AvanceProy3 GRUPO 13

lOMoARc PSD|18156519
“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA

NACIONAL”
CURSO:
CONSTRUCCIONES
ESPECIALES
TEMA:
INFORME DE LA CONSTRUCCION DEL TUNEL

SANTA ROSA-SAN MARTIN
DOCENTE:
ARQ. CRISTHIAN JORGE SOLORZANO MIMBELA
ALUMNO - CODIGO:
LUIS ANGEL IRIGOIN RIVAS U17204641

CRISTHIAN JOSEPH PEREZ PARRA U20236266
2022
TABLA DE CONTENIDO
1. Objetivo del Proyecto

2. Justificación del Proyecto
3. Descripción del Proyecto
3.1 Nombre del Proyecto
3.2 Ubicación del Proyecto
3.3 Descripción Teórica de la Obra
3.4 Historia y Estado de la Obra
4. Memoria Descriptiva
4.1 Antecedentes
4.2 Panel Fotográfico
4.3 Cuadros y Esquemas
5. Perfil Técnico
5.1 Características Técnicas del Proyecto
5.2 Datos de la Obra
5.3 Recursos
5.3.1 Sistemas
5.3.2 Equipos
5.3.3 Materiales
6. Cronología de la Obra
7. Presupuesto de la Obra
8. Proceso Constructivo
9. Conclusiones
10. Recomendaciones
11. Anexos
1.OBJETIVO DEL PROYECTO:
El objetivo es la creación de un proyecto que permite conectar los distritos del

Rímac y San Juan de Lurigancho a través de dos túneles.
Esta obra es una necesidad para la ciudad de Lima, sobre todo para los distritos del
Rímac y San Juan de Lurigancho.es un proyecto de gran envergadura y, según las
informaciones proporcionadas, estaría entrando en funcionamiento a fines del año
2013 y garantizará una mejora en el tránsito vehicular de nuestra ciudad.
Asimismo, permitirá ahorrar tiempo a más de un millón de habitantes que

contarán con una vía adicional para transportarse.
La construcción de esta nueva vía de transporte está a cargo de la Empresa

Municipal Administradora de Peajes de Lima (EMAPE), responsable de ejecutar el
proyecto. Esta nueva ruta vial constituye unos de los proyectos más importantes
que tiene la Municipalidad de Lima Metropolitana, el mismo que permitirá aliviar el
caótico transporte urbano de nuestra ciudad capital, ahorrará horas hombres y,
sobre todo, mejorará el nivel de confort y comodidad de millones de limeños que
se transportan diariamente a sus diversos destinos.
Lo cierto es que además de sus enormes implicancias en el bienestar de la

población y en la mejora del transporte, los túneles de Santa Rosa y Santa María
tendrán una
importantísima connotación social y económica en la ciudad de Lima.
2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO:
El túnel Santa Rosa tiene fue creada con la finalidad de comunicar los distritos de
Rímac y San Juan de Lurigancho, esto debido a la inadecuada articulación vial entre
los distritos mencionados, esto trae consigo permite la reducción de tiempo en el
recorrido de los vehículos al movilizarse por dicha zona, trayendo consigo la
reducción del tráfico, en otras avenidas que conecta a los distritos en cuestión.
La obra tiene Beneficiarios Directos a la cantidad 1,074,612, los cuales son la

población que usa transporte público y privado que circulan por las otras vías de
interconexión distrital San Juan de Lurigancho - El Rímac, El túnel Santa Rosa

comunica las avenidas prolongación Tacna ubicado en el Rímac y la av. el Rímac
ubicado en el distrito de san Juan de Lurigancho.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:
3.1 NOMBRE DEL PROYECTO:
RECUPERACIÓN Y REFORZAMIENTO DE LOS TÚNELES SANTA ROSA Y SAN MARTÍN

ENTRE LOS DISTRITOS DEL RÍMAC Y SAN JUAN DE LURIGANCHO
3.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO:
La infraestructura se ubica en el limite distrital entre el Rímac y San Juan de

Lurigancho (SJL), abarcando en el primero de ellos desde el cruce de la
Prolongación Tacna y Alcázar, atravesando terrenos del ex club del Ministerio de
Economa y Fnanzas y el Club Internacional Revolver del Rirnac, mientras que en la
zona de SJL abarca terrenos de la urbara.ación Caja de Agua hasta el encuentro de
las pistas de ambos túneles en la avenida Rírnac en dicha corruna.
Los trabajos realizados en el distrito del Rimac comprenden por su protagonísmo

en el diseño e incidencia en el proceso de construcción el talud de la ladera del
Rímac así como el tramo vial del terraplén que discurre por dicha zona, el cual fue
resuelto con un muro de tierra armada de una altura máxima de 19.8m.
El trazo de los tuneles tiene una orientación aproximada Este - Oeste, por lo que ha
sido denominados Túnel Norte (San Martín) y Túnel Sur (Santa Rosa), los cuales han
sido planteados para albergar circulación vehicular unidireccional.
3.3 DESCRIPCIÓN TEORICA DEL PROYECTO:
Los Túneles San Martín y Santa Rosa forman parte de una autopista urbana que
comunica el distrito de San Juan de Lurigancho con el de Rímac, en Lima (Perú).
Estos túneles son paralelos, separados entre sí 15 m, con un trazado inicial curvo
de unos 100 m y el resto recto, que totalizan 249 m para el Túnel de San Martín y
de 244 m para el Túnel San Martín.
Cada uno alberga dos carriles de circulación, con una sección excavada de 106 m2,
su anchura de 14,1 m y su altura de 8,7 m.
Dos túneles y dos tiempos de construcción diferentes. Así se puede clasificar el

trabajo hecho en los corredores viales Santa Rosa y San Martín, que unen
físicamente los distritos del Rímac y San Juan de Lurigancho. La obra debió
terminarse en el primer trimestre del 2011.
Sin embargo, un derrumbe de 30 m en el interior de uno de los túneles paralizaron

