Ferrocarril General

Belgrano
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Para la empresa que operó de 1993 a 1999, véase Ferrocarril General Belgrano Sociedad
Anónima.

Ferrocarril Belgrano

Tren de carga del Ferrocarril Belgrano en Ingeniero Maury, Provincia de Salta (1993).

Lugar

Ubicación Argentina

Descripción

Tipo Ferrocarril

Inauguració 1876 (apertura)

n
1948 (nacionalización)

Inicio Ciudad de Buenos Aires

Fin
Provincia de Jujuy

Terminales Buenos Aires

Santa Fe

Córdoba

Tucumán

La Rioja

Catamarca

Chaco

Santiago del Estero

Salta

Jujuy

Características técnicas

Ancho de 1000 mm
vía

Electrificaci No
ón

Propietario Estado Nacional

Explotación

Operador Ferrovías (Línea Belgrano Norte)

Trenes Argentinos Operaciones (Línea Belgrano Sur)

Trenes Argentinos Cargas (cargas)

Autoridad Hector Cimo (Ferrovías)1​

Daniel Omar Novoa (SOFSE)2​

Marcelo Juárez (BCYL)3​

 Mapa

Red completa del Ferrocarril Belgrano.

Sucesión de líneas

Cent
ral
Córd
oba

FF.C
C.
del
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l
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and

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nos
Aires

[editar datos en Wikidata]

El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel
Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado
en 1949 para incorporar todos los ramales con el mismo ancho de vía operados por los
Ferrocarriles del Estado cuando la nacionalización de los ferrocarriles.

Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la ciudad de Buenos Aires,
y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa
Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del
Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.4​Cumple un rol económico clave para la producción
de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los
principales centros de consumo y puertos.

En el sector metropolitano de la ciudad de Buenos Aires el General Belgrano se encuentra

dividido en las líneas Línea Belgrano Norte y Línea Belgrano Sur. La primera fue
concesionada por la empresa Ferrocarriles Metropolitanos (desaparecida) a la empresa
Ferrovías, y la segunda operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones,
anteriormente fue operada por Argentren, la UGOFE y Metropolitano,5​

A partir de la localidad de Villa Rosa, última estación de la línea Belgrano Norte, el ferrocarril
solo presta servicios de cargas por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas.
En la provincia del Chaco, Trenes Argentinos Operaciones realiza servicio de pasajeros en
algunos ramales que han sido reacondicionados en los últimos años.

Anteriormente el servicio de pasajeros llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas

formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970.

Existen proyectos para rehabilitar los 350 km y reactivar los servicios de pasajeros y cargas
entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, en la provincia de Jujuy. Los constantes proyectos
de reactivación se topan con ramales que fueron levantados o se encuentran en estado de
total abandono, sobre todo desde la desarticulación de Ferrocarriles Argentinos en 1991.6​

En 2006 se planteó la posibilidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre

Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea
Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la
traza del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

En el 2016, en el marco del Plan Belgrano, se lanzó un plan para conectar los puertos del
país con los puertos de Santa Fe y Rosario.78​ 9​ 10
​​

Índice

​ 1
​ Origen
​
​ 2
​ Línea del Oriente Boliviano
​
​ 3
​ Reordenamiento de la Red en Rosario
​
​ 4
​ Evolución del ex F.C. Midland
​
​ 5
​ Evolución del Ex F.C. Compañía General
​
​ 6
​ Evolución del ex F.C. Provincial
​
​ 7
​ Servicios de Pasajeros hasta principios de los 90
​
​ 8
​ Racionalización y privatización
​
​ 9
​ Línea Belgrano Norte
​
​ 10
​ Línea Belgrano Sur
​
​ 11
​ Tren metropolitano de Córdoba
​
​ 12
​ Tren de las Sierras
​
​ 13
​ SEFECHA
​ 13.1
​ Resistencia - Charadai
​
​ 13.2
​ Roque Sáenz Peña-Chorotis
​
 ​ 14
​ Tren a las Nubes
​
​ 15
​ Servicios de pasajeros en funcionamiento
​ 15.1
​ Capital Federal y provincia de Buenos Aires
​
​ 15.2
​ Provincia de Córdoba
​
​ 15.3
​ Provincia de Chaco
​
​ 15.4
​ Provincia de Salta
​
​ 16
​ Referencias
​
​ 17
​ Véase también
​
​ 18
​ Enlaces externos
​

Origen[editar]

Estación Retiro FCGB heredada del ex ferrocarril estatal «Central Norte». Originalmente había
pertenecido al «Central Córdoba».
Estación Villars (Prov. de Buenos Aires) del ex ferrocarril francés «Compañía General».

