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Emisiones de gases de efecto invernadero e intensidad energética del sector transporte
El resto del capítulo está organizado de la siguiente manera. La sección 2 analiza los datos y la
metodología de estimación. La Sección 3 describe los resultados del análisis de la intensidad energética
(agregados y por producto). La sección 4 presenta los resultados del análisis de descomposición y su
extensión. La sección 5 resume y concluye el capítulo.
4.2. Información y metodología
Esta sección presenta los datos empleados, detallando las fuentes de datos y las estimaciones realizadas para
este estudio (Subsección 4.2.1), y la metodología aplicada en nuestra investigación. En cuanto a la
metodología, en primer lugar, describe la identidad de la intensidad energética del transporte de mercancías
por carretera empleada en nuestro análisis, que la desagrega como el producto de dos factores (Subsección
4.2.2). Luego, muestra la metodología aplicada para descomponer los cambios de intensidad energética en
efectos de intensidad energética estructural y real (Subsección 4.2.3). Finalmente, describe la metodología
utilizada para atribuir los cambios en la intensidad energética a los índices de intensidad energética
estructural y real, por grupos de commodities (Subsección 4.2.4).
4.2.1. Datos
La base de datos utilizada es la de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías

por Carretera (EPTMC) de España de los años 1996-2012, encuesta sobre el transporte de
mercancías por carretera realizada por el Ministerio de Fomento y Transportes. de
Fomento, 2013). El principal objetivo de esta encuesta es investigar las operaciones de
transporte de vehículos pesados para medir el alcance de la actividad del sector en
España. La encuesta es continua y registra los movimientos de vehículos pesados
españoles con un peso bruto superior a 3,5 toneladas o un peso máximo autorizado en
carga superior a 6,0 toneladas. Todas las operaciones que realizan estos vehículos son
investigadas tanto a nivel nacional como en el extranjero. La encuesta recoge
información sobre origen, destino,
La Tabla 1 resume las características técnicas de los vehículos pesados que definen
diferentes tipos de vehículos.
76
Capítulo 4. Intensidad energética en el transporte de mercancías por carretera de vehículos pesados en España
Tabla 1.Categorías de vehículos pesados

Tipo de vehiculo Peso bruto del vehículo
≤ 7,5 toneladas
vehículos rígidos > 7,5 toneladas ≤ 18 toneladas
> 18 toneladas
≤ 26 toneladas
vehículos articulados > 26 toneladas ≤ 40 toneladas
> 40 toneladas
Fuente: Elaboración propia con datos del
Ministerio de Fomento (2013) e IDAE (2006).
Cabe señalar que hasta el año 2002 la EPTMC no recogía datos de operaciones dentro de un mismo municipio.
Por este motivo y para obtener un conjunto homogéneo de datos, este análisis solo incluye operaciones entre
municipios, que representaron al menos el 97,1% de la actividad total de transporte de mercancías por
carretera en el período considerado.
Para realizar el análisis de descomposición de la intensidad energética del transporte de mercancías por carretera,
necesitamos datos anuales sobre el consumo de energía y la actividad desglosados por grupos de productos
básicos durante el período 1996-2012. El EPTMC proporciona directamente datos sobre el transporte de mercancías
por grupos de mercancías, mientras que los datos sobre el consumo de energía del transporte de mercancías por
grupos de mercancías deben estimarse. Entonces, el consumo de energía del transporte de mercancías del grupo de
mercancías c en el año t (miConnecticut) se calcula de la siguiente manera:24
(1) , =∑ ,, =∑ ,,
dóndeVKMc, k, tes la distancia anual recorrida medida en kilómetros por vehículo de tipok en el añot
cuando se transporta un grupo de mercancíasC,FAkes el consumo medio anual de combustible por
distancia del tipo de vehículok, ymies el factor de conversión —energía/combustible— proporcionado
por la Agencia Española de Eficiencia Energética (Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía,
IDAE, 2010b).
Aunque la EPTMC proporciona directamenteVKMc, k, t, surge un problema cuando la actividad se desglosa por
grupo de productos básicos: el funcionamiento en vacío se clasifica como otro grupo de productos básicos. Es
decir, no hay información sobre la correspondencia entre la distancia recorrida con carga para los grupos de
mercancías y la cantidad de recorrido en vacío. Sin embargo, dado que se registran las operaciones de
funcionamiento con carga y vacío para cada vehículo, la cantidad de funcionamiento en vacío recorrida por el
vehículo se ha asignado proporcionalmente a la distancia cargada recorrida por el vehículo en el transporte de
cada grupo de mercancías.
24Este análisis solo considera el consumo directo de energía final necesaria para el transporte de mercancías y no
tiene en cuenta el consumo indirecto de energía (en la fabricación de vehículos, infraestructura y su mantenimiento,
desmantelamiento y reciclaje de vehículos, o en la extracción, refinación y distribución de combustible).
77
La asignación del consumo de combustible por kilómetroFAka cada tipo de vehículo se realiza
teniendo en cuenta: i) las directrices proporcionadas por el IDAE (2006), que contienen los
estándares generales de referencia de eficiencia en el consumo de combustible de los diferentes
vehículos de la flota; ii) el consumo medio de combustible por vehículo indicado en Ministerio de
Fomento (2010a). Una vez completada la asignación siguiendo la ecuación (1), a partir del consumo
total anual de combustible resultante de los vehículos pesados, calculamos el consumo medio
anual de combustible para cada año del periodo 1996-2012 y comprobamos que se correspondía
con el publicado por el IDAE (2010a), (Cuadro 7). Cabe señalar que la desviación del consumo
medio de combustible estimado respecto al IDAE (2010a) es inferior al 1%, a excepción de los años
1996 y 1997 (inferior al 2% y 1,25% respectivamente).
4.2.2. La identidad de la intensidad energética del transporte de mercancías por carretera
En esta subsección definimos la identidad que se empleará para nuestro análisis de descomposición. El
objetivo de esta investigación es analizar la intensidad energética del transporte de mercancías por carretera.
Por tanto, a diferencia de la ecuación ASIF descrita en la introducción, el modo de transporte y el combustible
no son las variables utilizadas para desagregar el análisis. En cambio, el desglose se lleva a cabo por grupo de
productos básicos I.
El consumo de energía del transporte de mercancías por carretera se puede desagregar de la siguiente manera:
(2) =∑ , =∑ ,,
donde mites el consumo de energía del transporte de mercancías por carretera expresado en megajulios en el año t, EConnecticut
es el consumo de energía del transporte de carga del grupo de mercancías c estimado siguiendo la ecuación (1), TKM
es la actividad del transporte de mercancías por carretera medida en toneladas-kilómetro, SConnecticutrepresenta

