos son los ejes primario y secundario. Para que la máquina se
mueva, dos conjuntos de embrague deben estar conectados. A continuación, la tabla
indica cuáles son los conjuntos de embrague que se conectan para cada marcha.
Conjuntos de Embragues Activos de la Transmisión

Dirección de Marchas Embragues
Marcha
Adelante 1 KV/K1
2 KV/K2
3 KV/K3
4 K4/K3
Atrás 1 KR/K1
2 KR/K2
3 KR/K3
Los diagramas siguientes representan el flujo de potencia a través de la transmisión, para

cada marcha elegida.

16
TRANSMISIÓN
Primera marcha adelante
En la primera adelante, la potencia se transmite al eje de entrada, y se conectan los
conjuntos de embragues KV y K1. La potencia va del eje de entrada al eje KV que está
bloqueado, al eje K2, al eje K4, al eje K1, que está bloqueado, al eje K3 y al eje de salida.

17
TRANSMISIÓN
Segunda Marcha Adelante
En la segunda marcha adelante, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan
los conjuntos de embragues KV y K2. La potencia fluye desde el eje de entrada al eje KV,
que está bloqueado, al eje K2, que está bloqueado, al eje K3 y al eje de salida.

18
TRANSMISIÓN
Tercera Marcha Adelante
En la tercera marcha adelante, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los
conjuntos de embragues KV y K3. La potencia pasa del eje de entrada al eje KV, que está
bloqueado, al eje K2, al eje K3, que está bloqueado, al eje de salida.

19
TRANSMISIÓN
Cuarta Marcha Adelante
En la cuarta ,marcha adelante, la potencia entra por el eje de entrada y se conectan los
conjuntos de embragues K4 y K3. La potencia pasa del eje de entrada al eje K4, que está
bloqueado, al eje K2, al eje K3, que está bloqueado, al eje de salida.

20
TRANSMISIÓN
Primera Marcha Atrás
En la primera marcha atrás, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los
conjuntos de embragues KR y K1. La potencia pasa del eje de entrada al eje KR, que está
bloqueado, al eje K4, al eje K1, que está bloqueado, al eje K3, al eje de salida.

21
TRANSMISIÓN
Segunda Marcha Atrás
En la segunda marcha atrás, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los
conjuntos de embragues KR y K2. La potencia pasa del eje de entrada al eje KR, que está
bloqueado, al eje K4, al eje K2, que está bloqueado, al eje K3, al eje de salida.

22
TRANSMISIÓN
Tercera Marcha Atrás

En la tercera marcha atrás la potencia entra por el eje de entrada y se conectan los
conjuntos de embragues KRV y K3. La potencia pasa del eje de entrada al eje KR, que
está bloqueado, al eje K4, al eje K2, al eje K3, que está bloqueado, al eje de salida.

23
TRANSMISIÓN
LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
KR EMMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS

KV EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE
K3 EMBRAGUE DE 3ª
K2 EMBRAGUE DE 2ª
K1 EMBRAGUE DE 1ª
K4 EMBRAGUE DE 4ª
AN EJE DE ENTRADA
AB EJE DE SALIDA

24
TRANSMISIÓN
Sistema Hidráulico
La nueva transmisión ZF utiliza un nuevo sistema hidráulico que es diferente del que se
utiliza en las cargadoras Serie “B”. El sistema hidráulico de la transmisión es
independiente del sistema hidráulico de la máquina. La caja de la transmisión funciona
como depósito de aceite hidráulico. La transmisión y el sistema hidráulico utilizan aceite
Case Nº 1 15W/40.
NOTA: Todas las cargadoras 921C/CE deben tener el aceite para motor Case número 1,
15W-40 en la transmisión.
Capacidades de Rellenado de aceite
Capacidades de rellenado de la transmisión (U.S.gal) (con cambio de filtro)
521D 621C 721C 821C 921C

2,0 4.5 6.9 6.9 9,0
Las transmisiones de los modelos 5, 6, 7 y 821 C ya no utilizan mangueras para llevar el

aceite a la extremidad de los ejes para conexión del embrague. El flujo de aceite es ahora
transportado por un cuerpo de válvulas situado en la extremidad de la transmisión. Los
modelos 921 C aún utilizan mangueras externas.
IMPORTANTE: Si la manguera es nueva o si se ha reemplazado o reacondicionado la

transmisión, cambie el aceite y el filtro de la transmisión a las primeras 100 horas de
operación y, después, a cada 1000 horas

25
TRANSMISIÓN
Bomba Hidráulica de la Transmisión
La bomba hidráulica de la transmisión es una bomba hidráulica de engranajes internos.
Está instalada en el cuerpo del estator, y gira con el conjunto del rotor de la bomba en el
eje de entrada. Su caudal es de 14 gpm en los modelos 521D y 621C, 21 gpm en los 7 y
821C y 30 gpm en el 921C. Estos caudales son los mínimos aceptables con el motor al
ralentí. Flujos inferiores a éstos podrían causar aspereza en los cambios de marcha, mala
modulación, y posibles fallas de operación. La bomba está ajustada de manera a
suministrar suficiente aceite para permitir la operación del sistema aun con el motor al
ralentí. La bomba retira el aceite del depósito hidráulico a través de un colador de
succión, y lo envía al componente siguiente del sistema, que es el filtro del aceite
hidráulico.
Bomba Hidráulica de la Transmisión
Filtro Hidráulico
El filtro hidráulico de la transmisión está localizado en la tapa externa trasera de la
transmisión y filtra partículas más grandes que 10 micra. El intervalo de cambio del aceite
y filtro es de 1000 horas de operación, o anualmente. Si la máquina es nueva, el primer
cambio de aceite y de filtro debe ocurrir a las 100 horas de operación. El modelo 921C
tiene dos filtros hidráulicos que se deben cambiar a cada cambio de aceite o de acuerdo
con la necesidad.
El filtro incorpora una derivación que se abre con ____ psi de diferencia de presión. Está
situado en la cabeza de la base del filtro. La derivación también funciona si el aceite está
frío.

26
TRANSMISIÓN
LOCALIZACIÓN DE LA BOMBA DE LA TRANSMISIÓN
NOTA: Para tener acceso a la bomba hidráulica de la transmisión se debe quitar el

convertidor de par y su respectiva caja.

27
TRANSMISIÓN
Válvula de Control de la Transmisión
La válvula de control de la transmisión envía el flujo de aceite hacia los conjuntos de
embrague apropiados, al momento apropiado para operar la máquina. La válvula está
localizada en la tapa trasera de la transmisión en las cargadoras 6, 7 y 821C. En las
cargadoras 921C está localizada en la parte superior de la transmisión.
La válvula de control de la transmisión consiste en 6 solenoides y 12 carretes que se

utilizan para controlar el flujo del aceite a los embragues necesarios para operar la
transmisión. Los seis carretes mayores son los carretes de control, que conducen el flujo
del aceite a cada uno de los conjuntos de embrague. Los seis carretes menores son los
carretes amortiguadores, que se utilizan para modular los cambios de los carretes de
control principales, permitiendo cambios suaves entre las marchas. La válvula de control
tiene dos carretes más, que se localizan en el interior del conjunto. El mayor carrete de la
válvula es el Carrete de Presión Principal el cual mantiene la presión ajustada en 230 a
265 psi. La presión principal ajustada se usa para bloquear los conjuntos de embrague
dentro de la transmisión. El segundo carrete, menor, es el carrete de Reducción de
Presión. Reduce a 130-160 psi la presión principal ajustada del aceite piloto. El aceite
piloto alterna los carretes dentro de la válvula de control de la transmisión. No hay ajustes
para el carrete principal tampoco para el carrete menor. Si los carretes y resortes están
fuera de los límites de las especificaciones habrá que reemplazarlos.
La presión ajustada pasa por la válvula de control de la transmisión y bloquea los

conjuntos de embragues. La presión de bloqueo de los embragues es la misma que la
presión ajustada 230 a 265 psi.

28
TRANSMISIÓN
Localización de la Válvula de Control de la Transmisión
La válvula de control de la transmisión se encuentra en la parte trasera de las cargadoras

5, 6, 7 y 821

29
TRANSMISIÓN
Válvula de Control de la Transmisión de la Cargadora 921C
La válvula de control de la transmisión de la cargadora 921C está localizada en la parte

superior de la transmisión.

30
TRANSMISIÓN
SOLENOIDE PAQUETE DE IDENTIFICACIÓN DE LA

EMBRAGUE TAPA DE VÁLVULA
Y-1 K-4 F
Y-2 K-R E
Y-3 K-1 D
Y-4 K-3 C
Y-5 K-V B
Y-6 K-2 A

31
TRANSMISIÓN
FLUJO DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
El aceite proveniente de la transmisión es succionado a través de la bomba de la
transmisión a 14 gpm en las 521D y 621C, 21 gpm en la 7 y 821C y 30 gpm en la 921C.
Esos son los caudales mínimos permitidos con el motor a 2000 rpm. El aceite de la bomba
de la transmisión fluye a través del filtro de la transmisión (1) hacia la válvula de control
de la transmisión. En la válvula de control de la transmisión el aceite pasa primero por la
válvula de presión (2) del sistema.
Válvula de Presión del Sistema (2) es una válvula normalmente cerrada diseñada para
abrirse bajo una presión de 230-265 psi. Tiene esa válvula la función de mantener un
volumen de aceite suficiente para mantener esa presión regulada de 230-265 psi en la
válvula de control. Esa presión de 230-265 psi es enviada a los seis carretes principales
de control de la transmisión (6) que están normalmente cerrados y no permiten que el
aceite bloquee los paquetes de embrague.
Válvula de Reducción de Presión el aceite bajo presión de 230-265 psi fluye a través
de la válvula de reducción de presión (3) que es una válvula normalmente abierta y
permite que el aceite llene los conductos a la válvula y cuando alcanza una presión de
130-160 psi, la válvula de reducción de presión (3) se cierra para mantener esa que se
llama la Presión de Pilotaje. La presión de pilotaje fluye a través de los seis coladores
(4) hacia los orificios identificados como "B" en el esquema. La presión en los seis
orificios se mantiene a 130-160 psi.
Solenoides (5) Desactivados. Cuando los solenoides (5) están desactivados el aceite
fluye a través del agujero (B) directamente a través de los solenoides de la transmisión (5)
hacia el tanque. En ese momento, la presión entre el orificio (B) y los solenoides de la
transmisión (5) es inexistente. En ese momento, los carretes (6) de control de la
transmisión permanecen cerrados bloqueando el flujo del aceite a los conjuntos de
embrague.
Solenoides (5) Activados. Cuando los solenoides (5) están activados, el conducto del
tanque está cerrado bloqueando el aceite que fluye a través del orificio (B). En ese
instante, la presión comienza a aumentar entre el orificio (B) y el solenoide (5). Esa
presión del aceite comienza a empujar el carrete (6) de control de la transmisión y permite
que la presión de 230-265 psi llene el conjunto del embrague. Entre el orificio (B) y el
solenoide (5) hay un carrete modulador (D) que amortigua el movimiento del carrete de
control.