El Ferrocarril General Belgrano, tiene su origen en el remoto «Ferrocarril Central Norte»

(F.C.C.N.) que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán. Este
era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm) levantado en la Argentina, decisión
que se escogió por razones de economía. Su construcción y administración corrió por
cuenta del Estado y su objetivo era ampliar el «Ferrocarril Central Argentino»
(Rosario-Córdoba), de «trocha ancha» (1676 mm), en ese momento en manos británicas.

Posteriormente, este ferrocarril fue expandiendo sus ramales, tanto en el Noroeste, como en
la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital
privado, por lo que era considerado un ferrocarril «de fomento». En 1910 se inauguraban los
Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa.

Para comienzos del siglo XX el Estado Nacional poseía la propiedad de distintos

ferrocarriles, divididos en varias secciones y denominaciones. Además, algunos eran de
trocha ancha y otros de trocha métrica. Por esta razón, el ministro de Obras Públicas D.
Ezequiel Ramos Mejía, creó la Administración de los Ferrocarriles del Estado, para
centralizar las decisiones en un único organismo. A partir de allí, todos los ferrocarriles
estatales de trocha métrica, se unificaron bajo la única denominación de «Ferrocarril Central
Norte», que era por entonces el más importante de los que manejaba el Estado.

La adquisición de otros ferrocarriles de trocha métrica, permitió conectar la red del FCCN
con los importantes centros de exportación, como Santa Fe, Rosario y Buenos Aires (vía ex
Ferrocarril Central Córdoba).

Para 1945, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, los ingleses y franceses, buscan
formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue
como el 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas
francesas a los Ferrocarriles del Estado, aunque manteniendo una cierta autonomía. Poco
después, el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de todos los
ferrocarriles británicos.

Ese mismo año, se dispuso una total reorganización de la red nacional. El decreto del Poder
Ejecutivo nacional n.º 32574 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero
de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o
personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada
ferrocarril, por lo que el Ferrocarril del Estado fue renombrado como «Ferrocarril Nacional
General Belgrano». En los fundamentos del decreto se expresa «que es deber del Gobierno
de la Nación mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la
nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los
sentimientos de solidaridad con nuestro pasado».11​Poco después se dispusieron
modificaciones a tomar efecto a partir del 1 de enero de 1949: el Ferrocarril de San Antonio
al Lago Nahuel Huapi y sus ramales de San Antonio Oeste a Patagones, de General
Lorenzo Vintter a Coronel Francisco Sosa y de Ingeniero Jacobacci a Esquel pasaron al
Ferrocarril Nacional General Roca; las Líneas del Este de los Ferrocarriles del Estado
pasaron al Ferrocarril Nacional General Urquiza; el Ferrocarril Trasandino Argentino y el
ramal de unión de empalme en el km 1072-1073 a Paso de los Andes, el Ferrocarril de
Pedro Vargas a Malargüe y su prolongación al sur, pasaron al Ferrocarril General San
Martín.12​

Otro de los ferrocarriles que pasaron a integrar el Belgrano, fue el Ferrocarril Santa Fe (de
capitales franceses), que se desarrolló en la provincia homónima, extendiéndose a Córdoba
y Chaco.

En el caso del «Ferrocarril Central Norte», junto con los ferrocarriles ex «Midland»
(británico) y ex «Compañía General» (francés), pasaron a formar parte del flamante
«Ferrocarril Nacional General Belgrano».

Mientras tanto, los tres ferrocarriles estatales de la Patagonia pasaron a conformar el

«Ferrocarril Nacional Patagónico», sin embargo, sus ramales fueron rápidamente
transferidos al «Ferrocarril Nacional General Roca» y para 1956, ya había desaparecido la
administración de los Ferrocarriles Patagónicos.