t
,
la parte del transporte del grupo de mercancíasCen la actividad de transporte de mercancías por carretera ( ) , y yoConnecticutes el
intensidad energética del transporte del grupo de mercancías c expresada en megajulios por tonelada-
,
kilómetro ( ).
,
Así, la intensidad energética agregada en el año t,It, se puede expresar como:
(3) =∑ ,
=∑ ,,
4.2.3. Descomposición multiplicativa del índice Log Mean Divisia
Esta subsección explica la metodología aplicada para descomponer los cambios de intensidad
energética en efectos de intensidad energética estructural y real, que son los cambios asociados a la
78
variaciones en los dos factores de la identidad de la ecuación (3). La técnica de análisis de

descomposición de índices (IDA) es ampliamente utilizada en estudios de energía. El objeto de IDA
es desagregar los cambios en la variable a analizar en diferentes efectos explicativos. En el caso
del consumo de energía, la descomposición suele tener tres efectos: escala, estructura e
intensidad. Para estudiar el impacto del cambio estructural en el sector del transporte de
mercancías por carretera en España, aplicamos el método de descomposición de la media
logarítmica del índice Divisia en su forma multiplicativa (M-LMDI-II) en relación con la intensidad
energética en lugar del consumo energético. Aunque el análisis del consumo de energía es
relevante, centramos el análisis en la intensidad energética y no en el consumo energético para
evitar el problema que aparece al considerar un periodo de análisis prolongado en el que la
actividad crece a un ritmo elevado: el efecto escala estimado tiende a ser muy significativo y muy
superior a los otros dos efectos (Ang, 1994). Así, la intensidad energética es la variable de estudio
más apropiada en este caso.
La descomposición de la intensidad energética de este estudio comprende dos índices: i) un índice estructural
(SE), que proporciona una medida del cambio en la intensidad energética debido al cambio relativo en la
participación de los grupos de productos básicos (,) que consumen más energía en términos de transporte;
ii) un índice de intensidad energética real (IE), definido como un indicador del cambio de intensidad
energética debido a la variación en la eficiencia energética aparente del transporte de mercancías por
carretera en el transporte de las diferentes mercancías (,), cuya variación puede deberse a una
cambio en el consumo de combustible por tonelada-kilómetro, tráfico y condiciones de manejo o condiciones
de la carretera, entre otros factores.
La elección del método M-LMDI-II se debe a su fundamento teórico y sus propiedades

deseables (Ang, 2004).25Las propiedades de los diversos métodos de descomposición se
analizan, por ejemplo, en Ang y Zhang (2000), Sun y Ang (2000), Lenzen (2006) y Ang y Liu
(2007).
25Primero, es un método de descomposición perfecto; es decir, no aparecen términos residuales en los resultados, por lo que supera
la prueba de reversibilidad. En segundo lugar, la prueba muestra robustez al valor 0, ya que funciona correctamente cuando se
reemplaza por un valor muy pequeño. Tercero, pasa la prueba de reversibilidad en el tiempo, es decir, los resultados son idénticos si
la descomposición se realiza hacia adelante o hacia atrás en el tiempo. Cuarto, supera la prueba de agregación, por lo que es
consistente al agregar los resultados de la descomposición por subgrupos, independientemente de cómo se definan estos
subgrupos. Quinto, se aplica fácilmente y sus resultados se interpretan fácilmente. Sexto, es adaptable, lo que significa que se puede
aplicar incluso cuando la base de datos contiene ceros, valores negativos y una alta dispersión. También, la ausencia de datos
negativos en la base de datos no requiere el uso de métodos alternativos relacionados con el índice de Laspeyres. Finalmente, los
resultados obtenidos en la versión multiplicativa de este método se relacionan con los obtenidos en la versión aditiva a través de una
sencilla fórmula.
79
A través de la descomposición anual de un solo período, el cambio en la intensidad energética (3) entre
dos años consecutivos se pueden expresar como y se pueden descomponer en una energía real
índice de intensidad y un índice estructural de la siguiente manera:
(4) = ×
Según el M-LMDI-II, las fórmulas del índice de intensidad energética real y del índice estructural vienen
dadas respectivamente por:
(5) ≡ ∑ ,
,
(6) ≡ ∑ ,
,
, , ( )
, ,≠
dónde = , ,
y (, )= ( )
∑ , ,=
serL(a, b)el promedio logarítmico de dos números positivosayb.
En la descomposición encadenada de varios períodos, los cambios en el índice de intensidad energética de Divisia se
describen como:
(7) =∏ = ×
-
dónde:
(8) =∏
(9) =∏
Las expresiones (8) y (9) son los productos acumulados entre 0 y T de los índices de intensidad
energética real y estructural de un solo período, respectivamente.
4.2.4. Atribución de cambios en los índices por grupos de productos básicos
Esta subsección explica la metodología utilizada para atribuir los cambios en la intensidad energética y
sus dos efectos, los índices de intensidad energética estructural y real, por grupos de productos básicos.
La metodología descrita en Choi y Ang (2012) atribuye los cambios en el índice de intensidad energética
real de Divisia a diferentes fuentes asociadas con dichos cambios. Aplicamos esto
80
metodología al índice de intensidad energética real y al índice estructural. Esto nos permite obtener un
análisis detallado de la contribución de cada grupo de commodities en el cambio de los dos índices,
teniendo en cuenta que ambos determinan los cambios en la intensidad energética.
La metodología, tanto para el análisis de atribución monoperiodo como para el análisis de