32
TRANSMISIÓN
FLUJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
1. Filtro de la Transmisión
2. Válvula de Presión del Sistema
3. Válvula de Reducción de Presión
4. Filtro
5. Solenoide
6. Carrete de Control de la Transmisión
B. Orificio
D. Carrete Modulador

33
TRANSMISIÓN
Convertidor de Par
El excedente de aceite proveniente del carrete principal es canalizado a través de la
transmisión y alimenta el convertidor de par. En la tapa trasera del cuerpo de la
transmisión, antes del convertidor de par, hay una válvula de derivación ajustada en 125
a 154 psi que envía el excedente de aceite al depósito de aceite. El aceite de retorno del
convertidor pasa por una válvula de alivio interna, ajustada en 51 a 96 psi, que se localiza
en el cárter que fija el convertidor a la transmisión. El propósito de esta válvula de alivio
es mantener suficiente contrapresión en el convertidor para evitar sacar el aceite
excedente. Ambos valores de presión son los valores máximos que deben encontrarse
antes o después del convertidor. En condiciones normales de operación, la presión del
convertidor de par después del convertidor debe estar entre 20 y 25 psi por encima de la
presión encontrada antes del convertidor de par.
Válvulas de Derivación y de Alivio del Convertidor de Par
7- Válvula de Derivación del Convertidor de Par

8-Válvula de Alivio del Convertidor de Par

34
TRANSMISIÓN
Enfriador de Aceite
El aceite proveniente de la válvula de alivio pasa por el enfriador de aceite. El enfriador
de aceite en los tres modelos va montado fuera de la transmisión en diferentes lugares,
dependiendo del modelo. En el modelo 621C el enfriador de aceite de la transmisión está
situado debajo del radiador. En los modelos 721C y 821C el enfriador de aceite es un
radiador tubular localizado dentro del bastidor trasero izquierdo. La cargadora 921C tiene
el enfriador de aceite incorporado al radiador. El enfriador de aceite no incorpora una
válvula de derivación. El aceite de retorno del enfriador de aceite vuelve al cárter de la
transmisión y suministra aceite de lubricación a todos los engranajes, embragues y ejes.
Especificaciones del Sistema Hidráulico de la Transmisión
Especificación 52 1 D y 72 1 C 8 21 C 9 21 C
621C
Tipo de Aceite Aceite de Motor Case nº 1 15W /40
Caudal de la bomba 14 21 21 30
(gpm)(caudal mínimo
aceptable al ralentí)
Presión Principal (Ajustada) 23 0 a 26 5 23 0 a 26 5 230 a 265 230 a 265
psi
Presión de pilotaje psi 13 0 a 1 60 13 0 a 1 60 13 0 a 1 60 13 0 a 1 60
Presión de Lubricación psi 3 a 18 3 a 18 3 a 18 3 a 18
Presión del Convertidor 12 5 a 15 4 12 5 a 15 4 125 a 154 125 a 154
(antes) psi (vlr. máx permitido)
Presión del Convertidor 5 1 a 96 5 1 a 96 51 a 96 51 a 96
(después) psi (valor máximo
aceptable)
Presión del Convertidor 20 - 25 psi de la presión del Convertidor (Antes)
(después)
Presión de bloqueo de 23 0 a 26 5 23 0 a 26 5 230 a 265 230 a 265
embragues psi
Caudal de prueba de consumo 2 2 2 2
(min.) gpm (Neutral)
(min) gpm (3a hacia adelante)
(min) gpm (3a hacia atrás)
Temperatura de Operación del 17 6 a 21 2 17 6 a 21 2 176 a 212 176 a 212
Aceite °F
Temperatura de Operación del 80 a 100 80 a 100 80 a 100 80 a 100
Aceite °C

35
TRANSMISIÓN
Pruebas de Presión y Diagnóstico
Guía General de Diagnóstico
Antes de empezar el diagnóstico del sistema hidráulico de la transmisión
transmisión hay que
verificar lo siguiente:
1. Comprobar el nivel del aceite de la transmisión.

transmisión.
2. Confirmar que el tipo y especificación

especificac ión del aceite estén correctos.
3. Comprobar las rpm máxima

máxima y mínima
mínima sin carga del motor.
motor.
4. Realizar las pruebas de parada de acuerdo con la sección 2002 del manual de
servicio, para determinar si el problema existe en el motor, en el sistema hidráulico o
en la transmisión.
5. Verificar si existen
existen códigos de fallas almacenados en el Centro de Información.
Información.
Medición del Caudal de la Bomba Hidráulica de la Transmisión.

Transmisión.
Ante una queja de potencia insuficiente en todas las marchas o modulación insatisfactoria
en todas las marchas, se debe efectuar la prueba de la bomba hidráulica de la
transmisión. Antes de efectuar esa prueba, realizar la prueba de calibración del embrague
como se describe en el Centro de Información
Información de este manual. Para efectuar esa prueba
usar la herramienta especial CAS-2011A como se describe a continuación:
1. Calzar las ruedas de la máquina.

máquina.
2. Aplicar el freno de estacionamiento.
3. Aplicar la barra
barra de bloqueo de la dirección.
4. Retirar el filtro de aceite.
5. Instalar la herramienta especial CAS - 2011 A en la cabeza del filtro de aceite.
6. Conectar la entrada del flujómetro a la entrada de la herramienta CAS – 2011A,

conectar la salida del flujómetro a la salida de la herramienta CAS - 20011A.
ADVERTENCIA:
ADVERTENCIA: Si el flujómetro no contiene aceite Dextron 3, se debe vaciarlo y
rellenarlo con Dextron 3 antes de conectarlo.

36
TRANSMISIÓN
7. ASEGURARSE DE QUE LAS VÁLVULA DE RESTRICCIÓN DEL FLUJÓMETRO

ESTÉN TOTALMENTE ABIERTAS.
ABIERTAS. Someter a carga la bomba de la transmisión
resultará en daños a la misma y, posiblemente habrá que reemplazarla.
8. Agregar suficiente aceite al sistema para sustituir el aceite perdido con la retirada del
filtro.
9. Poner el motor en marcha

marcha a las rpm especificadas.
especificad as.
10. Calentar el aceite a 80°C (176°F)
11. Leer el valor del flujo que sale

sal e de la bomba de la transmisión en el flujómetro, al
ralentí.
12. Comparar la lectura con los valores especificados en el manual de servicio.
Comprobación de la Presión de la Transmisión

Si se está seguro de que no hay problemas en el motor,
motor, sistema hidráulico tampoco en el
sistema eléctrico, hay que comprobar la presión de la transmisión.
transmisión. Esa prueba
normalmente se efectúa cuando el cliente se queja de poca potencia en algunas marchas.
Hay dos pruebas que se pueden hacer para diagnosticar la transmisión. La Prueba
Principal
Principal puede identificar rápidamente fugas mayores en el sistema hidráulico. Si hay
fugas menores en el sistema que provocan resistencia mecánica en los embragues es
probable que esta prueba no localice el problema, y será necesario realizar el diagnóstico
de la transmisión usando el procedimiento de la Prueba Secundaria.
Secundaria. Esta comprobación
de presión producirá una imagen instantánea de todo el sistema hidráulico de la
transmisión. Para la realización de esta prueba se deben tomar todas las precauciones de
seguridad.
Prueba Principal
Hacer lo siguiente.

máquina.
2. Aplicar la barra de bloqueo de la dirección.
3. Conectar una toma de presión a la toma de la presión ajustada.
4. Calentar el aceite a 80 ºC (176 ºF).
5. Soltar el freno de estacionamiento.
6. Mantener el motor en marcha

marcha a las rpm especificadas.
especifica das.
7. Aplicar el freno de servicio y colocar la transmisión en marcha

marcha adelante. Asegurarse
de que la transmisión esté en la modalidad manual.

37
TRANSMISIÓN
8. Poner todas las marchas, de 1a. a 4a. y tomar las lecturas de presión.
9. Cambiar a "marcha atrás".
10. Poner todas las marchas, de 1a. a 3a. y tomar las lecturas de presión.
11. Cambiar a neutral y aplicar nuevamente el freno de estacionamiento.
12. Repetir esta prueba con el motor a 1100 rpm.
Resultado de la Prueba
Se deberá percibir una reducción momentánea de la presión ajustada, que después
subirá a los valores especificados cada vez que se cambie la marcha. Si se cae
abruptamente la presión en alguna marcha quiere decir que hay una fuga en el sistema.
Para detectar la fuga utilizar la planilla de la página 10. Por ejemplo, si la presión se cae
drásticamente en 1a., 2a. y 3a. hacia adelante, significa que el problema está en algún
lugar del circuito del embrague KV, ya que es el único embrague común a todas las
marchas.
Prueba Secundaria
Hacer lo siguiente:
3. Instalar todas las tomas de presión, mangueras y medidores necesarios. (Consultar el

diagrama correspondiente para confirmar las localizaciones).
4. Calentar el aceite a 80°C (176°F).
5. Soltar el freno de estacionamiento.
6. Mantener el motor en marcha a las rpm especificadas.
7. Aplicar el freno de servicio y poner la transmisión en marcha adelante. Asegurarse de

que la transmisión esté en la modalidad de operación manual.
8. Poner todas las marchas, de 1a. a 4a. tomando lecturas de presión.
9. Cambiar a marcha atrás.
10. Poner todas las marchas, de 1a. a 3a., tomando las lecturas de presión.
11. Poner la transmisión en neutral y aplique nuevamente el freno de estacionamiento.

38
TRANSMISIÓN
12. Llenar la hoja de prueba de presión de la página siguiente.
13. Repetir la prueba con el motor a 1100 rpm.
Resultados de la Prueba
Se deberá percibir una reducción momentánea de la presión ajustada, de la presión de
pilotaje y de la presión de bloqueo de los embragues, que después subirá a los valores
especificados cada vez que se cambie de marcha. Si la presión es menor en ciertas
marchas y se mantiene consistente en las demás significa que hay una fuga en el
sistema. Para detectar fugas utilizar el esquema de la página 10. Por ejemplo, si las
presiones se caen en 1a., 2a. y 3a. hacia adelante, el problema está en algún lugar del
circuito del embrague KV ya que es el único embrague común a las tres marchas.

39
TRANSMISIÓN
Hoja de Prueba de la Presión de la Transmisión ZF
Fecha:____________
Número P.I.N. de la Unidad:________
Horas de la Máquina:__________
Régimen del Motor (rpm):________
NOTA: No efectúe lecturas para los espacios sombreados. La temperatura mínima del
aceite debe ser 80°C (176°F). Desconecte los ejes de salida delantero y trasero.
Marcha Presión Conjunto del Embrague Presión Presión Presión

Principal Pilotaje Lubricación
KV K1 K2 K3 K4 KR
Neutral
1
2
3
4
Atrás 1
Atrás 2
Atrás 3
Compare las lecturas de presión del sistema con las especificaciones del manual de
servicio. Si existen discrepancias localice y corrija el problema. Los valores ajustados de
las presiones principal y de pilotaje no se deben cambiar. Si están fuera de la
especificación, reemplaze las válvulas y los resortes.

