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Guía de implementación
CONTROL AVANZADO DE EQUIPAJE DE CABINA

TOMOGRAFÍA COMPUTARIZADA (TC)

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SEGURIDAD INTELIGENTE

Smart Security es el líder en impulsar la innovación en seguridad para la inspección de pasajeros y equipaje.
ACI World lidera el programa con el objetivo general de "fortalecer la seguridad, al tiempo que proporciona un viaje de
pasajeros sin problemas, mayor eficiencia y costos operativos reducidos".

Desde que se hizo cargo del programa en enero de 2019, ACI ha ideado una nueva estrategia para el futuro del programa
Smart Security. Tres pilares clave constituyen la base de la estrategia:

1. Definir el futuro de la inspección de pasajeros y equipaje

2. Identificar soluciones a corto plazo y aplicaciones más amplias

3. Promoción de conceptos y soluciones de seguridad inteligente a una amplia audiencia

ACI recibe orientación del Smart Security Management Group (SSMG), una combinación de reguladores innovadores,
aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo para desarrollar, implementar y promover soluciones de detección nuevas y
emergentes para aumentar los estándares de seguridad de la aviación a nivel mundial.

ACI continuará brindando orientación para aeropuertos y reguladores en forma de “guías de implementación” más cortas y
digeribles que se enfocan en información esencial para las entidades implementadoras.
Otros documentos de orientación están disponibles en los siguientes formatos:

• Documentos informativos: documentos breves que destacan los beneficios clave y la información sobre tecnologías o
temas nuevos y emergentes.

• Documentos conceptuales: información sobre soluciones futuras y su aplicabilidad a la seguridad inteligente en el

futuro de los aeropuertos.

Más información sobre estas publicaciones de documentos de orientación y conceptos está disponible en el equipo de Smart
Security en smartsecurity@aci.aero.

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Resumen ejecutivo

La tecnología de tomografía computarizada (TC) se ha utilizado en la inspección de equipaje de mano

durante varios años, pero es una tecnología relativamente nueva y de rápido crecimiento para la inspección
de equipaje de mano. La tecnología detecta automáticamente una serie de explosivos dentro del equipaje
de mano, incluidos los ocultos en líquidos y artículos electrónicos. Las máquinas funcionan con un pórtico
giratorio para producir una imagen tridimensional para el cribador. Los pasajeros pueden llevar pertenencias
como líquidos, aerosoles, geles y artículos electrónicos grandes en su bolso, lo que elimina la molestia del
proceso de revisión del equipaje de mano. La tecnología CT tiene una serie de beneficios de seguridad,
eficiencia operativa y experiencia del cliente que se destacan en esta guía de implementación.

Dado que esta tecnología es uno de los mayores cambios en la inspección de equipaje de mano en los
últimos 15 años, se pueden obtener varias mejores prácticas y lecciones aprendidas de varios aeropuertos
que la han estado probando. Los consejos sobre características físicas, integración de puntos de control,
CONOP, adquisiciones, capacitación y gestión de cambios también se incluyen en el último documento de
orientación de ACI World.

CT es una forma de tecnología disponible que proporciona mayor eficacia en la seguridad, experiencia del
cliente y eficiencia operativa. La difracción de rayos X también se está desarrollando para la inspección
avanzada de equipaje de mano. CT puede no ser la única solución apropiada para todos los aeropuertos.
Una combinación de rayos X de vista dual o vista múltiple, ETD (detección de rastros de explosivos) y
búsqueda manual puede ser una combinación efectiva de métodos, según el marco regulatorio del
aeropuerto, su evaluación de riesgos y los impulsores comerciales.

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Contribuciones

Dedicado a Pierre Kemmere (AMS)

“por su destacada contribución a la seguridad de la aviación y al SSMG”.

,
A través de la provisión de informes de prueba y/o sesiones de transferencia de conocimientos1, las siguientes
organizaciones han contribuido amablemente al desarrollo del contenido de esta guía de implementación.

• AVSEC Nueva Zelanda

• Autoridad Canadiense de Seguridad del Transporte Aéreo (CATSA)

• Aeropuerto Internacional de Copenhague

• Universidad De Montfort – Reino Unido

• Aeropuerto de Londres Heathrow

• Aeropuerto Internacional de Melbourne

• El Coordinador Nacional de Seguridad y Contraterrorismo (NCTV) Países Bajos

• Transporte Canadá

• Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido

• Departamento de Transporte del Reino Unido

ACI también quisiera agradecer a las siguientes personas por su revisión de esta publicación de material de orientación.
Dicha revisión no implica per se el respaldo de las personas u organizaciones enumeradas.