atribución multiperiodo, se basa en la transformación de un índice de media geométrica, como es
el caso de M-LMDI-II, en un índice de media aritmética. Siguiendo a Choi y Ang (2012), las fórmulas
para la atribución de un solo período del índice de intensidad energética real y el índice estructural
están dadas por:
,
(10) −1= −1
,
,
(11) −1= −1
,
, ,
De este modo, − 1y − 1corresponden, respectivamente, a la contribución de la vía
, ,
flete del grupo de productos básicos c al cambio en el índice de intensidad energética real y al
cambio en el índice estructural entre dos años consecutivos, donde:
,
,, ,
(12) =
∑ ,
,, ,
,
, ,,
(13) =
∑ ,
,, ,
Siguiendo a Choi y Ang (2012), para el análisis de atribución multiperíodo, las fórmulas para
desagregar el índice de intensidad energética real y el índice estructural son:
(14) −1=∑ ∑ ,,
,
−1
,
(15) −1=∑ ∑ ,,
,
−1
,
dónde:
,,
,
,, ,
(dieciséis)
,, = ,,
∑ ,
,,,
81
,,
,
, ,,
(17) ,, = ,,
∑ ,
,, ,
La ecuación (14) expresa el cambio porcentual en el índice de intensidad energética real entre 0 y T
como la suma acumulada de los cambios porcentuales anuales evaluados en el año 0 al ES DECIRt-1/ES
DECIR0. Paralelamente, la ecuación (15) muestra el cambio porcentual en el índice estructural entre 0 y
T. Por lo tanto, la contribución del transporte de mercancías por carretera en el grupo de mercancíasC
en el cambio del índice de intensidad energética real entret-1ytcorresponde al valor
, ,
,, − 1evaluado en el año 0, mientras que ,, − 1determina el
, ,
contribución del transporte de mercancías por carretera en el grupo de mercancíasCen el cambio del
índice estructural entret-1yty evaluado en el año 0.
4.3. Resultados
4.3.1. Tendencia de intensidad energética
Durante el período 1996-2012, el fuerte incremento del consumo energético del transporte de mercancías por
carretera en España se explica principalmente por el importante crecimiento de la actividad, que aumentó un
84,7% medido en millones de toneladas-kilómetro (TKM). La actividad también creció más rápido que el
conjunto de la economía, ya que el PIB aumentó un 43,9% en el periodo, lo que explica su mayor participación
en el consumo de energía final y en las emisiones asociadas en España.
En cuanto a las cuotas modales en el transporte de mercancías en España durante el período 1996-2012, cabe
señalar que el transporte por carretera creció un 95% (199.205 millones de TKM en 2012 frente a 102.167
millones de TKM en 1996), mientras que el transporte alternativo, ferroviario, cayó un 10,3% (de
11.100 millones de TKM en 1996 a 9.957 millones de TKM en 2012). Así, el transporte de mercancías por carretera supuso el
95,2% de la actividad total de transporte de mercancías en España en 2012.26
La figura 1 muestra un cambio de tendencia del transporte de mercancías por carretera como consecuencia del inicio
de la crisis económica en España en 2008: la actividad creció un 153,4% de 1996 a 2007 y disminuyó un 23% de 2007
a 2012. Consumo energético del transporte de mercancías por carretera también se vio afectado por la crisis
económica: durante el período de 1996 a 2012 aumentó un 89,7%, mientras que en su punto máximo en 2007, el
aumento fue del 140,7%.
26EnEspaña, el volumen total del transporte de mercancías por carretera representó el 84% del transporte de mercancías en 2007, el
transporte ferroviario el 1% y el transporte marítimo el 15% (que incluye carga y descarga), según datos de Eurostat (2013).
82
Figura 1.Evolución del PIB, la población y la actividad del transporte de mercancías por carretera. ESPAÑA, 1996–2012
260
240
220
200
180
160
140
120
100
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Actividad de transporte de mercancías PIB Población
Fuente: la Oficina Española de Estadística (Instituto Nacional de Estadística, INE, 2014) proporciona datos de
población (Encuesta de Población Activa) y PIB (Contabilidad Nacional) y la EPTMC (Ministerio de Fomento,
2013) proporciona datos de actividad del transporte de mercancías por carretera. En 1996, la población era de
39.669 miles de personas, la tonelada-kilómetro transportada ascendía a 102.166 millones y el PIB a precios
constantes de 2008 ascendía a un total de 714.138 millones de euros.
Nota: Si se tomara como referencia el VAB –agricultura, industria y construcción–, la diferencia en las tasas de
crecimiento de la actividad del transporte de mercancías por carretera y la economía sería mayor. Por
ejemplo, de 2000 a 2010, la tasa de crecimiento del VAB a precios constantes en la economía alcanzó el 23%,
pero excluyendo el sector servicios, la tasa de crecimiento del VAB alcanzó solo el 4%.
La intensidad energética del transporte de mercancías por carretera en España se redujo un 1,9%, pasando de 1,05 MJ/TKM en 1996 a 1,03 MJ/
TKM en 2012. La figura 2 muestra el comportamiento de esta variable a lo largo del tiempo. Su progresión es algo errática. Durante los años de
crisis económica, la disminución de la intensidad energética se debió a que el consumo de energía en el transporte de mercancías por carretera
cayó más rápidamente que la actividad del transporte por carretera. Durante el período de expansión económica, la reducción de la intensidad
energética se debió a que la actividad del transporte de mercancías por carretera creció más rápidamente que el consumo de energía en el
transporte de mercancías por carretera.
83
Figura 2.Cambios en la actividad (TKM), consumo de energía (MJ) e intensidad energética de la carretera
flete (TKM/MJ). España, 1996–2012
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Actividad Consumo de energía Intensidad de la energía
Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de Fomento, 2013), e IDAE
(2006, 2010b).
La Tabla 2 resume los resultados del cálculo de la ecuación (3) para la intensidad energética, agregada y por grupo de
mercancías, y la participación de los grupos de mercancías en el transporte de mercancías por carretera en España en los
años 1996 y 2012.
Estos primeros resultados apuntan a un cambio en la intensidad energética así como en la estructura de la
actividad del transporte de mercancías por carretera durante el período 1996-2012 en España. En particular, la
intensidad energética de los diferentes grupos de productos básicos revela un patrón distinto. La intensidad
energética aumentó considerablemente en el caso del transporte de “Hulla química, alquitrán”, “Textiles,
artículos textiles y fibras sintéticas y artificiales, otras materias primas animales y vegetales”, y “Madera y
corcho”. Sin embargo, disminuyó especialmente en el caso de los transportes de “Pasta de papel y papel
usado”, “Equipos de transporte, maquinaria,…”, y “Animales vivos y remolacha azucarera”. En 2012, la
disparidad en las intensidades energéticas, que osciló entre 0,65 MJ/TKM para “Minerales no ferrosos y
desechos” y 1,47 MJ/TKM para “Animales vivos y remolacha azucarera”, fue inferior a la disparidad en 1996,
como se muestra en la Figura 3.
84
Tabla 2.Intensidad energética (MJ/TKM) y participación (TKM) de grupos de mercancías en el transporte de mercancías por carretera. España, 1996–2012
Intensidad de la energía Compartir
Total
1996 2012 1996 2012
cambiar
1 Cereales 0.74 0.72 - 2,0% 3,2% 2,4%
2 Patatas, otras frutas y verduras frescas o congeladas 0.86 0.88 2,0% 10,0% 12,3%
3 Animales vivos, remolacha azucarera 1.64 1.47 - 10,4% 1,3% 0,9%
4 madera y corcho 0.87 0.99 13,8% 2,8% 1,3%
5 Textiles, artículos textiles y fibras sintéticas o artificiales, otras materias primas animales y vegetales 1.09 1.31 20,1% 0,7% 0,8%
6 Alimentos y piensos para animales 1.11 1.00 - 9,8% 17,0% 22,0%
7 Semillas y frutos oleaginosos y grasas 0.78 0.74 - 4,7% 1,1% 1,5%
8 Combustibles minerales sólidos 0.78 0.74 - 4,9% 1,1% 0,6%
9 Petróleo crudo 0.40 10.62* 2540.0% 0,0% 0,0%
10 Productos derivados del petróleo 1.10 1.20 8,7% 3,6% 2,6%
11 Mineral de hierro, desechos de hierro y acero y polvo de alto horno 0.83 0.80 - 4,5% 1,1% 1,6%
12 Minerales no ferrosos y desechos 0,67 0,65 - 2,2% 0,1% 0,2%
13 Productos metálicos 0.77 0.82 6,3% 6,4% 5,1%
14 Cemento, cal, materiales de construcción manufacturados 1.00 0,93 - 7,0% 6,5% 5,1%
15 Minerales crudos y manufacturados 0.97 0.89 - 8,6% 8,8% 6,1%
dieciséis Fertilizantes naturales y químicos 0.77 0.81 5,7% 1,7% 1,6%
17 Productos químicos de carbón, alquitrán 0.90 1.27 41,9% 0,1% 0,3%
18 Productos químicos distintos de los productos químicos del carbón y el alquitrán 0.88 0.90 1,6% 6,4% 5,1%
19 Pasta de papel y papel de desecho 0.88 0.74 - 16,1% 0,7% 1,1%
20 Material de transporte, maquinaria, aparatos, motores, incluso montados y sus partes 1.52 1.35 - 11,6% 6,0% 6,4%
21 manufacturas de metal 1.41 1.35 - 4,3% 1,4% 0,9%
22 Vidrio, cristalería, productos cerámicos 0.94 0.94 0,9% 1,7% 1,2%
23 Cuero, textiles, prendas de vestir, otros artículos manufacturados 1.22 1.26 3,0% 8,6% 8,1%
24 Artículos varios 1.25 1.25 - 0,3% 9,7% 12,9%
ACTIVIDAD TOTAL 1.05 1.03 - 1,9% 100,0% 100,0%
Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de Fomento, 2013) e IDAE (2006, 2010b).
Nota: La primera columna muestra la numeración de las estadísticas de transporte de clasificación estándar de mercancías (grupos NST/R 24) de Eurostat (2014).
* Este resultado paraPetróleo crudoes inusual, ya que este producto generalmente no se transporta por carretera. Si bien los camiones recorrieron 617.666 kilómetros para transportar
9.733 toneladas del mismo, el análisis no está distorsionado porque su participación no es significativa.
85
Por otro lado, los cambios en la participación de los grupos de productos básicos marcan un cambio
estructural significativo en la actividad de transporte. De hecho, aumentó notablemente la importancia
del transporte de las mercancías “Alimentos y piensos” y “Patatas, otras frutas y hortalizas frescas o
congeladas”, mientras que el peso de “Minerales en bruto y manufacturados”, “Cemento, cal y
manufacturas de construcción materiales”, “Productos metálicos” y “Químicos distintos del carbón y
alquitrán” se redujo en la actividad general (Tabla 3).
Figura 3.Disparidad en la intensidad energética (MJ/TKM) de los grupos de mercancías en el