40
TRANSMISIÓN
Comprobación de las Presiones del Sistema Antes y Después del Convertidor de
Par
Esta prueba verifica las presiones del sistema antes y después del convertidor de par.
Verifica la presión ajustada de la válvula de derivación antes del convertidor y de la
válvula de alivio en línea después del convertidor. La transmisión no opera a la presión
máxima todo el tiempo. Las presiones fluctúan de acuerdo con el régimen del motor y el
flujo hidráulico. A la velocidad máxima del motor y con flujo hidráulico adecuado se llegará
a los máximos valores de presión especificados. Esto será mucho menor a velocidades
menores de motor y flujos hidráulicos menores. Lo fundamental en esta prueba es
comparar los valores de presión antes y después del convertidor de par. Consulte la tabla
de especificaciones para obtener los valores correctos. Siga el siguiente procedimiento:
4. Instalar las tomas de presión, mangueras y medidores necesarios (Consultar el

diagrama correspondiente para obtener la localización correcta).
5. Calentar el aceite a 80°C (176°F).
6. Mantener el motor funcionando a las rpm especificadas.
7. Efectuar las lecturas de presión necesarias.
Resultado de la Prueba
Las lecturas de presión deben estar dentro de las especificaciones, de lo contrario hay
fugas en el sistema. La fuga puede estar en cualquier parte del circuito del convertidor. La
lectura de la presión de lubricación de la transmisión también seria baja si hubiera una
fuga en el circuito hidráulico del convertidor de par.
Si la lectura de presión excede la máxima especificada, puede significar que la válvula de

derivación o la válvula de alivio están agarrotadas. No existe ajuste de la presión antes y
después del convertidor de par. Si las lecturas de presión no están dentro de lo
especificado, deben substituirse los resortes y las válvulas.

41
TRANSMISIÓN
Prueba del Flujo de Consumo
Esta prueba determina la cantidad de fugas que ocurren en el sistema. Para realizar esta
prueba seguir este procedimiento:
3. Aplica la barra de bloqueo de la dirección.
4. Conectar la entrada del flujómetro al conducto de entrada de la manguera que conecta

la transmisión al enfriador de aceite, conectar la salida del flujómetro a la manguera
que va al enfriador de aceite. (Consultar el diagrama correspondiente para obtener la
localización correcta).
5. ASEGURARSE DE QUE LA VÁLVULA DE RESTRICCIÓN DE FLUJO DEL

FLUJÓMETRO ESTÉ COMPLETAMENTE ABIERTA. No aplicar carga a la bomba de
la transmisión pues podrá dañarla y tendrá que reemplazarla.
6. Hacer marchar el motor a las rpm especificadas.
7. Leer el flujo indicado en el flujómetro con la transmisión en neutral.
8. Colocar la transmisión en 3a. marcha hacia adelante, CON EL FRENO DE SERVICIO

APLICADO, y leer el flujo con el motor a las rpm especificadas.
9. Colocar la transmisión en 3 a. marcha atrás, CON EL FRENO DE SERVICIO

APLICADO, y efectuar la lectura del flujo con el motor a las rpm especificadas.
10. Parar la máquina, desconectar el flujómetro e instalar nuevamente todas las

mangueras en su posición original.
11. Comparar las lecturas con los valores especificados en el manual de servicio.
Si los valores no coinciden con la especificación significa que hay fuga excesiva en el
sistema y deben ser reparadas.

42
TRANSMISIÓN
Ubicaciones de las Tomas de Prueba
Punto de Prueba Presión de Prueba Tamaño de la Toma de

Presión
51 Antes del convertidor M10
52 Después del convertidor M14
53 Embrague KV M10
55 Embrague KR M10
56 Embrague K1 M10
57 Embrague K2 M10
58 Embrague K3 M10
60 Embrague K4 M10
65 Regulada M10
15 Hacia el Enfriador de Aceite 15/16
16 Desde el Enfriador de Aceite 15/16

43
TRANSMISIÓN
Esquema de la Transmisión
Las páginas siguientes muestran el esquema hidráulico de la válvula de control de la
transmisión. El esquema se ha diseñado con los solenoides K1 y KV activados y los
carretes de control principales en la posición de bloqueo.
NOTA: Las letras A a H en los círculos de los circuitos representan las letras grabadas
en la tapa frontal de la válvula de control de la transmisión, para localización de las tomas
de prueba.

44
TRANSMISIÓN

45
TRANSMISIÓN
Sistema Eléctrico
Las nuevas transmisiones ZF tienen un nuevo sistema eléctrico totalmente diferente de
aquél usado en las cargadoras Serie “B” e cuentan con un nuevo Módulo Electrónico de
Control (ECM) de estado sólido. El ECM monitora las funciones del sistema y los cambios
de marcha en la transmisión. El diagrama de la próxima página es un esquema de
sistema, que ilustra la entrada y la salida de información del ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión trabaja en conjunto con el Centro de Información utilizándolo

como un mecanismo de comunicación con el operador o con el técnico de servicio. El
ECM de la transmisión actúa como un computador, y el Centro de Información actúa como
un instrumento de lectura. El ECM de la transmisión controla la velocidad de conexión y
desconexión de los embragues a través del monitoreo de la temperatura del aceite de la
transmisión variando la corriente que se aplica a los solenoides eléctricos de cambio de
marchas. Además de un control continuo del funcionamiento de los embragues, esto
proporciona cambios suaves y casi imperceptibles, principalmente al subir una cuesta o
enfrentar una pila de carga. La máquina no retrocede ante cambios de marchas, ya que
no tiene que esperar que los embragues se vacíen y se rellenen.

46
TRANSMISIÓN
Entradas y Salidas del ECM de la Transmisión
Sensor Cambios Interruptor

Velocidad de Marchas Reducción
Salida
Sensor Temp.
del Interruptor
Convertidor Auto-elección
Interruptor
Restricción del Módulo Electrónico Interruptor
Filtro Desconexión
de Control de
la Transmisión
Sensor Interruptor
Temp. Desaplicación
del Aceite del Freno
Sensor de la
Velocidad de la Sensor de la
Turbina Velocidad del
Motor
Sensor de la
Velocidad
Intermedia
Solenoides de Interfaz
la Transmisión CAN Bus
Conector de
Centro de
Diagnóstico
Información

47
TRANSMISIÓN
Módulo Electrónico de Control de la Transmisión
El ECM de la transmisión, que se ubica debajo de la puerta derecha de acceso a la
cabina, efectúa varias funciones en el sistema:
• Determina los embragues que se deben conectar en la transmisión.
• Determina las presiones de modulación de los embragues con sincronismo durante los
cambios.
• Protege al motor y a la turbina de la transmisión de los efectos del exceso de
velocidad durante las reducciones de marchas.
• Recibe las señales del control de cambios, del interruptor oscilante de modalidades
automática/manual, del botón de reducción, del interruptor del freno de
estacionamiento, del control de desconexión y del interfaz CAN. El ECM utiliza esas
señales para establecer el control bajo condiciones normales de operación.
• Recibe información de los sensores de velocidad del motor, de la turbina, de la
velocidad intermedia del embrague y del eje de salida de la transmisión. Estos
sensores se comprueban para determinar si su operación normal está activa. La
información también se usa para controlar la modulación durante los cambios de
marchas y para determinar las configuraciones apropiadas de los cambios de marcha.
• Determina si existen fallas en el sistema y las acciones alternativas apropiadas.
• Envía diversos mensajes de diagnósticos al Centro de Información.
• Envía otras señales al Centro de Información acerca del régimen del motor, velocidad
de las ruedas, posición del control de elección de marchas y marcha efectivamente
elegida.
• Ofrece un método de ajuste para el control de embrague de la transmisión.
El ECM de la transmisión lee distintos datos de rpm a partir de cuatro sensores de rpm:
del motor, de la turbina, del eje intermedio y del eje de salida de la transmisión. Con esa
información puede efectuar los cambios de marcha con precisión, y verificar si resbala
alguno de los embragues. Los cambios de marcha se efectúan con base en la cantidad de
carga a que se ha sometido la máquina. En el caso de falla de uno de los sensores, el
rendimiento de la transmisión queda perjudicado. En ese caso los cambios de marcha se
efectúan con base en intervalos de tiempo que se programan en el ECM de la
transmisión. El ECM registrará un código de falla. Ver mayores detalles en la sección de
diagnóstico de la transmisión en este manual. El ECM de la transmisión establece el
ajuste ideal de los parámetros de llenado de los embragues individuales.
Los parámetros de llenado del embrague se ajustan en la fábrica para cada máquina.
Esto también debe hacerse a las 250 horas y de ahí en adelante a cada 1000 horas. El
procedimiento completo toma unos 4 minutos. Para realizar esta operación consultar la
sección Centro de Información en este manual.

48
TRANSMISIÓN
Módulo Electrónico de Control de la Transmisión
El ECM de la transmisión verifica también la tensión del selector de marchas y de los
solenoides de la transmisión para determinar si existen cortocircuitos o circuitos abiertos
en el sistema. Si el ECM de la transmisión detecta un problema en el sistema de la
transmisión, genera un código de servicio en el Centro de Información y adopta una de
estas tres modalidades: Sustituto de la Modulación del Embrague, Limp Home y Parada
de el ECM Transmisión/ Transmisión.
• Modalidad Sustituta de la Modulación del Embrague - En esa modalidad la

modulación del embrague de la transmisión depende más de los tiempos que de la
carga. Si el sensor de velocidad de salida funciona y la transmisión está engranada,
los puntos de cambio de marcha en la modalidad automática dependerán de la
velocidad pero la modulación obedecerá a un determinado tiempo. Si el sensor de la
velocidad de salida no funciona y la transmisión está engranada, los puntos de cambio
todavía dependerán de la carga pero la modulación obedecerá a un determinado
tiempo. Si se desplaza la palanca de cambios desde la posición de neutral hacia una
dirección de desplazamiento estando la transmisión en la modalidad sustituta de
modulación automática del embrague, la transmisión entrará en 4a. marcha y reducirá
las marchas hasta encontrar la velocidad de salida correcta de la turbina. La
transmisión entrará en la modalidad sustituta de modulación del embrague en caso de
falla del sensor de cualquiera de las cuatro marchas.
• Modalidad Limp Home - En esa modalidad, la transmisión entrará en 2a. marcha
hacia adelante o hacia atrás, no importa qué marcha se elija. Si la 2a. marcha no está
disponible, el ECM de la transmisión elige una serie de marchas prioritarias hasta que
encuentre una marcha funcional. La transmisión entrará en la modalidad Limp Home
si ocurre una falla en un embrague, en una válvula de embrague o en más de un
sensor de velocidad.
• Modalidad Desconexión de la Transmisión/ECM de la Transmisión - En esa
modalidad, el ECM de la transmisión ha detectado una falla severa que impide el
control de la transmisión o del sistema. El ECM de la transmisión cierra todas las
válvulas solenoides e interrumpe el flujo de la corriente. La transmisión entra en
neutral y permanece en esa posición. La transmisión entra en la modalidad
desconexión en caso de falla en más de un embrague, falla en el suministro de
corriente a los solenoides o falla en la tensión. En esa modalidad se interrumpe el
suministro de tensión a los solenoides.
Si el ECM de la transmisión genera un código, aparece el símbolo de una llave de tuerca

sobre el manual de servicio en la pantalla del Centro de Información.
Si el controlador de la transmisión tiene una falla interna, producirá un código de número
46241, que será enviado al Centro de Información donde será almacenado.

