Diseño de Una Caja de Cambios para Una Motocicleta Eléctrica de Competición

TRABAJO DE FINAL DE GRADO
Doble titulación en Ingeniería mecánica e

Ingeniería electrónica industrial y automática
DISEÑO DE UNA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA PARA

UNA MOTOCICLETA ELÉCTRICA DE COMPETICIÓN
Memoria y Anexos
Autor/a: Pere Calzada Ribes

Director/a: Sebastián Tornil Sin
Co-Director/a: Pedro Ortiz Morón
Convocatoria: Septiembre 2022
Diseño de una caja de cambios automática para una motocicleta eléctrica de competición
Resumen
El principal objetivo de este proyecto es el diseño e implementación de una caja de cambios automática
para una motocicleta eléctrica de competición. Se pretende obtener un sistema que optimice al
máximo el conjunto de transmisión, tanto a nivel de peso y volumen, como a nivel de desarrollo
dinámico de la motocicleta.
A fin de responder al objetivo mencionado, se tratan las partes mecánica y electrónica del sistema de
transmisión. En cuanto a la parte mecánica, se realiza un estudio de los distintos sistemas de
transmisión y, a partir de ello, se procede al dimensionamiento, diseño y fabricación de una caja de
cambios. Posteriormente, se realiza un sistema electrónico que, mediante la obtención de datos
dinámicos de la motocicleta, permita que los cambios de marcha se realicen de forma automática en
los puntos óptimos, teniendo en cuenta las condiciones del entorno. Esta parte comprende el estudio,
diseño y fabricación de una placa de circuitos impresos y del desarrollo de su software.
Gracias a los conocimientos adquiridos durante ambos grados y a la etapa de aprendizaje que se realiza
dentro del equipo universitario ePowered RACING, se consigue un sistema funcional capaz de
adaptarse al prototipo ePR02, el cual corrió en la VI edición de la competición MotoStudent.
i
Memoria
Resum
El principal objectiu d'aquest projecte és el disseny i implementació d'una caixa de canvis automàtica
per a una motocicleta elèctrica de competició. Es pretén obtenir un sistema que optimitzi al màxim el
conjunt de transmissió, tant a nivell de pes i volum, com a nivell de desenvolupament dinàmic de la
motocicleta.
A fi de respondre a l’objectiu mencionat, es tracten les parts mecànica i electrònica del sistema de
transmissió. Pel que fa a la part mecànica, es realitza un estudi dels diferents sistemes de transmissió
i, a partir d'això, es procedeix al dimensionament, disseny i fabricació d'una caixa de canvis.
Posteriorment, es realitza un sistema electrònic que, mitjançant l'obtenció de dades dinàmiques de la
motocicleta, permet que els canvis de marxa es realitzin de forma automàtica en els punts més òptims,
considerant les condicions de l'entorn. Aquesta part comprèn l'estudi, disseny i fabricació d' una placa
de circuits impresos i del desenvolupament del seu software.
Gràcies als coneixements adquirits durant ambdós graus i a l'etapa d'aprenentatge que es realitza dins
de l'equip universitari ePowered RACING, s'aconsegueix un sistema funcional capaç d'adaptar-se al
prototip ePR02, el qual va córrer a la VI edició de la competició MotoStudent.
ii
Abstract
The main objective of this project is the design and implementation of an automatic gearbox for an
electric racing motorcycle. It is intended to obtain a system that optimizes the transmission assembly
to the maximum, both at the level of weight, and volume and at the level of dynamic development of
the motorcycle.
This project deals with both the mechanical and electronic parts of the transmission system. As for the
mechanical part, a study of the different transmission systems is carried out and, from that, we proceed
to the dimensioning, design and manufacture of a gearbox. Subsequently, an electronic system is
carried out that by obtaining dynamic data from the motorcycle, allows gear changes to be made
automatically at the most optimal points, taking into account the conditions of the environment. This
part includes the study, design and manufacture of a printed circuit board and the development of its
software.
Thanks to the knowledge acquired during both degrees and the learning stage that takes place within
the ePowered RACING university team, a functional system capable of adapting to the ePR02
prototype, that ran in the VI edition of the MotoStudent competition, is achieved.
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Memoria
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Agradecimientos
A los miembros del equipo universitario de la facultad EEBE de la Universidad Politécnica de Cataluña,
por su gran trabajo y dedicación para participar en la VI edición de la competición universitaria
MotoStudent. En especial, a Joan Oliver y Enric Montañà, quienes han compartido conmigo el
departamento de transmisión dentro del equipo. También a los patrocinadores por el gran apoyo
mostrado hacia la asociación.
A mis tutores, Sebastián Tornil Sin y Pedro Ortiz Morón, por su implicación, acompañamiento y ayuda
durante la realización del proyecto. También por valorar mi trabajo y esfuerzo.
A mi familia, sobre todo a mis padres y hermano, por esforzarse y brindarme la oportunidad de cumplir
mis sueños, siempre desde la motivación y el cariño. Sin ellos, nada de esto hubiera sido posible.
A mi pareja, por ser un apoyo incondicional y un ejemplo a seguir durante esta trayectoria.
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Memoria
vi
Índice
RESUMEN ___________________________________________________________ I
RESUM _____________________________________________________________ II
ABSTRACT __________________________________________________________ III
AGRADECIMIENTOS __________________________________________________ V
PREFACIO___________________________________________________________ 2
0.1. Origen del proyecto ePowered RACING .................................................................. 2
0.2. Motivación ............................................................................................................... 3
0.3. Requerimientos previos ........................................................................................... 4
0.4. MOTOSTUDENT ....................................................................................................... 5
0.4.1. ¿Qué es? ................................................................................................................. 5
0.4.2. Estructura ............................................................................................................... 6
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN ___________________________________________ 8

1.1. Objetivos del trabajo................................................................................................ 8
1.2. Alcance del trabajo .................................................................................................. 9
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ________________________________ 10

2.1. Sistemas de transmisión ........................................................................................ 10
2.1.1 Transmisión directa .............................................................................................. 10
2.1.2 Variador automático ............................................................................................ 12
2.1.3 Caja de cambios .................................................................................................... 13
2.2. Solución escogida para el sistema mecánico ........................................................ 14
2.3. Sistemas para el cambio automático .................................................................... 15
2.3.1. Sistema de comunicación..................................................................................... 15
2.3.2. Microcontrolador ................................................................................................. 16
2.3.3. Acelerómetro........................................................................................................ 17
2.3.4. Pickit 3................................................................................................................... 17
CAPÍTULO 3: CAJAS DE CAMBIOS _______________________________________ 19

3.1. Historia ................................................................................................................... 19
3.2. Funcionamiento ..................................................................................................... 20
CAPÍTULO 4: SISTEMAS ELECTRÓNICOS __________________________________ 27

4.1. CANbus ................................................................................................................... 27
vii
Memoria
4.2. Microcontrolador PIC18F2685 .............................................................................. 30

4.3. MPLAB .................................................................................................................... 31
4.4. ECU ......................................................................................................................... 32
4.5. Comunicación USART ............................................................................................ 33
4.6. Adquisición de datos.............................................................................................. 35
4.6.1 GPS ........................................................................................................................36
4.6.2 Acelerómetro y giroscopio....................................................................................37
4.7. Tratamiento de datos ............................................................................................ 38
4.8. Accionamiento del sistema ................................................................................... 43
CAPÍTULO 5: DISEÑO CAJA DE CAMBIOS _________________________________ 47

5.1. Estudio previo ........................................................................................................ 47
5.1.1. Motor ....................................................................................................................47
5.1.2. Geometría .............................................................................................................50
5.2. Cálculo de las relaciones de transmisión .............................................................. 52
5.2.1. Máxima aceleración ..............................................................................................53
5.2.1.1. Límite de aceleración por tracción ....................................................... 53
5.2.1.2. Límite de aceleración por transferencia de pesos ............................... 55
5.2.1.3. Cálculos previos .................................................................................... 57
5.2.1.4. Obtención de la primera relación de marchas ..................................... 61
5.2.2. Máxima velocidad .................................................................................................63
5.2.2.1. Cálculos previos .................................................................................... 63
5.2.2.2. Obtención de la última relación de marchas ....................................... 65
5.2.3. Marchas intermedias ............................................................................................74
5.2.3.1. Obtención de la marcha intermedia..................................................... 75
5.2.4. Resumen obtención de marchas ..........................................................................77
5.3. Diseño de engranajes ............................................................................................ 78
5.3.1. Tipos de engranajes ..............................................................................................78
5.3.2. Dimensionamiento engranajes cilíndricos de dientes rectos ..............................81
5.3.3. Cálculo de relaciones reales..................................................................................82
5.4. Diseño 3D ............................................................................................................... 85
5.4.1. Engranajes .............................................................................................................86
5.4.1.1. Engranajes libres ................................................................................... 88
5.4.1.2. Engranajes fijos ..................................................................................... 90
5.4.2. Sincronizadores .....................................................................................................91
5.4.3. Ejes ........................................................................................................................94
5.4.3.1. Eje primario ........................................................................................... 95
viii
5.4.3.2. Eje secundario ....................................................................................... 98

5.4.4. Horquillas selectoras .......................................................................................... 100
5.4.5. Tambor desmodrómico ...................................................................................... 103
5.4.6. Conjunto selector de marchas ........................................................................... 105
5.4.7. Componentes comerciales ................................................................................. 107
5.4.8. Carters................................................................................................................. 109
5.4.9. Juntas de estanqueidad...................................................................................... 116
5.5. Selección de los materiales .................................................................................. 117
5.5.1. F-1550 / 18CrMo4 .............................................................................................. 117
5.5.2. 7075 – T6 ............................................................................................................ 119
5.5.3. Asignación de materiales ................................................................................... 119
5.6. Verificación del diseño ......................................................................................... 120
5.6.1. Análisis de vida a fatiga de los ejes .................................................................... 120
CAPÍTULO 6: DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA ELECTRÓNICO _______ 128

6.1. HARDWARE .......................................................................................................... 128
6.1.1. Esquemático ....................................................................................................... 129
6.1.2. Pruebas verificación esquemático ..................................................................... 135
6.1.3. Normas de diseño PCB ....................................................................................... 139
6.1.3.1. Planos de alimentación y masa ........................................................... 140
6.1.3.2. Vías ...................................................................................................... 141
6.1.3.3. Pistas .................................................................................................... 142
6.1.4. Diseño PCB.......................................................................................................... 143
6.1.5. Ensamblaje PCB .................................................................................................. 146
6.2. Software ............................................................................................................... 148
6.2.1. Lenguaje de programación C.............................................................................. 148
6.2.2. Estructura ........................................................................................................... 148
6.2.3. Librerías .............................................................................................................. 149
6.2.3.1. I2C ........................................................................................................ 150
6.2.3.2. MPU6050............................................................................................. 151
6.2.3.3. USART .................................................................................................. 151
6.2.4. Programa principal ............................................................................................. 153
CAPÍTULO 7: ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ________________________ 155
CAPÍTULO 8: CONCLUSIONES _________________________________________ 156
CAPÍTULO 9: PRESUPUESTO __________________________________________ 158
ix
Memoria
BIBLIOGRAFÍA _______________________________________________________ 1
ANEXO A. PROGRAMA E INTERFAZ CÁLCULO DE EJES _______________________ 1

A1. Bloques de cálculo Simulink ........................................................................................ 1
A2. Interfaz aplicación Matlab........................................................................................... 5
A3. Código aplicación Matlab .......................................................................................... 12
ANEXO B. FICHAS TÉCNICAS MATERIALES ________________________________ 28

B1. 18CrMo4 - F155 ..................................................................................................... 28
B2. 7075 - T6 ................................................................................................................ 30
ANEXO C. ESQUEMÁTICO Y DISEÑO PCB _________________________________ 32

C1. Esquemático .......................................................................................................... 32
C2. Diseño PCB por capas ............................................................................................ 33
ANEXO D. CÓDIGO __________________________________________________ 36

D1. Archivos de cabecera (.h) ...................................................................................... 36
D1.1. Configuración Microcontrolador 1 ...........................................................................36
D1.3. Librería I2C ................................................................................................................37
D1.4. Librería MPU6050 .....................................................................................................38
D1.5. Librería USART...........................................................................................................39
D2. Archivos fuente (.c) ................................................................................................ 40
D2.3. Librería I2C ................................................................................................................44
D2.4. Librería MPU6050 .....................................................................................................48
D2.5. Librería USART...........................................................................................................50
D2.6. Programa principal microcontrolador 1 ..................................................................51
D2.7. Programa principal microcontrolador 2 (No se incluyen todos los datos) ..............56
ANEXO E. PLANOS DE FABRICACIÓN ____________________________________ 59
ANEXO F. IMÁGENES CAJA DE CAMBIOS FABRICADA _______________________ 74
x
1
Memoria
Prefacio
0.1. Origen del proyecto ePowered RACING
La asociación ePowered RACING surge en la EEBE, escuela de la Universidad Politécnica de Cataluña.

Esta asociación tiene como objetivo competir en MotoStudent, una competición universitaria, con una
motocicleta cien por ciento eléctrica creada para dicha finalidad. En este proyecto se trabaja en el
prototipo que compitió en la VI edición de dicha competición.
La asociación mencionada está formada puramente por estudiantes universitarios que cursan las
distintas ingenierías que se imparten en la EEBE (mecánica, electrónica, eléctrica y materiales, entre
otras).
Destacar que se fundó en el año 2015, iniciando un largo trayecto durante el cual se han adquirido
conocimientos sobre los distintos campos que abarcan las motocicletas eléctricas y se ha evolucionado,
obteniendo diferentes prototipos cada vez más fiables y eficaces.
El primer prototipo implicaba una gran cantidad de componentes comerciales, ya que se pretendía
crear una motocicleta funcional, aunque no cumpliera con los requisitos establecidos por la
competición. De hecho, antes de poder competir, el equipo priorizó el hecho de alcanzar ciertos
conocimientos que le permitieran crear una motocicleta competitiva para la siguiente edición.
El resultado de este estudio fue la llamada ePR00.
Figura 0.1. Primer prototipo del equipo ePowered RACING, ePR00.
2
Se cumplieron los objetivos planteados para esta motocicleta y se procedió a crear otra que también
cumpliera con la normativa establecida por la competición. Durante dos años se trabajó en un
prototipo totalmente funcional que superó de lejos las expectativas, la llamada ePR01:
Figura 0.2. Segundo prototipo del equipo ePowered RACING, ePR01.
Con este prototipo se consiguieron unos resultados muy buenos en la competición del año 2018,
logrando una sexta posición en la clasificación general.
A finales de esta edición es cuando me incorporo en el equipo y, aprovechando todos los

conocimientos que los antiguos miembros pudieron transferirme, empiezo mi formación dentro del
departamento mecánico, juntamente con dos compañeros, siendo nosotros los encargados del diseño
y optimización del sistema de transmisión para la motocicleta que deberá competir en la VI edición de
MotoStudent, la ePR02.
Durante los próximos dos años, el equipo -formado por veinte personas-, trabajará en la creación de
un prototipo competente diseñado y fabricado por él mismo, también con la ayuda de varios
patrocinadores.
0.2. Motivación
La motivación para realizar este trabajo surge en el momento en el que se empieza a formar parte de
la asociación ePowered RACING y se me asigna la responsabilidad de crear un sistema de transmisión
para la ePR02.
3
Memoria
Además, un aspecto relevante en este trabajo es que, durante el proceso de creación del sistema, se
coopera constantemente con los otros 20 miembros del equipo, pues el trabajo en equipo ha sido clave
para garantizar que todos los sistemas funcionaran correctamente y de forma integrada, obteniendo
finalmente un conjunto coherente y funcional.
Dentro de la motivación, también se encuentra el hecho de que no se trata de un proyecto meramente

teórico, sino que todo lo que se desarrolla debe fabricarse. Lo cual significa que deberán conocerse las
distintas etapas de fabricación del sistema y ejecutarlas correctamente, lo cual permite un mayor
aprendizaje sobre los sistemas de fabricación dentro del mundo de la ingeniería.
Paralelamente, se alude a la motivación por la parte electrónica del proyecto, que abre una gran
ventana de posibilidades y permite ver más allá de los sistemas puramente mecánicos, pensando en la
fusión de ambos a fin de innovar y crear un sistema de transmisión robotizado.
Por último, remarcar que al tratarse de un prototipo que evoluciona respecto al anterior, una
motivación clara es la de optimizar el sistema de transmisión del prototipo anterior, principalmente en
cuanto a funcionalidad y peso del mismo.
0.3. Requerimientos previos
Existen una serie de requerimientos previos que han de cumplirse antes de empezar a trabajar en los
sistemas que se implementan en este proyecto.
En primer lugar, se deben de tener muy claros algunos aspectos básicos sobre la dinámica de las
motocicletas, ya que el sistema de transmisión depende, en gran parte, de esta. Además, también
deben conocerse mínimamente los conceptos básicos sobre transmisiones y funcionamiento de los
distintos sistemas de transmisión. Sin estos conocimientos es realmente complicado empezar a
trabajar, más aún si se trata de un sistema de transmisión mediante caja de cambios; como es el caso,
pues es frecuente no estar familiarizado con el mismo y, por ende, que sea necesario disponer de las
competencias y el saber adecuado para entender el funcionamiento general y el objetivo de cada
componente del sistema.
Estos conocimientos sobre los sistemas de transmisión se adquirirán previamente a la realización del
proyecto mediante distintos cursos recomendados por antiguos miembros del equipo ePowered
RACING; quienes se dedican a estos sistemas profesionalmente desde hace tiempo.
Es clave también tener ciertos conocimientos sobre diseño 3D, ya que esto permitirá crear
virtualmente todo el sistema de transmisión antes de proceder a la creación del sistema físico. A la vez,
4
posibilitará verificar que el sistema funciona correctamente y que es capaz de soportar los
requerimientos que se le puedan presentar durante su uso.
Por otra parte, también es importante, previamente a la realización del proyecto, tener algunas
nociones sobre electrónica tales como (1) conocer distintos sistemas de comunicación y (2) saber
trabajar con sistemas controlados mediante un microcontrolador, lo cual también implica (3) saber
sobre programación en los distintos lenguajes que se deben utilizar.
Si se dispone de las bases anteriormente nombradas, a medida que se vaya profundizando en el

sistema, aparecerán una gran cantidad de posibles soluciones y se tendrá cierto criterio para escoger
la mejor en cada caso.
Tanto los conocimientos sobre el uso de herramientas de diseño 3D como los distintos aspectos
electrónicos, se adquieren durante la trayectoria académica seguida; pues me encuentro en la fase
final de una doble titulación en ingeniería mecánica e ingeniería electrónica industrial y automática, y
ello me ha permitido obtener dichos conocimientos.
Finalmente, destacar que la realización del trabajo planteado no sería posible sin algunos de los
softwares proporcionados por la universidad y por los patrocinadores de la asociación. También se
debe hacer hincapié en que la implementación física del sistema se puede llevar a cabo gracias a los
recursos que ofrecen los patrocinadores, pues se trata de un proceso muy costoso y se requiere de
maquinaria específica y de difícil disposición.
0.4. MOTOSTUDENT
0.4.1. ¿Qué es?
MotoStudent es una competición entre estudiantes de distintas universidades de todo el mundo,

donde los participantes deben diseñar, fabricar y desarrollar, siguiendo las premisas marcadas por una
normativa determinada, un prototipo de motocicleta de competición. El periodo entre competiciones,
es decir, el tiempo que se tiene para desarrollar cada prototipo, es de 2 años.
Una vez transcurridos estos dos años, dichos prototipos compiten entre ellos en el evento del circuito
MotorLand Aragón de Alcañiz (Aragón, España). De hecho, esta competición nace en Aragón, el año
2009, como una alternativa a la competición Formula Student.
Además, si bien es cierto que en las tres primeras ediciones de la competición tan solo existía la
categoría de gasolina y no fue hasta 2015, con la cuarta edición, cuando apareció la categoría de
prototipos 100% eléctricos; en la actualidad, existen dos categorías claramente diferenciadas, tanto
5
Memoria
por lo que respecta a la normativa como a la propia competición: la categoría eléctrica y la de gasolina.
Cada una cumplirá con una normativa concreta y, durante el evento, las motocicletas de ambos tipos
serán sometidas a una serie de verificaciones, las cuales marcarán qué prototipos pueden o no
competir.
Figura 0.3. Logotipo MotoStudent. Extraído de la página web oficial de MotoStudent.
0.4.2. Estructura
La competición se divide en dos fases claramente diferenciadas, y cada una de ellas aporta un
determinado porcentaje sobre la puntuación final obtenida.
● MS1: es la primera fase y consiste en el desarrollo del concepto. Se trata de una serie de
entregas que se irán realizando en las fechas establecidas por la organización de la
competición. A través de las mismas, se evaluará el proyecto de cada equipo desde un punto
de vista industrial y como modelo de negocio.
Algunas de las partes del MS1 solicitadas para la VI edición de la competición son: Concept
development, Product design, Prototyping and testing, Innovation y Bussiness plan.
● MS2: es la segunda fase y en ella se evalúa, de forma práctica, el comportamiento del

prototipo a nivel dinámico. Esto se consigue mediante distintas pruebas, entre ellas:
aceleración, frenada, velocidad punta, maniobrabilidad y comportamiento en circuito.
Destacar que, previamente a esta fase, por seguridad, la organización realiza una serie de
verificaciones que, en caso de no superarlas, no podrá participarse en el MS2.
Esta segunda fase culmina con la carrera.
Las distintas etapas que conforman cada una de estas fases, se distribuyen de la siguiente manera a lo
largo de los dos años de MotoStudent:
6
Figura 0.4. Calendario MotoStudent. Extraído de la página web oficial de MotoStudent.
7
Memoria
CAPÍTULO 1: Introducción
1.1. Objetivos del trabajo
Se plantean cuatro objetivos generales -OG-:
- OG.1: crear un sistema de cambio de marchas robotizado para una motocicleta eléctrica de
competición.
- OG.2: crear un prototipo competente para competir en la VI edición de MotoStudent,
partiendo de la motocicleta ePR01.
- OG.3: construir la base sobre la cual las futuras generaciones del equipo ePowered RACING
puedan seguir trabajando y creando prototipos cada vez más competentes.
- OG. 4: integrar adecuadamente, y en un único trabajo, las partes mecánica y electrónica.
Para que los objetivos generales sean asumibles, es necesario plantear objetivos específicos -OE-.
OE para el OG.1:
- Disponer de los conocimientos mecánicos y electrónicos pertinentes para el desarrollo del

trabajo.
- Crear un sistema capaz de conocer, en cada momento, en qué situación se encuentra la
motocicleta.
- Crear un sistema capaz de realizar los cambios de marcha pertinentes.
OE para el OG.2:
- Disponer de los conocimientos mecánicos y electrónicos pertinentes para el desarrollo del

trabajo.
- Estudiar la dinámica vehicular de una motocicleta que permita crear un sistema de transmisión
automática.
- Diseñar una motocicleta que se adapte perfectamente a los requerimientos que tiene una
motocicleta eléctrica de competición en un circuito.
OE para el OG.3:
- Documentar el proceso seguido para la creación del sistema, facilitando así futuras
implementaciones.
8
OE para el OG.4:
- Seguir un orden lógico y ordenado para el desarrollo del conjunto de contenidos.

- Ofrecer explicaciones claras y precisas.
- Conocer el máximo de características propias de un sistema de transmisión mediante caja de
cambios, para poder crear un sistema totalmente funcional y con el mejor desarrollo posible.
- Aprender a utilizar los distintos softwares que permiten desarrollar los sistemas con los que se
trabaja, tales como herramientas de cálculo que agilizan el proceso de estudio y softwares de
diseño asistido por ordenador; los cuales permiten, entre otras funciones, diseñar y simular
los distintos mecanismos del sistema.
- Conocer los distintos sistemas de comunicación que permiten transferir información entre los
sistemas electrónicos integrados en una motocicleta.
- Estudiar el sistema concreto de comunicación que se usará en el prototipo sobre el que se
trabaja.
1.2. Alcance del trabajo
Se pretende iniciar este proyecto con un estudio de todas las características de un sistema de caja de
cambios automática: electrónicas y mecánicas. Además, este estudio debe conducir a la solución más
óptima, tanto para el sistema de transmisión en sí, como para la forma en la que se desarrolla el sistema
que permite que el cambio de marchas sea automático; cuidando que sea fluido y no ponga en peligro
al piloto en ningún momento.
Una vez realizado el estudio, se pretende diseñar, mediante software, el sistema de transmisión
completo en 3D, para así poder verificar que todo encaje correctamente y disponer de algo en lo que
basar la fabricación del sistema. De la misma forma, una vez se conozca la solución electrónica que se
quiere aplicar, se diseñará el sistema que se encargará del control de cambio de marchas.
Se estudiarán los diferentes sistemas de fabricación posibles, tanto para el sistema físico de la caja de
cambios, como las distintas formas de crear el sistema electrónico. En este punto también se incluye
el conocimiento de los distintos materiales que pueden usarse y la elección del óptimo.
Por último, se procederá a la fabricación de ambos sistemas, obteniendo un sistema totalmente

funcional y competitivo frente a otras alternativas como sería una caja de cambios manual.
9
Memoria
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
2.1. Sistemas de transmisión
Atendiendo a que hoy en día, en prácticamente todos los vehículos, es necesario un sistema de
transmisión, se procede a explicar cuál es la función de este.
De manera concisa, la transmisión de un vehículo tiene la misión de transmitir el giro del motor a las
ruedas. Sin embargo, normalmente, estos sistemas crecen en complejidad, pues es recurrente que los
vehículos se encuentren frente a obstáculos que requieran que, el par motor que aporta el motor, sea
adaptado antes de llegar a las ruedas, para así poder vencer dichos obstáculos.
Cuando un vehículo se encuentra circulando, su velocidad está condicionada por distintos factores,
como podrían ser el tipo de carretera, la pendiente de esta, la resistencia del aire, entre otros. A la vez,
el propio vehículo también interfiere, ya que las condiciones de circulación pueden variar mucho en
función del peso del vehículo, el área frontal, la fricción con el asfalto, la longitud, u otros (Dominguez
2012).
Existen una gran variedad de sistemas de transmisión, pero cuando se hace referencia a las
motocicletas, los que más se han utilizado a lo largo de la historia se exponen a continuación.
2.1.1 Transmisión directa
Este es el sistema más básico de transmisión, implementado en algunos vehículos desde los inicios de
la automoción.
En los últimos años, este sistema estaba prácticamente obsoleto dentro del mundo del motociclismo,
ya que no suele cumplir con los requerimientos de las motocicletas. Esto es debido a que los motores
de combustión ofrecen un rango de revoluciones que hacen que con una transmisión directa, o bien
se deba sacrificar mucho par o mucha velocidad.
Esto cambia en el momento en el que aparecen las motocicletas eléctricas, ya que estas disponen de
motores totalmente distintos a los de combustión. Estos motores ofrecen unas curvas con un par
motor mucho más sostenido en el avance de las revoluciones, también un rango muy alto de
revoluciones. Todo ello dependiendo intrínsecamente del motor utilizado.
10
Debido a lo anteriormente explicado, se analiza este sistema. Está basado en la transmisión de potencia
entre el motor y las ruedas de forma directa, es decir, sin pasar por ningún mecanismo que condicione
el par que se transmite por el sistema. Esta transmisión, aun siendo tan sencilla, puede realizarse
mediante distintos elementos de transmisión.
En el caso de las motocicletas, el sistema más común es el de implementación de una transmisión

directa mediante cadena. En este sentido, a través de un piñón a la salida del motor, una corona en la
rueda y una cadena, se transmite el par.
El sistema descrito es muy sencillo y, a nivel de costes de mantenimiento, suele ser económicamente
asequible. Sin embargo, la cadena supone un sistema de transmisión que habitualmente disminuye
considerablemente el rendimiento del sistema.
Debido a esto, un sistema que se utiliza en la mayoría de las motocicletas eléctricas comerciales es la
transmisión directa mediante correa. El uso de una correa supone un rendimiento superior, aunque
suponga unos costes de mantenimiento más elevados.
En la figura 2.1. se observa un sistema de transmisión de una motocicleta eléctrica comercial.
Figura 2.1. Sistema de transmisión directa por correa. Extraído de “2020 Zero DSR Black forest”, Topspeed.
Por último, dentro de los sistemas de transmisión directos, también aparece el uso de sistemas Cardan.
Estos se utilizan con frecuencia dentro del sector de las motocicletas comerciales, pero se descarta
plenamente en el sector del motociclismo de competición. El motivo recae en que acostumbran a ser
sistemas muy voluminosos y pesados en comparación con los nombrados anteriormente. También son
más complejos y de difícil acceso.
11
Memoria
2.1.2 Variador automático
En la actualidad, otro sistema de transmisión que se utiliza con frecuencia es el variador automático de
velocidad, también llamado CVT por las siglas en ingles de transmisión variable continua. Este sistema
se utiliza principalmente en las llamadas Scooter, o en otras motocicletas de combustión que no
disponen de una caja de cambios manual.
La base de funcionamiento de este sistema es simple. Se conoce que el régimen de trabajo óptimo de
un motor está en las proximidades del par máximo, debido a esto, se crea un sistema de transmisión
que independientemente de la velocidad de circulación, el régimen del motor se encuentre siempre
próximo a ese par máximo.
Esto, en una caja de cambios convencional no es posible, pues esta dispone de un numero de conjuntos
de engranajes que forman las diferentes relaciones de transmisión. En este sistema, en cambio, se idea
un sistema de transmisión con relaciones de transmisión “infinitas”. Lo cual se consigue gracias a un
sistema de poleas que permite variar el diámetro en el que se aloja la correa de transmisión.
Al variar este diámetro, consecuentemente se varia la relación de transmisión, de manera que, en cada
instante, se adapta para obtener la velocidad que se requiere teniendo igualmente el máximo par en
la salida del motor.
En la figura 2.2. se entiende claramente el funcionamiento de este sistema. Se observa cómo, mediante
un desplazamiento horizontal de un elemento móvil de las poleas, se consigue variar el diámetro de
estas, y con ello, varia la relación de transmisión:
Figura 2.2. Funcionamiento sistema CVT (EPS Formación 2015). Extraído de “Caja de cambios CVT, ¿Qué es?
¿Cómo funciona?, Blog mecánicos.
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De acuerdo con lo descrito, este sistema supone una buena opción para ciertos casos. Aun así, se trata
de un sistema complejo que implica altos costes de fabricación. Por ello, deberá valorarse qué
supondría integrarlo en una motocicleta de competición.
2.1.3 Caja de cambios
La caja de cambios es el sistema de transmisión que más se usa hoy en día para cualquier tipo de
vehículo. La aparición de estos sistemas se remonta a los inicios del automovilismo, con el surgimiento
del problema de gestión del par motor.
Las cajas de cambios son sistemas que basan su funcionamiento en la transmisión de potencia
mediante engranajes. Suelen ser sistemas cubiertos por carters metálicos y en el interior se encuentran
una serie de juegos de engranajes. Cada combinación de engranajes, juntamente con las partes de
transmisión externas a la caja de cambios, crean las distintas relaciones de transmisión.
En este sentido, se está frente a un sistema que ofrece cierto número de relaciones de transmisión. Y
que, a diferencia del anterior, aunque no ofrece el punto de funcionamiento óptimo encada instante,
sí ofrece un funcionamiento muy bueno para la mayoría de los motores.
En las cajas de cambios manuales, estas relaciones se seleccionan mediante el accionamiento manual
de una serie de sistemas que, a través del movimiento lineal de los llamados sincronizadores, por los
ejes de la caja, permiten seleccionar el par de engranajes deseado. En la mayoría de las motocicletas
comerciales, las cajas de cambios van integradas en el bloque motor y ofrecen seis relaciones de
transmisión diferentes. La selección de estas se realiza mediante un sistema secuencial rotatorio
accionado desde el pateta de cambio.
En la figura 2.3. se observan algunos de los elementos que se encuentran en el interior de una caja de
cambios.
13
Memoria
Figura 2.3. Elementos internos sistema de caja de cambios. Extraído de “Cómo cambiar la caja de cambios de tu
moto”, V.Ferrer.
El funcionamiento de este sistema se explicará de forma más exhaustiva en el transcurso de este

proyecto.
2.2. Solución escogida para el sistema mecánico
Una vez explicadas y comprendidas las distintas opciones, se procede a decidir cuál de ellas es la que
más conviene para esta aplicación concreta.
La primera, la transmisión directa, parece una buena opción para muchas de las motocicletas eléctricas
comerciales, pues parten de un motor eléctrico que se adapta a sus necesidades. En el caso de nuestra
competición, el motor lo ofrece la organización, precisamente para que todos los equipos partan de
las mismas posibilidades. Cuando se analiza el motor proporcionado, se observa que sus prestaciones
son pobres: ofrece poco par motor y a la vez, no llega a un régimen de revoluciones muy alto. Por este
motivo, si se utiliza un sistema de transmisión directa, se tendrá que sacrificar uno de los dos puntos
que se buscan en un sistema de transmisión, o la velocidad punta o el par motor que se ofrece en el
momento de arrancar. En el caso de las motocicletas de competición, no se puede prescindir de
ninguna de las dos características anteriores y por ello, el sistema de transmisión directa queda
descartado.
Por lo que respecta a la segunda opción, al parecer, puede aportar la máxima eficiencia en cuanto a
entrega de potencia. Aun así, es un sistema que tiene ciertos inconvenientes. El principal de ellos es la
complejidad del sistema, lo cual supone unos costes de fabricación muy elevados al tratarse de un
prototipo. A su vez, en las carreras, el piloto tiene mucha importancia y con un sistema CVT el control
del par que se aplica en la rueda cuesta mucho más de controlar.
14
Por último, se concluye que el sistema de caja de cambios es también una opción muy conveniente,
pues aunque no sea tan refinado como la segunda opción, sigue ofreciendo muy buenas prestaciones.
Durante el estudio de la misma, deberán analizarse con detenimiento cuáles son los requerimientos
que se aplican y qué ofrece el motor, logrando así la obtención de un sistema que se adapte
adecuadamente a las necesidades de una motocicleta de competición.
2.3. Sistemas para el cambio automático
Decidido el sistema de transmisión que se implementará, se procede a idear un sistema electrónico

que permita el cambio automático.
Tal y como se explica con anterioridad, la opción que se adecua mejor al caso es el uso de una caja de
cambios convencional. Esta opción, en parte, también es la que se adecua más si se piensa en la
automatización del sistema. De hecho, si se hubiera escogido el sistema de transmisión directa, no
habría ningún tipo de automatización posible. En el segundo caso, el uso de un sistema de variador
automático requiere de un sistema muy complejo de automatización. En el sector de la automoción,
existen algunos casos en los que los sistemas CVT se automatizan para que el comportamiento se
parezca al de una caja de cambios convencional; se establecen unas relaciones y el sistema varía el
diámetro de las poleas para adaptarlo a estas relaciones y simular un cambio de marchas.
En este caso, al decidirse usar como sistema de transmisión el de caja de cambios, existen infinidad de
formas mediante las cuales se podría automatizar el sistema. A continuación, se irán planteando los
aspectos más importantes de este sistema y se decidirá en cada caso cuál es la tecnología que mejor
se adapta.
2.3.1. Sistema de comunicación
En este proyecto se utilizará como sistema de comunicación el UART, el cual permitirá la comunicación
entre el sistema desarrollado en el propio trabajo y el resto de los componentes involucrados en el
funcionamiento de este.
El protocolo UART se basa en una topología de bus que permite la comunicación entre distintos
sistemas mediante el uso de tan solo dos hilos. La estructura de este protocolo consiste en que cada
dispositivo puede recibir y enviar información por el mismo bus, pero tan solo puede enviar la
información uno de ellos a la vez. En caso de que más de uno intente enviar información a la vez,
únicamente podrá hacerlo aquel que tenga más prioridad, volviendo el resto al estado receptor.
Se utiliza este sistema de comunicación, aunque no sea compatible con el resto de la motocicleta, por
falta de tiempo y de recursos. El resto del sistema electrónico de la motocicleta funciona mediante
15
Memoria
comunicación CAN, pero para poder configurarlo como en la motocicleta, se debería tener acceso a
ella y, en el momento de la realización del trabajo, no se tenía esa disponibilidad.
Dicho esto, el sistema de comunicación es UART y, si se quisiera adaptar al protocolo CAN, podría
hacerse con cierta facilidad.
2.3.2. Microcontrolador
Para el sistema que se plantea se requiere de un sistema microcontrolador. Esto permitirá que el
sistema realice todas las funciones de forma automatizada y controlada. En este caso, se utilizará como
sistema de comunicación el UART y, por ello, es necesario que el microcontrolador seleccionado
permita este tipo de comunicación. De esta forma, ya se puede filtrar entre la infinidad de opciones
que ofrece el mercado e incidir en aquellos que permiten transmitir datos mediante UART.
En este caso, se encuentra un sistema microcontrolador que se adapta perfectamente a todas las
necesidades del sistema. De manera más precisa, se trata de un microcontrolador fabricado por la
empresa Microchip, la cual proporciona diversidad de soluciones electrónicas y goza de una buena
reputación por el buen funcionamiento de estos componentes. El microcontrolador en cuestión se
trata de un PIC de sus siglas en inglés de Controlador de Interfaces Programable, concretamente el
modelo PIC18F2685. El motivo que lleva a usar este microcontrolador es que, dentro del departamento
de electrónica del equipo ePowered RACING, se usa desde hace bastantes años y se conocen aspectos
como su buen funcionamiento y su bajo consumo.
Además, hay que destacar que dispone de un convertidor analógico digital de 8 canales. También de 4
temporizadores internos y una memoria SRAM de 3328 bytes, una memoria EEPROM de 1024 bytes y
una memoria de programa de 96 Kbytes. Por último, trabaja a una velocidad de 40MHz.
En este caso se ha optado por el chip con encapsulamiento cuadrado de 28 pines. En la figura 2.4. se
observan de forma más detallada los pines de los que dispone el chip:
Figura 2.4. Esquema pins PIC18F2685. Extraído de “PIC18FXXXX Datasheet”, Microchip.
16
2.3.3. Acelerómetro
Uno de los aspectos a considerar cuando se piensa en la automatización de una caja de cambios, es la
adaptación de los cambios de marcha a las circunstancias de la pista. Un cambio de marchas que no se
adapte correctamente a cada situación puede poner en peligro al piloto y, a su vez, pierde mucha
efectividad si se trata de una competición de velocidad.
Un método que puede ser de gran eficacia en este caso es la utilización de acelerómetros/giroscopios
para saber, en el momento en el que se vaya a realizar un cambio de marcha, si es peligroso o no
realizarlo. Un ejemplo muy claro podría ser la detección de una aceleración fuerte en el sentido del
avance, ya que puede entenderse que el piloto está acelerando en una recta y, por lo tanto, se podría
realizar el cambio con seguridad. Otro caso podría ser cuando el giroscopio detecta que se sobrepasa
cierto límite de inclinación, ya que entonces podría evaluarse si el piloto se encuentra en un punto muy
crítico de paso por curva, en el cual realizar el cambio podría resultar peligroso.
Para ello se ha decidido utilizar un módulo que integra un sensor MPU6000. Se trata de un chip que
cumple con la función de acelerómetro de 3 ejes y de giroscopio de 3 ejes. Este sensor está fabricado
por la compañía InvenSense. En la figura 2.5. se observa el chip que se va a usar para la implementación
de la placa.
Figura 2.5. acelerómetro giroscopio MPU6000. Extraído de “MPU6000 Datasheet”, InvenSense.
El módulo que se utiliza consta de una placa que incorpora el conexionado básico de este chip y
permite, mediante 7 pines, conectar un sistema mucho más sencillo que realiza la misma función. En
este caso, se decide utilizar el módulo en lugar del chip y los componentes necesarios
independientemente, pues ello facilita el uso de este dispositivo y no ocupa mucho espacio.
2.3.4. Pickit 3
Para poder programar el microcontrolador que se utiliza se empleará un dispositivo externo que
permite la comunicación entre el ordenador y la placa. Este dispositivo se llama Pickit y se usará la
versión tres de esta gama de dispositivos.
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Memoria
La principal función de este dispositivo es la de permitir debugar y programar distintos

microcontroladores PIC a un precio asequible y mediante herramientas sencillas. Juntamente con el
uso de este elemento de hardware, también se requiere del uso del programa MPLAB X. Este
dispositivo permitirá reprogramar y resetear el microcontrolador mediante un botón.
El Pickit se conectará al ordenador mediante un conector USB de alta velocidad. En el otro extremo, se
encontrará un conector de seis pins que deberá conectarse a la placa.
Figura 2.6. Dispositivo Pickit 3. Extraído de “PIckit3 Datasheet”, Microchip.
18
CAPÍTULO 3: CAJAS DE CAMBIOS