las labores durante cuatro años.
A pesar de ello, la nueva gestión municipal del alcalde Luis Castañeda, que inició
esta infraestructura allá por el año 2010, llegó a concluir la conexión en una
segunda etapa, que incluyó el reforzamiento integral de las bóvedas y la
estabilización de las laderas en los accesos.
Los túneles son dos vías construídas en paralelo y en un solo sentido cada uno.
El Santa Rosa (túnel Sur) inicia su curso como continuación de la avenida
Prolongación Tacna, que conduce el transporte desde el Centro de Lima hacia San
Juan de Lurigancho. En tanto, el San Martín (túnel Norte) inicia en la avenida Lima
en San Juan de Lurigancho hacia el centro.
Ambos túneles tienen una longitud de 243.88 m, la losa de concreto usada alcanzó
los 0.25 m. En tanto, que el total de la calzada llegó a los 11.08 m, con un ancho de
veredas de 1.80 m a cada lado.
La altura total de los túneles llegó a los 7.82 m con un gálibo de 5.30 m. Las vías de
acceso tienen una longitud aproximada de 2,000 m.
El método constructivo elegido para la excavación del túnel fue el NATM en 3 fases
de avance y una en destroza o banco.
Los elementos básicos del sostenimiento son hormigón proyectado y bulones
anclados con lechada de cemento y cerchas; sobre el sostenimiento se construyó
un revestimiento de hormigón armado, de 30 cm de espesor.
3.4 HISTORIA Y ESTADO DE LA OBRA:
En abril de 2010 se inició la construcción del túnel. El túnel tenía previsto

culminarse en noviembre del 2010.
El 1 de febrero de 2011 se derrumbó una sección en el túnel sur (30 de los 232
metros que mide el túnel Santa Rosa 6) y se paralizaron los trabajos.
Se reiniciaron en abril del 2012 y en setiembre del mismo año se paralizaron

nuevamente.
En abril de 2013 se derrumbó por segunda vez. El 16 de setiembre de 2014 se

reanudaron las obras.
El 22 de diciembre de 2015, el alcalde de Lima anunció que las obras se culminarían

en diciembre del 2015.
En marzo, el techo de cuatro viviendas colindantes al túnel se desprendieron, la

municipalidad justificó que debe a problemas de humedad y la mala construcción,
más no a las explosiones.
El 15 de junio, el alcalde de Lima anunció que las obras se culminarían en enero del
2016.
En diciembre se anunció que las obras se culminarían en febrero del 2016.
El 6 de enero, el alcalde de Lima anunció que las obras estarán culminadas el 18 de

enero.
El 18 de enero, el túnel entró en funcionamiento en horario parcial.

4. MEMORIA DESCRIPTIVA:
4.1 ANTECEDENTES:
El alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, defendió la construcción del by-pass en la

avenida 28 de julio y otras obras de infraestructura vial que ejecuta su comuna en
diversos distritos de la capital y dijo que estos proyectos no solo solucionarán el
problema del tránsito vehicular, sino que también contribuyen a dinamizar la
economía y generar puestos de trabajo.
Castañeda rechazó los cuestionamientos que hacen algunos colectivos civiles y

sector de la oposición a estos proyectos viales y manifestó que en vez de criticarlas,
deberían apoyarlas por cuanto además modernizan la ciudad y benefician a los
millones de limeños.
“Lo que ocurre es que hay mucha gente que le ha sorprendido que en noventa días
estemos trabajando tantas obras, esa es la verdad de las cosas”, expresó el
burgomaestre a la prensa.
Castañeda remarcó que la meta de la Municipalidad de Lima es alcanzar buenos

resultados en gestión y dotar a la ciudad de infraestructura moderna.
En ese sentido, destacó también la ejecución de los pasos a desnivel en Naranjal y

en la panamericana sur (Av. Benavides), así como la construcción de los túneles San
Martín y Santa Rosa, en San Juan de Lurigancho y las obras de ampliación y
mejoramiento en la Costa Verde, entre otros proyectos.
4.2 PANEL FOTOGRÁFICO:
Construcción de obras complementarias Construcción de obras complementarias

de repavimentando 2,270m en el Rímac. Repavimentado antes del tunel.
Imagen de trabajos complementarios I mágen es d el cam pam ent o

antes del túnel de la empresa
Verificando la estructura después Compartiendo Informacion

del derrumbe dentro del túnel entre ingenieros
Verificacion de obra de Informando sobre la estructura

equipo de trabajo del tunel
Encofrado Metálico Túnel de Santa Rosa (Perú)
Trabajos despues del derrumbe en el tunel

4.3 CUADROS Y ESQUEMAS:
CUADRO DE PLANTA Y LICITACIONES:

5. PERFIL TÉCNICO:
5.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO:
El método constructivo elegido para la excavación del túnel fue el NATM en 3 fases
de avance y una en destroza o banco.
Los elementos básicos del sostenimiento son hormigón proyectado y bulones
anclados con lechada de cemento y cerchas.
El sostenimiento se construyó un revestimiento de hormigón armado, de 30 cm de
espesor.
Longitud túnel Sur (Santa Rosa): 243.88 m
Longitud Túnel Norte (San Martín): 248.88 m
Categoría de la Vía: Vía arterial
Velocidad Directriz: 40 km/h en ambos

túneles
Estructura del Pavimento:
Losa de concreto, e= 0.25m
Revestimiento: Concreto armado, e= 0.25 m

y 0.35 m
Ancho de superficie de rodadura: 7.20 m
Ancho de berma: 1.59 m (U) - 2.29 m (LO)
Ancho total de calzada: 11 .08 m
Ancho de veredas: 0.65 m a cada lado
Altura total: 7 .82 m a cada lado
Gálibo: 5.30 m
Los túneles debían contar con características técnicas específicas:
• 255 metros de longitud promedio incluyendo los falsos túneles
 Pavimento rígido con 375 kg/cm2 de resistencia

Fuente: https://peruconstruye.net/2018/11/16/tuneles-santa-rosa-y-san-martin-
soluciones-para-su-recuperacion-y-reforzamiento
 Revestimiento de los túneles en concreto armado de 350kg/cm2 de
resistencia
 Una calzada de 11.08 metros de ancho total