transporte por carretera. España, años 1996 y 2012
Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de

Fomento, 2013) e IDAE (2006, 2010b).
86
Tabla 3.Cambios en la intensidad energética y la participación de los grupos de productos básicos en el transporte de mercancías por carretera
INTENSIDAD DE LA ENERGÍA
Disminuir Aumentar
madera y corcho
Petróleo crudo
Cereales
Productos derivados del petróleo
Animales vivos, remolacha azucarera
Disminuir
Productos metálicos
Combustibles minerales sólidos
Fertilizantes naturales y químicos Productos
Cemento, cal, materiales de construcción
químicos distintos del carbón y el alquitrán Vidrio,
manufacturados Minerales en bruto y manufacturados
cristalería, productos cerámicos
manufacturas de metal
Cuero, textil, prendas de vestir, otro
artículos manufacturados
COMPARTIR
Alimentos y piensos para animales

Semillas y frutos oleaginosos y grasas Mineral de hierro,
Patatas, otras frutas y verduras frescas o
desechos de hierro y acero y polvo de altos hornos
congeladas
Textiles, artículos textiles y fibras sintéticas o
Aumentar
Minerales no ferrosos y desechos

artificiales, otras materias primas animales y
Pasta de papel y papel usado
vegetales
Material de transporte, maquinaria, aparatos,
motores, incluso montados y sus partes
Productos químicos de carbón, alquitrán
Artículos varios
Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de Fomento, 2013) e IDAE (2006,
2010b).
Teniendo en cuenta el cambio estructural, los datos obtenidos de la EPTMC indican que la cantidad
de recorridos en vacío con respecto a la distancia total recorrida disminuyó en el período
considerado, lo que representó una mejora relativa en la logística de la actividad. En definitiva, el
29,1% de la distancia total recorrida por los vehículos pesados correspondió a marcha en vacío en
1996, mientras que en 2012 se redujo al 22,9%, es decir, mientras que la marcha en vacío aumentó
un 53,9%, la distancia recorrida con carga se incrementó en un 99,0%. durante el período.
4.3.2. Resultados del análisis de descomposición
4.3.2.1. Descomposición M-LMDI-II
Los resultados de la descomposición de M-LMDI–II se resumen en la Tabla 4, que muestra los resultados de
calcular las ecuaciones (4), (5) y (6) para la descomposición anual de un solo período y las ecuaciones (7), (8) y
( 9) para la descomposición multiperíodo encadenada. A través de la descomposición de un solo período,
puede verse que la progresión de la intensidad energética de la actividad del transporte de mercancías por
carretera fue algo errática durante el período considerado. En algunos años aumentó, como ilustra la
contribución positiva a este incremento tanto del índice de intensidad energética como del índice estructural
para los años 1999, 2001, 2005, 2007, 2009 y 2012. Sin embargo, en otros
87
años (1997, 1998, 2006, 2008 y 2011), la intensidad energética disminuyó ya que ambos índices
contribuyeron a esta disminución.
Sin embargo, a través del análisis de descomposición multiperíodo, se puede ver que el índice de intensidad
energética real contribuyó a la reducción de la intensidad energética en un 3,0 % durante el período. En
cambio, el índice estructural contribuyó a aumentar la intensidad energética en un 1,1% en el mismo período.
La combinación de estos dos efectos condujo a una disminución del 1,9 % en la intensidad energética entre
1996 y 2012.
Tcapaz 4.Descomposición M-LMDI-II de los cambios de intensidad energética del transporte de mercancías por carretera. 1996-2012
Análisis anual de un solo período Análisis multiperíodo