A continuación, se procede a realizar una explicación del origen y la historia de las cajas de cambios,
así como de su funcionamiento.
3.1. Historia
Se dice que los sistemas de cajas de cambios surgieron de la mano del célebre personaje Leonardo Da
Vinci, el cual, apasionado por la gran cantidad de avances tecnológicos de su época, diseñó un sistema
de cambio de velocidad muy rudimentario, en madera, que posteriormente evolucionaría hacia lo que
hoy se conoce como caja de cambio. El sistema que diseñó no se podía implementar en un automóvil,
pues no estaba pensado para ello y no tenía la estructura suficiente. En la figura 3.1. se observa este
sistema de selección de velocidad.
Figura 3.1. Primera caja de cambios. Extraído de “Diseño de caja de cambios automática DSG 02E”, Juan Manuel
Rodriguez Nuevo.
Fue en el año 1889, cuando un hombre muy famoso dentro de la industria automotriz de la época, se
centró en el estudio de los llamados engranajes epicíclicos, Fred Lanchester. Posteriormente al estudio
de este sistema empezó a implementarlo dentro del sector automotriz en diversos automóviles y
probó su gran efectividad. Durante esta época, dicha solución también fue aprobada por personas muy
importantes como Henry Ford, quien decidió empezar a implementarlo en su marca. Los primeros
modelos disponían de una caja de cambios que permitía seleccionar dos velocidades y la marcha atrás.
Una vez este sistema se empezó a emplear, su uso fue creciendo hasta tal punto que la gran mayoría
de las marcas automovilísticas se decantaron por esta opción. En consecuencia, el uso de las cajas de
cambios se extendió por todo el mundo. Posteriormente, comenzó a utilizarse en otro tipo de vehículos
19
Memoria
como autobuses, lo cual permitió que el viaje fuera mucho más placentero, tanto para los pasajeros
como para el conductor.
Fue en el 1926 cuando la empresa Daimler se interesó por estos sistemas y juntamente con los
conocimientos de Walter Wilson crearon la primera caja de cambios con preselector y embrague
hidráulico. Llamaron a este dispositivo “el volante fluido”.
A partir de entonces, los mencionados sistemas han ido evolucionando hasta llegar a lo que hoy en día
se conoce como caja de cambios. Un sistema muy mejorado que permite realizar cambios de
velocidades muy rápidos y con un funcionamiento de selección que hace que este cambio sea muy
suave, mejorando así el confort del usuario.
En la figura 3.2. se aprecia el aspecto que tiene hoy en día la caja de cambios de un coche.
Figura 3.2. Interior de una caja de cambios en la actualidad. Extraído de “Automotive aplications”, Mubea.
A partir del año 1940 se dio un paso más allá y se empezaron a crear sistemas de cambio de marchas
automáticos. Estos también han seguido evolucionando hasta hoy en día, pues muchos automóviles
ya disponen de los mismos (Tixce, 2016).
3.2. Funcionamiento
En este apartado se explicará el funcionamiento detallado de una caja de cambios para una
motocicleta. Se cree necesario desarrollar este punto debido a que el funcionamiento de un sistema
de caja de cambios es bastante complejo y es importante entederlo antes de proceder a la
implementación de uno.
20
Empezando con lo esencial, un sistema de caja de cambios consiste en un conjunto de engranajes

combinados de dos en dos. Cada una de estas parejas de engranajes forma una relación de transmisión
diferente. De esta forma, mediante la selección de una de estas parejas de engranajes, podrá
seleccionarse en cada momento qué relación es la que más se adapta a la situación de conducción.
Las cajas de cambios se encuentran como una etapa intermedia dentro del sistema de transmisión.
Estos sistemas siempre parten de la etapa de potencia, es decir, del motor. La rotación de esta unidad
se aplica a la entrada de la caja de cambios, pasando por el sistema de embrague (en el caso de una
motocicleta convencional). La salida de la caja de cambios va conectada a la transmisión secundaria, la
cual enlaza la caja de cambios con la rueda trasera de la motocicleta. En esta etapa secundaria se
encuentra el par motor ya multiplicado según la relación de marcha seleccionada.
Usualmente, las motocicletas suelen disponer de cajas de cambios de 6 marchas. La selección de estas
se suele realizar de manera manual mediante una palanca situada en el pie izquierdo. La primera
marcha se encuentra hacia abajo y a partir de allí, se debe ir subiendo hasta llegar a la sexta marcha.
El neutro suele encontrarse entre la primera y la segunda marcha.
Se considera que el sistema de selección de marcha es secuencial ya que siempre se aplica el

desplazamiento en la misma dirección para cambiar de marcha. En la figura 3.3. se observa el
desplazamiento que se debe realizar para cambiar las marchas.
Figura 3.3. Representación cambio secuencial. Extraído de “Funcionamiento de un cambio de marchas”,

Publimotos.
Esta palanca de cambio de marchas está conectada mediante un sistema de palancas al llamado
tambor desmodrómico. Este componente tiene la finalidad de convertir el movimiento giratorio que
se aplica a la palanca de cambio en un movimiento rectilíneo; lo cual se consigue mediante un cilindro
con una serie de railes mecanizados. En estos railes se alojará un tetón saliente del sistema que se
21
Memoria
quiere desplazar, de manera que, al girar el tambor, el tetón se desplazará por el carril siguiendo la
trayectoria que se marque.
Existen diferentes formas de hacer girar el tambor desmodrómico, la mayoría de ellas consisten en una
horquilla que se agarra a una pieza en forma de estrella que bloquea el movimiento de este. Más
adelante se verá el funcionamiento detallado de este sistema.
En la figura 3.4. se observa un ejemplo de tambor desmodrómico:
Figura 3.4. Ejemplo tambor desmodrómico. Extraído de “Funcionamiento de la caja de cambios en una
motocicleta”, MPH Motos.
Este tambor, en la mayoría de los casos, gira un total de 360º para seleccionar las 6 marchas. De forma
que, el sistema selector debe de hacer girar, en cada cambio de marcha, 60º el tambor desmodrómico.
Una vez entendido este sistema, se debe conocer para qué se quiere conseguir un desplazamiento
rectilíneo. Tal y como se ha explicado anteriormente, dentro de una caja de cambios se encuentran
pares de engranajes, tantos como relaciones de velocidades ofrezca la caja de cambios. En este sentido,
cada miembro de la pareja está alojado en un eje distinto, pudiendo diferenciar entre el eje primario
y el eje secundario. El primero está conectado a la unidad de potencia, por lo que se considera la
entrada de la caja y el segundo, está conectado a rueda, es decir, la salida.
Obviamente, no pueden funcionar todas las parejas de engranajes a la vez, ya que estos intentarían
hacer girar el mismo eje a distintas velocidades y supondría un problema muy grave. Para ello, la
solución que se adopta es la de tener engranajes solidarios y engranajes “locos”. Los primeros van
encajados al eje mediante un estriado y giran siempre a la misma velocidad que el eje en el que se
22
encuentran alojados. Los segundos se encuentran alojados en el eje opuesto, encima de una jaula de
agujas u otro sistema, que permite al engranaje y al eje girar a distintas velocidades. A continuación,
se ejemplifica la distribución de estos engranajes en una caja de cambios de 5 velocidades.
Figura 3.5. Esquema distribución engranajes en una caja de cambios de cinco velocidades. Extraído de
“Funcionamiento de la caja de cambios en una motocicleta”, MPH Motos.
En esta ilustración se observa cuál es cada relación en los valores que aparecen arriba. La distribución
de las relaciones en los ejes puede variar en función de cada caja de cambios.
Con todo lo anterior, una vez se desee engranar una marcha, entrará en funcionamiento otro
componente; el sincronizador, cuya función consiste en conseguir que un engranaje no solidario pase
a girar en sincronismo con el eje en el que esté alojado.
Estos componentes se pueden desplazar de forma horizontal a lo largo del eje y van siempre encajados
con un estriado, de forma que giran siempre a la misma velocidad que el eje. Cuando se selecciona una
marcha, este elemento se desplazará longitudinalmente y encajará sus tetones con unos agujeros que
se encuentran en los engranajes. Una vez encajados, el engranaje pasará a ser solidario con el eje y ya
se tendrá una marcha engranada.
En muchos casos se aprovechan los engranajes fijos para que realicen la función de sincronizador.
Véase en la figura 3.6.
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Memoria
Figura 3.6. Esquema desplazamientos para la selección de las marchas. Extraído de “Funcionamiento de la caja
de cambios en una motocicleta”, MPH Motos.
En la figura 3.7. se puede ver como el sincronizador que se encuentra en el eje inferior se ha desplazado
hacia la izquierda seleccionando el engranaje “loco” que corresponde a la quinta marcha. Debido a
esto, la transmisión de potencia se realiza siguiendo el camino que marcan las flechas.
Figura 3.7. Ejemplo camino transmisión de potencia. Extraído de “Funcionamiento de la caja de cambios en una
motocicleta”, MPH Motos.
En el caso de que se seleccione el neutro, es decir, que no se quiera transmitir potencia del motor a la
rueda, todos los sincronizadores se posicionarán en su estado neutral, sin seleccionar ningún
engranaje.
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Por último, se necesita un componente de enlace entre el tambor desmodrómico y los sincronizadores.
Estas son las horquillas selectoras, que disponen de un tetón que va alojado en el rail del tambor y con
una horquilla abrazan el sincronizador mediante un alojamiento. Estas horquillas deben permitir que
el sincronizador pueda girar estando ellas fijas y aun así crear la mínima fricción posible.
Figura 3.8. Horquillas selectoras. Extraído de “Funcionamiento de la caja de cambios en una motocicleta”, MPH
Motos.
En la figura 3.8. se observan las mencionadas horquillas selectoras. El número de horquillas depende
del número de relaciones que ofrezca la caja de cambios. Como mínimo deberá tener una horquilla
para cada par de relaciones y, si el número de relaciones no es múltiplo de dos, deberá tener una más.
Es decir, en el caso de que la caja ofrezca 6 o 5 relaciones, se necesitaran mínimo 3 horquillas y, en el
caso de que ofrezca 4 o 3 relaciones, se podría implementar con tan solo 2 horquillas.
Todos estos componentes anteriores van alojados en el interior de un cárter que los protege y que
almacena el aceite que servirá para lubricar todo el sistema y disminuir las pérdidas por fricción que
puedan aparecer.
Por último, también se requerirá, tal y como cabría esperar, de otros componentes con un papel
secundario, pero no menos importante, como serían los rodamientos, retenes, jaulas de agujas, entre
otros.
Con estos componentes ya se puede explicar perfectamente el funcionamiento de una caja de

cambios. Al tratarse de un sistema que se encuentra girando constantemente y que puede llegar a
girar a velocidades muy elevadas, la precisión con la que se fabriquen estos componentes debe ser
25
Memoria
muy buena. De lo contrario, se generarán vibraciones que podrían provocar que el sistema no
funcionara correctamente, incluso pudiendo llegar a ser destructivas para el propio sistema.
26
CAPÍTULO 4: SISTEMAS ELECTRÓNICOS

En este apartado se procede a explicar los distintos sistemas electrónicos que comprende el conjunto
de la motocicleta, tanto algunos aspectos propios del sistema de caja de cambios como otros que son
necesarios para relacionar el sistema de cambio con el resto de la motocicleta. En la figura 4.1 se
muestra un esquema de la disposición de los distintos sistemas, para poder entender con qué finalidad
se explica el funcionamiento de cada uno de ellos.
Figura 4.1. Esquema componentes del conjunto electrónico de la motocicleta.
4.1. CANbus
En este apartado se explicará el funcionamiento del sistema de comunicación CANbus.
Para empezar con los conceptos básicos que definen el protocolo de comunicación CANbus, es
interesante saber que su nombre proviene de las siglas de “Control Area Network”. Se trata, tal y como
se ha dicho con anterioridad, de un sistema bus de comunicación serie desarrollado por la empresa
BOSCH en Alemania a principios de los años 80. Desde un inicio, este sistema de comunicación se
desarrolla enfocado a la utilización dentro del mundo de la automoción, concretamente para integrarlo
en los automóviles; pues permitía centralizar en un punto todo el control de la electrónica de los
vehículos mejorando su funcionalidad y haciendo que la diagnosis de los distintos problemas que
pueden surgir sea más fácil de localizar.
Hoy en día se puede decir que este sistema de comunicación es el más utilizado dentro del sector de
la automoción.
27
Memoria
El sistema CANbus, tal y como se ha nombrado en el apartado de selección de sistemas, funciona

solamente con dos hilos. Estos son los encargados de transmitir la información, con lo cual, todos los
sistemas o nodos conectados a ellos deberán de tener cierto orden de prioridad. Tal hecho se debe a
que tan solo puede transmitir información uno de ellos a la vez y en el caso de que más de uno de estos
nodos intente enviar información, se aplicará el principio de arbitraje, dejando transmitir tan solo la
información del que tenga más prioridad, lo cual se preestablecerá mediante software. En este caso,
los que no dispongan de esa prioridad pasarán de nuevo al estado de receptores y esperarán una cierta
cantidad de tiempo, tal y como se hace con otros sistemas de comunicación como el Ethernet LAN.
En la figura 4.2. se observa una aproximación de la forma en que se conectan los distintos nodos a la
red de CAN.
Figura 4.2. Esquema conexiones CANbus. Extraído de “Temperature sensing using PIC microcontroller CAN
interface”, Engineers garage.
Como se puede intuir, al compartir la red de comunicación entre todos los nodos, todos ellos recibirán
la misma información, con lo que se deberá de configurar para que cada uno sepa qué información le
interesa y qué no debe captar.
En la utilización del protocolo CAN se encuentran dos formatos mediante los cuales se pueden enviar
datos. El primero de ellos, el estándar y más utilizado, es el que usa una ID de 11 bits como
identificador. El otro formato consiste en una versión extendida del anterior, el cual utiliza como
identificador una ID de 29 bits.
En la figura 4.3. se observa un esquema de la trama que se utiliza en el protocolo CANbus para enviar
datos.
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Figura 4.3. Esquema trama de datos del protocolo CANbus. Extraído de “CAN Bus Message Frame Format”,
Copperhill Technologies.
En el nivel más bajo se encuentran los objetos materiales que permiten la transferencia de datos
mediante este protocolo, es decir, los conectores, hilos, entre otros. En este aspecto, se deberán de
realizar ciertos estudios para confirmar que el sistema de comunicación CANbus funciona
correctamente, aunque no tiene mucha más complicación. En esta capa, también se encuentra el
Transceiver de CAN, el encargado de condicionar los datos que salen del microcontrolador para que
estos puedan circular físicamente por la red.
Tal y como se ha mencionado, el sistema está formado por dos hilos cuyos nombres son CANL y CANH
(Low y High). Estas dos señales trabajan de forma simétrica y tienen dos posibles estados, los cuales se
restan de forma que se puede lograr diferenciar entre los dos estados lógicos. Cuando el valor de CANH
está en su nivel más bajo se tratará de un señal recesivo que se podrá interpretar como un 0 y viceversa.
Justo lo contrario sucede con la señal de CANL. En la figura 4.4. se puede apreciar.
Figura 4.4. Capas físicas CANbus. Extraído de “CAN and CAN FD Bus decoding”, Pico Technology.
29
Memoria
Tal y como refleja la imagen, cuando las dos señales se encuentran en estado dominante, el valor lógico
es de 0 y en el estado recesivo es de 1. Además, también se pueden apreciar los valores aproximados
de voltaje en los que se trabaja en función del canal y del estado en que se encuentre. Estos valores de
voltaje están bastante estandarizados en las diversas aplicaciones en las que se utiliza CAN.
4.2. Microcontrolador PIC18F2685
En este apartado, se procede a realizar una explicación del sistema microcontrolador que se utiliza en
este proyecto, algunos de sus aspectos más importantes y sus principales conexiones y sistemas
periféricos necesarios para su funcionamiento.
Dicho esto, se trata de un microcontrolador capaz de comunicarse a una velocidad de 1MB/s, dispone
de un sistema ADC de 8 canales, también de 4 temporizadores internos, memoria SRAM de 3328 bytes
y EEPROM de 1024 bytes.
Existen distintos tipos de encapsulado para microcontroladores muy parecidos a este, en este caso, se
ha elegido el encapsulado PDIP de 28 pins, ya que, primero, se adapta correctamente al tipo de placa
que se pretende implementar y, segundo, para las aplicaciones necesarias ya dispone de suficientes
entradas y salidas.
Un punto importante es la alimentación del microcontrolador, en este caso, se debe alimentar a una
tensión de 5V. De hecho, en la motocicleta se utiliza una batería de bajo voltaje de 12V y, para poder
alimentar la placa correctamente se usa un regulador lineal de tensión DC-DC que regula la tensión
proporcionada por la batería de 12V a los 5V necesarios. Para esta función, se requiere del componente
MC78M05BDT juntamente con una asociación de condensadores que ayudarán a reducir al máximo el
valor del rizado en el voltaje. En la figura 4.5. se ve el esquema realizado mediante el software Altium
de este regulador de tensión.
Figura 4.5. Esquema regulador de voltaje 12V – 5V.
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Una vez se ha convertido la tensión de 12V a 5V, se conecta al microcontrolador a través del pin
número 20 o VDD. Una recomendación del fabricante es incorporar un condensador entre el VDD y el
GND en la alimentación de la placa. El GND se conecta a los pins 8 y 18, llamados VSS.
Figura 4.6. Esquema alimentación microcontrolador.
La utilización de este microcontrolador también requiere de la entrada de una señal de reloj, de forma
que pueda realizar las operaciones siguiendo un sincronismo. Para este caso, en el datasheet del
microcontrolador se proponen una serie de circuitos, se decide realizar un oscilador mediante un cristal
que ofrece una frecuencia de 8 MHz. Igual que en el caso del regulador de tensión, se realiza una
conexión en paralelo con dos condensadores para que la señal que proporciona el oscilador esté libre
de ruido e interferencias. Esta señal de oscilación se conecta al microcontrolador a través de los pins 9
y 10, nombrados por el fabricante como OSC1 y OSC2 respectivamente. Véase la figura 4.7.
Figura 4.7. Esquema oscilador microcontrolador.
4.3. MPLAB
Una vez escogido el microcontrolador y teniendo claro cómo funciona, debe escogerse con qué
programa se realizará la programación de este y en qué lenguaje.
En este caso, para la programación de microcontroladores PIC existen diversos entornos que permiten
realizar su programación, sin embargo, el más usado y el que se ha decidido utilizar en este proyecto
es el MPLAB.
31
Memoria
El programa MPLAB en sí, es un entorno integrado de desarrollo de programación, facilitándola. En

este caso, el programa MPLAB se enfoca concretamente en la programación de microcontroladores
tipo PIC de la casa Microchip. Permite compilar programas sobre dispositivos PIC de 8, 16 y 32 bits.
Para poder realizar la programación de estos dispositivos no se puede utilizar solamente este
programa, también se requiere del uso del dispositivo Pickit del que se ha hablado anteriormente.
Figura 4.8. Logotipo MPLAB. Extraído de la página web oficial de MPLAB.
La versión concreta que se utiliza para la programación es la versión más reciente del programa,
llamada MPLAB X. Esta ofrece la posibilidad de realizar la compilación mediante distintos
compiladores, entre los cuales se encuentran: MPLAB XC8, MPLAB XC16, MPLAB XC32, HI-TECH C y
SDCC. El que se empleará en este caso es el más básico, el XC8. Se trata de un compilador de lenguaje
C para dispositivos PIC de 8 bits, así que el lenguaje con el que se deberá trabajar es el C.
4.4. ECU
Cuando se trata de la electrónica de un vehículo, un componente fundamental a conocer es la llamada

ECU, de sus siglas en inglés de Unidad de Control Motor. Se podría definir como la unidad de control
electrónico, que mediante la obtención y tratamiento de datos obtenidos con sensores que aportan
información sobre el vehículo, manda órdenes a los actuadores pertinentes para que el control del
motor se realice correctamente y adaptándose a cada situación.
Estos sistemas aparecieron reemplazando algunos sistemas mecánicos que se utilizaban en los
automóviles. A principios de los años 80 se empezaron a utilizar unidades de control híbridas digitales.
Esta tecnología obtenía valores mediante sensores analógicos y, con las tablas de valores almacenadas
en una memoria de solo lectura, se conseguían los valores de salida. Uno de los principales
inconvenientes de estos sistemas es que no tenían en cuenta la variación de los valores obtenidos con
los sensores analógicos en relación a la degradación de los componentes del vehículo; por lo que, con
el tiempo, dejaban de funcionar correctamente.
32
A partir del año 1996, empezaron a aparecer en algunos vehículos las ECUs programables. Estas
pueden ser modificadas como consecuencia de un cambio en algún componente del vehículo. Cuando
se realiza un cambio deben reprogramarse los parámetros de esta unidad de control para que esta
adapte el funcionamiento de la electrónica al nuevo sistema o a la modificación del sistema anterior.
Estas unidades ya venían con un sistema de conexión OBD, el cual permite conectarse al sistema y
reprogramar la unidad de control mediante el uso de un ordenador. En este ordenador, con una
interfaz, se podrán visualizar todas las características de funcionamiento y modificar los parámetros
que se requieran.
Tal y como se ha explicado, estos sistemas hacen referencia al control de motores de vehículos de
combustión. No obstante, en los vehículos eléctricos, funciona de diferente forma, pues mientras que,
en los vehículos de combustión, las ECUs actúan directamente sobre el mapa motor; en los vehículos
eléctricos, suelen actuar sobre sistemas periféricos que regulan la entrega de potencia. Aun así, se ha
conservado el mismo nombre para los vehículos eléctricos.
4.5. Comunicación USART
Para el desarrollo del prototipo que se implementará para la simulación del sistema, se estudia la
posibilidad de usar la comunicación serial USART, ya que su implementación es mucho más sencilla
que el uso de la comunicación CAN y se pueden obtener unos resultados muy similares. En este caso
es así debido a que no se utilizan muchos dispositivos periféricos y, por ende, no se requiere de un
sistema de comunicación tan robusto como el CAN.
Además de la sencillez del sistema de comunicación, también se cuenta con la ventaja de que los
microcontroladores PIC de la gama que se usan en este trabajo ya disponen de la posibilidad de realizar
la comunicación serie mediante este protocolo y sin necesidad de la utilización de periféricos.
El protocolo de comunicación USART es un protocolo derivado de la comunicación serie UART. El

nombre proviene de sus siglas en inglés de Transmisor-Receptor Asíncrono Universal. Como punto
clave para la comprensión de este tipo de comunicación, se debe entender que el controlador obtiene
bytes de datos y los transmite mediante el sistema de comunicación de forma secuencial, es decir, bit
a bit. Por otro lado, el controlador que recibe la información se encarga de tomar estos bits y
ensamblarlos en bytes completos de nuevo. Cuando se habla del protocolo de comunicación USART,
se trata del mismo sistema que el UART pero con la posibilidad de realizar la transmisión de forma
síncrona.
Como características principales de este sistema de comunicación, destacar que tan solo requiere de
dos pins, uno para la transmisión y otro para la recepción; que se trata de un sistema de comunicación
33
Memoria
bidireccional, es decir, permite la transmisión y la recepción de datos paralelamente y, en último lugar,

que puede obtener velocidades de transmisión relativamente elevadas.
Para la sincronización de los datos enviados se requiere de un reloj, pero en este caso no se dispone
de uno, ya que tan solo se utilizan dos canales de transmisión, el RX y el TX. Para poder sincronizar los
datos se emplea otra alternativa, el llamado BAUD RATE. El funcionamiento de este sistema se basa
en la definición de la cantidad de bits que se envían por segundo. Para que la comunicación entre dos
microcontroladores sea posible sin el uso de un reloj, ambos deben utilizar el mismo baud rate. Este
sistema se encuentra normalmente en reposo en un nivel alto de voltaje y empieza su transmisión
cambiando de nivel alto a nivel bajo. Una vez se ha realizado este cambio, se transmiten los 8 bits y
finalmente, con un bit de paridad y dejando el canal de comunicación de nuevo en reposo, se marca el
final de la transmisión.
Figura 4.9. Data frame protocolo de comunicación USART. Extraído de “UART Explained”, digilent.
Una de las limitaciones de este sistema de comunicación respecto a la comunicación CAN, como se
puede apreciar una vez vistas las tramas de datos de ambos sistemas, es que en el protocolo USART
que se puede implementar en este microcontrolador, los datos que se deben transmitir no pueden
ocupar más de 8 bits. En este caso, no es relevante porque el valor más alto de datos que se puede
llegar a enviar no excedería este límite. A parte, también se puede apreciar en la sencillez de las tramas
de datos del protocolo USART que el sistema de comunicación no es tan robusto como el CAN.
Para la comunicación USART las conexiones son muy simples. Como cada microcontrolador tiene dos
pins para este sistema, uno de recepción y otro de transmisión, se entiende que uno es el de entrada
y el otro el de salida. Se deben conectar de forma cruzada, la transmisión de uno a la recepción del otro
y viceversa.
34
Figura 4.10. Conexión del sistema de comunicación USART.
4.6. Adquisición de datos
Un punto clave para el funcionamiento del sistema que se implementa en este trabajo es la adquisición
de datos. Como adquisición de datos se hace referencia a la forma en la que el sistema encargado de
realizar el cambio de marchas consigue saber de qué forma tiene que actuar en cada momento.
Para empezar, debe considerarse que se parte de un sistema ya funcional que dispone de una gran
cantidad de sensores encargados de parametrizar la dinámica de la motocicleta. Debido a ello, se debe
intentar realizar un sistema lo más simple posible que aproveche el máximo de sistemas exteriores,
garantizando así la no realización de sistemas innecesarios.
Para empezar, los datos principales en los que se basará el sistema de cambio de marchas automático
es la velocidad de la motocicleta. A través de esta y conociendo los puntos óptimos de cambio de
marchas se puede parametrizar el sistema para que los cambios sean automáticos. Para la obtención
de la velocidad de la motocicleta existen dos opciones. La primera de ellas es aprovechar los datos de
velocidad que obtiene la ECU de la motocicleta a través de un sistema de GPS y, la segunda es mediante
el acelerómetro MPU6050 que se usa en el sistema del trabajo, pues a partir de la integración de las
aceleraciones se puede obtener la velocidad en cada instante.
Se decide utilizar el primero de ellos ya que es un sistema que se ha probado y verificado su correcto
funcionamiento previamente. El uso de este dispositivo también facilita la implementación del sistema
a nivel de software, ya que tan solo se deberá de transmitir información a través del canal de
comunicación entre la ECU y el sistema de cambio, lo cual es relativamente sencillo.
35
Memoria
En cuanto a la información que se debe obtener de dispositivos externos, no se requiere de ninguna

otra información. Por otro lado, se encuentra la obtención de información que realizará la misma placa
del sistema de cambio.
La única información requerida una vez la velocidad ya es conocida, es la situación de la motocicleta.