Por su parte el «Ferrocarril Provincial de Buenos Aires», mantuvo su autonomía algún

tiempo más, administrado por la Provincia de Buenos Aires, hasta que es finalmente
transferido a la nación el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa
independiente bajo la órbita de la E.N.T. (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se lo
incorpora el «Ferrocarril Nacional General Belgrano».

Sin embargo a partir del 1 de enero de 1954 se creó la empresa del Estado «Ferrocarril
Nacional Provincia de Buenos Aires», con la infraestructura y material rodante de los ex
FFCC Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril
Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron
a ser la línea G. Pero la existencia de esta empresa sería efímera.

En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de

ambos ferrocarriles y durante ese año se elaboró un nuevo proyecto, donde la línea que iba
de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Ferrocarril Nacional
Belgrano, pero nada de ello se llevó a cabo.

Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincia de Buenos Aires, se integró

definitivamente la red del Ferrocarril General Belgrano.

Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo «Nacional» en las
denominaciones de todos los ferrocarriles del país. Poco después, el Decreto Ley 15778/56
creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron
su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de
Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965,
cuando se lo simplificó a «Ferrocarriles Argentinos».

Línea del Oriente Boliviano[editar]

Vista actual de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en el Oriente Boliviano.

En el año 1937, mientras transcurrían las infructuosas discusiones entre los mediadores del
problema del Chaco, sucedido entre Bolivia y Paraguay, los gobiernos de la Argentina y
Brasil libraron una silenciosa pero enérgica lucha para expandir su influencia en el rico
Oriente boliviano. El canciller argentino Carlos Saavedra Lamas y su ministro en La Paz,
Horacio Carrillo, inicialmente habían aventajado a sus competidores brasileños en las
negociaciones con las autoridades bolivianas, logrando en septiembre y noviembre de 1937
la firma de dos convenciones, una sobre el tendido de una línea ferroviaria y la otra sobre
tráfico petrolero.

Sin embargo, parte del proyectado ferrocarril entre Yacuiba y Santa Cruz debía pasar a
través de territorio ocupado por fuerzas paraguayas, por lo que las autoridades de Asunción
se opusieron vigorosamente a los pactos económicos argentino-bolivianos de 1937. Para
calmar las sospechas paraguayas, Saavedra Lamas comenzó a negociar un nuevo tratado
comercial argentino-paraguayo, pero esta táctica indignó a su vez a las autoridades de La
Paz. En este contexto difícil para la diplomacia argentina, las autoridades de Río procuraron
avanzar en un acuerdo petrolero y ferroviario. El 25 de febrero de 1938 se firmó entre
Bolivia y Brasil un tratado para construir la línea ferroviaria que uniría Santa Cruz con la
ciudad brasileña de Corumbá, otorgando a Bolivia una salida al Atlántico y al gobierno
brasileño la eventual entrada en la región petrolera del Oriente boliviano. El 15 de marzo el
gobierno de Bolivia ratificaba este tratado, no así el firmado con la Argentina en noviembre
del año anterior.

Tanto los planes argentinos como brasileños en esta región demostraron tener un carácter
visionario. Una vez invertidos millones de pesos en taladros y oleoductos adicionales, la
explotación petrolera se hizo realmente lucrativa. En junio de 1945, finalmente los
Congresos de la Argentina y Bolivia ratificaron el acuerdo ferroviario. Por su parte, los
brasileños iniciaron la construcción ferroviaria en Bolivia en 1948, y para enero de 1955 se
completó la línea de 625 kilómetros entre Corumbá y Santa Cruz.

Mientras tanto, en 1949, el gobierno de la Argentina patrocinó y financió la construcción del

Ferrocarril a Santa Cruz de la Sierra, atravesando el oriente boliviano. Esta obra permitió
conectar las cuencas del Amazonas y del Plata como una natural continuación de la vía por
Yacuiba, lo que permitía inaugurar una nueva conexión Ferroviaria con Brasil y ampliar las
conexiones ferroviarias existentes con Chile y Bolivia respectivamente.13​
El gobierno de Bolivia, aprovechó la puja de poder entre las dos naciones líderes
latinoamericanas, para estimular la intervención tanto argentina como brasileña en el
desarrollo del Oriente.