(1996 es la base)
Energía Energía real Estructural Energía Energía real Estructural
intensidad índice de intensidad índice intensidad índice de intensidad índice
1997 - 3,3% - 3,0% - 0,2% - 3,3% - 3,0% - 0,2%
1998 - 2,6% - 2,3% - 0,2% - 5,7% - 5,3% - 0,4%
1999 1,8% 1,2% 0,5% - 4,1% - 4,2% 0,1%
2000 - 1,3% - 1,8% 0,5% - 5,4% - 5,9% 0,6%
2001 1,6% 1,3% 0,3% - 3,8% - 4,7% 0,9%
2002 - 2,5% - 2,7% 0,3% - 6,2% - 7,3% 1,2%
2003 - 0,3% - 0,5% 0,3% - 6,5% - 7,8% 1,4%
2004 4,9% 5,2% - 0,2% - 1,9% - 3,0% 1,2%
2005 0,3% 0,3% 0,1% - 1,5% - 2,7% 1,3%
2006 - 1,9% - 1,3% - 0,7% - 3,4% - 4,0% 0,6%
2007 0,3% 0,1% 0,3% - 3,1% - 3,9% 0,8%
2008 - 1,5% - 1,2% - 0,3% - 4,6% - 5,1% 0,5%
2009 4,4% 4,1% 0,3% - 0,4% - 1,2% 0,8%
2010 - 1,7% - 2,2% 0,5% - 2,1% - 3,4% 1,3%
2011 - 1,4% - 1,1% - 0,3% - 3,5% - 4,4% 1,0%
2012 1,6% 1,5% 0,1% - 1,9% - 3,0% 1,1%
Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de Fomento, 2013) e IDAE
(2006, 2010b).
Las implicaciones de los resultados son inmediatas. La reducción de la intensidad energética

del transporte de mercancías por carretera en España es consecuencia de la contribución
positiva del índice de intensidad energética real. Es decir, mayor eficiencia energética
aparente en el transporte de mercancías por carretera (menor consumo de combustible por
tonelada-kilómetro). Sin embargo, esto fue parcialmente compensado por la contribución
negativa del índice estructural: los grupos de productos básicos que son más intensivos en
energía en su transporte aumentan su participación en la actividad. Así, el análisis de
descomposición multiperíodo muestra que el índice de intensidad energética real tiene tasas
de crecimiento acumuladas negativas, lo que se traduce en una mejora de la eficiencia
energética. Asimismo, salvo los años 1997 y 1998, el índice estructural presenta tasas de
crecimiento acumuladas positivas que contribuyeron, a su vez, a empeorar la eficiencia
energética.
88
También cabe señalar que el comportamiento un tanto errático de la intensidad energética se corresponde con la
evolución que presenta el índice de intensidad energética real a lo largo del período, mientras que el índice
estructural muestra una menor variabilidad. En particular, el índice de intensidad energética real negativo para los
años 2004 y 2009 cambió la progresión de la intensidad energética (Figura 4). Para obtener más pistas sobre los
factores detrás de la contribución de ambos efectos y para establecer qué políticas podrían mejorar la intensidad
energética para el transporte de mercancías por carretera en el futuro, procedemos a descomponer estos efectos en
la contribución de cada grupo de productos básicos.
Figura 4.Evolución de la intensidad energética: índice de intensidad energética real e índice estructural
Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de Fomento, 2013) e IDAE
(2006, 2010b).
4.3.2.2. Resultados de la atribución de cambios en Divisia al índice de intensidad energética real y

al índice estructural
La Tabla 5 resume los resultados del análisis de atribución multiperíodo de la intensidad

energética para el índice de intensidad energética real y el índice estructural en el período 1996–
2012, obtenidos a partir del cálculo de las ecuaciones (14) y (15). La última fila de la tabla muestra
la contribución al cambio porcentual acumulado en la intensidad energética del índice de
intensidad energética real y el índice estructural durante el período. El método atribuye este
cambio cuantitativamente al transporte de cada uno de los 24 grupos de mercancías. En cuanto al
índice de intensidad energética real, se puede decir que los grupos de productos básicos
“Alimentos y piensos”, y “Equipos de transporte, maquinaria,…” determinan casi en su totalidad la
evolución positiva del índice de intensidad energética real entre 1996 y 2012.
En cuanto al índice estructural, se puede observar que el empeoramiento de la intensidad energética
derivado de este índice se debe principalmente a los siguientes grupos de productos básicos: “Patatas,
otras frutas y hortalizas frescas o congeladas”, “Alimentos y piensos”, y “Varios artículos".
89
Esto a pesar de la contribución positiva de los grupos de materias primas "Minerales en bruto y
manufacturados" y "Cemento, cal y materiales de construcción manufacturados".
Tabla 5.Atribución de M-LMDI-II de intensidad energética a intensidad energética real e índices estructurales
por método de cadena en cambio porcentual (base = 1996). 1996-2012
Energía real
Energía Estructural
intensidad
intensidad índice
índice
Cereales - 0.6 0.0 - 0.6

Patatas, otras frutas y verduras frescas o congeladas 2.1 0.2 2.0
Animales vivos, remolacha azucarera - 0.8 - 0.2 - 0.6
madera y corcho - 1.2 0.1 - 1.3
Textiles, artículos textiles y fibras sintéticas o artificiales, otras
materias primas animales y vegetales 0.3 0.1 0.1
Alimentos y piensos para animales 3.1 - 1.7 4.8
Semillas y frutos oleaginosos y grasas 0.3 0.0 0.3
Combustibles minerales sólidos - 0.5 0.0 - 0.4
Petróleo crudo 0.0 0.0 0.0
Productos derivados del petróleo - 1.0 0.2 - 1.2
Mineral de hierro, desechos de hierro y acero y polvo de alto horno 0.4 0.0 0.4
Minerales no ferrosos y desechos 0.1 0.0 0.1
Productos metálicos - 0.8 0.3 - 1.1
Cemento, cal, materiales de construcción manufacturados - 1.8 - 0.4 - 1.4
Minerales crudos y manufacturados - 3.1 - 0.6 - 2.4
Fertilizantes naturales y químicos 0.0 0.0 0.0
Productos químicos de carbón, alquitrán 0.3 0.0 0.3
Productos químicos distintos de los productos químicos del carbón y el alquitrán - 1.1 0.0 - 1.1
Pasta de papel y papel de desecho 0.3 - 0.1 0.4
Material de transporte, maquinaria, aparatos,
motores, incluso montados y sus partes - 0.5 - 1.1 0.6
manufacturas de metal - 0.8 - 0.1 - 0.7
Vidrio, cristalería, productos cerámicos - 0.5 0.0 - 0.5
Cuero, textiles, prendas de vestir, otros artículos
manufacturados - 0.4 0.2 - 0.5
Artículos varios 4.0 0.1 3.9
Actividad - 1,9% - 3,0% 1,1%
2010b).
La combinación de ambos índices proporciona la contribución de cada grupo de mercancías a la progresión de la intensidad
energética en el transporte de mercancías por carretera en el período 1996-2012. Por lo tanto, los grupos de productos
básicos "Cemento, cal y materiales de construcción manufacturados" y "Minerales en bruto y manufacturados" contribuyen
significativamente a la reducción de la intensidad energética en el transporte de mercancías por carretera.
90
Sin embargo, tres grupos de productos básicos con una participación significativa en la actividad total,
“Patatas, frutas y hortalizas frescas o congeladas”, “Alimentos y piensos” y “Artículos diversos”,
impidieron una mayor contracción de la intensidad energética durante el período analizado. En el
primer caso, “Alimentos y piensos”, a pesar de haber reducido su intensidad energética real en el
periodo considerado (índice de intensidad energética real positivo), aumentó su peso relativo en la
actividad total (índice estructural negativo) de tal forma que el segundo índice domina la primera. En los
dos segundos casos, “Patatas, frutas y hortalizas frescas o congeladas” y “Artículos varios”, aumentan
ambos en términos de intensidad energética real y de su peso relativo en la actividad total.
Teniendo en cuenta lo anterior y en relación con el estudio del comportamiento un tanto errático de la
intensidad energética, la alta variabilidad del índice de intensidad energética real puede explicarse por
los grupos de productos “Alimentos y forrajes” y “Artículos diversos”. Específicamente, ambos
experimentaron un fuerte crecimiento en el índice de intensidad energética real en 2004 y 2009.
Además, un análisis más detallado de la progresión del índice de intensidad energética real en 2004 y
2009 revela que los grupos de productos básicos “Papas, frutas frescas o congeladas y vegetales”, y
“Cuero, textiles, prendas de vestir y otros artículos manufacturados” también deben ser considerados.
De manera similar, el grupo de productos “Equipo de transporte, maquinaria, …” también debe tenerse
en cuenta para 2009 (Cuadro 8) .
Tabla 6.Desempeño de los factores clave en la actividad del transporte de mercancías por carretera
2003/2004 2008/2009
Patatas, otras frutas y verduras frescas o congeladas 11,0% - 5,6%
Alimentos y piensos para animales 6,9% 8,0%