49
TRANSMISIÓN
Interfaz CAN Bus
El interfaz CAN bus es el sistema de circuitos que permite la comunicación entre el ECM
de la transmisión y el Centro de Información. Está localizado en las conexiones eléctricas
entre el ECM de la transmisión y el Centro de Información. Es un circuito electrónico que
recibe la información del ECM de la transmisión y la convierte a un formato que el Centro
de Información pueda comprender. El Centro de Información genera códigos de errores si
el interfaz CAN bus no funciona correctamente.
Centro de Información
El Centro de Información está localizado en el tablero de instrumentos y actúa como
instrumento de monitoreo de los sistemas de todas las cargadoras de ruedas Series 21
“C” y "D" como instrumento de lectura de la información que el controlador de la
transmisión necesita comunicar al operador.
Diagnóstico del Sistema Eléctrico
El módulo electrónico de control de la transmisión (ECM) recibe 24 voltios de la llave de

encendido a través del terminal 45. El mismo hilo que lleva al terminal 45 suministra
corriente de la llave de encendido al sensor de velocidad de salida y al conector de
diagnóstico (que no se utiliza). Cuando se conecta la llave de encendido se energiza el
ECM de la transmisión.
El ECM de la transmisión se pone a tierra en la clavija negativa de la cabina a través de

dos hilos que salen de los terminales 1 y 2 del ECM.
El ECM de la transmisión se comunica con el Centro de Información a través del interfaz

CAN Bus. La información de señal baja entra y sale del ECM de la transmisión a través de
dos terminales 26 y 27. La información de señal alta entra y sale del ECM a través del
terminal 25.
Temporizador de Suministro
El suministro temporizado mantiene el flujo de corriente al controlador de la transmisión.
Esto mantiene al ECM de la transmisión con energía durante 10 segundos después que la
llave de encendido se apaga. Esta corriente es suministrada por los terminales 23 y 68.

50
TRANSMISIÓN
Control de Cambio de Marchas
Esa palanca está localizada a la izquierda de la columna de la dirección y se utiliza para
seleccionar el sentido de desplazamiento de la máquina: Hacia Adelante, Neutral y Atrás;
así como para elegir una opción de marcha y de operación en la modalidad manual.
Control de Cambio de Marchas
El cambio de marchas recibe una corriente de 24 voltios del freno de estacionamiento por
el terminal 2 de la palanca de cambios. Cuando la palanca está en neutral se envía una
señal al controlador a través del interruptor de arranque con éter por el terminal 67.
Cuando la transmisión se pone en marcha adelante se envía una señal de 24 voltios al
terminal 43 del controlador y cuando la transmisión se pone en marcha atrás se envía una
señal de 24 voltios al terminal 64 del controlador.
Cuando la palanca de cambios se pone en 1a. marcha se envía una señal de 24 voltios al
terminal 63 del controlador, para indicar que se ha elegido la 1a. marcha. En 2a. marcha
no se envía al controlador ninguna señal. En 3 a. marcha se envía una señal al terminal 65
del controlador. En 4a. marcha se envía una señal a los terminales 63 y 65 del
controlador.
El terminal 10 de la palanca de cambios no se utiliza y es una opción para el botón de

reducción que se puede instalar en la extremidad de la palanca. Por mientras no está
disponible.

51
TRANSMISIÓN
PRUEBA
Para probar el cambio de marchas con un multímetro digital use el siguiente

procedimiento:
1. Desconecte el cambio de marchas en el conector 70 de la máquina.
2. Conecte los hilos positivo y negativo del multímetro digital a los puntos de prueba
correspondientes y podrá leer los siguientes valores:
Marcha Lectura
Seleccionada Terminal positivo Terminal en Ohms
negativo
CONECTOR DE 4 HILOS
Adelante A B O
A C OL
A D OL
Atrás A C O
A D OL
A B OL
Neutral A D O
A B OL
A C OL
CONECTOR DE 3 HILOS
1ª A C O
A B OL
2ª A C OL
A B OL
3ª A C OL
A B O
4ª A C O
A B O
Si no obtienen estas lecturas sustituir la palanca de cambio de marchas.

52
TRANSMISIÓN
Botón de reducción
El botón de reducción está localizado en la parte superior de la palanca de control en
máquinas con una sola palanca. En máquinas con dos palancas, se encuentra en la parte
superior de la palanca de control de la cargadora. Este mecanismo reduce una marcha en
la transmisión cuando se ataca una pila de carga o cuando se requiere más potencia o
par. El botón de reducción funciona de manera diferente si la transmisión está operando
en la modalidad automática o manual. En la modalidad automática la transmisión reducirá
una marcha cada vez que se pulsa el botón. Después de haber pulsado el botón de
reducción, la transmisión deja de cambiar las marchas automáticamente. La transmisión
elegirá una marcha superior y volverá a operar normalmente en los siguientes casos:
• Al elegirse otra marcha

• Al colocar la palanca en Neutral y enseguida en Adelante o Atrás
• Al pulsar el botón de cambio automático
Cuando se opera en la modalidad manual, solamente ocurrirá reducción de 2a. a 1a.

marcha al pulsar el botón de reducción. Al pulsarlo nuevamente, la transmisión cambia
de 1a. a 2a. marcha. El operador puede hacer con que la transmisión elija una marcha
superior utilizando el control manual.

53
TRANSMISIÓN
Botón de Reducción
Al pulsar el botón en la parte superior de la palanca de control, se envía una señal al

terminal 22 del controlador de la transmisión a través del botón de reducción.
PRUEBA
Botón de Reducción
Para probar el botón de reducción:
1. Desconectar el botón del cableado.
2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en el hilo Lbe (25Y) 0,8 y el terminal
negativo del multímetro digital en el hilo 0 (19 A) 0,8.
3. Colocar el multímetro en la escala de ohms. La lectura deberá ser OL.
4. Oprimir el botón. La lectura deberá ser 0.
Si no obtiene estos resultados sustituir el botón de reducción.

54
TRANSMISIÓN
Interruptor de Cambio Automático
Este interruptor se encuentra en la consola derecha, y está identificado por una “A” con
un símbolo de engranaje. Sirve para elegir la modalidad automática o manual de
operación de la transmisión. El interruptor tiene un LED que se enciende en la modalidad
automática.
Interruptor de Cambio Automático

Al operar en la modalidad manual, con el interruptor APAGADO, se envía una señal de
24 voltios desde la llave de encendido a través del terminal 4 del interruptor de cambio
automático hacia el terminal 29 del controlador de la transmisión. Al elegir el cambio
automático, se envía la señal del interruptor hacia el terminal 6 del interruptor impidiendo
el envío de la señal al terminal 29 del controlador
Interruptor de Desconexión
El interruptor de desconexión se encuentra en la consola derecha, y está identificado con
la imagen de un embrague con dos flechas apuntando hacia afuera. Sirve para elegir la
modalidad de operación desconectada. El interruptor tiene una indicación luminosa para
informar al operador cuando está operando en esa modalidad.
Interruptor del Freno de Desconexión

El interruptor del freno de desconexión está localizado debajo del piso de la cabina, y está
conectado al pedal de freno izquierdo. Al activarlo se envía una señal al ECM de la
transmisión para que lo desconecte.

55
TRANSMISIÓN
Interruptor de Desconexión e Interruptor del Freno de Estacionamiento
Estando el interruptor apagado, se envía una señal de 24 voltios desde la llave de
encendido, a través del interruptor de desconexión al terminal 4 y al terminal 6 del
controlador de la transmisión. Estando el interruptor encendido se envía la señal desde el
terminal 6 del interruptor; sin embargo la señal todavía se alimenta al terminal 6 del
controlador, desde la llave de encendido a través del interruptor de desaplicación del
freno. Cuando el operador pisa el pedal de frenos, la señal deja de ser enviada al terminal
66 del controlador y la transmisión entra en la modalidad de desaplicación. Cuando el
operador suelta el pedal de frenos, la señal vuelve a llegar al terminal 66 y la transmisión
funciona normalmente.
PRUEBA
Interruptor del Freno de Desconexión

Para probar el interruptor de desaplicación del freno:
1. Desconectar el interruptor del cableado.
2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en el terminal Lbe (25G) 1.0 y el
terminal negativo en el terminal O (19 A) 1.0.
3. Colocar el multímetro digital en la escala de ohms. Se deberá leer OL
4. Pisar el pedal de freno. Se deberá leer OL.
Si no obtienen estas lecturas sustituir el interruptor.

56
TRANSMISIÓN
PRUEBA
Prueba de los Interruptores de Desconexión y Cambio Automático
Para probar los interruptores de desconexión y cambio automático:
1. Desconectar el interruptor del cableado.
2. Colocar el multímetro digital en la escala de ohms.
3. Colocar los terminales positivo y negativo del multímetro digital en los terminales
como se ilustra en la tabla a continuación.
4. Colocar el interruptor en “ON” (ENCENDIDO) u “OFF” (APAGADO). Se deberán leer

los valores de la tabla. De lo contrario, el interruptor está defectuoso y se lo debe
reemplazar.
Terminal Terminal Interruptor Interruptor

positivo negativo Encendido Apagado
(Terminal) (Terminal)
5 4 OL 0
5 6 O OL
5 2 OL OL
5 1 1.3 M ohms OL
4 6 OL OL
4 2 OL OL
4 1 OL OL
6 2 OL OL
6 1 1.3 M ohms 1.3 M ohms
2 1 1.4 M ohms 1.4 M ohms
4 5 OL O
6 5 O OL
2 5 OL OL
1 5 OL OL
6 4 OL OL
2 4 OL OL
1 4 OL OL
2 6 OL OL
1 6 OL OL
1 2 OL OL

57
TRANSMISIÓN
Sensor de Velocidad del Motor
El sensor de velocidad del motor está atornillado al cárter delantero del rotor de la bomba
del convertidor de par en la transmisión y envía una señal al controlador de la transmisión
para que éste pueda monitorar las rpm actuales del motor y determinar la carga del motor
para los cambios de marcha. Esa información es luego transmitida al Centro de
Información donde la velocidad del motor es mostrada en el tablero de instrumentos. La
resistencia del sensor de velocidad debe ser de 945-1155 ohms a 20ºC.
Sensor de Velocidad de la Turbina

El sensor de velocidad de la turbina está localizado en la parte superior derecha de la
transmisión, y es el sensor delantero. Su función es auxiliar al sensor de velocidad del
motor en la determinación de la carga de la transmisión, y para ayudar a determinar los
momentos apropiados de cambio de marchas. La resistencia del sensor de velocidad
debe ser de 945-1155 ohms a 20ºC.
Sensor de Velocidad Intermedia

El sensor de velocidad intermedia está localizado en la parte superior derecha de la
transmisión, y es el sensor trasero. Su función es determinar el diferencial de velocidad
entre engranajes de la transmisión y verificar si hay resbalamiento de embragues en la
transmisión. La resistencia del sensor de velocidad debe ser de 945-1155 ohms a 20ºC.

