Acb VT

Resumen Ejecutivo del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México
Capítulo 1: Resumen
Septiembre 2014
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN 2
1. RESUMEN
1.1 Descripción de la problemática 2

1.2 Optimización de la situación actual 3
1.3 Objetivo del proyecto 3
1.4 Principales beneficios del proyecto 3
1.5 Análisis de sensibilidad y análisis de riesgos 5
28 de agosto del 2014 1

INTRODUCCIÓN
La demanda por servicios aeroportuarios en la zona centro del país ha mostrado

una tendencia creciente en los últimos años. Pronósticos realizados por diversas
fuentes indican que dicha tendencia se mantendrá en el futuro previsible. Por otro
lado, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) presenta ya
indicios de saturación y, con base a los pronósticos de demanda más recientes, se
estima que podría alcanzar su punto de saturación de este año, generando una
demanda insatisfecha significativa en los próximos años.
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Descripción de la problemática
En los últimos 15 años, la demanda de servicios aeroportuarios en México ha

mostrado una tendencia a la alza. A pesar de que el Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (AICM) fue ampliado recientemente, presenta ya indicios de
saturación operativa y se estima que podría alcanzar su punto de saturación este
año, generando una demanda insatisfecha significativa en los próximos años.
El incremento en la demanda de transporte aéreo se ha reflejado en un
incremento en el uso de las pistas de aterrizaje en el AICM. Esto ha provocado
que el número de operaciones por hora observadas haya incrementado
significativamente. Debido al incremento en la demanda, no sólo está aumentado
el número de operaciones en horas pico, sino que ahora los periodos del día en
los que se opera bajo saturación han aumentado considerablemente.
Por otro lado, los inicios de saturación del AICM han empezado a traducirse en
reducciones en la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios y operadores de
las líneas aéreas. De acuerdo a las clasificaciones de niveles de servicio del
AICM, ciertas áreas de la terminal 1 y 2 no cumplen con los estándares de calidad
requeridos a nivel internacional 1 . Esto se ha reflejado en una caída en la
percepción de los usuarios sobre la calidad de los servicios ofrecidos de acuerdo a
encuestas internacionales2.
La saturación del espacio aéreo tiene diversas consecuencias, entre ellas:
■ Posible aumento en el costo de operación de los operadores aéreos.

■ Posible disminución en la calidad en la prestación de los servicios del AICM.
El no poder atender la demanda esperada tendría un impacto negativo importante
para el desarrollo del país, mientras que satisfacerla permitiría:
1 PMD AICM 2012-2016.

2 De acuerdo a la encuesta Skytrax la calificación del AICM cayó del lugar 124 en el 2009 al 138 en el 2010.

■ Obtener una derrama económica significativa proveniente del ingreso
adicional esperado por venta de boletos adicionales, ingresos por comercios
dentro del aeropuerto, entre otros
■ Incrementar los ingresos adicionales en turismo
■ Promover la creación de empleos potenciales
■ Observar incrementos en la recaudación de impuestos federales y locales
■ Promover un incremento en inversión privada
1.2 Optimización de la situación actual

La gran mayoría de las acciones factibles para mejorar la capacidad y calidad en
el servicio del AICM se realizaron a partir del 2006 con la construcción de la
Terminal 2 y la remodelación de la Terminal 1. Actualmente no existe superficie
adicional disponible para incrementar el número de pistas o para realizar grandes
obras de infraestructura.
1.3 Objetivo del proyecto

El PND menciona en la estrategia 4.9.1 “Modernizar, ampliar y conservar la
infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su
conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia”, las siguientes líneas de
acción: fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la
integración logística y aumente la competitividad derivada de una mayor
interconectividad; evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el
desarrollo de la economía, considerando el desarrollo regional, las tendencias
demográficas, las vocaciones económicas y la conectividad internacional, entre
otros, así como dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de
servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país”3.
1.4 Principales beneficios del proyecto

Los beneficios directos, incluidos en la evaluación social del proyecto, se clasifican
en 3 categorías:
a. Beneficios por servicios adicionales de transporte
b. Beneficios por mejora en la calidad de los servicios
c. Otros beneficios
3 Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.

En la FIGURA 1 se presentan los beneficios incluidos en la evaluación del
proyecto de inversión.
FIGURA 1
Los resultados de la evaluación arrojan una Tasa Interna de Retorno Social (TIRS)
de 13.38%, por encima del 10% requerido por la Unidad de Inversiones de la
SHCP.
Los indicadores de rentabilidad estimados indican que el desarrollo, construcción y
operación del Proyecto NAICM permitirá al gobierno federal entregar un beneficio
neto positivo a la sociedad.

1.5 Análisis de sensibilidad y análisis de riesgos
Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad tiene como objetivo determinar la variación de la

evaluación socio-económica según el cambio de las variables más sensibles del
proyecto. Para la realización de este análisis se definieron distintos escenarios en
los que se consideraron variaciones en los costos y en los beneficios que podría
enfrentar el proyecto con la finalidad de detectar sus impactos en los indicadores
de rentabilidad (VPN, TIRS y TRI).
Escenario 1. Disminución de 5% en la demanda pronosticada
Con el fin de evaluar la sensibilidad del proyecto frente a posibles cambios en la

demanda esperada y así poder identificar el impacto de estos cambios en los
indicadores de rentabilidad del proyecto, se analiza un cambio negativo del 5%
sobre la demanda base.
Escenario 2. Aumento de 10% en los costos
Con el fin de evaluar la sensibilidad del proyecto frente a posibles cambios en los
costos y así identificar el impacto de estos cambios en los indicadores de
rentabilidad del proyecto, se analiza un aumento del 10% sobre los costos base.
Escenario 3. Incremento en 10% en los costos y disminución de 5% en la
demanda
En este escenario, que combina de manera simultánea el aumento de los costos y

la disminución de la demanda, el análisis de sensibilidad señala que los
indicadores de rentabilidad siguen sosteniendo la viabilidad del Proyecto NAICM.

Ciudad de México
Capítulo 2: Situación Actual del

Proyecto de Inversión
Septiembre 2014
Tabla de contenido
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN 2
2.1 Diagnóstico de la situación actual, AICM 2
2.2 Diagnóstico de la situación actual, Aeropuerto
Internacional de Toluca (AIT) 19
2.3 Análisis de Oferta e Infraestructura Existente 20
2.4 Análisis de Demanda 21
2.5 Conclusión 32

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
En los últimos años se han realizado obras significativas de ampliación y
optimización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Estas
incluyen la ampliación de la Terminal 1 (2005), la construcción de la Terminal 2
(2007) y la ampliación y construcción de diversas calles de rodaje (por ejemplo la
calle Golfo en 2012).
2.1 Diagnóstico de la situación actual, AICM

A continuación se realiza una síntesis de las principales características de este
aeropuerto.
Condiciones de la infraestructura
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México dispone de dos pistas paralelas
con orientación 05-23 y con una separación entre ejes de 305 metros. Dispone
también de dos áreas terminales, una situada al norte de la pista 05L-23R y la otra
situada al sur de la pista 05R-23L.
TABLA 1
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS
Designador Dimensiones Coordenadas Elevación Pendiente Dimensiones Dimensiones
RWY RWY THR (m) media SWY de franja
(m) RWY-SWY (m)
05L 3963 x 45 19 25 47.06 N 2222.503 1% 506 4083 x 300
099 05 11.99 O
23R 3963 x 45 19 26 36.36 N 2223.277 1% 375 4083 x 300
099 03 44.31 O
05R 3985 x 45 19 25 44.71 N 2222.008 1% 0 4105 x 300
099 04 55.78 O
23L 3985 x 45 19 26 36.36 N 2223.412 1% 80 4105 x 300
099 03 13.94 O

Croquis de Pistas
FIGURA 1
La configuración de las pistas del AICM no permite su utilización para operaciones

simultáneas lo que limita en gran medida la capacidad del aeropuerto. Dadas las
dos configuraciones operativas existentes, la configuración 05 cuenta con un índice
de utilización del 90% mientras que la configuración 23 utiliza el 10% restante. Para
la configuración de operación 05, la capacidad de saturación del campo de vuelos
que se ha obtenido es de 61 operaciones por hora.
Configuración de rodajes
En cuanto a la estructura de las calles de rodaje, ésta está basada en cuatro calles
de rodaje paralelas a las pistas de vuelos, dos a cada lado de las mismas, para
facilitar el movimiento de las aeronaves en la configuración 05. La calle Charlie (C)
se extiende desde la plataforma remota norte hasta la cabecera 23R. La calle Bravo
(B) es la única calle disponible frente al terminal T1.
En el lado sur del aeropuerto, existe más espacio disponible, presenta la calle Delta
(D) que discurre en paralelo casi en la totalidad de la pista 05 R y la calle Eco (E).
A la vista de la estructura de las calles de rodaje, se hace evidente el desarrollo del

aeropuerto favoreciendo la operación de la configuración preferente, puesto que se
permite circular sin restricciones ni conflictos desde ambas pistas hasta los puestos
de estacionamiento de cada área terminal.
Diferente es el caso de la operación en configuración 23, donde el rodaje hasta la

terminal T2 es sencillo y directo, mientras que en el área terminal T1, la calle Bravo
(B) es el único acceso a los puestos de estacionamiento de la terminal T1. Esta
situación provoca conflictos de rodaje, lo que exige atención a control para evitar
situaciones de bloqueo de una calle por encontrarse dos aeronaves en una calle de
rodaje en sentido contrario.

Para la unión de las dos áreas terminales se dispone de las calles Bravo-3 (B3),
Bravo-7 (B7) y Eco-2 (E2).
Las calles Alfa (A) y Alfa-1 (A1) se utilizan para el acceso a la cabecera 05L de las
aeronaves estacionadas en el área terminal T2.
En cuanto a las calles de salida rápida, la pista 05R dispone de un total de dos
calles de salida rápida (calles Eco (E) y calle Foxtrot (F)) para la salida de
aeronaves con destino la T1 y la calle Golf (G) para las aeronaves con destino la T2.
Por otro lado, la pista 05L no dispone de calles de salida rápida.
En cuanto al sentido contrario de uso de las pistas de vuelo, la pista 23L dispone de
4 calles de salida rápida (Bravo-6 (B6), Bravo-4 (B4), Alfa-5 (A5) y Alfa-4 (A4)).
Debido a que el acceso a los puestos de estacionamiento de la T2 se limita a la
utilización de sólo tres calles de rodaje (LA, LB y PH), los puntos de autorización se
localizan en la entrada a la plataforma.
La calle Julieta (J) permite la organización de los tráficos de llegadas y salidas
estableciendo rutas independientes y dedicadas a cada una de las operaciones.
Existen las siguientes restricciones en los rodajes:
■ Restricción a aeronaves de tipo C máximo en:
– B4 entre Rwy 05R y Twy A5.
– C1
– C2 entre Twy B y C,
– E entre Twy PH y A4
■ Restringido a B757 o mayor en:
– Calle B7 entre Rwy 05L/23R y Twy B
– Restringido a envergaduras <29 m.
– Twy A
■ Restringido a envergadura <38 m
– Twy H1
Todas las calles de rodaje disponen de márgenes pavimentados.
Debido a las características operativas y necesidades de rodaje de aeronaves todos
los rodajes son bidireccionales.
A diferencia de la configuración 05, la configuración 23 presenta problemas al
organizar los rodajes entre las plataformas de estacionamiento y las cabeceras de
las pistas debido a dos razones básicas:
■ Conflictos de rodaje en la calle Bravo (B) frente a la T1. Estos conflictos se
producen debido a que la calle de rodaje tiene que dar servicio tanto a los
tráficos de llegada como a los tráficos de salida. Esta situación provoca mucha
carga de trabajo en control de tierra ya que se debe hacer un seguimiento
especialmente cercano para evitar encuentros en la misma calle.

■ Conflictos en el rodaje de aeronaves pesadas estacionadas en la T1 con
salida desde la pista 23L. Las aeronaves pesadas estacionadas en la T1 y
que despegan desde la pista 23L tienen que cruzar ambas pistas para poder
acceder al origen de la pista de despegue.
En la Terminal 1 existe una sola calle de rodaje en la que se coordina el rodaje de
las aeronaves que llegan y salen. Está situación afecta de manera importante la
capacidad del campo de vuelo, principalmente para los despegues por la pista 23R
al tener que garantizar el rodaje por la citada calle para permitir el cruce de las
pistas. Además, debido a la proximidad de las pistas de vuelos 23L y 23R, así como
del espacio mínimo existente entre la pista 23R y la calle de rodaje frente a la
terminal 1, que no permite la espera entre la pista 23R y dicha calle, es necesario
evacuar las calles de salida de la pista para permitir el paso a las aeronaves que
están en aproximación. Para poder realizar esto, es necesario que la calle “B” se
encuentre libre en su rodaje hasta el puesto de estacionamiento.
El AICM cuenta con un total de 109 estacionamientos para aeronaves comerciales
que se distribuyen entre las áreas de estacionamiento de cada una de las
terminales, las plataformas de las terminales de carga y 5 plataformas remotas. La
FIGURA 2 muestra la vista aérea del aeropuerto.
FIGURA 2

Terminal 1 (T1)
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México dispone de dos edificios

terminales: la T1 situada al norte de la pista 05L-23R y la T2 situada al sur de la
pista 05R-23L. Ambas terminales están conectadas mediante un tren ligero.
La T1 cuenta con una superficie de 183,248 m2 y consta, en su zona Nacional, de
dos plantas y en la zona Internacional se entrelazan estas dos plantas. La Terminal
2 (T2) tiene una superficie de 242,496 m2. Adicionalmente el AICM cuenta con 2
terminales de carga.
Inaugurada en el año de 1952, T1 comenzó a operar formalmente en 1954. La
terminal se encuentra dividida en dos zonas; nacional e internacional. La zona
nacional cuenta con 16 posiciones de contacto y 2 puertas de embarque remoto,
ambas. La zona internacional cuenta con 17 posiciones de contacto y cuatro puertas
de embarque remoto.
La zona nacional abarca desde la posición 01 hasta la 19 en lo referente a puestos
de estacionamiento. En su planta baja se encuentran mostradores de líneas áreas
nacionales para documentación de pasajeros y equipajes, locales comerciales,
controles de acceso, salas de reclamos de equipaje nacional, servicio de alquiler de
taxis, renta de vehículos, entre otros.
En el primer piso está ubicada la Sala General de Espera, servicios de comida
rápida, tiendas comerciales, servicios y salas VIP. Para poder llegar a la salas de
última espera, el pasajero debe bajar medio nivel para llegar al mezanine. En este
mismo nivel, pero del lado tierra, se encuentran las oficinas de las líneas aéreas
nacionales, oficinas generales del AICM, oficinas de SCT, oficinas de la DGAC,
Operaciones de las líneas aéreas, servicios de mantenimiento de oficinas y oficinas
de seguridad del AICM.
El lado internacional de la T1 cuenta con una plataforma con las posiciones 20 a 36. En la
planta alta se encuentra la zona de mostradores para documentación y equipaje de pasajeros,
zona de comercios, bancos, restaurantes y servicios. En la planta baja se localizan las salas
de reclamos de equipajes, aduanas, migración, sanidad animal y vegetal así como espacios
para concesiones comerciales.

FIGURA 3
Planos de la Terminal 1 del AICM
FUENTE: AICM
Esta terminal cuenta con 3 estacionamientos, el estacionamiento nacional con

capacidad para alojar 1,971 vehículos, el estacionamiento internacional con
capacidad para alojar 2,106 vehículos y el estacionamiento a nivel piso con
capacidad de 1,000 vehículos.
La T1 cuenta con un nivel de servicio alto (B) y en ocasiones excelente (A) en la

mayoría de sus áreas. Sin embargo, cuenta con un nivel de servicio adecuado (D)
en las salas de última espera. Esto se debe por lo general a la falta de espacio para
los pasajeros en horas pico1.
Terminal 2 (T2)
Esta terminal inició operaciones aéreas el 15 de noviembre de 2007 y fue

formalmente inaugurada el 26 de marzo de 2008. Cuenta con superficie destinada a
proceso de pasajeros (87,697 m2) dividido en una zona central (46,190 m2) y dos
muelles, uno al norte (17,607 m2) y otro al sur (23,900 m2). La T2 cuenta con tres
plantas: planta alta, la cual se enfoca en el proceso de pasajeros de salidas; planta
1 IATA establece 6 niveles de servicio clasificados de A a F los cuales se definen como: A: Nivel de servicio
excelente, B: Nivel de servicio alto, C: Nivel de servicio bueno, D: Nivel de servicio adecuado, E: Nivel de
servicio inadecuado, F: Nivel de servicio inaceptable. De acuerdo a IATA el nivel de servicio C es el mínimo
requerido para garantizar un buen nivel de servicio.

baja, dedicada al proceso de llegadas, y la planta mezanine la cual conecta la planta
alta con la baja.
La T2 cuenta con un estacionamiento con capacidad para alojar 2,437 vehículos.
El nivel de servicio de la T2 es en promedio nivel (C) con servicio excelente en
documentación, pero por debajo de lo recomendado en las salas de espera de
salidas (D) y control de aduanas para pasajeros de Centro y Sudamérica (F).
FIGURA 4
Planos de la Terminal 2 del AICM – Planta Baja Llegadas
FUENTE: AICM

FIGURA 5
Planos de la Terminal 2 del AICM – Planta Alta Salidas
FUENTE: AICM
Descripción de las superficies y equipos de ambas terminales
A continuación se realiza una descripción de las superficies y equipos con los que
ambas terminales cuentan:
■ Vestíbulo de Salidas. La T1 cuenta con una superficie total de 4,960 m2

destinada al vestíbulo de salida. Esta sección cuenta con un nivel de servicio A
para la sección nacional y un nivel C de atención para el área internacional. En
la T2 el vestíbulo de salida es compartido para pasajeros nacionales e
internacionales. Cuenta con un nivel de servicio A.
■ Documentación. En la T1 se cuenta con 4 salas de documentación y está
calificado con un nivel de servicio A para nacional e internacional. En total se
cuenta con 360 mostradores de documentación y un área de 4,810 m
destinados a filas. Para la T2, se cuenta con 132 mostradores para
documentación (88 para nacional y 44 para internacional) mientras que la
superficie destinada a filas alcanza los 1,470 m. La calificación otorgada por la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) a
la zona de documentación es A para nacional e internacional.
■ Salas de Pre Espera. En la T1 sólo se identifica un espacio como sala de
salidas en el lado nacional, en la planta alta no se dispone de este espacio para
pasajeros internacionales. Para los vuelos nacionales, la sala de pre espera
cuenta con un nivel de calidad A. Por otro lado, en la T2 se considera como
espacio de sala nacional hasta el punto medio del área de sala de salida, al no

existir separación física entre salas nacionales e internacionales. Las salas de
pre-espera de la T2 no son óptimas por lo que las calificaciones obtenidas en
sala nacional e internacional respectivamente son D y C.
■ Salas de última espera. En el caso de la T1, salvo las salas 1-8 que se
consideran un espacio común, el resto son de uso exclusivo para su puerta de
embarque correspondiente. Las salas 7-14 se consideran para embarque
remoto. Las salas 1-8 cuenta con capacidad para 738 pasajeros lo cual es
insuficiente según los estándares de IATA; para las salas 9-12, 15- 18, 21- 25 y
26-29 (módulo XI) sucede lo mismo por lo que los niveles de calidad del
servicio se ven seriamente afectados. Debido a la falta de espacio el
aeropuerto cuenta con calificación D-E en la sala nacional y un nivel C en la
internacional. Las salas de última espera de la T2, tanto nacional como
internacional, son de uso común y cuenta con una superficie total de 5,480 m2.
Dichas salas cuenta con una calificación B para salas nacionales y A para
internacionales.
■ Puertas de embarque. Para la T1 nacional existen 16 posiciones de contacto
para aeronaves tipo C y dos puertas de embarque remoto para aeronaves tipo
C. Para el lado internacional se cuenta con 17 posiciones de contacto de las
cuales 3 son C, 9 D y 5 E, además de cuatro puertas para embarque remoto
para aeronaves tipo C. Para la T2 nacional se dispone de 12 posiciones de
contacto, de las cuales 4 son tipo D y 8 son tipo C. Por el lado internacional se
cuenta con 11 puertas de embarque, de las cuales 2 son puertas dobles para
poder atender simultáneamente a una aeronave tipo E o F. Además, las
posiciones 59 y 60 permiten albergar una aeronave tipo D.
■ Sanidad. El control de sanidad de la T1 se ubica en la planta baja, frente al
espacio de control de pasaportes en llegadas, cuenta con servicio de nivel A.
En la T2 se encuentra frente a la sala de pasajeros en tránsito y rechazados y
está calificada con un nivel de servicio A.

