OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA

PRESENTACIÓN 05 Mauro Quijada V.

Rev. A - 2020
Túnel Material exclusivo para fines docentes
Describir las infraestructura vial
correspondientes a Túneles y Ferrocarriles
y los sistemas constructivos utilizados:

-Obras de infraestructura Vial:

- Túneles: -Identificación de otras Obras de
- Ferrocarriles Infraestructura vial
- Sistemas constructivos de túneles y
ferrocarriles
TÚNEL
PROCESO DE GENERACIÓN DE UN TÚNEL
CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES
PROCESO

El planteamiento geológico:

El primer paso, o así debería ser, es conocer con el mayor nivel de

detalle el terreno en el que se va a construir el túnel, tanto a nivel
geológico (qué tipo de materiales lo forman y cómo están
estructurados) como geotécnico (cómo se van a comportar los
materiales afectados por la excavación).

“Para construir ambos modelos es necesaria la realización de varios

trabajos de campo y laboratorio; incluyendo superficie y ensayos de
laboratorio sobre muestras seleccionadas a pie de obra”, explica Juan
Carlos Guerra Torralbo. “Por último, se interpretan y analizan los datos
para construir los modelos geológico y geotécnico del túnel”. Sin
embargo, como buenos científicos, los ingenieros detrás de estas obras
nunca están satisfechos con la cantidad de datos recogida y nunca
pueden asegurar que conocen al 100% el terreno. Así que, además de
ciencia, el construir túneles tiene un poco de arte. Y mucho de aplicar
experiencias anteriores.
 Los límites de
Atterberg, límites de
plasticidad o límites de
consistencia, se utilizan para
caracterizar el comportamiento
de los suelos finos,1​ aunque su
comportamiento varía a lo
largo del tiempo. El nombre de
estos es debido al científico
sueco Albert Mauritz
Atterberg (1846-1916).
Los límites se basan en el
concepto de que en un suelo
de grano fino solo pueden
existir cuatro estados de
consistencia según su
humedad.
Así, un suelo se encuentra
en estado sólido cuando está
seco. Al agregársele agua poco
a poco, va pasando
sucesivamente a los estados
de semisólido, plástico y,
finalmente, líquido. Los
contenidos de humedad en los
puntos de transición de un
estado al otro son los
denominados límites de
Atterberg.
Estudio del trazado:

“Son pocas las ocasiones en las que resulta posible opinar, desde un punto de vista
tunelero, durante la fase de estudio del trazado. Es habitual que los trazados vengan
impuestos por otros condicionantes”, señala Guerra Torralbo. Es aquí cuando
empieza el arte. “Resulta habitual tener que lidiar con el trazado del túnel y elegir las
mejores soluciones constructivas para garantizar su éxito”. Si bien existen muchos
factores que complican la ejecución de un trazado, dos elementos pueden realmente
poner en riesgo todo el proyecto: la presencia inesperada de agua o gas. “La
presencia de flujos importantes de agua en el frente de un túnel puede provocar
inestabilidad, colapsos, arrastres del terreno…” explica el ingeniero.

El personal accede directamente al frente del túnel, son mejores para enfrentarse al
problema. Sin embargo, la presencia de grandes tuneladoras es, en estos casos
imprevistos, un estorbo. “En general, las soluciones pasan por detectar y resolver el
problema antes de que entren grandes flujos de agua al túnel”, añade Guerra
Torralbo.

En cuanto a los gases, inflamables o no, pueden poner en peligro las condiciones de
salubridad o de seguridad en el túnel, por lo que las normas suelen ser cada vez más
restrictivas. “En la construcción de los túneles de Abdalajís [de más de 7.000 metros
de longitud], en la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, se atravesaron complejas
formaciones geológicas y la excavación se vio afectada por la presencia de gas
metano, al parecer, no previsto en proyecto”, explica el ingeniero.
Trazado en planta y alzado del túnel.

En este apartado entran en juego multitud de factores, como la

necesidad de incluir equipos auxiliares de desescombro de alta
capacidad (las tuneladores generan gran cantidad de residuos), el
diámetro del túnel (en diámetros inferiores a 5 metros puede haber
complicaciones) o la pendiente. “La TBM [del inglés, tunnel boring
machine] trabaja en óptimas condiciones en pendientes de menos del
5%. Hasta 20% resulta posible su utilización, siempre que lo haga en
sentido ascendente”, puntualiza Juan Carlos Guerra.