 7.95 metros de altura total del túnel
 Pendiente de 4 %
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
El trazo en planta y perfil longitudinal

de los túneles está condicionado por el
trazo general y características de las
vías de aproximación, lo que determina
las alineaciones tanto en planta como
en el perfil, existentes en los túneles.
El trazo en planta de los túneles está
formado por un tramo curvo y uno
recto.
El perfil longitudinal de los túneles, con

Fuente:http://www.cesel.com.pe/ los condicionantes
noticias_articulo_tunel_sta_rosa_san_martin.pdf
mencionados,
determina una pendiente en el Túnel
Norte del 4.1% en toda su trayectoria,
mientras que en el Túnel Sur es del 4%.De acuerdo con el Manual de Diseño
Geométrico del MTC; DG-2001(Norma de referencia utilizada en el diseño que
determinó la sección.
La vía se cataloga como carretera de primera clase (IMDA <4000 veh/día y calzadas
de 7 m con 2 carriles).Por su clasificación de vía urbana se trata de una vía Arterial.
Atendiendo a la orografía del terreno se catalogó como vía de tipo 4. La velocidad
directriz en los túneles es de 60 km/h. Cabe reseñar que en la versión actualizada
de la Norma; DG-2013, se ha ampliado el ancho de calzada a 7,20 m, lo cual está en
consonancia con los anchos de carril definidos en los túneles, de valor 3.60 m. La
longitud del túnel Norte es de 257 m, mientras que el túnel Sur alcanza 253 m, por
lo que pueden ser considerados túneles viales cortos.
En lo que respecta a la sección transversal de los túneles, cabe reseñar que la

solución tanto geométrica como funcional finalmente ejecutada, viene
condicionada por la geometría de las excavaciones hasta el momento de la
suspensión de los trabajos, debido al derrumbe registrado en el túnel Santa Rosa, y
por tanto, por los criterios de diseño adoptados en el Expediente Técnico aprobado
en el año 2009. Las principales características de la sección transversal de ambos
túneles son las siguientes.
Los falsos túneles representan una longitud total de 8.27 m y 8,84 m,

respectivamente en el túnel Norte y Sur, los cuales son estructuras de concreto
reforzado con un espesor mínimo en bóveda de 0.45 m.
5.2 DATOS DE LA OBRA
- Se ha ejecutado aproximadamente 30,000 m3 de movimiento

de tierras (excavacion en tuneles, estabilización de laderas y
vías de acceso).
- Se ha colocado 200,000 kg de acero (cerchas y acero de

refuerzo).
- Se ha usado 7,000 m3 de concreto (shotcrete y concreto

converdonal, pavimento rígido).
-Se ha empleado 350 m3 de concreto asfáltico.
*FICHA TÉCNICA:
FECHA DE INICIO:
16 de setiembre del 2014
MODALIDAD:
Contratada
EMPRESA RESPONSABLE:
Graña y Montero
EMPRESA CONSULTORA:
Cesel
ING. RESIDENTE:
Carpio Alvarez, Eloy
5.3 RECURSOS:
5.3.1 RECURSO HUMANO:

5.3.2 MAQUINARIA:
MÁQUINAS MAYORES
BOOMER(BARRENO)
El Boomer es un moderno equipo hidráulico de perforación frontal con dos

brazos para túneles de tamaño mediano y producción minera con secciones
de hasta 104m². Está equipado con un sistema de control directo robusto y fiable.
Entre sus características podemos encontrar, un sistema de control directo fiable
que incluye función multi arranque para una mayor durabilidad de las barrenas de
perforación. Motor diésel de bajas emisiones que combinan un bajo impacto
ambiental con un alto rendimiento. Chasis diseñado para facilitar el
mantenimiento y mejorar el Confort del operario.
MÁQUINA DE PURGADO MECÁNICO DE TÚNELES.

Comprobadas en el campo durante más de 15 años, las scarles

subterráneas DS series de DUX son económicas, confiables y de alta
producción y están diseñadas para desprender de forma segura las rocas sueltas
del techo y los hastiales de túneles de hasta 10.6 metros (35 pies) de alto.
TUNELADORA
Las máquinas tuneladoras y los sistemas asociados de retroceso y avance hacen
el proceso de excavación más automatizado. Existe una gran variedad de
tuneladoras en función de las condiciones de puesta en obra, desde roca densa a
suelo disgregado y saturado de agua.
Algunos tipos de tuneladoras son los escudos, topos, dobles escudos. Los
rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadisimos,
si se comparan con otros metodos de excavacion de tuneles, pero su uso no es
rentable para una longitud mínima de tœnel a excavar. Hace falta amortizar el
precio de la máquina y eclipsar el tiempo que se tarde en diseñar, fabricar,
transportarla y montarla, lo que puede tardar a lo menos 2 años.
PALA CARGADOR
La imagen representa claramente el trabajo de este equipo denominado Scoop, el

cual es utilizado una vez que se ha realizado la tronadura en la frente de trabajo.
El trabajo de este equipo consiste en el retiro de este material desde la frente
hasta un punto de acopio de marina o bien a piques de vaciado.
DUMPER
El camión articulado subterráneo está diseñado para el acarreo de gran volumen

y bajo costo por tonelada en aplicaciones de minera subterránea o túneles. Su
construcción resistente y la simplificación del mantenimiento garantizan su vida útil
prolongada con costos de operación bajos. Están diseñados para ser cómodos y
productivos.
5.3.3 MATERIALES:
Malla metálica de acero galvanizado

Sistema económico para muros de contención, taludes empinados y control de la
erosion.
Construcción de muros y esteras de alambre de acero negro o galvanizado de alta
Resistencia.
Puede soportar grandes cargas de sobrecarga.
Las alturas de los muros pueden superar los 100′
Los incrementos de altura son de 2′
Se adapta a curvas, ángulos y escalones
Los sistemas de refuerzo de suelo de malla de alambre están hechos de material de
acero galvanizado duradero.
6. CRONOLOGÍA DE LA OBRA:
El ingeniero Walter Paredes Rojas, Gerente de Proyecto de la Gerencia de