Servicio de Extinción de Incendios (SEI)
En el Aeropuerto Internacional Ciudad de México se dispone de dos espacios para

el SEI, que se muestran en las siguientes imágenes.
FIGURA 6

Actualmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con el
Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) de categoría 9 de acuerdo a
la normatividad de la OACI, lo anterior debido a que la aeronave más grande (70.6
m) y con más regularidad que opera en este aeropuerto es el Boeing 747-400.
FIGURA 7

Torre De Control
Las instalaciones correspondientes a la Torre de control se ubican en la parte

sureste del aeropuerto, en la parte media de las pistas.
Centro de Control Operativo de T2
Está ubicada en la parte Sur-Oriente de la T2 a un lado de las posiciones remotas 1

a 7. Esta torre tiene una altura de aproximadamente 32.0 m, y de terreno natural a
piso de la torre 27.20 m., con un área total interior de 13.28 m2.
FIGURA 8
Instalaciones de Drenaje Pluvial e Hidrosanitario
Las líneas de tuberías de drenaje pluvial y sanitario que pasan abajo de las pistas
de vuelo tienen una longitud total aproximada de 20.0 km Estas tuberías son de
diferentes materiales como concreto reforzado y acero al carbón y los diámetros
dependiendo de su servicio y utilización van desde 0.2 m hasta 1.83 m interior,
predominando la tubería de 18’’ y 20’’ de diámetro y para el Micro túnel de 1.83 m.
Por lo que toca al drenaje que desaloja las aguas pluviales en la zona de
plataformas y pistas se tiene tubería de 18’’ y 20’’ de diámetro para conformar los
colectores que desembocan a las cajas de los cinco cárcamos de bombeo.
TABLA 2

CÁRCAMO UBICACIÓN
2 Cerca de rodajes "eco" y "papa-hotel frente a T.C. 2.

3 Cerca de rodaje "eco", lado norte. frente a T.C. 1
4 Cerca de rodaje "bravo" al lado de modulo XI y del otro lado del CREI en la T1.
En esquina norte del Aeropuerto Internacional Ciudad de México a un lado del bordo de
5
xochiaca.
6 Cerca de c. delta y salida golfo frente a hangares de mantenimiento.
Aviación General
La infraestructura disponible para helicópteros se trata de en su mayoría de

hangares para la guarda y mantenimiento de este tipo de aeronaves, e incluye una
instalación que a su vez contiene una escuela que capacita a pilotos en el manejo
de estos equipos. Son 9 instalaciones que se ubican todas alrededor de la pista 13-
31.
FIGURA 9
Aviación Comercial
En el Aeropuerto de Internacional de la Ciudad de México operan 26 líneas aéreas,

7 nacionales y 19 internacionales.

TABLA 3
Aerolíneas País
Aeromar México
Aeroméxico México
Aeroméxico connect México
Interjet México
Magnicharters México
Viva aerobús México
Volaris México
Copa Airlines Colombia
Air Canadá Canadá
Air France Francia
Air Tran Estados Unidos
Alaska Airlines Estados Unidos
American Airlines Estados Unidos
Avianca Colombia
British Airways Inglaterra
Copa Airlines (CPM) Panamá
Cubana Cuba
Delta Estados Unidos
Iberia España
KLM Holanda
LACSA Costa Rica
LAN Chile
Lufthansa Alemania
TACA Colombia
United Airlines Estados Unidos
U.S. Airways Estados Unidos
Dentro de la aviación comercial se presentan los hangares, talleres y plataformas

para la guarda y mantenimiento de aeronaves de la propia empresa o de terceros,
incluyen en todos los casos edificios de oficinas, ya sea dentro o adosados a los
propios hangares o talleres. Son 11 instalaciones que se ubican todas alrededor del
área aeronáutica.

FIGURA 10
Cabe señalar que solo las aerolíneas nacionales de carga y comerciales cuentan
con instalaciones en el Aeropuerto a excepción de Volaris, sin embargo operan
adicionalmente otras aerolíneas tanto nacionales como extranjeras en el mismo.
Terminales de Carga
Con respecto a las instalaciones de carga el AICM cuenta con 2 terminales, la

terminal de carga T1 y la terminal de carga T2. La terminal de carga T1 se localiza al
noreste de la terminal y tiene una superficie aproximada de 12 hectáreas. En esta
superficie se localizan varias edificaciones, como almacenes, patio de maniobras y
circulaciones de vehículos. Anexa al espacio de carga se localiza la plataforma de
estacionamiento para las aeronaves de vuelos exclusivos de carga, con 7
posiciones de estacionamiento. Adicionalmente, existe otra terminal de carga en la
T2 ubicada frente a las plataformas T al norte de esta terminal.
Se trata de inmuebles dedicados exclusivamente para el manejo de carga de vuelos

de procedencia nacional (es decir no requieren uso de aduana). No son
propiamente hangares sino bodegas de depósito transitorio y selección y no tienen
plataformas. Son 2 instalaciones que se ubican al sur del área aeronáutica.

FIGURA 11
Instalaciones para servicio de avituallamiento (comisariato) y servicios de

apoyo en tierra
Se trata de una sola instalación que se ubica a un costado de T2. Es un inmueble

dedicado exclusivamente a la preparación y manejo de alimentos a los aviones de
pasajeros el manejo de carga de vuelos de procedencia nacional (es decir no
requieren uso de aduana).

FIGURA 12
Aduana
Se trata de un conjunto de inmuebles que se encuentran ubicados al Norte del área

aeronáutica. Ocupa 132,000 metros cuadrados de terreno que contienen múltiples
edificaciones, algunas de ellas están específicamente dedicadas a las funciones
revisoras de la aduana e incluyen filtros, andenes para la revisión de mercancías y
oficinas para trámites de importación. Otros son bodegas de depósito transitorio,
propiedad de la aduana y que esta concesiona a particulares.

FIGURA 13
2.2 Diagnóstico de la situación actual, Aeropuerto Internacional de Toluca

(AIT)
El aeropuerto internacional de Toluca se localiza a 16 km del centro de la ciudad de

Toluca y 55 km de la Ciudad de México2.
Condiciones de la infraestructura3
Áreas Operacionales
El aeropuerto de Toluca cuenta con una única pista con medidas de 4,200 m de
largo por 45 metros de ancho y es la única pista en México que cuenta con un CAT
III ILS (Instrument Landing System). Dicha pista cuenta con capacidad de realizar
238 operaciones comerciales diarias.
Esta pista cuenta además con cuatro calles de rodaje las cuales proporciona acceso
a las instalaciones de aviación general, terminal de pasajeros y a la de carga. La
calle “A” se encuentra cerca del umbral de la pista, la “B” está ubicada en un ángulo
de 45°, las últimas dos calles (C y D) están ubicadas del otro lado de la pista en un
ángulo de 90°.
La plataforma del AIT tiene una capacidad para 26 aeronaves.
Área Terminal
El AIT opera con dos terminales, una doméstica y otra internacional, el edificio
terminal cuenta con 28,000 m2. Además el aeropuerto cuenta con un
estacionamiento con capacidad de más de 2,000 vehículos. La terminal cuenta con
26 espacios de contacto para aeronaves nacionales e internacionales.

La zona designada al check-in se encuentra localizada al noroeste de la Terminal de
pasajeros. La zona de seguridad se encuentra al centro de la Terminal previa a las
salas de última espera, esta zona de seguridad da acceso a las 16 salas de última
espera con las que cuenta el aeropuerto.
Actualmente el sistema de reclamo de equipaje que da atención a vuelos nacionales

e internacionales es muy sencillo y puede atender a niveles bajos de tráfico de
pasajeros. En temporadas bajas, el sistema de reclamo opera 400 maletas por hora
con picos ocasionales de más de 500 bolsas por hora. En temporadas altas, el
sistema opera con más de 400 bolsas por hora hasta siete horas diarias, en horas
pico atiende más de 900 maletas por hora.
El equipaje del tráfico doméstico se entrega por dos bandas horizontales de

aproximadamente 25 metros de largo mientras que el equipaje de los vuelos
internacionales se entrega en otras cuatro bandas de 35 metros de largo cada una.
2.3 Análisis de Oferta e Infraestructura Existente

AICM
Espacio aéreo
El espacio aéreo del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México tiene

características muy particulares debido a su elevación (2,213 m), temperatura (27°
C) y la orografía de su entorno próximo. El AICM es uno de los aeropuertos
comerciales con mayor elevación en el mundo. Esta característica, aunada al hecho
de estar rodeado de montañas con una elevación de hasta 3,200 metros, implican
complicaciones adicionales para el diseño de las rutas de aproximación.
Efectos en operación por las mejoras a la T1 y la construcción de la T2

Las mejoras a la T1 y la construcción de la T2 en el AICM permitieron:
■ Incrementar la capacidad en 12 millones de pasajeros anuales adicionales.
Este incremento resultó en una capacidad máxima total de 32 millones de
pasajeros anuales
■ Incrementar el número de posiciones de contacto en un 70% al pasar de 33 a
56 posiciones
■ Incrementar el número total de posiciones de estacionamiento a 96
■ Mejorar las calles de rodajes y vialidades del campo de vuelo. La mejora en el
sistema de pistas y rodajes ha dado un ahorro promedio de 1.1 minutos en el
tiempo de rodajes para los primeros años y un ahorro de 9.7 minutos en el
despegue
■ Incrementar el número de operaciones. La construcción de la T2 permitió un
aumento en el número de operaciones anuales máximo a 365,000 operaciones,
lo que implica un incremento de 54 a 61 operaciones por hora
■ Además, la construcción de la T2 permitió reducir los tiempos de espera tanto
para aeronaves en el despegue y aterrizaje al reducir los tiempos de rodaje,

como para pasajeros, al reducir los tiempos de espera en bandas de equipaje,
salas de espera, transportación terrestre y filtros de salida, entre otros.
Saturación operativa del aeropuerto de Toluca4
La capacidad operativa del aeropuerto de Toluca es limitada en comparación a la
capacidad del AICM. Las principales limitaciones provienen de su localización
geográfica y/o de limitantes en su infraestructura.
Espacio aéreo
El aeropuerto de Toluca tiene ciertas limitantes principalmente relacionadas a su

ubicación geográfica. Toluca se encuentra a 2,667 metros sobre el nivel del mar;
muy cerca del tope establecido para permitir el despegue de ciertos aviones. Para
salir de Toluca, en verano el calor reduce la eficiencia de los motores aéreos.
Otra característica crítica del AIT es el área de terreno situada al extremo este del
mismo conocida como “Población el Cerillo” la cual ha sido habitada por varios
años. Además existen obstáculos fijos como equipos de comunicación y grandes
estructuras urbanas las cuales limitan la capacidad operacional.
Operaciones
El sistema de pista actual tiene largos tiempos de ocupación de pista debido a que
la única calle de rodaje requiere un patrón de flujo de agujas de reloj (clockwise
flow) para evitar conflictos entre llegadas y salidas, esto implica que el tiempo de
aterrizaje sea mayor ya que es necesario despejar la pista para el siguiente
despegue o aterrizaje. Este “clockwise flow” ocasiona que el tiempo de espera sea
de entre 166 y 219 segundos en lugar de los 55 que normalmente se espera, esto
reduce la capacidad de salidas y genera retrasos.
La hora pico en el aeropuerto sucede a las 07:00 hrs. en la que se llegan a atender
1,396 pasajeros; 228 de llegada y 1,168 de salida. Durante esta hora se llevan a
cabo 12 operaciones aéreas, 2 de aterrizaje y 10 de despegue. Este poco balance
entre llegadas y salidas es muy común en aeropuertos que se concentran en líneas
de bajo costo.
Las instalaciones del aeropuerto cuentan con una capacidad de atención para 8
millones de pasajeros anuales. En el 2013 el AIT recibió 1,161,064 pasajeros lo que
equivale a una utilización de 14.5% de la capacidad total anual5.
2.4 Análisis de Demanda
El AICM ha mantenido un aumento en las cifras de pasajeros y operaciones desde el

2006 sin embargo tuvo una disminución en 2009 debido a la crisis económica de
Estados Unidos y a la Gripe A (H1N1), no obstante en años posteriores continuó con
un incremento acelerado, como se muestra en las siguientes tablas:

TABLA 4
PASAJEROS
2005 2006 2007
MES
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
ENE 1,164,789 703,108 1,867,897 1,206,595 733,279 1,939,874 1,242,348 755,005 1,997,353
FEB 1,142,075 585,763 1,727,838 1,192,323 597,678 1,790,001 1,176,499 606,551 1,783,050
MAR 1,310,166 733,023 2,043,189 1,440,602 721,000 2,161,602 1,450,839 761,219 2,212,058
ABR 1,248,943 637,371 1,886,314 1,325,314 746,945 2,072,259 1,413,688 753,039 2,166,727
MAY 1,359,339 660,682 2,020,021 1,373,961 686,665 2,060,626 1,469,997 721,247 2,191,244
JUN 1,317,958 710,185 2,028,143 1,283,708 743,136 2,026,844 1,367,495 763,355 2,130,850
JUL 1,467,899 914,355 2,382,254 1,436,271 924,191 2,360,462 1,571,855 973,086 2,544,941
AGO 1,411,560 814,086 2,225,646 1,368,694 827,349 2,196,043 1,448,914 874,828 2,323,742
SEP 1,207,826 659,505 1,867,331 1,188,661 645,205 1,833,866 1,270,000 695,306 1,965,306
OCT 1,269,729 670,493 1,940,222 1,317,657 685,609 2,003,266 1,409,874 732,918 2,142,792
NOV 1,294,328 682,948 1,977,276 1,371,340 719,603 2,090,943 1,387,928 773,142 2,161,070
DIC 1,329,143 820,278 2,149,421 1,342,934 848,576 2,191,510 1,382,985 879,544 2,262,529
TOTAL 15,523,755 8,591,797 24,115,552 15,848,060 8,879,236 24,727,296 16,592,422 9,289,240 25,881,662
TABLA 5
PASAJEROS
2008 2009 2010
MES
ENE 1,288,688 809,551 2,098,239 1,462,050 750,886 2,212,936 1,178,273 739,391 1,917,664
FEB 1,212,515 692,708 1,905,223 1,401,838 594,007 1,995,845 1,096,485 602,186 1,698,671
MAR 1,407,431 850,619 2,258,050 1,518,790 707,349 2,226,139 1,339,342 736,143 2,075,485
ABR 1,337,596 730,676 2,068,272 1,388,728 703,202 2,091,930 1,272,295 684,469 1,956,764
MAY 1,407,407 764,032 2,171,439 1,020,369 397,447 1,417,816 1,366,910 698,643 2,065,553
JUN 1,384,969 802,713 2,187,682 1,316,894 590,596 1,907,490 1,321,155 746,299 2,067,454
JUL 1,515,889 968,593 2,484,482 1,519,385 811,089 2,330,474 1,543,000 934,338 2,477,338
AGO 1,417,243 909,278 2,326,521 1,419,982 775,025 2,195,007 1,434,625 832,830 2,267,455
SEP 1,304,716 696,773 2,001,489 1,153,127 634,279 1,787,406 1,068,418 585,504 1,653,922
OCT 1,457,689 698,862 2,156,551 1,293,009 666,842 1,959,851 1,312,632 623,427 1,936,059
NOV 1,502,967 696,832 2,199,799 1,309,384 672,859 1,982,243 1,316,600 620,096 1,936,696
DIC 1,540,663 811,807 2,352,470 1,338,774 797,145 2,135,919 1,337,333 740,141 2,077,474
TOTAL 16,777,773 9,432,444 26,210,217 16,142,330 8,100,726 24,243,056 15,587,068 8,543,467 24,130,535
TABLA 6
PASAJEROS
2011 2012 2013
MES
ENE 1,190,266 683,128 1,873,394 1,486,502 808,468 2,294,970 1,593,803 878,679 2,472,482
FEB 1,119,392 548,484 1,667,876 1,412,647 655,060 2,067,707 1,432,129 680,577 2,112,706
MAR 1,367,886 661,125 2,029,011 1,656,683 771,236 2,427,919 1,640,359 853,386 2,493,745
ABR 1,373,237 703,463 2,076,700 1,565,667 764,346 2,330,013 1,639,989 791,647 2,431,636
MAY 1,516,557 707,729 2,224,286 1,631,796 746,431 2,378,227 1,739,805 811,184 2,550,989
JUN 1,420,400 709,752 2,130,152 1,622,301 791,003 2,413,304 1,739,407 882,378 2,621,785
JUL 1,653,995 934,105 2,588,100 1,858,648 1,010,360 2,869,008 2,034,538 1,073,346 3,107,884
AGO 1,566,803 860,103 2,426,906 1,739,244 927,083 2,666,327 1,896,602 987,870 2,884,472
SEP 1,417,099 717,580 2,134,679 1,553,383 757,714 2,311,097 1,675,481 834,659 2,510,140
OCT 1,570,312 744,712 2,315,024 1,694,861 798,676 2,493,537 1,796,250 875,256 2,671,506
NOV 1,595,012 743,528 2,338,540 1,698,686 819,958 2,518,644 1,828,581 898,721 2,727,302
DIC 1,670,479 893,714 2,564,193 1,757,699 963,101 2,720,800 1,883,250 1,066,741 2,949,991
TOTAL 17,461,438 8,907,423 26,368,861 19,678,117 9,813,436 29,491,553 20,900,194 10,634,444 31,534,638

