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I. EXCAVACIÓN MEDIANTE PERFORACIÓN Y VOLADURA.

1.1 GENERALIDADES.

El sistema de perforación y voladura como sistema de excavación de


túneles es todavía hoy el más utilizados, debido principalmente a que
puede adaptarse, con baja inversión inicial, a gran variabilidad de
terrenos y secciones. Utilizándose en rocas a partir de 80 MPa (rotura
a compresión) y desde secciones para galerías de evacuación de
personal a grandes secciones en grandes cavernas.

Básicamente consiste, una vez definidos un plan de tiro, adecuado a


la sección y la competencia del macizo rocoso, en la realización de
barrenos en el frente de ataque y en su posterior detonación que facilita
el arranque de la roca para su posterior desescombro.

Por el contrario, presenta el inconveniente de la irregularidad en el


perfilado de la excavación, con el debido sobrecosto en el
sostenimiento y revestimiento. También es importante observar que las
vibraciones y las detonaciones son tema a tener en cuenta en zonas
urbanas por la molestia que ocasiona no solo a las personas sino
también por la afección a edificios. El proceso para llevar a cabo toda
la excavación resulta de la combinación de los siguientes trabajos:

Elaboración del plan de tiro, adecuado por fases y sección y a la


competencia de la roca

Es importante y recomendado llevar un control del ciclo de excavación


para poder adaptarse a las características del frente, para modificar el
plan de tiro o incluso para cambiar de sistema de excavación si resulta
con un rendimiento no adecuado.

Es muy importante realizar una buena inspección del frente, después


de la voladura y durante el saneo y reperfilado del contorno para
comprobar el comportamiento del terreno frente a las voladuras. Y así
poder reajustar el plan de tiro a los condicionantes del frente (aumentar
número de barrenos en el recorte, dejar sin cargar un hastial por cambio
del terreno,) Reajustes del plan de tiro que se hacen en base al
comportamiento del frente en pases anteriores y que son impredecibles
con anterioridad.

Realizar un control de manera continuada se hace indispensable, en


métodos de ejecución de túneles como en el NATM, donde el macizo
rocoso debe verse afectado lo menos posible por la voladura.

La falta de explosivo puede llevar a que no se complete bien el arranque


de la roca. O lo que es peor, un exceso de explosivo puede ocasionar
malos recortes y sobre excavaciones con el debido incremento de
sostenimiento. O incluso chimeneas e inestabilidades en el frente por
falta de adaptación del explosivo al terreno.

1.2 PERFORACIÓN Y MAQUINARIA DE PERFORACIÓN.

Aunque las técnicas de perforación son varias, en la ejecución de


túneles, por norma general, se utiliza la perforación rotopercutiva. Se
basa en la combinación de la percusión y rotación sobre la roca,
manteniendo un empuje para mantener un contacto y un barrido del
detritus del fondo del barreno.
La principal herramienta de perforación es el martillo. Los tipos de
martillos son básicamente dos: los martillos neumáticos y los martillos
hidráulicos. Básicamente diferenciados por cómo se transmite la fuerza
inicial al pistón. El martillo neumático a través de aire comprimido y el
martillo hidráulico a través de un caudal regulado de aceite.

Hoy en día la utilización de los martillos hidráulicos es la más extendida


sobre los martillos neumáticos. Sobre todo por la mayor penetración en
la roca a menor energía, un mantenimiento menor y por lo tanto un
menor coste, entre otras ventajas.

Los martillos hidráulicos se clasifican en función de la potencia que


genera su mecanismo al impactar sobre la roca. Tenemos martillos
hidráulicos desde 6 kw hasta 40 kw, dividiéndolos así en martillos
ligeros, medios, pesados y de alta potencia.

Los martillos van montados sobre sistemas de avance que pueden ser
deslizaderas o empujadores. De esta manera el rendimiento de los
martillos aumenta notablemente al ejercer sobre el martillo empujes
entre 3 y 15 KN según el equipo.

Todos estos sistemas suelen ir montados en el jumbo. Que, definidos


como unidades de perforación, suelen ir equipados con martillos (1 a 4
por jumbo), según la sección a excavar.

No solo son maquinaria utilizada para el avance del túnel y galerías,


sino que también se utiliza para la colocación de bulones o para
laperforación de paraguas ligeros o incluso pesados con algún
adaptador. Siendo así muy útiles para la fase de sostenimiento.