• Grupo de gestión de seguridad inteligente (SSMG)

• Organizaciones y representantes regionales de ACI

1 La sesión de transferencia de conocimientos es un término amplio y puede incluir el intercambio de: informes de prueba, comentarios

operativos, impulsores comerciales, lecciones clave y puede haberse realizado de manera formal o informal.

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Contenido 1.
Equipo de control de equipaje de mano ........................................... .............................................6

2. Aplicación de TC .............................................. .................................................... ....................................7

3. Beneficios de implementar CT ............................................... .................................................... .....9

3.1 Beneficios de seguridad ............................................. .................................................... .............................................9

3.2 Beneficios de la experiencia del cliente ............................................... .................................................... .....................12

3.3 Beneficios de la eficiencia operativa ............................................... .................................................... ....................13

3.4 Beneficios regulatorios.................................................... .................................................... ..........................................13

3.5 Integración de detección con ATRS/ASL ............................................... .................................................... ..........13

3.6 Rendimiento .................................................. .................................................... .................................................... ..14

4. Desafíos .............................................................. .................................................... ..........................................14

4.1 Desafío de la experiencia del cliente .............................................. .................................................... ........14
4.2 Desafíos operativos .................................................. .................................................... ........................15

5. Capacitación.................................................. .................................................... ............................................dieciséis

6. Adquisiciones................................................... .................................................... ....................................17

7. Consideraciones físicas .............................................. .................................................... ..............18

8. Pruebas de control de calidad ............................................. .................................................... ..........20

9. Conclusión.................................................. .................................................... ..........................................20

10. Lista de siglas ............................................... .................................................... ...............................21

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1. Equipo de inspección de equipaje de mano

La inspección del equipaje de mano ha evolucionado en los últimos diez años, ya que la industria y los reguladores
han exigido enfoques más avanzados y tecnológicos para la inspección. Históricamente, los aeropuertos han utilizado
equipos de rayos X de vista única, que se han convertido en soluciones de vista dual o vista múltiple (DV/MV) que
presentan diferentes ángulos de imagen al inspector para ayudar a la detección de amenazas. Esto se puede
complementar con una combinación de detección de rastros de explosivos (ETD) y búsqueda manual. Sin embargo,
a medida que las amenazas evolucionan y los explosivos siguen ocupando un lugar destacado en el panorama de
amenazas, existe la necesidad de pasar a algoritmos automatizados de detección de explosivos para respaldar las
funciones de detección que presentan un panorama de aviación más seguro. La tomografía computarizada (CT) es
una tecnología comprobada en la industria de la seguridad de la aviación que detecta explosivos automáticamente y
se ha utilizado en la inspección de equipaje facturado durante algún tiempo. Sin embargo, no es la única solución y
no necesariamente debería ser obligatoria para todos los aeropuertos. Cada aeropuerto y regulador debe realizar un
análisis y una evaluación detallados antes de la implementación de cualquier tecnología o proceso nuevo. Este
análisis debe ser una evaluación de los efectos positivos y negativos de la introducción de medidas de mitigación
nuevas y/o modificadas en los sistemas de aviación existentes y todas las partes interesadas que participan
activamente en esos sistemas. ACI ha publicado documentos de orientación y casos comerciales para la
implementación de nuevas tecnologías o sistemas actualizados que se pueden aprovechar.

Además de la tecnología de TC, los fabricantes han podido instalar algoritmos en equipos de rayos X de doble vista
o de múltiples vistas existentes. Estos algoritmos brindan capacidades de detección de explosivos y se conocen
como EDS (Sistemas de detección de explosivos). Los EDS que pueden detectar automáticamente combinaciones
de explosivos a granel, en láminas y líquidos ya están disponibles. Cada EDS para equipaje de mano también ofrece
diferentes niveles de desinversión para los pasajeros. Este EDS es para EDS-CB y no debe confundirse con EDS en
HBS. A continuación se describen los estándares EDS-CB adoptados por Europa.