58
TRANSMISIÓN
Sensores de Velocidad del Motor, Velocidad Intermedia y Velocidad de la Turbina
Estos tres sensores tienen una señal alta y otra baja. Cuando un diente de engranaje se
desplaza frente a ellos se genera un impulso que regresa al controlador de la transmisión.
Los tres sensores comparten una señal baja que regresa al controlador a través del
terminal 3. La señal alta para el sensor de velocidad del motor es el terminal 19 y la señal
alta para el sensor de velocidad intermedia es el terminal 42. La señal alta para el sensor
de velocidad de la turbina es el terminal 41.
PRUEBA
Sensores de las Velocidades del Motor, de la Turbina e Intermedia
Para probar estos tres sensores:
1. Desconectar el sensor del cableado.
2. Colocar el terminal positivo del multímetro en una de las clavijas que llevan al sensor y
el terminal negativo en la otra clavija.
3. Colocar el multímetro en la escala de ohms. Se deberá leer 1050 ± 10% ohms a 20o.C
Si no se obtiene esa lectura sustituir el sensor. Aplicar el par de apriete que consta en el
manual de servicio.

59
TRANSMISIÓN
Sensor de Velocidad de Salida
El sensor de velocidad de salida se encuentra en la parte posterior de la transmisión,
luego detrás del filtro de aceite. Sirve para monitorar la velocidad del eje de salida de la
transmisión para ayudar a determinar la carga en la transmisión y auxiliar en la
determinación de los tiempos de cambio de marchas. Esa información es luego
transmitida al Centro de Información donde la velocidad de la máquina en mph (km/h) se
muestra en el panel de instrumentos. El sensor de salida de la transmisión se ha
desarrollado para leer en Hz. Bajo una alimentación de 24V, el sensor debe presentar una
lectura de 2 Hz a 5 kHz en función de la velocidad de salida de la transmisión.

El sensor de velocidad de salida recibe una señal de 24 voltios de l a llave de encendido.
La señal de retorno cambia de alta a baja. La señal alta regresa al controlador a través
del terminal 4, y la señal baja regresa al controlador por el terminal 62. Cuando un diente
de engranaje se desplaza frente al sensor la señal de regreso se transforma de alta en
baja. Con base en la frecuencia con que esto ocurre, el controlador determina la
velocidad de giro el eje de salida.

60
TRANSMISIÓN
PRUEBA
Para probar el sensor:
1. Desconectar el sensor del cableado.
2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en la clavija donde el hilo anaranjado
entra en el sensor, y el terminal negativo en la clavija donde el hilo negro entra en el
sensor.
3. Colocar el multímetro en la escala de ohms. Se deberá leer OL.
4. Colocar el terminal positivo del multímetro en la clavija donde el hilo anaranjado entra
en el sensor, y el terminal negativo en la clavija donde el hilo azul entra en el sensor.
Se deberá leer OL.
5. Colocar el terminal positivo del multímetro en la clavija donde el hilo azul entra en el
sensor, y el terminal negativo en la clavija donde el hilo negro entra en el sensor. Se
deberá leer aproximadamente 18.000 ohms.
Si no se obtienen estas lecturas sustituir el sensor. Aplicar el valor de apriete que consta
en el manual de servicio

61
TRANSMISIÓN
Sensor de Temperatura del Convertidor de Par
El sensor de temperatura del convertidor de par está localizado en el cárter fundido que
fija el convertidor a la transmisión. Sirve para monitorar la temperatura del aceite que sale
del convertidor, ya que éste es el aceite más caliente generado por la transmisión. Al
monitorar la temperatura de este aceite, el ECM de la transmisión puede encender una
luz de advertencia en el tablero de instrumentos y avisar al operador de posibles fallas,
evitando que ocurran daños en el convertidor de par y en la transmisión.
Si se enciende la luz de advertencia de la temperatura del aceite de la transmisión, el

operador debe inmediatamente colocar la transmisión en neutral y elevar la velocidad del
motor a 1500 rpm hasta que se apague la luz de advertencia.
Sensor de Temperatura del Aceite de la Transmisión

La transmisión cuenta con un sistema de protección para arranque en frío. Cuando la
temperatura del cárter de la transmisión es de –10°C (14° F), el ECM de la transmisión
mantendrá la transmisión en neutral. Cuando la temperatura del cárter se eleve a –10° C
(14° F), la máquina operará en todas las marchas. Una vez que la temperatura del cárter
de la transmisión haya superado los –10°C (14°F) no volverá a una modalidad inferior de
operación aún si baja la temperatura.
El sensor de temperatura del aceite está localizado en la válvula de control de la

transmisión.
Interruptor de Restricción del Filtro

El sistema hidráulico de la transmisión ZF tiene un interruptor de restricción de filtro,
localizado detrás de la cabeza de la base del filtro, para avisar al operador cuando debe
cambiar el filtro de la transmisión.
NOTA: Las cargadoras 621C no tienen el interruptor de restricción del filtro.

62
TRANSMISIÓN
Sensor de Temperatura, Sensor de Temperatura del Convertidor de Par e Interruptor
de Restricción del Filtro
Los tres sensores reciben una señal del controlador de la transmisión. La señal del
sensor de temperatura es enviada por el terminal 39 del controlador, la señal para el
sensor de temperatura del convertidor de par es enviada por el terminal 49 del
controlador y la señal para el interruptor de restricción del filtro es enviada por el terminal
17 del controlador. Los tres sensores comparten tierra a través del terminal 46 del
controlador. A medida que cambia la temperatura, la señal que regresa al controlador
cambia a través de un resistor variable en el sensor. Si la temperatura sube o baja
demasiado, el controlador sentirá un cambio en la tensión de la señal y enviará una señal
a la central de información para advertir al operador. Si el interruptor de restricción del
filtro se abre, la señal deja de llegar al controlador y éste sabe que es hora de cambiar el
filtro. La luz correspondiente se enciende para advertir al operador.
PRUEBA
Sensor de Temperatura del Convertidor de Par

Para probar el sensor de temperatura del convertidor de par:
1. Desconectar el conector que lleva al sensor.
2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en un hilo y el hilo negativo en el

otro hilo que sale del interruptor.
3. Se deberá leer una resistencia de 800 a 1500 ohms.
Si no obtiene esta lectura sustituir el sensor.
Sensor de Temperatura del Aceite de la Transmisión

Para probar el sensor de temperatura:
1. Desconectar el conector que lleva al sensor.
2. Poner el terminal positivo del multímetro digital en un hilo y el terminal negativo en el

otro hilo que sale del interruptor.
3. Se deberá leer una resistencia de 1000 a 1500 ohms.
Si no obtiene esta lectura se debe reemplazar el sensor.

63
TRANSMISIÓN
LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES
NOTA: El sensor de temperatura del convertidor de par está localizado en el lado opuesto
como se ilustra.

64
TRANSMISIÓN
Solenoides de la Transmisión
Los seis solenoides atornillados a la válvula de control de la transmisión, localizada en la
parte posterior de la transmisión, sirven para conducir el flujo de aceite hacia los
conjuntos de embragues apropiados al realizarse los cambios de marcha. Los solenoides
reciben 24 voltios de tensión. El controlador de la transmisión varía la intensidad de
corriente que va a los solenoides para alternar sus carretes internos y reconducir el flujo
del aceite que entra o sale de los conjuntos de embragues. La corriente que se aplica a
los solenoides varía de 100 mA a 500 mA; 100 mA cuando totalmente inactivos y 500 mA
cuando totalmente activos.
Si el ECM de la transmisión detecta un problema pasará a operar en una de las

modalidades menos eficaces, que se discuten en detalles en la sección de diagnóstico
del ECM de la transmisión en este manual.
Si se detecta un problema mayor, que lleve la transmisión a adoptar la modalidad Parada,
el ECM corta el flujo de corriente a los solenoides de la transmisión.
Solenoides de Cambio
Los solenoides de cambio reciben continuamente una corriente de 24 voltios. El
controlador varía la corriente que actúa los solenoide y reconduce el flujo de aceite. Los
solenoides reciben una tensión de 24 voltios a través de los siguientes terminales
exclusivos que salen del controlador:
SOLENOIDE PAQUETE TERMINAL 19 TERMINAL 22 TERMINAL 102

DE DEL DEL CONECTOR DEL CONECTOR
EMBRAGUE CONECTOR
Y-1 K-4 56 16 1
Y-2 K-R 10 17 2
Y-3 K-1 32 18 3
Y-4 K-3 55 19 4
Y-5 K-V 9 20 5
Y-6 K-2 51 21 6
TIERRA Ruta 12 y 13 22 7

65
TRANSMISIÓN
PRUEBA
Solenoides de la Transmisión
Para probar los solenoides de la transmisión:
1. Desconectar el solenoide del cableado.
2. Poner el terminal positivo del multímetro en el hilo que lleva al solenoide y el terminal
negativo en el otro hilo.
3. Poner el multímetro digital en la escala de ohms. Se deberá leer 19 ±10% ohms a 20

o
C
Si no se obtiene esa lectura sustituir el solenoide.
Señal del Freno de Estacionamiento

Cuando se desaplica el freno de estacionamiento se envía una señal al controlador a
través del terminal 21 para avisar al controlador de la transmisión que el freno de
estacionamiento está desaplicado. Cuando el interruptor se conecta la señal se
interrumpe y el controlador reconoce que el freno de estacionamiento está aplicado.
Conector de Diagnóstico
Hay una señal alta y otra baja que llegan al controlador desde el conector de diagnóstico
a través de los terminales 15 y 18. No existe conector de diagnóstico en las cargadoras
Serie “C”.
Alarma de Marcha Atrás

Cuando la palanca de cambios se pone en marcha atrás el controlador de la transmisión
envía una señal por el terminal 7 al relé de alarma que dispara la alarma de marcha atrás.

66
TRANSMISIÓN
Calibración de los Embragues de la Transmisión
La modulación del embrague de las cargadoras Serie 21 “C” y "D" puede ajustarse entre
elecciones de marchas para permitir un cambio suave. Este procedimiento debe
realizarse después de las primeras 250 horas de operación y después de cada 1000
horas. Para obtener información adicional sobre porqué y cómo ésto se produce referirse
a la sección de transmisión de este manual.
NOTA: La calibración del embrague puede efectuarse junto con el primer cambio de
aceite, por lo general en las primeras 100 horas.
Antes de ajustar la calibración del embrague, es importante entender cómo el controlador
se comunica con la persona que realiza el ajuste. En la pantalla del panel principal de
instrumentos hay 5 dígitos numerados de 1 a 5, comenzando con la 5ª posición a la
izquierda y terminando con la 1ª a la derecha. El 3er y el 4º dígitos muestran el “Código
Principal” y el 1er y 2º dígitos muestran los “Sub-Códigos.
X XX XX
| | | | |
5º 4º 3º 2º 1º
El Código Principal informa la posición de calibración actual de la máquina o cuándo el

proceso de calibración fue interrumpido debido a una falla. El Sub-Código informa la
razón de la interrupción.
NOTA: La temperatura del aceite de la transmisión también debe ser elevada por encima
de 90 ºC (194°F) en el cárter antes de realizar la prueba. Si el aceite de la transmisión no
está a la temperatura necesaria la pantalla indicará 2 00 05. El sub- código 05 indica que
el aceite de la transmisión no está a la temperatura adecuada. Debe ser utilizado el
procedimiento de calado para llevar la temperatura del aceite por encima de 90 ºC
(194°F)
Los significados de los códigos Principal y Sub se detallan en la tabla siguiente.
NOTA: Durante la modalidad de calibración aparece "2" como 5º dígito.