TABLA 7
OPERACIONES
2005 2006 2007
MES
ENE 20,188 6,395 26,583 22,065 7,038 29,103 23,783 7,835 31,618
FEB 19,398 6,077 25,475 20,689 6,241 26,930 21,435 6,931 28,366
MAR 21,350 6,842 28,192 23,658 6,955 30,613 23,758 7,761 31,519
ABR 21,118 6,584 27,702 20,958 6,954 27,912 22,761 7,416 30,177
MAY 21,528 6,602 28,130 22,887 7,120 30,007 25,106 7,443 32,549
JUN 20,564 6,370 26,934 22,392 7,071 29,463 24,098 7,518 31,616
JUL 22,043 7,336 29,379 22,381 7,607 29,988 25,447 8,158 33,605
AGO 22,148 7,164 29,312 22,755 7,560 30,315 25,568 8,052 33,620
SEP 20,600 6,487 27,087 22,279 6,829 29,108 23,680 7,365 31,045
OCT 20,933 6,465 27,398 23,286 7,127 30,413 24,902 7,455 32,357
NOV 20,879 6,633 27,512 23,304 7,312 30,616 23,303 7,392 30,695
DIC 21,723 7,196 28,919 23,065 8,060 31,125 22,980 8,014 30,994
TOTAL 252,472 80,151 332,623 269,719 85,874 355,593 286,821 91,340 378,161
TABLA 8
OPERACIONES
2008 2009 2010
MES
ENE 23,997 7,698 31,695 23,330 7,416 30,746 21,859 7,002 28,861
FEB 22,436 7,125 29,561 21,788 6,461 28,249 19,881 6,164 26,045
MAR 23,766 7,792 31,558 24,077 7,265 31,342 22,347 7,032 29,379
ABR 23,702 7,276 30,978 23,029 7,078 30,107 22,126 6,791 28,917
MAY 23,610 7,407 31,017 20,131 5,478 25,609 23,467 7,231 30,698
JUN 22,314 7,300 29,614 22,374 5,868 28,242 23,217 7,304 30,521
JUL 23,326 7,976 31,302 23,009 6,824 29,833 24,272 8,017 32,289
AGO 22,695 7,974 30,669 22,581 6,798 29,379 22,929 7,280 30,209
SEP 21,730 6,866 28,596 21,102 6,356 27,458 17,336 5,337 22,673
OCT 23,997 7,189 31,186 22,573 6,598 29,171 20,525 5,731 26,256
NOV 22,738 7,030 29,768 22,248 6,622 28,870 20,849 5,863 26,712
DIC 22,983 7,634 30,617 22,010 7,290 29,300 20,662 6,676 27,338
TOTAL 277,294 89,267 366,561 268,252 80,054 348,306 259,470 80,428 339,898
TABLA 9
OPERACIONES
2011 2012 2013
MES
ENE 20,103 6,671 26,774 22,773 7,574 30,347 24,637 8,130 32,767
FEB 18,840 5,815 24,655 20,947 6,855 27,802 21,910 7,080 28,990
MAR 21,962 6,794 28,756 23,882 7,604 31,486 22,847 8,115 30,962
ABR 21,540 6,766 28,306 22,404 7,298 29,702 24,270 7,872 32,142
MAY 22,619 6,877 29,496 24,429 7,395 31,824 24,683 7,952 32,635
JUN 22,337 6,653 28,990 23,655 7,648 31,303 23,740 7,831 31,571
JUL 22,622 7,483 30,105 24,417 8,436 32,853 25,053 8,657 33,710
AGO 23,481 7,595 31,076 24,330 8,430 32,760 25,171 8,809 33,980
SEP 22,457 7,140 29,597 23,784 7,455 31,239 25,041 8,112 33,153
OCT 23,155 7,279 30,434 25,329 7,761 33,090 26,708 8,427 35,135
NOV 23,640 7,141 30,781 24,568 7,843 32,411 25,448 8,309 33,757
DIC 23,230 7,832 31,062 24,453 8,473 32,926 24,771 8,993 33,764
TOTAL 265,986 84,046 350,032 284,971 92,772 377,743 294,279 98,287 392,566

Asimismo en las tablas siguientes se muestra una comparativa entre el número de
operaciones y el número de pasajeros para los años 2010-2013 en donde se denota que
en los meses de julio se observa un incremento en el número de pasajeros en cada
operación.
TABLA 10
2010
OPERACIONES TOTALES EN EL
MES PASAJEROS TOTALES EN EL AICM PAX vs OPS
AICM
NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL
ENE 21,859 7,002 28,861 1,178,273 739,391 1,917,664 53.9 105.6 66.4
FEB 19,881 6,164 26,045 1,096,485 602,186 1,698,671 55.2 97.7 65.2
MAR 22,347 7,032 29,379 1,339,342 736,143 2,075,485 59.9 104.7 70.6
ABR 22,126 6,791 28,917 1,272,295 684,469 1,956,764 57.5 100.8 67.7
MAY 23,467 7,231 30,698 1,366,910 698,643 2,065,553 58.3 96.6 67.3
JUN 23,217 7,304 30,521 1,321,155 746,299 2,067,454 56.9 102.2 67.7
JUL 24,272 8,017 32,289 1,543,000 934,338 2,477,338 63.6 116.5 76.7
AGO 22,929 7,280 30,209 1,434,625 832,830 2,267,455 62.6 114.4 75.1
SEP 17,336 5,337 22,673 1,068,418 585,504 1,653,922 61.6 109.7 72.9
OCT 20,525 5,731 26,256 1,312,632 623,427 1,936,059 64.0 108.8 73.7
NOV 20,849 5,863 26,712 1,316,600 620,096 1,936,696 63.2 105.8 72.5
DIC 20,662 6,676 27,338 1,337,333 740,141 2,077,474 64.7 110.9 76.0
Total 259,470 80,428 339,898 15,587,068 8,543,467 24,130,535 721.0 1,274.0 71.0

TABLA 11
2011
AICM
ENE 20,103 6,671 26,774 1,190,266 683,128 1,873,394 59.2 102.4 70.0
FEB 18,840 5,815 24,655 1,119,392 548,484 1,667,876 59.4 94.3 67.6
MAR 21,962 6,794 28,756 1,367,886 661,125 2,029,011 62.3 97.3 70.6
ABR 21,540 6,766 28,306 1,373,237 703,463 2,076,700 63.8 104.0 73.4
MAY 22,619 6,877 29,496 1,516,557 707,729 2,224,286 67.1 102.9 75.4
JUN 22,337 6,653 28,990 1,420,400 709,752 2,130,152 63.6 106.7 73.5
JUL 22,622 7,483 30,105 1,653,995 934,105 2,588,100 73.1 124.8 86.0
AGO 23,481 7,595 31,076 1,566,803 860,103 2,426,906 66.7 113.3 78.1
SEP 22,457 7,140 29,597 1,417,099 717,580 2,134,679 63.1 100.5 72.1
OCT 23,155 7,279 30,434 1,570,312 744,712 2,315,024 67.8 102.3 76.1
NOV 23,640 7,141 30,781 1,595,012 743,528 2,338,540 67.5 104.1 76.0
DIC 23,230 7,832 31,062 1,670,479 893,714 2,564,193 71.9 114.1 82.6
Total 265,986 84,046 350,032 17,461,438 8,907,423 26,368,861 785.0 1267.0 75.3
TABLA 12
2012
AICM
ENE 22,773 7,574 30,347 1,486,502 808,468 2,294,970 65.3 106.7 75.6
FEB 20,947 6,855 27,802 1,412,647 655,060 2,067,707 67.4 95.6 74.4
MAR 23,882 7,604 31,486 1,656,683 771,236 2,427,919 69.4 101.4 77.1
ABR 22,404 7,298 29,702 1,565,667 764,346 2,330,013 69.9 104.7 78.4
MAY 24,429 7,395 31,824 1,631,796 746,431 2,378,227 66.8 100.9 74.7
JUN 23,655 7,648 31,303 1,622,301 791,003 2,413,304 68.6 103.4 77.1
JUL 24,417 8,436 32,853 1,858,648 1,010,360 2,869,008 76.1 119.8 87.3
AGO 24,330 8,430 32,760 1,739,244 927,083 2,666,327 71.5 110.0 81.4
SEP 23,784 7,455 31,239 1,553,383 757,714 2,311,097 65.3 101.6 74.0
OCT 25,329 7,761 33,090 1,694,861 798,676 2,493,537 66.9 102.9 75.4
NOV 24,568 7,843 32,411 1,698,686 819,958 2,518,644 69.1 104.6 77.7
DIC 24,453 8,473 32,926 1,757,699 963,101 2,720,800 71.9 113.7 82.6
Total 284,971 92,772 377,743 19,678,117 9,813,436 29,491,553 828.0 1265.0 78.1

TABLA 13
2013
AICM
ENE 24,633 8,134 32,767 1,593,803 878,679 2,472,482 64.7 108.0 75.5
FEB 21,904 7,086 28,990 1,432,129 680,577 2,112,706 65.4 96.1 72.9
MAR 22,829 8,104 30,933 1,640,359 853,386 2,493,745 71.9 105.3 80.6
ABR 24,670 7,879 32,549 1,639,989 791,647 2,431,636 66.5 100.5 74.7
MAY 24,690 7,945 32,635 1,739,805 811,184 2,550,989 70.5 102.1 78.2
JUN 24,993 7,837 32,830 1,739,407 882,378 2,621,785 69.6 112.6 79.9
JUL 25,038 8,672 33,710 2,034,538 1,073,346 3,107,884 81.3 123.8 92.2
AGO 27,590 8,801 36,391 1,896,602 987,870 2,884,472 68.7 112.3 79.3
SEP 24,959 8,114 33,073 1,675,481 834,659 2,510,140 67.1 102.9 75.9
OCT 26,743 8,425 35,168 1,796,250 875,256 2,671,506 67.2 103.9 76.0
NOV 25,444 8,313 33,757 1,828,581 898,721 2,727,302 71.9 108.1 80.8
DIC 24,758 9,006 33,764 1,883,250 1,066,741 2,949,991 76.1 118.5 87.4
Total 298,251 98,316 396,567 20,900,194 10,634,444 31,534,638 841.0 1294.0 79.5
El no aumentar la capacidad del AICM y no poder atender la demanda esperada por

transportes aeroportuarios tendría un impacto negativo importante para el desarrollo
del país.
Pérdida de competitividad nacional e internacional por restricciones en la

transportación aérea
■ El transporte aéreo es un determinante clave para la competitividad de un
país al impulsar la inversión extranjera, mejorar la productividad y eficiencia del
sector empresarial, facilitar el comercio internacional e impulsar la innovación.
Más aún la existencia de un aeropuerto de alta calidad y con buena conexión
es un determinante clave en la toma de decisiones de la localización de las
oficinas centrales de compañías de primer nivel. El tener restricciones en la
transportación aérea es por lo tanto un freno para el desarrollo de la Ciudad de
México, así como para el país. La FIGURA 14 ilustra los diferentes aspectos en
los que el transporte aéreo beneficia la competitividad del país.

FIGURA 14
■ El tener niveles bajos de conectividad tiene un impacto negativo en el

Producto Interno Bruto de largo plazo. IATA estima que para el caso de
México un aumento de 10% en el índice de conectividad aumentaría la
productividad del país en 0.07% en el largo plazo lo que equivaldría a un
aumento de 7.6 miles de millones de pesos por año en el largo plazo6.
■ El tener acceso a un aeropuerto altamente conectado permite a las
empresas tener acceso a nuevos mercados internos y externos. Esto les
permite incrementar su base consumidores así como aumentar la lista de
posibles proveedores y de esta forma mejorar el uso de sus recursos. También
se promueve el movimiento de personas entre países.
■ La calidad del transporte aéreo tiene un efecto directo sobre la
productividad y eficiencia del sector empresarial al permitir a las empresas
aprovechar economías de escala, especializarse donde existen ventajas
comparativas y así disminuir sus costos unitarios de producción. De igual forma
aumenta la eficiencia productiva al permitir una mejor administración de la
cadena de suministros.
■ El tener acceso a mercados internacionales tiene un impacto positivo
tanto en la inversión de empresas nacionales como la inversión de empresas
extranjeras dentro del país.
6 Oxford Economics, “Economic Benefits from air transport in Mexico”, Mexico country report, 2011

■ Finalmente al incentivar la interacción con nuevos mercados e incentivar
alianzas, el transporte aéreo tiene un impacto positivos en innovación
(R&I).
Debido a las razones antes mencionadas, la calidad y conectividad de un
aeropuerto son puntos fundamentales en la toma de decisiones sobre la localización
de una empresa. El tener acceso a un aeropuerto con alta conectividad permite
atraer nuevas empresas, retener compañías e incentivar su expansión y crecimiento
así como incentivar el desarrollo de clusters. Strauss Khan (2006) estima el efecto
de la presencia de aeropuertos en la toma de decisiones sobre la localización de las
empresas 7 . En este análisis se estima que la probabilidad de que una empresa
decida cambiar su localización a una zona metropolitana aumenta en 40% si existe
un hub pequeño y 90% si la zona metropolitana cuenta con un hub de un tamaño
más grande en comparación a una zona sin hub. De igual forma, la probabilidad de
relocalizar las oficinas centrales cuando existe un aeropuerto en la zona cae más
mientras el tamaño del aeropuerto sea más grande. El estudio encuentra que la
probabilidad de mover las oficinas centrales cae en 33% si existe un hub pequeño
mientras que si existe un hub grande la probabilidad caen en 40%8.
Como se puede observar en la calidad del transporte aéreo de un país está

fuertemente ligada con su nivel de competitividad. El índice de calidad de transporte
ilustrado en esta gráfica mide tanto la calidad de la infraestructura área como los
niveles de conectividad existentes (medidos por frecuencia y número de partidas
La infraestructura en transporte aéreo está fuertemente correlacionada

con la competitividad de un país
Competitividad Facilidad
Ease para hacer
of doing business negocios
140 140
BIH PRY TCDLSO MRT LSO MRT
135
MWI
BFA 135 LabelBIH MWI BFA BDI TCD
KGZ Label PRY Label MLI
130 130
MDA CMR MLI Label Label BDI MKD KGZ MDA Label Label AGO
125 ZWEAGO 125 SWZ CMR
MKD BEN TZA Label Label
120 120 SVK TZA ZWE BEN
SVK BGD Label NPL UGA
TJK ZMB Label Label Label TJK
115 KHM 115 ZMB
UGA NPL SWZ BGD Label KHM Label
110 RWA SRB Label 110 RWA
NIC MDG
105
LTU 105 LTU SRB MDG MOZ DZA
GEO PAK GHA TLS NIC TLS
100 ALB DZA MOZ 100 GEO GHA URY NGA
URY PAK BOL UKR
95 UKR BOL Label 95 ARM
NGA BGR ALB
90 ARM Label 90 BWA LKA Label Label
POL VNM BGR BWA ETH SEN SEN
LKA KAZ 85 KAZ VNM
85 Label POL ETH Label
AZE ROU SLV GMB PER MNG GMB
80 PER 80 HUN AZE SLV
ROU PHL
75 HUN PHL ARG ECU 75 GTM
COL GTM SVN ARG ECU
70 SVN MAR KEN 70 COL KWT HRV HND
KWT TUN LVA MNG
65
KEN
65 MUS JAM MAR
HRV HND LVA MNE
60 IDN 60 MUS TUN J AM
EST MNE NAM OMN TTO IDN
55 CHL JOR 55 NAM JOR
OMN TTO EST ISR
CZE LBN CPV
50 LBN DOM 50 SAU
ISR MEX CPV MYS CHL DOM
45 SAU KOR CZE BRA 45 MEX BRA
CRI ZAF CRI
40 ZAF 40 TUR
MYS LUX IND ISL PRT IND
35 TUR 35 KOR CHN
BEL CHN PRT BEL LUX PAN
30 AUT PAN RUS 30 ITA RUS
IRL IRL THA AUT
25 CHE ITA 25
JPN J PNCHE CYP
20 ISL CYP GRC 20 GRC
DNK
FIN
15 SGP THA DNK
15SGP FINNOR NLD QAT
NLD NOR QAT
10 SWEUSA GBR 10 SWE ARE
ESP Label Label
5 DEU FRA 5 GBR DEUFRA
AUS ARE Label Label AUS CAN ESP Label Label
0 CAN 0 USA
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
Infraestructura de transporte aéreo
Air transpor t infrastructure Infraestructura de transporte aéreo
Air transport infrastructure
FUENTE: World Economic Forum, Doing Business

El impacto del transporte aéreo en la competitividad de un país depende de la
conectividad que éste ofrezca. A mayor número de destinos y frecuencia en los
vuelos el impacto en productividad y eficiencia de las empresas es mayor. Por lo
tanto, más que tener un aeropuerto con infraestructura de alta calidad, lo que es
relevante en términos de competitividad y crecimiento económico es la conectividad.
De esta forma, tener un aeropuerto con restricciones de destino o número de vuelos
afecta directamente la competitividad del país.
Los resultados de México en cuanto a comparativos de salidas por 1,000 habitantes

sitúan al país por debajo de países con mismo nivel de desarrollo económico, como
se puede observar en la FIGURA 15.
FIGURA 15
Salidas por 1,000 populación

Número
Emiratos Árabes
22,18
España 13,54
Francia 13,29
Chile 6,46
Colombia 4,16
Brasil 3,37
México 2,50
Argentina 1,87
Tailandia 1,87
Vietnam 0,87
FUENTE: Competitiveness index WEF
Esto se refleja también en los índices de conectividad bajos en comparación a otros

países. A pesar de que los niveles de competitividad han aumentado en los últimos
años, México sigue estando por debajo de países como Chile y Brasil. En el 2011
México ocupó la posición 71 en el índice de conectividad de vuelos, 65 en calidad
de infraestructura aeroportuaria y 55 en la red de aeropuertos internacionales, como
se muestra en FIGURA 16 y FIGURA 17.

FIGURA 16
Índice de conectividad
xx Ranking
108
75
70
54
38
32
26 23
20 20 19
Francia España China Canadá Portugal Brasil Argentina México Colombia Perú Chile
2 9 12 17 37 51 59 71 83 83 88
FUENTE: Flight Connectivity Index
FIGURA 17
Calidad de Infraestructura Aeroportuaria Red de transporte aéreo internacional

ranking Ranking
Emiratos Árabes 4 Emiratos Árabes 4
Francia 9 Francia 7
Chile 26 Chile 19
Tailandia 28 Tailandia 22
España 31 España 31
México 65 México 55
Vietnam 88 Brasil 65
Colombia 89 Colombia 72
Brasil 93 Vietnam 101
Argentina 115 Argentina 102
FUENTE: Competitiveness index WEF FUENTE: Competitiveness index WEF

Pérdida de la conectividad con otros destinos
El uso de un aeropuerto aledaño como alternativa a la falta de capacidad del AICM

tendría un efecto negativo en la conectividad del sistema aeroportuario.
La conectividad del sistema se vería afectada por las complicaciones que causaría
el tener que hacer conexiones que impliquen la necesidad de trasladarse del AICM
a algún otro aeropuerto. El aumentar los tiempos de viaje, así como los costos de
traslado, reduciría significativamente la calidad de los viajes ofrecidos lo que podría
ocasionar una reducción en la frecuencia de vuelos operados y por lo tanto menores
niveles de conectividad para el país.
Por otro lado, el dividir la oferta de servicios aéreos entre aeropuertos tendría
también un efecto negativo para las aerolíneas que operen rutas con conexiones en
la Ciudad de México.
Como ejemplo para ilustrar el impacto de una reducción en la conectividad en las

aerolíneas se realizó una simulación para medir la caída potencial en la
participación de mercado de Aeroméxico para las principales rutas con conexión en
el AICM. Para ilustrar esto se analizó el impacto en el índice de calidad de servicio
“Quality Service Index (QSI)” que tendría un incremento de 3 horas en el tiempo de
vuelo total de estas rutas. El incremento en 3 horas de vuelo simula el tiempo que
tomaría trasladarse para poder hacer una conexión entre el AICM y el aeropuerto de
Toluca.
El índice de calidad de servicio de las rutas aéreas mide que tan atractivas son las
rutas aéreas para los pasajeros al comparar aspectos como el tiempo total de vuelo
y la espera entre conexiones. El aumentar los tiempos totales de vuelo reduce el
índice de calidad en la ruta y por lo tanto la probabilidad de que los viajeros escojan
la ruta al momento de comprar su boleto. La caída en el índice refleja entonces la
posible caída en la participación de mercado que tiene la ruta en cuestión.
■ Ejemplo: La participación de mercado de Aeroméxico en la ruta de Cancún –

Buenos Aíres, simulada por la posición relativa de su QSI con respecto a otras
aerolíneas, es de 29%. Si a esta ruta se le adicionaran tres horas de vuelo,
dejando los tiempos de las demás aerolíneas constante, la participación de
Aeroméxico caería a 22%.