Son autopropulsados normalmente por motores diesel, hasta


velocidades de 15 km/h, pero con motores eléctricos para accionar el
mecanismo de perforación.

En el mercado existen combinaciones de varios brazos e incluso con


cestas para el personal, que abarcan secciones de hasta 200 m2 .
Durante los últimos años incluso se han desarrollado equipos, que
disponen de sistemas informáticos que permiten memorizar el
esquema de tiro y realizar la perforación de manera automática.
Sistemas que facilitan la perforación con un solo operario de toda la
pega. Por contra, los sistemas automatizados no permiten realizar
cambios de manera rápida en los planes de tiro si el terreno lo requiere.
Ya que se necesita de personal especializado en tareas informáticas.
II.DISEÑO GEOMETRICO DE TÚNELES PARA CARRETERA

1.1GENERALIDADES.

 Los túneles difieren de otras vías, tales como caminos


de superficie, en los aspectos.

 Es un parámetro de entrada en el diseño de la carretera


(sobre todo en el perfil)

 No tiene actividad lateral.

 Las diferencias estacionales son menos marcadas.

 Igual iluminación de día y de noche con excepción de los


portales de entrada.

 El diseño geométrico del túnel es de gran importancia.

 La sección tipo suele obedecer más a aspectos propios


del túnel (geología, método constructivo, instalaciones,
seguridad, etc.) que, a datos generales de la carretera,
por lo que se puede independizar del resto de la misma.

 Se prohíbe el adelantamiento en túneles bidireccionales.

 Pendiente longitudinal limitada.


1.2 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA.

1.2.1 GENERALIDADES.
El diseño del trazado en planta de un túnel está sujeto a las mismas
limitaciones y recomendaciones del diseño geométrico de la carretera,
excepto algunas particularidades específicas propias del túnel. El trazo
no puede variarse de forma sustancial de la carretera.

1.2.2 VISIBILIDAD EN LAS CURVAS:


Dentro del túnel se debe mantener una distancia de visibilidad mínima
superior a la distancia de parada en caso de una incidencia. Centro de
Estudios de Túneles de Francia (CETU) ha elaborado un modelo que
relaciona la velocidad de proyecto, la pendiente del trazado y el radio
de curvatura mínimo admisible. En la figura 2.2.1-1 se observa que en
una curva de radio R, la distancia de visibilidad d depende de la
distancia del observador al hastial del túnel. La expresión
correspondiente es:

El valor de e dependerá de los anchos de bermas y veredas adoptadas


para la sección tipo del túnel, y es distinto según sea la curva a derecha
o a izquierda.
1.2.3 CONSIDERACIONES DEL DISEÑO EN PLANTA.
El trazado en planta de una carretera se compone de la adecuada
combinación de los siguientes elementos: tangente, curva circular y
curva de transición. Para el diseño de estos elementos se seguirán las
consideraciones y las características máximas y mínimas que figuran
en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2013).

La distancia de visibilidad disponible será al menos igual a la distancia


de parada (distancia de frenado + distancia de percepción - reacción)
tal como se define en la tabla 2.2.6 - 1
1.3 PORTAL EN TÚNELES

1.3.1GENERALIDADES.

Como portales podemos definir a la intersección del túnel con el


desmonte de acceso. Aunque de manera más general se aplica al
desmonte previo y a los primeros metros del túnel (15-30 m).

El hecho que los taludes queden debilitados por la excavación del túnel
en su pie y que la excavación del túnel pierda su efecto frente, por la
proximidad del talud, hace que sea la zona del túnel más delicada de
todo el túnel.

A estas circunstancias debe añadirse que el portal está próximo a la


superficie y el macizo rocoso suele estar más alterado. Cualquier
inestabilidad en el frente, en el portal se multiplica sus efectos, ya que
puede transformarse en chimenea y salir a superficie, provocando
daños graves.

En un portal típico podríamos definir las siguientes zonas:


1.4 SEGUIMIENTO Y CONTROL DE OBRA

1.4.1GENERALIDADES.

Durante el desarrollo de la ejecución de una obra siempre es necesario


un control y un seguimiento tanto de ejecución como presupuestario,
debido principalmente, a posibles condicionantes no contemplados en
el proyecto. Tareas que normalmente son desarrolladas por una
asistencia técnica a la dirección de las obras.