Transporte
contenido
Material de transporte, maquinaria, aparatos, motores,

- 8,8%
incluso montados y sus partes
Cuero, textiles, prendas de vestir, otros artículos manufacturados 18,5% - 0,8%
Artículos varios - 3,0% 3,5%

Patatas, otras frutas y verduras frescas o congeladas - 12,9% - 6,6%
Alimentos y piensos para animales - 4,4% - 1,0%

Transporte
eficiencia
Material de transporte, maquinaria, aparatos, motores,

- - 7,5%
incluso montados y sus partes
Cuero, textiles, prendas de vestir, otros artículos manufacturados - 15,4% - 6,7%
Artículos varios - 3,3% - 1,0%
2010b).
Para examinar qué factores explican los resultados del índice de intensidad energética real para los
grupos de productos básicos indicados en los años 2004 y 2009, dos factores clave de desempeño del
91
actividad se analizaron: el contenido del transporte y la eficiencia del transporte. En 2004 y 2009, ambos
factores clave, el contenido del transporte (distancia recorrida por tonelada transportada) y la eficiencia del
transporte (toneladas transportadas por vehículo) empeoraron considerablemente.27En definitiva, la evolución
negativa del índice de intensidad energética real en 2004 y 2009 se explica porque en el transporte de estos
grupos de mercancías, los vehículos pesados transportaron menos toneladas y recorrieron más kilómetros
por tonelada transportada (Cuadro 6).
4.4. Discusión
La intensidad energética del transporte de mercancías por carretera de vehículos pesados disminuyó un 1,9%
en España durante el período 1996-2012. La mejora en la eficiencia energética fue muy modesta en relación
con el aumento del 89,7% en el consumo de energía del transporte de mercancías por carretera en el mismo
período. Esta pobre mejora en la intensidad energética del transporte de mercancías por carretera de
vehículos pesados está en consonancia con los hallazgos de Pérez Martínez (2009) y Mendiluce y Schipper
(2011).
El análisis de descomposición del cambio de intensidad energética muestra que el resultado positivo en la
progresión de la intensidad energética se debió al comportamiento del índice de intensidad energética real,
debido al menor consumo de energía por tonelada-kilómetro. Esto fue parcialmente contrarrestado por el mal
comportamiento del índice estructural, ya que los grupos de productos básicos más intensivos en energía
aumentaron su participación relativa en la actividad total. Además, los resultados del análisis de
descomposición muestran que la disminución de la intensidad energética durante el período no fue constante
sino algo errática. Este comportamiento se debió a la inestabilidad que mostró el índice de intensidad
energética real, mientras que el índice estructural presentó poca variabilidad.
El análisis de atribución de la intensidad energética muestra que no todos los grupos de productos básicos
participaron positivamente en la reducción ni en el mismo grado durante el período de tiempo analizado. Por
lo tanto, los grupos de productos básicos que contribuyeron significativamente a la reducción de la intensidad
energética en el transporte de mercancías por carretera fueron "Minerales en bruto y manufacturados" y
"Cemento, cal y materiales de construcción manufacturados". Una observación importante es que estos dos
grupos de productos básicos están directamente relacionados con la construcción, un sector seriamente
afectado por la crisis económica en España. En cambio, “Alimentos y piensos”, “Papas, frutas y hortalizas
frescas o congeladas” y “Artículos varios” fueron los grupos de productos que impidieron una mayor
contracción de la intensidad energética en el período. Vale la pena señalar que los grupos de productos
“Productos alimenticios y forrajes para animales” y “Papas,
27Con respecto al factor de contenido de transporte, el grupo de productos básicos "Artículos diversos" es una excepción en 2004 y los
grupos de productos básicos "Papas, otras frutas y hortalizas frescas o congeladas" y "Cuero, textiles, prendas de vestir y otros
artículos manufacturados" son las excepciones en 2009 .
92
a la industria alimentaria. El análisis ha mostrado que los vehículos pesados, cuando transportaban
estos grupos de mercancías, transportaban menos toneladas y viajaban más kilómetros por tonelada
transportada, es decir, la logística parece no funcionar correctamente. Además, la evolución de los tres
últimos grupos de materias primas también ayuda a explicar en gran medida el movimiento un tanto
errático del índice de intensidad energética real.
Por último, nuestra estimación del funcionamiento en vacío desagregado por grupo de productos básicos (explicado
en la Subsección 4.2.1) podría haber afectado de alguna manera los resultados obtenidos. Del mismo modo, la
asignación del consumo de combustible de los vehículos según las pautas de eficiencia proporcionadas por IDAE
(2010a) también podría haber influido en los resultados.
4.5. Conclusiones e implicaciones políticas
El aumento sustancial del consumo energético del transporte de mercancías en España durante el período 1996-2012
se explica por el fuerte crecimiento de la actividad. La actividad de transporte de mercancías por carretera fue
claramente la principal responsable de este aumento, representando entre el 90 % y el 95 % del transporte de
mercancías nacional durante el período.
Investigar la intensidad energética del transporte, su tendencia y sus factores

determinantes, el índice de intensidad energética real y el índice estructural, ayuda a
comprender el comportamiento de un componente clave del consumo de energía. Este
artículo tiene como objetivo contribuir a una mejor comprensión de los factores detrás
del cambio en la intensidad energética en relación con el transporte de mercancías por
carretera, lo que puede informar el diseño de medidas para lograr una mayor eficiencia
energética en el sector. El uso del análisis de descomposición M-LMDI-II para examinar la
intensidad energética complementa la literatura que hasta la fecha se ha centrado
principalmente en el estudio del consumo de energía en el transporte de mercancías por
carretera. Similarmente,
La mayor importancia del índice de intensidad energética real para explicar los cambios en la
intensidad energética y el hecho de que el índice estructural dependa de la especialización de la
economía, refuerza la idea de que las políticas deben apuntar a implementar medidas que
conduzcan a una mayor reducción de la intensidad energética real. índice de intensidad. Estas
medidas no deberían consistir únicamente en la sustitución progresiva de la flota por vehículos
más eficientes energéticamente, y/o la introducción de combustibles de mayor calidad, o más en
general, de infraestructuras adecuadas y conducción eficiente. El Gobierno español aplicó dos
planes de acuerdo con estas medidas durante la última década: el Plan Estratégico para el
Transporte de Mercancías por Carretera, PETRA (Ministerio de Fomento, 2001) en el período 2001–
93
2006 y el Plan Estratégico de Actuación para el Transporte de Mercancías por Carretera,