EU/ECAC EDS C1 : un sistema de detección de explosivos que detecta automáticamente una lista establecida de
explosivos. Este estándar no permite líquidos, aerosoles, geles (LAG) y artículos eléctricos/electrónicos grandes
dentro del equipaje de mano, por lo que los pasajeros aún deben despojarse de estos artículos para una inspección
por separado.

EU/ECAC EDS C2 : un sistema de detección de explosivos que detecta automáticamente una lista establecida de
explosivos. Este estándar permite que los artículos eléctricos/electrónicos grandes, como computadoras portátiles,
permanezcan dentro de la bolsa, lo que podría reducir la proporción promedio de bandejas/imágenes por pasajero.
Aún se requiere que los LAG se desinviertan y se controlen por separado.

EU/ECAC EDS C3 : actualmente, solo las máquinas CT han pasado el proceso de certificación EDS C3.
Esta es la aplicación más avanzada en la actualidad y permite la detección automática de una lista establecida de
explosivos sólidos y líquidos. Los LAG y los artículos eléctricos/electrónicos grandes pueden permanecer dentro del
equipaje de mano. Esta opción permite una mayor satisfacción de los pasajeros, ya que no necesitan pasar más
tiempo en las estaciones de desinversión/recomposición clasificando sus pertenencias.

EU/ECAC EDS C4: el estándar C4 requiere la detección de una lista ampliada de explosivos en presencia de
elementos eléctricos grandes y el mantenimiento de la detección de explosivos líquidos. No hay

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metodología de prueba desarrollada hasta la fecha (agosto de 2019) y actualmente no hay máquinas disponibles. El US
TSA APSS se considera equivalente a este estándar.

La siguiente imagen muestra una versión pictórica de las diversas aplicaciones de EDS-CB:

C1 C2 C3 / C4

Vista dual de rayos X / rayos X

X-ray Dual View/Multiview/CT/ CT y otros Avanzados
Multivista/CT/otro Avanzado
Hardware otro hardware avanzado Hardware

Un beneficio clave de implementar EDS-CB es que, en algunos marcos regulatorios, elimina la necesidad de controles
aleatorios continuos mediante búsqueda manual, detección de rastros de explosivos (ETD) o mediante perros detectores
de explosivos (EDD). Esto tendría que ser confirmado por los reguladores individuales de cada aeropuerto.

2. Aplicación de TC

Si bien el equipo CT es relativamente nuevo en la inspección de equipaje de mano, se ha utilizado en los aeropuertos
durante muchos años en todo el proceso de inspección de equipaje debido a su capacidad para automatizar la detección
de explosivos y escudos. Debido al éxito de la ingeniería y el diseño para desarrollar modelos más pequeños para su
aplicación en el equipaje de mano, varios estados han comenzado su implementación en los puntos de control de
seguridad. Al momento de escribir este artículo en 2019, los Países Bajos, Australia, el Reino Unido, Nueva Zelanda y
los EE. UU. están liderando el camino para exigir equipos CT en una cantidad significativa de sus aeropuertos. Trece
estados de Europa están realizando actualmente ensayos con TC. Otros aeropuertos en la región de Asia-Pacífico
también están implementando la tecnología, lo que demuestra su importancia a nivel mundial para mejorar la seguridad
y la experiencia de los pasajeros.

• NCTV Mandating of CT (El Coordinador Nacional de Seguridad y Contraterrorismo)

(NCTV) - Países Bajos)

“NCTV ordenó en 2017 una implementación gradual de EDS-CB por razones de seguridad. La razón de esto fue que
NCTV consideró que la línea de base de seguridad de la aviación de la UE no brindaba una respuesta adecuada a la
amenaza contra la aviación, en vista de la tecnología que desde entonces se ha vuelto

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disponible. La decisión de NCTV de exigir el uso de EDS-CB se tomó después de un período de años de pruebas conjuntas de equipos
EDS-CB por parte del Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam y NCTV, durante los cuales la seguridad y la viabilidad operativa de los
sistemas actuales, especialmente CT equipo, había sido probado. Factibilidad operativa en términos de, entre otras cosas, falsas
alarmas, tiempo de actividad operativa, TCO y rendimiento. Viabilidad de seguridad en términos de capacidades de detección
automática de sustancias peligrosas y capacidades de detección de revisión de imágenes.