“Las reglas empíricas y las recomendaciones para la elección del

método constructivo del túnel nunca deben desplazar el criterio
ingenieril, ni la experiencia profesional”. Porque conocer la teoría en
profundidad es muy necesario, pero, como nombraba al principio
Guerra Torralbo, el construir túneles tiene un poco de arte. “Los años
de experiencia me han enseñado a desconfiar de los métodos
milagrosos que resuelven solos los problemas, recordar precedentes de
túneles similares, valorar las posibilidades de ejecución en el amplio
abanico de métodos disponibles en el mercado y, sobre todo, admitir
cambios del método debidamente justificados”.
Sostenimientos y revestimientos:

El diseño de sostenimientos y revestimientos se realiza en función del

método constructivo elegido para la ejecución del túnel y del grado de
conocimiento que se tenga del terreno.

Mientras el sostenimiento es esencial para la supervivencia de la

infraestructura, a veces se cuestiona el uso de revestimientos, que
puede venir marcado por otros factores, como los estéticos o los
aerodinámicos (como en las líneas de alta velocidad). Sin embargo,
algunos terrenos hacen que los revestimientos sean fundamentales.
“En un terreno expansivo, en el que al cambiar las condiciones el
terreno se va hinchando y ejerciendo presión en el revestimiento, se
plantea de forma diferente”, puntualiza Guerra Torralbo. “A veces se
requieren revestimientos armados”.
El proceso de
transferir
funciones
continuas,
modelos,
variables y
ecuaciones a
contrapartes
discretas.
MÉTODO DE CÁLCULO DE TÚNELES
Selección del proceso constructivo:

En un mundo en el que los avances tecnológicos parecen dominarlo todo, sorprende

encontrarse que algunos métodos de construcción de túneles no han apenas variado en los
últimos 200 años. Son los llamados métodos tradicionales, como el belga o el alemán, muy
empleados todavía en entornos urbanos. Para estos métodos, que excavan con picos y palas
en manos de personal humano, “se hacen necesarias cuadrillas de personal cualificado y con
experiencia en la práctica del sistema.

Ante la actual tendencia a la desaparición de estos oficios tradicionales consecuencia de la

mecanización, se ha hecho necesaria la formación de especialistas tuneleros dentro de las
propias empresas constructoras”, puntualiza Guerra Torralbo.
¿Y cómo consiguen sobrevivir estos artistas tuneleros? Pues
porque, contra lo que pueda parecer, siguen siendo
competitivos en costes. “Cuando encargas una tuneladora
tarda entre 12 y 15 meses en estar lista. Hay unos límites por
debajo de los cuales no compensa una tuneladora mientras
el terreno (preferentemente blando) permite el trabajo
manual.
¿Qué son las rozadoras?
Las rozadoras son maquinas montadas generalmente sobre
orugas, consiguiéndose una gran estabilidad, y que
disponen de un brazo articulado acabado en una cabeza
rotatoria con picas de fricción.

¿Dónde se utilizan las rozadoras?

Las rozadoras pueden ser utilizadas para arrancar trozos de

terreno de resistencia blanda o media y en obras donde
las longitudes de excavación son pequeñas (menores a 2
kilómetros). Además cuentan con un sistema de recogida y
transporte de escombros.
Éstas también pueden ser utilizadas en terrenos formados
por rocas medias-duras, cuando existan restricciones
ambientales que no permitan la excavación mediante
voladura. A la hora de clasificar este tipo de maquinas
podemos encontrar dos tipos, en función de su sistema de
trabajo: milling y ripping.
•Milling, o cabeza de eje longitudinal o axial, tiene las picas
montadas en hélice y el eje de giro es perpendicular a la
superficie excavada, siendo el perfilado de las excavaciones
mucho más exacto en este caso.
•Ripping o cabeza de eje transversal, en las que las cabezas
giran alrededor de un eje paralelo al frente.
Barrenadoras:
En principio es una perforadora o taladro para roca.
Son máquinas que permiten realizar trabajos en terreno ya sea con alimentación
eléctrica o hidráulica según sea su aplicación.
Método de Excavación de Túneles

Revisemos en forma esquemática los diversos métodos clásicos empleados en la perforación de túneles y
que se centran fundamentalmente en diferentes secuencias de excavación:

Método Inglés: Recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de terreno que
usualmente se localiza en Inglaterra, como son las arenas y areniscas. Su principal característica es
proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel, en una sola operación.