67
TRANSMISIÓN
El 3er y 4º dígitos muestran el “Código Principal”
El 1er y 4º dígitos muestran el “Sub-Código”
X XX XX
| | | | |
5º 4º 3º 2º 1º
Códigos Principales de Calibración del Embrague

Código Código
Calibración Calibración
Principal Significado Principal Significado
00 La modalidad de Calibración 08 El operador interrumpió el
no fue iniciada porque uno procedimiento de calibración.
de los requisitos no fue
atendido
01 Ajustando 1 a. marcha 09 Eliminado al ajustar 1 a. marcha
05 Ajustando Marcha Adelante 13 Eliminado al ajustar marcha
adelante
06 Ajustando Marcha Atrás 14 Eliminado al ajustar marcha
atrás
07 Calibración del Embrague
Concluido
Sub-Códigos de Calibración del Embrague

Sub-Código Sub-Código
de de
Calibración Significado Calibración Significado
00 Calibración en proceso 05 Baja temperatura del aceite de
la transmisión
01 Existencia de falla 06 Alta temperatura del aceite de
la transmisión
02 Palanca selectora fuera de 07 Baja velocidad del motor
neutral
03 Freno de estacionamiento 08 Alta velocidad del motor
desaplicado
04 Velocidad de salida
diferente de 0 mph/kmh
Antes de efectuar la prueba, la temperatura del aceite debe estar por encima de 90ºC. De
lo contrario aparecerá 2 00 05 en la pantalla. El sub-código 05 significa temperatura
insuficiente de la transmisión. Para calentar el aceite por encima de 90ºC se debe realizar
la prueba de calado.

68
TRANSMISIÓN
Calibración del Embrague de la Transmisión
Para calibrar el embrague hacer lo siguiente:
1. Arrancar el motor y hacerlo marchar a aproximadamente 1000 rpm.
2. Utilizar el procedimiento de la prueba de calado que se describe en el Sistema

Hidráulico de este manual para calentar el aceite de la transmisión por encima de
90o.C.
3. Colocar en interruptor Programar / Reajustar en la posición Programar
4 Asegurarse de que el interruptor selector de la transmisión esté en 3a. neutral, que el

interruptor automático esté en la modalidad manual y que el freno de estacionamiento
esté aplicado.
5. Elegir la pantalla 011 usando el procedimiento de entrada a la programación detallado

anteriormente.
6. Oprimir el centro del interruptor Programar / Reajustar.
7. Oprimir el interruptor “Conteo Ascendente” una vez para que la pantalla muestre 02.
En ese momento se verá 1 00 00 destellando en la pantalla. Aproximadamente un
segundo después el Código Principal de calibración aparecerá en la 3a. y 4a.
posiciones y el Sub-Código de calibración aparecerá en la 1a. y 2a. posiciones.
Durante la secuencia de calibración se verán diversos números destellando en la
pantalla, lo que significa que la calibración se está procesando. Si ocurre un error, su
código permanecerá encendido en la pantalla.
NOTA: La secuencia de calibración completa puede tomar hasta 5 minutos.
8. Cuando el procedimiento de calibración esté terminado, se verá 2 00 07 en la

pantalla. Oprimir el interruptor Reajustar para salir de la modalidad de calibración.
9. Apagar la máquina. No volver a conectar nuevamente la llave de encendido por lo

menos antes de 10 segundos para que haya tiempo de guardar la calibración.

69
TRANSMISIÓN
Estado de los Códigos de Fallas
Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" almacenan los códigos de fallas en su
memoria. Las pantallas 071 a 090 han sido reservadas para este uso. La máquina
almacena hasta diez códigos de fallas y registra las horas del motor a las que ocurrieron.
Las pantallas de números impares son para números de códigos de fallas, y las de
números pares son para registrar las horas de las fallas. La lectura de la hora a que
ocurrió una falla seguirá directamente a la lectura de la falla. Por ejemplo, 072 mostrará la
hora de la máquina a la que ocurrió la falla 071. Los códigos de fallas y diagnósticos
serán tratados en mayores detalles en la sección de diagnósticos de este manual.
Para ver los códigos de fallas y las horas a las que ocurrieron:
1. Colocar la llave de encendido en “ON’, sin arrancar el motor.
2. Avanzar a las pantallas 071-090 según el procedimiento de introducción ya descrito.
3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla

indicará el código de falla almacenado o la lectura de las horas de la falla.
4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) para salir de la

modalidad de monitoreo.
5. Colocar la llave de encendido en “OFF” (APAGADO).

70
TRANSMISIÓN
Diagnósticos y Lectura de Códigos de Fallas
El Centro de Información de las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" incorpora
funciones de diagnóstico que ayudan a los técnicos de servicio a diagnosticar y reparar
fallas del sistema con más facilidad y rapidez. Los códigos de fallas en las cargadoras de
ruedas Series “C” y "D" consisten en un número de 5 dígitos. A cada número se le ha
asignado una falla específica a través de la programación de software del Centro de
Información. El código de cinco dígitos está asociado con definiciones específicas. El
primer dígito mostrado desde la izquierda representa cada uno de los siguientes
sistemas:
1. Líquido de Refrigeración del Motor

2. Lubricante del Motor
3. Aire y Combustible del Motor
4. Transmisión
5. Dirección
6. Frenos
7. Sistema Hidráulico
8. Sistema Eléctrico
9. Accesorios (ej.: Aire Acondicionado)
El segundo dígito desde la izquierda tiene asignadas las siguientes definiciones:
1. Presión (kPa)
2. Temperatura (°C )
3. Nivel ( % lleno)
4. Tensión (voltios)
5. Restricción del Filtro
6. Falla
7. Información del Interfaz CAN
El 3er., 4º. y 5 º. dígitos que se muestran desde la izquierda representan la lectura efectiva
de presión, temperatura, % lleno o voltios que el Centro de Información está midiendo.
Cuando ocurre una falla el Centro de Información la reconoce y la almacena en la

memoria del controlador. También registra las horas de motor a las que ocurrió la falla.
Cuando una falla es almacenada en la memoria la pantalla del centro también mostrará
por 10 minutos un libro abierto con una llave encima, después de los diez minutos el
símbolo de la llave desaparece hasta que otra falla sea registrada en la memoria del
controlador. El hecho de que el símbolo de la llave ha desaparecido no significa que la
falla se haya sanado. Aún está almacenada en la memoria del controlador. El símbolo
aparecerá de nuevo por 10 minutos si otra falla es detectada por el Centro de
Información. Este ciclo se repite cada vez que se registra una nueva falla. El Centro de
Información continuará registrando códigos dobles una vez por hora.

71
TRANSMISIÓN
El Centro de Información puede almacenar en la memoria hasta diez fallas. Al detectar
una 11ª falla la última falla almacenada en la memoria será borrada y la nueva falla será
almacenada en el inicio de la fila de fallas.
Cómo Borrar Códigos de Fallas
Hay cuatro localizaciones para almacenaje de códigos de fallas en el Centro de

Información. Cómo tener acceso a estas localizaciones y leer los códigos de fallas y las
horas de motor a la que ocurrieron se ha ya descrito en esta sección del manual. Los
códigos de fallas del primer conjunto, almacenados en las localizaciones 071 - 090, serán
mantenidos en la memoria hasta que sean borrados por el operador o por el técnico de
servicio. Los códigos de fallas del segundo conjunto, almacenados en las localizaciones
171-190, son borrados cada vez que se vuelve la llave de encendido a “OFF”
(APAGADO). Se deben borrar los códigos de fallas almacenados en la memoria después
de anotarlos. Esto permitirá saber si hay nuevas ocurrencias de fallas mientras se está
reparando la máquina. Para borrar los códigos de fallas almacenados en las
localizaciones 071 - 090 hacer lo siguiente:
1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor.
2. Avanzar a la pantalla 055 usando el procedimiento de acceso a la programación

descrito anteriormente.
3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central.
4. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente”

hasta que la pantalla exhiba 21.
5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET). Esto elimina la

secuencia de fallas.
6. Poner la llave de encendido en “OFF” (APAGADO).
Códigos de Fallas
La tabla siguiente detalla todos los códigos de fallas posibles que pueden ser mostrados
por el Centro de Información.

72
TRANSMISIÓN
Códigos de Fallas y Definiciones de Diagnósticos
Código Definición
12900 Cortocircuito en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración con
lectura inferior a 50 ohms
12901 Circuito abierto en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración con
lectura superior a 10.000 ohms con la temperatura del aceite hidráulico a
40oC (104oF) o más.
13000 Bajo nivel del líquido de refrigeración del motor. Este código no se
producirá si la temperatura está por debajo de 20ºC (58ºF)
21070 Presión del aceite del motor medida por debajo de 70 kPa (10 psi)
21100 Presión del aceite del motor medida por debajo de 100 kPa (14,5 psi)
21110 La temperatura del líquido de refrigeración del motor es 110ºC (230ºC) o
superior.
21900 Cortocircuito en el sensor de presión de aceite del motor con lectura inferior
a 16
21901 Circuito abierto en el sensor de presión de aceite del motor con lectura
superior a 270 ohms
33900 Cortocircuito en el sensor de nivel del combustible, con lectura inferior a 16
ohms
33901 Circuito abierto en el sensor de nivel de combustible con lectura superior a
270 ohms
34000 Cortocircuito de salida del solenoide de combustible
35000 Alta restricción del filtro de aire
42120 Temperatura medida de la transmisión, por encima de 120º(248ºF)
42125 Temperatura medida de la transmisión, por encima de 125º(257ºF)
45000 Alta restricción del filtro de la transmisión con la temperatura del aceite de
la transmisión por encima de 20o.C (68o.F)
46017 Error de gama de marchas (falla de señal de la palanca de cambios)
46018 Error lógico de señal de selección de dirección
46020 Falla lógica en el Estado del Freno de Estacionamiento
46021 Falla lógica en la palanca de cambios opcional
46023 Cortocircuito a tierra en el circuito de control de desplazamiento (Ride
Control)
46024 Corto a la tensión en el circuito de control de desplazamiento (Ride
Control)
46025 Circuito abierto en el circuito de control de desplazamiento (Ride Control)
46037 Cortocircuito a la tensión de batería o circuito abierto en la entrada del
sensor de temperatura
46038 Cortocircuito a tierra en la entrada del sensor de temperatura
46039 Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en el sensor de
temperatura del convertidor de par
46040 Cortocircuito a tierra en el sensor de temperatura en la salida del
convertidor de par
46049 Cortocircuito a la tensión de batería o circuito abierto en la entrada de
velocidad del motor
46050 Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad del motor
46051 Error lógico en la entrada de velocidad del motor
73
TRANSMISIÓN
Código Definición
46052 Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de
velocidad de la turbina
46053 Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad de la turbina
46054 Error lógico en la entrada de velocidad de la turbina
46055 Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de la
velocidad intermedia
46056 Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad intermedia
46057 Error lógico en la entrada de la velocidad intermedia
46058 Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de la
velocidad de salida
46059 Cortocircuito a tierra en la entrada de la velocidad de salida
46060 Error lógico en la entrada de la velocidad de salida
46062 Velocidad de salida cero, no corresponde a las demás velocidades
46064 Restricción inválida de una gama de marchas (CAN)
46065 Selección inválida de modulación de desconexión (CAN)
46089 Señal inválida de modalidad de prueba (CAN)
46090 Estado del freno de estacionamiento inválido (CAN)
46091 Selección inválida de calidad de cambio (CAN
46113 Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague K1
46114 Cortocircuito a tierra en el embrague K1
46115 Circuito abierto en el embrague K1
46119 Cortocircuito a tensión de la batería en el embrague K3
46132 Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague KV
46133 Cortocircuito a tierra en el embrague KV
46134 Circuito abierto en el embrague KV
46135 Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague KR
46136 Cortocircuito a tierra en el embrague KR
46137 Circuito abierto en el embrague KR
46145 Cortocircuito a tierra en el relé de alarma de marcha atrás
46146 Cortocircuito a la tensión de la batería en el relé de alarma de marcha atrás
46147 Circuito abierto en el relé de alarma de marcha atrás
46148 Cortocircuito a tierra en el relé de enclavamiento de motor de arranque
46149 Cortocircuito a la tensión de la batería en el relé de enclavamiento del
motor de arranque
46150 Circuito abierto en el relé de enclavamiento de motor de arranque
46177 Resbalamiento de embrague K1
46178 Resbalamiento del embrague K2