La decisión de adquirir equipos CT dentro de la gama de equipos EDS-CB disponibles en el mercado, fue tomada por las autoridades
aeroportuarias. Esta decisión para la tecnología CT se basó en las ventajas operativas vinculadas a la caída de los requisitos de
desinversión, las tasas relativamente bajas de falsas alarmas, los nuevos requisitos de seguridad previsibles que solo estos dispositivos
podrían cumplir sin muchas molestias adicionales y las oportunidades futuras por excelencia que ofrecen estas máquinas. para
automatizar funciones y hacerlas menos dependientes del factor humano.”

Robert Moerland - NCTV

• CAA del Reino Unido Obligatorio de CT

El Reino Unido ordenó el uso de EDS-CB en todos sus más de 50 aeropuertos regulados para diciembre de 2022 para el control de los
puntos de control de pasajeros y para junio de 2023 para el control del personal y otros no pasajeros. Para aeropuertos más grandes
se requiere un mínimo de equipamiento Estándar C3, lo que en la práctica implica el uso de tecnología CT. Esto brinda los beneficios
de las técnicas de imágenes en 3D para mejorar en gran medida la interpretación de imágenes para los inspectores, así como una
capacidad mejorada de detección automática de explosivos. Se prevé que las plataformas CT también proporcionen la flexibilidad
necesaria para adaptarse a nuevas mejoras de capacidad, por ejemplo, en respuesta a nuevas amenazas o soluciones tecnológicas
emergentes. El potencial de este equipo para detectar explosivos mientras los líquidos y las computadoras portátiles permanecen en
los bolsos también es, por supuesto, una consideración importante tanto para la comodidad de los pasajeros como para las razones
operativas. Los aeropuertos más pequeños deberán utilizar al menos equipo estándar C1.

Estas decisiones se tomaron luego de consultar con los aeropuertos y las pruebas operativas durante 2018. Los resultados de las
pruebas mostraron que incluso la generación actual de equipos CT puede ofrecer mejores resultados de seguridad, imágenes reducidas
por pasajero y tasas de falsas alarmas operacionalmente aceptables. Se anticipan más mejoras a medida que se refinan el software y
los procesos, incluido el uso potencial del aprendizaje automático. Se han desarrollado nuevas bibliotecas de Threat Image Projection
(TIP) en conjunto con los fabricantes de equipos, y el uso de TIP será obligatorio.

Se están utilizando más pruebas para optimizar la integración del equipo dentro del proceso general del punto de control, refinar los
procedimientos de resolución de alarmas y desarrollar paquetes de capacitación apropiados. Los comentarios tanto del personal de
seguridad del aeropuerto como de los pasajeros sobre las pruebas del equipo CT han sido extremadamente positivos.

Phil Dykins - Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido

Actualmente hay cinco fabricantes que tienen máquinas CT que cumplen con el estándar ESDCB-C3 según lo probado a través del
Proceso de evaluación común de ECAC.

• Analógico / Rapiscan – ConneCT / 920CT

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• IDSS - Detectar 1000

• Comunicaciones L3 - Clearscan

• Nuctech -Kylin
• Detección Smiths : HI-SCAN 6040 CTiX

La máquina Nuctech Kylin no está certificada en los EE. UU. por la Administración de Seguridad del Transporte
(TSA), pero el resto es para uso en los Estados Unidos.

3. Beneficios de implementar CT

3.1 Beneficios de seguridad

El principal beneficio de seguridad de la tecnología CT es la mejora de las capacidades generales de detección

con una menor tasa de falsas alarmas. Además de los beneficios del EDS avanzado que utiliza escáneres CT, el
sistema también produce una imagen 3D para un análisis de imagen más efectivo por parte del inspector, ya que
se vuelve más fácil identificar artículos prohibidos y otras armas contenidas en el equipaje de mano de los pasajeros.
El evaluador puede rotar completamente la imagen para obtener una vista completa de 360° de la bolsa y su
contenido para tomar una decisión más informada. Además, una serie de funciones ayudan al operador, incluida
la capacidad de retirar elementos de la bolsa, cortar o "cortar/rebanar" la imagen junto con otras funciones para
manipular la imagen y mejorar el análisis. La TC puede generar imágenes en 3D tomando varias imágenes
radiográficas en 2D alrededor de un solo eje de rotación, de ahí el pórtico giratorio dentro de las máquinas. En el
Aeropuerto Heathrow de Londres, el personal que participó en los proyectos piloto de la tecnología CT ha
declarado que el análisis 3D les ayuda a tomar mejores decisiones y que después de recibir capacitación en
imágenes 3D, no quieren volver a los carriles de rayos X tradicionales como imagen. el análisis se hace más difícil.