Método Belga: Se basa en los principios que permitieron la construcción, en 1828, del túnel del
Charleroi en el canal que enlaza Bruselas y Charleroi.

Método Alemán: En este método se procede siguiendo el sistema de núcleo central, ver figura.

Método Alemán Modificado: Se aplica en el caso en que durante la operación de perforación del
túnel a través de un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo que origina una alteración
en el método Clásico Alemán en cuanto a las etapas sucesivas de ataque del frente.

Método Austríaco: Los austríacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la utilización de

puntales de madera formando un sistema de entibación. La excavación se realiza como indica la
figura.

Método Italiano: Consiste en extraer solo el medio arco más la galería central por la cual se retira la
marina, luego se concreta el medio arco, luego se extrae el resto del material por zonas y se van
concretando los muros (método similar al método belga).
Métodos Constructivos
Los métodos constructivos se clasifican en cuatro grupos, que se describen a
continuación:

Excavación con explosivos: Durante muchos años ha sido el método más empleado
para excavar túneles en roca de dureza media o alta, hasta el punto de que se conoció
también como Método Convencional de Excavación de Avance de Túneles.

La excavación se hace en base a explosivos, su uso adecuado, en cuanto a calidad,

cantidad y manejo es muy importante para el éxito de la tronadura y seguridad del
personal, generalmente se usa dinamita. La excavación mediante explosivo se
compone de las siguientes operaciones:

•Perforación
•Carga de explosivo
•Disparo de la carga
•Evacuación de humos y ventilación
•Saneo de los hastiales y bóveda
•Carga y transporte de escombro
•Replanteo de la nueva tronadura
Excavaciones mecánicas con Máquina: Se consideran en este grupo las excavaciones que se avanzan
con maquinas rozadoras; con excavadoras, generalmente hidráulica – brazo con martillo pesado o con
cuchara, sea de tipo frontal o retro-; con tractores y cargadoras (destrozas) e, incluso, con herramientas
de mano, generalmente hidráulicas o eléctricas.

Excavación mecánica con máquinas integrales no presurizadas: Esta excavación se realiza a sección
completa empleando las máquinas integrales de primera generación o no presurizadas. Otro rasgo
común es que, en general, la sección de excavación es circular.

Excavación mecánica con máquinas integrales presurizadas: La baja competencia del terreno suele
asociarse a casos de alta inestabilidad y presencia de niveles freáticos a cota superior a la del túnel la
primera solución aplicada a los escudos mecanizados abiertos para trabajar en estas condiciones fue la
presurización total del Túnel.
Sección Transversal de un túnel
La figura muestra un esquema de la sección transversal de un
túnel.
•Calzada bidireccional con pistas de 4m c/u
•Veredas peatonales de 0,85 m. a cada lado
•Canaletas de drenaje de filtraciones y derrame de líquidos
•Canaletas para ductos
•Gálibo útil vertical mínimo de 5m., en todas las pistas de
circulación vehicular
•Pendiente longitudinal mínima, la que permita un adecuado
drenaje.
•Zonas de aparcamiento en túneles de más de 1.000 m.
CONTRABÓVEDA
Método Belga (también llamado Método clásico de Madrid o método de galería de clave)

Es un método para la construcción de túneles. Se basa en los principios que permitieron la construcción, en
1828, del túnel del Charleroi en el canal que enlaza Bruselas y Charleroi. Se caracteriza por la
progresiva excavación de los elementos que componen el túnel, de tal forma que se van retirando los
elementos más estables del túnel evitando el hundimiento o la falta de estabilidad del frente. El método se
denomina método clásico de Madrid por ser el método más empleado en la construcción de los túneles
del metro de Madrid. Se suele aplicar a túneles con un ancho máximo de unos 8 m libres más 3 m de
ambos hastiales, es decir, de un máximo de 11 m.