Así para un buen control de la obra y más en especial en la


construcción de un túnel, es buena práctica realizar:

Revisión completa del proyecto. -Seguimiento geológico-geotécnico


durante su ejecución y comprobación de las hipótesis de cálculo
utilizadas. -Control de la ejecución, comprobando que se ajusta a la
calidad de los materiales y se ajusta al pliego de condiciones en cuanto
a su ejecución. -Control y seguimiento económico y temporal

REVISIÓN DEL PROYECTO. Se debe revisar siempre el proyecto


para comprobar que los condicionantes que originaron la necesidad y
el desarrollo del proyecto siguen vigentes para su construcción en toda
su totalidad.

Y debe comprobarse que el proyecto define el diseño, la ejecución y su


coste de la obra.

En todos los proyectos debe comprobarse que la normativa y legalidad


siempre es la vigente. En los proyectos de túneles se revisará
especialmente el anejo de túneles de la memoria donde se verificará:

 El proyecto atiende todas las especificaciones


medioambientes en su redacción, atendiendo la
normativa vigente.
 El trazado, tanto en planta como en perfil, así como su
sección transversal se Manual de Carreteras Túneles,
Muros y Obras Complementarias Volumen I JUNIO
2014 308 corresponde con la normativa vigente.

 Una geología específica para el túnel bien definida con


una escala adecuada, con una especial atención en los
emboquilles. Se comprobarán los modelos geológicos
y geotécnicos y su ramificación a lo largo del túnel.
Valorando la necesidad de completar el
reconcomiendo geológico-geotécnico del trazado
donde discurre el túnel. Contrastarse los perfiles
geológicos y geotécnicos. Así como deben
comprobarse las hipótesis de cálculo realizadas en
base a la revisión de los condicionantes geológico -
geotécnicos.

 La zona de emboquille queda definida


geométricamente y justificada mediante los cálculos
adecuados. Así como la restauración de la ladera
preexistente, atendiendo condicionantes
medioambientales.

 Debe contrastarse el método constructivo, que sea


adecuado a las circunstancias del entorno, así como
las características del terreno.

 Las secciones de sostenimiento serán las adecuadas a


la tramificación del túnel, así como los pases de avance
y los criterios de aplicación de cada una.
 El plan de auscultación está adaptado a las
circunstancias durante la ejecución de la obra.
 Instalaciones de ventilación, iluminación y de control
del túnel se corresponden con la normativa vigente.

 Los elementos de seguridad, nichos, refugios, galerías


de evacuación cumplen la normativa vigente.

III.Norma de óvalos

1.1 Concepto

Entendemos por rotonda (ovalo) urbana toda aquella intersección


dotada de un obstáculo central, materialmente infranqueable y rodeado
por una calzada anular con sentido de circulación giratorio a derechas
sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla
de prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la
calzada anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella.

1.2 Ubicación

Una rotonda “urbana” puede encontrarse en diferentes situaciones y


contextos: centro de población, en zona residencial (dispersa o
compacta), en zonas industriales, a la entrada de una ciudad o pueblo,
etc.

1.3 Criterios generales

El diseño de este tipo de solución, debe basarse en los estudios de


tráfico correspondientes, en lo pertinente a la capacidad de la rotonda
y el dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento, para lo
cual puede seguirse el siguiente procedimiento:

 Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible


con la geometría de la solución.

 Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento


propuesta.

 Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de


entrecruzamiento.

1+ⅇ
(160𝑤 (
𝑄𝑝 = 𝑤 ))
𝑤
(1 + 𝐿 )

(ⅇ1 + ⅇ2)
ⅇ=
2
Dónde:

Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito


mixto, en vehículos / hora.

W: Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.

e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento,


en metros.

e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en


metros.

L: Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.


1.4 Calzada anular

La elección del número de vías de la calzada anular se debe


principalmente a:

 Al número de carriles de las vías a empalmar.


 Al tráfico.
 Al giro de los vehículos.
 A la decisión del acondicionamiento.
 5-6 metros para un solo carril.
 8 metros es el óptimo para calzadas con dos
carriles.
 11-12 metros permite la utilización de tres carriles
en el anillo.

Generalmente un aumento en la anchura de la calzada anular se


debe traducir en un aumento de la capacidad general de la rotonda.

1.5Peralte

Se recomienda un peralte del 2 al 3 % hacia el exterior de la calzada


anular, de esta manera:

 Se mejora la percepción de la calzada anular.