74
TRANSMISIÓN
Código Definición
46181 Resbalamiento del embrague KV
46182 Resbalamiento del embrague KR
46183 Temperatura del aceite por encima de límite máximo
46184 Temperatura del aceite en la salida del convertidor por encima del límite
máximo
46185 Velocidad media motor por encima de 5000 rpm por 0,2 s (sensor)
46186 La TCU midió una tensión en el interruptor de presión diferencial fuera de la
gama
46196 Cortocircuito a tierra en el indicador de estado de la palanca de mando
corta
46197 Cortocircuito a la tensión de la batería en el indicador de estado de la
palanca de mando corta
46198 Circuito abierto en el indicador de estado de la palanca de mando corta
46209 Cortocircuito a la tensión de la batería en el suministro de la batería a los
sensores
46210 Cortocircuito a tierra en el suministro a los sensores
46211 Baja tensión en la batería
46212 Alta tensión en la batería
46213 Error en el interruptor 1 de alimentación de corriente al solenoide
46214 Error en el interruptor 2 de alimentación de corriente al solenoide
46227 Cortocircuito a la tensión de la batería en la salida de la pantalla
46228 Cortocircuito a tierra en la salida de la pantalla
46229 Error de comunicación en CAN
46230 Solicitud de VIN via CAN indefinida
46241 Falla general EEPROM
46242 Identificación actual no establecida o corrompida
46243 Error de aplicación (Interno ZF)
46245 Falla de calibración de embrague
46246 a
47000 Ninguna conexión CAN por 1 segundo
47001 Sin velocidad de motor
47002 Sin velocidad de salida
47011 Sin temperatura del aceite de la transmisión
47012 Sin información sobre restricción del filtro de la transmisión
47013 Identificación de la transmisión está fuera de la gama
51000 Detectada baja presión de dirección después de alcanzar presión normal de
operación desde la puesta en marcha
61000 Detectada baja presión de frenos (1700 psi/11721kPa) después de alcanzar
presión normal de operación desde la puesta en marcha
61900 1700 psi (11,721 kPa) Interruptor de presión de frenos no ha ciclado en 50h
de operación
61901 900 psi (6250 kPa) Interruptor auxiliar de presión de frenos no ha ciclado en
100 h de operación
64000 Cortocircuito de salida del solenoide del freno de estacionamiento
66900 Interruptor de freno de estacionamiento no ha ciclado en 50 h de operación
66901 Interruptor de pie de freno de servicio no ha ciclado en 50 h de operación
75
TRANSMISIÓN
Código Definición
72110 Temperatura del aceite hidráulico es 110o.C (230o.F) o más
72900 Cortocircuito al sensor de temperatura del aceite hidráulico, midiendo por
debajo de 50 ohms
72901 Circuito abierto en el sensor de temperatura del aceite hidráulico, midiendo
por encima de 10.000 ohms, con la temperatura del líquido de refrigeración
del motor a 90ºC (194ºF) o superior
74000 Cortocircuto en la salida de presión de pilotaje
75000 Alta restricción del filtro de la transmisión estando en aceite hidráulico por
encima de 20ºC (68ºC)
84009 Para un sistema de 12 voltios a una tensión por debajo de 9V
84016 Para un sistema de 12 voltios a una tensión por debajo de 16V
84018 Tensión del sistema por debajo de 18 voltios
84032 Tensión del sistema por encima de 32 voltios
86010 Horas de motor corrompidas, información perdida
86020 Números de calibración de neumáticos corrompidos, información perdida -
El valor de calibración volverá al valor original de fábrica
86040 Error de memoria del programa del Centro de Información
86050 Falla de RAM del Centro de Información
86060 Puesta a Cero del Centro de Información - Este código es generado si se
pierde el programa del Centro de Información se pierde. Se vuelve a cero el
Centro de Información. Este código también se genera si hay una breve
intermitencia entre el momento de apagar el motor y el cierre del Centro de
Información.
86070 Ajuste de gama abierto
86071 Ajuste de brillo
86072 Identificación de la máquina
86073 Información acerca de la máquina
86075 Código de fecha del grupo
87076 Grupo reservado
86077 Número de calibración
86078 Calidad de Cambio
86079 Marcha elegida Mín.
86080 Marcha elegida Máx.
86081 Modulación de desconexión
86082 Ajuste de velocidad de arrastre
86083 Horas de Trabajo
86084 Manecilla de fila de diagnóstico (interno del software)
86085 Contenido de la fila de diagnóstico
86086 Estados de entrada digitales (internas del software)
86087 Marca de fecha de las horas del motor (interna del software)
91000 Indicación de presión alta o baja del aire acondicionado
Los códigos de falla 61900, 61901, 66900 y 66901 son temporizados. Serán registrados
en la memoria si el interruptor no ha ciclado en la ventana de tiempo determinada. Es
posible ver estos códigos de falla si una máquina es operada por varias horas sin que el
sistema hidráulico pueda aliviar la presión.

76
TRANSMISIÓN

Comprobación del Interruptor de Restricción del Filtro de la Transmisión
Esta comprobación verifica si los hilos que unen el Centro de Información al interruptor de
restricción del filtro de la transmisión de la cabeza de la base del filtro están funcionando
correctamente. El Centro de Información monitora la temperatura del aceite de la
transmisión, y si su temperatura está por debajo de 20 o.C no accionará la luz de aviso.
Esta misma comprobación indicará si la luz de aviso de restricción del filtro de aceite de la
transmisión funciona.
1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), pero no arrancar el motor.

2. Avanzar a la pantalla 026 según el procedimiento de introducción ya descrito. La luz
de restricción del filtro de la transmisión destellará intermitentemente.
indicará 00. Esto significa que el interruptor no está siendo accionado. Si la pantalla
indica 01 con la máquina apagada significa que hay un cortocircuito en los hilos. Si la
comprobación se realiza con la máquina en funcionamiento la lectura de la pantalla
dependerá de si el filtro está derivando o no.
4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición Reajustar para salir de la
5. Poner la llave de encendido en OFF (APAGADO).

77
TRANSMISIÓN
Comprobación de la Marcha Solicitada
Esta comprobación tiene la finalidad de verificar el funcionamiento normal de la palanca

de F-N-R. Se trata de comprobar que el Centro de Información está leyendo la misma
marcha que la palanca ha elegido.
1. Poner la llave de encendido en la posición “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor.
2. Avanzar a la pantalla 028 usando el procedimiento de entrada a la programación ya
descrito.
3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Consultar el código
de cada marcha elegida en la tabla a continuación. La pantalla también deberá indicar
la dirección elegida y el número de la marcha en la pantalla de la transmisión.
4. Poner todas las marchas en todas las direcciones (FNR) usando la palanca de
cambio y asegurarse de que el código apropiado aparezca en la pantalla para cada
marcha elegida. Consultar la tabla a continuación.
NOTA: Mientras se cambia de “F” a “N” hay un retardo y las pantallas 201, 202, etc.
destellan al cambiar de “R” a “N”
M. Adelante 1 – Código 101 Neutral 1 – Código 200 M. Atrás 1 - Código 301
M. Adelante 4 – Código 104 Neutral 4 – Código 200
6. Poner la llave de encendido en (APAGADO).

78
TRANSMISIÓN
Estado de la Marcha Efectiva
Esta prueba determina si la marcha efectiva en la que la transmisión se encuentra es la

misma que el Centro de Información está leyendo. No verifica las lecturas que el Centro
de Información está recibiendo de la palanca de cambios/selectora de F-N-R. Para
realizar esta prueba, el operador debe poner la transmisión en la modalidad manual y
operar la máquina mientras realiza la prueba.
1. Arrancar el motor.
2. Avanzar a la pantalla 030 según el procedimiento de introducción ya descrito.
3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Ver el código

apropiado para la marcha elegida en la que se encuentra la transmisión en la tabla a
continuación. La pantalla también debe indicar la dirección seleccionada y el número
de la marcha en la pantalla de la transmisión.
4. Poner todas las marchas en todas las direcciones (FNR) usando la palanca de
cambios mientras opera la máquina, y asegurarse de que el código apropiado de cada
marcha elegida aparezca en la pantalla. Consultar la tabla a continuación.
M. Adelante 1-Código 101 Neutral 1 – Código 200 M. Atrás 1 – Código 301

M. Adelante 4-Código 104 Neutral 4 – Código 200
Mod. Limp Home. – 115 Mod. Limp Home – 215 Mod. Limp Home - 315

6. Parar la máquina, poner la transmisión en neutral y aplicar el freno de

estacionamiento.

79
TRANSMISIÓN
Elección de la Marcha Mínima
Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen la opción de arrancar en 1a. ó 2a.
marcha cuando están operando en la modalidad automática. Con la palanca de cambios
en 3ª marcha, la marcha elegida será la marcha en la cual la transmisión se encuentra
cuando la máquina se pone en movimiento. Al salir de la fábrica, las máquinas están
programadas para arrancar en 1a. marcha.
Para cambiar la elección de marcha mínima:
1. Girar la llave de encendido a la posición “ON” (ENCENDIDO), pero no arrancar el

motor.
3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla indicará

1 ó 2. Esto representa la marcha en que se desea que la transmisión arranque.

hasta elegir la marcha deseada.
5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) y mantenerlo

apretado por 0,25 segundo para guardar el ajuste en la memoria.
6. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO).

80
TRANSMISIÓN
Elección de la Marcha Máxima
Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen la opción de limitar la máxima
marcha posible cuando operan en la modalidad automática. La marcha menor que se
puede elegir es la 2a. marcha. Al salir de la fábrica, las máquinas están programadas con
la 4a. marcha como marcha máxima.
Para cambiar la elección de la marcha máxima:
1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor.

indicará 2, 3 ó 4. Esto representa la marcha máxima elegida .

hasta elegir la marcha deseada.
5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) y mantenerlo

oprimido por 0,25 segundo para almacenar la elección en la memoria.