Este método consiste en realizar la excavación abriendo una pequeña galería en clave del túnel para ir
ensanchándola poco a poco, protegiendo y entibando el frente, hasta permitir hormigonar toda la
bóveda. El primer elemento excavado es la bóveda del túnel (se suele denominar avance en
bóveda o calota). La bóveda se sostiene en el terreno mediante un entramado progresivo de madera. La
bóveda se asegura con un encofrado y cuando está asegurada, la parte inferior se va excavando a medida
que se va asegurando el avance. De esta forma la galería se va construyendo a medida que se avanza sin
poner en riesgo a los trabajadores debido al hundimiento del túnel. Al abrir pequeñas secciones es posible
solucionar cualquier problema que pudiera surgir de inestabilidad, puesto que la seguridad del método se
basa en que se trabaja con un frente muy pequeño, normalmente inferior a 3 m2. Este método tiene la
ventaja de estar muy comprobado en la práctica de la ingeniería civil, aunque su rendimiento es pequeño.
Resumiendo, las fases serían las siguientes:

a) Excavación de la bóveda. Realmente se inicia con una galería de avance, entibada

en la zona de clave, que va unos metros por delante de la bóveda, y desde la que se
ensancha la excavación de esa zona. Esta excavación va unida a la debida entibación.

b) Hormigonado de la bóveda con inyección del trasdós para rellenar huecos y

asegurar el contacto terreno-hormigón.

c) Excavación y entibación de hastiales por bataches, previa excavación en destroza.

d) Hormigonado de hastiales por bataches.

e) Destroza y hormigonado de la contrabóveda.

Si la sección del túnel es grande, las fases c) y d) se cambian, se excavan los hastiales
en pozo y se hormigonan antes de excavar la destroza.

Muros bajos en la
parte inferior de
túneles que sirve de
apoyo a bóvedas.
Método Austriaco

El método de construcción subterránea más utilizado, debe parte de su éxito a la evolución de la

tecnología de shotcrete.

Conocido familiarmente como NATM (por sus siglas en inglés- New Austrian Tunneling Method),
este planteamiento de ingeniería de túneles es más bien un conjunto de principios o una filosofía,
que un método técnico muy prescriptivo.

NATM busca maximizar la capacidad de resistencia y soporte inherente del propio terreno, y es
reconocido como una de las técnicas más económicas para construir y evaluar la integridad de un
túnel.

Además de ofrecer ahorros considerables en material de sostenimiento, personal y tiempo de

desarrollo de proyecto; también ofrece beneficios como una enorme resistencia en zonas
sísmicas. De hecho, es el método por excelencia para la construcción de una gran mayoría de
túneles a nivel global.

A diferencia de métodos clásicos como el Belga o Alemán, donde se sostiene el túnel de inmediato
sin dejar que se deforme, el NATM permite la deformación del macizo rocoso antes de proceder a
estabilizar el túnel, moderando la necesidad de utilizar enormes cantidades de material de
soporte complementario.
NATM & Shotcrete: un método de construcción económico y ágil

El túnel resultante se reviste de una capa de hormigón proyectado o shotcrete, más

rápida y simple de ejecutar que el uso de cuadros rígidos. El uso de esta capa de
shotcrete aumenta la cohesión interna del macizo rocoso, reforzando el anillo de
soporte, y puede actuar tanto como capa de sostenimiento y como capa de
revestimiento.
Este método de excavación y soporte por fases causó estupor entre ingenieros y constructores
inicialmente, pero el trabajo desarrollado en Austria durante 1960 acabó consolidándolo como un
planteamiento fundamental en la industria.

El trabajo exploraba los beneficios económicos así como la mayor seguridad en el proceso de
construcción. Basado en el método observacional, predica intercalar la construcción con periodos
de asentamiento durante los que se observa el comportamiento de la roca para así adecuar el
diseño del túnel y métodos de soporte a los requerimientos geológicos.