 Se facilita el acuerdo con las calzadas de los
ramales.
 Se evitan los cambios de peralte, a menudo
molestos para los vehículos pesados.
 Se facilita el drenaje (es más sencillo recoger las
aguas de lluvia en la periferia que en el centro del
islote).

1.6Perfil longitudinal

Preferiblemente debería ser llano, pero en función de la situación se


deberá adaptar al perfil del terreno, eso sí, se recomienda
encarecidamente que la calzada anular esté en un solo plano. En el
caso extremo las pendientes y rampas de la calzada anular resultantes
no deberían superar el 3%. De todos modos, es prioritario un buen
acuerdo entre la calzada anular y la de las vías que confluyen en ella
por lo que se puede llegar a situaciones en las que el perfil longitudinal
de la calzada anular sea más pendiente.

1.7Ramales

Es preferible que se dé una repartición regular entre los ramales


entorno al anillo, mientras que se desaconseja que una entrada y la
siguiente salida se encuentren muy próximas. Es conveniente
comprobar que una salida no se encuentra alineada directamente con
una salida a fin de que el obstáculo central imponga una deflexión en
la trayectoria reduciendo así la velocidad en la aproximación y en el
interior de la intersección.

1.8 Criterios geométricos.

Se presentan los criterios de diseño geométrico aplicables a las


glorietas.

DESCRIPCION UNIDAD MAGNITUD

Diámetro mínimo de la isla central m 25

Diámetro mínimo del círculo inscrito m 50


Relación W/L (Sección Entre 0.25 y
entrecruzamiento) 0.40
Ancho sección entrecruzamiento (W) m Máximo 15
Radio interior De entrada m 30
mínimo de los
accesos De salida m 60
Ángulo ideal de entrada 60°
Ángulo ideal de salida 30°
IV. NORMAS Y ESPECIFICACIONES TECINAS PARA EL DISEÑO DE VIAS
FERREAS EN EL PERÚ

Esta norma técnica para para el diseño de vías férreas en el Perú, es elaborado
por la Resolución Ministerial N° 0039-78-TC/TE, el 20 de marzo 1978, donde
según la condición geográfica de nuestro territorio, siendo así necesario
normalizar ciertas características de nuestras vías para que se adecuen a las
condiciones del país. Por ello, estas deben cumplir con los objetivos de
normalización expresadas.

1. Clasificación de Ferrocarriles

1.1. Clasificación según su ubicación geográfica


Los ferrocarriles que forman el sistema nacional se clasificaran, de
acuerdo a su clasificación geográfica, en tres grandes categorías:

1.1.1. Ferrocarriles longitudinales


Los que atraviesan de Sur a Norte la Costa, la Sierra o la Selva
peruana.
1.1.2. Ferrocarriles de penetración
Los que partiendo de un punto del litoral atraviesan la Sierra y llegan
a la Selva.

1.1.3. Ferrocarriles de integración nacional


Los que se desarrollan en un ámbito regional y enlazan los
anteriormente citados.

1.2. Clasificación según el servicio


Según el servicio que deben prestar los ferrocarriles se clasifican en:

1.2.1. Ferrocarriles de servicio publico


Es el destinado al transporte de carga, pasajeros, encomiendas y
equipaje del público usuario en general.
1.2.2. Ferrocarril industrial
Es el destinado al transporte exclusivo de carga relacionado con
operaciones mineras, industriales u otras.

1.3. Clasificación según la trocha


Según la trocha los ferrocarriles se clasifican en:

1.3.1. Ferrocarril de trocha normal o estándar


Cuando el espacio o distancia comprendida entre las caras interiores
de las cabezas de los rieles o carriles es de 1.435m.

1.3.2. Ferrocarril de trocha ancha


Cuando el espacio o distancia entre carriles es superior a 1.435m.

1.3.3. Ferrocarril de trocha angosta


Cuando el espacio o distancia entre carriles es menor a 1.435m.

2. Derecho de Vía

2.1. Zona del ferrocarril

2.1.1. Definición
Es el área de terreno destinada, al uso exclusivo de la actividad
ferroviaria y dentro del cual se encuentra la vía férrea y sus obras
complementarias. Es decir, desde el pie de los taludes más la berma
de 2.00m como mínimo, el cual es de ancho variable. Pero, cuando la
vía se haya colocado directamente sobre el terreno natural el ancho
de la zona será de 10 metros.

2.1.2. Zona mínima


No será menor a 5m a cada lodo del eje de la vía, en zonas que sea
necesario adquirir terreno. Y menor a 50m de ancho en zonas en que
el terreno sea de propiedad fiscal.