Transportes de CESEL S.A., quien estuvo a cargo de la Supervisión de este proyecto,
resumió las dos etapas por las que pasó este importante proyecto que une los
distritos del Rímac y San Juan de Lurigancho.
La primera etapa se remonta al año 2009 cuando se elaboró el diseño original de

los túneles a cargo de SVS Ingenieros S.A.C., mientras que el proyecto vial lo realizó
Víctor Chávez Ingenieros S.A.C.
En el mes de abril del 2010 se empezó a ejecutar la obra, que debió culminarse en
un año. Sin embargo, en plena ejecución, surgieron problemas que dilataron su
desarrollo, entre otros al encontrarse muy cerca del lugar, una zona de interés
arqueológico, que tomó varios meses en resolverse".
A ello se suma que el 01 de febrero del 2011, se produjo un derrumbe -de

aproximadamente 30 m casi a la salida del túnel sur (Santa Rosa) hacia San Juan de
Lurigancho, paralizándose los trabajos en los túneles pero continuando los trabajos
en las vías de acceso. Luego de hacer un estudio sobre la zona afectada y ver que
se requería de un nuevo presupuesto para introducir otros alcances.
Se decidió en octubre del 2012 paralizar el proyecto, que se encontraba cerca al 50

% de la fase de las excavaciones en los túneles y al 80 % de las vías de acceso.
El ingeniero señaló que para la segunda etapa se optó por hacer un nuevo estudio y
presupuesto. que obligó a una nueva verificación de la viabilidad de este proyecto.
Se hizo una complementación para considerar el tema especifico de la solución del

derrumbe, el reforzamiento integral de los túneles así como la estabilización de los
taludes, principalmente en los lugares cercanos a las portales de ingreso y salida de
ambos túneles, dar mayor seguridad a las vías de acceso.
Básicamente estos eran los tres elementos que había que hacer.
Debido a que la inversión superaba el presupuesto inicial previsto, se tuvo que

esperar la aprobación de la MML y la conformidad del MEF.
Finalmente en agosto del 2013, se inició la elaboración del expediente técnico de la

segunda etapa.
En el mes de setiembre del 2014 se reiniciaron los trabajos hasta su culminación en

el mes de febrero del 2016.
Cuadro Cronológico de Avanze Programado y Real
● La primera etapa se remonta en el año 2009 cuando se elaboró el diseño original

de los túneles a cargo de SVS Ingenieros S.A.C.
● En el mes de abril del 2010 se empezó a ejecutar la obra, que debió culminar en
un año, pero surgieron problemas como, la obra está cerca a una zona de interés
arqueológico
● A ello se le suma que el 1 de febrero del 2011 se originó un derrumbe, que tuvo
como consecuencia la paralización de la obra.
● Se realizó un nuevo presupuesto en marzo del

2011
● Se paralizó la obra en octubre del 2012 pero se culminó la fase de terraplenes

en ese setiembre.
● En enero del 2013 se realiza la convocatoria para culminar el túnel.
● En dicho año GYM gana la licitación y en diciembre del 2015 se culmina la obra
7. PRESUPUESTO DE LA OBRA:
•Fecha de aprobación del proyecto:
Se aprobó 13 de marzo del 2009 con un monto de S/ 78,720,500,00
•Fecha de verificación del proyecto:
Se verificó el 10 de setiembre del 2009 con un monto de S/ 176,295.030.00
•Expedientes de obra
Expediente 1:
Se aprobó el 15 de setiembre del 2014 con un monto de S/70,685,222,06.

•Avances financieros de ejecución de obra:

CUADRO GENERAL DE CRONOGRAMA Y AVANCE

DEL PROYECTO
•Inicio de ejecución de obra: 16 de setiembre del 2014
Avances de ejecución de obra:

8. PROCESO CONSTRUCTIVO:
EXPEDIENTE OBRA:
RECUPERACIÓN Y REFORZAMIENTO DE LOS TÚNELES SANTA ROSA Y SAN MARTÍN

ENTRE LOS DISTRITOS DEL RÍMAC Y SAN JUAN DE LURIGANCHO
PROCESO CONSTRUCTIVO:
 Trazo y replanteo
 Se considera el tipo de
roca y sus propiedades
 Orientación de
Discontinuidades respecto al eje del túnel
 Saneo
 Perforación
 Excavación
 Se puede usar explosivos
 Se puede usar la
Tronadora controlada,
cortadores rotatorio o TBM
 Encofrado y desencofrado
 Se hace uso del carro

con sistema MK
 Vaciado de concreto
 Limpieza y eliminación
INFRAESTRUCTURA:
La infraestructura se ubica en el Imite distrital entre el Rímac y San

Juan de Lurigancho (SJL), abarcando en el primero de ellos desde el
cruce de la Prolongación Tacna y Alcázar, atravesando terrenos del
ex club del Ministerio de Economa y Fnanzas y el Club Internacional
Revolver del Rirnac: mientras que en la zona de SJL abarca terrenos
de la urbara.ación Caja de Agua hasta el encuentro de las pistas de
ambos túneles en la avenida Rírnac en dicha corruna.
Los trabajos realizados en el distrito del Rirnac comprenden -por su
protagonísmo en el óseño e incidencia en el proceso de construcción- el
talud de la ladera del Rímac así como el tramo vial del terraplén que discurre por
dicha zona, el cual fue resuelto con un muro de tierra armada de una altura
máxima de 19.8 m (progresiva 0+415).
El trazo de los tlXleles tiene una orientación aproximada Este - Oeste, por lo que ha
sido denominados Túnel Norte (San Martín) y Túnel Sur (Santa Rosa), los cuales han
siclo planteados para albergar circulación vehicular unidireccional.
Dentro de los alcances del proyecto están la: Solución al derrumbe

producido en un sector del Túnel Sur (Santa Rosa), Reforzamiento integral de
ambos Túneles y Estabilización de Laderas de la Via de
acceso en el sector del Rírnac.
ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
Para la vía de interconexion se realizó un tramo excavado en corte extendido entre

las progresivas 0+565 a 0+755, el cual y ha sido reforzado de forma intensiva
debido a las desfavorables condiciones de estabilidad existentes en esa zona para
encajar la solución del trazo.
La altura máxima del talud, de unos 30 m, coincide con la zona en la

que se registró el derrumbe localizado en las inmediaciones del portal
de entrada del IIX1el San Martín en abril del 2013.
En la coronación del mencionado talud existen una barrera dinámica

de 90 m con capacidad 750 kJ, cuyo objetivo es proteger la plataforma viaria de

posibles desprendimientos provenientes de las laderas.
La efectividad de estas barreras esta fuertemente concicionada por

el estado de la ladera Rímac.
El talud Rimac se encuentra reforzado con pernos helicoidales 0 32,
de acero con Iimite elástico de valor 5270 k'n2, lo que significa hasta
42 t de capacidad a tracción por perno. La óstriludón y longitud de
estos elementos es variable acomodandose de forma proporcional
a las necesidades de refuerzo del talud.
Complementariamente se incluyen mallas de doble torsión (resistencia a tracción