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*Ejemplo de la funcionalidad de una máquina CT2

*Ejemplo de una losa/ rebanada del Smiths HI-SCAN 6040 CTiX3

Además de los sistemas DV/MV, las máquinas CT tienen el potencial de modificarse y actualizarse con nuevos software
y algoritmos para abordar amenazas nuevas y emergentes. Sin embargo, las máquinas CT están más preparadas para
el futuro en el sentido de que los rayos X DV/MV están alcanzando sus máximas capacidades de detección. Su
implementación tiene el potencial de ofrecer soluciones de inspección de seguridad de equipaje de cabina de pasajeros
preparadas para el futuro sin la necesidad de invertir en nuevo hardware. Cualquier amenaza futura se puede "atornillar"
a CT a través de actualizaciones de software (algoritmos adicionales/actualizados). Si bien la adquisición inicial es
costosa, la implementación de CT podría ser una inversión sostenible a largo plazo en la seguridad de los puntos de
control y podría ser menor en general al reducir los niveles de personal en función de los CONOP deseados.

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*Conexión analógica / Rapiscan 920 CT

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Smiths HI-SCAN 6040 CTiX

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*Ejemplo de una alarma EDS del Smiths HI-SCAN 6040 CTiX (SIM IED)

Del mismo modo, se pueden implementar algoritmos adicionales en las máquinas CT, así como en las
máquinas DV/MV que utilizan el aprendizaje automático y la inteligencia artificial para detectar otros elementos
prohibidos, como armas de fuego, balas y cuchillos. Estos pueden actuar como una función de asistencia al
operador, brindándole al operador un área para enfocarse una vez que haya analizado la imagen completa. Si
bien estos algoritmos actualmente no están certificados, las pruebas iniciales con estos algoritmos han
mostrado resultados altamente precisos y prometedores. Ciertamente, en el futuro, estos algoritmos pueden
automatizar por completo el proceso de detección para que los aeropuertos sean más eficientes con un mayor nivel de detección
Estos algoritmos adicionales podrían tener un costo más alto para la máquina CT según los acuerdos
contractuales.

Además, se prevé que el aprendizaje automático y la inteligencia artificial en el futuro podrían detectar
elementos prohibidos en partes y evaluar imágenes a través de sistemas de matriz, incluso si diferentes
pasajeros transportan partes.

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*Ejemplo de una alarma de artículo prohibido generada por Smiths HI-SCAN 6040 CTiX

3.2 Beneficios de la experiencia del cliente

Una frustración principal para los pasajeros que pasan por el punto de control de seguridad es que no es uniforme
y puede incluir múltiples procesos de parada/arranque. La capacidad de mantener más artículos dentro de la bolsa
hará que el proceso de desinversión y reempaque sea mucho más sencillo. El aeropuerto de Melbourne ha
experimentado el mismo % de aumento de eficiencia con el proceso de desinversión y el proceso de reenvasado.

Además, los pasajeros a menudo no están bien preparados en la estación de carga, lo que puede provocar que la
máquina se quede sin bandejas y que el rendimiento de los pasajeros sea menor. Simultáneamente, la mayoría
de las bandejas rechazadas que requieren revisión se deben a que los pasajeros se han olvidado de quitar los
LAG o artículos eléctricos grandes. La implementación de CT puede ayudar a aliviar el cuello de botella según los
CONOP C3 en aeropuertos individuales. Las máquinas EDS-CB C3 se han utilizado en pruebas con CONOP C1
y C2, pero los resultados no fueron satisfactorios para los objetivos de eficiencia, pero mejoran si se permite la
resolución en pantalla.

Cuando CT se introduzca parcialmente (junto con el equipo de rayos X existente), los carriles CT iniciales se
pueden usar para los "carriles prioritarios" para que estos se perciban como un servicio al cliente mejorado,
especialmente para los usuarios frecuentes del aeropuerto. Los aeropuertos que brindan opciones de compra
para que cualquier pasajero pague por el acceso a "carriles prioritarios" pueden mejorar el atractivo de su oferta
al comercializar el hecho de que se basa en CT y, por lo tanto, requiere menos desinversión y genera un retorno
de la inversión más rápido para el aeropuerto. .