Para ello existen distintas formas: la primera consiste en el uso de potenciómetros para conocer la
extensión tanto de la suspensión delantera como trasera. El uso de estos dispositivos tiene la ventaja
de que la motocicleta ya dispone de ellos y no sería necesario implementarlos. Por otro lado, sin
embargo, hay una desventaja, y es que la información que proporcionan no limita al completo todas
las posibles situaciones. Debido ello, se opta por el uso de un sistema acelerómetro y giroscopio que
aporte la suficiente información como para decidir si el cambio es seguro o no.
Mediante el uso del sensor GPS y del acelerómetro giroscopio se obtendrán los datos pertinentes para
que todo funcione correctamente. A continuación, se explican algunos datos sobre los sensores y sobre
la información que proporcionan.
4.6.1 GPS
El sistema GPS (Global Position System) proporciona datos muy importantes en cuanto al
comportamiento de la motocicleta. El principal es la posición en el circuito, ya que cuando se quiere
leer datos sobre el comportamiento de la motocicleta es importante saber en qué punto del circuito
ocurre cada suceso, pues sin ello la mayoría de datos pasarían a ser irrelevantes.
Tal y como se ha mencionado, la motocicleta ya dispone de un sistema GPS que obtiene datos de
posición y de velocidad, con lo que tan solo se tendrán que extraer esos datos de velocidad.
El sistema utilizado es una combinación de un módulo GPS de la marca GARMIN juntamente con una
unidad de control fabricada por la marca GIN, la cual se encarga de acondicionar los datos obtenidos
por el sistema GPS y mandarlos a través de CAN a la centralita de la motocicleta. Se puede ver en la
figura 4.11 una imagen del sistema del que se habla.
Figura 4.11. Conjunto GPS y unidad de control. Extraído de “CANlogger”, Vector.
36
En cuanto a características principales de este dispositivo, primeramente, saber que el sistema de GPS
es capaz de trabajar a 5 Hz, lo cual es suficiente para obtener una señal con una buena resolución,
tanto para la posterior visualización de datos como para el sistema de cambio de marchas. Además,
también puede comunicarse mediante los protocolos de CAN y RS232. Se debe alimentar entre 7V y
42V, lo cual se adapta a la batería “Low Voltage” que se utiliza para la alimentación de la electrónica,
la cual proporciona 12V de tensión. El conjunto pesa unos 170 gramos. El dispositivo GPS dispone de
protección IP67 y el dispositivo de conversión CAN de IP42. Esto es relevante ya que el dispositivo GPS
va situado en el exterior de la motocicleta para obtener una mejor señal y la protección IP67 asegura
que es resistente a la suciedad y la lluvia.
4.6.2 Acelerómetro y giroscopio
En cuanto a este sensor, ya se han explicado sus características en el apartado 2.3.4. Por ello, en la
siguiente tabla, aparecen algunas de las más relevantes.
Parámetro Acelerómetro Giroscopio

Escalas ±2, ±4, ±8 y ±16 g ±250, ±500, ±1000, ±2000 º/s
Ejes X,Y y Z X,Y y Z
Lectura de datos I2C I2C
Fuerza de operación 28,35 gramos
Tabla 4.1. Información MPU6050.
Por lo que respecta a los datos que puede ofrecer este sensor, a parte de las aceleraciones y ángulos
de giro, también se encuentra la temperatura del sensor, aunque no es relevante para este caso.
De todos los datos que puede proporcionar, tan sólo se utilizarán las aceleraciones, ya que gracias a
ellas podrá conocerse tanto si se está acelerando o frenando como la inclinación de la motocicleta.
Esto último es debido a que, si se alinea un eje del sensor con la vertical respecto el suelo, ese eje
deberá de marcar 1g siempre que la motocicleta esté recta e irá disminuyendo conforme esta se
incline, pues la aceleración de la gravedad se descompondrá en los otros ejes.
37
Memoria
4.7. Tratamiento de datos
Una vez obtenidos los datos, deben procesarse para que se adapten al sistema propuesto. Luego, como
en este caso se realiza un sistema que debe enviar datos y a la vez recibirlos, se tratarán ambas partes.
Primero se realizará una explicación de forma ordenada que mostrará los pasos que se han ido
siguiendo y, luego, cómo se ha decidido tratar cada uno de los datos que se utilizan.
Para empezar, el sistema se basará en un ciclo que se irá repitiendo y que se adapta a la recepción de
datos de la ECU. Tal y como se ha dicho, la ECU es la encargada de realizar las lecturas de velocidad y
enviarlas al sistema de cambio de marchas. El principal limitante de la velocidad de envío es el sistema
de GPS, ya que este puede obtener 5 datos de velocidad cada segundo. Por otro lado, se encuentra el
sistema de comunicación, programado para trabajar a 9600 baudios, lo cual equivale a una velocidad
de transmisión más alta que la que permite el sistema GPS. Debido a ello, en la realidad, se realizaría
el máximo de lecturas posibles, es decir, se trabajaría con la máxima frecuencia posible del sistema
GPS. No obstante, en este caso, como las medidas no se realizarán directamente con el sensor GPS,
sino que se aprovecharán los datos obtenidos de pruebas realizadas con anterioridad, se tendrá que
adaptar la transmisión de datos a las lecturas que se realizaron en el momento de la prueba.
La prueba en concreto con la que se trabajará es una vuelta completa al circuito de Alcañiz durante la
carrera que se realizó en la última edición de MotoStudent. Se ha decidido utilizar estos datos porque
representan a la perfección la situación en la que se basa la optimización del sistema, una vuelta al
circuito en el cual se realiza la competición.
Los datos son proporcionados por el departamento de electrónica del equipo y, debe destacarse, que
estos ya han sido acondicionados previamente en el momento en el que los recibe la ECU y los envía
al sistema de almacenamiento. Debido a ello, los datos se tienen en valores decimales y en Km/h pero,
para poder enviarlo a través del sistema de comunicación, deberán convertirse estos valores a
hexadecimal. Esto se realiza mediante una hoja de cálculos que ofrece la función de conversión.
Es importante conocer la frecuencia con la que se guardaban los datos en la memoria, ya que sin este
dato las variaciones de velocidad no serían representativas; pues se realizarían a frecuencias falsas. La
frecuencia concreta con la que se observa que se guardaban los datos es de medio segundo. De forma
que, con estos datos y una serie de tiempo que avance cada medio segundo, se pueden representar
los valores de velocidad en función del tiempo.
En la siguiente figura se representan los datos de velocidad en función del tiempo en una vuelta al
circuito de Alcañiz; obtenidos con el sistema GPS de la motocicleta.
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Figura 4.12. Representación de los datos de velocidad en función del tiempo.
Como los datos que se obtienen se guardan en una hoja de cálculo y, tal y como se ha mencionado,
esta permite realizar la conversión a hexadecimal; se aprovecha para que esta información se adapte
a las necesidades del código. Concretamente, se concatenan los valores en hexadecimal con un
conjunto de caracteres que servirán para exportarlo al código. Estos datos se enviarán cada 500
milisegundos.
Esta adaptación de los datos se realizará con todos los datos que forman una vuelta al circuito, en total
322 datos. Además, si se tiene en cuenta que los datos se envían cada medio segundo, resulta en un
total de aproximadamente dos minutos y cuarenta segundos. Estos datos se enviarán mediante el
canal de comunicación USART al primer microcontrolador.
El siguiente paso es la recepción y tratamiento de datos por parte del primer microcontrolador. Este
recibirá los datos de velocidad en valores hexadecimales y realizará un ciclo que mantendrá el sistema
en funcionamiento, adaptándolo a las necesidades de cada momento.
Primero, se deben obtener los puntos de cambio de marcha óptimos, los cuales se han tratado en el
apartado de obtención de relaciones de marchas. Se pueden observar los puntos óptimos indicados
con un círculo rojo en la figura 4.13.
39
Memoria
Figura 4.13. Puntos óptimos para el cambio de marchas.
Estos puntos óptimos sirven tanto para la bajada como para la subida de marchas. Como se puede ver,
en el caso de cambio entre la primera y la segunda marcha, el punto óptimo se encuentra en los 100
km/h. En el caso del cambio entre la segunda y la tercera marcha se encuentra en los 140 km/h.
Estas premisas serán las que mandarán qué marcha debe estar engranada en cada punto, siempre que
las condiciones lo permitan. En el código del programa se indicará que, cada vez que se realice el ciclo
encargado de decir al servomotor en qué posición se debe de encontrar, se obtenga la velocidad que
se encuentra en el canal de comunicación y se realice un cambio si es necesario. Una vez leído este
dato se borrará el mensaje del canal de comunicación para dar paso al siguiente.
Las primeras pruebas se realizan sin tener en cuenta los factores del entorno, es decir, bajo la
suposición de que la motocicleta se encuentra siempre en una recta. En este caso, los cambios que se
deberían realizar y, siguiendo los datos de velocidad disponibles, se pueden apreciar en la figura 4.14;
donde aparece en rojo cuál de las tres marchas se encuentra engranada en cada situación.
40
Figura 4.14. Representación velocidad y marchas en función del tiempo.
Una vez el programa tiene asignados los valores de velocidad a los que se debe realizar cada cambio,
se empiezan a considerar los factores del entorno. En este caso, tan solo la inclinación.
Antes de iniciar la parametrización del sistema en función de los valores que aporta el acelerómetro,
deben plantearse los distintos casos y ver cómo actuar en cada uno de ellos. Estos casos dependen
directamente de la inclinación del piloto, la cual se obtendrá mediante la aceleración en el eje x del
acelerómetro. Se elige este eje ya que el acelerómetro está posicionado sobre la placa de forma que,
cuando la placa se integra en la motocicleta, este eje queda perfectamente alineado con la vertical de
la motocicleta. Gracias a ello, cuando la motocicleta esté vertical, el acelerómetro medirá una
aceleración en el eje x de 1 g, es decir, del valor de la gravedad.
Además, cuando la motocicleta se incline hacia cualquiera de los lados, el valor de la aceleración en el
eje x disminuirá en función del coseno del ángulo; tal y como se aprecia en la siguiente figura.
41
Memoria
Figura 4.15. Representación del valor del peso en un plano inclinado. Extraído de “Fuerzas en un plano
inclinado”, Historia y biografías.
Según lo observado, se considera que el cambio de marchas puede ser peligroso a partir de una
inclinación de unos 35º respecto a la vertical. Se trata de un caso muy restrictivo, ya que seguramente
los cambios se podrían realizar sin peligro, pero de esta forma se da un factor de seguridad el cual
posteriormente se podrá variar. Esta inclinación si se aplica a la fórmula del coseno se obtiene que el
acelerómetro deberá leer un valor de aproximadamente 0,8 g en el punto en que se esté inclinado 35º.
A partir de esto, para obtener una representación más gráfica de los distintos casos, se realiza el
esquema que se puede ver en la figura 4.16.
Figura 4.16. Situaciones de cambios de marcha.
Este esquema es el que representa cómo se deben plasmar los cambios de marcha sobre el programa
del primer microcontrolador. Además, hay que destacar que, atendiendo a este, en el caso de que el
sistema detecte que se debe reducir la marcha, pero haya más inclinación de la permitida, él mismo
mantendrá la marcha y volverá a realizar el ciclo hasta que pueda llevar a cabo el cambio.
42
4.8. Accionamiento del sistema
El último elemento, una vez ya se tiene controlada la adquisición de datos y el sistema de control, es
el sistema de accionamiento. En este sentido, se utilizará un servomotor que actuará directamente
sobre el tambor desmodrómico de la caja de cambios haciéndolo girar los grados pertinentes para cada
marcha.
Además del accionamiento físico como tal, también se debe tener en cuenta que, para poder realizar
el cambio de forma segura, ha de controlarse también la aplicación de potencia por parte del motor.
Este control de potencia lo realiza la ECU directamente sobre el inversor.
Para empezar, el servomotor que se usa en el sistema de pruebas es el SG90 de la marca Tower Pro.
Este servomotor tan solo servirá para realizar una simulación del funcionamiento en la realidad;
exactamente igual al del servomotor que se utilizará en la realidad. Las únicas diferencias se
encuentran a nivel físico, siendo estas la velocidad de giro y la fuerza que el motor es capaz de aplicar.
En este sentido, tan solo se tendría que modificar el tiempo de accionamiento para adaptar el uso de
los dos servomotores.
Como especificaciones principales de este servomotor, hay que destacar que se trata de un servomotor
que únicamente es capaz de aplicar unos 2,5 Kg·cm de par cuando se le aplican 5V en su alimentación.
El principal limitante de su fuerza es el sistema reductor interno, que está realizado con elementos
plásticos. En cuanto a sus entradas, se encuentran la alimentación, la masa y la entrada de control.
Figura 4.17. Servomotor SG90. Extraído de “SG90 Datasheet”, datasheets PDF.
Tal y como se ha mencionado, este servomotor tan solo se utilizará para realizar las pruebas, ya que
sus prestaciones no son suficientes para hacer girar el tambor desmodrómico de la caja de cambios.
El giro del tambor desmodrómico de la caja de cambios, aunque la fuerza del servomotor anterior no
es suficiente, no ejerce una gran resistencia. Esto es debido a que se han desarrollado una serie de
43
Memoria
estudios en el sistema que provocan que la fricción entre los componentes sea la mínima posible. A
modo de prueba, se ha observado que, cuando los componentes del interior de la caja de cambios se
encuentran girando, se puede realizar el cambio de marchas haciendo girar el servomotor fácilmente
con la mano. Dicho esto, se considera que el par necesario puede ser de unos 10 Kg·cm
aproximadamente. Estas suposiciones se comprobarán posteriormente con el sistema real.
Teniendo en cuenta las anteriores observaciones, se considera una alternativa al servomotor que se
adapta correctamente a las necesidades del sistema. Se trata del servomotor DS3235 de la marca
ZOSKAY. Este servomotor, a diferencia del anterior, dispone de un sistema reductor interno de
componentes metálicos, concretamente, de engranajes de acero. Esto permite que el servomotor
pueda aplicar mucha más fuerza. De hecho, en las especificaciones del motor se menciona que este
puede aplicar hasta 18,3 Kg·cm cuando se alimenta a 5V; pudiendo llegar a valores más altos si la
tensión de alimentación fuese superior. En cuanto a limitaciones de giro, este servomotor es capaz de
girar 180º. Otra prestación interesante es que es resistente al impacto del agua, lo cual, tal y como se
explicó anteriormente, es un requisito de los sistemas electrónicos de la motocicleta.
Figura 4.18. Servomotor DS3235. Extraído de “DS3235”, datasheets PDF.
Por encima de este servomotor también se encuentran otros capaces de aplicar todavía más fuerza,
llegando a valores de hasta 35 Kg·cm, manteniendo un tamaño y peso parecido.
El control del servomotor se realiza mediante la modulación del ancho de pulso, o también conocido
como PWM de sus siglas en inglés Pulse Width Modulation. El fabricante indica los tiempos de los
pulsos y, a partir de estos, el usuario juega con la variación de los mismos para obtener un ángulo de
giro u otro. En este caso, el fabricante aporta la información mostrada en la figura 4.19.
44
Figura 4.19. Información control PWM servomotor.
Como se puede ver, el servomotor espera recibir un pulso cada 20 ms y, la longitud de este pulso, será
lo que determinará el ángulo. Los pulsos oscilarán entre el nivel bajo de voltaje, es decir, 0 V y el nivel
alto, que en este caso será de 5 V. El pulso deberá de mantenerse en estado alto un tiempo
comprendido entre 1 ms y 2 ms; de forma que, si el pulso se mantiene en estado alto durante 1,5 ms,
el servomotor se encontrará en la posición de 90º. Si este pulso se acorta, se irá disminuyendo el ángulo
hasta llegar a un valor de 0º cuando el tiempo sea de 1 ms. Lo mismo sucedería hacia el otro lado,
llegando a los 180º con un pulso de 2 ms.
Figura 4.20. Representación pulsos y equivalencia en giro del servomotor. Extraído de “Manejo preciso de
servomotores en Arduino”, Robots Argentina.
El control del ancho de pulso de esta señal se realizará mediante software con el uso de retardos. Se
utilizará el microcontrolador como temporizador a fin de obtener una señal en una de las salidas
digitales, hecho que permitirá controlar el servomotor. Este retardo logrará mantener la señal a nivel
bajo durante el periodo de tiempo deseado y, a su vez, que el tiempo restante hasta llegar a los 20 ms
se encuentre en nivel alto. Para el control de estos tiempos se debe realizar un cálculo en función de
la frecuencia del cristal oscilador. La fórmula que se utilizará es la siguiente.
4 (Eq.4.1)
𝑇𝑖𝑚𝑒 = · 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑟 · 𝑌
𝐹𝑜𝑠𝑐
45
Memoria
𝐵𝑖𝑡𝑠 = 65535 − 𝑌 (Eq.4.2)
Como valor de time se tomarán los milisegundos que se quieran calcular, como frecuencia del oscilador
se cuenta con 8MHz y, como prescaler, se usa un valor de 8 que permite llegar al conteo de bits
necesarios sin desbordar. El valor de Y se deberá restar al valor de 65535, que es el equivalente al valor
“FFFF” en hexadecimal, el valor máximo al que puede llegar el contador.
El valor que resulte de este cálculo se representará mediante un valor de 4 cifras hexadecimales; las
dos menos significativas se asignan al valor bajo del temporizador y las más significativas al valor alto.
Una vez realizados los cálculos para los tiempos necesarios, se obtienen los siguientes resultados.
Tiempo Ángulo Bits TMR0L TMR0H

20 ms - 60535 77 EC
19 ms 180º 60785 71 ED
18,5 ms 90º 60910 EE ED
18 ms 0º 61035 6B EE
Tabla 4.2. Cálculos de tiempo para el temporizador.
46
CAPÍTULO 5: DISEÑO CAJA DE CAMBIOS

En este apartado se procede a la explicación y realización de todo el proceso de diseño de la caja de
cambios. Primero, se lleva a cabo un estudio previo de todos los aspectos a tener en cuenta antes de
iniciar el diseño del sistema, después se explicarán detalladamente todas las etapas del diseño y, por
último, se concluirá con todas las verificaciones que se deben realizar antes de dar el prototipo por
finalizado.
5.1. Estudio previo
5.1.1. Motor
Para empezar a estudiar el sistema de la caja de cambios es importante conocer la entrega de par y
potencia capaz de proporcionar el motor. En este caso, el motor lo entrega la competición y es el
mismo para todos los equipos, garantizando así que todos parten de las mismas posibilidades.
Mencionar que el motor va cambiando de una competición a otra, intentando que cada vez se adapte
mejor a las necesidades de las motocicletas que desarrollan los distintos equipos.
En esta edición en concreto, el motor que se proporciona a los equipos es un motor trifásico de
corriente alterna. Concretamente, se trata de un ENGIRO-MS1920 -nombre que hace referencia a la
propia competición-, un BPMSM, de las siglas en ingles de Motor Síncrono de Imanes Permanentes sin
Escobillas (Brushless Permanent Magnet Synchronous Motor). Hay que destacar que lo que caracteriza
a este tipo de motor es que los imanes se encuentran en el rotor y el bobinado se encuentra en el
estator. En este caso, el motor dispone de un total de 4 pares de polos y pesa alrededor de unos 20Kg.
En la figura 5.1. se observan las características principales cuando el motor está trabajando en régimen
nominal y también los valores máximos.
47
Memoria
Figura 5.1. Especificaciones motor ENGIRO-MS1920. Extraído del manual del motor aportado por la
competición.
Como características principales a nivel de alimentación, el motor debe alimentarse mediante

corriente alterna a una tensión de 96V. De hecho, si se quiere trabajar en régimen nominal, el máximo
aplicable será de 200V. Esta corriente deberá ser procesada mediante un inversor de corriente para
generar corriente alterna y hacer que el motor gire. También se consideran otros parámetros como la
intensidad de fase o la frecuencia eléctrica.
A nivel mecánico, los valores de interés son, principalmente, el par motor y la potencia que puede
entregar el motor, así como el rango de revoluciones a las que puede trabajar. En la tabla, el par
máximo que puede entregar el motor es de 95Nm, la potencia máxima es de 42kW (57 CV) y el valor
máximo de revoluciones a las que puede trabajar es de 8000 rpm.
Estos valores son interesantes, pero para el desarrollo de un sistema de transmisión es importante
saber cómo fluctúan los valores de par y potencia en función de las revoluciones. Para ello, el fabricante
entrega los siguientes gráficos.
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Figura 5.2. Curvas de potencia, torque, corriente y eficiencia en función de la velocidad. Extraído del manual del
motor aportado por la competición.
Tal y como se aprecia en la figura 5.2., los gráficos de par y potencia difieren mucho de los que se suelen
ver en los motores de combustión interna. En el caso del par motor se observa que, desde las 0
revoluciones, el motor ya está entregando el par máximo; que se mantiene hasta llegar
aproximadamente a las 4000 revoluciones. La potencia hace algo parecido, pero al revés, de manera
que cuando se llega al valor de potencia máxima, este se mantiene prácticamente hasta llegar al valor
máximo de revoluciones. Es interesante advertir la gran diferencia entre la entrega de par y potencia
de los motores eléctricos y los de combustión interna, ya que los primeros pueden llegar a ofrecer unas
prestaciones mejores.
Finalmente, otro tema a tener en cuenta es el de la eficiencia. El fabricante proporciona el siguiente

gráfico que relaciona la eficiencia del motor con las revoluciones y el par.
49
Memoria
Figura 5.3. Gráfica eficiencia en función del par y de la velocidad. Extraído del manual del motor aportado por la
competición.
Se aprecia como la eficiencia más baja es del 50%, así como que se encuentra en una zona muy
pequeña del gráfico. La gran mayoría del tiempo se va a estar trabajando a eficiencias superiores al
80%, pudiendo llegar a valor del 96%, hecho que supone un gran avance respecto a motores de
combustión interna, los cuales llegan a eficiencias mucho más bajas.
5.1.2. Geometría
La geometría en una motocicleta es uno de los aspectos más influyentes en el funcionamiento de esta,
pues afecta directamente sobre la dinámica de la motocicleta. Este hecho, a su vez, provoca que al
desarrollar la mayoría de los sistemas de una motocicleta se deba tener en cuenta este carácter
geométrico.
En este caso, el sistema de transmisión también se ve afectado en distintos aspectos por la dinámica
de la motocicleta, principalmente por la ubicación del centro de gravedad, distribución de pesos, entre
otros. Aun así, se realizará una breve explicación de todas las cotas geométricas que definen la
geometría de una motocicleta, ya que puede ser necesario para ciertos cálculos que se realizaran
posteriormente.
En la figura 5.4., se muestra una ilustración donde están indicadas todas las cotas y, posteriormente,
se realiza la explicación de cada una de ellas.
50
Figura 5.4. Cotas geométricas motocicleta.
● Batalla (p): se denomina batalla a la distancia que existe entre el eje de la rueda delantera y el
eje de la rueda trasera. Es uno de los parámetros que más afecta al desarrollo dinámico de la
motocicleta, pues la variación de esta distancia afecta directamente tanto sobre la
maniobrabilidad como sobre la estabilidad de la motocicleta.
Una distancia corta entre ejes provocará que la motocicleta sea menos estable en línea recta,
pero facilitará al piloto el cambio de dirección en curva. Una distancia larga tendrá el efecto
directamente contrario.
Dicho esto, se advierte que se trata de una cota importante para poder encontrar una buena
relación entre estabilidad y maniobrabilidad.
● Centro de gravedad (CoG / b / h): tal y como dice el propio nombre, este parámetro
representa directamente la ubicación del centro de gravedad de la motocicleta. Este se define
mediante dos cotas, la b y la h. La primera representa la distancia horizontal en la que se
encuentra este punto respecto el eje de la rueda trasera de la motocicleta. La segunda
representa la altura de este punto respecto del suelo.
La ubicación de este centro de gravedad es de gran importancia para el desarrollo general de
la motocicleta, ya que afecta considerablemente durante las situaciones de frenada y de
aceleración, pero también afecta en el desarrollo del sistema de transmisión.
Estas cotas condicionarán el cálculo de las relaciones de transmisión, tal y como se verá en los
siguientes apartados.
● Ángulo de lanzamiento (c): este parámetro define la inclinación del eje de giro de la dirección
de la motocicleta respecto una línea imaginaria vertical y afecta, sobre la dinámica de la
51
Memoria
motocicleta, de una forma muy parecida a la batalla. En este sentido, cuando el ángulo de
lanzamiento es muy grande se tendrá que generar una fuerza superior sobre la dirección de la
motocicleta para poder cambiar la dirección de la trayectoria, perdiendo así maniobrabilidad,
pero ganando estabilidad. Si el ángulo es más cerrado el efecto será el contrario.
● Offset (o): tal y como se puede apreciar en la ilustración, esta cota indica la distancia
perpendicular que existe entre el eje de dirección de la motocicleta y una línea imaginaria,
paralela a este eje y que pasa por el eje de giro de la rueda delantera.
● Trail (T): es la distancia horizontal que hay entre el punto de contacto de la rueda delantera
con el suelo y la línea paralela al eje de dirección que pasa por el eje de giro de esta misma
rueda. Esta distancia genera un momento de auto alineación de la dirección al no estar
alineado el eje de dirección con el punto de contacto del neumático. Debido a ello, un valor
elevado de Trail puede ser interesante para generar estabilidad de la dirección en línea recta.
Este parámetro va condicionado por otros parámetros ya descritos.
● Radio de rueda (Rf / Rr): este parámetro define el radio del neumático, tanto delantero como
trasero, los cuales no tienen por qué ser iguales.
● Ángulo de transferencia de pesos (f): la determinación de este ángulo permite conocer una
relación entre la cantidad de peso que se transferirá hacia la parte delantera de la motocicleta
en una situación de frenada y viceversa en el caso de una aceleración.
5.2. Cálculo de las relaciones de transmisión
En este apartado se explica el proceso de cálculo de las relaciones de transmisión, empezando por la
definición de la geometría y terminando con el valor obtenido en las distintas relaciones de transmisión
del prototipo.
Antes de empezar, es importante entender que las relaciones de transmisión dependen de muchos
factores, y que en cada vehículo serán diferentes. Algunos de estos factores pueden ser el peso del
coche, la carga aerodinámica, la potencia que entrega el motor y la forma en la que lo entrega. En
todos los casos, se debe tener muy claro cuál es el objetivo de esas relaciones, pues será muy diferente
la configuración de una caja de cambios de una motocicleta eléctrica de competición que de un
vehículo de uso cuotidiano.
En este caso, se quiere cumplir con dos premisas principales. La primera de ellas es conseguir una
aceleración máxima en la salida y la segunda conseguir una velocidad punta que esté cerca de los
52
límites físicos que impone la potencia que entrega el motor y las resistencias que se oponen a la
motocicleta.
5.2.1. Máxima aceleración
Uno de los objetivos planteados inicialmente es el de conseguir una aceleración máxima en la salida.
La salida en las carreras puede ser determinante, sobre todo cuando no se compite a muy alto nivel,
ya que los adelantamientos pueden ser difíciles en ciertas circunstancias. Con este planteamiento, se
procede a encontrar los límites de aceleración y ver qué relación de marchas se necesita. En este caso,
al tratarse de aceleración máxima, el cálculo que se realiza permite obtener la primera relación de
transmisión.
Además, por lo que respecta a las motocicletas, a diferencia de cuando se estudia la dinámica de un
coche, existen dos puntos críticos que limitan la aceleración de esta. El primero de ellos consiste en la
pérdida de tracción de la motocicleta y el segundo se trata del levantamiento de la parte delantera de
la motocicleta, lo que se conoce bajo el nombre de caballito o, en inglés, wheelie.
5.2.1.1. Límite de aceleración por tracción
En este primer caso, físicamente se impone un límite que relaciona la potencia que entrega el motor-
que implanta una aceleración en la rueda trasera de la motocicleta-, con la máxima aceleración angular
que se puede aplicar directamente sobre la rueda sin que esta sobrepase su límite de tracción. Es decir,
el sistema de transmisión, para evitar sobrepasar este límite, debería estar configurado para que la
entrega del par motor que llega a la rueda trasera no supere los límites físicos de rozamiento entre el
neumático y el asfalto.
Antes de empezar el estudio de este límite, se debe plantear cuál será la situación que favorecerá más
la aparición de este problema. Dicho esto, es evidente que la máxima aceleración que se entregará a
la rueda será en el caso de la primera marcha. Pero, si aparte de eso, se piensa en una competición de
velocidad en la cual las motos no deben realizar paradas, se llega a la conclusión que la máxima
aceleración únicamente se dará en un momento de la competición: en la salida o inicio de la carrera,
donde se partirá de una velocidad nula y se acelerará al máximo para llegar lo más rápido posible a la
primera curva.
En la figura 5.5. se puede observar el diagrama de sólido libre de las fuerzas que aparecen en la
motocicleta cuando se acelera desde parado en posición recta.
53
Memoria
Figura 5.5. Diagrama sólido libre acelerando desde parado.
En esta figura se observa que las fuerzas que aparecen son: el peso de la motocicleta (P) aplicado en el
centro de gravedad, Nf y Nr representan la reacción del peso que aparece en cada uno de los
neumáticos, la fuerza que entrega el motor en la rueda (S) y, por último y objeto de estudio, la fuerza
de rozamiento entre el neumático y el suelo (Fr). Todas ellas expresadas en newtons (N).
En este sentido, es importante entender la situación en la que se encuentra la motocicleta. Este estudio
se realiza con las siguientes fuerzas porque el instante que se analiza es justo el momento de arranque.
Cuando la motocicleta se empieza a mover, la transferencia de pesos afecta a la repartición de pesos
en los neumáticos y, la fuerza Nf, tiende a desaparecer. Afectaría de una forma parecida cuando la
moto se encuentre inclinada, ya que el peso se descompondría en dos direcciones diferentes y no en
una sola, tal y como sucede en este caso.
Una vez visto este diagrama de solido libre, se adjuntan las ecuaciones que permitirán calcular el límite
de tracción del neumático.
∑ 𝐹𝑦 = 𝑁𝑓 + 𝑁𝑟 − 𝑃 = 0 (Eq.5.1)
𝑃 = 𝑚 · 𝑔 = 𝑁𝑓 + 𝑁𝑟 (Eq.5.2)
En el momento en el que se conozca la distribución de pesos de la motocicleta, se podrá conocer el

valor que tendrá cada una de estas componentes, el cual será una porción del peso de la motocicleta.
Una vez conocidos estos valores, se hará hincapié en el objeto de estudio, el neumático trasero.
Conociendo el valor de la fuerza de rozamiento límite:
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𝐹𝑟 = 𝜇 · 𝑁𝑟 (Eq.5.3)
Se debe trabajar en un punto en el que la fuerza en la zona de contacto del neumático con el suelo no
supere a este valor límite de fuerza de rozamiento, por lo tanto:
𝑆 ≤ 𝜇 · 𝑁𝑟 (Eq.5.4)
Con esto anterior, una vez se conozcan el peso y la distribución de pesos de la motocicleta, ya se podrá
encontrar este valor.
5.2.1.2. Límite de aceleración por transferencia de pesos
El segundo límite que se impone físicamente en el caso de máxima aceleración es el límite por
transferencia de pesos, que también tiene su punto crítico en el momento de arrancada, ya que es
cuando se puede aplicar más aceleración sobre el conjunto de la motocicleta. Esta situación consiste
en que, debido a la aceleración, el peso del conjunto motocicleta y piloto se transfieren
completamente a la rueda trasera, dejando la rueda delantera en un punto de equilibrio donde esta
no contacta con el suelo.
En el peor de los casos, esta transferencia de pesos puede llevar a una situación de wheelie, es decir,
se produce una situación en la que la rueda delantera se empieza a levantar del suelo y, si no se
controla la entrega de potencia, puede derivar en accidente.
A continuación, se procede con el análisis del diagrama de solido libre en estas condiciones. Para ello,
se debe suponer que la rueda trasera no llega a su límite de tracción, de forma que se puede realizar
un análisis de momentos sobre la rueda trasera. En la figura 5.6 se adjunta el diagrama.
55
Memoria
Figura 5.6. Diagrama sólido libre límite por transferencia de pesos.
Tal y como se había mencionado, la fuerza normal en la rueda delantera es nula, ya que esta se
encuentra en equilibrio sin contactar con el suelo. Por el contrario, en la rueda trasera recae todo el
peso de la motocicleta y la fuerza de fricción deberá ser, por sumatorio de fuerzas en el eje de avance,
igual que la fuerza que impone la aceleración de la motocicleta. Una vez visto esto, se puede realizar
la sumatoria de momentos sobre el centro de gravedad de la motocicleta (Cossalter, 2006).
∑ 𝑀 = −𝑆 · ℎ + 𝑁𝑟 · 𝑏 = 0 (Eq.5.5)
56
5.2.1.3. Cálculos previos
Previamente a la obtención de la primera relación de marchas, se deben obtener una serie de valores
que permitirán realizar los cálculos pertinentes. En la siguiente tabla se muestran algunos valores fijos
que vienen impuestos por los fabricantes o por la competición.
Parámetro Valor
µRueda 1,2
rfw 0,288 m
Ifw 0,239 Kg·m2
rrw 0,301 m
Irw 0,317 Kg·m2
Icorona 0,004 Kg·m2
Ipiñon 0,003 Kg·m2
τmotor 95 Nm
Imotor 0,009 Kg·m2
Tabla 5.1. Valores fijos para los cálculos previos de la primera relación de transmisión.
La mayoría de estos valores refieren a parámetros de las ruedas y vienen especificados por el fabricante
en el datasheet de los neumáticos y de las llantas. El parámetro del coeficiente de fricción hace
referencia al coeficiente entre una rueda de una motocicleta de competición y el asfalto de un circuito,
valor que se obtiene contrastando otros valores que proporcionan diversas fuentes.
Los siguientes valores que se deben obtener para poder empezar con los cálculos son las dos distancias
que definen el centro de gravedad de la motocicleta. La posición horizontal del centro de gravedad se
obtiene mediante la distribución de pesos, que tal y como se explica anteriormente, suele ser próxima
al 50%. Y, en cuanto a la posición vertical, se valora con el resto de los departamentos de la asociación
cuál puede ser su punto óptimo, teniendo en cuenta que este afecta a la estabilidad y maniobrabilidad
de la motocicleta.
Una vez analizadas estas alternativas, los valores que se obtienen son los siguientes.
Parámetro Valor
b 0,7 m
h 0,650 m
Tabla 5.2. Valores de las cotas del centro de gravedad.
57
Memoria
Este centro de gravedad varia constantemente en función de la situación en la que se encuentre el

piloto, ya que este es una masa móvil encima de la motocicleta. En este caso, los valores que se
presentan son los valores con el piloto en posición de aceleración (acoplado a la motocicleta), ya que,
de esta forma, todos los cálculos de la primera relación de marchas se realizan pensando en la
arrancada del vehículo.
Por último, uno de los parámetros que más limita la aceleración en una motocicleta es su masa. No
solo se tiene en cuenta la masa de la motocicleta, también la del piloto y las masas que se generan por
el principio d’Alembert. A continuación, se explica en qué consiste y cómo se calculan las masas
d’Alembert.
El principio d’Alembert establece que la suma de todas las fuerzas externas que actúan sobre un cuerpo
y las fuerzas de inercia de este forman un sistema en equilibrio. Este principio, se puede entender como
que las fuerzas inerciales dentro de un sistema generan fuerzas estáticas que afectan sobre el mismo.
Luego, como el conjunto de la motocicleta tiene una gran cantidad de elementos giratorios, se ha
procedido a calcular dichas masas d’Alembert con los elementos que giran a mayor velocidad y que
tienen más momento de inercia. En este caso, se han considerado las ruedas delantera y trasera y
algunos elementos del sistema de transmisión.
Los cálculos pertinentes se ha decidido realizarlos mediante un Simulink de Matlab, agilizando así los
cálculos en las distintas iteraciones que se van realizando. Además, también se ha creado una pequeña
interfaz donde deben escribirse los valores necesarios para realizar los cálculos, tal y como se observa
en la figura 5.7.
58
Figura 5.7. Parámetros introducidos en Matlab para el cálculo de las masas d’Alembert.
De acuerdo con la imagen, los valores que se añaden en esta interfaz ya se han especificado
anteriormente, excepto las relaciones de marcha y las relaciones en la transmisión primaria (motor –
caja de cambios) y la transmisión secundaria (caja de cambios – rueda trasera). Esto es debido a que
estos valores todavía no se han obtenido. Al tratarse de valores con muy poca inercia se realiza una
aproximación, ya que aunque las relaciones sean distintas, no afectarán significativamente sobre el
resultado.
Con estos valores se realiza el esquema de cálculo, adjuntado a continuación.
59
Memoria
Figura 5.8. Esquema Simulink masas d’Alembert.
Aunque a simple vista no sea fácil de entender, este esquema realiza una serie de conexiones que
realmente representan distintos cálculos. Así, cambiando los parámetros de entrada se puede obtener
el resultado pertinente en cada caso.
Los valores obtenidos mediante estos cálculos son los siguientes.
Parámetro Valor
Masa Alembert 1ª 13,44 Kg
Masa Alembert Total 32,15 Kg
Tabla 5.3. Valores obtenidos del cálculo de las masas d’Alembert.
Como estos valores dependen de las masas que se encuentran girando, se debe realizar el cálculo para
cada una de las marchas de la motocicleta. Además, se considerará la suma de todos estos valores
porque, aunque las marchas funcionen por separado, la mayoría de sus elementos giratorios siguen
girando, independientemente de que no transmitan potencia a rueda.
60
Una vez obtenidas las masas d’Alembert, se puede calcular la masa total de la motocicleta en el
momento de arranque.
Parámetro Valor
Masa moto 131 Kg
Masa piloto 70 Kg
Masa Alembert total 32,15 Kg
Masa total 233,15 Kg
Tabla 5.4. Valores de los distintos pesos del conjunto y total.
El valor de la masa de la motocicleta también se ha tenido que aproximar, pues no se puede saber de
manera exacta hasta que la moto no está fabricada. En esta línea, se ha utilizado la masa de la
motocicleta realizada por el equipo en la anterior competición, pues se prevé que el peso será similar.
5.2.1.4. Obtención de la primera relación de marchas
Con todos los cálculos realizados ya se puede proceder a la obtención de la primera relación de
marchas óptima. Para ello se empezará determinando en cuál de las dos situaciones críticas se puede
obtener una mayor aceleración y, a partir de ello, prácticamente se obtendrá la relación que permita
ese desarrollo.
Aceleración limitada por tracción
La máxima aceleración que permitirá obtener este caso se puede calcular simplemente con el
sumatorio de fuerzas en el eje de avance:
∑ 𝐹𝑥 = 𝑚 · 𝑎 − 𝑆 = 0 (Eq.5.6)
De forma que la máxima aceleración de la motocicleta se puede calcular como:
𝑆 µ𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎 · 𝑁𝑟 1,2 · 0,85 · 233,15 · 9,81 𝑚 (Eq.5.7)