PETRA II (Ministerio de Fomento, 2008) en 2006–2011. La disminución moderada de la
intensidad energética durante el período muestra el éxito limitado de estos dos planes.
Por lo tanto, también se deben considerar otros factores para lograr una mayor eficiencia
energética.
El cambio en el índice estructural muestra cómo el éxito de las medidas para lograr un uso más eficiente
de la energía en el transporte de mercancías por carretera depende de la medida en que se tenga
debidamente en cuenta la composición de los grupos de mercancías. Así, las medidas encaminadas a
lograr una mayor eficiencia energética son aún más necesarias en un contexto en el que los grupos de
commodities más intensivos en energía aumentan su participación en la actividad de transporte, como
fue el caso de España durante el período 1996-2012. En este contexto, y en un escenario donde la
actividad del transporte de mercancías por carretera ha tomado ventaja sobre otros modos de
transporte durante el período, sería recomendable que las autoridades promuevan el uso de modos de
transporte de mercancías alternativos al ferrocarril. Esta parece ser la estrategia llevada a cabo
recientemente por el Gobierno español, que ha puesto en marcha el Plan Estratégico para el Impulso
del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, Ministerio de Fomento, 2010b) para el período
2010-2020. El objetivo de este plan es promover un mayor uso del ferrocarril en el transporte de
mercancías español, aumentando su cuota (medida en toneladas-kilómetro) del 4,1% en 2010 al 8-10%
en 2020.
Los resultados de la atribución del índice de intensidad energética real y del índice estructural por grupo
de mercancías sugieren la necesidad de diseñar medidas que tengan en cuenta el grupo de mercancías
que se transporta. Esta investigación ha demostrado la relevancia de tener esto en cuenta, ya que cada
grupo de commodities está involucrado en diferente grado y con diferente signo en la reducción de la
intensidad energética. En cuanto al índice de intensidad energética real, es importante mejorar la
logística, es decir, reducir los viajes en vacío, mejorar el contenido y la eficiencia del transporte y lograr
el mix adecuado de vehículos utilizados, en línea con las medidas sugeridas por Kamakaté y Schipper
( 2009) y Vanek y Campbell (1999). También estamos de acuerdo, como lo sugieren Vanek y Morlok
(2000), que las autoridades desarrollen estas medidas prestando especial atención a aquellos grupos de
commodities que han mostrado malos comportamientos en el índice de intensidad energética real. En
relación con el índice estructural, los grupos de productos básicos que consumen más energía en su
transporte deberían reducir su participación en el transporte de mercancías por carretera. Los
formuladores de políticas deberían diseñar políticas destinadas a lograr un mayor uso de modos de
transporte alternativos como el ferrocarril, particularmente en el caso del transporte de estos grupos de
productos básicos.
94
Finalmente, el índice de intensidad energética real no muestra una tendencia clara, debido a su evolución algo errática, especialmente por su cambio de tendencia en los años 2004 y 2009.
Cabe señalar que no existen datos oficiales de consumo de combustible. La metodología utilizada para estimar el consumo de combustible fue asignar un consumo medio por tipo de
vehículo (un valor fijo en el periodo proporcionado por IDAE, 2006, y Ministerio de Fomento, 2010a), ya que era el único dato disponible a tal efecto. Por tanto, los resultados no incluyen
las mejoras de eficiencia energética derivadas de mejoras tecnológicas en los vehículos o de los combustibles, pero sí las mejoras de eficiencia energética derivadas de una adecuada
elección del tipo de vehículo y una mejor logística y, por supuesto, las derivadas de mejoras en infraestructuras y conducción. Además, En relación con el cambio de tendencia en la
progresión de la intensidad energética en 2004, según la base de datos utilizada, la EPTMC, se observa una mayor utilización en la actividad de transporte de mercancías por carretera de
vehículos de mayor potencia desde 2004. Junto con el aumento de la actividad, la cuota de combustible el consumo de vehículos articulados de peso bruto vehicular superior a 40
toneladas fue del 0% hasta 2004 y del 2% a partir de entonces. Como resultado, se produjo un aumento significativo de la intensidad energética, lo que explicaría el cambio de tendencia
de la intensidad energética en 2004. Por último, el cambio de tendencia de la intensidad energética en 2009 puede estar relacionado con la caída del precio de los combustibles, que
descendió un 20,1%. % en 2009 con respecto a 2008. Junto con el aumento de la actividad, la participación en el consumo de combustible de los vehículos articulados de peso bruto
vehicular superior a 40 toneladas fue del 0% hasta 2004 y del 2% a partir de entonces. Como resultado, se produjo un aumento significativo de la intensidad energética, lo que explicaría el
cambio de tendencia de la intensidad energética en 2004. Por último, el cambio de tendencia de la intensidad energética en 2009 puede estar relacionado con la caída del precio de los
combustibles, que descendió un 20,1%. % en 2009 con respecto a 2008. Junto con el aumento de la actividad, la participación en el consumo de combustible de los vehículos articulados de
peso bruto vehicular superior a 40 toneladas fue del 0% hasta 2004 y del 2% a partir de entonces. Como resultado, se produjo un aumento significativo de la intensidad energética, lo que
explicaría el cambio de tendencia de la intensidad energética en 2004. Por último, el cambio de tendencia de la intensidad energética en 2009 puede estar relacionado con la caída del
precio de los combustibles, que descendió un 20,1%. % en 2009 con respecto a 2008.
Las investigaciones futuras deberían enfocarse en estudiar con mayor detalle diferentes factores relacionados con la logística que han influido en la progresión del índice de intensidad energética real, y así
encontrar mecanismos que puedan conducir a mejoras, especialmente a través del diseño de políticas dirigidas a grupos de productos básicos que han mostrado un mal comportamiento. . Si un grupo de
productos básicos intensivos en energía como “Equipo de transporte, maquinaria,...” ha logrado lograr una mayor eficiencia energética en su transporte, es concebible que esto también pueda lograrse en el
transporte de otros grupos de productos básicos. Sin embargo, las políticas deben ajustarse sistemáticamente para tener en cuenta posibles cambios significativos en este comportamiento a lo largo del
tiempo. De manera similar, el análisis debe ampliarse al incluir otro modo importante de transporte de mercancías, a saber, el ferrocarril. Luego, el análisis podría llevarse a cabo desagregando por grupo de
productos básicos y por modo de transporte. Para hacer posible este análisis, los datos oficiales deben proporcionar información sobre toneladas-kilómetro por grupo de productos transportados por
ferrocarril (clasificados como EPTMC) y el consumo de energía relacionado, que aún no está disponible. Así, una vez que sepamos con mayor precisión cuáles son las mejoras de intensidad energética en el
transporte de mercancías que podrían lograrse a través de una mayor participación del ferrocarril a expensas de la carretera, los responsables políticos podrían diseñar medidas encaminadas a mejorar la
intensidad energética. Por ejemplo, aumentando especialmente la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en los grupos de productos que son más intensivos en energía en su transporte
por carretera. Finalmente, esta investigación posterior también podría ser Para hacer posible este análisis, los datos oficiales deben proporcionar información sobre toneladas-kilómetro por grupo de
productos transportados por ferrocarril (clasificados como EPTMC) y el consumo de energía relacionado, que aún no está disponible. Así, una vez que sepamos con mayor precisión cuáles son las mejoras de
intensidad energética en el transporte de mercancías que podrían lograrse a través de una mayor participación del ferrocarril a expensas de la carretera, los responsables políticos podrían diseñar medidas
encaminadas a mejorar la intensidad energética. Por ejemplo, aumentando especialmente la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en los grupos de productos que son más intensivos en
energía en su transporte por carretera. Finalmente, esta investigación posterior también podría ser Para hacer posible este análisis, los datos oficiales deben proporcionar información sobre toneladas-
kilómetro por grupo de productos transportados por ferrocarril (clasificados como EPTMC) y el consumo de energía relacionado, que aún no está disponible. Así, una vez que sepamos con mayor precisión
cuáles son las mejoras de intensidad energética en el transporte de mercancías que podrían lograrse a través de una mayor participación del ferrocarril a expensas de la carretera, los responsables políticos
podrían diseñar medidas encaminadas a mejorar la intensidad energética. Por ejemplo, aumentando especialmente la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en los grupos de productos
que son más intensivos en energía en su transporte por carretera. Finalmente, esta investigación posterior también podría ser que aún no está disponible. Así, una vez que sepamos con mayor precisión cuáles son las mejoras de intensidad en
95
ampliado para estudiar la evolución de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte de mercancías y sus conductores. La identificación del papel que juegan los efectos de la
intensidad estructural y real de las emisiones, y el examen de la magnitud de los cambios observados por
grupo de productos básicos y sus causas (cambios en los modos de transporte, uso de combustibles y
extensión de buenas prácticas, entre otros aspectos). ), orientará el diseño de las políticas adecuadas para
ayudar a la mitigación de emisiones en el sector.
96