El utilizar los aeropuertos aledaños como solución a la falta de capacidad del AICM
reduciría la conectividad del aeropuerto, aumentaría los costos operativos de las
aerolíneas y haría menos competitivo el sistema aéreo de nuestro país. Todo esto
se traduciría en la pérdida de la posibilidad de que el AICM se convierta en un Hub
regional a pesar de que el AICM tiene una buena posición geográfica para conectar
flujos entre diferentes países y regiones en América, como se muestra en la
FIGURA 18.
FIGURA 18
México tiene una buena posición geográfica para conectar ILUSTRATIVO
flujos entre países / regiones de América…

Rango máxima por tipo de aeronave, KM de la Ciudad de México
5448 km
(rango máximo
de carga 737-800)
4242 km
(distancia actual máxima
sobre un 737-800 de Aeromexico)
8103 km
(rango máximo
de carga 787-800)
9192 km
(distancia actual máxima
sobre un 777-200 de Aeromexico)
FUENTE: Diio mi;
2.5 Conclusión
En esta sección se analizó la situación actual y capacidad del Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México y el aeropuerto de Toluca. En el siguiente
capítulo se analizarán a detalle las posibles optimizaciones que pudieran aumentar
la capacidad del AICM, así como las principales alternativas que existen para
resolver el problema de saturación del AICM.

Resumen Ejecutivo de la
Ampliación de Infraestructura
Aeroportuaria
Capítulo 3: Situación sin Proyecto

de Inversión
Septiembre 2014
Tabla de Contenido
3. Situación sin el Proyecto de Inversión 2
3.1 Optimizaciones del AICM 2
3.2 Optimizar la utilización del Aeropuerto Internacional de
Toluca 5
3.3 Análisis de la Oferta 7
3.4 Análisis de la Demanda 7
3.5 Interacción de la Oferta – Demanda 8
3.6 Alternativa Solución 8
3.7 Conclusión 9

3. SITUACIÓN SIN EL PROYECTO DE INVERSIÓN
En este capítulo se analiza la situación que se observaría si no se desarrollará el

proyecto de inversión que se estudia en este Análisis Costo Beneficio. En particular
se analiza la situación optimizada del AICM y las principales alternativas que existen
para resolver el problema de saturación.
3.1 Optimizaciones del AICM
Las acciones factibles para incrementar la capacidad del AICM se limitan a mejoras
de infraestructura y mejoras operativas que podrían tener un impacto reducido en
aumentar la capacidad del aeropuerto. La gran mayoría de las acciones factibles
con un impacto significativo en términos de capacidad y calidad en el servicio se
realizaron a partir del 2003 con la construcción de la T2 y la remodelación de la T1.
Actualmente no existe superficie adicional para incrementar el número de pistas o

para realizar grandes obras de infraestructura. Sin embargo existen mejoras tanto
en infraestructura como de operación que permitirían aumentar la capacidad de 61
operaciones por hora pico, a 65 operaciones por hora pico.
Mejoras de infraestructura y nuevos procedimientos

Nuevo procedimiento de salidas para Turbohélices
Esta alternativa, considerada técnicamente posible y de muy bajo costo, permitirá
reducir el tiempo de separación entre una aeronave de tipo “Pesada” o “Media” que
despegue después de una turbohélice de 145 segundos a 70 segundos por
operación. Se estima que esto permitiría un ahorro de una hora y 40 segundos en
despegues, lo cual incrementaría la capacidad de 1,000 a 1,050 operaciones al día..
De igual forma se recomienda la utilización por turbohélices de la calle de rodaje

Bravo -2 como punto de entrada a la pista 05L (sólo en condiciones VMC). Esta
propuesta consiste en permitir a los turbohélices despegar desde un punto
intermedio de la pista 05L para permitir que la pista se libere más rápidamente. Con
esta opción la calle Bravo (3) sería utilizada como calle de entrada para los
turbohélices. Esta opción permitirá un incremento de 0.23 operación por hora
equivalente a 3.68 operación por día.

Otras consideraciones para aumentar la capacidad
Las propuestas antes mencionadas se enfocan en disminuir los tiempos de

utilización de las pistas, especialmente de las aeronaves turbohélices. Existen otras
consideraciones que pueden tomarse en cuenta para liberar espacio en el AICM y
retrasar su saturación. Estas se enfocan principalmente en cambiar la composición
de la flota de aeronaves con el objetivo de minimizar los tiempos de separación
entre operaciones así como mejorar la distribución horaria de las operaciones:
■ Establecer horarios preferentes para la operación de diversos modelos de

aeronaves y establecer incentivos económicos, a nivel de tasas aeroportuarias,
a las compañías que operen horarios con poca demanda. Con esta opción se
buscaría modificar los horarios de operación para las aeronaves de menor
tamaño a horarios menos congestionados. Estas modificaciones únicamente
permitirían disminuir la saturación en horas pico, sin embargo no permitirían
retrasar la fecha de saturación del AICM.
■ Limitar la operación de aeronaves no comerciales. Esta opción implica
trasladar las operaciones gubernamentales/militares del gobierno federal a los
aeropuertos aledaños de la zona metropolitana. Estas operaciones
actualmente representan alrededor de 35,000 operaciones al año equivalente a
9% de las operaciones totales del AICM. Esta opción no se considera factible
debido a las implicaciones y complicaciones a las que conllevaría.
■ Cambiar la forma de asignación de slots. Actualmente la asignación de slots
se realiza, siguiendo las condiciones de vuelo IMC de acuerdo a las cuales el
AICM tiene un límite de 61 operaciones por hora. Sin embargo bajo ciertas
condiciones meteorológicas es posible que se puedan realizar operaciones de
vuelo VMC con lo cual el límite de operaciones por hora aumenta a 76. Si la
forma de asignación de slots se realizara tomando como base la capacidad por
hora con operaciones por VMC para los horarios con baja probabilidad de
condiciones meteorológicas adversas, se podría incrementar la capacidad de
operaciones. Sin embargo, esto provocaría riesgos de generar mayores
demoras y costos en caso de que las condiciones meteorológicas no fuesen las
previstas.
■ Desviar operaciones de vuelos chárter a aeropuertos secundarios. Debido
a la poca factibilidad de estas opciones por las implicaciones que conllevaría
una nueva asignación de slots o una reasignación de las operaciones
gubernamentales estas opciones no se consideran como factibles en el corto
plazo y se estima que sólo permitirían retrasar la fecha de saturación del AICM
marginalmente.
Se estima entonces que, con las mejoras al AICM antes descritas, se podría
aumentar el número de operaciones por hora de 61 a 65.
Al alcanzar el punto de saturación, para poder hacer frente a la demanda creciente,

se deberán descentralizar ciertas operaciones a los aeropuertos aledaños tal y
como se realizó a partir del 2003 como parte del “Programa para atender la
demanda de servicios aeroportuarios del centro del país”. Debido a que la
capacidad del aeropuerto de Toluca es alrededor de 8 millones de pasajeros
anuales y a que se estima que su demanda local no tendrá incrementos
significativos en el mediano plazo.

Siguiendo la estrategia que se implementó en el 2003, se deberán descentralizar las
operaciones de las aerolíneas de bajo costo a los aeropuertos aledaños al mismo
tiempo que se otorgan incentivos económicos para fomentar tanto la demanda como
la oferta de nuevas frecuencias en estos aeropuertos.
Programa de inversiones en el horizonte de evaluación

A continuación se presenta en la FIGURA 2, de acuerdo a la información presentada
en el PMD del AICM 2012-2016, el calendario de inversiones de corto y mediano
plazo 2012-2016 para llevar a cabo las obras que permitirán aumentar la capacidad
del aeropuerto.
FIGURA 1

FIGURA 2
Calendario de Inversiones para situación optimizada AICM 2012-2016
Millones de pesos constantes
145
15
125
25
40
130
50 51
40
20
2012 2013 2014 2015 2016
Ampliación rodaje Bravo 7 Construcción Rodaje Bravo 1 2da etapa

Ampliación de márgenes de pista 05R-23L Construcción de Rodaje Golfo 2a etapa
Construcción Delta 2 (D2) Construcción de Rodaje Alfa 3
Construcción Rodaje Bravo 1 1era etapa y ampliación de Ro
FUENTE: PMD AICM 2012-2016
3.2 Optimizar la utilización del Aeropuerto Internacional de Toluca
Estrategias para incrementar demanda de pasajeros

De acuerdo a las series históricas de pasajeros observados en estos aeropuertos
del 1994 al 2012 la demanda local de cada uno de ellos es pequeña y no se estima
que vaya a tener crecimientos significativos en el mediano ni largo plazo. Por lo
tanto para incrementar la demanda es necesario realizar estrategias que atraigan a
pasajeros de la zona metropolitana que actualmente utilizan el AICM. Para esto se
proponen dos opciones
Facilitar el acceso desarrollando múltiples opciones de medios de transporte

Una de las principales complicaciones que detienen la demanda es la distancia al
centro de demanda. Por lo tanto, para impulsar la demanda en necesario
incrementar la oferta de medios de transporte que conecten el aeropuerto con la
zona metropolitana del valle de México y disminuyan los tiempos de traslado.
Para incentivar a las aerolíneas a ofrecer un mayor número de rutas y frecuencias
en los nuevos aeropuertos se propone realizar estudios de mercadotecnia que
identifiquen los principales intereses de las aerolíneas y los mapeen con el potencial
de cada aeropuerto. Los casos de negocio deben estar basados en 4 rubros
principales: el análisis de las características principales de cada aeropuerto, las

rutas potenciales, su disposición así como la existencia de incentivos y programas
de apoyos disponibles.
Además de los posibles análisis de demanda, los operadores de aeropuertos

cuentan con información detallada sobre las características del tipo de mercado de
cada aeropuerto como las relaciones comerciales de la zona de captación, la
presencia de empresas clave en la región o los esfuerzos de promoción turística.
Estos tipos de análisis son realizados por las aerolíneas usualmente sólo para las
rutas de alta prioridad y por lo tanto los operadores pueden aprovechar esta
información para promocionar nuevas rutas.
En la FIGURA 3 se ejemplifica esta estrategia con el caso del aeropuerto de Gold

Coast.
FIGURA 3
Una vez que los casos de negocios de cada aeropuerto están bien armados se
pueden definir las acciones específicas a implementar en cada aeropuerto por
ejemplo: ofrecer mejores slots para cierto tipo de aerolíneas, estrategia de marketing
dirigido a las aerolíneas de interés, paquetes de incentivos o programas de apoyo.
Cambio en la asignación de slots
Finalmente la última opción se refiere a realizar cambios en la asignación de slots

tanto para incentivar rutas más atractivas como para incentivar a las aerolíneas de

bajo costo a relocalizar sus operaciones en el aeropuerto. Para lograr esto sería
necesario realizar cambios en la regulación existente principalmente al Reglamento
de la Ley de Aeropuertos así como en las reglas de operación del AICM. Debido a
las implicaciones que tendrían este tipo de modificaciones se esperaría
probablemente una respuesta negativa por parte de las aerolíneas de bajo costo o
las aerolíneas reubicadas.
3.3 Análisis de la Oferta
De ejecutarse las propuestas y acciones de la situación optimizada, significaría que

la demanda de transporte aéreo de pasajeros alcanzaría el límite de capacidad, que
es de 40.9 millones en los primeros años. Sin embargo, conforme la demanda local
de Toluca aumente, la capacidad para satisfacer la demanda del Valle de México se
reducirá paulatinamente.
FIGURA 4
3.4 Análisis de la Demanda
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México recibió, en el 2012, 29.5

millones de pasajeros y en 2013, 31.5 millones de pasajeros. De acuerdo a las
estimaciones de demanda de servicios aéreos se pronostica un crecimiento
constante y significativo de la demanda de pasajeros para los próximos años que
sobrepasará los 32 millones en el 2014, si bien las iniciativas adicionales de
optimización permitirán administrar la demanda.

3.5 Interacción de la Oferta – Demanda
En vista de la próxima saturación del AICM, existirá una reasignación de pasajeros

al aeropuerto de Toluca en los próximos años. Como se analizó anteriormente, se
estima que a partir de la saturación del AICM se trasladarán pasajeros al aeropuerto
de Toluca.
En términos generales, el tráfico de pasajeros crecerá con una TACC de 2.5% en

los 50 años después del inicio del NAICM, mientras que el número de operaciones
crecerá con una TACC de 1.9% en este mismo periodo.
Por tanto, la demanda total de pasajeros alcanzará rápidamente la capacidad

combinada de Toluca y AICM, por qué se necesita una solución a largo plazo.
3.6 Alternativa Solución
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) es la opción

preferida. Este aeropuerto se localizaría en un área de aproximadamente 4,300
hectáreas que representa aproximadamente 6 veces el área actual del AICM.
Este aeropuerto suplantaría por completo al aeropuerto actual de la Ciudad de

México ya que, debido a su localización geográfica y al diseño de las rutas de
aproximación, es imposible que los dos aeropuertos funcionen en conjunto. La
descripción a detalle de las características y componentes de esta alternativa se
realiza en el capítulo 4 de este estudio.
A continuación se desarrollan de las ventajas de esta alternativa. Sin embargo el

análisis detallado se encuentra en el capítulo 4.
■ Un solo aeropuerto. La alternativa del NAICM permitiría concentrar todas las

operaciones en un solo aeropuerto. Esto incrementaría la conectividad del país
al permitir que el aeropuerto ofrezca, con mayor eficiencia, una mayor cobertura
y frecuencia de las principales rutas a nivel mundial. En comparación a las
demás alternativas en las que se propone un sistema multi-aeroportuarios que
reducirían la conectividad del país, la alternativa del NAICM en Texcoco
incrementaría la conectividad lo cual se traduciría en un impacto positivo en el
PIB del país en el largo plazo1. De igual forma tener un sólo aeropuerto evitaría
duplicar la infraestructura operativa lo que se traduciría en menores costos
operativos para el operador del aeropuerto y las aerolíneas y permitiría
aprovechar economías de escala.
■ Proximidad con la ciudad. De todas las alternativas el NAICM sería la opción

con la menor distancia al centro de demanda. Esto se traduce en menores
tiempos y costos de traslado para los usuarios del aeropuerto y por lo tanto en
ahorros económicos importantes en comparación con otras alternativas.
■ Factibilidad aeroespacial aprobada. El desarrollo del NAICM en Texcoco es

factible desde el punto de vista aeronáutico.
1 Ver sección 2.4.2.2.

■ Muy buenas condiciones climáticas. Los estudios encuentran que las
condiciones meteorológicas en Texcoco son buenas 90%, regulares 9% y mala
únicamente 1% del tiempo. De acuerdo a las condiciones climatológicas
observadas, expertos estiman que durante los meses de Mayo a Febrero se
podrían realizar operaciones visuales 96.3% de las veces, mientras que durante
los meses de Septiembre a Enero este porcentaje sería de 94.7% ya que
usualmente estos meses tienen condiciones meteorológicas menos favorables.
Dados estos resultados el estudio concluye que las condiciones meteorológicas
son las adecuadas para la operación del aeropuerto en Texcoco2.
■ Impulsará el desarrollo económico de la zona oriente del Valle de México.

El proyecto del NAICM en el sitio de Texcoco representará un foco de
desarrollo significativo para una de las zonas más marginadas de la zona
metropolitana del valle de México. La construcción del aeropuerto tendrá un
impacto positivo en el desarrollo de la Zona Oriente del Valle de México al
incrementar la actividad económica de la zona, ser una fuente de empleos
estables y bien remunerados, revalorizar los terrenos y atraer inversión privada.
3.7 Conclusión
En este capítulo se analizaron las principales alternativas factibles para resolver el

problema de saturación del aeropuerto actual. Los análisis realizados muestran que
la situación optimizada del AICM únicamente podría retrasar la saturación del
aeropuerto en el corto plazo.
La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se

considera como la más adecuada para responder a las necesidades a las que se
enfrenta el país en términos de transporte aéreo. Esto se debe a que la alternativa
propuesta presenta importantes ventajas para su desarrollo como son:
■ El concentrar todas las operaciones en un sólo aeropuerto incrementaría la
conectividad, lo cual se traduciría en un impacto positivo en el PIB del país en
el largo plazo
■ Texcoco sería la opción con la menor distancia al centro de demanda lo cual
implicaría menores costos de traslado y tiempo para los pasajeros
■ El desarrollo del NAICM en Texcoco es factible desde el punto de vista
aeronáutico
■ Por último el proyecto del NAICM en el sitio de Texcoco representará un foco
de desarrollo significativo para una de las zonas más marginadas de la zona
metropolitana del valle de México. La construcción del aeropuerto tendrá un
impacto positivo en el desarrollo de la Zona Oriente del Valle de México al
incrementar la actividad económica de la zona, ser fuente de empleos estables
y bien remunerados, revalorizar los terrenos y atraer inversión privada
En el siguiente capítulo se analizarán a detalle los componentes y características del
proyecto así como su factibilidad.
2 MITRE (2012).