𝑎1 = = = = 10 2
𝑚 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 233,15 𝑠
Para el valor de Nr se ha considerado que, en el momento de arrancar, aproximadamente el 85% del

peso de la motocicleta recae sobre la rueda trasera.
61
Memoria
Aceleración limitada por transferencia de pesos
En este caso, el limitante de la aceleración es el punto en el que la rueda delantera de la motocicleta

se empieza a levantar. Para conocer la aceleración en esa condición de equilibrio, se debe calcular el
sumatorio de momentos respecto el centro de gravedad y calcular la aceleración para que este sea
nulo.
∑ 𝑀 = −𝑆 · ℎ + 𝑁𝑟 · 𝑏 = 0 (Eq.5.8)
De forma que se puede obtener la aceleración despejando la ecuación anterior:
−𝑚 · 𝑎2 · ℎ + 𝑚 · 𝑔 · 𝑏 = 0 (Eq.5.9)
−233,15 · 𝑎2 · 0,65 + 233,15 · 9,81 · 0,7 = 0 (Eq.5.10)
Obteniendo el valor de la aceleración en función de la anterior ecuación:
𝑚 (Eq.5.11)
𝑎2 = 10,56
𝑠2
Una vez realizado el cálculo de las dos situaciones críticas, se pueden comparar los valores de
aceleración obtenidos. Dicho esto, cuando la aceleración se ve limitada por la transferencia de pesos
se obtiene un mayor valor de aceleración, de forma que la obtención de la primera relación de marchas
se calculará a partir de ese caso.
El resultado obtenido es el esperado, ya que se considera que es más interesante que el limitante sea
la transferencia de pesos, pues se trata de un factor que, dinámicamente, se puede ir modificando y
adaptando a cada situación, ya que una gran parte del peso del conjunto lo aporta el piloto y este se
puede posicionar de cierta forma que favorezca el desarrollo.
Para obtener el valor numérico de la primera relación de marchas, se calcula la relación entre el par
motor que se aplicará a la rueda en el caso seleccionado y el máximo par que puede transmitir el motor
eléctrico en su salida.
𝜏𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 (Eq.5.12)
𝑖1 =
𝜏𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
El par motor máximo que puede aportar el motor es conocido, en cambio, el par motor máximo que
se obtiene en la rueda en la situación anterior se debe determinar:
𝜏𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 𝑆 · 𝑟𝑟𝑤 = 𝑚 · 𝑎2 · 𝑟𝑟𝑤 = 233,15 · 10,56 · 0,301 = 741,1 𝑁𝑚 (Eq.5.13)
62
Conociendo este valor se obtiene la primera relación de marchas:
𝜏𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 741,1 (Eq.5.14)

𝑖1 = = = 7,8
𝜏𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 95
Hay que mencionar que, el valor obtenido, no es el valor de la relación que tienen que formar los
engranajes de la primera marcha dentro de la caja de cambios, sino que se trata de la relación que
debe haber entre la salida del motor y la rueda. Por este motivo, en dicho valor influirán tanto la
transmisión primaria, como la caja de cambios y la transmisión secundaria.
Posteriormente se realizarán los cálculos que permitirán dimensionar los engranajes del interior de la
caja de cambios.
5.2.2. Máxima velocidad
El segundo paso para modelizar los parámetros principales de la caja de cambios es obtener el valor
de la última relación. Se debe entender como última relación la más larga que el sistema de transmisión
es capaz de ofrecer, esto es, la que mayor velocidad puede aportar al vehículo.
Dicho esto, se pretende lograr lo contrario que en la situación anterior, pues se debe encontrar la
relación de marchas que permita llegar a un valor nulo de aceleración con la máxima velocidad posible.
Como es sabido, la velocidad de los vehículos en todos los casos reales es limitada. Esta velocidad se
limita en distintos puntos en función del vehículo y no depende solamente de la potencia que el
vehículo es capaz de entregar, sino que también depende del valor de las fuerzas resistivas que se
oponen al avance del vehículo. Un claro ejemplo sería la comparación de una motocicleta y un camión,
pues mientras que el motor del camión es capaz de entregar mucha más potencia, las fuerzas resistivas,
como el peso en una pendiente positiva o la carga aerodinámica a la que se expone, son superiores.
Tal hecho permite que la motocicleta llegue a velocidades más elevadas.
Entonces, para encontrar la velocidad máxima a la que un vehículo es capaz de llegar, se debe buscar
el punto de equilibrio en el que la potencia que entrega el motor al vehículo se iguala con la potencia
resistiva que se opone al vehículo.
5.2.2.1. Cálculos previos
A continuación, se procede a realizar los cálculos previos a la obtención de la última relación de

marchas. Para ello, deben conocerse ciertos parámetros.
63
Memoria
Primero, una de las principales fuerzas que se opondrá al avance de la motocicleta es la fuerza de
resistencia aerodinámica. Para calcular su valor deben conocer los siguientes parámetros:
Parámetro Valor
A 0,35 m2
CD 0,6
ρaire 1,225 Kg/m3
Tabla 5.5. Valores fijos para los cálculos previos de la última relación de transmisión.
El primer valor representa el área frontal del vehículo, entendida como la proyección del conjunto
sobre un plano perpendicular al vector de avance de la motocicleta. Este valor se aproxima con un
archivo 3D de la motocicleta ePR01 que compitió en la anterior edición de MotoStudent.
En la figura 5.9. se puede observar en verde lo que sería el área frontal de la motocicleta representada
en la izquierda de la imagen.
Figura 5.9. Representación área frontal motocicleta. Extraído de “How to calculate drag coefficient in a
Motorbike”, Simuleon.
El segundo valor es adimensional y es el coeficiente aerodinámico del vehículo, diferente en cada tipo
de vehículo. Se trata de una relación que permite entender cómo de aerodinámico es el vehículo con
el que se trata. El valor que se expone se obtiene de una serie de aproximaciones contrastadas entre
diversas fuentes.
64
Finalmente, el último valor, representa la densidad del aire, y se ha obtenido en condiciones climáticas
y de altitud estándar. Este valor puede variar en función de la humedad, la temperatura, altitud y otros
factores, pero el cambio es ínfimo y no influye en el resultado.
Luego, además de la fuerza de resistencia aerodinámica, también aparecen otras fuerzas, como
podrían ser la fuerza de rodadura y la fuerza generada por un pendiente positiva. Para poder calcular
la fuerza de rodadura, se debe conocer el coeficiente de rodadura, calculado de distintas formas en
función de la velocidad:
𝑘𝑚 0,018 1,59 · 𝑣 2 (Eq.5.15)

𝑣 < 165 𝑓𝑟 = 0,0085 + +
ℎ 𝑝 106 · 𝑝
𝑘𝑚 0,018 2,91 · 𝑣 2 (Eq.5.16)

𝑣 > 165 𝑓𝑟 = +
ℎ 𝑝 106 · 𝑝
El valor de v representa la velocidad del vehículo en km/h y p representa la presión de los neumáticos
en bares.
En esta línea, también ha de conocerse el valor de la pendiente. En este caso, como lo que se busca es
la velocidad punta de la motocicleta, se debe considerar el ángulo de la pendiente en el punto donde
se pretenda lograr esa velocidad. Al tratarse del circuito de velocidad de Motorland Aragon, la
pendiente es prácticamente nula.
En la tabla 5.6. se muestran los valores utilizados para realizar estos cálculos. El valor del coeficiente de
rodadura es el valor medio que se utiliza para motos de velocidad.
Parámetro Valor
fr 0,1
α 0º
Tabla 5.6. Valores fijos para el cálculo de las fuerzas resistivas.
5.2.2.2. Obtención de la última relación de marchas
En este apartado se realizan los cálculos necesarios para obtener la última relación de transmisión,
explicando las diferentes fuerzas resistivas y cómo influyen estas sobre el vehículo.
Se debe considerar, a parte de las fuerzas resistivas, las pérdidas que se generan por fricción en el
conjunto. Estas pérdidas, en su mayoría, se encuentran en el sistema de transmisión, y son debidas a
las dos cadenas (primaria y secundaria) y al conjunto de engranajes de la caja de cambios. Se ha
65
Memoria
calculado que el valor aproximado del rendimiento del sistema debido a estas pérdidas oscila entre el
85% y el 90%, dato que se considerará en algunos cálculos que se realizaran posteriormente.
Fuerza de resistencia aerodinámica
Una de las principales fuerzas del entorno que afecta a la conducción de una motocicleta de velocidad
son las fuerzas generadas por la aerodinámica. Estas fuerzas aerodinámicas son (1) la fuerza de arrastre
o “drag force” de la traducción al inglés, (2) la fuerza de elevación y (3) la fuerza lateral, las cuales se
pueden representar como tres fuerzas resultantes y sus momentos equivalentes y se pueden entender
como que se aplican sobre el centro de presiones, que no debe confundirse con el centro de masas de
la motocicleta.
Figura 5.10. Representación fuerzas de resistencia aerodinámica. Extraído de “Motorcycle dynamics”, Vittore
Cossalter.
Tal y como se observa en la figura 5.10, estas fuerzas se descomponen en las tres direcciones. La fuerza
lateral, como indica su nombre, es la fuerza que genera el aire en la dirección lateral de la motocicleta.
La fuerza de elevación es la fuerza que, debido a la geometría de la motocicleta, tiende a levantar el
vehículo del suelo. La última, y en la que se hará especial énfasis, es la fuerza de arrastre.
La fuerza de arrastre es la que genera un cuerpo al circular a cierta velocidad relativa respecto al fluido
que le envuelve y, usualmente, en dirección contraria. Además, dicha fuerza influye directamente
sobre la aceleración de la motocicleta y sobre su velocidad máxima; destacando que es
aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad de avance de la motocicleta.
Se puede cuantificar a partir de la siguiente ecuación:
66
1 (Eq.5.17)
𝐹𝐷 = · 𝜌 · 𝐶𝐷 · 𝐴 · 𝑣 2
2
Todos los componentes de esta ecuación se han definido en el apartado de cálculos previos con sus
unidades correspondientes, menos la velocidad. Por ello, destacar que el valor de la velocidad de
avance de la motocicleta se debe expresar en metros por segundo.
El valor constante que más influye sobre esta fuerza de arrastre es el área frontal, cuyo valor se ha
indicado en el apartado de cálculos previos, y que suele oscilar mucho en función del vehículo. En el
caso de las motocicletas, su valor varía sobre todo en base a la posición del piloto. De hecho, mientras
que en las motocicletas comerciales estándar el valor del área frontal suele oscilar entre 0,6 i 0,9 m2,
en las motocicletas de carreras lo hace entre 0,4 y 0,5 m2, llegando en algún caso de motocicletas de
competición de baja cilindrada en 0,32 m2.
En la figura 5.11. se observa un gráfico que muestra el comportamiento de la fuerza de arrastre en

función de la velocidad y el área frontal.
Figura 5.11. Gráfica de la fuerza aerodinámica en función de la velocidad y el área frontal. Extraído de
“Motorcycle dynamics”, Vittore Cossalter.
Mediante la ecuación de la fuerza de arrastre y los parámetros aproximados para el prototipo, se ha

representado, a través de una hoja de cálculo, la evolución de la fuerza en función de la velocidad.
67
Memoria
Figura 5.12. Fuerza aerodinámica en función de la velocidad en el prototipo.
Como se puede apreciar en la figura 5.12, la fuerza de arrastre crece de forma cuadrática con la
velocidad y, aunque esta afecte a cualquier velocidad, se suele considerar que sus efectos son
realmente notorios aproximadamente al sobrepasar los 100 km/h.
Fuerza generada por el pendiente
En este segundo caso está la fuerza que se opone al avance de la motocicleta cuando esta se encuentra
en un pendiente positivo.
En este caso, la fuerza que se opone es igual a la componente del peso en la dirección de avance de la
motocicleta y en sentido opuesto. De hecho, si esta se encontrara en una bajada, la dirección de la
fuerza sería la misma, pero en sentido opuesto, de forma que esta favorecería el avance de la
motocicleta.
Para entender cómo se calcula esta fuerza se puede ver la siguiente representación.
68
Figura 5.13. Descomposición del peso en una pendiente positiva.
Vista la figura 5.13, se puede calcular el valor de Fp o fuerza de pendiente como:
𝐹𝑝 = 𝑃 · 𝑠𝑖𝑛(𝛼) = 𝑚 · 𝑔 · 𝑠𝑖𝑛(𝛼) (Eq.5.18)
Tal y como se ha indicado anteriormente, el pendiente en la recta del circuito de Motorland es

prácticamente nulo, pues se trata de una recta de aproximadamente mil metros, con un desnivel muy
bajo. Como la formula está multiplicada por un seno, el valor de esta fuerza tenderá a ser muy
pequeño.
Fuerza de rodadura
Esta fuerza se considera cuando se analiza una rueda que gira sobre el terreno sin deslizarse. El radio
de rodadura de la rueda que se analiza no es el mismo radio que la rueda, ya que, debido a la presión
del aire y la deformabilidad del neumático, este se aplasta contra el suelo, generando un área plana de
contacto entre el neumático y el suelo. Esto dependerá de distintos factores como la dureza del
neumático, la presión de hinchado y el peso del conjunto entre otros.
Luego, para entender en qué se fundamenta la teoría de la generación de esta fuerza de rodadura, se
debe entender que el neumático se deforma parcialmente en la zona de contacto. Debido a ello y a la
histéresis de la goma, cuando la rueda gira, no se restaura su posición instantáneamente, sino que
debe transcurrir un periodo de tiempo hasta que esa parte del neumático vuelve a su posición inicial.
Esto provoca una variación en la distribución de las presiones del neumático, haciendo que estas no
sean simétricas, sino superiores en la parte posterior de este.
69
Memoria
Al desplazarse el centro de presiones hacia la parte delantera del neumático, se genera un momento
resistivo para que la rueda pueda girar correctamente. En la figura 5.14. se puede entender de forma
más esquemática como se genera esta fuerza resistiva.
Figura 5.14. Representación rodadura neumático. Extraído de “Motorcycle dynamics”, Vittore Cossalter.
Los principales factores que influyen en el valor de esta fuerza son cuatro:
● Presión del neumático.

● Deformación del neumático.
● Deslizamiento relativo entre el suelo y la rueda.
● La resistencia aerodinámica del neumático.
Aunque todas ellas influyan, la principal a considerar es la primera de ellas. En la figura 5.15. se muestra
una gráfica donde se observa cómo varia el valor del coeficiente de rodadura en función de la velocidad
y la presión de hinchado.
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Figura 5.15. Gráfica fuerza de rodadura en función de la velocidad y la presión del neumático. Extraído de
“Motorcycle dynamics”, Vittore Cossalter.
Para calcular esta fuerza se aplicará la siguiente ecuación:
𝐹𝑅 = 𝑓𝑟 · 𝑃 · 𝑐𝑜𝑠(𝛼) = 𝑓𝑟 · 𝑚 · 𝑔 · 𝑐𝑜𝑠(𝛼) (Eq.5.19)
Con todos los cálculos realizados hasta este punto, ya se entiende el porqué de cada una de las fuerzas
resistivas y se puede plantear la ecuación mediante la cual se puede obtener el valor de cada una de
ellas. A partir de aquí, se procederá a obtener la máxima velocidad a la que el prototipo es capaz de
llegar, así como la relación de transmisión capaz de alcanzarla.
El principio en el que se basará la obtención de la velocidad es el cálculo del punto donde se anule la
potencia del sistema. Como la potencia se conserva en el sistema independientemente del mecanismo
de transmisión, se podrá realizar el cálculo directamente con la potencia del motor, sin necesidad de
una relación de transmisión, pues la potencia del conjunto motocicleta será la misma.
En el punto donde se conseguirá la velocidad máxima, se cumplirá la siguiente premisa:
∑ 𝑃𝑥 = 𝑃𝑀𝑂𝑇𝑂𝑅 − 𝑃𝑅𝐸𝑆𝐼𝑆𝑇𝐼𝑉𝐴 = 0 (Eq.5.20)
La potencia del motor, siguiendo las gráficas que se han mostrado con anterioridad, es creciente hasta
aproximadamente las 4700 revoluciones y se mantiene constante a partir de ese punto hasta las 8000.
El valor en este intervalo, según las especificaciones que se proporcionan del motor, es de 42 KW. Por
ello, se podrá considerar que llegado el punto de máxima velocidad el motor seguirá entregando esta
potencia.
71
Memoria
En el caso de las fuerzas resistivas, tal y como se ha explicado, se considerarán tan solo las fuerzas de
arrastre aerodinámico y la fuerza de rodadura, ya que la de pendiente se anula al tener un pendiente
de aproximadamente 0º. En este sentido, el valor de las fuerzas que se oponen a la motocicleta se
puede expresar como:
1 (Eq.5.21)
𝐹𝑅𝐸𝑆𝐼𝑆𝑇𝐼𝑉𝐴 = · 𝜌 · 𝐶𝐷 · 𝐴 · 𝑣 2 + 𝑓𝑟 · 𝑚 · 𝑔 · 𝑐𝑜𝑠(𝛼)
2
De hecho, se observa como el valor de la fuerza de rodadura es un valor constante que se sumará al
valor variable de la fuerza de arrastre, lo cual desplazará la gráfica de fuerza hacia arriba el valor en el
que resulte la fuerza de arrastre, como se puede ver en la figura 5.16.:
Figura 5.16. Resultante fuerzas resistivas en función de la velocidad en el prototipo.
Sabiendo esto, la potencia resistiva se cuantificará como:
1 (Eq.5.22)
𝑃𝑅𝐸𝑆𝐼𝑆𝑇𝐼𝑉𝐴 = ( · 𝜌 · 𝐶𝐷 · 𝐴 · 𝑣 2 + 𝑓𝑟 · 𝑚 · 𝑔 · 𝑐𝑜𝑠(𝛼) ) · 𝑣
2
Este valor es simplemente la suma de las dos fuerzas que se oponen al avance de la motocicleta
multiplicado por la velocidad del conjunto.
En este punto, se puede proceder al cálculo de la máxima velocidad que el prototipo podrá alcanzar,
igualando la anterior ecuación con el valor máximo de potencia:
72
1 (Eq.5.23)
𝑃𝑅𝐸𝑆𝐼𝑆𝑇𝐼𝑉𝐴 = ( · 𝜌 · 𝐶𝐷 · 𝐴 · 𝑣 2 + 𝑓𝑟 · 𝑚 · 𝑔 · 𝑐𝑜𝑠(𝛼) ) · 𝑣
2
1 (Eq.5.24)
42000 = ( · 1,225 · 0,44 · 0,49 · 𝑣 2 + 0,1 · 233,15 · 9,81 · 𝑐𝑜𝑠(0) ) · 𝑣
2
𝑚 𝑘𝑚 (Eq.5.25)
𝑣 = 60,45 = 217,62
𝑠 ℎ
Este es el valor de velocidad al que se puede llegar según los cálculos teóricos, aunque en la realidad
es posible que este valor varie ligeramente por distintos factores. Para facilitar los cálculos, se utilizará
un valor de 215 km/h, a partir del cual se puede calcular la relación de transmisión:
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 (Eq.5.26)
𝑖=
𝑅𝑃𝑀𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙
Para poder calcularlo, primero, se debe obtener las revoluciones de la rueda trasera a la velocidad
marcada:
𝑣 60 60,45 60 (Eq.5.27)
𝑅𝑃𝑀𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 = · = = 200,83 · = 1918 𝑅𝑃𝑀
𝑟𝑟𝑤 2 · 𝜋 0,301 2·𝜋
Por lo tanto, el valor de la relación de transmisión queda de la siguiente manera:
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 8000 (Eq.5.28)

𝑖= = = 4,17
𝑅𝑃𝑀𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 1918
Para entender gráficamente el porqué de ese valor de velocidad máxima, se ha realizado, mediante
una tabla de datos, una gráfica que muestra el comportamiento de la potencia de la motocicleta y la
potencia resistiva que generan las fuerzas resistivas. Se puede ver en la figura 5.17.
73
Memoria
Figura 5.17. Potencia resistiva VS potencia motor.
De acuerdo con la leyenda, la línea naranja representa la potencia que entrega el motor a la
motocicleta y la línea azul la potencia de las fuerzas resistivas. Toda el área coloreada en naranja fuerte
representa la potencia que permitirá acelerar el vehículo, de manera que, cuanta más potencia
sobrante respecto a la potencia resistiva, más aceleración se podrá transmitir. En el punto donde esta
potencia sobrante pasa a ser nula (punto marcado), la aceleración será nula y se llegará a la velocidad
máxima.
5.2.3. Marchas intermedias
Una vez realizados los cálculos y obtenido el valor de la primera relación de transmisión y de la última,
se debe realizar un estudio para ver, en el caso de que se necesite alguna relación de transmisión
intermedia, cuántas relaciones deberían añadirse para el correcto funcionamiento y cuáles deberían
ser sus valores.
En este caso, no se precisa de un cálculo concreto que permita obtener dichos valores, sino que se
trata de realizar diversas iteraciones y encontrar el valor que se considere, según criterio propio, el que
mejor se adapta. De todos modos, la selección de estas se debe fundamentar en la suavidad del
conjunto.
De antemano, por las características que ofrece el motor eléctrico que proporciona la competición, se
sabe que no se requerirá del uso de muchas relaciones de marcha intermedias, tal y como sucede en
74
el caso de un motor de combustión, que requiere de unas cuatro marchas intermedias. Sino que, como
máximo, se requerirá de 2 marchas. Para concretar más, se ha representado el par que ofrece cada
una de las relaciones calculadas en función de la velocidad. Para ello, se ha realizado, de forma
aproximada, una tabla de valores que representa la curva de par que ofrece el motor en función de las
revoluciones. A partir de esta información y con las relaciones obtenidas se obtiene la siguiente gráfica.
Figura 5.18. Gráfica representación zona muerta marcha intermedia.
La curva de la primera relación se ha calculado tan solo hasta las 6800 revoluciones, ya que es
importante no llegar a puntos de la curva donde el par motor ya es muy bajo, mejorando así el
desarrollo.
Como se puede apreciar, aparece un espacio vacío entre las dos curvas, correspondiente al salto entre
una relación y la siguiente. En el caso de no utilizar ninguna otra relación, al cambiar de marcha se
realizaría una reducción de par muy brusca. Y, a fin de mejorarlo, se considera que con una relación de
marchas intermedia sería suficiente. Es decir, el conjunto estaría formado por tres relaciones de
transmisión.
5.2.3.1. Obtención de la marcha intermedia
Para la obtención de la relación intermedia, se han realizado una serie de iteraciones hasta que se ha
obtenido una relación que se adapta correctamente. En este caso, el valor escogido para esta relación
es de 6,4.
75
Memoria
En la figura 5.19. se puede ver cómo se adapta esta marcha intermedia a la entrega de par.
Figura 5.19. Gráfica par en función de la velocidad para las tres marchas.
De forma que, la entrega de par, conforme se vaya aumentando la velocidad del vehículo, siempre que
los cambios de marcha se realicen en los puntos óptimos, será algo parecido al perfil que sigue la línea
roja de la figura 5.20.
76
Figura 5.20. Entrega de par en función de la velocidad mediante la combinación de marchas.
5.2.4. Resumen obtención de marchas
Para finalizar con el apartado del cálculo de las relaciones de transmisión, en la siguiente tabla se
expresan los valores definitivos teóricos. No obstante, debe considerarse que en la realidad, los valores
variarán, pues se realiza una aproximación mediante distintas combinaciones de engranajes, los cuales
deberán ser compatibles entre ellos y adaptarse también, en diversas cotas, al resto de marchas.
Relación Valor
Primera 7,8
Segunda 6,5
Tercera 4,17
Tabla 5.7. Valores finales de las tres relaciones de transmisión.
77
Memoria
5.3. Diseño de engranajes
Es este apartado, se procede a la selección del tipo de engranaje que se utilizará y de sus parámetros.
Estos parámetros vendrán marcados tanto por los cálculos previos como por los métodos de
fabricación pertinentes.
5.3.1. Tipos de engranajes
Dentro de los sistemas de transmisión, los engranajes son uno de los elementos más importantes, ya
que existe una gran cantidad de aplicaciones diferentes, entre las que destaca el uso de sistemas de
engranajes para transferir potencia.
Debido al gran desarrollo que han tenido estos sistemas a lo largo de los años, han aparecido diferentes
alternativas. En este caso, teniendo claro que la transmisión se quiere realizar mediante engranajes, se
debe seleccionar qué tipo de engranajes se adaptan mejor a las necesidades evidenciadas.
A continuación, se explican las características de los tipos de engranaje que se consideran más
relevantes.
● Engranajes cilíndricos de dientes rectos: esta solución es probablemente la más utilizada en

todas las aplicaciones. Se trata de un engranaje básico, de forma cilíndrica y con los dientes
rectos, es decir, paralelos al eje de giro. Su sencillez hace que este sea uno de los más fáciles
de fabricar. En cuanto a su forma de trabajar, debido a que los dientes son rectos, estos tan
solo generarán esfuerzos radiales, a parte de los esfuerzos tangenciales de la propia
transmisión.
Figura 5.21. Engranajes cilíndricos de dientes rectos. Extraído de “Engranajes”, Setecproh.
78
● Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales: este tipo de engranaje, igual que el anterior, es
de forma cilíndrica, pero sus dientes no están alineados con el eje de giro. Esto permite que la
superficie de contacto entre dientes sea mayor y, por ende, no sufran tantos esfuerzos.
También permiten una mayor velocidad de giro y suelen ser más silenciosos que los engranajes
de dientes rectos. Sin embargo, los principales inconvenientes que aparecen con el uso de este
tipo de engranajes son, primeramente, el coste de fabricación, que es más elevado y segundo,
al estar los dientes inclinados, se genera un esfuerzo axial, lo cual implica el uso de
rodamientos que sean capaces de soportar estos esfuerzos durante la vida del conjunto.
Figura 5.22. Engranaje cilíndrico de dientes helicoidales. Extraído de “Engranajes”, Setecproh.
● Engranajes cilíndricos doble helicoidales: se trata de un engranaje en el que destacan los

mismos aspectos positivos que en el anterior en cuanto a funcionamiento, pues puede trabajar
a grandes velocidades y tiene más superficie de contacto. A su vez, anula los efectos negativos
del funcionamiento de los helicoidales, pues en sus dientes se combina la hélice a derechas e
izquierdas, y ello anula los esfuerzos axiales, ya que las fuerzas axiales se compensan. Un
inconveniente es que su precio de fabricación es todavía más elevado que el de los
helicoidales.
79
Memoria
Figura 5.23. Engranajes cilíndricos doble helicoidales.
● Engranajes de ejes perpendiculares: supone un tipo de engranaje que se descarta

directamente porque en una caja de cambios es necesario que los ejes de la misma sean
paralelos. Aun así, como características principales se destaca que, tiene unas posibilidades
similares, en cuanto a tipo de diente, a los de ejes paralelos y que permite realizar cambios de
dirección en la transmisión de potencia. Con la siguiente imagen se puede entender a qué se
refiere con ejes perpendiculares.
Figura 5.24. Engranajes de ejes perpendiculares. Extraído de “Engranajes”, Setecproh.
Una vez analizadas las alternativas, se procede a la decisión de uno de los sistemas. En primer lugar, se
descarta el uso de engranajes de ejes perpendiculares por la imposibilidad de integración del sistema.
En segundo lugar, se descartan también los engranajes doble helicoidales debido a que, en este caso,
la asociación no puede asumir el coste de fabricación de estos. De hecho, los engranajes que se utilizan
80
para la caja de cambios se deberán fabricar en una empresa externa que patrocina al equipo y realiza
estos engranajes a coste cero.
Con lo anterior, se debe decidir entre los engranajes helicoidales o los engranajes de dientes rectos.
Nuevamente, teniendo en cuenta los costes, se opta por el uso de engranajes rectos. Además, al usar
este tipo de engranaje, no se deberá contemplar el posible efecto de los esfuerzos axiales, lo cual
facilitará el estudio de posibles roturas u otras necesidades que puedan surgir. En cuanto a la velocidad
y el ruido, no es un tema muy preocupante debido a que el tamaño e inercia de los engranajes será
bajo, pues no tienen que soportar grandes esfuerzos, como sucedería con un vehículo capaz de
entregar más potencia.
Concluyendo, se decide utilizar los engranajes de dientes rectos debido a su reducido coste, facilidad
de fabricación y correcta adaptación al uso que se desea darles.
5.3.2. Dimensionamiento engranajes cilíndricos de dientes rectos
Antes de empezar a escoger los parámetros más importantes de los engranajes, los cuales marcarán
las relaciones de transmisión, deben entenderse algunos aspectos teóricos del dimensionamiento de
engranajes.
Algunos de los parámetros que se deben conocer para poder diseñar un engranaje son:
● Módulo: se trata de una característica de magnitud, la cual define la relación entre la medida
del diámetro primitivo y el número de dientes que tiene un engranaje.
𝐷𝑝 (Eq.5.29)
𝑀=
𝑍
● Diámetro primitivo: es el punto de partida de los cálculos de transmisión, en el cual los dientes
de un engranaje y otro contactan.
● Angulo de presión: se debe entender como el ángulo que se forma entre la dirección en la que
va la fuerza de contacto entre los engranajes y la velocidad lineal que se transmite en ese
punto.
● Distancia entre ejes: distancia que se deberá mantener constante en todas las relaciones, de
esta forma, en dos ejes se podrá albergar más de una relación de transmisión.
● Paso: es la distancia medida sobre la circunferencia del diámetro primitivo de puntos
homólogos de dos dientes distintos. Es decir, la distancia que avanza el engranaje al
desplazarse un diente.
En la figura 5.25. se pueden ver enumeradas algunas de estas características y otras no tan relevantes.
81
Memoria
Figura 5.25. Representación de las principales cotas de un engranaje cilíndrico de dientes rectos. Extraído de
“Fundamentos de las transmisiones por engranajes”, Ingemecanica.
5.3.3. Cálculo de relaciones reales
Seguidamente, se procede a calcular los valores reales de las relaciones de transmisión. Esta tarea
consiste en obtener las relaciones más parecidas posible a las relaciones teóricas obtenidas con
anterioridad, pero usando combinaciones reales. Es decir, usando engranajes que puedan fabricarse y
obviamente, usando números de dientes enteros.
Uno de los puntos en los que más se enfoca este trabajo es la reducción de peso y de volumen de la
caja de cambios, ya que se pretende realizar una mejora notable respecto al prototipo del año anterior.
Dicho esto, para empezar, se parte de la limitación de que el fabricante tan solo permite realizar
engranajes con modulo 2 o 2,5. Para escoger entre estos dos módulos y, teniendo en cuenta que el
módulo del engranaje es proporcional al diámetro, se opta por el módulo de menos valor, pues así se
conseguirá un volumen y peso menor.
La siguiente condición que se impone en el diseño, debido a que se trata de una caja de cambios que
tan solo tendrá dos ejes, es que la distancia entre los centros de las distintas parejas de engranajes sea
la misma, de lo contrario, no se podrán alojar tan solo en dos ejes. Teniendo en cuenta esto anterior y
desarrollando la siguiente igualdad:
𝐷1 = 𝐷2 = 𝐷3 (Eq.5.30)
𝑀 ∗ (𝑍11 + 𝑍12 ) (Eq.5.31)