NATM: Algunos principios básicos

Aunque el método NATM rechaza auto-definirse como una técnica específica, consiste de algunos
principios básicos:

•Maximizar la resistencia inherente del macizo rocoso permitiendo su deformación, de tal manera
que la roca sea su propio soporte

•Aplicación de una membrana fina de shotcrete para prevenir mayor deformación de la roca

•Medición y seguimiento sistemático de movimientos en el túnel, para adecuar las posibles

medidas de apoyo adicionales requeridas

•Apoyo flexible, con soportes ‘activos’ que combinan shotcrete con bulones, mallazo y cerchas de
acero
El Método Alemán

es un procedimiento de construcción de túneles de grandes luces que también se emplea cuando

el terreno es muy malo y resulta peligroso descalzar parte de la bóveda para ejecutar los
hastiales, como es el caso del método belga. Con este procedimiento se puede reaccionar con
mayor rapidez que el método belga en el caso de aparecer agua, en terrenos sueltos o capas
arenosas. Además, permite reducir los posibles asientos diferenciales que producirían grietas en
la bóveda y asientos en superficie.

El sistema sería conceptualmente parecido al método belga, pero cambiando el orden las fases de
ejecución y la propia ejecución de la bóveda. El procedimiento inicia la excavación con dos
galerías de avance, fase 1; se hormigonan los hastiales para después proceder a la excavación de
las fases 3 y 4, se procede al recubrimiento de la bóveda y, por último se excava la parte central,
fase 5, con el fin de facilitar la entibación y el apuntalamiento de la parte superior. El avance de
las galerías (fase 1) se suele realizar por tramos de 25 a 30 m, dependiendo del tipo de terreno;
sin embargo, si el túnel no es muy largo (menos de 200 m, por ejemplo) se puede excavar de un
tirón. Estas galerías son muy útiles si es necesario drenar agua durante la ejecución. El
hormigonado de la bóveda no apoya sobre el terreno (método belga), sino sobre los estribos
hormigonados. Esta bóveda se ejecuta por costillas, construidas de forma alterna. Es decir, se
construye la galería central superior y cada semicostilla se ataca desde la parte superior del
hastial antes de verter hormigón. Se hormigona la bóveda una vez excavada a través de la galería
superior. Este procedimiento permite la construcción de grandes secciones de túnel sin que el
frente abierto supere los 3-5 m2
El Método Inglés

La excavación de túneles en arcillas y areniscas, terrenos típicos en Inglaterra, ha dado nombre al

procedimiento de construcción de túneles a sección completa, en una sola operación. También se llama
método de ataque a plena sección. Se aplica a túneles de pequeña sección, de no más de 15 m2, con lo
cual se puede corregir cualquier imprevisto que surja durante la excavación. Este procedimiento
constructivo se utilizó en el primer túnel bajo el Támesis (1825), que pudo realizarse gracias a un
escudo de frente abierto.

El proceso de excavación comienza, en su fase 1, con una galería centras de sección pequeña y fácil de
controlar, de unos 3 m2 y una longitud de 3-4 m. La excavación se entiba con puntales y tablones o con
placas metálicas. Una vez asegurada la fase 1, se puede ampliar la excavación hacia los laterales, en la
fase 2. Este proceso es más rápido al atacar los laterales. Posteriormente se excavan en franjas
horizontales, en las fases 3 y 4. Una vez se ha excavado la sección completa del túnel, se procede al
revestimiento, comenzando por la solera o contra-bóveda.

Este procedimiento presenta la ventaja de que el hormigonado se realiza de una sola vez, evitando
juntas y posibles asientos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que no se hormigona la sección hasta
el final de la excavación, con lo que en cualquier momento se puede producir un fallo en el
sostenimiento. Es por ello que el material requiere de un mínimo de cohesión para poder excavar la
destroza y la contra-bóveda en una única fase. También se podría utilizar el método en roca, cuando no
hay necesidad de revestimiento.
Método Italiano:

Consiste en extraer solo el medio arco más la

galería central por la cual se retira la marina,
luego se concreta el medio arco, luego se
extrae el resto del material por zonas y se
van concretando los muros (método similar
al método belga).Se desarrollo para terrenos
muy blandos en los que se excava solo
pequeñas áreas. Es muy costoso y ha sido
suplantado por el método de escudo,
exclusivo para terrenos muy blandos.