Resumen Ejecutivo de la Ampliación de
Infraestructura Aeroportuaria
Capítulo 4: Situación con el Proyecto

de Inversión
Septiembre 2014
DOCUMENTO CONFIDENCIAL
Tabla de Contenidos
4. Situación con proyecto de inversión 2
4.1 Descripción general 2
4.2 Alineación estratégica 7
4.3 Localización geográfica 9
4.4 Calendario de actividades 10
4.5 Monto total de inversión 12
4.6 Capacidad instalada 12
4.7 Metas anuales 12
4.8 Vida útil 13
4.9 Descripción de los aspectos más relevantes para determinar la viabilidad del
proyecto 13
4.10 Análisis de la Oferta 26
4.11 Análisis de la Demanda 26
4.12 Interacción de la Oferta – Demanda 27

4. SITUACIÓN CON PROYECTO DE INVERSIÓN
El objetivo de este capítulo es describir el proyecto de inversión, sus características
más importantes y presenta los principales estudios realizados hasta el momento, en
donde se detallan las factibilidades técnica, hidráulica, ambiental, jurídica y
arqueológica, entre otras.
El proyecto de infraestructura que se analiza a continuación se refiere a la construcción

del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). Este aeropuerto
permitirá atender la demanda creciente de pasajeros y carga que en los últimos años
ha crecido a tasas mayores que las de la economía nacional.
El nuevo aeropuerto incrementará la conectividad del país al ofrecer una amplia

cobertura y frecuencia de las principales rutas a nivel mundial. Asimismo será una
pieza clave para el desarrollo económico al impulsar viajes de negocios y por lo tanto
inversión extranjera.
Al tener una amplia capacidad y aprovechando su ubicación geográfica estratégica, el

NAICM tendrá el potencial de transformarse en uno de los principales hubs regionales
de Latinoamérica y así volverse uno de los principales centros de conexión para la
zona Suroeste de Estados Unidos y puerta a Centroamérica.
Este proyecto forma parte de un proyecto integral para el desarrollo de la Zona

Metropolitana del Valle de México en el que se desarrollarán, además del aeropuerto,
áreas para el desarrollo social y urbano, así como la zona de regulación y contención
hidráulica que beneficiará a la población del oriente y sur de la Ciudad de México.
4.1 Descripción general
De acuerdo a lo establecido en los “Lineamientos para la elaboración y presentación de

los análisis costo y beneficio de programas y proyectos de inversión” de la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público, el proyecto de construcción del NAICM es un Proyecto
de Infraestructura Económica, debido a que se trata de un proyecto de “construcción,
adquisición y ampliación de activos fijos para la producción de bienes y servicios en los
sectores de agua, comunicaciones y transportes, electricidad, hidrocarburos y turismo”.
El proyecto del NAICM se considera de largo plazo dentro de las definiciones de los
mismos lineamientos en donde “bajo esta denominación, se incluyen todos los
proyectos de infraestructura productiva de largo plazo a que se refieren los artículos 18,
tercer párrafo, de la Ley General de Deuda Pública y 32, segundo párrafo, de la Ley,
así como los de rehabilitación y mantenimiento cuyo objeto sea incrementar la vida útil
o capacidad original de los activos fijos destinados a la producción de bienes y
servicios de los sectores mencionados.”

Características físicas del proyecto
El proyecto prevé la construcción de un nuevo aeropuerto en la zona del ex lago de

Texcoco. Este aeropuerto fungirá como el aeropuerto principal del país. Para tal efecto
el aeropuerto contará en su fase de máximo desarrollo con la capacidad de manejar
hasta 1,150,000 operaciones por año. Además el aeropuerto contará en su máximo
desarrollo con 6 pistas. El diseño de las pistas fue desarrollado de tal forma que sea
posible operar aproximaciones triples simultáneas.
Todas las instalaciones y operaciones existentes en el AICM serán trasladadas o

replicadas al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
Aeródromo
El aeródromo es la zona del aeropuerto dedicada a las operaciones de aeronaves. El
aeródromo debe albergar aviones que vienen en movimiento desde el aire, hasta los
puestos de estacionamiento, y de regreso al aire, a través de un sistema de pistas,
calles de rodaje, calles de acceso y plataformas de estacionamiento de aeronaves. El
aeródromo a menudo comprende la mayor zona de uso de terreno de un aeropuerto,
porque los aviones son grandes, rápidos y requieren de mucho espacio para poder
operar de manera segura y eficiente. La seguridad operacional de los aviones y la
eficiencia son los dos objetivos fundamentales del diseño de aeródromo. Cuando las
necesidades de seguridad y eficiencia puedan entrar en conflicto, siempre se le da
prioridad a la seguridad.
Al realizar el anteproyecto del plan maestro de un nuevo aeropuerto en un sitio nuevo

como el de este aeropuerto, el aeródromo suele diseñarse primero, iniciando con las
pistas de aterrizaje. Esto se debe a que la pista y la trayectoria de vuelo deben tomar
en consideración los múltiples factores que influyen desde fuera de los límites de
propiedad del aeropuerto: espacios libres de obstáculos la dirección predominante del
viento, evasión de las zonas pobladas, así como múltiples factores dentro de la
propiedad del aeropuerto, como el terreno, la pendiente del suelo, el agua, las
condiciones del suelo, calles y una planificación cuidadosa de la coordinación con el
resto de instalaciones principales del aeropuerto. Una vez que se establece el diseño
de la pista, se diseñan los demás elementos de la pista de aterrizaje, como las calles
de rodaje, calles de acceso sistemas de apoyo en tierra ("NavAids"), iluminación de
pistas y plataformas de estacionamiento de las aeronaves. Estos elementos deben ser
coordinados en un circuito de retroalimentación con los edificios principales, los
métodos de transporte, y otras zonas de uso terrestre, tales como: carga,
mantenimiento y soporte. Debido a la dependencia entre las pistas y otros elementos
del aeródromo, a continuación se presenta una descripción más detallada de las pistas.
El diseño de las pistas propuesto para la configuración definitiva tiene seis pistas
paralelas en una orientación de norte a sur. Éstas están dispuestas en tres pares de
pistas muy cercanas la una de la otra, al este, centro y oeste del sitio.

FIGURA 1
Dentro de cada par, las dos pistas serán dependientes operacionalmente la una de la
otra. Entre los diferentes pares, las pistas están espaciadas lo suficiente para que sean
operativamente independientes. Acomodando por lo tanto, los aterrizajes
independientes simultáneos triples en fases posteriores, cuando haya al menos una
pista de aterrizaje en cada uno de los tres pares.
Las Pistas 2, 3 y 6 se construirían primero en la Fase 1. Las Pistas 2 y 3 son asignadas

a tráfico comercial definiendo así la Zona de Operaciones Oeste, la plataforma inicial
para el desarrollo. Ambas pistas son de 5,000m de largo, adecuadas para las
operaciones de largo alcance más pesadas que se permitan en este sitio. La Pista 6
tiene 60m para acomodar las operaciones del militar.
En el 2033 (Fase 2), las Pistas 2, 3 y 4 proveen suficiente capacidad para acomodar la
mayoría de la demanda programada de pasajeros y carga bajo condiciones
operacionales normales. Durante los periodos de pico los movimientos de pasajeros
planeados utilizarán ~1/3 de la capacidad disponible en la Pista 6, basado en
procedimientos de vuelos actuales. La restante capacidad en la Pista 6 es suficiente
para acomodar el tráfico no comercial (gubernamental, militar y de aviación general).

En la Fase 3 la Pista 1 será construida con 4,500m de largo x 45m de ancho. Las
Pistas 1, 2, 3 y 4 tienen la capacidad suficiente para servir a la mayoría de la demanda
de pasajeros y carga programados bajo condiciones operacionales normales. Durante
periodos de pico los movimientos de pasajeros planeados utilizarán un mínimo del 91%
de la capacidad disponible en la Pista 6, basado en procedimientos de vuelos actuales.
Reglamentos y tecnologías futuras de control de tráfico aéreo pueden reducir
significativamente la demanda de movimientos de pasajeros en la Pista 6.
En la fase final de desarrollo, la Pista 5 se construirá a 4,500m de largo x 45m de

ancho. La capacidad resultante estimada con 6 pistas se estima que sea de 1,150,000
movimientos anuales en promedio.
Terminales
La Terminal de Pasajeros es quizás la parte de más alto perfil en el desarrollo del
aeropuerto, ya que es la zona que el viajero recordará más. El transporte aéreo es
ahora el principal medio de transporte para viajar al extranjero y, como aeropuerto de
una ciudad capital, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)
representará la principal puerta de acceso a México para los visitantes, y hacia el
mundo para los mexicanos. Como tal, el área de la terminal tiene la gran
responsabilidad de expresar las aspiraciones de una nación, reflejando así mismo la
identidad del sitio y del país donde se construirá.
El objetivo del diseño de la terminal es alcanzar un equilibrio entre las necesidades de
los pasajeros que utilizan las instalaciones, las aerolíneas que se encargan a los
pasajeros, equipajes y aeronaves; las agencias del gobierno que regula el flujo de
pasajeros y mercancías; los minoristas que ofrecen productos y servicios dentro de la
terminal y el propietario del aeropuerto y el operador.
Los principios que son claves para el desarrollo del diseño de la terminal que se han
aplicado a través de esta primera etapa del son los siguientes:
 Proveer un ambiente seguro, cómodo y acústicamente agradable para el personal,
los pasajeros y visitantes.
 Ser versátiles y flexibles durante la construcción para dar cabida a las futuras
modificaciones.
 Proveer un mínimo de Servicio de Nivel C de servicios y calidad de pasajeros
(IATA Marco de Nivel de Servicio).

TABLA 1
A Un excelente nivel de servicio. Condiciones de flujos libres, sin demoras y niveles de confort
excelentes.
B Alto nivel de servicio. Condiciones de flujo estable, muy pocas demoras y altos niveles de confort
C Buen nivel de servicio. Condiciones de flujos estables, demoras aceptables y buenos niveles de
confort.
D Nivel de servicio adecuado. Condiciones de flujos inestables, demoras aceptables por cortos
períodos de tiempo y niveles de confort adecuados.
E Nivel de servicio inadecuado. Condiciones inestables de flujo, demoras inaceptables y niveles de

confort inadecuados.
F Nivel de servicio inaceptable. Condiciones de flujos cruzados, rupturas en el sistema y demoras

inaceptables; niveles de confort inaceptables.
IATA Airport Development Reference Manual, 9na Edición.
El desarrollo de la Fase 1 de la terminal está dimensionado para proporcionar la

capacidad suficiente para dar lugar al crecimiento previsto para los primeros 5 años de
operación. Ya que un importante crecimiento está previsto para este periodo, existe la
oportunidad de incremental gradualmente la capacidad de procesamiento de la
terminal.
En el año 2023 se requiere un total de 246 mostradores de documentación de
pasajeros y equipaje. Sin embargo, el día de la inauguración se requiere sólo el 80% de
esta disposición para dar abasto a la demanda prevista. Teniendo esto en cuenta, un
total de 50 mostradores de documentación y las áreas asociadas correspondientes
pueden colocarse en los meses y años posteriores al día de apertura sin comprometer
el nivel previsto de servicio.
Después de la Fase 1, el Anteproyecto del Plan Maestro proyecta dos posibles
opciones para la expansión futura de la terminal.
 La expansión gradual de la terminal en la Fase 1, hacia el Este y el Oeste; y/o.
 El desarrollo de una segunda terminal en la zona Este de operaciones.
La planeación y el diseño de la terminal de la Fase 1 deben prever la futura expansión
de las principales instalaciones y sistemas de construcción siempre que sea posible.
Transporte
Se construirían un nuevo paso Autopista Peñón - Texcoco a desnivel en la conexión a
la calzada arbolada norte-sur que conduce al complejo de la terminal. Esta calzada
arbolada se desarrollaría dentro de un espacio abierto de 850 metros de ancho bajo las
trayectorias de vuelo de las pistas 35 (calzada arbolada Oeste) y serían de unos 3 km
de largo. La calzada arbolada sería una vialidad dual con dos carriles en cada sentido,
con capacidad para unos 3.500 vehículos por hora en cada dirección.

La calzada arbolada estaría completamente separada mediante pasos a desnivel y
desembocaría en el complejo de la terminal. Se proporcionarían conexiones a la red de
calles locales en el extremo sur de la calzada arbolada; puentes sobre la calzada
arbolada conectarían a las calles locales al Este y al Oeste de la calzada.
Con la reconstrucción del drenaje del sitio y otras mejoras a la infraestructura a lo largo
del lado Oeste del sitio del aeropuerto, y con la necesidad de mejorar las instalaciones
del Mexibus, la vialidad Circuito Exterior Mexiquense se reubicará hacia el Este
ajustándose a las normas de diseño y se operará en forma adyacente a una nueva
alineación separada y dedicada para BRT (ubicada en el oeste), junto con una vía
continua para peatones y bicicletas. Se construiría un nuevo paso a desnivel donde el
Circuito Exterior Mexiquense se encuentra con el ángulo noroeste del sitio del
aeropuerto. Este paso a desnivel permitiría el acceso desde el norte hacia la zona de
carga en el lado Norte. La construcción de un nuevo intercambio resulta en la creación
de un parque en la esquina noreste del sitio. Un nuevo intercambio seria desarrollado
entre el Circuito Exterior Mexiquense y Rio de los Remedios para proveer acceso
directo de este-a-oeste a la nueva área de la terminal.
El servicio de Metro conectará el nuevo aeropuerto con una de las tres rutas que
terminan cerca del aeropuerto existente (líneas 1, 5 y 9). En la Fase 2, el Metro se
extiende al Centro de Transporte Terrestre, en un principio con una sola línea
compartiendo el derecho de vía con el sistema de Tren. Conforme se expanda la
Ciudad Aeropuerto, se agregaría una línea de Metro adicional. Esta segunda ruta
operaría de manera subterránea, a través de ductos abiertos, por el derecho de vía del
Camino Peatonal. Conforme la Ciudad Aeropuerto se expanda se construirían cinco
estaciones de Metro en el área.
En la Fase 1, se ofrece servicio de Mexibus a través del Circuito Exterior Mexiquense y
luego en Avenida de Circunvalación y en el Bulevar principal hacia el área de la
terminal del aeropuerto. Las líneas 4 y 6 del MetroBus se extenderían hacia la Ciudad
Aeropuerto y al área de la terminal aérea del aeropuerto vía Anillo Periférico y Peñón
Texcoco hacia la Avenida de Circunvalación y el Bulevar Principal.
4.2 Alineación estratégica

La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de México (NAICM)
tiene como objetivo brindar un servicio de transporte aéreo que pueda atender la
demanda creciente de pasajeros y carga de México en el largo plazo. AICM constituye
el eje central de la transportación aérea de México. En los últimos años el aeropuerto
ha mostrado signos de saturación. Es, por lo tanto, crítico para el desarrollo del país el
desarrollar un nuevo aeropuerto que pueda hacer frente a la demanda de servicios
aeroportuarios observada y que, por consiguiente, pueda garantizar la conectividad de
México con el resto de mundo.

Visión
La solicitud de propuestas para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México (NAICM) establece que el objetivo principal de la actual Administración del
Gobierno Federal Mexicano es de “asegurarse de que los derechos otorgados por la
Constitución Mexicana a los ciudadanos mexicanos pase del papel a la práctica", e
identificar una serie de pilares para obtener este objetivo incluyendo la inversión en
nuevas infraestructuras.
Dicha Administración del Gobierno Federal busca acelerar el crecimiento económico
mediante la promoción de la competencia en todas las áreas, el aumento del crédito
para financiar áreas estratégicas de desarrollo, y alentar a todos los motores del
crecimiento. Dentro de este contexto, se establece que el campo, el turismo y el
desarrollo industrial serán esenciales en la ruta de México para convertirse en una
potencia económica emergente. La construcción de un nuevo aeropuerto de clase
mundial en el área metropolitana de la Ciudad de México se menciona específicamente
como una inversión clave para la infraestructura y para la generación de puestos de
trabajo así como igualdad de oportunidades, y la solución a los problemas de
transporte aéreo en el centro del país.
El NAICM será un aeropuerto de clase mundial que ofrecerá una calidad excepcional
de servicio y disponibilidad para una amplia gama de destinos internacionales y
nacionales. De acuerdo con esta visión, el objetivo es crear valor a largo plazo para el
NAICM y sus beneficiarios, lo que se logrará por medio de:
 La planificación, diseño y construcción de un nuevo aeropuerto para facilitar el
crecimiento futuro, ofreciendo calidad de servicio y experiencia a los pasajeros, la
cual será consistente con el marco normativo que regula su desarrollo y
funcionamiento.
 Ofrecer nuevas oportunidades de crecimiento mediante la maximización de los
flujos de ingresos no aeronáuticos y de aviación.
 Involucrarse y buscar retroalimentación y aportaciones de socios comerciales,
entidades públicas, el público viajero y la comunidad en general, para asegurarse
de que haya un balance equitativo entre beneficios económicos de crecimiento, y
al mismo tiempo manejar los impactos sociales y ambientales de este tipo de
desarrollos.
Propósitos
Los principales propósitos que se desean alcanzar con la ejecución del NAICM se listan
a continuación:
 Resolver la saturación del AICM. Con el NAICM se dejará de operar un

aeropuerto saturado lo que permitirá una mejor atención de la demanda y
también reducir los tiempos de espera lo que permitirá un considerable ahorro
de horas- hombre.

 Atender la creciente demanda de pasajeros y operaciones aéreas. De
acuerdo a los pronósticos de demanda se estima que el AICM llegará a
saturación en el futuro cercano. Para el 2069 con el NAICM la capacidad
podría aumentar a 1,150,000 operaciones por año.
 Permitir que México disponga de un aeropuerto que pueda convertirse en
un HUB regional. Al tener mayor capacidad para atender más de 4 veces el
número de pasajeros que el aeropuerto actual, así como tener un mayor
número de pistas con características que permitan recibir aviones de mayor
fuselaje, el NAICM cumplirá con las características necesarias para fungir como
HUB regional y ofrecer nuevas rutas que actualmente son imposibles de operar
en el AICM.
 Beneficiar el desarrollo de la zona de influencia de la Zona Metropolitana
del Valle de México. El NAICM actuará como polo de desarrollo de la Zona
Oriente del Valle de México al incrementar la actividad económica de la zona,
ser una fuente de empleos estables y bien remunerados y atraer inversión
privada.
 Aumentar la productividad del país al mejorar la conectividad, atraer
inversión privada y tener un impacto positivo en el turismo.
 Ser un aeropuerto ambientalmente responsable.
Los objetivos que se buscan alcanzar con el NAICM se enmarcan dentro del Plan
Nacional de Desarrollo 2013-2018 dentro de la Meta IV “México Próspero” en su
objetivo 4.9 en donde se considera “Contar con una infraestructura de transporte que
se refleje en menores costos para realizar la actividad económica.”1
4.3 Localización geográfica

El NAICM se pretende construir en un terreno federal al este de la ciudad, y
aproximadamente a 14 kilómetros al este del AICM existente. El sitio está limitado al
norte por el Depósito de Evaporación Solar "El Caracol", al sur por la carretera Peñón
Texcoco, al este por tierras de cultivo, y al oeste por áreas urbanizadas de las
delegaciones Gustavo A. Madero, Venustiano Carranza, y el municipio de Ecatepec de
Morelos.
La zona otorgada a la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México está localizada en la zona federal del vaso del lago de Texcoco, en la zona
oriente de la Cuenca de México, la cual se ubica en la parte más alta y en el extremo
sur del altiplano mexicano.
1 Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.

El terreno se encuentra ubicado en los municipios de Atenco, Ecatepec y Texcoco en el
Estado de México en la esquina superior derecha del cruce de la carretera federal 57
con la carretera Peñón Texcoco. La superficie de la zona federal es sensiblemente
plana, con algunas elevaciones menores y medias aisladas. La zona se encuentra
rodeada por algunas cadenas montañosas como la Sierra de Guadalupe al poniente,
Sierra Nevada al oriente y al sur el Cerro de Chimalhuacán. La FIGURA 2 ilustra la
localización geográfica del NAICM.
FIGURA 2
4.4 Calendario de actividades
En esta sección se presentan las principales etapas a realizar para el desarrollo del
proyecto del NAICM.

