GESTACION

La gestación de la futura red ferroviaria argentina comenzó en 1855, al firmarse seis diferentes
contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en territorio
argentino. En 1857 se inauguró la primera línea férrea, que en un principio pertenecía a un
grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste y
que contaba con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces
formaba un estado independiente de la Confederación Argentina. El tramo de la vía
inicialmente medía 9,8 km, y unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se
emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires, y la estación La Floresta. Este ramal
marcó el inicio del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, antecesor del Ferrocarril Domingo
Faustino Sarmiento.

En 1872, la legislatura de la provincia de Buenos Aires autorizó al gobernador a concesionar la

construcción de una línea férrea entre el mercado de Constitución y la localidad de
Chascomús, con la obligación de extenderla posteriormente hasta Dolores. Las obras del Gran
Ferrocarril al Sud de Buenos Aires —Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca—comenzaron en
1874 y en el mismo año se alcanzó Chascomús. En 1882 se extendió la línea hasta Dolores y
comenzó el tendido de ramales secundarios hacia las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.

En 1873 el gobierno de la provincia de Buenos Aires se hizo cargo del mencionado Ferrocarril
Oeste y continuó el tendido de la línea, que alcanzó Luján en 1874 y Chivilcoy en 1876.
Durante este tiempo se intentó privatizar la empresa infructuosamente. Como resultado del
tendido de la línea se intensificó la cría de ganado ovino al tiempo que se facilitaba el
transporte de su producción hacia el puerto de Buenos Aires. También en 1873 comenzó la
construcción del Ferrocarril Central Argentino —antecesor del Mitre— entre Rosario y
Córdoba.

Para 1880 ya existían 722 km de vías. Hacia 1880 se habían construido 5836 kilómetros de vías,
de los cuales 1227 pertenecían al Estado, 2544 al Ferrocarril Andino, 427 a la provincia de
Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.

Los réditos por el transporte de la producción agropecuaria garantizaban la instalación de

ferrocarriles privados, mientras que en el interior resultó determinante la construcción de
ferrocarriles de fomento por parte del Estado. Los ferrocarriles —de los cuales el 90 % se
encontraban en la zona pampeana— transportaban hacia 1880 más de 3 millones de pasajeros
y cerca de un millón de toneladas de carga, de los cuales el 90 % de los pasajeros y el 80 % del
transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana.

Ya para comienzos de la década de 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9397
kilómetros y las inversiones, realizadas tanto en forma de inversión directa como de
empréstitos, alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90 % a
las de origen británico y el 10 % a los capitales franceses. Mientras tanto, la acción del Estado
comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales.

La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril Buenos Aires
al Pacífico enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de Mercedes. En
1887 se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná y
Concepción del Uruguay. En 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincia de Entre Ríos.
A partir de 1889 comenzó a aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las
distancias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes largos. La ley (531 sobre
Ferrocarriles Nacionales de 1872) sí obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus
líneas.

En 1891 se sancionó la ley 2.873 de Ferrocarriles Nacionales que derogó la 531 y creó la
Dirección de Ferrocarriles. Se tipificaron asimismo los ferrocarriles nacionales y provinciales,
estableciendo que los primeros por ser de jurisdicción nacional debían vincular la Capital
Federal con otras provincias, mientras que los otros dependían de los estados provinciales.

A fines de siglo existían alrededor de 16 500 kilómetros de vías, de los cuales 2000 pertenecían
al Estado. La trocha ancha representaba el 60 %, la estándar el 10 %, la angosta el 10 % y el 20
% restante correspondía a otros tipos de trocha. El tráfico era de 18 millones de pasajeros y
11,8 millones de toneladas de carga. Los puntos máximos desde Buenos Aires eran La Sabana
al noreste (700 km), a Jujuy al noroeste (1600 km), Mendoza y San Juan al oeste (más de 1000
kilómetros) y Neuquén al sur (1200 km).

La red ferroviaria comenzó en la década del 30 a enfrentar crecientes problemas de costos y

de inversión al contraerse los márgenes de rentabilidad y encontrar un límite al crecimiento de
las exportaciones. Hubo una caída en las cargas transportadas entre 1929 y 1935 de algo más
del 20 % y de los ingresos en torno al 40 %. Dichas empresas lograron superar solo
parcialmente la crisis del 30 y entre 1937 y 1946 los ingresos por todo concepto de los
ferrocarriles británicos en la Argentina aumentaron 51 % pero los egreso en ese mismo
período se incrementaron en un 73 % resultando en una declinación progresiva pero constante
de la rentabilidad y una contracción en las inversiones lo que implicó un paulatino
envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, fenómeno que se
agravó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
NACIONALIZACION
La nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso
cultural con eje en la revalorización nacional. Perón transformó la nacionalización de los
ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.

Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de
Ferrocarriles del Estado Argentino y recibieron nombres de personalidades destacadas de la
historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad
es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.

Antes de 1947 el ferrocarril pertenecía en gran parte a capitales británicos y franceses. El 1 de

julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón,
nacionalizó todas las empresas ferroviarias bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del
Estado Argentino.

Se creó en 1948 la Secretaría de Transporte dando cuenta de la necesidad de una

consideración integral de la problemática del transporte y al año siguiente la Dirección de
Ferrocarriles Nacionales.

La nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25 000 propiedades inglesas que

aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía
Blanca, empresas eléctricas, empresas de tranvías, etc.

El ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray

buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en
menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los
Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía
que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Larkin había sido el
responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón. Así
se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el
32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios y la reducción
a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches- En la
ejecución del plan se desmantelaron varios kilómetros de vías y ramales y despidieron gran
cantidad de empleados, provocando a su vez graves conflictos sindicales.

La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus
cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan. El presidente
Arturo Frondizi, en 1961 decidió suprimir 4000 km de vías, ramales e instalaciones.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la
recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos
trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos
maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos.
El plan se suspendió por efecto de una huelga ferroviaria de 42 días en 1961. El 30 de octubre
unos 200 000 ferroviarios se apegan a la huelga. Manifestaciones y enfrentamientos se dan
por todo el país. Se le ofrece más dinero a aquellos que trabajasen en días de huelga. Se obliga
a los trabajadores a presentarse al trabajo o quedar detenidos. El presidente Frondizi recurrió
a gendarmería y al ejército, dándole a los militares funciones de policía interna, y sometiendo a
los trabajadores ferroviarios al Código de Justicia Militar, permitiendo que los huelguistas sean
trasladados a cuarteles, sometiendo a los trabajadores ferroviarios al Código de Justicia Militar,
para ser juzgados por la justicia militar.

Aproximadamente a partir de 1976 entró en una época de reducción acentuada durante los
tiempos de la última Dictadura Militar, período en el cual se incrementó el levantamiento de
vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de
pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi
nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.