Longitudinal de 53 kN/m), y una red de cables de refuerzo.
Estabilización de Laderas sector San Juan de Lurigancho: Alli se

ha construido un muro soil nalling (muro anclado con pernos en

el terreno) de 56 m de longitud y altura variable de 4 m a 12 m,
habiéndose colocado 98 pernos de sostenimiento de 40 mm de
diámetro y longitudes de 4.50 a 10.50 m de longitud, 940 m2 de
mallas de acero y 90 rn3 de shotcrete. También se ha constn.ido
un muro de sostenimiento convencional de concreto armado 45
m de longitud.
TÚNELES
Para la construcdón de los tl'.neles Sal Mér'til (de 257 m) y Salta

Rosa (de 253 m) se ha dsti1guido los tramos construidos con falsos
tlllElles -i.bicados en los i'lg'esos· y los tramos ejecutados en Slbtenáleo mec:iante
la técnca de perforación y volack.ra.
Los falsos tlllElles represenla1 una longitud total de 8.27 m y 8,84 m,
respectiv.:mente en el t(nel Norte y St.r, los cuales son estructuas
de concreto reforzado con lXl espesor rrnmo en bóveda de 0.45 m,
cinentados con zapatas de 1.60 m de érd1o soldarizadas con losas
de atado de espesor 0.35 m.
En tanto la longitud excavada con perforación y voladura en el
túnel Norte fue de 248.9 m. mientras en el túnel Sur representó
243.9m.
Los soportes utiZados en el sosteniniento de los n.neles se ha-1
materiaizado con shotcrete, pernos y cerchoo de acero. con una
cistrilución vanable a lo ago de los n.neles depa da do de las necesidades
geotécncas, en los portales, y en el trcmo afectado por
el dem.rrtle registrado en el t(nel Sal Rosa existen pa-aguas de
refuerzo formados por lamias de nicropiotes.
Los n.neles ha-1 sido revestidos con concreto reforzado con espesores vanables
entre 0.25 m y 0.35 m, utizando como cimiento zapatas corridas de 0.90 m de
érd1o y o. 70 m de espesor rrnmo.
Consolidacion en zona del derrumbe:
El ingeriero Supervisor de Cesel S.A. Walter Paredes, indicó que para dar solución al
derrumbe producido en el túnel SU (30 m aprox.), se optó primero por consolidar
los escombros de la zona afectada con concreto lanzado (shotcrete) de f C=350
kg/cm2, luego rellenar la cavidad formada por ercima del nivel de la clave del túnel
(aprox. 1300 rn3) con concreto fluido fe=150 kg/cm2 y finamente volver a excavar
para restituir la sección del tunel con el desprendimiento de los bloques de rocas se
generó una oquedad que se debia relenar. Lo que hemos hecho es consolidar esa
zona y posteriormente efectuar la excavación en conciciones de seguidad; para
ello, se colocaron cerchas de acero, cada 0.75 m, e instalado un sistema de
paraguas -que básicamente son una especie de pilotes incinados que se inyectan
con concreto- para formar arcos resistentes que soporten
y transmitan las presiones hacia los lados que constituyen los hastiales".
que se orign6 tras el demrnbe. Posteriormente se tizo otra perforación desde
donde se inyectó el concreto fluido.
RECUPERACIÓN
En el año 2011, el túnel Santa Rosa sufre un derrumbe de aproximadamente 30 m.

El volumen de escombros alcanzó cerca de los 2,600 m3, lo que generó un
problema que se solucionó en el año 2015, en una segunda etapa del proceso.
El gerente de Proyectos de Emape, ingeniero José Justiniano, informó que la

recuperación se logró rellenando 600 m3 de cavidades con concreto fluido de f
ć=150 kg/cm2. Luego con la reexcavación de 1,600 m3 de escombros,
consolidados con inyecciones de cemento de fć=200 kg/cm2.
Para estabilizar la zona, se colocaron cuatro paraguas de micropilotes (cada uno de

29 tubos de acero de 149 mm de diámetro, inyectados de concreto), 35 cerchas o
arcos metálicos (perfiles de acero WF 6 x 25, una cada 0.75m), mallas de acero de
refuerzo y shotcrete de fć=350 kg/cm2 y 0.16 m de espesor.
En resumen, el proceso consistió, “en primer lugar, en la consolidación de los

escombros con la aplicación de shotcrete; luego, en la colocación de cerchas
próximas al derrumbe por ambos lados (Rímac y San Juan de Lurigancho), a
continuación la construcción de cierres laterales de la bóveda del derrumbe y
colocación de concreto fluido desde cada lado”, indicó el ingeniero Justiniano.
Para el relleno de la bóveda se requirió ampliar el sondeo existente y efectuar una

nueva perforación de la roca desde la parte exterior hasta la zona del derrumbe
(aprox. 15 m de longitud y 6” de diámetro). Se procedió luego a la construcción del
primer paraguas de 9 m de longitud, las inyecciones de cemento y las excavaciones
en pases de 0.75 m solo por medio de equipo mecánico, colocándose, a medida
que se avanzaba la excavación, las cerchas de sostenimiento. Se continuó con el
segundo, tercer y cuarto paraguas y finalmente se efectuaron las inyecciones de
consolidación para rellenar los huecos en la bóveda.
El derrumbe de aproximadamente 30 m generó un volumen de escombros de cerca