Método Norteamericano:

La excavación se inicia con una galería superior en el coronamiento del

túnel, que se apoya en listones de avance, postes y cabezales. A
continuación se amplía la excavación entre dos pórticos y se colocan los
segmentos del arco superior adyacentes al coronamiento y apoyado por
postes y puntales extra. Se forman bancos de excavación a lo largo de los
lados y se coloca otro segmento de las costillas a cada lado. Se unen con
pernos las costillas a la parte superior y se soportan con una solera
temporalmente. El terreno entre costillas se mantiene en su lugar por
medio de planchas de revestimiento y se rellenan las oquedades. Se usa en
terrenos razonablemente firmes.
Piedra Clave
o Clave:

Piedra que está en la

posición superior de
un arco de un portal,
túnel o de bóveda. Es
importante porque
recibe las cargas
laterales del arco que
empujan las dovelas
hacia el centro y hacia
abajo por la fuerza de
gravedad
Método TBM (Tipo Escudo o Topo)

La excavación de túneles por el método

de escudo se usa generalmente, en la
actualidad, en terrenos blandos, no
cohesivos, compuestos de arena suelta,
grava o limo y todo tipo de arcilla, o en
mezcla de cualesquiera de ellos. Es
indispensable estar debajo del nivel
freático.

La TBM (Tunnel Boring Machine)es un

cilindro formado por planchas de acero
soldadas entre sí. Tiene un diámetro
ligeramente mayor que el exterior del
revestimiento del túnel. Además existen
varios métodos para atacar las caras de
túneles perforados a través de la roca.
Otros métodos distintos dependerán de
la medida del túnel, del equipo
disponible, de la formación y de la
cantidad de ademes que se necesiten.
Las tuneladoras

Una tuneladora no es una máquina cualquiera.

Dulcinea, la tuneladora empleada en el by-pass
de la M30 de Madrid, pesa 4.367 toneladas y
mide 107 metros de largo. Por ello, a la hora de
apostar por la adquisición o el alquiler de una
de estas máquinas, se deben tener en cuenta
multitud de criterios. Geología. Tanto en suelos
como en rocas, el terreno, su permeabilidad y
su presión se debe conocer lo mejor posible.
Gama de tuneladoras disponibles. “El plazo de
construcción y montaje en obra de una
tuneladora difícilmente viene a ser inferior a un
año, tiempo que resulta suficiente para la
construcción de túneles convencionales”,
señala Guerra Torralbo. Longitud y diámetro del
túnel. “Para túneles de longitud superior a
4.500 metros y sección constante, la tuneladora
se presenta como la opción más ventajosa”,
añade el ingeniero.
Dovela

Uno de los métodos más utilizados en los últimos años en la

construcción de túneles en suelos blandos (que no son
autosoportantes), es el escudo. La ventaja de esta técnica
constructiva es que permite ir excavando el túnel mientras es
colocado un revestimiento primario formado por dovelas
prefabricadas que sirve como ademe temporal o definitivo a
la excavación. Esto ha permitido excavar túneles cada vez de
mayor diámetro, a mayor profundidad, con mayor velocidad
y con mayor precisión. Ejemplo de esto son los túneles que
actualmente se encuentran en construcción en la Ciudad de
México, tanto para drenaje como para sistema de transporte.

Las dovelas son generalmente de concreto reforzado y se

colocan gracias a una máquina perforadora que también se
encarga de la excavación del túnel. En dicha máquina, un
elevador levanta las dovelas por succión, que posteriormente
son llevadas al montador, el cual a medida que avanza la
tuneladora va colocando las dovelas formando así los anillos.
Entre dovela y dovela se localizan juntas, así como entre
anillo y anillo (Fig. 1).
DISTINTOS TIPOS DE AUSCULTACIÓN
O MEDICIÓN DE DEFORMACIONES

• Superestructura de vías de ferrocarril: Peraltes,

alabeos, perdida de alineación, tensión de carril,
temperatura de carril, desplazamiento lateral de vía,
etc.

• Movimientos en túneles o pozos: Convergencias,

subsidencias longitudinales, deformación de secciones.

• Movimientos y deformaciones en estructuras:

Puentes, presas, pilares, muros de contención, diques.

• Estabilidad de taludes: Deslizamientos y

desprendimientos.

• Conservación o mantenimiento y control de

patrimonio: Movimientos en iglesias, castillos, puentes
antiguos, torres, fachadas, etc.

• Verticalidad de edificios ya construidos o en

construcción.
Material de Ingeniero Juan Apaclla Caja