2.2. Posición del eje de la zona del ferrocarril

2.2.1. Posición normal


Cuando el eje de la zona será de simetría de la vía.

2.2.2. Previsión para ensanches


Cuando se prevé la posibilidad de ensanches futuros, para el aumento
de números de vías, pero el derecho de vía debe ser distribuido en
forma conveniente, para una buena utilización de la zona. En este
caso, es indispensable la demarcación del derecho de vía.

2.3. Zona de influencia

2.3.1. Definición
Es la misma que la zona del ferrocarril. Por ello, su uso está sujeto a
limitaciones impuestas por la naturaleza de las operaciones
ferroviarias.
2.3.2. Limitaciones para la zona de influencia
Está prohibido efectuar trabajos y/o construcciones ajenas a la
organización ferroviaria, dentro de una extensión de cinco metros
medidos desde el límite de la zona del ferrocarril. Solo están
permitidos a partir de estas distancias:
a. Desde 5 metros, se pueden; construir muros, cercos o
edificaciones de hasta 2.5 m de altura, sin salida hacia la vía férrea;
carreteras; zanjas o canales hasta de 3m de profundidad; colocar
postes o torres; construir o colocar canaletas o tuberías, excepto
en túneles y realizar todo tipo de actividades agropecuarias.
b. Desde 10 metros, se puede hacer; depósitos o acopios de objetos
relacionados con la actividad agropecuaria; plantar árboles y
construir muros, cercos o edificaciones con salida hacia la vía.
c. Desde 20 metros, se puede hacer; zanjas, excavaciones y
cualquier obra analógica que no perjudique la vía; construir con
materiales inflamables y explotar minas o canteras.
d. Desde 100 metros, se pueden hacer; depósitos de materiales
inflamables, efectuar trabajos con explosivos o trabajos nocivos,
sin comprometer la seguridad del ferrocarril.
2.4. Velocidad de régimen

2.4.1. Definición
Es la escogida para el tipo de diseño elegido, el cual para su elección
tiene en cuenta factores como el relieve del terreno, tipo de vía,
volumen y tipo de tráfico; así como también criterios como el costo y
beneficios, pero los cambios repentinos a lo largo de la vía deben ser
evitados.

3. Características Geométricas

3.1. Alineamiento horizontal

3.1.1. Generalidades
Deberá permitir la operación interrumpida de los trenes, tratando de
conservar la misma velocidad de régimen en la mayor longitud
posible.

3.1.2. Trazado
Debe ser un alineamiento horizontal homogéneo, asimismo el termino
de tangentes largas no determina el radio mínimo, sino la que pueda
alcanzarse y deberá evitarse pasar de una zona de curvas de gran
radio a otra de radios menores.

3.2. Curvas horizontales

3.2.1. Radios mínimos


3.2.2. Partes de curvas horizontales

Longitud
Curvas de deseable
transición

> 80 km/h
Longitud
mínima
< 80 km/h

formula
Peralte

máximo 155mm (trocha normal)


100mm (trocha
angosta)
Velocidad
máxima
permisible

3.3. Alineamiento vertical

3.3.1. Perfil longitudinal


Corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la vía. Y
las cotas de perfil del terreno corresponderán a las elevaciones de
alineamiento horizontal y de la subrasante corresponde a las
explanaciones terminadas y la cota de la rasante corresponde a la
coronación de los carriles.

3.3.2. Rasante
Se adapta al relieve del terreno, compatibizando las razones de
economía, seguridad y comodidad.

3.3.3. Curvas verticales


Unen los tramos consecutivos de rasante, siendo estas parabólica, su
longitud es la mitad de lo requerido por un valle. Y la longitud de las
curvas parabólicas depende de la suma algébrica de pendientes.

3.3.4. Gradiente
Gradientes mínimos.- en los tramos en corte, se evitara gradientes
menores del 5%.

3.3.5. Gradiente máxima


Se considerara una gradiente de 30%, compensándose en las curvas
circulares horizontales mediante la fórmula.
BIBLIOGRAFIA

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Manual de


Carreteras, Túneles Muros, y Obras complementarias. Recuperado de
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/p_recientes/5800.pdf

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Manual de


Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018. Recuperado de
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documen
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 Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de


organización. (2017). Recuperado de
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3375/36814-
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 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Normas y


especificaciones técnicas para el diseño de vías férreas en el Perú.