𝐷1 =
2
Sabiendo que el módulo tiene que ser constante entre las distintas parejas de engranajes:
82
𝑍11 + 𝑍12 = 𝑍21 + 𝑍22 = 𝑍31 + 𝑍32 (Eq.5.32)
Es decir, que para conseguir que la distancia entre ejes sea la misma en todas las parejas de engranajes,
la suma del número de dientes de cada pareja tiene que ser igual a las otras dos.
Tal y como se había mencionado, las relaciones que se obtienen son relaciones totales, es decir, desde
la salida del motor hasta la rueda. De forma que, en el cálculo de estas relaciones, también influirán las
relaciones exteriores a la caja de cambios. En este caso, la corona de la rueda trasera se aprovecha de
temporadas anteriores y se dispone de coronas de entre 48 y 50 dientes.
Además, antes de iniciar el cálculo, se llega a la conclusión de que para que los elementos internos a la
caja de cambios sufran lo mínimo posible, es pertinente intentar que la gran parte de la relación de
transmisión se realice en la etapa primaria y en la etapa secundaria. De esta forma, se conseguirá que
entre los engranajes del eje primario y los del secundario, en cada pareja, no exista mucha diferencia
y, por lo tanto, se disminuirán los esfuerzos sobre estos. Para ello, se decide que, en la primera etapa
de transmisión, se utilizará el piñón más pequeño posible, en este caso, de 13 dientes.
Una vez conocidos todos los datos, se procede a realizar una hoja de cálculo que facilite la iteración.
En ella se van entrando distintas relaciones hasta que se consigue un valor bastante aproximado. Eso
sí, siempre teniendo en cuenta el aspecto de la distancia entre ejes que se ha nombrado anteriormente
y siendo consciente de que nunca se llegarán a asumir unos valores que coincidan con los resultados
teóricos, ya que existen muchos factores que lo limitan.
En la figura 5.26. se puede ver la hoja de cálculos empleada, así como el resultado de las distintas
relaciones de transmisión que se han obtenido mediante la realización de distintas iteraciones.
83
Memoria
Figura 5.26. Hoja de cálculo utilizada para el cálculo de las relaciones reales.
Estas son las relaciones con las que se ha decidido realizar el prototipo. Tal y como se observa, aparece
un error respecto a las relaciones ideales, pero se ha intentado minimizar lo máximo posible, teniendo
en cuenta el resto de las premisas. Se considera que las relaciones obtenidas se adaptarán
adecuadamente a los requerimientos del prototipo. En esta línea, destacar que la suma del número de
dientes de cada pareja es de 48 dientes, lo cual resulta en una distancia entre ejes de 48mm.
84
En la siguiente tabla se muestra la conclusión de los valores con los que se empezará a diseñar la caja
de cambios:
Parámetro Valor
M 2
D 48 mm
Zmotor 13
Zentrada 21
Zsalida 16
Zrueda 50
Z11 18
Z12 30
Z21 21
Z22 27
Z31 27
Z32 21
I1real 8,41
I2real 6,49
I3real 5,84
Tabla 5.8. Valores finales para el diseño de la caja de cambios.
5.4. Diseño 3D
Con toda la información anterior se procede al diseño 3D del prototipo, que será de utilidad para
obtener una reproducción digital de lo que posteriormente se fabricará. Esta parte del trabajo es muy
importante, pues de forma previa a la fabricación, se podrá verificar que el sistema funciona
correctamente, sin colisiones ni errores, y sin ser necesario un mayor número de iteraciones para
obtener el producto final.
Para este diseño se utilizará un software específico, cuya licencia la proporciona uno de los
patrocinadores del equipo. Se trata del paquete de software Siemens NX, que incluye herramientas
CAD/CAE/CAM, desarrolladas por la compañía Siemens PLM Software.
85
Memoria
Figura 5.27. Logotipo Siemens NX. Extraído de la página web oficial de Siemens.
Entre otras, las principales funciones para las que puede ser útil este software son el diseño 3D, la
simulación de elementos finitos, el diseño para el doblado de chapa y la simulación de distintos
procesos de fabricación.
En este punto, se procede a explicar individualmente el proceso de diseño y características de los

distintos elementos que integra la caja de cambios.
5.4.1. Engranajes
Se empieza el diseño con el desarrollo de los engranajes de la caja de cambios. Para ello, el software
Siemens NX dispone de una extensión que ayuda con el desarrollo de los dientes del engranaje, por lo
que únicamente se deben entrar los parámetros pertinentes y el programa realiza el resto.
A continuación, se observa lo que proporciona el programa una vez se han entrado los parámetros,
concretamente, se trata del engranaje de la segunda marcha, cuyo alojamiento está en el eje
secundario. Destacar que se usará como ejemplo durante el desarrollo de este apartado.
Figura 5.28. Diseño engranaje cilíndrico de dientes rectos.
86
El diseño de los dientes del engranaje es tan solo el primer paso, ya que una vez obtenido, se procede
a la integración del engranaje en el conjunto.
A todos estos dientes se les tiene que dar un chaflán en la punta de las dos caras exteriores, evitando
así posibles rebabas y facilitando el encaje entre los dientes de los dos engranajes de la pareja.
Una de las cotas principales del engranaje es el espesor, valor del cual se ha obtenido gracias a un
compañero del departamento, que calculó las resistencias con el software Kissoft, un software
especializado en cálculos de engranajes. El valor que resulta de este estudio es un espesor de 15
milímetros.
De todos los engranajes, habrá tres que deberán poder acoplarse a los sincronizadores. Este sistema
se puede lograr con tetones. De hecho, existe la opción de que los tetones se encuentren en el
sincronizador o bien en el engranaje. En este caso, se ha decidido realizar los tetones en el engranaje,
ya que de esta forma se cree que se puede aprovechar más el espacio, pues los sincronizadores podrán
ser más finos y dejar muy poco espacio entre los tetones del engranaje y el sincronizador.
Cada engranaje dispondrá de cuatro tetones iguales distribuidos cada 90º. Las cotas principales de
estos tetones serán, una altura de 6,1 mm (esta cota se estableció primeramente como 6mm, pero por
condiciones de diseño se tuvo que modificar a 6,1mm) y un ancho aproximadamente de 8mm (esta
cota se establecerá por grados). Otra característica importante del diseño de estos tetones es que se
les da un ángulo negativo que, juntamente con el ángulo que aparecerá en los alojamientos del
sincronizador, hará que cuando se acoplen el engranaje con el sincronizador, la unión sea mucho más
sólida, ya que debido a este ángulo tenderán siempre a juntarse.
En la figura 5.29. se puede apreciar el diseño de estos tetones y el ángulo negativo del que se habla.
87
Memoria
Figura 5.29. Diseño de los tetones de los engranajes locos.
El siguiente paso es el de fijar los engranajes en el eje. En este caso, tal y como se ha explicado
anteriormente, se trata de una caja de cambios de tres velocidades, de forma que serán necesarios
tres engranajes que giren solidarios con el eje y tres que giren libres respecto al giro de eje. Debido a
esto, se deberá diferenciar la forma en la que se diseñan los engranajes para los dos casos.
5.4.1.1. Engranajes libres
Cuando los engranajes giran libres respecto al eje, deben considerarse varios aspectos. El primero de
ellos, al girar el eje a distinta velocidad del engranaje, es la fricción.
Al tratarse de dos materiales férricos que soportan mucha tensión, la fricción provocaría un desgaste
mucho más rápido y violento de estas piezas. A la vez, se generaría una cantidad de calor innecesaria.
Para lidiar con el problema de la fricción existen varias soluciones, siendo dos las más comunes. La
primera consiste en realizar una serie de perforaciones en las piezas para que el aceite pueda circular
hasta el punto de apoyo y allí, ubicar una serie de cojinetes que disminuyan la fricción. Esta técnica
requiere de un mecanizado especial y de un estudio del flujo de aceite hacia esos alojamientos.
La segunda solución, considerada más factible y sencilla, consiste en ubicar, en los apoyos de los
engranajes con el eje, rodamientos de agujas. Estos rodamientos tienen un funcionamiento muy
similar a los rodamientos de bolas normales, tan solo que en vez de bolas tienen una serie de cilindros
que permiten que el rodamiento tenga un espesor mucho más bajo; facilitando así que se utilice en
casos como el presente.
88
Figura 5.30. Jaula de agujas.
Estos elementos disminuyen muchísimo la fricción, volviéndola prácticamente nula y, a su vez,

contribuyen a que el sistema de cambio de marchas funcione con mayor fluidez.
Una vez se han diseñado los engranajes con los tetones así como los ejes correspondientes de la caja
de cambios -explicado en otros apartados-, se procede a encontrar las jaulas de agujas que se adapten
al sistema. En este caso las jaulas de agujas las proporciona la empresa SKF, patrocinador del equipo.
En la figura 5.31. se puede ver un ejemplo de cómo se realiza el alojamiento de una jaula de agujas.
Figura 5.31. Diseño del alojamiento de la jaula de agujas.
De acuerdo con la imagen, por un lado, aparece una rebaba, función de la cual consiste en bloquear la
jaula de agujas, impidiendo que se pueda escapar del engranaje por ese lado. Debido al montaje de la
jaula tan solo se puede hacer en uno de los lados. Y, en el otro lado del engranaje, la jaula de agujas se
bloqueará con un circlip o seeger.
89
Memoria
5.4.1.2. Engranajes fijos
En este caso, el diseño de los engranajes se vuelve un poco más complicado. Debe encontrarse una
forma que permita que, dos piezas mecanizadas por separado consigan una unión solidaria que les
permita girar a la misma velocidad.
La opción escogida es la de realizar un estriado externo sobre los ejes de la caja de cambios y un
estriado interno en los engranajes. Para ello, se cuenta con la ayuda de la misma empresa que realiza
los dientes de los engranajes, pues disponen de máquinas preparadas para realizar este tipo de trabajo.
Las características de los estriados que ofrecen se encuentran recogidas en esta tabla.
Parámetro Valor
M 1,5875
αpresión 30º
Tabla 5.9. Parámetros de diseño de los engranajes utilizados.
Como se observa, no se trata de un módulo muy habitual, pero es el que esta empresa puede ofrecer
y hay que adaptarse a ello. Del mismo modo que sucede con los dientes del engranaje, también se
realiza un chaflan en las puntas de los dientes del estriado. En el caso de los engranajes, realmente, el
estriado se realizará con el negativo del engranaje que dibujó el programa al entrar los parámetros.
En la figura 5.32. se puede ver cómo queda este estriado sobre el engranaje de la segunda marcha,
alojado en el eje primario. Se trata de un estriado de 18 dientes.
Figura 5.32. Diseño engranaje fijo con estriado interior.
90
El siguiente problema que aparece en el diseño de los engranajes es el tamaño de algunos de ellos.
Concretamente, en los engranajes de la primera marcha del eje primario y de la tercera marcha del eje
secundario. Se trata de engranajes de 18 y 21 dientes respectivamente. Al tener un número de dientes
tan bajo, cuando se lleva a cabo el estriado que ofrecen, la pared que queda entre el pico del estriado
y el valle de los dientes del engranaje es demasiado baja, pudiendo provocar roturas en las piezas.
Para solucionar este problema se opta por realizar los engranajes mecanizados directamente sobre el
eje. Al tratarse de la primera y la tercera marcha y ser engranajes que están en ejes opuestos, es posible
mecanizarlos directamente sobre el eje sin bloquear el montaje del resto de engranajes. En este
sentido, se fabricará el eje dejando el cilindro correspondiente al engranaje y, posteriormente, se
mecanizaran los dientes sobre él.
Figura 5.33. Diseño engranaje fijo mecanizado sobre el eje.
Con esto se da por solucionado el problema de los engranajes fijos y se procede al diseño de todo el
juego de engranajes siguiendo los pasos marcados en este apartado.
5.4.2. Sincronizadores
El segundo componente que se procede a diseñar son los sincronizadores de la caja de cambios. Tal y
como se explica en apartados anteriores, este componente es el encargado de la selección de las
marchas y se desplaza longitudinalmente en la dirección del eje de giro, engranando una u otra marcha
según convenga.
Como se trata de una caja de cambios, se necesitarán dos sincronizadores. Uno de ellos engranará dos
marchas y, el otro, tan solo engranará una marcha. Concretamente, uno de los dos sincronizadores
engranará la primera marcha por un lado y la segunda marcha por el otro, y el otro sincronizador será
el encargado de engranar la tercera marcha.
91
Memoria
El porqué de la asignación de marchas de cada sincronizador responde a que se considera que es mejor
utilizar un sincronizador doble para las marchas más bajas. Estas son las que más esfuerzo ejercerán
sobre la pieza y, por el mismo hecho de ser un sincronizador doble, este deberá de tener más espesor
y, por lo tanto, soportará más esfuerzo.
El siguiente paso consiste en decidir en qué ejes se alojarán estos sistemas sincronizadores. Debido a
las características de la caja de cambios y a los requerimientos y distribución de los engranajes, el doble
sincronizador se alojará en el eje secundario y el otro en el eje primario.
A continuación, se puede ver una imagen del diseño del sincronizador doble ya finalizado y se procede
a explicar cuáles son sus características principales.
Figura 5.34. Diseño final del sincronizador doble.
El primer punto a comentar sobre este sincronizador es el estriado interior. Como tiene que ser una
pieza que gire solidaria al eje donde se aloja, se ha decidido utilizar el mismo sistema que en los
engranajes fijos. En el sincronizador simple, este estriado se realiza con el mismo sistema y mismas
características que en el caso de los engranajes. Contrariamente, para el otro sincronizador (doble), se
ha requerido de otra tecnología. En este caso, el sincronizador no disponía de suficiente espacio como
para realizar este estriado, de forma que se ha realizado un estriado de modulo 1,3 mediante la
tecnología de corte al hilo o electroerosión. Esto ha permitido desarrollar un estriado con los
parámetros deseados.
En la figura 5.35. se observa la diferencia en los estriados de cada uno de los sincronizadores.
92
Figura 5.35. Comparativa sincronizador simple y sincronizador doble.
La siguiente característica destacable del diseño de estos sincronizadores son los agujeros donde
entrarán los tetones. El objetivo principal de estos alojamientos es abarcar el máximo espacio posible
angularmente para que, en el momento de cambiar de marcha, sea mucho más fácil que engranen los
tetones del engranaje con los agujeros del sincronizador. A la vez, estos agujeros no deben afectar
estructuralmente al sincronizador. Esto se comprobará una vez diseñado mediante análisis de
esfuerzos.
En estos alojamientos para los tetones, se ha dado el ángulo contrario al que se le da a los tetones, de
manera que se cumple el objetivo con el que se habían diseñado los tetones con ángulo. En la siguiente
vista de sección se puede apreciar ese ángulo y conocer su valor.
Figura 5.36. Ángulo de los alojamientos de los sincronizadores.
93
Memoria
El último punto a tratar sobre los sincronizadores es el espesor de estos. El espesor se puede dividir en
alojamiento y en paredes. Como se puede ver en la figura 5.34., en el sincronizador se encuentran dos
paredes y una ranura. Esta ranura es el lugar donde se apoyará la horquilla selectora que se encargará
de desplazar el sincronizador para seleccionar las marchas. El ancho de este alojamiento tiene que ser
de 4,6 mm, con una tolerancia superior que imponga que la horquilla, de un espesor nominal también
de 4,6 mm, pueda entrar en el alojamiento del sincronizador.
5.4.3. Ejes
Los ejes son uno de los elementos más importantes de la caja de cambios juntamente con los
engranajes. Estos deben estar diseñados a la perfección y teniendo en cuenta hasta el último detalle.
Es importante comprender que los ejes (1) deben ser lo suficientemente resistentes, (2) posibles de
fabricar mediante los recursos de los que se dispone y (3) facilitar al máximo el montaje del conjunto.
Todo ello, sumado al hecho de que uno de los principales objetivos es obtener un prototipo que pese
y ocupe lo mínimo.
A continuación, se mostrará el diseño de los dos ejes de la caja de cambios una vez finalizados, es decir
se explicará el diseño teniendo en cuenta que posteriormente ha sido verificado -la verificación se
desarrolla en otro apartado-.
Antes de proceder con la explicación concreta de las características de los ejes en sí, es necesaria la
obtención de la cota que marcará la longitud y ubicación de estos ejes. Para obtener esta longitud, se
debe tener en cuenta que, el eje primario debe tener un piñón exterior a la caja de cambios alineado
con el piñón de salida del motor y que, el eje secundario debe tener un piñón alineado con la corona
de la rueda trasera. Mediante el diseño 3D de la motocicleta, una vez los departamentos
correspondientes han posicionado estos dos componentes, se puede proceder a la obtención de la
cota.
94
Figura 5.37. Medida de la cota horizontal entre la salida del motor y la corona de la rueda trasera.
Se ha obtenido esta cota teniendo en cuenta el punto más restrictivo del eje del motor, de forma que
se dará un poco más de longitud a los ejes para aprovechar el extra de alojamiento que ofrece el eje
del motor. Se dará una distancia lateral entre el piñón de entrada y salida de la caja de cambios de 190
milímetros.
Otra cota importante para el diseño de los ejes es el diámetro de estos. Se ha decidido realizar los ejes
con un diámetro de 25 milímetros basándose en el diseño de la caja de cambios del anterior prototipo.
Este valor se verificará posteriormente y se evaluará su posible reducción.
Debido a que la explicación es compleja y completamente diferente para cada uno de los ejes, se
procede al análisis individual de cada uno.
5.4.3.1. Eje primario
Las características principales de este eje han ido apareciendo conforme este se iba diseñando. El
punto de partida es que el alojamiento del piñón donde se ancla la cadena que viene del motor debe
estar alineado con el piñón de salida del motor. A partir de este punto, se han ido ubicando los
diferentes componentes necesarios y adaptando a las necesidades de cada uno de ellos. A
continuación, para facilitar la explicación, se dispone de la figura 5.38. que muestra de forma
esquemática las diferentes partes de este eje.
95
Memoria
Figura 5.38. Esquemático de las zonas del eje primario.
Se procede a realizar una explicación de la forma en la que se desarrolla el eje primario, aludiendo a
las distintas partes en orden de derecha a izquierda.
En primer lugar, tal y como se ha mencionado, el punto de partida del eje primario es el lugar donde
se ensamblará el piñón de entrada a la caja de cambios. Para ello, se ha realizado un estriado en el
extremo del engranaje donde el piñón, que dispondrá del negativo del estriado del eje, quedará fijado
longitudinalmente mediante dos circlips y angularmente mediante este estriado. Para este caso, los
alojamientos de los circlips son de 2,15 mm de espesor, pues se utilizarán circlips especiales que
pueden soportar cargas mayores a los estándares. En cuanto al alojamiento del piñón, se ha dejado en
6,5 mm de espesor, ligeramente mayor al espesor del propio piñón; hecho que permitirá, mediante
arandelas de calibración, un mejor ajuste de la posición del piñón.
Seguidamente al estriado, se encuentra una zona lisa de diversos usos. Esta parte se estira respecto al
extremo derecho del eje para ubicar el conjunto de engranajes en un punto más o menos centrado
con el centro de masas de la motocicleta. En dicho espacio liso irán ubicados el retén de estanqueidad
del cárter y un rodamiento de bolas. El primer elemento bloqueará la salida de aceite del conjunto y el
segundo será el que permitirá el giro de este eje sobre los alojamientos del cárter.
En esta misma parte también hay un espacio donde se ubicará el engranaje de la tercera marcha. El
empaquetamiento del conjunto evitará que este engranaje se pueda desplazar en la dirección del eje
de giro, quedando bloqueado por un lado por el estriado y por el otro lado por el rodamiento de bolas
y una arandela que los separa.
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Continuando en el esquema, aparece el estriado del sincronizador. Este estriado es donde se alojará el
sincronizador y por donde este se desplazará. Para calcular la longitud de este estriado se debe tener
en cuenta el espesor del sincronizador, la distancia que se debe de dejar por seguridad hasta los
tetones del engranaje cuando la marcha no está puesta y, finalmente, el espesor de estos tetones. El
resultante del conjunto es de 13 mm. En la figura 5.39. se puede ver el espacio existente entre
sincronizador y tetones cuando se encuentran en reposo. El valor de esta cota es de 1 mm.
Figura 5.39. Separación entre los tetones de los engranajes y los alojamientos de los sincronizadores.
Seguidamente se encuentra el estriado donde se alojará el engranaje fijo de la segunda marcha, tal y
como se explica en el apartado de diseño de engranajes. Este tendrá, en ambos lados, circlips del
mismo grosor que los que se utilizan para el piñón de entrada a caja.
Para finalizar con el diseño del eje se ubica el piñón de la primera marcha y el rodamiento de bolas que,
juntamente con el primero, mantendrán al eje en la posición correcta y le permitirán girar sin generar
fricción. Para facilitar la entrada de este rodamiento se ha hecho un chaflan en la punta del eje, cuya
función consiste en ayudar a centrar el rodamiento.
Llegados a este punto y, habiendo diseñado todas las partes del eje, tan solo faltará ultimar algunos
detalles conforme se vaya cerrando el ensamblaje del resto de piezas. En la figura 5.40. se acotan las
distancias más significativas.
97
Memoria
Figura 5.40. Cotas principales eje primario.
5.4.3.2. Eje secundario
De forma parecida al eje primario, este eje parte de la premisa de que el piñón de salida de la caja de
cambios está alineado con la corona de la rueda trasera. La diferencia es que, al tener ya ubicados los
componentes del eje primario, este eje fue más fácil de desarrollar. A continuación, se muestra un
esquema de la distribución del mismo.
Figura 5.41. Esquemático de las zonas del eje secundario.
Igual que en el apartado anterior, se desarrollan las distintas partes del eje de derecha a izquierda.
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Para empezar, está el punto de partida, el estriado del piñón de salida de la caja de cambios. El módulo
de este engranaje es el que ofrece el fabricante 1,5875 y, en él, se encuentran las dos ranuras para
circlips, las cuales indican dónde tiene que ir ubicado el piñón. De la misma forma que en el otro eje,
se ha dejado un pequeño espacio sobrante para calibrar la posición del piñón.
Seguidamente, también se aprecia una parte lisa donde se ubicarán el retén de estanqueidad y el
primer rodamiento de este eje; desarrollando exactamente la misma función que en el eje primario.
En esta parte lisa, después del rodamiento, se encuentra el primer engranaje libre, el de la primera
marcha. Este se bloqueará por un lado con el estriado y una arandela y, por el otro lado, mediante el
empaquetamiento de las partes.
Siguiendo por el eje, aparece el estriado del sincronizador doble. De acuerdo con la imagen, este
estriado es visiblemente más largo que el del eje primario y ello se debe a distintos factores. El principal
es que debe engranar dos marchas y, por lo tanto, se tendrá que desplazar hacia los dos lados y, en
segundo lugar, el sincronizador que se alojará en este estriado ya es más largo de por sí.
Figura 5.42. Distancia entre los tetones y el sincronizador doble.
El espesor resultante de este estriado y, por lo tanto, el desplazamiento lateral que tendrá el
sincronizador doble es de 19 milímetros.
En este punto es donde aparece el primer problema respecto al diseño del eje secundario, y es que no
se había tenido en cuenta que, al tener un engranaje libre detrás del estriado del sincronizador y por
el otro lado tener un engranaje mecanizado sobre el eje, sería imposible montar un engranaje libre con
un diámetro interior de 25 milímetros; pues no entraría a través del estriado. Para solucionar este
problema se opta por crecer en diámetro lo suficiente como para que la jaula de agujas pueda pasar a
través del estriado hasta el alojamiento. El diámetro de esta parte es de 28 milímetros. Además, es de
interés destacar que esta modificación ha sido posible gracias a que el engranaje libre de la segunda
99
Memoria
marcha es de diámetro bastante grande, pudiendo aumentar el agujero interior sin comprometer la
resistencia del engranaje.
Igual que en el eje primario, este engranaje loco se fijará longitudinalmente con la ayuda de dos circlips
de 2,15 milímetros de espesor.
Finalmente se encuentra el engranaje de la tercera marcha mecanizado sobre el eje y un alojamiento

para el segundo rodamiento. En este caso, también se ha realizado un chaflan para facilitar la entrada
del rodamiento.
Una vez finalizado el diseño de este eje, en la figura 5.43., se muestran sus cotas principales.
Figura 5.43. Cotas principales eje secundario.
5.4.4. Horquillas selectoras
Tal y como se ha nombrado anteriormente, los sincronizadores son los encargados de seleccionar las
marchas que se desean utilizar, pero estos necesitan de algún mecanismo que relacione el sistema de
cambio, que en este caso sería el tambor desmodrómico, con los propios sincronizadores. Para esta
función se recurre a las conocidas como horquillas selectoras.
Para empezar, se necesitarán tantas horquillas selectoras como sincronizadores, en este caso, dos
horquillas. Una ventaja con la que se cuenta es que, aun siendo distinta la geometría de los dos
sincronizadores, se han diseñado de forma que las partes que interaccionan directamente con las
horquillas sean comunes. De esta forma se pueden fabricar dos horquillas con la misma geometría,
disminuyendo así el tiempo de diseño y el precio de fabricación, pues es posible utilizar el mismo
programa de mecanizado.
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En cuanto al funcionamiento de la horquilla selectora, se debe tener en cuenta el principio de

funcionamiento, tanto del tambor desmodrómico como de los sincronizadores. Esta horquilla deberá
poder alojarse en el tambor, el cual mediante un giro y un rail transmitirá un desplazamiento rectilíneo
a la horquilla y, consecuentemente, al sincronizador.
Una vez entendido el funcionamiento, se procede a diseñar el componente, intentado obtener el mejor
funcionamiento posible con el menor peso. En la figura 5.44. se muestra el diseño y se indican sus
principales características.
Figura 5.44. Esquema horquilla selectora.
Uno de los puntos más críticos es el alojamiento del tambor, que se alojará en el interior de esta zona.
El tambor tiene que quedar ajustado a la horquilla, pero a la vez no debe existir exceso de fricción para
que cuando el tambor gire la horquilla se pueda desplazar con facilidad. Para ello, se ha dado un
diámetro una décima más grande que el diámetro del tambor, debiendo sumar las tolerancias positivas
que se especificarán en los planos. De hecho, se debe tener en cuenta que, si la tolerancia es demasiado
grande, podría provocar que la horquilla se pudiera torcer demasiado, bloqueando así el
desplazamiento del sincronizador sobre el estriado.
Relacionado también con el alojamiento del tambor, se realiza un agujero pasante roscado donde se
atornillará un pasador. Este será el encargado de permitir el desplazamiento de la horquilla sobre el
tambor. En este caso, la rosca que se le dará a la parte que se atornilla es la de un métrico 8 de paso
fino. En la figura 5.45. se puede observar la geometría de la pieza y cómo queda una vez ensamblado
en la horquilla.
101
Memoria
Figura 5.45. Pasador horquilla selectora.
Tal y como se aprecia, la rosca no sobresale por la parte que entrará en la guía del tambor. A la horquilla
se le da una cara plana sobre la cual apoyará la cabeza de la pieza cuando se aprete. Es más, como la
pieza será mecanizada a mano, se le ha dado dos caras planas, siendo esta la geometría más básica y
sencilla de fabricar y la que permitirá apretar con una llave.
El siguiente punto a tratar es el alojamiento de los sincronizadores. En este caso se ha dado un diámetro
igual al diámetro del interior de los alojamientos de los sincronizadores. Mencionar que se trata de un
punto un poco crítico debido a la fricción, pues para evitar que esta aparezca en exceso, se debe dar
una buena tolerancia a la distancia entre el eje del tambor y el eje de giro del sincronizador. De esta
forma, la horquilla tan solo apoyará sobre el sincronizador y no se forzará.
De acuerdo con la figura 5.44. aparecen dos zonas de contacto. Esta geometría se ha creado de tal
forma para que la parte que fricciona con las paredes del alojamiento del sincronizador sea mucho más
pequeña. Al resto del perímetro se le ha dado un espesor inferior. Además, lo que también se consigue
con estas dos zonas de contacto es empujar al sincronizador por tan solo dos puntos opuestos,
asegurando que este no se torcerá al intentar desplazarlo.
En la siguiente figura 5.46. se pueden ver especificadas las cotas más importantes junto con sus
tolerancias. El resto de las cotas de las horquillas aparecerán en el anexo de planos.
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Figura 5.46. Cotas y tolerancias principales horquilla selectora.
Para finalizar, otro aspecto importante que se puede apreciar en la figura 5.43. es que se han añadido
a la geometría unas paredes con mayor espesor en la parte externa de la horquilla, pretendiendo dar
rigidez a la pieza en la dirección más crítica.
5.4.5. Tambor desmodrómico
Este componente es uno de los más complejos de todo el sistema. Tal y como se ha explicado
anteriormente, el tambor desmodrómico es el encargado de convertir el movimiento giratorio que el
usuario transmite a la caja de cambios en un movimiento lineal. Aunque su principio de
funcionamiento parezca sencillo, tanto el diseño como la fabricación de este son complejos.
El primer paso, que sí es sencillo, consiste en realizar un cilindro con los diámetros pertinentes para
que estos se adapten al resto de componentes del conjunto. Se puede observar en la figura 5.46. esta
primera parte del diseño.
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Memoria
Figura 5.47. Diseño del tambor desmodrómico sin railes.
Los distintos diámetros, se han realizado por distintos motivos, entre ellos la reducción de peso, el
alojamiento de rodamientos, anclaje al cárter, entre otros. La ranura que se observa en un extremo
también sirve para la fijación de otros componentes del sistema -trabajados con posterioridad-.
Una vez realizado el diseño, se pasa a la parte más compleja del sistema, el diseño de los raíles. El
primer paso consiste en tener claras las cotas y sus relaciones, es decir, en saber cuántos grados gira el
tambor en cada cambio de marcha y qué desplazamiento lateral debe producirse al girar esos grados.
En la tabla 5.10. se observa el valor de estas cotas. Cuando se habla de PM se hace referencia a punto
muerto, es decir, cuando no hay ninguna marcha engranada. Se debe tener en cuenta que los valores
son los mismos cuando los cambios se realizan a la inversa.
Cambios Angulo giro Distancia lateral

Cambio 1ª a PM 30º 5,45 mm
Cambio PM a 2ª 30º 7,1 mm
Cambio 2ª a 3ª 60º 5,9 mm
Tabla 5.10. Cotas de giro y desplazamientos tambor desmodrómico.
Una vez conseguidos estos parámetros, se procede a realizar un dibujo plano del recorrido de cada uno
de los raíles. Para ello, se debe tener en cuenta el diámetro del tambor y así poder dibujar el desarrollo
de los ángulos de forma plana.
En la figura 5.48. aparece el dibujo realizado, donde se indican las cotas que se han numerado en la
anterior tabla.
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Figura 5.48. Esquema desarrollo plano railes tambor desmodrómico.
Una vez se ha dibujado el desarrollo de los raíles se procede a realizar la envolvente mediante una
herramienta del software CAD. A partir de aquí, se crea un rail con el espesor del pasador que se ha
diseñado para la horquilla selectora. En este rail también se deben tener en cuenta las tolerancias
necesarias para que las horquillas puedan moverse con suavidad.
Figura 5.49. Diseño final tambor desmodrómico.
5.4.6. Conjunto selector de marchas
En este apartado se explica el funcionamiento del conjunto encargado de realizar el cambio de marcha
cuando el usuario desea accionarlo de manera manual, pues aunque se trate de una caja de cambios
105
Memoria
automática, se crea la opción de poder realizar los cambios manualmente. No obstante, si se deseara
utilizar únicamente el sistema de cambio electrónico, se podría anular el cambio manual y prescindir
del mismo.
Este sistema está formado por componentes relativamente complejos que requieren de técnicas de
fabricación más avanzadas. Debido a esto, se decide utilizar un sistema comercial extraído de la caja
de cambios de otra motocicleta. Se comparan los distintos sistemas y finalmente se decide utilizar el
aquél que lleva integrado una motocicleta de la marca derbi; muy parecido al que utilizan otras marcas
como Honda. Destaca por su sencillez y eficiencia.
Se extrae el sistema de la motocicleta original y se representa una copia de este mediante el software
3D, lo cual permite integrarlo en el sistema, asegurando que todo encaja correctamente.
Para entender mejor el funcionamiento y los componentes que lo forman, en la figura 5.50. aparece el
diseño con los elementos indicados de forma esquemática.
Figura 5.50. Esquema sistema selector de cambio.
El sistema supone un conjunto de mecanismos que, combinados entre sí, consiguen hacer girar el
tambor desmodrómico para realizar los cambios de marcha. El funcionamiento del sistema es simple:
mediante un mecanismo de palancas conectado a la palanca de cambio de marchas se puede hacer
girar el eje selector. Para que este gire correctamente, se aloja sobre dos jaulas de agujas. Luego, si
bien es cierto que en algunos casos se utilizan casquillos de fricción en lugar de jaulas de agujas, en
este caso se ha decidido que esta solución es más optima. Destacar también que, el eje selector está
106
bloqueado por el fijador que se indica en el esquema. Este fijador, aparte de bloquear el movimiento
del eje selector en un determinado punto, hace fuerza contra un muelle que se encuentra en el eje, de
manera que, cuando el usuario deja de ejercer presión sobre el mecanismo de cambio, este vuelve a
su posición original. Lo que se consigue gracias a esto es que el eje selector siempre regrese a su
posición inicial y, por lo tanto, la palanca de cambios también.
Por otro lado, fijado al extremo del tambor desmodrómico se encuentra la llamada estrella selectora.
Esta estrella dispone de una serie de salientes donde se enganchan los dientes del eje selector. La
combinación del movimiento del eje selector y sus dientes con los salientes de la estrella hacen girar
el tambor. Esta estrella también dispone de un fijador con un muelle que, cuando pasa el pico de la
estrella, ejerce fuerza a favor del movimiento del tambor.
Figura 5.51. Movimiento sistema selector de marchas.
Con la figura 5.51. se entiende mejor cómo se realiza el movimiento de cada uno de los componentes
así como dónde tendrían que ir ubicados los muelles que no se representan en el diseño 3D.
5.4.7. Componentes comerciales
En este punto del diseño todos los elementos internos a la caja de cambios ya se están diseñados, por
lo que el próximo paso consiste en diseñar los elementos que se encargarán de cerrar todo el conjunto,
es decir, los carters. Previamente, deben integrarse en el diseño los componentes comerciales,
primeramente, para tener un diseño completo y lo más representativo posible, pero sobre todo, para
que el diseño de los carters se realice teniendo en cuenta todos los elementos que deben ir dentro de
ellos, del mismo modo que los elementos que se tienen que apoyar en ellos.
107
Memoria
Una vez diseñado todo lo anterior, se procede a buscar los componentes comerciales que más se
adaptan en cada caso. La mayoría de ellos se han ido obteniendo conforme se avanza en el diseño. En
la tabla 5.11. se numeran todos los componentes comerciales internos a la caja de cambios con su
respectivo fabricante.
Componente Cantidad Descripción Fabricante

6205_ETN9 1 Rodamiento SKF
61905 1 Rodamiento SKF
K_25x29x13 2 Jaula de agujas SKF
SD_25x32x4 2 Retén SKF
SE_12x16x3 1 Retén SKF
A_25x1x4 3 Arandela de calibración RS
A_25x0,5x4 2 Arandela de calibración RS
HD_2x26,6 2 Circlip Heavy Dutty RS
HD_2x23,8 2 Circlip Heavy Dutty RS
Tabla 5.11. Lista de componentes comerciales.
Una vez se han escogido todos los componentes comerciales, se procede a integrarlos en el diseño. El
3D de estos componentes suele aportarlo el fabricante y, en el caso de que el modelo de alguno de
ellos no se pueda obtener del fabricante, se diseña de la forma más parecida posible.
Con todos los componentes anteriores juntamente con estos componentes comerciales se puede
proceder al ensamblaje del interior de la caja de cambios. Las siguientes figuras muestran distintas
vistas de este ensamblaje.
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Figura 5.52. Vista 1 del ensamblaje interior de la caja de cambios.
Figura 5.53. Vista 2 del ensamblaje interior de la caja de cambios.
5.4.8. Carters
Uno de los últimos pasos del diseño de la caja de cambios consiste en el diseño de los carters que la
envuelven. Estos son los encargados de formar un sistema estanco que permita la lubricación de los
componentes internos así como el anclaje del sistema a un componente fijo del vehículo.
109
Memoria
Para empezar con el diseño de los carters, se partió de toda la geometría interior y se buscó hacer un
cuerpo lo menos pesado posible y que, a su vez, estuviera lo más pegado posible a los componentes
interiores de la caja de cambios. Esta es la forma en la que se puede obtener un volumen de conjunto
reducido.
Para empezar, se realizará el diseño de una sola pieza y, posteriormente se separará en dos,
garantizando que estas encajarán a la perfección.
El primer diseño que se obtiene al realizar la envolvente de estos componentes se puede observar en
la figura 5.54. Además, aunque esta geometría diferirá mucho del resultado que se obtendrá
finalmente, es interesante ver por pasos cómo evoluciona el diseño de los carters.
Figura 5.54. Diseño envolvente carters.
El siguiente paso consiste en realizar las paredes laterales que cierran la geometría anterior. Para ello,
se debe tener en cuenta que en estas paredes se deberán alojar los rodamientos y retenes que se han
seleccionado en el apartado anterior. Además, destacar que, en cada uno de los lados tendrá que haber
una salida, en un lado para el eje primario y en el opuesto para el eje secundario. Se puede observar
en las siguientes vistas de sección.
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Figura 5.55. Vistas de sección de los alojamientos en los carters.
Igual que en el caso anterior, estos alojamientos se van a modificar en función de las necesidades de
los carters. En este sentido, los aspectos más importantes de este diseño son, primeramente, que
existen dos alojamientos que dan al exterior de los carters y dos que son ciegos. Y, en segundo lugar,
que la distancia entre los alojamientos tiene que ser exactamente la misma que la que existe entre los
ejes; debiendo especificar las tolerancias en los planos.
El siguiente paso consiste en realizar un espacio adicional externo a ambos carters donde se alojarán
los componentes de selección de marcha. Estos deben ir ubicados en un compartimento distinguido
para poder trabajar correctamente. Se debe tener en cuenta que dentro de este alojamiento se
tendrán que diseñar los alojamientos para cada uno de los componentes del sistema.
Una vez realizado el diseño de este espacio, se llevarán a cabo una serie de retoques al exterior del
componente y se procederá a realizar la separación de las dos partes.
Una de estas modificaciones exteriores consiste en el diseño de un saliente donde se adaptará un

sensor de marcha solicitado por parte del departamento electrónico de la asociación. En la figura 5.56.
se muestra la evolución del diseño llegado este punto.
111
Memoria
Figura 5.56. Vista exterior de los carters una vez retocado el exterior.
Para finalizar con el diseño, se procede a crear unos salientes perforados donde se realizarán roscas
que permitan cerrar los carters una vez separados. Se debe tener en cuenta que la rosca tan solo tendrá
que ir en el cárter opuesto a la entrada del tornillo, de forma que el tornillo pasará a través del agujero
del cárter y se empezará a roscar en el cárter opuesto.
Algo parecido se hace en la zona donde se alojará el sistema selector, donde se mecanizará una tapa
que se adapte a la geometría.
En la figura 5.57. se puede ver el resultado final del cárter primario, entendiendo como primario al
cárter a través del cual entra el eje primario. En la figura 5.58. aparece el cárter secundario.
112
Figura 5.57. Diseño final cárter primario.
Figura 5.58. Diseño final cárter secundario.
Como se puede apreciar, se han diseñado unos anclajes de un diámetro mucho mayor al de los de los
tornillos. Estos servirán para fijar la caja de cambios al chasis. También aparecen los agujeros para llenar
la caja de cambios de aceite y para vaciarla.
113
Memoria
Para finalizar con el apartado de diseño de los carters, se muestra en la figura 5.59., cómo queda el
conjunto una vez se ensambla todo lo interior con los carters y elementos periféricos.
Figura 5.59. Diseño final de los carters ensamblados con el conjunto.
Un último detalle que se tiene que dar a los carters para facilitar su uso es el de integrar un nivel de
aceite para saber cuándo la caja dispone del suficiente aceite. Para ello se realiza un breve estudio que
permite conocer cuál es la cantidad de aceite óptima.
Para la lubricación de la caja de cambios se decide utilizar el método de engrase por salpicadura; el
más habitual para estos mecanismos. Consiste en añadir una cantidad de aceite reducida para que el
propio sistema giratorio se encargue de distribuirlo a todos los componentes. En este caso, los
componentes que más ayudan a la distribución del aceite son los engranajes. Se considera que para
una lubricación suficiente se deben hundir los dientes del engranaje, como mínimo, un 20% en el peor
de los casos.
Teniendo en cuenta dichas limitaciones, se ha partido del engranaje más pequeño -menos hundido en
el aceite quedará- y, se ha obtenido, mediante diseño 3D, un volumen aproximado de la cantidad de
aceite que llevará la caja de cambios. Con esto ya se puede colocar el nivel de aceite, tal y como se
observa en la figura posterior.
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En la figura 5.60. se pude ver en el diseño a través de los carters con transparencia la cantidad de aceite
necesaria. El propio programa aporta el volumen del cuerpo. En este caso, el volumen de aceite debe
de ser de aproximadamente 15,2 centilitros.
Figura 5.60. Representación del volumen de aceite.
Para finalizar con la explicación del diseño de los carters se muestran, en la tabla 5.12., los elementos
normalizados que se han utilizado para la unión de los dos carters y de la tapa del alojamiento del
mecanismo selector.
Componente Cantidad Descripción