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Emisiones de gases de efecto invernadero e intensidad energética del sector transporte

extensión. La sección 5 resume y concluye el capítulo.

4.2. Información y metodología

este estudio (Subsección 4.2.1), y la metodología aplicada en nuestra investigación. En cuanto a la

estructural y real, por grupos de commodities (Subsección 4.2.4).

La base de datos utilizada es la de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías

Tabla 1.Categorías de vehículos pesados

carretera en el período considerado.

mercancías c en el año t (miConnecticut) se calcula de la siguiente manera:24

cuando se transporta un grupo de mercancíasC,FAkes el consumo medio anual de combustible por

distancia del tipo de vehículok, ymies el factor de conversión —energía/combustible— proporcionado

vehículo se ha asignado proporcionalmente a la distancia cargada recorrida por el vehículo en el transporte de

cada grupo de mercancías.

estándares generales de referencia de eficiencia en el consumo de combustible de los diferentes

1996 y 1997 (inferior al 2% y 1,25% respectivamente).

4.2.2. La identidad de la intensidad energética del transporte de mercancías por carretera

es la actividad del transporte de mercancías por carretera medida en toneladas-kilómetro, SConnecticutrepresenta

Así, la intensidad energética agregada en el año t,It, se puede expresar como:

4.2.3. Descomposición multiplicativa del índice Log Mean Divisia

variaciones en los dos factores de la identidad de la ecuación (3). La técnica de análisis de

cambio en el consumo de combustible por tonelada-kilómetro, tráfico y condiciones de manejo o condiciones

de la carretera, entre otros factores.

La elección del método M-LMDI-II se debe a su fundamento teórico y sus propiedades

índice de intensidad y un índice estructural de la siguiente manera:

dadas respectivamente por:

serL(a, b)el promedio logarítmico de dos números positivosayb.

energética real y estructural de un solo período, respectivamente.

4.2.4. Atribución de cambios en los índices por grupos de productos básicos

teniendo en cuenta que ambos determinan los cambios en la intensidad energética.

La metodología, tanto para el análisis de atribución monoperiodo como para el análisis de

en el cambio del índice de intensidad energética real entret-1ytcorresponde al valor

índice estructural entret-1yty evaluado en el año 0.

4.3.1. Tendencia de intensidad energética

en el consumo de energía final y en las emisiones asociadas en España.

95,2% de la actividad total de transporte de mercancías en España en 2012.26

aumento fue del 140,7%.

transporte de mercancías por carretera.

años 1996 y 2012.

usado”, “Equipos de transporte, maquinaria,…”, y “Animales vivos y remolacha azucarera”. En 2012, la

como se muestra en la Figura 3.

estructural significativo en la actividad de transporte. De hecho, aumentó notablemente la importancia

congeladas”, mientras que el peso de “Minerales en bruto y manufacturados”, “Cemento, cal y

manufacturas de construcción materiales”, “Productos metálicos” y “Químicos distintos del carbón y

alquitrán” se redujo en la actividad general (Tabla 3).

Figura 3.Disparidad en la intensidad energética (MJ/TKM) de los grupos de mercancías en el

Fuente: Elaboración propia con datos de EPTMC (Ministerio de

Alimentos y piensos para animales

Minerales no ferrosos y desechos

4.3.2. Resultados del análisis de descomposición

4.3.2.1. Descomposición M-LMDI-II

( 9) para la descomposición multiperíodo encadenada. A través de la descomposición de un solo período,

contribuyeron a esta disminución.

energética real contribuyó a la reducción de la intensidad energética en un 3,0 % durante el período. En

Análisis anual de un solo período Análisis multiperíodo

Las implicaciones de los resultados son inmediatas. La reducción de la intensidad energética

la contribución de cada grupo de productos básicos.

4.3.2.2. Resultados de la atribución de cambios en Divisia al índice de intensidad energética real y

La Tabla 5 resume los resultados del análisis de atribución multiperíodo de la intensidad

En cuanto al índice estructural, se puede observar que el empeoramiento de la intensidad energética

otras frutas y hortalizas frescas o congeladas”, “Alimentos y piensos”, y “Varios artículos".

manufacturados" y "Cemento, cal y materiales de construcción manufacturados".

Cereales - 0.6 0.0 - 0.6