81
TRANSMISIÓN
Funciones de Programación Avanzadas
Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen funciones de programación
avanzadas incorporadas al Centro de Información. Las funciones avanzadas están
reservadas para las pantallas 098 a 199. El operador no tiene entrada a las funciones
avanzadas de programación que están protegidas por contraseña. Para introducir las
funciones avanzadas de programación, el técnico de servicio usará los interruptores
Programar / Reajustar y Conteo Ascendente/Descendente.
Para introduce la modalidad de programación avanzada, el técnico de servicio debe usar

las pantallas 098 y 099. El técnico debe introducir 21 en ambas pantallas para que el
Centro de Información vaya más allá de la pantalla 99. Para esto:
1. Girar la llave de encendido a la posición “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor.
2. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar".

hasta alcanzar la pantalla 098.
5. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente”

hasta que la pantalla muestre 21.

hasta llegar a la pantalla 099.
8. Colocar el interruptor Programar / reajustar en la posición central.

hasta la pantalla 21.

pasando por la pantalla 099.
12. La tabla siguiente detalla la lógica de software que se ha asignado a las pantallas 100
a 199.

82
TRANSMISIÓN
Números y Descripciones de las Pantallas
Número Descripción Estado

100 ECM Transmisión (EST 37) ID de Máquina:
Números de Identificación 62101
72101
82101
92101
101 ECM Transmisión (EST 37) ID de Máquina:
Números de Identificación 62101
72101
82101
92101
102 Identificación ECM 000= Pantallas 100 y 101 son iguales
Transmisión Bloqueo y y están bloqueados
Reprogramación 001= Pantallas 100 y 102 están libres
y pueden ser cambiadas
010 = Reprogramar el ECM de la
transmisión
1 -- = El número 1 en la tercera
pantalla significa que las
pantallas 100 y 101 no son
iguales
103 Identificación ECM 0-- = Ninguna información recibida
Transmisión Proceso de del ECM de la Transmisión
Reprogramación 1-- = Información recibida del ECM
de la transmisión
100 = ECM de la Transmisión
Números de identificación son
iguales
Números de identificación son
diferentes
Números de identificación
reprogramados con éxito
Números de identificación no
presentes como recibidos
104-113 Reservado para información de futuras máquinas
114 Números iniciales del conjunto Case de números de piezas
115 Números restantes del conjunto Case de números de piezas
116 Código de Fecha del Conjunto Código de fecha de producción
(año-día) Ejemplo: 96-135
117-120 Reservado para uso futuro

83
TRANSMISIÓN
Número Descripción Estado
130 Calibración de tamaño de
neumáticos para velocímetro
131-139 Exclusivo para números de
calibración de neumáticos
140-160 Reservado para uso futuro
171,173, Códigos de falla reproducibles
175,177, Nº 1 a Código de Falla Nº 10
179,181,
183,185,
187, 189
172,174, Código de Hora Nº1 a Código
176,178, de Hora Nº 10. Los códigos de
180,182, hora siguen a los códigos de
184,186, Falla Reproducibles
188, 190 respectivamente Ej.: Código
de Hora Nº1 (172)
corresponde a Código de Falla
Nº 1 (171)
197 Entrada de información Cuando se introduce 13 en esta
analógica leída por el pantalla, la información analógica
microprocesador. Las aportada al microprocesador será
tensiones leídas por el mostrada en la pantalla 000 a la
microprocesador no deben pantalla 015. Se lee como 0=0 voltios
exceder 5 voltios y 1023= 5 voltios. Cuando el Centro
de Información es desconectado, la
pantalla 197 será puesto a 0 y las
lecturas normales de las luces se
harán en las pantallas 000 al 015.

84
TRANSMISIÓN
Programación de los Números de Identificación de la Transmisión
Las localizaciones 100 y 101 muestran los números de identificación del módulo
electrónico de control (ECM) de la transmisión. Estos números deben corresponder al
modelo de máquina en que el ECM de la transmisión está instalado. Ambas
localizaciones contienen los mismos números para que la máquina funcione
correctamente. El técnico de servicio puede tener que ajustar estos números de
identificación en un ECM nuevo. El almacenaje efectivo de los códigos está en las
posiciones 100 y 101, pero se deben usar las posiciones 102 y 103 para hacer los
cambios almacenados en 100 y 101. También debe estar aplicado el freno de
estacionamiento al cambiar los números de identificación de la transmisión.
NOTA: Las pantallas 098 y 099 deben estar en 021 antes de introducir la posición 102.
El primer paso es desbloquear las posiciones 100 y 101 para que puedan ser
cambiadas. Esto se hace en la posición 102.
hasta que aparezca 102 en la pantalla.
El paso siguiente es cambiar los números de ECM de la transmisión

hasta que se vea la pantalla 101.
hasta que la pantalla muestre el código apropiado. Usar la tabla de la página 45 para
elegir el código correcto de acuerdo con el número de modelo de la máquina.
8. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar".
9. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” para
que la pantalla muestre 100.
10. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central.
hasta que la pantalla muestre el código apropiado. Usar la tabla de l a página 45 para
elegir el código correcto para el número de modelo de la máquina.

85
TRANSMISIÓN
El próximo paso en el proceso es instruir el Centro de Información para que reprograme el
controlador de la transmisión.

18. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Si el ECM
de la transmisión ha sido programado con éxito se deberá ver 110 en la pantalla. Si
no ha sido programado con éxito consultar la tabla a continuación para interpretar el
código indicado y solucionar el problema.
El próximo paso en el proceso es bloquear los números de la programación para que no
se puedan cambiar.
21. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar".
hasta que la pantalla muestre 000. Esto bloquea las pantallas 100 y 101.
23. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "reajustar" (RESET) y mantenerlo
apretado por 0,25 segundo.
24. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO) y arrancar el motor
dentro de 10 segundos o la programación no será almacenada en la memoria del
Centro de Información.

86
TRANSMISIÓN
ECM de la Transmisión Programado Sin Éxito
Número de Campo de Pantalla 102
Usted la cambiado la identificación de la máquina en el Código de Campo 100 ó 101. Al
llegar al paso 15 usted busca un código 010. Si usted ha finalizado con un código 100 ó
101 en vez de 010, significa que hay un error en uno de esos campos y por esa razón no
hay coincidencia. Para cambiar los campos y hacerlos coincidentes, el código 100 debe
aparecer en el código de campo 102. Enseguida apretar los interruptores Programar y
Conteo Descendente para obtener el Código 100. Apretar el centro del interruptor
Programar / Reajustar para corregir la identificación de la máquina en el Código de
Campo 100, la identificación de la máquina no puede cambiar. Si no cambia la
identificación vuelva al Código de Campo 102 y haga lo mismo para el código 101.
Número de Campo de Pantalla 103
Al llegar al paso 18 usted está en el Código de Campo 103 en busca del código 110. Si
obtiene el código 110, asegúrese de que el interruptor del freno de estacionamiento esté
aplicado.

87
TRANSMISIÓN
Calibración de Neumáticos
Si un concesionario o cliente cambia el tamaño de los neumáticos, la información de
calibración del Centro de Información y del ECM de la transmisión deberá estar de
acuerdo con los nuevos neumáticos. Si se deja de cambiar el código de neumáticos, la
lectura del velocímetro no será correcta. El operador no tiene acceso para cambiar la
calibración de la máquina que es una función avanzada de programación. Esta función
fue considerada avanzada porque muy pocos clientes cambian los neumáticos con
frecuencia, por su propia iniciativa.
Para elegir el código apropiado para cada tamaño de neumático, referirse a la siguiente
tabla:
Códigos de Calibración de Neumáticos
Tipos adicionales
Máquina/Neumático Número de Calibración
621 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA ó 23.5 x 25 XLD 70 5382
621 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 4868
721 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 4755
821 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 4820
921 con 26.5 x 25 L2, L3, XHA 4273
921 con 26.5 x 25 L4, L5, XHA 4163
921 con 26.5 x 25 XLÇD 70 4623

88
TRANSMISIÓN
Para cambiar la calibración:
NOTA: Las localizaciones 098 y 099 deben ser puestas en 21 para tener acceso a la
pantalla 130.
hasta que el código apropiado esté indicado en la pantalla.
4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET).
Calibración de Otros Neumáticos
Si el cliente elige un tamaño de neumático que no consta en la tabla, hay que calcular el
Radio Dinámico de Rodadura del neumático y utilizar ese valor. Para ello es necesario
conocer las revoluciones por kilómetro del neumático y multiplicar este valor por la
relación del eje del modelo de la máquina. Esta información generalmente es
suministrada por el fabricante del neumático. De lo contrario, hacer lo siguiente:
1. Poner una marca en la parte inferior del neumático.
2. Desplazar la máquina para que el neumático realice diez revoluciones completas.
3. Medir la distancia recorrida en metros. El resultado es un valor X.
4. Dividir 1000 por la distancia X (m) para obtener un valor Y.
1000 = Y
X
5. Multiplicar Y por 10 para obtener el número de revoluciones de neumático en 1 km, que
será el valor Z.
Y x 10 = Z

89

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TRANSMISIÓN

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

CASE BRASIL & CIA © 2001 Case Brasil & Cia.

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

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Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Números de Piezas de la Transmisión

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Sistema de Protección Contra Arranque en Frío

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

El Centro de Información muestra una "A" con la máquina en la modalidad automática.

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

La transmisión ofrece el recurso de arrancar en 1ª ó 2ª hacia adelante o atrás y permite

Si la velocidad de desplazamiento aumenta sin que el operador oprima el acelerador

Reducción en la Modalidad Automática

NOTA: La transmisión no reducirá a una marcha inferior a la programación del campo

Reducción en la Modalidad Manual

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Ejemplo: Si el botón de reducción se ha utilizado para cambiar de 4ª a 3ª marcha, la

A. Al elegir otra marcha

En la modalidad manual, la transmisión sólo reduce de 2a a 1a. al pulsar el botón de

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Para usar el interruptor F-N-R con el motor en marcha, el freno de estacionamiento

NOTA: Al desplazar la palanca de control de la transmisión a la posición neutral, se

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA TRANSMISIÓN

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

El convertidor de par consiste en tres componentes principales: el rotor de la bomba, el

Conjunto del Convertidor de Par

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Conjuntos de Embragues Activos de la Transmisión

Los diagramas siguientes representan el flujo de potencia a través de la transmisión, para

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

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Tercera Marcha Atrás

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

KR EMMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

Capacidades de Rellenado de aceite

Capacidades de rellenado de la transmisión (U.S.gal) (con cambio de filtro)

521D 621C 721C 821C 921C

Las transmisiones de los modelos 5, 6, 7 y 821 C ya no utilizan mangueras para llevar el

IMPORTANTE: Si la manguera es nueva o si se ha reemplazado o reacondicionado la

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

Bomba Hidráulica de la Transmisión

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

NOTA: Para tener acceso a la bomba hidráulica de la transmisión se debe quitar el

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"

La válvula de control de la transmisión consiste en 6 solenoides y 12 carretes que se

Válvula de Control de la Transmisión

La presión ajustada pasa por la válvula de control de la transmisión y bloquea los

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D"

La válvula de control de la transmisión se encuentra en la parte trasera de las cargadoras

Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D"