M4 x 12 7 Tapa lateral
M6 x 20 1 Unión carters
M6 x 25 10 Unión carters
Tabla 5.12. Elementos normalizados para la unión de los carters.
115
Memoria
5.4.9. Juntas de estanqueidad
El último paso para acabar con el diseño de la caja de cambios es el diseño de las juntas que mejorarán
la estanqueidad del conjunto. En este caso se necesitarán dos juntas, una para la tapa lateral y otra
para la unión de los dos carters.
Para el diseño de estas se parte de la sección que dibujan los carters en los puntos donde se tienen que
alojar esas juntas. Se consigue lo siguiente.
Figura 5.61. Perfil de las juntas de los carters.
A partir de la geometría extraída de estas juntas se enviarán a un proveedor para fabricarlas. Se

utilizarán juntas de núcleo metálico, puesto que suelen durar más que las juntas convencionales y
proporcionan una mejor estanqueidad.
116
5.5. Selección de los materiales
Una vez diseñado el conjunto de la caja de cambios se procede a la selección de materiales y,

posteriormente, se podrá empezar a realizar la verificación del prototipo mediante cálculos.
El primer aspecto que se tiene en cuenta antes de empezar con la selección de material es que en se
deben de separar los elementos de la caja de cambios en dos distintos. Por un lado, encontramos los
materiales que se encuentran constantemente en contacto con otros y en movimiento, lo cual indica
que este primer grupo está muy expuesto al desgaste. Por el otro lado encontramos los componentes
estáticos, o que no están sometidos a una gran carga de ciclos que pueda afectar a su estructura a
corto plazo.
Debido a que se trata de un proyecto que se implementa en la realidad, la segunda premisa es que se
deben utilizar materiales de los que se dispongan y preferiblemente materiales que nuestros
patrocinadores nos puedan aportar. Esto hace que no nos enfoquemos en materiales muy complejos
que podrían darnos mejores resultados a nivel de peso, un claro ejemplo sería el uso de titanio. Si no
que más bien se enfoca la selección de materiales a los dos básicos, el acero y el aluminio.
Partiendo de estas dos premisas anteriores, queda muy claro que para los materiales que se
encuentren expuestos al desgaste se utilizará el acero y que los que no sufran tanto se podrá valorar
su fabricación en aluminio.
Para empezar, trataremos las características de un acero que nos puede ofrecer un patrocinador y
veremos si este se adapta a nuestras necesidades.
5.5.1. F-1550 / 18CrMo4
Este acero nos lo recomiendan desde la fábrica donde se producirán nuestro sistema de engranajes y
ejes. Se sabe de antemano que es un material que suele funcionar muy bien en sistemas de cajas de
cambios y un punto muy interesante es que es un acero para cementación, lo cual hace que al realizar
el tratamiento se puedan obtener propiedades muy buenas.
Una de las propiedades que se deben de saber para este material es que, si se desea cementar, este
suele funcionar bien en piezas pequeñas, ya que su coeficiente de difusión no es muy elevado y por lo
tanto la penetración será lenta. En nuestro caso se adapta perfectamente.
Una vez cementado y temperado, se alcanza en el núcleo unas durezas de alrededor de los 900 / 1000
MPa, lo cual es un valor elevado y que nos puede servir perfectamente para nuestra aplicación.
117
Memoria
En la siguiente figura se pueden ver algunas de las características mecánicas que nos proporciona el
proveedor sobre este material.
Figura 5.62. Características mecánicas acero F-1550.
Estos valores se han obtenido mediante el ensayo de probetas templadas a 870ºC y revenidas a 200ºC.
También se nos aporta el siguiente gráfico que muestra la dureza en función de la distancia a la que se
realiza la prueba. Este también se obtiene mediante un ensayo en probetas, pero sirve para tener una
orientación de la dureza que va a adquirir el material una vez tratado.
Figura 5.63. Dureza HRC en función de la distancia al extremo acero F-1550.
Este valor de dureza nos asegura que el desgaste en los componentes que se fabriquen en este material
y se traten mediante el cementado no sufrirán mucho desgaste, ya que se trata de un material
suficientemente duro.
118
5.5.2. 7075 – T6
En cuanto a los elementos que no están tan expuestos a los esfuerzos y al desgaste, tal y como se ha
dicho se opta por el aluminio. Un material relativamente caro, pero que nuestros patrocinadores
también nos pueden aportar.
Dentro del aluminio aparecen distintas series, que se agrupan por millares, es decir, serie 1000, serie
2000, hasta llegar a la serie 7000. Para entender de forma sencilla en que se diferencian estas series,
se puede resumir en que cada serie tiene un tipo de aleación distinto y que se agrupan de forma que
cuanto más bajo es el valor de la serie más maleable es y cuanto más alto mejor resistencia mecánica
proporciona.
Debido a esta diferenciación entre las series, se ha optado por uno de los materiales que más
resistencia mecánica nos puede proporcionar, un aluminio de la serie 7000, concretamente el 7075. A
parte de este material se ha decidido hacer un tratamiento térmico llamado T6, este mejora todavía
más las propiedades mecánicas del material.
En la siguiente figura que nos proporciona uno de los proveedores se pueden ver sus propiedades
mecánicas más relevantes en función del espesor y del tratamiento.
Figura 5.64. Propiedades mecánicas aluminio 7075.
5.5.3. Asignación de materiales
En este apartado se indica mediante la tabla 5.13. cuál de los materiales que se han nombrado
anteriormente se asigna a cada pieza o grupo de piezas de la caja de cambios.
119
Memoria
Componente Material
Carters 7075-T6
Ejes F-1550
Engranajes F-1550
Sincronizadores F-1550
Horquillas selectoras F-1550
Pasador horquillas selectoras F-1550
Tambor desmodrómico 7075-T6
Piñones cadena F-1550
Soportes a chasis 7075-T6
Tabla 5.13. Asignación de materiales.
Con esta asignación de materiales y sabiendo sus propiedades, ya se puede realizar la verificación de
los componentes que lo requieran.
5.6. Verificación del diseño
Una vez se ha realizado el diseño de todos los componentes de la caja de cambios y escogido sus
materiales, se procede a realizar una verificación de algunos de los componentes. Se considera cuáles
son los elementos más críticos y a partir de ese punto se realizan las comprobaciones necesarias para
tener la seguridad de que esos elementos van a resistir los esfuerzos que se les imponga.
Se debe tener en cuenta que algunos de los cálculos realizados no representarán la realidad al cien por
cien, ya que en la realidad aparecen situaciones que de forma ideal no se pueden tener en cuenta. Para
evitar estas situaciones siempre se tendrá en cuenta un factor de seguridad, el cual nos dará una mayor
seguridad sobre la estructura de los componentes que se estudien.
5.6.1. Análisis de vida a fatiga de los ejes
Uno de los puntos más críticos en una caja de cambios suele ser los ejes. Estos deben soportar una
gran cantidad de esfuerzos, ya que en ciertos puntos se aplican cargas muy elevadas y eso junto a que
se trata de los elementos con más longitud dentro de la caja de cambios puede generar roturas.
Entre los distintos análisis de esfuerzos que se realizan, en el caso de los ejes, nos interesa
principalmente el análisis de la vida a fatiga. Para entender en qué consiste este análisis, se debe de
saber que el análisis de la vida a fatiga de una pieza consiste en el análisis estructural que determina si
120
una pieza que es sometida a cargas de forma repetitiva pasado un número de ciclos empezará a
presentar grietas en su estructura que conllevaran la rotura de la pieza.
Aunque en los ejes se pueda pensar que la carga que se aplica no es repetitiva, se debe de tener en
cuenta que el eje de una caja de cambios es un elemento que está en continuo movimiento durante
su uso. De forma que si se piensa en un punto en concreto del eje al cual se le aplica una fuerza
constante en una dirección en concreto, al este estar girando, si se analiza la fuerza en esa dirección se
verá como esta fluctúa entre el máxima valor de la carga y el valor mínimo, pero en el sentido contrario.
En la figura 5.65. se puede ver representado en una gráfica.
Figura 5.65. Esfuerzo constante aplicado sobre un punto de un eje giratorio (Esteve, 2006).
En cuanto se tiene un componente sometido a unos esfuerzos parecidos a estos y que a parte al largo
de su vida útil se verá sometido a una gran cantidad de ciclos, es importante realizar un análisis de la
vida a fatiga del componente y así se podrá asegurar que este no fallará pasado un cierto número de
ciclos. En este caso, se ejecutará este análisis sobre los dos ejes de la caja de cambios.
En este apartado se explicará de forma resumida el proceso que se debe realizar para llevar a cabo este
análisis. En la práctica se ha creado un programa mediante el software MATLAB, concretamente con la
extensión llamada Simulink.
Este software nos permite, mediante entradas de variables y combinación de cálculos mediante
bloques, ejecutar de forma muy rápida una serie de cálculos. La principal finalidad de la creación de
este programa es la de automatizar el cálculo, ya que se trata de un cálculo muy tedioso y largo. El
programa requiere de cierto tiempo para completarlo, pero una vez realizado nos permitirá realizar
una gran cantidad de iteraciones y obtener resultados en unos segundos. Esto nos permitirá obtener
los valores más próximos al límite de fatiga posible y así conseguir una pieza que no esté
sobredimensionada.
121
Memoria
La extensión Simulink ofrece muchas posibilidades a nivel de cálculo, pero es difícil de entender para
quienes no la han desarrollado. Para resolver este problema y que las futuras generaciones de la
asociación puedan aprovechar el programa, se ha realizado una aplicación mediante el App designer
de MATLAB. Gracias a esto se consigue realizar los mismos cálculos, pero a través de una interfaz
mucho más gráfica y fácil de entender. Se trata tan solo de una aplicación que entra y extrae datos del
programa realizado mediante Simulink.
En el anexo A de este trabajo se puede encontrar mucha más información sobre esta aplicación,
imágenes de la aplicación, del Simulink, partes del código utilizado y mucha más información útil.
A continuación, se procede a explicar el cálculo en el que se basa el modelo de Simulink que se ha

desarrollado.
Para empezar con el proceso de cálculo se realiza en cada uno de los ejes el análisis de esfuerzos a lo
largo del eje. Este proceso consiste en ver qué fuerzas se aplican y en qué puntos. Para ello se deben
obtener también las reacciones en los apoyos. En nuestro caso, se debe de realizar el análisis dividido
en dos ejes distintos ya que las fuerzas no aparecen todas en las mismas direcciones y para poder
realizar los cálculos y compararlos entre ellos deben de estar descompuestos en las mismas
direcciones.
El primer paso para calcular las fuerzas es el de ver que fuerzas transmite la cadena a la entrada del eje
primario. A partir de este valor se podrá empezar a descomponer las fuerzas y calcular en los apoyos y
puntos de contacto con el otro eje que esfuerzos aparecen. La mayoría de los cálculos consisten en la
descomposición de fuerzas y cálculos de momentos. Los datos principales que se deberán aportar al
programa son: dientes de los engranajes y piñones, ángulos de presión, ángulos de cadenas, distancias
entre elementos y diámetros primitivos de los engranajes. Esta información se deberá de aportar para
los dos ejes.
A partir de estos cálculos se obtendrán los diagramas de fuerzas, cortantes y flectores. Estos se
representarán gráficamente en la aplicación una vez realizado el cálculo, ya que es interesante ver
cómo se distribuyen los esfuerzos en los ejes. En la figura 5.66. se muestran algunos de los diagramas
que muestra el programa a modo de ejemplo. Concretamente, se muestra del eje primario el diagrama
de esfuerzos cortantes y de flectores.
122
Figura 5.66. Representación de diagramas en la aplicación de MATLAB.
Una vez obtenidos estos diagramas, en el proceso típico del cálculo de la vida a fatiga se realizaría un
análisis de los esfuerzos que aparecen y se valoraría cuál es el punto más crítico, teniendo en cuenta
los esfuerzos y los concentradores de tensiones. En algunos de los casos incluso pueden aparecer
múltiples zonas críticas, lo cual complica todavía más el estudio. Gracias a que el cálculo se realiza
mediante un programa, se ejecuta el mismo cálculo para todas las secciones y se selecciona cuál de
ellas es la más crítica.
El primer paso para obtener la sección crítica es la obtención de la sigma que generan los momentos
flectores. Para ello se obtendrá de cada uno de los puntos el momento flector en la dirección Z e Y. A
partir de esos valores y del diámetro en cada uno de los puntos se realizarán las siguientes operaciones.
𝐷 (Eq.5.33)
𝑀𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = · √𝑀𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑍 2 + 𝑀𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑌 2
2
𝑀𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (Eq.5.34)
𝜎𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 =
𝐼𝑚𝑎𝑥
123
Memoria
Siendo Imax el valor de la inercia máxima en la sección que se analiza, al tratarse en todos los casos de
una sección circular, se puede obtener este valor mediante el siguiente cálculo:
1 𝜋 · 𝐷4 (Eq.5.35)
𝐼𝑚𝑎𝑥 = · 𝜋 · 𝑟4 =
4 64
Realizando este proceso en el programa con todos los posibles puntos críticos se obtiene un valor final
de sigma crítica generada por los momentos flectores, tanto para el eje primario como para el eje
secundario.
En algunos casos, el valor de tensión generado por los momentos flectores es el que más influye e
incluso se puede prescindir de los demás. En este caso se ha decidido analizar igualmente la influencia
del resto de los esfuerzos, ya que una vez se implemente en el Simulink esos cálculos ya no supondrán
un esfuerzo y de esta forma el cálculo será todavía más preciso.
En el caso de los esfuerzos cortantes, se realizará un proceso parecido al de los momentos flectores,
se analizará la tensión que aparece en cada uno de los puntos y finalmente se comparan para obtener
el que es más crítico.
Para poder realizar este cálculo se precisa de los esfuerzos cortantes, los cuales ya se han obtenido al
realizar los diagramas y del área de la sección que se analiza. Esta área se necesita, ya que en este caso
se trata de una fuerza y no de un momento y para convertirlo a tensión se requiere el área. El proceso
de cálculo es el siguiente.
𝜏𝑚𝑎𝑥 (Eq.5.36)
𝜎𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 =
𝐴
4 (Eq.5.37)
𝜏𝑚𝑎𝑥𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = · √𝐹𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑍 2 + 𝐹𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑌 2
3
Finalmente se debe analizar también la tensión generada por los momentos torsores sobre el eje. Se
realiza mediante los siguientes cálculos.
𝑀𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 (Eq.5.38)
𝜎𝑚𝑎𝑥𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 =
𝐼𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟
𝜋 · 𝐷4 (Eq.5.39)
𝐼𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟 =
32
Una vez obtenidos estos dos valores, se deberá de obtener la tensión equivalente generada por los
momentos torsores y los esfuerzos cortantes. Se podrá obtener mediante el siguiente cálculo.
124
𝜎𝑒𝑞1 = √3 · (𝜎𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 + 𝜎𝑚𝑎𝑥𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 )2 (Eq.5.40)
Como se han analizado todas las secciones posibles, se deberá extraer únicamente el valor de tensión
equivalente de la sección crítica. El mismo programa se encargará de escoger los valores de esta
sección.
Una vez se obtiene la tensión equivalente de los esfuerzos cortantes y torsores juntamente con la
tensión que generan los esfuerzos flectores, se puede proceder a realizar el cálculo de la sigma o
tensión de referencia de cada uno de los dos ejes. A partir de este valor se podrá valorar si el conjunto
soporta las tensiones que se le aplican un número infinito de ciclos.
Para obtener la tensión de referencia, se debe realizar el siguiente cálculo:
𝜎𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 · 𝜎𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 (Eq.5.41)

𝜎𝑟𝑒𝑓 =
𝜎𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 − 𝜎𝑚𝑎𝑥.𝑒𝑞1
Es importante que todos los valores de tensión se encuentren en las mismas unidades, típicamente se
realizan estos cálculos con las unidades del sistema internacional, en Pascales.
Una vez obtenido el valor de esta tensión de referencia, se debe proceder al cálculo de la tensión para
vida infinita, comparando estas dos se podrá saber si los ejes soportan las tensiones o no. Para calcular
esta tensión de vida infinita se requiere de un conjunto de factores que tienen en cuenta distintos
aspectos que disminuyen la resistencia de la pieza, estos se multiplicarán a la tensión de ruptura del
material.
Los factores multiplicadores se obtendrán de unas tablas, las cuales se podrán ver en la aplicación de
Matlab, para facilitar al usuario que lo desee obtener el valor de las constantes. Se trata de un total de
seis constantes las cuales se multiplicarán de la siguiente forma para obtener el factor de vida a fatiga:
1 (Eq.5.42)
𝑘𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑎 = 𝑘𝑎 · 𝑘𝑏 · 𝑘𝑐 · 𝑘𝑑 · 𝑘𝑒 ·
𝑘𝑓
El significado de uno de estos factores es el siguiente:
● Ka: Factor de acabado superficial.

● Kb: Factor de tamaño.
● Kc: Factor de tipo de esfuerzo.
● Kd: Factor de temperatura.
● Ke: Factor de confiabilidad.
● Kf: Factor de entalla
125
Memoria
Para mostrar un ejemplo de la obtención de estos factores, en la figura 5.67. Se muestra la gráfica de
la que se obtiene el factor de acabado superficial.
Figura 5.67. Gráfica obtención factor de acabado superficial.
Una vez se han obtenido todos los valores de las constantes y se han multiplicado como pertoca para
obtener el factor de vida infinita, se puede obtener la sigma de vida infinita realizando el siguiente
cálculo:
𝜎𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 · 𝑘𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑎 (Eq.5.43)

𝜎𝑖𝑛𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑎 =
2
Una vez obtenido este valor y habiendo realizado todos los cálculos anteriores, mediante una simple
comparación se obtiene el resultado final.
● Sí 𝜎𝑖𝑛𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑎 > 𝜎𝑟𝑒𝑓 La pieza no se romperá por fatiga.

● Sí 𝜎𝑖𝑛𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑎 ≤ 𝜎𝑟𝑒𝑓 La pieza se romperá por fatiga.
El programa realizado mediante Matlab se encargará de realizar esta comparación y una vez ejecute
todos los cálculos, decirle al usuario simplemente si tanto el eje primario como el eje secundario con
las condiciones que se establecen soporta los esfuerzos que se le aplican un número infinito de veces.
A continuación, en la figura 5.68 se muestran cuatro imágenes de la interfaz que se encuentra el

usuario cuando va a realizar los cálculos de fatiga. Para ver con más detalle esta interfaz y los resultados
que ofrece se adjuntan más imágenes en el anexo 1.
126
Figura 5.68. Imágenes interfaz aplicación cálculo de vida a fatiga.
127
Memoria
CAPÍTULO 6: DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA

ELECTRÓNICO
En este apartado del trabajo se explicará todo el proceso de diseño de la placa que se utilizará para
automatizar la caja de cambios. Se explicará todo el procedimiento del diseño del esquemático
realizado, el diseño de la placa de circuitos impresos, normativas de diseño y otros aspectos para tener
en cuenta en el diseño de estas placas.
6.1. HARDWARE
En este primer apartado sobre el diseño de la placa se explica el proceso que se realiza para el diseño
de la parte de hardware del sistema. Para empezar, se explica el programa que se utiliza para el diseño
tanto del esquemático como de la placa de circuitos impresos. Se trata de la herramienta Altium
designer.
Figura 6.1. Logotipo Altium Designer. Extraído de la página web oficial de Altium Designer.
Este software ofrece un entorno de diseño unificado que permite el desarrollo completo del diseño de
una PCB. Empezando por el diseño del esquemático con todas las conexiones necesarias hasta el
diseño de la placa de circuitos impresos y la documentación del diseño.
Este software dispone con distintas librerías que permiten acceder a una gran cantidad de
componentes electrónicos con toda la información, tanto a nivel eléctrico para realizar el esquemático
de forma que quede perfectamente documentado hasta a nivel mecánico, cada componente dispone
de un diseño parametrizado de sus cotas y pines para poder posicionarlo y diseñar una PCB donde
encajen todos los componentes.
En este trabajo se utilizará tanto el entorno para realizar el esquemático como el diseño de la PCB.
Mediante este software, en caso de que todos los componentes utilizados dispongan de un diseño 3D,
se podrá ver el aspecto que tendrá la placa una vez fabricada con todos los componentes soldados.
128
6.1.1. Esquemático
El primer paso para realizar antes de proceder al diseño de la PCB es el de diseñar mediante un
esquemático el posicionamiento de todos los componentes con sus respectivas conexiones. En este
paso se debe de tener en cuenta todos los sistemas necesarios para el correcto funcionamiento de la
placa.
Para empezar con el diseño de este esquemático, se ha extraído de una librería obtenido mediante
una web fiable el componente que representa el microcontrolador PIC18F2685-I/SO. Una vez
posicionado este componente en el esquemático, se observa en el datasheet los distintos sistemas
periféricos necesarios. Para empezar, el sistema se debe alimentarse mediante una tensión de 5V.
Aquí es donde aparece el primer problema, el sistema real tan solo dispone de la batería de bajo voltaje
de la motocicleta para alimentarse. De forma que se requiere de un regulador de voltaje. En este caso,
se a optado por el uso del componente MC78M05BDT del fabricante ONSEMI. Esta gama de
componentes permite la regulación de voltaje en distintos niveles, tal y como se ha dicho, en este caso
se requiere de un regulador de 12V a 5V. El componente seleccionado ofrece una intensidad de
500mA.
En la figura 6.2. se puede observar el conexionado realizado, este conexionado es el que recomienda
el fabricante. Mediante el uso de condensadores se disminuye el rizado de la señal.
Figura 6.2. Esquemático del conexionado del regulador de voltaje 12V – 5V.
Una vez se obtiene los 5V, se puede realizar la alimentación del microcontrolador. Para ello, se deben
de conectar el pin 20 (VDD) del microcontrolador a los 5V y los pins 8 y 19 (VSS) al GND. Entre ellos, se
recomienda el uso de un condensador de 100nF para filtrar el ruido en la alimentación. De esta forma,
se asegura que no puedan aparecer problemas en el uso del microcontrolador debidos a interferencias
en la señal de alimentación.
129
Memoria
Figura 6.3. Esquemático del conexionado de la alimentación del microcontrolador.
El siguiente paso es la conexión de un oscilador al microcontrolador. Esta conexión es necesaria para

poder realizar procedimientos síncronos. En este caso, el fabricante también recomienda una serie de
sistemas osciladores y explica el conexionado necesario. En este caso, se ha implementado un oscilador
mediante un cristal que proporciona oscilaciones de 8MHz. De forma parecida a la alimentación,
también se recomienda el uso de condensadores, en este caso de 15pF, para filtrar la señal que
proporciona el cristal. Este filtrado también es de crucial importancia ya que es muy importante una
correcta sincronización en el microcontrolador.
La conexión del oscilador se realiza en los pins 9 y 10 del microcontrolador, nombrados como OSC1 y
OSC2.
Figura 6.4. Esquemático del conexionado del oscilador del microcontrolador.
Otro sistema necesario para el uso del microcontrolador es un sistema de RESET. Para ello, se utiliza el
pin 1 del microcontrolador, nombrado como MCLR. La mayoría de los microcontroladores disponen de
este pin, también es conocido como Master Clear pin. Para el uso de este pin como RESET, se debe de
integrar una resistencia de 10K ohms entre el pin de entrada MCLR y VCC, de esta forma cuando el
Pickit mande la señal de hacer un master clear se podrá hacer sin problema.
130
Figura 6.5. Esquemático del conexionado del pin MCLR del microcontrolador.
Otro aspecto que se debe de tener en cuenta al realizar el esquemático de la placa es la necesidad de
un conector que nos permita conectar la placa al ordenador para programarla. Para ello se utilizan tres
pins, el 26 27 y 28. Estos se llaman PGM, PGC y PGD respectivamente. El primero de ellos, el PGM hace
referencia al pin “Enable” de la programación, es decir, el pin que permite programar el
microcontrolador. El PGC hace referencia al clock de la programación y el PGD es el pin de datos.
De la misma forma que se necesitan ciertos pins del microcontrolador para poder programarlo,
también se necesita un adaptador que permita la comunicación entre esos pins y el ordenador con el
que se programan. Para ello se utiliza el dispositivo Pickit que se explica en el apartado de análisis de
alternativas.
Este requiere de un conector de seis pins hembra, ya que con el dispositivo Pickit viene un conectar
macho-macho de seis pins. Entre estos, aparecen los tres pins que se han nombrado anteriormente,
un pin de 5V para alimentar el dispositivo, uno de GND y finalmente un para el MCLR.
En la figura 6.6. se pueden ver tanto las conexiones al microcontrolador como el conector que también
se muestra en el esquemático.
131
Memoria
Figura 6.6. Esquemático del conexionado de los pins del pickit para la programación del microcontrolador.
El siguiente punto a tener en cuenta, una vez ya se han realizado todos los conexionados básicos para
poder utilizar el microcontrolador como se desea, es el de la conexión tanto de los sensores como de
los actuadores.
Para empezar, tan solo se utiliza un actuador, el encargado de realizar el cambio de marchas. Se trata
de un servomotor. Tal y como se ha explicado, se utiliza un servomotor de baja escala ya que se trata
de una placa de pruebas y comprar un actuador adecuado costaría mucho dinero. A partir de este
punto, se compra un servomotor de muy baja escala el cual simulará la función que realizaría el
servomotor real. Para la conexión de este servomotor se utiliza una salida de tres pins a los cuales
mediante un conector hembra se podrá acoplar y desacoplar el servomotor. En este caso, a parte de
la alimentación se utiliza el pin RB3 del microcontrolador. Mediante este pin no se pueden realizar
instrucciones mediante PWM, pero se pueden simular mediante el uso de timers, esto se explicará en
otros apartados.
Figura 6.7. Esquemático del conexionado del servomotor.
En cuanto a sensores, tan solo se requiere de un sensor, tal y como se ha explicado, se trata del
MPU6050, este se deberá alimentar a un voltaje entre 3V y 5V, en este caso se alimenta a 5V. Para
132
obtener datos de este sensor se debe de conectar a los pins de SCL y SDA respectivos, en este caso los
encontramos en los pins 14 y 15 del microcontrolador.
Figura 6.8. Esquemático del conexionado del sensor MPU6050.
Como se puede apreciar, de los ocho pins de los que dispone el sensor, tan solo se utilizarán los cuatro
primeros, esto es debido a que para las funciones que utilizaremos nosotros no necesitamos utilizar el
resto.
Una vez llegado este punto se tiene el primer microcontrolador totalmente conectado. El siguiente
paso es proceder con el conexionado del segundo microcontrolador, tal y como se ha explicado
anteriormente se utilizará este segundo microcontrolador con la finalidad de simular los datos que
enviaria la ECU de la motocicleta al microcontrolador principal. El conexionado básico del
microcontrolador es el mismo, es decir, el oscilador, pickit y alimentación. También se usará un
conector auxiliar de seis pins para poder conectar el acelerómetro a este segundo microcontrolador si
hiciera falta.
Como conexiones diferentes a las del primer microcontrolador, encontramos primeramente la

conexión del pulsador que empezará la transmisión de datos de este segundo microcontrolador al
primero. Se utilizará un pulsador de cuatro pins, el cual se conecta al pin RA1 del microcontrolador.
Cuando este pulsador se apriete el estado del pin RA1 cambiará de 5V a GND.
133
Memoria
Figura 6.9. Esquemático del conexionado del pulsador para la transmisión de datos.
Finalmente, se introducirá un conector macho de 14 pins. Este nos permitirá, en caso de que se quiera
ver los datos que transmite el acelerómetro o cualquier otro dato que se obtenga del conjunto,
conectar un LCD a la placa para poder visualizar de forma simple algunos datos. Se realiza el
conexionado típico de un display LCD y se utilizan los pins RB1, RB0, RC2 y RC5 para la transmisión de
datos. Para el enable y el reset se utilizan los pins RC1 y RC0.
Figura 6.10. Esquemático del conexionado del conector LCD.
Utilizando este conector se consigue, que en el caso de que el LCD no se utilice, se reduzca mucho el
espacio necesario. Esto se puede hacer ya que en el sistema final no se utilizará el display LCD, pero se
puede aprovechar para hacer pruebas sin comprometer en exceso el tamaño de la PCB final.
134
Finalmente, para permitir la comunicación mediante el protocolo USART entre los dos
microcontroladores, se deben de establecer las líneas de comunicación. En este caso, el
microcontrolador que se usa, dispone de dos salidas las cuales se pueden configurar para implementar
esta función, se trata de los pins 17 y 18. El pin 17 es el correspondiente a la transmisión (TX) y el pin
18 a la recepción (RX).
Para que ambos microcontroladores se puedan comunicar, la salida TX de uno se debe de conectar a
la entrada RX del otro y viceversa.
Figura 6.11. Conexión del canal de comunicación.
6.1.2. Pruebas verificación esquemático
Una vez se ha completado el esquemático se realizarán pruebas sobre una placa de pruebas la cual nos
servirá para asegurar que el esquemático que se ha diseñado es correcto y de que el sistema cumple
las funciones correctamente. A partir de este punto se podrá realizar el diseño de la PCB y enviarlo a
fabricar con la seguridad de que el esquema final funciona correctamente.
Para empezar, se adquieren los componentes necesarios para la realización de la placa, en principio se
requiere de los mismos componentes que para ensamblar la PCB, aunque algunos de ellos en vez de
tecnología SMT es más conveniente que sean Through hole.
135
Memoria
Los componentes necesarios para la realización de la placa son los siguientes:
Componente Cantidad Descripción