Estudios de pre inversión
Con el objetivo de sustentar el proyecto de la construcción del NAICM y demostrar su
factibilidad técnica, ambiental, jurídica y socio-política se realizaron diversos estudios
de pre-inversión. Dichos estudios confirman la viabilidad del proyecto.
En materia hidráulica durante el 2013, a partir del mes de agosto y hasta el mes de
diciembre, se realizaron todos los estudios de pre inversión. En los mismos se analizó
la necesidad de construir túneles profundos; entubamiento de cauces; construcción de
colectores marginales para los ríos denominados del Oriente; rehabilitación y
construcción de plantas de tratamiento; revestimiento de canales; ampliación,
rectificación y construcción de lagunas de regulación; construcción de bordos;
modificación a plantas de bombeo y rehabilitación de canales existentes y construcción
de colectores de estiaje.
Para llevar a cabo los estudios de pre inversión en materia hidráulica se realizaron los
estudios topográficos que incluyeron el control altimétrico y planimétrico de la zona, con
la finalidad de determinar los hundimientos del suelo y poder proponer las obras antes
mencionadas, así como los estudios hidrológicos que determinaran los caudales de
desalojo y regulación de agua pluvial, con base en la definición de las tormentas de
diseño. Asimismo, se realizaron los estudios geotécnicos necesarios para algunos de
los proyectos que así lo requerían.
Manejo ambiental
Las obras de mitigación de impacto ambiental tendrán como objetivo atenuar los
posibles impactos ambientales que podrían ser causadas por la construcción y
operación del NAICM. El desarrollo y construcción de las obras necesarias para mitigar
los posibles impactos ambientales se elaborarán a lo largo de las fases de preparación,
diseño y construcción del proyecto2.
Obras y supervisión
Se estima que la primera etapa de construcción del NAICM tendrá una duración
aproximada de 6 años (Fase 1). Se propone que la construcción se realice en varias
etapas de tal forma que la infraestructura ofrecida vaya en línea con la evolución de los
pronósticos de demanda:
 Etapa 1. Se propone que la primera etapa de desarrollo, se realice en un periodo

de 6 años comenzando en el 2014. Esta fase incluirá la construcción de las obras
preparatorias y la construcción del edificio terminal con 363,600 m2 y tres pistas
paralelas simultáneas (pistas 2, 3 y 6, de 5 km x 45 m, 5 km x 60 m y 4.5 km x 45m
respectivamente).
2 Estas obras se realizarán con base en los resultados encontrados en los estudios de factibilidad ambiental
desarrollados en la fase de preparación del proyecto. Estos estudios de pre-inversión deberán ser evaluados y
autorizados por la SEMARNAT.
 Etapa 2. La segunda etapa propuesta tiene por objeto desarrollar la capacidad de
las instalaciones en el área terminal. En esta etapa se pretende ampliar la terminal
hasta a 472,500 m2. Se estima que esta expansión esté completa en 2025
 Etapa 3. La tercera consiste en desarrollar la capacidad de las instalaciones en el
área terminal ampliándola hasta 593,500 m2, así como la construcción de una
cuarta pista (pista 4, con medidas 4.5 km x 45 m.). Se estima que esta expansión
esté lista para el año 2033
 Etapa 4. La cuarta etapa consiste en incrementar la capacidad de las instalaciones
en el área terminal ampliándola hasta 898,600 m2, así como la construcción de
una quinta pista (pista 1 con medidas 4.5 km x 45 m). Se espera que dicha fase
concluya en el año 2062.
 Etapa 5. Por último, se contempla una fase final donde se construye la sexta pista
(pista 5, 4.5 km x 45 m), rodajes, hangares y posiciones de contacto fijas. Se
estima que dicha fase concluya en el año 2069
4.5 Monto total de inversión

El monto total de inversión requerido para la construcción del nuevo aeropuerto y sus
obras complementarias es de $168,880 millones de pesos (97,880 millones de pesos
serán recursos federales) y se divide entre inversión de infraestructura aeroportuaria
(54%) e inversiones adicionales (46%).
4.6 Capacidad instalada

El aeropuerto será construido en diferentes fases de tal manera que siempre se tendrá
la capacidad suficiente para satisfacer la demanda de pasajeros. En 2069 se tendrá
una capacidad de 140 millones de pasajeros y 1,150,000 operaciones el año.
4.7 Metas anuales

El horizonte de planificación definido para este reporte se determinó fue el año 2069,
con una demanda prevista de 124.5 millones de pasajeros anuales y 1.3 millones de
toneladas anuales de carga. Los requisitos de instalaciones e infraestructura para 2069
se utilizaron como base para ese plan a largo plazo.
Para establecer los requisitos mínimos de las instalaciones para la Fase 1 y la
planificación del desarrollo a corto plazo se identificaron tres etapas de planificación.
 Fase 1
 ~2025 - primeros 5 años de operación
 ~2030 - primeros 10 años de operación

4.8 Vida útil
A pesar de que el proyecto NAICM se evaluó considerando un horizonte de 56 años –
de los cuales 50 años son de operación, la vida útil del aeropuerto será mayor que
dicho plazo, por lo que en el Análisis Costo Beneficio se incluyó el valor de la
perpetuidad como uno de los beneficios.
Los beneficios del proyecto se identifican como la entrega de servicios adicionales de
transporte aéreo de personas y de carga, así como beneficios que se derivan de la
mejora en la calidad del servicio y beneficios otros. Los costos incluidos en la
evaluación son el total de los flujos de gastos de inversión en los que se incurrirá para
el desarrollo de la infraestructura y el equipamiento, así como los flujos de gastos de
operación, mantenimiento y reposición del NAICM, durante el horizonte de planeación.
4.9 Descripción de los aspectos más relevantes para determinar la viabilidad

del proyecto
Se consideran 7 aspectos fundamentales para poder garantizar la ejecución y
operación del nuevo aeropuerto en términos de la factibilidad técnica, legal, económica
y ambiental. Estos aspectos abarcan los principales estudios de factibilidad del
proyecto y se refieren principalmente a los temas de aeronavegabilidad, condiciones
meteorológicas, requisitos hidrológicos e hidráulicos, condiciones de geotecnia y
salinidad del suelo, impacto ambiental, factibilidad legal del proyecto y prospección
arqueológica.
Aeronavegabilidad
Con base en los estudios realizados por MITRE3 es posible afirmar la factibilidad del
desarrollo del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona del
Ex Lago de Texcoco.
El sistema de pistas propuesto para el NAICM fue estudiado y determinado con base
en distintos estudios de factibilidad, siendo el principal, el de la factibilidad aeronáutica.
Dentro de éste fueron considerados varios puntos fundamentales como lo son las
posibles configuraciones del sistema de pistas, los procedimientos de aproximación y
despegue y la reconfiguración del espacio aéreo. Además, se consideró la existencia
de otros aeropuertos cercanos a la zona de Texcoco como son la Base de Santa Lucía
y el Aeropuerto Internacional de Toluca. A continuación se presentan las principales
conclusiones sobre los factores de aeronavegabilidad de acuerdo a los estudios
realizados recientemente por MITRE.
Procedimientos de aproximación
Con respecto a los procedimientos de aproximación, MITRE desarrolló un sistema de
aproximación por ILS para todas las pistas en ambas direcciones. Debido a la
presencia de ciertos obstáculos, varias de las aproximaciones desarrolladas requieren
de gradientes de ascenso en el caso de que se den aterrizajes fallidos.
3 MITRE 2012

Debido a esto, las autoridades mexicanas deberán permitir el uso de gradientes de
ascenso en los casos de aterrizajes fallidos como lo hacen actualmente la OACI y la
FAA. MITRE también desarrolló procedimientos de despegue para las pistas del nuevo
aeropuerto. Con el fin de tener flexibilidad operativa, se desarrollaron múltiples
trayectorias de despegue para algunas pistas.
Espacio Aéreo
La base Militar de Santa Lucía deberá de ser trasladada antes de la apertura del nuevo
aeropuerto. Además, MITRE recomienda no hacer planificaciones de ningún
aeropuerto en esta área hasta que se haya terminado y probado el rediseño completo
del espacio aéreo del Valle de México. Para el análisis del espacio aéreo local, MITRE
desarrolló un mapa de Altitud Mínima de Vectoreo (MVAC por sus siglas en inglés),
para analizar las operaciones del futuro aeropuerto en Texcoco y un aeropuerto
expandido en Toluca. El desarrollo de este análisis ayudó a generar los conceptos
necesarios sobre el espacio aéreo para demostrar que no deberían de haber
problemas con el desarrollo del nuevo aeropuerto en Texcoco.
Por otro lado, se realizó un análisis de saturación de la demanda para distintos

escenarios de configuración de pistas y modos de operación, tomando en cuenta
procedimientos y estándares de separación de aeronaves en México. Las estimaciones
realizadas en este estudio asumen la posibilidad de construir hasta 6 pistas en el sitio
de Texcoco.
FIGURA 3

Es importante recalcar que la configuración de pistas que se propone en el proyecto del
NAICM no está incluida en los escenarios estimados por MITRE. La configuración
propuesta para este proyecto asume la construcción de 6 pistas, 3 de llegadas y 3 de
salidas, que permitirán aproximaciones triples simultáneas y 126 operaciones por
hora4. La configuración de MITRE con 4 pistas asume que existe una separación
suficiente entre 3 de las pistas para poder realizar aproximaciones triples simultáneas.
El estudio realizado estima que, dados sus propios pronósticos de demanda, la

apertura del aeropuerto con solamente dos pistas y con operaciones dobles
simultáneas podría crear una situación de atrasos5. Debido a esto MITRE recomendó,
al momento de realizar el estudio, que el aeropuerto se inaugure con tres pistas
suficientemente espaciadas para permitir operaciones simultáneas triples.
La factibilidad del aeropuerto en la zona del Ex Lago de Texcoco podría verse

comprometida, o llegar a ser altamente costosa, si las autoridades pertinentes no
realizaran las acciones adecuadas de control tales como una cuidadosa planeación
urbana, evitar la construcción de estructuras altas que podrían afectar las trayectorias
aéreas, o la falta de modernización de la regulación aeronáutica, entre otras.
FIGURA 4
4 El detalle de la estimación de la capacidad de la configuración propuesta para el NAICM se encuentra en la

sección 4.13 de éste capítulo.
5 El Análisis de MITRE asume proyecciones de demanda distintas a las utilizadas en este estudio.

Condiciones meteorológicas
En base a los estudios realizados por MITRE, el desarrollo del NAICM en la zona de
Texcoco desde el punto de vista meteorológico también es factible.6
Para el análisis se utilizó información de los Sistemas de Observación Automatizada

del Clima (AWOS) localizados en la zona de Texcoco, tomando tres años de datos
sobre vientos y más de dos años y medio de datos de techo y visibilidad.
Las principales conclusiones indican que en Texcoco las pistas con orientación de 002
grados (basados en el Norte real) son adecuadas bajo la perspectiva de dirección y
velocidad de los vientos. También se concluyó que el clima es adecuado para las
operaciones de líneas aéreas.
Para el período analizado, se observó que los vientos eran predominantes del norte –
noroeste, norte y norte – noreste. Lo anterior indica que las pistas con orientación
002°/182° estarían bien alineadas con la situación de los vientos predominantes en la
región.
Esta orientación de pistas también satisface la condición del 95% de “factor de

usabilidad” para la limitación de “viento cruzado” a 20 kt y 13 kt para todo tipo de clima
y VFR (Visual Flight Rules), así como 20 kt en IFR (Instrument Flight Rules). Estas
situaciones resultan adecuadas para la operación prevista en Texcoco,
predominantemente de aeronaves grandes y pesadas.
El análisis realizado por MITRE indica que en general, las condiciones meteorológicas
en Texcoco fueron buenas (el 90% del tiempo), regulares (9% del tiempo) y malas (1%
del tiempo). Durante las horas pico de demanda (6:00 hrs – 9:00 hrs), las condiciones
meteorológicas promedio habrían permitido operaciones visuales durante el 96.3% del
tiempo. El mismo análisis realizado para el período de Septiembre-Enero, típicamente
de condiciones meteorológicas menos favorables, indican que las operaciones visuales
podrían haber ocurrido durante el 94.7% del tiempo.
Requisitos hidrológicos e hidráulicos

La zona oriente de la ciudad ha sido afectada por inundaciones en forma histórica
debido a la confluencia de las aguas residuales de la Zone metropolitana del Valle de
México (ZMVM) en esta parte del drenaje y a las lluvias torrenciales características del
Valle. A la zona del Lago de Texcoco y Chimalhuacán convergen los 9 ríos del Oriente
que también llevan aguas residuales de la zona urbana; a la zona de la laguna de
regulación Horaria y del Lago Churubusco convergen las aguas residuales y pluviales
de la zona poniente del Valle de México y todas se recargan hacia el Dren General del
Valle, el cual también recibe aguas residuales y pluviales de la cuenca del Río de la
Compañía, por lo que se vuelve un centro neurálgico de la concentración y desalojo de
las aguas residuales y pluviales de todo el valle, siendo por ende un riesgo de
inundación muy alto.
6 MITRE 2012

Históricamente se ha contado con infraestructura para el desalojo de las aguas
residuales/pluviales y cuerpos de almacenamiento para regular las avenidas de los ríos
y canales que descargan en esta zona, como lo es el Lago de Texcoco. La
infraestructura actualmente ya es insuficiente y requiere su ampliación y reforzamiento
para evitar el riesgo de inundaciones en la población.
Considerando que las obras hidráulicas no solo son necesarias para una adecuada
operación del nuevo aeropuerto, sino además fundamentales en virtud de que el sitio
donde se ubicará la nueva infraestructura aeroportuaria disminuirá esta capacidad de
regulación en el Lago de Texcoco, este proyecto considera la inclusión de las obras
para esta regulación hidráulica como parte integral e indispensable del proyecto del
nuevo aeropuerto.
En tal virtud, CONAGUA ha realizado una serie de estudios en la zona, en donde es

necesario realizar un conjunto de obras a partir de 2014, que tienen como objetivo
atender la problemática descrita y que se pueden agrupar en las siguientes líneas de
acción:
 Incrementar el volumen de regulación

 Sustituir el volumen de almacenamiento y regulación de agua disponible en las
lagunas de regulación que actualmente existen en el vaso de Texcoco, por otra
lagunas o estructuras
 Construir al sur y al poniente, de la zona federal, túneles de drenaje profundo que
no se vean afectados por el hundimiento regional de modo tal que se garantice la
descarga por gravedad del agua almacenada en los cuerpos de regulación
 Reforzar la capacidad de conducción en los ríos y canales
 Evitar las descargas de aguas residuales a cuerpos receptores
Lo anterior garantiza la seguridad de la población y el aeropuerto ante el riesgo de
inundaciones de las condiciones hidrológicas consideradas.

FIGURA 5
Proyectos propuestos para el sistema hidráulico

Tomando en consideración que son obras de infraestructura o soporte requeridas para
para la regulación hídrica en la zona oriente, CONAGUA realizó una serie de estudios
de factibilidad, para determinar los proyectos que serán construidos.

TABLA 2
ESTUDIOS DE INGENIERÍA CONCEPTUAL

Ingeniería conceptual y términos para la elaboración de proyectos
1 ejecutivos para los colectores marginales y plantas de tratamiento
2 Estudios hidrológicos
Ingeniería conceptual y términos para la elaboración de proyectos

3 ejecutivos para los túneles, lagunas de regulación y entubamiento del
Dren General del Valle
4 Estudios de impacto ambiental
Términos de referencia, especificaciones y bases de concurso para

5 las obras de los túneles Chimalhuacán II y Churubusco - Xochiaca
Verificación en sitio y complementar los estudios topográficos e

instrumentación de bancos de nivel superficiales y profundos en el Ex
6 Lago de Texcoco y proyecto de ampliación y rectificación de las
lagunas de regulación Churubusco y Horaria
Gerencia externa de proyectos y plan maestro del sistema hidráulico

7 del Ex lago de Texcoco
8 Supervision de proyectos del sistema hidraulico del Ex lago Texcoco
9 Validación de la Ingenieria conceptual (Instituto de Ingeniería UNAM)
Condiciones de geotecnia y salinidad del suelo7

Con base en los estudios realizados a la fecha en geotecnia, estructuras y salinidad por
el Instituto de Ingeniería de la UNAM y Geotec es posible afirmar que la construcción
del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona del Lago de
Texcoco es viable desde el punto de vista geotécnico y estructural8.
7 Esta sección resume las principales conclusiones del análisis de Geotecnia y Salinidad realizado por el Instituto de
Ingeniería de la UNAM en el 2011, así como los resultados del estudio topográfico y del de Exploración del
subsuelo realizados por IPN y Geotec respectivamente.
8 “Análisis de los estudios de geotecnia y salinidad para obtener factibilidad de la nueva ubicación del NAICM”,
UNAM, 2011
En estos momentos se llevan a cabo estudios de salinidad y estructura, así como la
“revisión y evaluación en geotecnia y estructuras” en la Zona Federal, por otro lado los
tramos de prueba que están por iniciar su construcción permitirán identificar el sistema
o sistemas constructivos más convenientes para cada edificación, así mismo se prevé
que se realicen más trabajos de exploración y laboratorio que permitan garantizar en su
momento la operación de aeropuerto, es importante mencionar que el desarrollo de
cada proyecto ejecutivo contará con su propio programa de exploración y laboratorio
que le permita al proyectista asegurar que lo que está proponiendo es adecuado al
proyecto y al sitio.
A continuación se resumen las principales conclusiones y las principales implicaciones

para la construcción del NAICM.
Geotecnia
El estrato más importante del suelo que influirá en el desarrollo del aeropuerto
propuesto es la Formación Arcillosa Superior suave, que debido a sus características
de baja resistencia y alta compresibilidad, controlarán las cimentaciones, los
asentamientos a largo plazo y la respuesta sísmica de los edificios, pistas de aterrizaje
y las instalaciones de apoyo.
La Formación Arcillosa Superior existe en la superficie y cubre todo el sitio. Con base
en la información geotécnica disponible, el espesor de la arcilla es de
aproximadamente 18m en el norte del sitio, y su grosor aumenta hacia el sur del sitio.
En el sur el espesor de la capa de arcilla varía desde aproximadamente 22 metros al
este, a unos 34m en el oeste.
La profundidad del nivel freático es de aproximadamente 1m por debajo del nivel

existente. El nivel freático en el sitio tiene altas concentraciones de cloruros y sulfatos y
presenta un riesgo importante para el concreto y estructuras de acero enterradas
debido a su severo potencial de corrosión.
El sitio es afectado por el hundimiento regional que el Valle de México ha

experimentado en los últimos cien años debido a la extracción continua del nivel
freático con fines de abastecimiento. Basado en los datos de asentamientos
disponibles, el sitio registra actualmente una tasa de hundimiento de unos 12 a 16
cm/año en el norte del sitio, y alrededor de 16 a 22 cm/año en el sur del sitio.
El proyecto necesitará un meticuloso diseño y coordinación de la construcción para

asegurar que los asentamientos totales y diferenciales entre los diferentes
componentes del anteproyecto del plan maestro se mantengan dentro de los límites
permitidos durante el ciclo de vida del proyecto, garantizando así su buen
funcionamiento y mitigando los costos de reparación operacionales
Se sabe que en la zona del Lago de Texcoco existen suelos lacustres muy
compresibles y de baja resistencia que requieren precauciones especiales para la
construcción de las instalaciones que se proyectan.