de los 2,600 m3. La recuperación del túnel se logró rellenando 600 m3 de
cavidades con concreto fluido de fć=150 kg/cm2. Luego siguió la reexcavación de
1,600 m3 de escombros, consolidados con inyecciones de cemento de fć=200
kg/cm2. Detalle de la instalación de cimbras en el reforzamiento.
Solución de Encofrado
Para el revestimiento estructural de los túneles la contratista trabajó en tres de las

cuatro fases que comprendía esta parte del proyecto con la empresa de encofrados
Efco del Peru LTO., Suctrsal.
Para este trabajo nosotros presentamos varias soluciones de encofrado a los

ingenieros de obra, luego de varias reuniones técnicas, optaron por la solución más
viable de acuerdo a su proceso constructivo y de acuerdo a su presupuesto.
Nuestros equipos se emplearon para la construcción de 3 fases, los portales de
Ingreso, el tramo curvo y la transición en curva en ambos túneles", señaló el
ingeniero Alexis Romero Borda, Distrlct Manager de Efco, quien agregó que para
ello utiizaron sus sistemas ReciRadius (cara de contacto metálica) y Super Stud
(como soporte y carro transportador).
Antes de enviar los equipos a obra, y como parte del servicio de asesoría, Efco
capacitó a los ingenieros de Graña y Montero y su eqLipo de trabajo en el pre
armado del túnel.
Dicho entrenamiento preliminar lo realizó en su planta ubicada en Chilca, "Durante

el entrenamiento del pre-armado del encofrado.
Se pudieron detectar procesos constructivos que no se hablan considerado y esta

actMdad ayudó a corregir, optimizar y reducir los
posibles inconvenientes durante el armado del encofrado en obra. Pasado un mes
de iniciado los trabajos de revestimiento en el túnel
Santa Rosa se procedió a despachar el encofrado del 2do túnel San Martín".
Romero, comentó, que debido a las prestaciones que brindan sus soluciones, el
encofrado se fue adaptando a la geometría del túnel
conforme se iba ingresando a las ZOl"la':l curvas. "8 avance de todo ei equipo se
hacía cada 6.30 m., de acuerdo a lo programado.
Por otro lado, ya que nuestro sistema Redi Radius tiene cara de contacto metálico
el acabado era totalmente isa tipo caravista.
Además, ei encofrado que sumnistramos tenia la particularidad de contar con u,as
ventanas de vaciado que permitla, desde alli, vibrar
el concreto y hacer inspecciones ", cijo el ingeniero, a la vez que señaló que el
avance del trabajo constó de tres vaciados a la semana.
Otro especialista comentó que una parte importante también fue la estructura de
soporte o carro transportador, ya que permitía soportar
el encofrado Redi Radius manteniendo la superficie curva del túnel, así como
transportar o mover el encofrado a la siguiente etapa
del vaciado. La rotación o transporte se reaizaba sobre ruedas tipo 'Rollers", que a
su vez conian sobre unos canales de sección U, finalizó.
Como adaptación a las alineaciones del trazado existen dos secciones geométricas
diferentes; sección en recta y en curva, siendo esta OOina de mayores dimensiones
para CLfTl)lir oon las exigencias de gálibo derivadas del peralte y la necesidad de
introducir.
SISTEMA DE ENCOFRADO MK PARA TUNEL
El sistema de encofrado para túneles MK está compuesto por un carro móvil

ligero que soluciona tanto el soporte de la estructura como el encofrado. Está
enfocado al mercado de la obra civil, concretamente a la construcción de túneles
en mina, de hasta 1km de largo: estaciones de metro, conexiones entre túneles,
galerías hidráulicas etc.
Basado en el Sistema MK (Propuesta de ULMA), el carro MK está diseñado para

la realización de montajes de gran capacidad portante y versatilidad. La gran parte
de componentes son estándares y alquilables, pudiendo ofrecer soluciones
económicas y de altos rendimientos.
SISTEMA MK
Muros y Co lu mn as
Cerch as
Túneles o min as
TIERRA ARMADA
Este se basa del principio de intercalar suelo y refuerzo para así generar rozamiento
y consigo una unión permanente y predecible con estas partes, creando un
material compuesto de construcción único.
Esta estructura combina un relleno granular seleccionado con refuerzos de tracción

(sintéticos o de acero) y un sistema de paramento modular elaborado
generalmente con escamas prefabricadas de hormigón, malla electrosoldada o
paneles semi elípticos de acero; para así crear una estructura de contención por
gravedad que sumada a su peso propio, es capaz de soportar grandes cargas
(dinámicas o estáticas)
- En primer lugar, y dependiendo del proyecto, es necesario

proceder a la excavación de la caja necesaria para colocar las armaduras en toda
su longitud, considerando trabajos previos de drenajes o mejoramientos según
proyecto.
- Trazado y colocación de la solera de reglaje, la cual tiene como misión
exclusiva obtener una superficie nivelada y lisa que facilite el apoyo y montaje de
la primera fila de escamas.
- Montaje de la primera línea de escamas en toda la longitud del tramo,
considerando un desplome hacia el relleno del muro y estabilizando con
apuntalamiento, cuñas y prensas de madera.
- Relleno de la primera capa de material hasta primera línea de conectores.
- Compactación del relleno.
- Instalación primera línea de refuerzos.
- Relleno de la capa sobre línea de refuerzos.
- Compactación del relleno.
- Colocación de segunda línea de placas. Estas son fijadas a las placas que se
encuentran fijas con prensas de madera y cuñas.
- Se repite el ciclo hasta llegar a las placas de coronamiento del muro.
La compactación del relleno debe realizarse utilizando maquinaria liviana en el

sector ubicado en los primeros 2 m más próximos al paramento, evitando así que el
uso de maquinaria pesada pueda desplegar los paneles.
Se verificará continuamente y en cada línea de escamas que se instale, que

nunca las escamas queden hacia el exterior de la línea teórica de montaje, y
siempre a plomo o interior de la línea teórica.
LAS VENTAJAS DEL SISTEMA DE TIERRA ARMADA
Este sistema ofrece:
RESISTENCIA
Proporciona capacidad portante.
RESILIENCIA
Gracias a la fricción de los refuerzos con el agregado granular, este puede absorber
las vibraciones.
ESTÉTICA
FLEXIBILIDAD
LIMITADA HUELLA AMBIENTAL
RENTABILIDAD
Por su sencillez permite el ahorro de materiales así como el escaso mantenimiento.
REFORZAMIENTO
La segunda etapa también incluyó el reforzamiento de la infraestructura. Para ello