LR0204F4K7 10 Resistencia 4,7KΩ
LR1F10K 10 Resistencia 10KΩ
MC0805B334K5 3 Condensador 0,33uF
825433-4 10 Conectores de pins macho
2212S-06SG-85 10 Conectores de pins hembra
ECS-80-18-5PX 2 Cristal oscilador 8MHz
PIC18F2685-I/SO 2 Microcontrolador
MC78M05BDTG 3 Regulador de tensión lineal 12V-5V
FA18X8R1E104KNU06 10 Condensador 0,1 uF
MF25 120K 10 Resitencia 120KΩ
SR301E224MAR 3 Condensador cerámico 0,22uF
K223K15X7RF53L2 10 Condensador cerámico 22000 pF
Tabla 6.1. Componentes necesarios para la placa de pruebas.
Una vez se han recibido los componentes y con una placa de topos y cables se empieza a realizar la
conexión de los distintos componentes.
La conexión de los componentes se va realizando paralelamente a distintas pruebas, de esta forma se

van implementando los sistemas y viendo que todo funcione. Así se pueden detectar los problemas
con más facilidad. Los pasos o sistemas que se han ido implementando son los siguientes, se enumeran
en el orden que se han realizado:
1. Realización de la conexión de un microcontrolador con las conexiones básicas para que se

pueda programar y encender un LED.
2. Adaptación para que el sistema sea capaz de recibir una entrada de un pulsador y encender y
apagar el LED.
3. Adaptación del sistema para que sea capaz de controlar y variar la posición del servomotor
cada vez que se apriete el pulsador.
4. Conexión del segundo microcontrolador. Se realizan los mismos pasos (1, 2 y 3 que en el
anterior microcontrolador).
5. Una vez los dos microcontroladores funcionan, se realiza la conexión entre ellos del sistema
de comunicación UART. Al segundo microcontrolador se le deja el pulsador, de forma que
cuando se aprieta el pulsador el segundo microcontrolador envía un mensaje al primero y este
136
enciende y apaga el LED. De esta forma se comprueba el funcionamiento del sistema de

comunicación.
6. Control del servomotor conectado al primer microcontrolador mediante la comunicación,
dando órdenes al segundo microcontrolador.
7. Envío de datos secuenciales del segundo microcontrolador al primero. Estos datos juntamente
con unas condiciones mueven el servomotor. De esta forma se puede simular el envío de datos
de la ECU de la motocicleta y el giro del servomotor adaptándose a estas condiciones.
8. Envío de datos reales de velocidad y control del servomotor. En este punto ya se simula lo que
sería un cambio de marchas.
9. Comunicación bidireccional entre los dos microcontroladores. El segundo envía datos de
velocidad, el primero interpreta en qué punto se debe realizar un cambio de marcha y se inicia
una secuencia de cambio. Esta secuencia consiste en que el primer microcontrolador envía a
la ECU la señal de cortar potencia, la ECU avisa de que se ha cortado la potencia, se realiza el
cambio de marcha y se avisa de que puede volver a dar potencia al motor.
10. Conexión del acelerómetro MPU6050 a uno de los microcontroladores y pruebas con un LCD
de qué se obtienen datos adecuados y de su procesado.
11. Una vez se han conseguido obtener datos del MPU6050, combinar la aceleración de la
motocicleta con sus datos de velocidad para saber en qué situaciones se puede realizar un
cambio de marcha y en cuales resulta peligroso.
Siguiendo estos pasos se consigue llegar al resultado final. Se obtiene una placa la cual tiene dos
microcontroladores. El primero es el encargado del control del cambio de marchas y lectura de
aceleraciones y el segundo es el microcontrolador que simula el envío de datos de la ECU de la
motocicleta y el corte de potencia.
En la figura 6.12 ,6.13 y 6.14 se pueden ver imágenes de algunos de los procesos y de la placa que se
obtiene finalmente.
137
Memoria
Figura 6.12. Imagen del principio de las pruebas.
Figura 6.13. Conexionado y verificación de la obtención de datos con el MPU6050.
138
Figura 6.14. Vistas superior e inferior de la placa de pruebas finalizada.
6.1.3. Normas de diseño PCB
Una vez se ha realizado todo el esquemático de la placa y se ha verificado que las conexiones son las
correctas, se procede al diseño real de la placa. Es decir, se procede a diseñar la PCB, con todos los
componentes integrados y los correspondientes circuitos impresos que los relacionan. Este proceso se
realiza con el mismo software que se ha realizado el esquemático.
El único paso previo a empezar a diseñar la PCB una vez se verifica el esquemático es la definición de
las normas. Existen una serie de normas establecidas para el diseño de placas de circuitos impresos,
estas normas la mayoría de las veces las marca el fabricante y aparecen debidas al tipo de máquina
que utilizan para fabricar la placa.
En función de la complejidad y requerimientos de la placa, se utilizarán unas u otras máquinas para

fabricarla. Este será el principal factor del que dependerá el precio de fabricación. En este caso se busca
139
Memoria
una relación adecuada entre precio y eficiencia de la placa. Esta eficiencia vendrá marcada
principalmente por el espacio que ocupa la placa y por el cumplimiento de las necesidades.
El software utilizado permite preestablecer las normas que se quieren seguir antes de empezar con el
diseño de la PCB, de esta forma, se asegura que conforme se avance en el diseño el programa no
permitirá realizar ninguna configuración que no siga estas normas.
Las normas que se preestablecen siguiendo los requerimientos del fabricante, se enumeran en la tabla
6.2.
Norma Valor
Distancia mínima entre objetos 0,3 mm
Cortocircuito No permitido
Anchura máxima de la pista 1 mm
Anchura mínima de la pista 0,3 mm
Angulo mínimo de ruteado 45º
Diámetro máximo de la vía 1,6 mm
Diámetro mínimo de la vía 1,1 mm
Diámetro preferido de la vía 1,3 mm
Diámetro máximo del agujero 1 mm
Diámetro mínimo del agujero 0,5 mm
Diámetro preferido del agujero 0,7 mm
Expansión de la máscara de soldadura 0,15 mm
Distancia mínima entre plano y componentes 0,508 mm
Estilo de conexión de los componentes al plano 4 conductores
Tabla 6.2. Valores de la norma impuesta en el diseño de PCBs mediante Altium.
Todas estas normas son las que se modifican respecto a la normativa que el programa impone de serie.
El resto de las normas se dejan tal y como venían ya que no influyen en la fabricación de la placa.
Paralelamente a estas normas, aparecen otros factores que no vienen estipulados, pero que es
conocido que sirvan para mejorar el funcionamiento de los sistemas.
6.1.3.1. Planos de alimentación y masa
El primero consiste en la utilización de planos de alimentación y masa. Estos planos consisten en

superficies de materiales conductores por donde circula la corriente sin ninguna restricción. Es decir,
140
en vez de hacer llegar, por ejemplo, el voltaje de alimentación a todos los sensores a través de pistas,
se crean planos tanto de masa como de alimentación, de forma que estos planos envuelvan todos los
componentes sin llegar a conectarse a ellos. Tan solo los que necesiten conectarse, lo podrán hacer a
través de pistas cortas. La función de estos planos es la de reducir el efecto de autoinductancia y por
lo tanto disminuir los sobre picos de tensión en el sistema.
En la figura 6.15 se puede ver un ejemplo tanto de un plano de alimentación (plano verde) como la
conexión de una vía a ese plano (redondeado en rojo):
Figura 6.15. Ejemplo plano de alimentación y conexión a vía. Extraído de “Diseño PCB, Fuente de alimentación”,
wordpress.
Estos planos ayudan también, la mayoría de las veces, a reducir el tamaño de las placas, ya que
disminuyen el número de pistas necesarias.
6.1.3.2. Vías
Por otro lado, se deben de considerar también algunos componentes necesarios en la PCB que pueden
generar algunos problemas. En este caso, se trata de las vías.
Para el diseño de la PCB de este trabajo tan solo se utiliza un tipo de vías, las pasantes. Se trata de un
agujero en la placa que la atraviesa, este agujero se recubre en su perímetro de un material conductor
que lo que hace es conectar pistas o planos de alimentación entre ambos niveles. La principal ventaja
que proporciona el uso de estas vías es la posibilidad de cruzar pistas sin que estas se toquen ya que
podemos saltar entre los distintos niveles de la placa (en este caso són dos). Aunque existen distintos
tipos de vías, las que se utilizan en este caso son pasantes, es decir, atraviesan la placa por completo,
como se puede apreciar en la figura 6.16.
141
Memoria
Figura 6.16. Representación vía (Llamas, 2020).
Por otro lado, el uso de estas vías también tiene sus desventajas. La principal es que el uso de vías en
una PCB genera un efecto capacitivo que puede intervenir atenuando los armónicos de la señal. En
este caso no es crítico ya que no se trabaja a intensidades muy altas y tampoco se utilizan muchas vías.
Aún así, es interesante siempre utilizar vías lo más pequeñas posibles y el mínimo de vías necesarios,
de esta forma se reduce al máximo el efecto capacitivo que generan.
6.1.3.3. Pistas
Para finalizar con las normas de diseño de la PCB, se trata el tema de las pistas. Estas no tan solo deben
de conectar los componentes entre sí, sino que deben hacerlo de una forma que no puedan generar
problemas. Los principales problemas que pueden generar són las interferencias o el mal
dimensionamiento de estas.
En cuanto a las interferencias, suelen aparecer al tratar con señales de alta frecuencia y para evitarlas
se deben intentar separar los canales por los que circulan estas señales lo máximo posible. En este caso
no nos vemos afectados por este fenómeno.
Por otro lado, cuando se habla del dimensionado de las pistas, se trata de la sección de la que disponen.
Se debe de tener en cuenta en función de la intensidad que circule a través de la pista, que esta sea
capaz de soportar dicha intensidad y que a la vez no aparezca una excesiva caída de tensión debido a
la resistencia del conductor. Para poder contabilizar estos valores, se puede aplicar la siguiente
fórmula:
𝐿 (Eq.6.1)
𝛥𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝐼𝑚𝑎𝑥 · 𝜌 ·
𝑆
Como se puede ver el efecto de la resistencia de estas pistas depende directamente de la longitud de
las mismas, de la sección, de la intensidad que circule y finalmente de la resistividad del material. En
142
este caso, el valor de la resistividad es una constante ya que se utiliza el mismo material para todas las
pistas, se trata de cobre y tiene una resistividad aproximada de 1,7 · 10^-8 Ω·m.
En el diseño de la PCB se utilizará para las pistas a través de las que circule más intensidad un ancho de
1 mm y para las demás un ancho de 0,5 mm. Estas dimensiones se han considerado teniendo en cuenta
las intensidades y un cierto factor de seguridad.
6.1.4. Diseño PCB
Una vez se han establecido las normas anteriores se procede a la conversión del diseño en esquemático
a diseño PCB. Esta es una opción que permite el programa, la placa de circuitos impresos no se diseñara
sola, tan solo se exportarán las huellas o “footprints” de los distintos componentes, a partir de eso se
deben de posicionarse sobre la superficie que se defina como PCB y empezar a realizar las conexiones.
En este caso, se decide distribuir los componentes separados en dos partes, una de las partes será la
encargada de realizar los cambios y la otra la que simulará la ECU. Se realizan sobre la misma placa
para que sea más barata la fabricación, realmente se trataría de dos placas separadas y conectadas
mediante el sistema de comunicación de dos cables trenzados.
Se posicionan los elementos como resistencias y capacitores en agrupados, en el centro los

microcontroladores y en los extremos alimentaciones y conectores para la programación.
En la siguiente imagen se puede ver el diseño realizado para la parte de la PCB que se encarga del
cambio de marchas:
Figura 6.17. Esquemático circuitos microcontrolador 1.
143
Memoria
Como se puede apreciar, en la parte superior izquierda se encuentra ubicada la alimentación, la cual
consiste en un conector jack hembra de 6 milímetros de diámetro. De este se pasa directamente al
regulador de tensión. A partir de esto se realiza el posicionamiento y conexión del microcontrolador y
el resto de los periféricos.
Se realiza el mismo proceso para la parte de la PCB que simulará las funciones de la ECU.
Figura 6.18. Esquemático circuitos microcontrolador 2.
Si se revisa el diseño que se muestra en las anteriores figuras, se puede apreciar que falta conectar los
puntos de alimentación y GND. Esto es debido a que se realizarán planos de alimentación para ambas
redes. En la parte superior de la placa se realizará el plano de masa y en la parte inferior el plano de
alimentación VCC a 5V. La conexión de los puntos restantes los realizará el programa tal y como se ha
especificado anteriormente. El resultado una vez realizados los planos de alimentación y algunos
retoques visuales es el siguiente:
144
Figura 6.19. Esquemático final PCB.
Se puede apreciar que todos los puntos que se conectan a GND y VCC están conectados al plano de
alimentación correspondiente. En el caso del plano GND se pueden conectar los pins correspondientes
directamente. Para el plano de VCC, como no se encuentra en la capa de soldadura, se debe de realizar
una perforación en la placa y mediante una vía se podrá conectar al plano de alimentación. Estas vías
se ha decidido realizarlas de 1,3 mm de diámetro exterior y de 0,7 mm de diámetro interior.
Una vez realizado este diseño, con un programa externo se puede visualizar el diseño en 3D, incluso
con algunos componentes soldados.
Figura 6.20. Representación 3D de la PCB.
Una vez finalizado el proceso de diseño, se debe exportar del mismo programa los archivos necesarios
que nos permiten mostrar al fabricante exactamente como está diseñada nuestra placa. Este archivo
se conoce como archivo GERBER.
Se exporta del mismo programa de diseño y este contiene toda la información referente a la placa. Se
tratan de documentos vectoriales que muestran al fabricante distintas informaciones, como las
conexiones eléctricas, las pistas, vías, capas, planos de alimentación y cualquier otro tipo de
145
Memoria
información del diseño. También proporcionan las normas utilizadas y toda la información necesaria
para la producción.
Una vez se ha obtenido este archivo, se decide realizar un pedido a través de la página web
www.jlcpcb.com . Se utiliza esta página web por recomendación de otros miembros del equipo que
han tenido buena experiencia al encargar sus PCB a estos fabricantes.
Figura 6.21. Logotipo JLCPCB. Extraído de la página web oficial de JLCPCB.
En esta página web se debe seleccionar algunas opciones referentes a la cantidad de PCB y alguna
especificación sobre su fabricación que no especifique el propio archivo GERBER.
6.1.5. Ensamblaje PCB
Una vez se han recibido las PCBs del fabricante, se debe de empezar con el proceso de ensamblaje.
Las PCBs que se reciben vienen con tan solo unos pocos componentes soldados. Concretamente, llegan
con las resistencias y los capacitores soldados. Esto es así debido a que la propia página web del
fabricante permite esa opción con algunos de los componentes y concretamente estos al tratarse de
componentes SMD disminuirá mucho la complejidad del proceso de ensamblaje.
En la siguiente figura se puede apreciar lo que se recibe del fabricante:
Figura 6.22. PCB antes del ensamblaje final.
Se puede apreciar de una forma muy clara las posiciones de los distintos componentes, aún así para el
ensamblaje se revisará en esquemático y el diseño de la PCB para no equivocarse en nada. Como se
146
puede ver, los componentes resistivos y capacitivos están agrupados y ya llegan posicionados y
soldados por el propio fabricante. A partir de este punto, se empiezan a posicionar los distintos
componentes correctamente encima de la placa y cuidadosamente se van soldando uno por uno. Se
dejan los conectores para el final ya que son los más sencillos de soldar y pueden molestar para soldar
los otros.
En la siguiente imagen se puede ver el posicionamiento del primer microcontrolador, por el cual se
empieza el proceso de posicionamiento y soldadura:
Figura 6.23. Proceso ensamblaje PCB.
Se van soldando todos los componentes a la vez que se van comprobando el máximo de conexiones
posibles, esto se realiza mediante un multímetro capaz de medir continuidades. Se van realizando
todas las soldaduras hasta que se llega al resultado final.
Figura 6.24. Ensamblaje final PCB.
A partir de este punto, se puede volver a empezar con el proceso de programación de los
microcontroladores y empezar a realizar pruebas para asegurar que el funcionamiento de la PCB es el
que se espera. En este caso, una vez se ensamble el conjunto, el sistema funcionó a la primera prueba,
de forma que no hizo falta cambiar el diseño ni ningún arreglo en el ensamblaje.
147
Memoria
6.2. Software
En este apartado se explicarán los distintos aspectos que se deben conocer sobre el
desenvolupamiento del software de este proyecto.
Se empieza por una explicación básica del lenguaje de programación que se utilizará. Se continua con
una explicación de la estructura y de los aspectos más importantes de los programas que forman parte
de este proyecto.
6.2.1. Lenguaje de programación C
Tal y como se ha explicado anteriormente, para el desarrollo de los programas de este proyecto se
utiliza la herramienta MPLAB con el compilador XC8, el cual nos obliga a realizar la programación
mediante el lenguaje C.
Para empezar con la explicación del lenguaje de programación C, se debe decir que se trata de un
lenguaje de programación que se ideó para poder utilizarse en cualquier aplicación, es decir, se trata
de un lenguaje de programación de propósito general. Fué desarrollado por Dennis Ritchie entre los
años 1969 y 1972 como evolución del anterior lenguaje de programación B.
Es un lenguaje enfocado a la implementación de sistemas operativos y es conocido por la eficiencia del

código que produce. Debido a esto, hoy en día es el lenguaje de programación más utilizado para crear
software de sistemas.
En cuanto a algún dato más técnico, el lenguaje C se trata de un lenguaje de datos estáticos de nivel
medio. El cual dispone de las estructuras de nivel alto pero a su vez dispone de las estructuras típicas
que permiten un control a bajo nivel. Gracias a esto se trata de un lenguaje completo pero que a su
vez es fácil de entender.
Otro dato interesante sobre la historia de este lenguaje es que su primera estandarización fue en ANSI
con el estándar X3.159-1989. Posteriormente fue ratificado como estándar ISO (ISO/IEC 9899:1990).
Este último estándar tiene una adopción muy amplia, lo cual hace que este sea portable entre
plataformas y arquitecturas.
6.2.2. Estructura
La estructura de los programas que se utilizan en este proyecto es fundamental ya que si la

estructuración es correcta facilita mucho la programación y la detección de errores. El programa
MPLAB nos permite realizar una estructuración bastante entendible.
148
Para empezar, se tiene que dividir el software del sistema en dos softwares distintos, uno para cada
microcontrolador. Obviamente, no se puede utilizar el mismo software para ambos de ellos. Aunque
el objeto de estudio de este proyecto es el primer microcontrolador, ya que es el que realiza la función
del cambio de marchas, también se explicarán algunos aspectos de la programación del segundo
microcontrolador.
El programa MPLAB nos permite dividir el código en distintos archivos y después invocarlos en el código
principal. Esto nos ayuda en la integración de programas externos como podrían ser las librerías para
la lectura de los sensores y las librerías de los sistemas de comunicación. Estas librerías la mayoría de
las veces se obtienen de fuentes externas y se adaptan a las necesidades del sistema y al código
principal, de esta forma se ahorra mucho tiempo en la programación.
La siguiente subdivisión que nos permite realizar el programa MPLAB y de la cual nos aprovecharemos
es la de incluir archivos de cabecera y archivos fuente. La principal diferencia entre estos dos tipos de
programas es que los archivos de cabecera el compilador los incluye directamente al procesar algún
archivo fuente y se pueden compartir entre los distintos archivos que se utilicen. En cambio los archivos
fuente són los archivos que se ejecutan para la realización de acciones en el sistema, entre ellos se
encuentra el programa principal.
En la figura 6.25 se puede ver una captura de pantalla del árbol que muestra el programa MPLAB del
primer microcontrolador.
Figura 6.25. Árbol programa MPLAB.
6.2.3. Librerías
Para la implementación del programa se han utilizado distintas librerías que se han obtenido de
fabricantes o distribuidores de software certificados. Estas librerías se utilizan básicamente para
149
Memoria
facilitar el proceso de programación. Lo que se consigue con estas librerías usualmente es la adaptación
de un dispositivo o sistema de comunicación, entre otros, a un lenguaje más entendible. Es decir, las
librerías realizan una serie de operaciones de acondicionamiento que posteriormente permiten
mediante consignas sencillas obtener los mismos resultados.
En este caso concreto se han utilizado librerías para la obtención de datos mediante el sensor
MPU6050. También se ha utilizado una librería para el uso del sistema de comunicación I2C, el cual nos
permite obtener datos del acelerómetro. Finalmente, también se ha utilizado una librería para la
comunicación USART.
6.2.3.1. I2C
Esta librería, tal y como se ha dicho, nos permitirá el uso del dispositivo MPU6050. La librería contiene
un archivo de cabecera y un archivo fuente.
En el archivo de cabecera encontramos algunas premisas básicas como la definición de la frecuencia

del oscilador y la asignación de los pins que se utilizarán para la comunicación I2c. Por otro lado nos
encontramos que se definen dos casos posibles, el primero de ellos es cuando el dispositivo sobre el
que se programa la librería trabaja como maestro y el siguiente cuando trabaja como esclavo. En este
caso al programarse sobre el microcontrolador, se utilizará como maestro. También se podrá utilizar
el sistema de comunicación I2C a una frecuencia de 100KHz o a 400KHz.
A parte de lo anterior, dentro de la función de maestro, en el archivo de cabecera, se definen las

distintas funciones que se implementarán en el archivo fuente con sus respectivas variables.
Dentro del archivo fuente de la librería I2C, encontramos la implementación de las distintas funciones
que debe de realizar. Entre ellas se pueden encontrar la rutina de start, la de stop y la de reset, pero
las que más se usarán en este caso són la de read y la de write. Lo que se hace en estas funciones es
simplemente obtener o asignar datos a registros del microcontrolador en función de las situaciones.
A continuación, se muestra la función de escritura de datos:
Figura 6.26. Función escritura de datos librería I2C.
150
Como se puede ver, se empieza asignando a la variable data el valor del registro SSPBUF, a
continuación, se espera a que el registro SSPIF se encuentre en 1, se vuelve a asignar el valor de 0 y se
ejecutan otras funciones.
Para ver otras partes del código, se puede encontrar el programa entero en el anexo D1.3. y D2.3.
6.2.3.2. MPU6050
En este caso la función de la librería es un poco distinta a la que se utiliza para un sistema de
comunicación como el anterior. Como se trata de un sensor que ya viene implementado con su
microcontrolador y sus conexiones, la librería tiene la única función de extraer esos datos y
acondicionarlos.
Para ello, en el archivo de cabecera encontramos la definición de todos los datos asignándoles los
registros pertinentes. A banda de esto también encontramos las definiciones básicas como la definición
de la frecuencia del oscilador. En este archivo también se llama al archivo de cabecera del protocolo
de comunicación I2C ya que se utilizará para la transmisión de datos entre este sensor y el
microcontrolador. Finalmente, se definen las funciones que se utilizarán en el archivo fuente.
En el archivo fuente se llama al archivo de cabecera y se empieza a implementar las funciones.

Concretamente, encontramos: La función de escritura que se apoya totalmente en las funciones del
I2C. La función de inicialización. La función de lectura general. Finalmente, todas las funciones de
lectura, las cuales incluyen todos los datos que puede proporcionar el sensor, aceleraciones, giros y
temperatura del sensor. Estas funciones consisten simplemente en un acondicionamiento de los
valores que aporta el sensor a valores en las unidades deseadas. A continuación, se puede ver como
ejemplo el acondicionamiento de la señal de aceleración en el eje X:
Figura 6.27. Acondicionamiento lectura aceleración en el eje X.
El resto del código se puede encontrar en los anexos D1.4. y D2.4.
6.2.3.3. USART
Para el uso del sistema de comunicación USART también se utiliza una librería. Esta es una librería
relativamente simple y que está muy estandarizada en el uso de los dispositivos PIC, ya que facilita
151
Memoria
mucho tanto la transmisión como la recepción de información. Nos permite a partir de dos simples
comandos realizar estas dos funciones.
En el archivo de cabecera tan solo se realiza la definición de las tres funciones principales de la librería,
la primera de ellas es la inicialización del sistema de comunicación y las dos siguientes son las de
transmisión y recepción.
En el archivo fuente nos encontramos primeramente la invocación del archivo fuente y posteriormente
la implementación de las funciones.
En la función de inicialización de la comunicación, se empieza asignando los bits RC6 y RC7 como
entrada y como salida respectivamente. Una vez se ha realizado esto se realiza el cálculo de la velocidad
de transmisión en baudios a partir de la frecuencia del oscilador. Es decir, en el programa principal se
realizará la inicialización a un valor concreto de baudios, el mismo programa realizará el cálculo y
asignará el valor necesario al registro correspondiente para que la velocidad de transmisión sea la
deseada.
Figura 6.28. Cálculo Baudios.
A partir de aquí se realiza la configuración de algunos parámetros de la transmisión USART y se procede

a la creación de las funciones de transmisión y de recepción. Estas al estar creada la función de
inicialización tan solo deben de leer datos de los registros correspondientes.
Figura 6.29. Función de transmisión de datos USART.
Con estas dos funciones, tan solo se tendrá que utilizar la función USART_Tx(info que se quiere enviar)
o la función USART_Rx() y asignarlo a una variable que será la que almacenará la información.
Si se quiere ver el resto de la librería se puede encontrar en el anexo D1.5. y D2.5.
152
6.2.4. Programa principal
Se ha implementado un programa principal para cada microcontrolador, estos dos tienen la

característica de que son capaces de comunicarse entre ellos. El programa del segundo
microcontrolador realiza la simple función de enviar los datos de velocidad y de simular el corte de
potencia sobre el inversor. El código entero de este microcontrolador se puede encontrar en el anexo
D2.7. En él no se incluyen todos los datos de velocidad que se envían en un ciclo, pero se muestra la
forma en la que se realiza y una porción de estos datos.
Sin embargo, el objeto de estudio de este proyecto es el primer microcontrolador. Su funcionamiento

es relativamente sencillo. Este realiza la inicialización de todas las librerías y las variables utilizadas y a
partir de allí empieza con un bucle que se ejecuta cada ciclo del timer. Este bucle comprueba los
distintos datos que se reciben (velocidad y aceleración) y tiene un caso para cada cambio de marcha.
Cuando detecta que se tiene que cambiar de marcha se ejecuta una secuencia que combina el giro del
servomotor con los cortes de potencia del segundo microcontrolador y se realiza el cambio de forma
segura. El código entero se puede encontrar en el anexo D2.6.
Para entender mejor cómo funciona el programa y las acciones que se realizan, se ha creado un
organigrama que muestra el ciclo de ambos microcontroladores de forma visual. El código está
realizado de forma que sigue el siguiente esquema.
153
Memoria
Figura 6.30. Esquema funcionamiento código principal de ambos microcontroladores.
154
CAPÍTULO 7: ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL

En el presente apartado se pretende reflexionar sobre el impacto medioambiental que supone la
realización de este proyecto.
En primer lugar, debe considerarse que este proyecto implica la construcción de un prototipo y que
por lo general, cuando se realiza un prototipo, es mucho más complicado respetar la optimización de
los recursos, ya que se suelen desechar muchos materiales debido a pruebas fallidas o a la
implementación de mejoras.
Por otro lado, un aspecto muy importante es la competición en sí. La competición de MotoStudent
ofrece la posibilidad de crear una motocicleta con un motor de combustión o una motocicleta eléctrica.
En este caso, dado que se opta por la motocicleta eléctrica, se estudia y se promociona un sistema de
transporte mucho más sostenible y que, además, genera cero emisiones.
Luego, aunque las motocicletas que se fabrican para esta competición no contribuirán de una forma
directa sobre la mejora del medioambiente, ya que compiten escasas veces y en carreras cortas, lo cual
hace que la reducción de la huella de carbono sea muy reducida, se tiene que mirar más allá. El primer
aspecto es que, uno de los objetivos principales de la competición es el estudio y desarrollo de
vehículos e, indirectamente, al decidir competir en la categoría eléctrica, ya se tiene el deber de realizar
estudios sobre sistemas de transporte eléctricos. Tal hecho puede resultar, en un futuro, en la
obtención de sistemas más eficientes que puedan reemplazar los vehículos de combustión. Por otro
lado, tanto a nivel de competición como a nivel personal, se interioriza un aprecio hacia los vehículos
eléctricos que se transmite a muchas otras personas y se va impulsando poco a poco al resto de la
sociedad. De esta forma, se consciencia de la gran importancia de la reducción de las emisiones.
Finalmente, haciendo hincapié en un aspecto que sí influye directamente sobre el medioambiente y

en el cual el equipo ePowered RACING se ha involucrado mucho y ha controlado durante todo el
proceso, es la gestión de residuos; usando los sistemas que ofrece la universidad para el tratamiento
de residuos contaminantes y también buscando siempre formas de aprovechar adecuadamente los
materiales de los que se dispone, reciclando los desechos.
155
Memoria
CAPÍTULO 8: CONCLUSIONES
A fin de ofrecer un buen cierre del trabajo se procede a la recopilación de aquellos aspectos más
destacables del mismo.
En primer lugar, hay que mencionar que se ha cumplido con los objetivos generales y específicos
planteados inicialmente. Pues, en relación a la parte mecánica, se han realizado tanto el estudio como
la fabricación del sistema de transmisión y, por lo que refiere a la parte electrónica, a excepción de la
implementación del prototipo real debido a factores externos, también se ha cumplido con el resto de
los objetivos.
En esta línea, destacar que también se ha logrado documentar el proceso seguido, así como los
resultados obtenidos. De esta forma, se podrá transmitir toda la información a las generaciones
posteriores del equipo universitario ePowered RACING; facilitándoles así la creación de los siguientes
prototipos.
En cuanto a los resultados obtenidos en la parte mecánica, debe hacerse hincapié en los siguientes.
Primero, se ha conseguido obtener un sistema de transmisión funcional y que, además, ha reducido el
peso y el volumen en más de un 50% respecto al prototipo anterior; lo cual supone una gran mejora.
Y, segundo, se han verificado los estudios de resistencia durante diversas pruebas realizadas al
prototipo y en la propia competición. No obstante, se ha evidenciado que una de las posibles mejoras
del sistema, además de seguir reduciendo su peso y optimizarlo, es el perfeccionamiento de la suavidad
del cambio, ya que en ciertas situaciones resulta un poco rudo.
Por lo que refiere al desarrollo e implementación del sistema electrónico, también ha resultado en un
sistema funcional y que, aun siendo el primero que se realiza, tiene unas características bastante
aceptables. Es cierto que este sistema no ha podido probarse sobre el prototipo, pero se han llevado a
cabo una serie de pruebas que verifican su funcionamiento. Como posible mejora, se podría intentar
adaptar el sistema al protocolo de comunicación CAN; obteniendo así una mayor compatibilidad con
la motocicleta.
A nivel personal se concluye con un gran aprendizaje en ambos ámbitos del proyecto. Pues no solo se
han conocido cantidad de sistemas -tanto a nivel mecánico como electrónico- que, en un futuro,
pueden contribuir en ámbito profesional, sino que también se siente una gran satisfacción por haber
cumplido con los objetivos marcados y haber competido en la VI edición de la competición
MotoStudent. De hecho, en dicha competición se logró el noveno puesto a nivel mundial, el tercer
puesto a nivel nacional y el primer puesto entre los equipos de nuestra comunidad autónoma; suceso
que evidencia, todavía más, la calidad y funcionalidad de la motocicleta diseñada y creada.
156
Finalmente, en cuanto a la continuidad del trabajo, ya que la parte electrónica del mismo no se ha
podido implementar, se propone y deja en manos del equipo actual, la posibilidad de integrar el
sistema de cambio automático sobre la caja de cambios de la motocicleta.
157
Memoria
CAPÍTULO 9: PRESUPUESTO
En el siguiente punto se realiza un presupuesto sobre el coste total del desarrollo de este proyecto,
tanto a nivel de piezas comerciales, piezas de fabricación propia, materiales y coste de proyecto de
ingeniería.
Para empezar, se incluye la tabla que muestra el coste de la materia prima utilizada para la fabricación
del conjunto de la caja de cambios. Parte del material que aparece no ha sido utilizado finalmente en
el prototipo, pero se ha usado para la realización de pruebas y para piezas fallidas.
Figura 9.1. Presupuesto materiales utilizados.
Una vez considerado el precio de la materia prima, se procede a realizar una valoración del coste de
cada una de las piezas. En la siguiente tabla, además del nombre y el precio de la pieza, se observa si
es de fabricación propia o si es comprada y quién la fabrica.
Figura 9.2. Presupuesto procesos fabricación.
158
Finalmente, se ha hecho una estimación de los costes en conceptos de ingeniería. Para ello, deben
aproximarse las horas invertidas y estimar un precio por hora adecuado.
Tal y como se aprecia en la tabla posterior, esta es la parte del proyecto de mayor coste. Al tratarse de
un prototipo, se requiere de una gran cantidad de horas para el estudio y el desarrollo del sistema. De
hecho, esto es lo que sucede en todos los casos de prototipado, que la inversión inicial necesaria para
el estudio es elevada pero, posteriormente, esta se va amortizando a medida que se realiza la
fabricación en serie. No obstante, dado que en este caso no se realiza dicha producción, el coste del
vehículo aumenta.
Figura 9.3. Presupuesto conceptos ingeniería.
En la siguiente tabla se realiza un recuento del total de los costes.
Figura 9.4. Presupuesto final.
Tal y como se observa, el coste de la realización del sistema de caja de cambios y del sistema electrónico
resulta elevado por tratarse de una sola unidad. Sin embargo, teniendo en cuenta que se trata de la
realización de un prototipo, se concluye que el precio final es coherente.
159
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Anexo A. Programa e interfaz cálculo de ejes
A1. Bloques de cálculo Simulink
1
Memoria
2
3
Memoria
4
A2. Interfaz aplicación Matlab
5
Memoria
6
7
Memoria
8
9
Memoria
10
11
Memoria
A3. Código aplicación Matlab
properties (Access = private)

Constantes % Description
end
% Callbacks that handle component events
methods (Access = private)
% Button pushed function: SIGUIENTEButton_2
function SIGUIENTEButton_2Pushed(app, event)
app.TabGroup.SelectedTab = app.EJEPRIMARIOTab;
end
% Button pushed function: EMPEZARButton
function EMPEZARButtonPushed(app, event)
app.TabGroup.SelectedTab = app.GENERALTab;
end
app.TabGroup.SelectedTab = app.EJESECUNDARIOTab;
end
% Value changed function: parmotor
function parmotorValueChanged(app, event)
end
% Button pushed function: SIMULARButton
function SIMULARButtonPushed(app, event)
global pulsado1 pulsado2 simulado comp X1 X2 Y1 Z1 Y2 Z2 zero1 zero2 Y11 Z11 X11 Y21 Z21
X21 Y12 Z12 X12 Y22 Z22 X22
simulado = 0;
pulsado1 = 0;
pulsado2 = 0;
diametro1engranaje = app.z1primera.Value*app.modulo.Value;
diametro2engranaje = app.z2primera.Value*app.modulo.Value;
12
comp=strcmp(app.DropDown.Value,'CALCULAR');
if comp == 1
factorvidainfinita_=app.Ka.Value*app.Kb.Value*app.Kc.Value*app.Kd.Value*app.Ke.Value*(1/app.Kf.
Value);
assignin('base','factorvidainfinita',factorvidainfinita_);
else
assignin('base','factorvidainfinita',app.factorvidainfinita.Value);
end
assignin('base','parmotor',app.parmotor.Value);
assignin('base','angulopresion',app.angulopresion.Value);
assignin('base','angulocadenaprimaria',app.angulocadenaprimaria.Value);
assignin('base','angulocadenasecundaria',app.angulocadenasecundaria.Value);
assignin('base','sigmaruptura',app.sigmaruptura.Value);
assignin('base','sigmafluencia',app.sigmafluencia.Value);
assignin('base','zpinonmotor',app.zpinonmotor.Value);
assignin('base','zpinonprimario',app.zpinonprimario.Value);
assignin('base','z1primera',app.z1primera.Value);
assignin('base','z2primera',app.z2primera.Value);
assignin('base','diametropinonprimario',app.diametropinonprimario.Value);
assignin('base','diametropinonsecundario',app.diametropinonsecundario.Value);
assignin('base','distancia1A',app.distancia1A.Value);
assignin('base','distancia1B',app.distancia1B.Value);
assignin('base','distancia1C',app.distancia1C.Value);
assignin('base','distancia2A',app.distancia2A.Value);
assignin('base','distancia2B',app.distancia2B.Value);
assignin('base','distancia2C',app.distancia2C.Value);
assignin('base','Dejeprimario',app.Dejeprimario.Value);
assignin('base','Dejesecundario',app.Dejesecundario.Value);
assignin('base','diametro1engranaje',diametro1engranaje);
assignin('base','diametro2engranaje',diametro2engranaje);
simout = sim('AnalisisdeFuerzas','StopTime',num2str(0.1));
13
Memoria
simulado = 1;
% LABELS TRENCA O NO TRENCA L'EIX
resultatprimari = simout.resultatprimari.data;
resultatsecundari = simout.resultatsecundari.data;
if resultatprimari == 1
app.Label1.Text = 'NO ROMPE';
app.Label1.FontColor = 'g';
elseif resultatprimari == 0
app.Label1.Text = 'ROMPE';
app.Label1.FontColor = 'r';
end
if resultatsecundari == 1
app.Label2.Text = 'NO ROMPE';
app.Label2.FontColor = 'g';
elseif resultatsecundari == 0
app.Label2.Text = 'ROMPE';
app.Label2.FontColor = 'r';
end
%LABELS RESULTATS
parprimario=simout.parprimario.data;
parprimario_=round(parprimario,1);
app.labelparejeprimario.Text = num2str(parprimario_);
parsecundario=simout.parsecundario.data;
parsecundario_=round(parsecundario,1);
app.labelparejesecundario.Text = num2str(parsecundario_);
% CALCULOS PARA REPRESENTACION DE GRAFICOS
X1 = [0, median(simout.E1)*1000, median(simout.RD1)*1000, median(simout.P1)*1000];
X2 = [0, median(simout.RI2)*1000, median(simout.E2)*1000, median(simout.RD2)*1000];
Y1 =
[median(simout.F1RIY),median(simout.FE11Y),median(simout.F1RDY),median(simout.FP1Y)];
Z1 =
[median(simout.F1RIZ),median(simout.FE11Z),median(simout.F1RDZ),median(simout.FP1Z)];
14
Y2 =
[median(simout.FP2Y),median(simout.F2RIY),median(simout.FE21Y),median(simout.F2RDY)];
Z2 =
[median(simout.FP2Z),median(simout.F2RIZ),median(simout.FE21Z),median(simout.F2RDZ)];
zero1=[0,0,0,0];
zero2=[0,0,0,0,0,0,0,0];
Y11 =
[0,median(simout.F1YRIE),median(simout.F1YRIE),median(simout.F1YERD),median(simout.F1YERD),
median(simout.F1YRDP),median(simout.F1YRDP),0]; Z11 =
[0,median(simout.F1ZRIE),median(simout.F1ZRIE),median(simout.F1ZERD),median(simout.F1ZERD),
median(simout.F1ZRDP),median(simout.F1ZRDP),0];
X11 = [0,0, median(simout.E1)*1000, median(simout.E1)*1000, median(simout.RD1)*1000,
median(simout.RD1)*1000, median(simout.P1)*1000, median(simout.P1)*1000];Y21 =
[0,median(simout.F2YPRI),median(simout.F2YPRI),median(simout.F2YRIE),median(simout.F2YRIE),m
edian(simout.F2YERD),median(simout.F2YERD),0]; Z21 =
[0,median(simout.F2ZPRI),median(simout.F2ZPRI),median(simout.F2ZRIE),median(simout.F2ZRIE),me
dian(simout.F2ZERD),median(simout.F2ZERD),0]; X21 =
[0,0,median(simout.RI2)*1000,median(simout.RI2)*1000,median(simout.E2)*1000,median(simout.E
2)*1000,median(simout.RD2)*1000,median(simout.RD2)*1000];
Y12 = [0,median(simout.ME1Y),median(simout.MRD1Y),median(simout.MP1Y)];
Z12 = [0,median(simout.ME1Z),median(simout.MRD1Z),median(simout.MP1Z)];
X12 = [0,median(simout.E1)*1000, median(simout.RD1)*1000, median(simout.P1)*1000];
Y22 = [0,median(simout.MRI2Y),median(simout.ME2Y),median(simout.MRD2Y)];
Z22 = [0,median(simout.MRI2Z),median(simout.ME2Z),median(simout.MRD2Z)];
X22 = [0,median(simout.RI2)*1000, median(simout.E2)*1000, median(simout.RD2)*1000];
end
app.TabGroup.SelectedTab = app.SIMULACINTab;
end
% Button pushed function: GRAFICOSButton
function GRAFICOSButtonPushed(app, event)
app.TabGroup2.SelectedTab = app.GRAFICOSTab;
end
% Button pushed function: RESULTADOSButton
function RESULTADOSButtonPushed(app, event)
app.TabGroup2.SelectedTab = app.RESULTADOSTab;
end
15
Memoria
% Selection changed function: MOSTRARButtonGroup

function MOSTRARButtonGroupSelectionChanged(app, event)
global pulsado1 pulsado2 X1 X2 Y1 Z1 Y2 Z2 zero1 zero2 Y11 Z11 X11 Y21 Z21 X21 Y12 Z12 X12
Y22 Z22 X22
selectedButton = app.MOSTRARButtonGroup.SelectedObject;
interpas=0;
if pulsado1==1 & pulsado2 ==1
interpas=1;
if app.ejeY.Value == 1
if app.mostrarfuerzas.Value == 1
plot(app.UIAxes,X1,Y1,X2,Y2,X1,zero1,'LineWidth',2);
legend(app.UIAxes,'\color{white} Eje Primario','\color{white} Eje Secundario');
% app.maxblau.Text = num2str(round(max(Y1),2));
% app.maxtaronja.Text = num2str(round(max(Y2),2));
end
if app.mostrarcortantes.Value == 1
end
if app.mostrarflectores.Value == 1
plot(app.UIAxes,X12,Y12,X22,Y22,X1,zero1, 'LineWidth',2);
end
end
if app.ejeZ.Value == 1
plot(app.UIAxes,X1,Z1,X2,Z2,X1,zero1,'LineWidth',2);
16