La dificultad de cimentar aeropistas, calles de rodaje, plataformas, edificaciones,
tanques de almacenamiento de combustible y muchas otras obras tales como túneles,
alcantarillas, desplante de grandes tuberías de drenaje, vialidades y muchas otras
instalaciones, se magnifica porque la zona está sometida a un fuerte hundimiento
regional, además de la frecuente ocurrencia de sismos intensos.
Para analizar la factibilidad de la construcción en el sitio en cuestión se analizaron los

siguientes aspectos:
 Las propiedades índice del suelo del Lago de Texcoco, las cuales describen el
estado físico del suelo
 Las propiedades mecánicas de mayor importancia para las obras de
infraestructura que se planean construir en el sitio; estos análisis incluyen el
estudio de la compresibilidad, esfuerzo de pre-consolidación y resistencia de los
suelos
FIGURA 6

Impacto ambiental9
Con base en los estudios realizados por el Programa Universitario del Medio Ambiente
de la UNAM y el estudio de Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de SEMARNAT,
con respecto al posible impacto ambiental que podría causar la construcción del
NAICM se concluyó que todos los aspectos desfavorables atribuibles al proyecto
pueden ser prevenidos y/o mitigados.10 A continuación se resumen las principales
conclusiones del estudio y las principales implicaciones para la construcción del
NAICM. El estudio se enfocó en identificar los principales impactos ambientales
clasificados en las categorías ilustradas:
FIGURA 7
A continuación se presentan las principales conclusiones con respecto a cada uno de

los factores en cuestión.
9 Esta sección resume las principales conclusiones del análisis de factibilidad ambiental realizado por el Programa
Universitario del Medio Ambiente de la UNAM en el 2000, así como el realizado por el CIIEMAD-IPN concluido en
febrero del 2013.
10 Programa Universitario de Medio Ambiente, 2000.

Contaminación
El impacto de la construcción del NAICM en términos de contaminación se mide

principalmente por generación de contaminación por ruido y generación de
contaminación del aire.
La construcción del NAICM ocasionará la generación y propagación de ruido por

navegación aérea en las áreas próximas a su ubicación. Las molestias generadas por
este tipo de ruido pueden llegar a generar daños significativos en la calidad de vida de
las personas que van desde interferencias en la comunicación diaria a daños auditivos
permanentes. Debido a esto es importante planear el desarrollo urbano de las zonas
aledañas al aeropuerto conforme a los estudios de propagación de ruido y de esta
forma minimizar su posible impacto. En particular PUMA recomienda regular el uso de
suelos de los terrenos colindantes de acuerdo con los niveles de ruido pronosticados.
Los análisis realizados estiman que tanto los contornos de ruido como el número de
personas afectadas por estos serán menores con el NAICM a los observados en la
situación actual. Esto se explica principalmente por la mayor separación del nuevo
aeropuerto a la ZMVM. Por lo tanto en términos de contaminación por ruido, con el
proyecto del nuevo aeropuerto se lograría mejorar la situación observada actualmente.
Las características del Valle de México como son el estar rodeado de montañas, tener
una altura elevada, alta irradiación solar así como la ocurrencia frecuente de
inversiones térmicas favorece la emisión y permanencia de contaminantes. A pesar de
que en los últimos años se observó una disminución en los niveles de contaminación
atmosférica y concentraciones de gases como bióxido de nitrógeno (NO2) y bióxido de
azufre (SO2) se estima que estas tendencias se revertirán debido al crecimiento
poblacional de la ZMVM independientemente de la construcción del NAICM. Por
consiguiente, aunque el NAICM incrementará la exposición a monóxido de carbono
(CO), ozono (O3), óxidos de nitrógeno (NO2) y bióxido de azufre (SO2) el incrementó
causado será marginal en comparación al incremento que se observará por el
crecimiento poblacional.
Desarrollo urbano
De acuerdo a los análisis de desarrollo urbano realizados por PUMA el crecimiento

poblacional inducido por el NAICM en su zona de influencia será menor al que se
generará por las tendencias actuales de crecimiento observadas en la ZMVM. Por lo
tanto los efectos ambientales por la construcción y operación del nuevo aeropuerto
serán de menor magnitud que los causados por la expansión urbana que se observará
en los siguientes años. Con el fin de mitigar los posibles efectos negativos causados
por el crecimiento del área urbana será necesario realizar una planeación del desarrollo
urbano cuidadosa que garantice la protección de hábitats naturales.
La zona de influencia del NAICM es una zona marginada con poca infraestructura y
que ha recibido poca inversión en comparación al resto de la Zona Metropolitana.

El proyecto integral planeado en el ex Lago de Texcoco será un factor catalítico para el
desarrollo de la Zona Oriente. No sólo se crearán empleos e incrementará
significativamente la inversión en la zona si no que mejorará la articulación económica,
social y urbanística de la región.
Actualmente está en desarrollo el estudio de conectividad y movilidad y está en

proceso de contratación el anteproyecto de impacto urbano y el estudio para
determinar el uso futuro del AICM y sus beneficios sociales y económicos, estos
estudios permitirán contar con el análisis de la situación urbana actual, así como dar
alternativas de solución en vialidades, transporte, uso de suelo, entre otros.
Diversidad biológica
El estudio de PUMA concluye que el proyecto del NAICM no pone en peligro de

extinción a las especies de importancia biológica. Esto se debe principalmente a que
los terrenos donde se ubicará el NAICM han sido cubiertos por terrenos de cultivo o
asentamientos humanos y por lo tanto las zonas con vegetación natural sólo
representan un pequeño porcentaje de la zona total11. Debido a esto más del 50% de
las especies que se ubican en la zona son especies asociadas a ambientes
perturbados. Aunque la construcción del aeropuerto afectará áreas con cuerpos de
aguas estacionales que albergan una amplia variedad de especies vegetales y
animales, ninguna de estas especies estará en peligro de extinción debido a su
distribución geográfica y abundancia en otras zonas del país.
Los principales impactos negativos sobre la diversidad biológica serán causados por el
desarrollo urbano que se dará en la región más que por la construcción y operación del
NAICM. Por lo tanto los efectos adversos que se puedan observar podrán ser mitigados
con una cuidadosa planeación urbana y la creación de reservas para la protección de
diversidad biológica.
Recomendaciones para mitigar los impactos ambientales
Derivado de los dos estudios, las principales recomendaciones para mitigar los
impactos se enumeran a continuación.
Con el fin de mitigar la contaminación por ruido y la contaminación del aire se

recomienda:
 Regular el uso de suelos de los terrenos colindantes al NAICM de acuerdo con los
niveles de ruido pronosticados
 Desarrollar un diseño de la infraestructura vial y conexiones con el transporte
público que conecten el NAICM con la ZMVM que busque evitar que el proyecto
agrave los problemas viales y de transporte de la zona
11 Programa Universitario de Medio Ambiente Biodiversidad y Flora.

Con el fin de controlar los efectos potenciales por el desarrollo urbano inducido por el
proyecto se recomienda:
 Garantizar una cuidadosa planeación del desarrollo urbano inducido por el

proyecto a fin de reducir al mínimo los efectos negativos sobre la fauna, flora y
niveles de contaminación del aire local
Para evitar el deterioro de las poblaciones de aves con la modificación de la

funcionalidad hídrica, es crítico que el proyecto considere:
 Restablecer y mejorar las condiciones de los cuerpos de agua que se proponen

modificar por medio del establecimiento de humedales artificiales y la restauración
de los corredores biológicos para aves en la región del Valle de México, como son
la Laguna Nabor Carrillo, el Lago de Zumpango, el Lago de Xochimilco entre otros.
Para disminuir los riesgos operativos que podrían enfrentar el NAICM, se recomienda:
 Mantener una separación en trayectoria de aproximadamente 3,048 metros

(10,000 pies) entre las cabeceras de las pistas de los cuerpos de agua situados al
sur de la zona del ex lago de Texcoco para disminuir el riesgo aviar 12
Prospección arqueológica13
Como parte de los estudios de pre-inversión requeridos para comprobar la factibilidad
del proyecto se deben ejecutar estudios de prospección arqueológica de la zona de
emplazamiento donde se construirá el NAICM que confirmen que no hay vestigios que
requieran protección. Dicho estudio está en proceso. Actualmente se están llevando a
cabo 2 brigadas de reconocimiento en la zona de afectación. Estas brigadas tienen
como objetivos:
 Marcar diversas áreas en las cuales se pudiesen encontrar evidencias

 Excavar en diversos puntos importantes a una profundidad de 1.5 metros
 Ubicar las excavaciones mediante GPS, localizándolas en foto satelital y en planos
para poder establecer posibles asociaciones
Las brigadas llevarán a cabo las siguientes actividades:
 Iniciar la exploración a detalle en el sur de la zona, iniciando en las inmediaciones

del lago Dr. Nabor Carrillo; esto, con el propósito de establecer un levantamiento
sobre vías de acceso, superficies anegadas, dimensiones de los rellenos de
basura en los bordos, seguridad y disposición de las diversas autoridades para
permitir de manera expedita el trabajo de campo.
12 Recomendación emitida por la FAA.

13 Esta sección resume las principales actividades que están siendo llevadas a cabo como parte del estudio de
Prospección Arqueológica que está realizando actualmente el INAH. Una vez que haya finalizado el estudio habrá
que complementar y actualizar esta sección resumiendo las conclusiones principales.
 Una vez debidamente situados y llevando el control en la cedula de registro
arqueológico, se levantarán los materiales arqueológicos para establecer posibles
asociaciones y cronologías, dejando en el informe final que se entregará al
Consejo de arqueología, los puntos de interés de afectación para una posible
segunda etapa de excavación.
4.10 Análisis de la Oferta

una capacidad de 140 millones de pasajeros y hasta 1,150,000 operaciones el año.
FIGURA 8
4.11 Análisis de la Demanda

En términos generales, el tráfico de pasajeros crecerá con una TACC de 2.5% entre
2020 y 2069, mientras que el número de operaciones crecerá con una TACC de 1.9%
en este mismo periodo. Esto llevará a que en 2069 haya 124.5 millones de pasajeros y
1,024 miles de operaciones.

4.12 Interacción de la Oferta – Demanda
una capacidad de 140 millones de pasajeros o 15.5 millones más de la demanda y
hasta 1,150,000 operaciones el año. A continuación se ilustran las proyecciones de
capacidad contra demanda pasajeros.
FIGURA 9

Resumen Ejecutivo de la
Ampliación de Infraestructura
Aeroportuaria
Capítulo 5: Evaluación del

Septiembre 2014
DOCUMENTO CONFIDENCIAL
Tabla de Contenidos
5. Evaluación del Proyecto de Inversión 2
5.1 Identificación, cuantificación y valoración de los
Costos del Proyecto de inversión 2
5.2 Identificación, cuantificación y valoración de los
beneficios del Proyecto de Inversión 6
5.3 Indicadores de rentabilidad social 10
5.4 Análisis de Sensibilidad y Riesgos 10
5.5 Conclusiones 11

5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
5.1 Identificación, cuantificación y valoración de los Costos del

Proyecto de inversión
Identificación de los costos del proyecto NAICM
A continuación se describen de manera general los supuestos empleados para

la determinación de los costos que origina la situación “con proyecto”. Estos se
agrupan principalmente en tres rubros:
■ Costos de Inversión de Infraestructura Aeroportuaria, los cuales se
integran por: costos de construcción, y costos de equipamiento
■ Costos de operación y mantenimiento
■ Costos de obras adicionales, integrados por obras hidráulicas, terrenos,
costos de asesoría, turbosinoductos, vialidades, transporte, obras
complementarias y estudios anteriores
Para cuantificar los costos de inversión, se partió de los números detallados por
Parsons que incluyen todos los conceptos principales a ser desarrollados tanto
del lado aire como del lado tierra.
Posteriormente, se calculó el vector de inversiones adicionales de acuerdo a las
fechas de expansión de pistas y terminales establecidas en el pre-plan maestro.
Se tomó un periodo de construcción de dos años para cada expansión.
Para la evaluación del costo-beneficio del NAICM se toman en cuenta los costos
de inversión, los costos netos de operación, mantenimiento, conservación y
reposición de equipo así como costos adicionales por obras complementarias
que son indispensables para la construcción y operación del aeropuerto. Según
los cálculos realizados se estima que los costos totales acumulados en el
período 2014-2069 suman $661,958 millones de pesos, los cuales tendrán un
valor presente al año 2014 de $178,051 millones de pesos.
Costos de Inversión de Infraestructura Aeroportuaria
Los costos de inversión exclusivamente del aeropuerto, se integran

principalmente por los costos de construcción y los costos de equipamiento. Se
estima que la inversión requerida para el desarrollo total del proyecto alcanzará
alrededor de $131,491 millones de pesos. Estas cifras están a precios
constantes del 2014 y no incluyen IVA.

Del total de inversión, $90,505 millones de pesos (69%) están destinados a la
primera fase (2014-2020) y, el resto a las futuras expansiones, tal como se
muestra en la FIGURA 1.
FIGURA 1
Con el objetivo de que la construcción y desarrollo del NAICM vaya a la par con
las necesidades de demanda de acuerdo a las proyecciones para el mediano y
largo plazo, se propone que el proyecto sea desarrollado en 5 etapas. 1 . Las
inversiones estimadas para cada etapa a precios del 2014 se desglosan a
continuación.
■ Etapa 1. Se propone que la primera etapa de desarrollo, se realice en un
periodo de 6 años, entre 2014 y 2020. Esta fase incluirá la construcción de
las obras preparatorias y la construcción del edificio terminal con 363,600
m2 y tres pistas paralelas simultáneas (pistas 2, 3 y 6, de 5 km x 45 m, 5 km
x 60 m y 4.5 km x 45m respectivamente). La inversión necesaria para
desarrollar esta infraestructura es de $90,505 millones de pesos, que,
traídos a valor presente representan $69,397 millones de pesos.
1 Para mayor detalle sobre las etapas de construcción ver capítulo 4.

■ Etapa 2. La segunda etapa propuesta tiene por objeto desarrollar la
capacidad de las instalaciones en el área terminal. En esta etapa se
pretende ampliar la terminal hasta a 472,500 m2. La inversión estimada
para esta etapa es de $3,969 millones de pesos, equivalentes a $1,461
millones de pesos en valor presente
■ Etapa 3. La tercera consiste en desarrollar la capacidad de las instalaciones
en el área terminal ampliándola hasta 593,500 m2, así como la construcción
de una cuarta pista (pista 4, con medidas 4.5 km x 45 m.), La inversión
proyectada para esta etapa es de $11,572 millones de pesos, con un valor
presente de $2,237 millones de pesos.
■ Etapa 4. La cuarta etapa consiste en incrementar la capacidad de las
instalaciones en el área terminal ampliándola hasta 898,600 m2, así como
la construcción de una quinta pista (pista 1 con medidas 4.5 km x 45 m). La
inversión estimada para esta etapa es de $18,282 millones de pesos, que
se traducen en $198 millones de pesos.
■ Etapa 5. Por último, se contempla una fase final donde se construye la
sexta pista (pista 5, 4.5 km x 45 m), rodajes, hangares y posiciones de
contacto fijas. La inversión proyectada para esta etapa es de $7,162
millones de pesos. Esta inversión representa tan sólo $40 millones de
pesos en valor presente.
Costos de operación y mantenimiento NAICM2.
Los costos de mantenimiento y operación del NAICM incluyen: servicios de

personal, materiales y suministros, servicios generales, bienes muebles,
inmuebles, intangibles, impuestos entre otros.
La metodología para la estimación del OPEX futuro del NAICM consiste en partir
de una base de costos operativos (Estado de Resultados AICM 2013) y asumir
que los distintos rubros del costo de operación y mantenimiento aumentan
proporcionalmente con 3 variables: el flujo de pasajeros, el tamaño de las áreas
de terminal y/o los ingresos del aeropuerto.
2 Estos costos de mantenimiento no incluyen el mantenimiento de las obras adicionales (vialidades y obras
hidráulicas entre otras).
FIGURA 2
La estimación de los gastos operativos y de mantenimiento del NAICM

está ligada a número de pasajeros, tamaño de terminal e ingreos
Rubro Número de pasajeros Dimensiones de terminal Ingresos aeropuerto
Servicios
personales
Materiales
generales
Servicios
generales
Muebles,
inmuebles y
otros
Impuestos y
otros1
1 Fumisa
Fuente: Modelo financiero LCA
El total de costos operativos y de mantenimiento estimados es de $446,979

millones de pesos, que, traídos a valor presente, representan $39,522 millones
de pesos.
Costos de obras adicionales
Además de los costos de inversión en el NAICM, se tiene contemplado realizar

obras adicionales en el periodo 2014-2020 para asegurar la viabilidad del
proyecto. Estas obras complementarias, incluyen principalmente estudios de
factibilidad, obras hidráulicas, obras de cabeza, asesorías, terrenos, obra social
y contingencias.
Estos costos asociados a obras adicionales relacionadas con el proyecto del

NAICM, representan un monto total de $83,4885 millones de pesos, que, traídos
a valor presente, representan un monto de $65,195 millones de pesos.

Valoración de los costos a incluir en evaluación
Los flujos anuales estimados por cada uno de los conceptos de costos y para
cada de cada uno de los años que constituyen el horizonte de planeación fueron
traídos a valor presente, usando la tasa social de descuento de 10 por ciento
que establece el marco normativo para la evaluación de proyecto. Los resultados
obtenidos son los que se muestran a continuación
FIGURA 3
5.2 Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del

Para el proceso de identificación, cuantificación y valuación de los beneficios se
revisaron diversos estudios sobre construcción de aeropuertos similares al
NAICM como una fuente documental para apoyar el proceso de identificación de
beneficios sociales que podrían derivarse de la ejecución del Proyecto NAICM,
así como las metodologías utilizadas para cuantificarlos en términos monetarios.
La identificación de beneficios y los procedimientos para valuar dichos beneficios
en términos monetarios, permitió definir los requerimientos de información y sus
fuentes. Así, se utilizaron las proyecciones de demanda de transporte aéreo de
pasajeros y de carga de ARUP, las estadísticas e indicadores de operación del
AICM de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), los costos de traslado (rutas punto a
punto) obtenidos en el sitio web de la Dirección General de Desarrollo Carretero
(SCT), las metodologías de cálculos de beneficios del Centro de Estudios para la
Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), información
proporcionada por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), así como
información sobre estándares de calidad de servicio de IATA y proyecciones del
nivel de calidad del servicio contenidos en el Programa Maestro de Desarrollo
del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México 2012-2016 (PMD).
La información de las distintas fuentes permitió integrar un modelo para el
cálculo de los beneficios, lo que con la incorporación de las estimaciones de los
gastos de inversión, equipamiento, operación, reposición y mantenimiento,
permitieron la estimación de los indicadores de rentabilidad del proyecto.
La evaluación se basa en un horizonte de 56 años, identificando, cuantificando y
valorando los beneficios generados. La propuesta de ejecutar el Proyecto
NAICM obedece a las previsiones de que el AICM en situación optimizada se
sature en 2016 o en 2022 si se toma en cuenta la descentralización de pasajeros
al Aeropuerto Internacional de Toluca, lo que de acuerdo a la experiencia
mundial propiciará que la atención de la demanda de transporte aéreo de
pasajeros no sea oportuna, implicando una disminución en la calidad en el
procesamiento de pasajeros, aeronaves y carga, así como un eventual aumento
en las tarifas aéreas. Al decir que los servicios de transporte aéreo sean
otorgados de manera oportuna, se hace referencia a que éstos se proporcionen
3.
en el momento de demanda, para evitar costos por espera y traslado
Identificación de los Beneficios del Proyecto NAICM
Con la ejecución del Proyecto los usuarios obtienen una oferta adicional de
servicios de transporte aéreo de pasajeros y de carga, así como beneficios
derivados de una mejor la calidad de los servicios de procesamiento de
aeronaves y de pasajeros, disminuyendo o eliminando costos de espera o
traslado en los que incurren los usuarios en una situación sin proyecto. En
4
resumen, el desarrollo de un aeropuerto genera diversos beneficios, incluyendo :
3 Compárese con el planteamiento de Javier Meixueiro y otros, Metodología para la Evaluación de

Proyectos de Salud, Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos
(CEPEP), México, enero 2009.
4Jorge José-Doramas, (2004), Cost-Benefit Analysis of Investments in Airport Infrastructure: A Practical
Approach, Journal of Air Transport Management, No. 10, pp. 311–326.