se colocaron 40 cerchas o arcos metálicos en las zonas adyacentes al derrumbe del
túnel Sur (zonas de blindaje y del portal de salida) y 47 cerchas en túnel Norte
(zonas de los portales de entrada y salida); en todos los casos, cubiertos de
concreto lanzado (shotcrete) de fć=350 kg/cm2.
El revestimiento integral de los túneles se ha efectuado con concreto armado (0.25

m y 0.35 m de espesor, con doble malla de acero), con un volumen total de 6,000
m3 de concreto fć= 350 kg/cm2 y 120,000 kg de acero.
También se han colocado dos paraguas de 29 micropilotes en el ingreso al túnel

Norte y a la salida del túnel Sur, confinados con una viga de concreto armado f’c
=350kg/cm², ambos en el sector de San Juan de Lurigancho.
El acabado interno también tuvo una solución nueva. “Para el revestimiento de las
bóvedas se usó un encofrado especial curvo, que no se instaló a todo lo largo de los
casi 250 m de los túneles, sino que fue un encofrado deslizante. Éste iba avanzando
sobre unos carriles especiales mientras iba lanzando el concreto hacia la bóveda”,
comentó el gerente de Proyectos de Emape.
SISTEMA DE CONTENCIÓN O REFORZAMIENTO DE TALUDES
El fin de estos sistemas o procesos es de prevencion y mitigacion de riesgos al

elaborar una obra.
BARRENO (ANCLAJE DE PERNO)

Consiste en la perforación de micro-pilotes de acero corrugado (Pernos) en las

rocas macizas que conforma el talud a estabilizar.
Esta perforación es realizada por la siguiente máquina:
Esta perforación se refuerza con el proceso de concreto de inyección generando así

un eficaz agarre con el talud
BARRENO CON RECUBRIMIENTO DE CONCRETO VOLADO (SHOTCRET)

Consiste en la perforación de los barrenos, así como recubrir toda la superficie del
talud con una mezcla de concreto lanzado (Shotcret) con el fin de reforzar el talud.
En algunas ocasiones, en esta mezcla de concreto se da la presencia de fibras

metálicas.
Estas fibras metálicas tienen la función proporcionar mayor agarre puesto que
este al contacto con la superficie del talud crearía fricción y con ello el shotcret es
más eficiente con su recubrimiento.
Para el revestimiento de las bóvedas se usó un encofrado especial curvo y

deslizante. Éste iba avanzando sobre unos carriles especiales mientras iba
lanzando el concreto hacia la bóveda.
LADERAS
Los trabajos de estabilización en las laderas del sector Rímac incluyeron 4,850
pernos de sostenimiento de 32 mm de diámetro y longitudes de 4 m a 12 m de
longitud, 6,500 m2 de mallas de acero y 3,000 m de cables de sostenimiento, en
aproximadamente un 90% del tramo. También se ha colocado 190 m de Barrera
Dinámica de 750 KJ para contención de la caída de piedras.
En el sector de San Juan de Lurigancho, en la ladera sur se ha construido un muro

soil nailing (muro anclado con pernos en el terreno) de 56 m de longitud y altura
variable de 4 m a 12 m. Acá se instalaron 98 pernos de sostenimiento de 40 mm de
diámetro y longitudes de 4.50 m a 10.50 m de longitud, 940 m2 de mallas de
acero y 90 m3 de shotcrete. También se ha construido un muro de sostenimiento
convencional de concreto armado 45 m de longitud.
Los trabajos de esta infraestructura vial han significado aproximadamente 30,000

m3 de movimiento de tierra (excavación en túneles, estabilización de laderas y vías
de acceso). Se han colocado 200,000 kg de acero (cerchas y acero de refuerzo),
7,000 m3 de concreto (shotcrete y concreto convencional, pavimento rígido) y 350
m3 de concreto asfáltico.
Los
trabajos de estabilización en las laderas del sector Rímac incluyeron 4,850 pernos
de sostenimiento de 32 mm de diámetro y longitudes de 4 m a 12 m de longitud,
6,500 m2 de mallas de acero y 3,000 m de cables de sostenimiento. Se han
intervenido 10 escaleras. Se han tendido 10,000 m2 de pistas locales y más de
20,000 m2 de nuevas veredas.
ENTORNO
Las obras civiles de los túneles Santa Rosa y San Martín no solo se circunscribieron
en la zona de intervención. Los trabajos incluyeron la mejora del entorno urbano y
el área de influencia.
El ingeniero Justiniano informó que se han remozado los paraderos de la avenida

Prolongación Tacna en el lado del distrito del Rímac, mientras que en el lado de San
Juan de Lurigancho se han ampliado las vías de las avenidas Perú y Lima.
“Se han invertido aproximadamente 10 millones de soles en el mejoramiento de la
zona. Se han intervenido 10 escaleras, tres parques, una casa solidaria y tres losas
deportivas en 60 días. Se han tendido 10,000 m2 de pistas locales y más de 20,000
m2 de nuevas veredas”, puntualizó el funcionario y agregó que la mejora también
incluye la calidad de vida de los moradores de ambos distritos.
9. CONCLUSIONES
El túnel Santa Rosa tiene fue creada con la finalidad de comunicar los distritos de
Rímac y San Juan de Lurigancho, esto debido a la inadecuada articulación vial
entre los distritos mencionados, esto trae consigo permite la reducción de tiempo
en el recorrido de los vehículos al movilizarse por dicha zona, trayendo consigo la
reducción
del tráfico, en otras avenidas que conecta a los distritos en cuestión.
La obra tiene Beneficiarios Directos a la cantidad 1,074,612, los cuales son la
población que usa transporte público y privado que circulan por las otras vías de
interconexión distrital San Juan de Lurigancho - El Rímac
El túnel Santa Rosa comunica las avenidas prolongación Tacna ubicado en el
Rímac y la av. el Rímac ubicado en el distrito de san Juan de Lurigancho
Dos túneles y dos tiempos de construcción diferentes. Así se puede clasificar el