% app.maxblau.Text = num2str(round(max(Z1),2));
% app.maxtaronja.Text = num2str(round(max(Z2),2));
end
end
plot(app.UIAxes,X12,Z12,X22,Z22,X1,zero1, 'LineWidth',2);
end
end
end
if pulsado1 == 1 & interpas == 0
cla(app.UIAxes)
plot(app.UIAxes,X1,Y1,X1,Z1,X1,zero1,'LineWidth',2);
legend(app.UIAxes,'\color{white} Eje Y','\color{white} Eje Z');
end
cla(app.UIAxes)
17
Memoria
end
cla(app.UIAxes)
end
end
if pulsado2 == 1 & interpas == 0
cla(app.UIAxes)
end
cla(app.UIAxes)
end
cla(app.UIAxes)
18
end
end
end
% Value changed function: representarejeprimario
function representarejeprimarioValueChanged(app, event)
global pulsado1 pulsado2 simulado X1 X2 Y1 Z1 Y2 Z2 zero1 zero2 Y11 Z11 X11 Y21 Z21 X21 Y12
Z12 X12 Y22 Z22 X22
value = app.representarejeprimario.Value;
interpas=0;
if simulado == 1 & pulsado1 == 1 & pulsado2 == 1
interpas=1;
if app.representarejesecundario.Value == 1
% [maxy,ind] = max(Y2);
end
end
end
19
Memoria
end
end
if pulsado1 == 0
pulsado1 = 1;
set(app.check1,'visible','on');
else
pulsado1 = 0;
set(app.check1,'visible','off');
set(app.seleccioneje,'visible','off');
end
if pulsado1 == 1 & pulsado2 == 1
set(app.seleccioneje,'visible','on');
end
end
end
20
end
end
end
end
end
end
elseif simulado == 1 & pulsado1 == 1 & pulsado2 == 0
if app.representarejeprimario.Value == 1
end
21
Memoria
end
end
end
elseif simulado == 1 & pulsado1 == 0 & interpas==0;
cla(app.UIAxes)
end
end
% Value changed function: representarejesecundario
function representarejesecundarioValueChanged(app, event)
value = app.representarejesecundario.Value;
interpas=0;
Z12 X12 Y22 Z22 X22
interpas=1;
if app.representarejeprimario.Value == 1
22
end
end
end
end
end
if pulsado2 == 0
pulsado2 = 1;
set(app.check2,'visible','on');
else
pulsado2 = 0;
set(app.check2,'visible','off');
set(app.seleccioneje,'visible','off');
end
if pulsado1 == 1 & pulsado2 == 1
set(app.seleccioneje,'visible','on');
end
23
Memoria
end
end
end
end
end
end
24

end
end
elseif simulado == 1 & pulsado1 == 0 & pulsado2 == 1
if app.representarejesecundario.Value == 1
end
end
end
end
elseif simulado == 1 & pulsado2 == 0 & interpas==0
cla(app.UIAxes)
end
end
% Selection changed function: seleccioneje
25
Memoria
function seleccionejeSelectionChanged(app, event)

selectedButton = app.seleccioneje.SelectedObject;
Z12 X12 Y22 Z22 X22
end
end
end
end
end
26
end
end
end
end
27
Memoria
Anexo B. Fichas técnicas materiales
B1. 18CrMo4 - F155
28
29
Memoria
B2. 7075 - T6
30
31
Memoria
Anexo C. Esquemático y diseño PCB
C1. Esquemático
32
C2. Diseño PCB por capas
33
Memoria
34
35
Memoria
Anexo D. Código
D1. Archivos de cabecera (.h)
D1.1. Configuración Microcontrolador 1
#ifndef CONFIGURACION_H
#define CONFIGURACION_H
#ifdef __cplusplus
extern "C" {
#endif
#define _XTAL_FREQ 8000000 //Configuracion osciloscopio 8MHz
#ifdef __cplusplus
}
#endif
#endif /* SYSTEM_H */

#ifndef CONFIGURACION_H
#define CONFIGURACION_H
#ifdef __cplusplus
extern "C" {
#endif
#define _XTAL_FREQ 8000000 //Configuracion osciloscopio 8MHz
#ifdef __cplusplus
}
#endif
36
#endif /* SYSTEM_H */
D1.3. Librería I2C
#include <xc.h>
#define _XTAL_FREQ 8000000
#define TRIS_SCL TRISCbits.TRISC3
#define TRIS_SDA TRISCbits.TRISC4
#define I2C_100KHZ 0x80
#define I2C_400KHZ 0x00
#define I2C_MASTER_MODE
//#define I2C_SLAVE_MODE
#ifdef I2C_MASTER_MODE
void I2C_Init_Master(unsigned char sp_i2c);
void I2C_Start(void);
void I2C_Stop(void);
void I2C_Restart(void);
void I2C_Ack(void);
void I2C_Nack(void);
unsigned char I2C_Read(void);
short I2C_Write(char data);
#endif
#ifdef I2C_SLAVE_MODE
void I2C_Init_Slave(unsigned char add_slave);
unsigned char I2C_Read_Slave(void);
void I2C_Write_Slave(char dato_i2c);
void I2C_Error_Data(void);
short I2C_Write_Mode(void);
short I2C_Read_Mode(void);
short I2C_Error_Read(void);
#endif
37
Memoria
D1.4. Librería MPU6050

#include <xc.h>
#define _XTAL_FREQ 8000000
#include "i2c.h"
#define W_DATA 0xD0

#define R_DATA 0xD1
#define PWR_MGMT_1 0x6B
#define PWR_MGMT_2 0x6C
#define SMPRT_DIV 0x19
#define CONFIG_R 0x1A
#define GYRO_CONFIG 0x1B
#define ACCEL_CONFIG 0x1C
#define ACCEL_XOUT_H 0x3B
#define ACCEL_XOUT_L 0x3C
#define ACCEL_YOUT_H 0x3D
#define ACCEL_YOUT_L 0x3E
#define ACCEL_ZOUT_H 0x3F
#define ACCEL_ZOUT_L 0x40
#define TEMP_OUT_H 0x41
#define TEMP_OUT_L 0x42
#define GYRO_XOUT_H 0x43
#define GYRO_XOUT_L 0x44
#define GYRO_YOUT_H 0x45
#define GYRO_YOUT_L 0x46
#define GYRO_ZOUT_H 0x47
#define GYRO_ZOUT_L 0x48
void MPU6050_Init(void);
int MPU6050_Read(unsigned char add);
void MPU6050_Write(unsigned char add, unsigned char data);
float MPU6050_Read_Ax(void);
float MPU6050_Read_Ay(void);
float MPU6050_Read_Az(void);
38
float MPU6050_Read_Gx(void);
float MPU6050_Read_Gy(void);
float MPU6050_Read_Gz(void);
float MPU6050_Read_Temperature(void);
D1.5. Librería USART
void USART_Init(long BAUD); //Inicializacion de la comunicacion USART

void USART_Tx(char data); //Funcion de transmision
char USART_Rx(); //Funcion de recepcion
39
Memoria
D2. Archivos fuente (.c)
// PIC18F2685 Configuration Bit Settings

// 'C' source line config statements
// CONFIG1H
#pragma config OSC = HS // Oscillator Selection bits (HS oscillator)
#pragma config FCMEN = OFF // Fail-Safe Clock Monitor Enable bit (Fail-Safe Clock Monitor disabled)
#pragma config IESO = OFF // Internal/External Oscillator Switchover bit (Oscillator Switchover mode
disabled)
// CONFIG2L
#pragma config PWRT = OFF // Power-up Timer Enable bit (PWRT enabled) TORNAR A FICAR A ON
#pragma config BOREN = OFF // Brown-out Reset Enable bits (Brown-out Reset disabled in hardware
and software)
#pragma config BORV = 3 // Brown-out Reset Voltage bits (VBOR set to 2.1V)
// CONFIG2H
#pragma config WDT = OFF // Watchdog Timer Enable bit (WDT disabled (control is placed on the
SWDTEN bit))
#pragma config WDTPS = 32768 // Watchdog Timer Postscale Select bits (1:32768)
// CONFIG3H
#pragma config PBADEN = ON // PORTB A/D Enable bit (PORTB<4:0> pins are configured as analog
input channels on Reset)
#pragma config LPT1OSC = OFF // Low-Power Timer 1 Oscillator Enable bit (Timer1 configured for
higher power operation)
#pragma config MCLRE = ON // MCLR Pin Enable bit (MCLR pin enabled; RE3 input pin disabled)
// CONFIG4L
#pragma config STVREN = ON // Stack Full/Underflow Reset Enable bit (Stack full/underflow will
cause Reset)
#pragma config LVP = OFF // Single-Supply ICSP Enable bit (Single-Supply ICSP disabled)
#pragma config BBSIZ = 1024 // Boot Block Size Select bits (1K words (2K bytes) Boot Block)
#pragma config XINST = OFF // Extended Instruction Set Enable bit (Instruction set extension and
Indexed Addressing mode disabled (Legacy mode))
40
// CONFIG5L
#pragma config CP0 = OFF // Code Protection bit (Block 0 (000800-003FFFh) not code-protected)
#pragma config CP2 = OFF // Code Protection bit (Block 2 (008000-00BFFFh) not code-protected)
#pragma config CP3 = OFF // Code Protection bit (Block 3 (00C000-00FFFFh) not code-protected)
// CONFIG5H
#pragma config CPB = OFF // Boot Block Code Protection bit (Boot block (000000-0007FFh) not
code-protected)
#pragma config CPD = OFF // Data EEPROM Code Protection bit (Data EEPROM not code-protected)
// CONFIG6L
#pragma config WRT0 = OFF // Write Protection bit (Block 0 (000800-003FFFh) not write-protected)
#pragma config WRT2 = OFF // Write Protection bit (Block 2 (008000-00BFFFh) not write-protected)
#pragma config WRT3 = OFF // Write Protection bit (Block 3 (00C000-00FFFFh) not write-protected)
// CONFIG6H
#pragma config WRTC = OFF // Configuration Register Write Protection bit (Configuration registers
(300000-3000FFh) not write-protected)
#pragma config WRTB = OFF // Boot Block Write Protection bit (Boot block (000000-0007FFh) not
write-protected)
#pragma config WRTD = OFF // Data EEPROM Write Protection bit (Data EEPROM not write-
protected)
// CONFIG7L
#pragma config EBTR0 = OFF // Table Read Protection bit (Block 0 (000800-003FFFh) not protected
from table reads executed in other blocks)
#pragma config EBTR2 = OFF // Table Read Protection bit (Block 2 (008000-00BFFFh) not protected
#pragma config EBTR3 = OFF // Table Read Protection bit (Block 3 (00C000-00FFFFh) not protected
41
Memoria
// CONFIG7H
#pragma config EBTRB = OFF // Boot Block Table Read Protection bit (Boot block (000000-0007FFh)
not protected from table reads executed in other blocks)
// #pragma config statements should precede project file includes.

// Use project enums instead of #define for ON and OFF.
#include <xc.h>

// PIC18F2685 Configuration Bit Settings
// 'C' source line config statements
// CONFIG1H
#pragma config OSC = HS // Oscillator Selection bits (HS oscillator)
#pragma config FCMEN = OFF // Fail-Safe Clock Monitor Enable bit (Fail-Safe Clock Monitor disabled)
#pragma config IESO = OFF // Internal/External Oscillator Switchover bit (Oscillator Switchover mode
disabled)
// CONFIG2L
#pragma config PWRT = ON // Power-up Timer Enable bit (PWRT enabled)
#pragma config BOREN = OFF // Brown-out Reset Enable bits (Brown-out Reset disabled in hardware
and software)
#pragma config BORV = 3 // Brown-out Reset Voltage bits (VBOR set to 2.1V)
// CONFIG2H
#pragma config WDT = OFF // Watchdog Timer Enable bit (WDT disabled (control is placed on the
SWDTEN bit))
#pragma config WDTPS = 32768 // Watchdog Timer Postscale Select bits (1:32768)
// CONFIG3H
42
#pragma config PBADEN = ON // PORTB A/D Enable bit (PORTB<4:0> pins are configured as analog
input channels on Reset)
#pragma config LPT1OSC = OFF // Low-Power Timer 1 Oscillator Enable bit (Timer1 configured for
higher power operation)
#pragma config MCLRE = ON // MCLR Pin Enable bit (MCLR pin enabled; RE3 input pin disabled)
// CONFIG4L
#pragma config STVREN = ON // Stack Full/Underflow Reset Enable bit (Stack full/underflow will
cause Reset)
#pragma config LVP = OFF // Single-Supply ICSP Enable bit (Single-Supply ICSP disabled)
#pragma config BBSIZ = 1024 // Boot Block Size Select bits (1K words (2K bytes) Boot Block)
#pragma config XINST = OFF // Extended Instruction Set Enable bit (Instruction set extension and
Indexed Addressing mode disabled (Legacy mode))
// CONFIG5L
#pragma config CP2 = OFF // Code Protection bit (Block 2 (008000-00BFFFh) not code-protected)
#pragma config CP3 = OFF // Code Protection bit (Block 3 (00C000-00FFFFh) not code-protected)
// CONFIG5H
#pragma config CPB = OFF // Boot Block Code Protection bit (Boot block (000000-0007FFh) not
code-protected)
#pragma config CPD = OFF // Data EEPROM Code Protection bit (Data EEPROM not code-protected)
// CONFIG6L
#pragma config WRT2 = OFF // Write Protection bit (Block 2 (008000-00BFFFh) not write-protected)
#pragma config WRT3 = OFF // Write Protection bit (Block 3 (00C000-00FFFFh) not write-protected)
// CONFIG6H
#pragma config WRTC = OFF // Configuration Register Write Protection bit (Configuration registers
(300000-3000FFh) not write-protected)
43
Memoria
#pragma config WRTB = OFF // Boot Block Write Protection bit (Boot block (000000-0007FFh) not
write-protected)
#pragma config WRTD = OFF // Data EEPROM Write Protection bit (Data EEPROM not write-
protected)
// CONFIG7L
#pragma config EBTR2 = OFF // Table Read Protection bit (Block 2 (008000-00BFFFh) not protected
#pragma config EBTR3 = OFF // Table Read Protection bit (Block 3 (00C000-00FFFFh) not protected
// CONFIG7H
#pragma config EBTRB = OFF // Boot Block Table Read Protection bit (Boot block (000000-0007FFh)
not protected from table reads executed in other blocks)
// #pragma config statements should precede project file includes.

// Use project enums instead of #define for ON and OFF.
#include <xc.h>
D2.3. Librería I2C
#include "i2c.h"
#ifdef I2C_MASTER_MODE
void I2C_Init_Master(unsigned char sp_i2c)
{
TRIS_SCL = 1;
TRIS_SDA = 1;
SSPSTAT = sp_i2c;
SSPCON1 = 0x28;
SSPCON2 = 0x00;
44
if(sp_i2c == I2C_100KHZ){
SSPADD = 119;
}
else if(sp_i2c == I2C_400KHZ){
SSPADD = 29;
}
}
void I2C_Start(void)
{
SSPCON2bits.SEN = 1;
while(PIR1bits.SSPIF == 0);
PIR1bits.SSPIF = 0;
}
void I2C_Stop(void)
{
SSPCON2bits.PEN = 1;
PIR1bits.SSPIF = 0;
}
void I2C_Restart(void)
{
SSPCON2bits.RSEN = 1;
PIR1bits.SSPIF = 0;
}
void I2C_Ack(void)
{
SSPCON2bits.ACKDT = 0;
SSPCON2bits.ACKEN = 1;
PIR1bits.SSPIF = 0;
}
void I2C_Nack(void)
{
45
Memoria
SSPCON2bits.ACKDT = 1;
SSPCON2bits.ACKEN = 1;
PIR1bits.SSPIF = 0;
}
short I2C_Write(char data)
{
SSPBUF = data;
PIR1bits.SSPIF = 0;
short b_ok = SSPCON2bits.ACKSTAT;
return b_ok;
}
unsigned char I2C_Read(void)
{
SSPCON2bits.RCEN = 1;
PIR1bits.SSPIF = 0;
return SSPBUF;
}
#endif
#ifdef I2C_SLAVE_MODE
void I2C_Init_Slave(unsigned char add_slave)
{
TRIS_SCL = 1;
TRIS_SDA = 1;
SSPSTAT = 0x80;
SSPADD = add_slave;
SSPCON1 = 0x36;
SSPCON2 = 0x01;
INTCONbits.GIE = 1;
INTCONbits.PEIE = 1;
PIR1bits.SSPIF = 0;
PIE1bits.SSPIE = 1;
}
46
short I2C_Error_Read(void)
{
SSPCON1bits.CKP = 0;
return ((SSPCON1bits.SSPOV) || (SSPCON1bits.WCOL)) ? 1 : 0;
}
short I2C_Write_Mode(void)
{
return(!SSPSTATbits.D_nA && !SSPSTATbits.R_nW) ? 1 : 0;
}
short I2C_Read_Mode(void)
{
return (!SSPSTATbits.D_nA && SSPSTATbits.R_nW) ? 1: 0;
}
void I2C_Error_Data(void)
{
short z;
z = SSPBUF;
SSPCON1bits.SSPOV = 0;
SSPCON1bits.WCOL = 0;
SSPCON1bits.SSPM3 = 0;
}
unsigned char I2C_Read_Slave(void)
{
short z;
unsigned char dato_i2c;
z = SSPBUF;
while(!BF);
dato_i2c = SSPBUF;
SSPCON1bits.SSPM3 = 0;
return dato_i2c;
}
47
Memoria
void I2C_Write_Slave(char dato_i2c)

{
short z;
z = SSPBUF;
BF = 0;
SSPBUF = dato_i2c;
while(SSPSTATbits.BF == 1);
}
#endif
D2.4. Librería MPU6050
#include "mpu6050.h"
void MPU6050_Write(unsigned char add, unsigned char data)

{
I2C_Start();
I2C_Write(W_DATA);
I2C_Write(add);
I2C_Write(data);
I2C_Stop();
}
void MPU6050_Init(void)
{
MPU6050_Write(PWR_MGMT_1, 0x80);
__delay_ms(10);
MPU6050_Write(PWR_MGMT_1, 0x00);
__delay_ms(10);
MPU6050_Write(CONFIG_R, 0x01);
__delay_ms(10);
MPU6050_Write(GYRO_CONFIG, 0x00);
}
int MPU6050_Read(unsigned char add)
{
int retval;
48
I2C_Start();
I2C_Write(W_DATA);
I2C_Write(add);
I2C_Restart();
I2C_Write(R_DATA);
retval = I2C_Read();
I2C_Nack();
I2C_Stop();
return retval;
}
float MPU6050_Read_Ax(void)
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(ACCEL_XOUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(ACCEL_XOUT_L)))/(float)16384);
}
float MPU6050_Read_Ay(void)
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(ACCEL_YOUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(ACCEL_YOUT_L)))/(float)16384);
}
float MPU6050_Read_Az(void)
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(ACCEL_ZOUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(ACCEL_ZOUT_L)))/(float)16384);
}
float MPU6050_Read_Gx(void)
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(GYRO_XOUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(GYRO_XOUT_L)))/(float)131);
}
float MPU6050_Read_Gy(void)
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(GYRO_YOUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(GYRO_YOUT_L)))/(float)131);
}
float MPU6050_Read_Gz(void)
49
Memoria
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(GYRO_ZOUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(GYRO_ZOUT_L)))/(float)131);;
}
float MPU6050_Read_Temperature(void)
{
return (float)(((int)(MPU6050_Read(TEMP_OUT_H) << 8 |
MPU6050_Read(TEMP_OUT_L)))/(float)340+(float)36.53);
}
D2.5. Librería USART
#include <xc.h>
#include "Configuracion.h"
#include "USART_libreria.h"
void USART_Init(long BAUD){

//Configuración de los pines
TRISCbits.RC6 = 0; //Asignamos el pin C6 como Salida (TX)
TRISCbits.RC7 = 1; //Asignamos el pin C7 como entrada (RX)
//Baudios
SPBRG = (unsigned char)(((_XTAL_FREQ/BAUD)/64)-1); //Calculo de velocidad de transmisión en
baudios
//Configuración
TXSTAbits.BRGH = 0; //Configuración de low speed
TXSTAbits.SYNC = 0; //Transmision asincrona
RCSTAbits.SPEN = 1; //Se habilita la transmision a traves de TX y RX
//Transmisión
TXSTAbits.TX9 = 0; //8 bits
TXSTAbits.TXEN = 1; //Se activa la transmision TX
//Recepción
RCSTAbits.RC9 = 0; //8 bits
RCSTAbits.CREN = 1; //Se activa la recepcion RX
}
50
void USART_Tx(char data){ //Funcion para transmitir un valor

TXREG = data; //Se asigna a la variable data el valor que se transmite
}
char USART_Rx(){ //Funcion para recibir un valor

return RCREG; //Valor que se recibe
}
D2.6. Programa principal microcontrolador 1
//Valores de tiempo que se tienen que configurar para los grados que se desea que gire el servomotor
//18ms(0º)=61035
//18.5ms(90º)=60910
//19ms(180º)=60785
//Se incluyen la libreria xc y los headers que se han prestablecido para este mismo programa
#include <xc.h>
#include <stdio.h>
#include "i2c.h" // Libreria del protocolo I2C
#include "mpu6050.h" // Libreria del sensor MPU6050
char gear = 1;
char shift = 0;
float ax, ay, az, gx, gy, gz, t; // Almacena los datos del sensor MPU6050
void Timer0_Init(void); //Se inicializa el temporizador para el control del servomotor

void main(void) { //Programa principal que controla el servomotor
USART_Init(9600); //Inicializacion de la comunicacion USART a 9600 baudios
TRISBbits.RB3=0; //Se configura el pin RB3 como salida
LATBbits.LB3=0; //Se establece el valor inciial de RB3 como 0
ADCON1=0b00001111; //Deshabilitar entrades analogiques i habilitem entrades/sortides digitals
port A y B
ADCON1bits.PCFG = 0x0F; // Coloca todos los pines como digitales
51
Memoria
I2C_Init_Master(I2C_100KHZ); // Inicializa el protocolo I2C

MPU6050_Init(); // Inicializa el sensor MPU6050
TMR0L = 0x77; //Valor low del temporizador
TMR0H = 0xEC; //Valor high del temporizador, en total son 60535
Timer0_Init(); //Empieza el temporizador
while(1){ //bucle
}
}
void Timer0_Init(void){
INTCONbits.GIE = 0;
T0CONbits.T0CS = 0; //Temporizador
T0CONbits.PSA = 0; //Se habilita le pre escaler
T0CONbits.T0PS = 0b010; //8 Pre escaler
T0CONbits.T08BIT = 0; //16 bits de cuenta
INTCONbits.TMR0IF = 0; //Flag del Timer 0 apagado
INTCONbits.TMR0IE = 1; //Permitir el desbordamiento del Timer0
INTCONbits.PEIE = 1; //Se permite la interrupcion de perifericos
INTCONbits.GIE = 1;
T0CONbits.TMR0ON = 1; //Tmr0 empieza
}
void __interrupt() Timer_INT(void){ //Funcion de cambio de marchas
if(INTCONbits.TMR0IF){ //Cada ciclo del timer
az = MPU6050_Read_Az(); //Lectura del eje z del acelerometro
char x = USART_Rx(); //Se asigna a la variable local x el valor que se recibe mediante USART
PIR1bits.RCIF = 0;
if(x<=0x64){ //180º primera
if(gear!=1){ //Si se realiza un cambio
if(az<0.5){ //Si esta mas inclinado de lo permitido
LATBbits.LB3 = 1; //Se mantiene la segunda marcha
__delay_ms(1.5);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0xEE;
TMR0H = 0xED;
INTCONbits.TMR0IF = 0;
}
52
else{
USART_Tx(0xFF); //Enviar un mensaje al micro 2
while(PIR1bits.RCIF!=1){ //Esperar a recibir la señal del micro 2 conforme se a cortado la
potencia
}
char y = USART_Rx(); //Lectura del canal Rx para poder limpiarlo
PIR1bits.RCIF=0; //Poner bit RCIF a 0
gear=1; //Asignacion de marcha
shift=1; //Variable que informa que se realiza un cambio
LATBbits.LB3 = 1; //Inicio cambio de marcha servomotor
__delay_ms(1);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0x6B;
TMR0H = 0xEE;
if(shift==1){ //Si se realiza un cambio
USART_Tx(0xFF); //Enviar un mensaje al micro 2 conforme puede volver a dar
potencia
shift=0; //Resetear variable shift
__delay_ms(50);
}
}
}
else{
LATBbits.LB3 = 1; //Mantener la primera si no se dan las condiciones para el cambio
__delay_ms(1);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0x6B;
TMR0H = 0xEE;
}
}
if(x>0x64 && x<=0x8C){ //90º segunda
if(gear==3){ //Si la marcha de la que viene es tercera
if(az<0.5){ //Si esta mas inclinado de lo permitido
53
Memoria
LATBbits.LB3 = 1; //Mantener la tercera marcha

__delay_ms(2);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0x71;
TMR0H = 0xED;
}
else{
while(PIR1bits.RCIF!=1){ //Esperar a recibir la señal del micro 2 conforme se a cortado
la potencia
}
LATBbits.LB3 = 1; //Cambio de marcha
__delay_ms(1.5);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0xEE;
TMR0H = 0xED;
__delay_ms(50);
}
}
else{
potencia
}
shift=1;
LATBbits.LB3 = 1; //Cambio de marcha
__delay_ms(1.5);
54
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0xEE;
TMR0H = 0xED;
if(shift==1){ //Si se realiza un cambio
shift=0;
__delay_ms(50);
}
}
}
else{
LATBbits.LB3 = 1; //Mantener la segunda si no se da la condición de cambio
__delay_ms(1.5);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0xEE;
TMR0H = 0xED;
}
}
if(x>0x8C && x<=0xF0){ //0º tercera
potencia
}
shift=1;
}
LATBbits.LB3 = 1;
__delay_ms(2);
LATBbits.LB3 = 0;
TMR0L = 0x71;
55
Memoria
TMR0H = 0xED;
if(shift==1){
shift=0;
__delay_ms(50);
}
}
}
}
D2.7. Programa principal microcontrolador 2 (No se incluyen todos los datos)
//Se incluyen la libreria xc y los headers que se han prestablecido para este mismo programa
#include <xc.h>
void __interrupt() SHIFT(void) { //Interrupcion para cortar potencia en un cambio de marcha

if(PIR1bits.RCIF==1){ //Si se esta recibiendo informacion por RX
char y = USART_Rx(); //Leer RCREG para que asi se limipie el canal de comunicacion y la
interrupcion no sea ciclica
LATBbits.LB1=1; //Activar salida RB1 para encender LED
USART_Tx(0xFF); //Enviar mensaje a micro 1 para avisar de que se a cortado la potencia
while(PIR1bits.RCIF!=1){ //Esperar a recibir aviso del micro 1 de que se ha realizado el cambio
}
char z = USART_Rx(); //Lectura del canal Rx para limpiarlo
PIR1bits.RCIF=0; //Reseteo del bit RCIF
__delay_ms(95); //Delay para que el sistema fisico pueda realizar el cambio
LATBbits.LB1=0; //Desactivar salida RB1 para apagar LED
}
}
void main(void) {
56
ADCON1=0b00001111; //Deshabilitar entradas analogicas y habilitar entradas/salidas digitales en

los puertos A y B
TRISAbits.RA1=1; //Se configura el pin A1 como entrada para el pulsador que inicia la transmision
TRISBbits.RB1=0; //Configurem RB4 com a sortida
LATBbits.LB1=0; //Se inicializa RB1 como 0
PIR1bits.RCIF = 0;
INTCONbits.GIE = 1;
INTCONbits.PEIE = 1; //Se permite la interrupcion de perifericos
PIE1bits.RCIE = 1;
IPR1bits.RCIP=1; //Se configura el bit de prioridad por interrupciones USART
USART_Init(9600); //Inicialización de la transmisión a 9600 bauidos
while(1){ //Bucle
if(PORTAbits.RA1==0) //Si el pulsador se apriera
{
while(!PORTAbits.RA1); //Antirebote, mientras no vuelva a soltarse no procedera
USART_Tx(0x10); //Se inicia la transmisión de datos mediante TX cada medio segundo
__delay_ms(500); //Los datos que se transmiten se han tomado de la realidad cada medio
segundo
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0x10);
__delay_ms(500);
57
Memoria
USART_Tx(0xA0);//
__delay_ms(500);
USART_Tx(0xA0);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0xA2);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0xA5);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0xA8);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0xAA);
__delay_ms(500);
USART_Tx(0xAC);
__delay_ms(500);
(...)
58
Anexo E. Planos de fabricación
59
Memoria
Anexo F. Imágenes caja de cambios fabricada
74
75
Memoria
76

Diseño de Una Caja de Cambios para Una Motocicleta Eléctrica de Competición

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TRABAJO DE FINAL DE GRADO

Doble titulación en Ingeniería mecánica e

DISEÑO DE UNA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA PARA

Autor/a: Pere Calzada Ribes

ABSTRACT __________________________________________________________ III

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN ___________________________________________ 8

CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ________________________________ 10

CAPÍTULO 3: CAJAS DE CAMBIOS _______________________________________ 19

CAPÍTULO 4: SISTEMAS ELECTRÓNICOS __________________________________ 27

4.2. Microcontrolador PIC18F2685 .............................................................................. 30

CAPÍTULO 5: DISEÑO CAJA DE CAMBIOS _________________________________ 47

5.4.3.2. Eje secundario ....................................................................................... 98

CAPÍTULO 6: DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA ELECTRÓNICO _______ 128

CAPÍTULO 7: ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ________________________ 155

CAPÍTULO 8: CONCLUSIONES _________________________________________ 156

CAPÍTULO 9: PRESUPUESTO __________________________________________ 158

ANEXO A. PROGRAMA E INTERFAZ CÁLCULO DE EJES _______________________ 1

ANEXO B. FICHAS TÉCNICAS MATERIALES ________________________________ 28

ANEXO C. ESQUEMÁTICO Y DISEÑO PCB _________________________________ 32

ANEXO D. CÓDIGO __________________________________________________ 36

ANEXO E. PLANOS DE FABRICACIÓN ____________________________________ 59

ANEXO F. IMÁGENES CAJA DE CAMBIOS FABRICADA _______________________ 74

0.1. Origen del proyecto ePowered RACING

La asociación ePowered RACING surge en la EEBE, escuela de la Universidad Politécnica de Cataluña.

El resultado de este estudio fue la llamada ePR00.

Figura 0.1. Primer prototipo del equipo ePowered RACING, ePR00.

Figura 0.2. Segundo prototipo del equipo ePowered RACING, ePR01.

A finales de esta edición es cuando me incorporo en el equipo y, aprovechando todos los

Dentro de la motivación, también se encuentra el hecho de que no se trata de un proyecto meramente

0.3. Requerimientos previos

Si se dispone de las bases anteriormente nombradas, a medida que se vaya profundizando en el

0.4.1. ¿Qué es?

MotoStudent es una competición entre estudiantes de distintas universidades de todo el mundo,

Figura 0.3. Logotipo MotoStudent. Extraído de la página web oficial de MotoStudent.

● MS2: es la segunda fase y en ella se evalúa, de forma práctica, el comportamiento del

Figura 0.4. Calendario MotoStudent. Extraído de la página web oficial de MotoStudent.

1.1. Objetivos del trabajo

Se plantean cuatro objetivos generales -OG-:

- Disponer de los conocimientos mecánicos y electrónicos pertinentes para el desarrollo del

- Disponer de los conocimientos mecánicos y electrónicos pertinentes para el desarrollo del

- Seguir un orden lógico y ordenado para el desarrollo del conjunto de contenidos.

1.2. Alcance del trabajo

Por último, se procederá a la fabricación de ambos sistemas, obteniendo un sistema totalmente

CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

2.1. Sistemas de transmisión

2.1.1 Transmisión directa

En el caso de las motocicletas, el sistema más común es el de implementación de una transmisión

En la figura 2.1. se observa un sistema de transmisión de una motocicleta eléctrica comercial.

2.1.2 Variador automático

2.1.3 Caja de cambios

El funcionamiento de este sistema se explicará de forma más exhaustiva en el transcurso de este

2.2. Solución escogida para el sistema mecánico

2.3. Sistemas para el cambio automático

Decidido el sistema de transmisión que se implementará, se procede a idear un sistema electrónico

2.3.1. Sistema de comunicación

Figura 2.4. Esquema pins PIC18F2685. Extraído de “PIC18FXXXX Datasheet”, Microchip.

Figura 2.5. acelerómetro giroscopio MPU6000. Extraído de “MPU6000 Datasheet”, InvenSense.

La principal función de este dispositivo es la de permitir debugar y programar distintos

Figura 2.6. Dispositivo Pickit 3. Extraído de “PIckit3 Datasheet”, Microchip.

CAPÍTULO 3: CAJAS DE CAMBIOS

Empezando con lo esencial, un sistema de caja de cambios consiste en un conjunto de engranajes

Se considera que el sistema de selección de marcha es secuencial ya que siempre se aplica el

Figura 3.3. Representación cambio secuencial. Extraído de “Funcionamiento de un cambio de marchas”,