■ Fortalece la capacidad de la zona de embarque y permite aumentar la
frecuencia de las salidas y el rango de rutas desde el aeropuerto, así como
reducir la frecuencia de los retrasos5.
■ Agiliza el tiempo de procesamiento de las aeronaves, reduciendo el costo
de operación de las aerolíneas.
■ Evita que el tráfico sea desviado a destinos alternativos que se traducen en
costos adicionales de traslado para los pasajeros.
■ Reduce los tiempos de procesamiento de pasajeros.
■ Aumenta los niveles de seguridad en la operación del campo aéreo y en el
6
cumplimiento de los estándares establecidos por el marco regulatorio .
■ Disminuye el ruido en una zona densamente poblada.
■ Mejora la confiabilidad y predictibilidad del servicio de transporte aéreo, lo
que se traduce en menores costos para los pasajeros.
Los beneficios por la ejecución del Proyecto NAICM se pueden clasificar en 3:
■ Beneficios por servicios adicionales de transporte aéreo de pasajeros y
de carga.
■ Beneficios por mejora de la calidad de los servicios de procesamiento
de aeronaves y de pasajeros generados por un aeropuerto más eficiente.
■ Otros beneficios.
FIGURA 4
5La frecuencia del retraso es la diferencia en el tiempo promedio de salida preferido del pasajero y la salida
del vuelo más cercano factible para el pasajero. Caeteris Paribus, entre mayor sea la frecuencia de salida,
menor será la frecuencia del retraso y, de aquí, el costo en tiempo de viaje del pasajero. IBIDEM
6Véase Federal Aviation Administration, FAA Airport Benefit-Cost Analysis Guidance, December 15,
1999, páginas 56-58 consultado en octubre de 2012 en el sitio Web siguiente:
http://www.faa.gov/regulations_policies/policy_guidance/benefit_cost/media/1999_FAA_Airport_Benefit_C
ost_Analysis_Guidance.pdf

FIGURA 5

5.3 Indicadores de rentabilidad social
Valor Presente Neto Social
De acuerdo con las estimaciones obtenidas del valor presente de los beneficios
y de los costos, se puede determinar que el Valor Presente Neto Social (VPNS)
del Proyecto NAICM, que resulta de restar los costos a los beneficios, es positivo
y asciende a $67,716 millones de pesos, expresados a valor presente de 2014.
TABLA 1
Suma del Valor Presente de los Beneficios Sociales 246,129.6
(VPBS)
Suma del Valor Presente de los Costos Sociales
178,050.9
(VPCS)
Valor Presente Neto Social del Proyecto (VPNS) 68,078.7
Nota: cifras en millones de pesos
En virtud de que el Valor Presente Neto Social del Proyecto es positivo, se

recomienda llevar a cabo el Proyecto. En caso de iniciar la inversión en este
proyecto, el país tendría una ganancia igual al monto indicado anteriormente.
Tasa Interna de Rendimiento Social
La TIRS obtenida en este estudio es del 13.38 por ciento, porcentaje superior a
la tasa social de descuento (10 por ciento) utilizada para calcular el valor
presente de los flujos de beneficios y costos del proyecto durante el horizonte de
evaluación. Lo anterior muestra, al igual que el VPNS obtenido, que el proyecto
es socialmente rentable.
5.4 Análisis de Sensibilidad y Riesgos

Una vez que se ha determinado la viabilidad financiera del proyecto, se
definieron escenarios en los que se consideran variaciones en los costos y en
los beneficios, que podría enfrentar el proyecto, con la finalidad de detectar sus
impactos en los indicadores de rentabilidad (VPN y TIRS); asimismo, la
metodología del análisis de sensibilidad establece que se deberá encontrar la
variación porcentual de las variables relevantes con la que el VPN sería igual a
cero. Esto con la finalidad de identificar los riesgos potenciales que enfrenta la
viabilidad del proyecto. La importancia de este análisis reside en la
determinación oportuna de estrategias o medidas preventivas o correctivas que
amortigüen el impacto de los riesgos identificados y que permitan el adecuado
desarrollo del proyecto.

El análisis de sensibilidad, cuyos resultados se reportan a continuación, consistió
en cotejar los impactos que tendría un cambio en las variables que determinan la
viabilidad del proyecto NAICM: costos y beneficios.
Por ejemplo, partiendo del escenario base, en el caso de que aumenten los
costos del proyecto en 10%, se observa que esto impacta de manera negativa a
los indicadores de la viabilidad del proyecto, al igual que si simula una
disminución en los beneficios generados por el Proyecto, las variables de
rentabilidad se comportan de diversas formas, modificando principalmente la
temporalidad de arranque del proyecto, haciéndolo viable o inviable.
Para dicho análisis de sensibilidad se establecieron como escenarios posibles,
los siguientes:
■ Disminución del 5% en la demanda.
■ Incremento del 10% en los costos.
■ Incremento del 10% en los costos y disminución del 5% de la demanda.
FIGURA 6
Escenario Demanda
Pesimista (‐5%) Base Optimista (+5%)
Beneficios en VP $ 228,308.5 $ 246,057.3 $ 261,049.6
Costos en VP $ 195,856.0 $ 195,856.0 $ 195,856.0
VPN $ 32,452.5 $ 50,201.3 $ 65,193.6
Pesimista (+10%)
TIR 11.45% 12.25% 12.96%
TRI 10.04% 11.03% 10.08%
Inicio de Oper.según TRI 2026 2025 2024
Escenario de Costos
Beneficios en VP $ 228,380.8 $ 246,129.6 $ 261,121.9

Costos en VP $ 178,050.9 $ 178,050.9 $ 178,050.9
VPN $ 50,329.9 $ 68,078.7 $ 83,071.0
Base
TIR 12.55% 13.38% 14.15%
TRI 11.10% 10.23% 10.22%
Beneficios en VP $ 228,453.0 $ 246,201.9 $ 261,194.1
Costos en VP $ 160,245.8 $ 160,245.8 $ 160,245.8
VPN $ 68,207.2 $ 85,956.0 $ 100,948.3
Optimista (‐10%)
TIR 13.87% 14.76% 15.59%
TRI 10.46% 10.47% 11.15%
5.5 Conclusiones
Con base en la información contenida en el presente estudio costo-
beneficio, se presentan las principales conclusiones que se listan a
continuación:
■ La ejecución de Proyecto NAICM permitirá obtener beneficios directos por:
i) la generación de servicios adicionales de transporte aéreo de pasajeros y
de carga, ii) la mejora en la calidad de los servicios y iii) otros beneficios
■ La ejecución del Proyecto NAICM permitirá consolidar la infraestructura
aeroportuaria del país para atender, con una mayor capacidad operativa
para procesar aeronaves, pasajeros y carga, el dinámico crecimiento de la
demanda de servicios de transporte aéreo de la Zona Metropolitana del
Valle de México y su área de influencia.
■ Los indicadores de rentabilidad estimados en el presente estudio costo
beneficio indican que el desarrollo, construcción y operación del Proyecto
NAICM permitirá al Gobierno Federal entregar un beneficio neto positivo a
la sociedad.
■ La comparación entre los costos y los beneficios del Proyecto NAICM arroja
como resultado que el Valor Presente Neto Social (VPNS) de este proyecto
es de $68,078.7 millones de pesos, lo que indica que los beneficios que
entregará a la sociedad son superiores a los costos que implica la ejecución
del Proyecto.
■ La Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) es de 13.38%, lo que confirma
que la viabilidad del Proyecto NAICM.
■ Además de los beneficios directos mencionados anteriormente, la ejecución
del Proyecto NAICM generará beneficios indirectos, entre los cuales
destacan: a) la mejora la conectividad del país y el consiguiente incremento
en la productividad de la economía en su conjunto; b) la creación de
empleos durante la fase de construcción y de operación de la nueva
infraestructura; c) el impulso a la actividad económica; d) el impulso al
ordenamiento urbano y revalorización de la zona en que se construirá el
aeropuerto.

Ciudad de México
Capítulo 6: Conclusiones
Septiembre 2014
CONCLUSIONES
El presente estudio evaluó la viabilidad socio-económica del desarrollo de

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona del ex Lago
de Texcoco. Con base en la información y análisis detallados en los capítulos
anteriores, se presentan a continuación las principales conclusiones:
■ La ejecución de Proyecto NAICM permitirá obtener beneficios directos por:

i) la generación de servicios adicionales de transporte aéreo de pasajeros y
de carga, ii) la mejora en la calidad de los servicios, iii) otras razones, por
ejemplo por obras hidráulicas
■ La ejecución del Proyecto NAICM permitirá consolidar la infraestructura
aeroportuaria del país para atender, con una mayor capacidad operativa
para procesar aeronaves, pasajeros y carga, el dinámico crecimiento de la
demanda de servicios de transporte aéreo de la Zona Metropolitana del
Valle de México y su área de influencia
■ Los indicadores de rentabilidad estimados en el presente estudio costo
beneficio indican que el desarrollo, construcción y operación del Proyecto
NAICM permitirá al Gobierno Federal entregar un beneficio neto positivo a
la sociedad
■ La Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) es de 13.38%, lo que confirma
que la viabilidad del Proyecto NAICM
En resumen, el presente análisis costo-beneficio confirma la viabilidad socio-
económica del Proyecto del NAICM en el sitio del ex Lago de Texcoco. Los
indicadores de rentabilidad estimados indican que el desarrollo, construcción y
operación del Proyecto NAICM permitirá al Gobierno Federal entregar un
beneficio neto positivo a la sociedad. Asimismo, la ejecución del Proyecto
NAICM permitirá consolidar la infraestructura aeroportuaria del centro del país
para satisfacer en el largo plazo, con una mayor capacidad operativa para
procesar aeronaves, pasajeros y carga, el dinámico crecimiento de la demanda
de servicios de transporte aéreo de la Zona Metropolitana del Valle de México y
su área de influencia.

Bibliografía
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Beneficio de la Nueva Terminal 2 del AICM. Ampliación y Modernización
del AICM. Junio 2006
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Actualización del Programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto
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Demanda de Servicios Aeroportuarios del Centro del País. 2003
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IATA, International Air Transport Association. Airline Network Benefits.

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development. IATA Economics Briefing no. 3. Enero 2006
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MARTÍN, Juan Carlos y Voltés-Dorta, Augusto. The dilemma between capacity

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1992-2011.
SCT, Secretaría de Caminos y Transporte. Compromiso para el otorgamiento de

incentivos con el objetivo de desconcentrar el Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México en apoyo al programa para atender la demanda de
servicios aeroportuarios al centro del país. 25 de octubre de 2005
SCT, Secretaria de Caminos y Transportes. Estrategia de corto plazo para

mejorar la operación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
2003
York Aviation. The social economic impact of airports in Europe. Airports

Council International. Enero 2004

Glosario de términos y abreviaturas
Término
abreviatura Significado
05L Nomenclatura de la pista 05 izquierda
05R Nomenclatura de la pista 05 derecha
23L Nomenclatura de la pista 23 izquierda
23R Nomenclatura de la pista 23 derecha
ADRM Airport Development Reference Manual IATA (Manual de
referencia de Desarrollo Aeroportuario)
AFI Agencia Federal de Investigación
AGL Above Ground Level / Sobre nivel del Suelo
AICM Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
AIT Aeropuerto Internacional de Toluca
ANP Área Natural Protegida
ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares
Cabecera Extremo de pista con un número designado que identifica la
orientación de la mi|
CAT III ILS Categoría III ILS. Permite operaciones sin incluso altitudes
de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies.
CESSNA Compañía constructora de aviones.
CREI / SEI Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios / Salvamiento y
Extinción de Incendios
CUTE Common Use Terminal Equipment / Equipo terminal de uso
común
DF Distrito Federal
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil (Autoridad
Aeronáutica de México)
DH Decision Heights / Alturas de Decisión
EDS Explosive Detection System / Sistema de Detección de
explosivos
EMEA Europa, Medio Oriente y África
ERPE / PIS Equipo de Revisión de Pasajeros y Equipaje / Punto de
Inspección de Seguridad
EUA Estados Unidos de América
FAA Federal Aviation Administration / Administración Federal
de Aviación
Término
FBO Fixed-Based Operator / Operadores de Base Fija
Flota Conjunto de aviones que pertenecen a una línea o que
operan en un aeropuerto
FODA Fortalezas Oportunidades Debilidades y Amenazas
FUMISA Inmobiliaria Fumisa
GAP Grupo Aeroportuario del pacífico
GLP Gas L. P. (Gas Propano Líquido)
H1N1 Subtipo de Influenza virus tipo A
HIRL High Intensity Runwal Lights / Luces de Alta Intensidad de
Pistas
IATA International Air Transport Association (Asociación de
Transporte Aéreo Internacional)
IFR Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos)
ILS Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje por
Instrumentos – aproximación precisa)
IMC Instrument Meteorological Conditions ( Condiciones
Meteorológicas por Instrumentos)
IMSS Instituto Mexicano del Seguro Social
Kms Kilómetros
LED Light-Emitting-Diode / Diodo Emisor de Luz
Lindero Límites físicos de los terrenos aeroportuarios
m Metros
MDP Millones de Pesos
MIA Manifestación de Impacto Ambiental
OACI / ICAO Organización de Aviación Civil Internacional / International
Civil Aviation Organization
OMA Grupo Aeroportuario Centro-Norte
PAPI Precision Approach Path Indicator / Indicador de Precisión
de Ruta de Aproximación
PAX Número de pasajeros del tráfico aéreo
PAX / OP Número de pasajeros por operación
PFP Policía Federal Preventiva
PGR Procuraduría General de la República
PHC Passengers Per Crital Hour / Pasajero por Hora Critica.
Término
PHP Número de pasajeros en hora pico
PIA / AIP Publicación de Información Aeronáutica / Aeronautical
Information Publication
PIB Producto Interno Bruto
PMD Plan Maestro de Desarrollo
R&I Research and Innovation / Investigación e innovación
ROT Runway Occupancy Time / Tiempo de Ocupación de Pista
Rwy Runway / Pista
SCT Secretaria de Comunicaciones y Transportes
SEMARNAT Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales
SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
T1 Terminal 1
T2 Terminal 2
TUA Tarifa que se paga por el uso de aeropuertos
TWR Torre de Control (TC)
Twy Taxiway / Rodaje
USD United States Dollars / Dólares
VFR Visual Flight Rules / Reglas de Vuelo Visual
VMC Visual Meteorological Conditions / Condiciones
Meteorológicas Visuales
VOR / DME Very High Frequency Omni-directional Radio Range /
Distance Measuring Equipment (Radiofaro Omnidireccional
de Muy Alta Frecuencia / Equipo Radiotelemétrico).
WLU Work Load Units / Unidad de Carga de Trabajo
WMM World Market Monitor
ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

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Resumen Ejecutivo del Nuevo

1.1 Descripción de la problemática 2

28 de agosto del 2014 1

La demanda por servicios aeroportuarios en la zona centro del país ha mostrado

En los últimos 15 años, la demanda de servicios aeroportuarios en México ha

■ Posible aumento en el costo de operación de los operadores aéreos.

1 PMD AICM 2012-2016.

28 de agosto del 2014 2

1.2 Optimización de la situación actual

1.3 Objetivo del proyecto

1.4 Principales beneficios del proyecto

3 Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.

28 de agosto del 2014 3

28 de agosto del 2014 4

El análisis de sensibilidad tiene como objetivo determinar la variación de la

Escenario 1. Disminución de 5% en la demanda pronosticada

Con el fin de evaluar la sensibilidad del proyecto frente a posibles cambios en la

En este escenario, que combina de manera simultánea el aumento de los costos y

28 de agosto del 2014 5

Capítulo 2: Situación Actual del

28 de agosto del 2014 1

2.1 Diagnóstico de la situación actual, AICM

28 de agosto del 2014 2

La configuración de las pistas del AICM no permite su utilización para operaciones

A la vista de la estructura de las calles de rodaje, se hace evidente el desarrollo del

Diferente es el caso de la operación en configuración 23, donde el rodaje hasta la

28 de agosto del 2014 3

28 de agosto del 2014 4

FIGURA 2 muestra la vista aérea del aeropuerto.

28 de agosto del 2014 5

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México dispone de dos edificios

28 de agosto del 2014 6

Planos de la Terminal 1 del AICM

Esta terminal cuenta con 3 estacionamientos, el estacionamiento nacional con

La T1 cuenta con un nivel de servicio alto (B) y en ocasiones excelente (A) en la

Esta terminal inició operaciones aéreas el 15 de noviembre de 2007 y fue

28 de agosto del 2014 7

Planos de la Terminal 2 del AICM – Planta Baja Llegadas

28 de agosto del 2014 8

Planos de la Terminal 2 del AICM – Planta Alta Salidas

Descripción de las superficies y equipos de ambas terminales

■ Vestíbulo de Salidas. La T1 cuenta con una superficie total de 4,960 m2

28 de agosto del 2014 9

28 de agosto del 2014 10

En el Aeropuerto Internacional Ciudad de México se dispone de dos espacios para

28 de agosto del 2014 11

28 de agosto del 2014 12

Las instalaciones correspondientes a la Torre de control se ubican en la parte

Centro de Control Operativo de T2

Está ubicada en la parte Sur-Oriente de la T2 a un lado de las posiciones remotas 1

Instalaciones de Drenaje Pluvial e Hidrosanitario

28 de agosto del 2014 13

2 Cerca de rodajes "eco" y "papa-hotel frente a T.C. 2.

La infraestructura disponible para helicópteros se trata de en su mayoría de

En el Aeropuerto de Internacional de la Ciudad de México operan 26 líneas aéreas,

28 de agosto del 2014 14

Dentro de la aviación comercial se presentan los hangares, talleres y plataformas

28 de agosto del 2014 15

Con respecto a las instalaciones de carga el AICM cuenta con 2 terminales, la

Se trata de inmuebles dedicados exclusivamente para el manejo de carga de vuelos

28 de agosto del 2014 16

Instalaciones para servicio de avituallamiento (comisariato) y servicios de

Se trata de una sola instalación que se ubica a un costado de T2. Es un inmueble