trabajo hecho en los corredores viales Santa Rosa y San Martín, que unen
físicamente los distritos del Rímac y San Juan de Lurigancho. La obra debió
terminarse en el primer trimestre del 2011. Sin embargo, un derrumbe de 30 m en
el interior de uno de los túneles paralizaron las labores durante cuatro años.
Los túneles son dos vías construídas en paralelo y en un solo sentido cada uno. El
Santa Rosa (túnel Sur) inicia su curso como continuación de la avenida
Prolongación Tacna, que conduce el transporte desde el Centro de Lima hacia San
Juan de Lurigancho. En tanto, el San Martín (túnel Norte) inicia en la avenida Lima
en San Juan de Lurigancho hacia el centro.
10. RECOMENDACIONES
En el presente informe se analizaran los diferentes aspectos de la Obra. La cual se

pudo observar toda la informacion que enfrentan los túneles Santa Rosa y San
Martín, dichos túneles une el distrito del Rímac con San Juan de Lurigancho.
11. ANEXOS
https://peru21.pe/lima/tunel-santa-rosa-aprueban-s-19-millones-obra-175713-
noticia/
https://www.ulmaconstruction.com.pe/es-pe/proyectos/tuneles/tunel-san-rosa
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAneles_Santa_Rosa_y_San_Mart%C3%ADn
http://www.cesel.com.pe/noticias_articulo_tunel_sta_rosa_san_martin.pdf
https://www.construccionyvivienda.com/2016/03/14/tuneles-santa-rosa-y-san-
martin-interconectando-lima/#:~:text=En%20resumen%2C%20el%20proceso
%20consisti%C3%B3,del%20derrumbe%20y%20colocaci%C3%B3n%20de
file:///C:/Users/HP/Downloads/pdfcoffee.com_tunel-santa-rosa-y-san-martin-5-
pdf-free.pdf
https://www.geocontrol.es/es/areas-de-actividad/tuneles-viarios/tunel-santa-rosa-
peru
https://www.cumbra.com.pe/proyectos/tunel-santa-rosa/#:~:text=La%20obra
%20beneficia%20a%20m%C3%A1s%20de%20un%20mill%C3%B3n%20de
%20habitantes.&text=El%20proyecto%20se%20encuentra%20en,norte%20es
%20de%20240%20m.

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“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA

INFORME DE LA CONSTRUCCION DEL TUNEL

LUIS ANGEL IRIGOIN RIVAS U17204641

1. Objetivo del Proyecto

1.OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo es la creación de un proyecto que permite conectar los distritos del

Asimismo, permitirá ahorrar tiempo a más de un millón de habitantes que

La construcción de esta nueva vía de transporte está a cargo de la Empresa

Lo cierto es que además de sus enormes implicancias en el bienestar de la

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO:

La obra tiene Beneficiarios Directos a la cantidad 1,074,612, los cuales son la

interconexión distrital San Juan de Lurigancho - El Rímac, El túnel Santa Rosa

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

3.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

RECUPERACIÓN Y REFORZAMIENTO DE LOS TÚNELES SANTA ROSA Y SAN MARTÍN

3.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO:

La infraestructura se ubica en el limite distrital entre el Rímac y San Juan de

Los trabajos realizados en el distrito del Rimac comprenden por su protagonísmo

3.3 DESCRIPCIÓN TEORICA DEL PROYECTO:

Dos túneles y dos tiempos de construcción diferentes. Así se puede clasificar el

Sin embargo, un derrumbe de 30 m en el interior de uno de los túneles paralizaron

3.4 HISTORIA Y ESTADO DE LA OBRA:

En abril de 2010 se inició la construcción del túnel. El túnel tenía previsto

Se reiniciaron en abril del 2012 y en setiembre del mismo año se paralizaron

En abril de 2013 se derrumbó por segunda vez. El 16 de setiembre de 2014 se

El 22 de diciembre de 2015, el alcalde de Lima anunció que las obras se culminarían

En marzo, el techo de cuatro viviendas colindantes al túnel se desprendieron, la

En diciembre se anunció que las obras se culminarían en febrero del 2016.

El 6 de enero, el alcalde de Lima anunció que las obras estarán culminadas el 18 de

El 18 de enero, el túnel entró en funcionamiento en horario parcial.

El alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, defendió la construcción del by-pass en la

Castañeda rechazó los cuestionamientos que hacen algunos colectivos civiles y

Castañeda remarcó que la meta de la Municipalidad de Lima es alcanzar buenos

En ese sentido, destacó también la ejecución de los pasos a desnivel en Naranjal y

4.2 PANEL FOTOGRÁFICO:

Construcción de obras complementarias Construcción de obras complementarias

Imagen de trabajos complementarios I mágen es d el cam pam ent o

Verificando la estructura después Compartiendo Informacion

Verificacion de obra de Informando sobre la estructura

Encofrado Metálico Túnel de Santa Rosa (Perú)

Trabajos despues del derrumbe en el tunel

4.3 CUADROS Y ESQUEMAS:

CUADRO DE PLANTA Y LICITACIONES:

5.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO:

Longitud túnel Sur (Santa Rosa): 243.88 m

Longitud Túnel Norte (San Martín): 248.88 m

Categoría de la Vía: Vía arterial

Velocidad Directriz: 40 km/h en ambos

Estructura del Pavimento:

Losa de concreto, e= 0.25m

Revestimiento: Concreto armado, e= 0.25 m

Ancho de superficie de rodadura: 7.20 m

Ancho de berma: 1.59 m (U) - 2.29 m (LO)

Ancho total de calzada: 11 .08 m

Ancho de veredas: 0.65 m a cada lado

Altura total: 7 .82 m a cada lado

Los túneles debían contar con características técnicas específicas:

• 255 metros de longitud promedio incluyendo los falsos túneles

 Pavimento rígido con 375 kg/cm2 de resistencia

 Una calzada de 11.08 metros de ancho total

El trazo en planta y perfil longitudinal

El perfil longitudinal de los túneles, con

En lo que respecta a la sección transversal de los túneles, cabe reseñar que la