Si bien el equipo CT puede detectar explosivos automáticamente, no hay planes actuales para relajarse.
Restricciones de LAG para cantidades superiores a 100 ml en la UE, sin embargo, el uso de C3 CONOP se relaja

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la necesidad de desinversión. Los reguladores están discutiendo cómo esto podría ser factible, sin embargo, sin un mandato
actual para que los aeropuertos implementen CT a nivel mundial, relajar esta regla en general podría crear demasiada
complejidad operativa. Ya dentro de las regulaciones de la UE, los aeropuertos tienen derecho a controlar todos los LAG si
así lo desean, pero a los aeropuertos les resultaría demasiado complejo e ineficiente controlar todos los LAG a menos que
sea con CT.

3.3 Beneficios de la eficiencia operativa

Ahora que los pasajeros pueden dejar sus LAG y artículos electrónicos grandes en su equipaje de mano, uno de los
beneficios operativos clave del CT será la reducción de la proporción de bandejas/imágenes por pasajero (IPP). Algunos de
los hallazgos preliminares de las pruebas y despliegues hasta la fecha apuntan a una reducción significativa en la relación
IPP de 2,4 a 1,7. Se ha logrado una cifra de 0,9 en algunos aeropuertos hasta la fecha y se ha observado una cifra de 1,9
durante las estaciones más frías dado que los pasajeros tienden a llevar más artículos. Todo esto depende del tamaño de la
bandeja; sin embargo, estas cifras son representativas de las bandejas estándar utilizadas en los sistemas de devolución de
bandejas automatizados (ATRS)/carriles de detección automáticos (ASL). Existe una fuerte correlación entre IPP y el
rendimiento, por lo que las reducciones en IPP deberían conducir a un aumento en el rendimiento. La relación IPP
generalmente se reduce en un 30% cuando se usa EDS-CB C3.

3.4 Beneficios regulatorios

Para incentivar a los aeropuertos que no tienen la obligación de implementar CT, se debe tener en cuenta que, en algunas
jurisdicciones, el uso de EDS-CB significa que no se requiere ETD o EDD para propósitos aleatorios sujetos a aprobación
regulatoria. Los algoritmos de EDS detectan automáticamente esos tipos de explosivos y examinan el 100 % de las bolsas
en busca de explosivos. No obstante, el uso de ETD o EDD aún puede implementarse para elementos impredecibles o
durante el proceso de escalamiento cuando se genera una alarma en las máquinas EDS-CB, o cuando un artículo no cabe
en la bandeja o el túnel. Este beneficio debe incluirse en una evaluación de costos porque tiene el potencial de reducir los
gastos operativos (OPEX) para aquellos aeropuertos que utilizan ETD o EDD de forma aleatoria continua.

3.5 Integración de detección con ATRS/ASL

Para aprovechar al máximo las máquinas de TC, se recomienda encarecidamente el uso de sistemas de retorno automático
de bandejas y carriles de cribado automáticos (ATRS/ASL). Por lo general, la longitud de los carriles oscila entre 13 y 23
metros. Además, los beneficios de la instalación de ATRS/ASL aumentan cuando se implementan múltiples estaciones de
desinversión y reenvasado, junto con carriles de rechazo automático y estaciones de revisión para la búsqueda específica
de la bandeja. Se recomiendan los ATRS/ASL para garantizar un flujo continuo de bolsas a través de la máquina.

Si se usa un CT en una configuración independiente en lugar de un ATRS/ASL, se requerirán inspectores para administrar
la inducción de bolsas en el CT. Como la bolsa deberá detenerse una vez que salga de la TC para permitir que el operador
revise la imagen, el inspector en el momento de la desinversión deberá controlar el flujo de bolsas hacia la TC. A diferencia
de una radiografía estándar, la tomografía computarizada debe escanear completamente una bolsa antes de producir la imagen.

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En una configuración independiente, habrá un mayor énfasis en la detención manual de maletas a la salida de la CT
para revisión de imágenes y para maletas que requieren búsqueda. Se requerirá un alto nivel de comunicación entre
el operador, el inspector de desinversiones y el inspector de búsqueda de bolsas. Por lo tanto, puede valer la pena
considerar un transportador de entrada y salida motorizado para automatizar el proceso de inducción de la bolsa.
Estos transportadores podrían hacer que el proceso de cribado independiente sea más eficiente
al permitir la puesta en cola de la imagen de la próxima bolsa.

3.6 Rendimiento

El rendimiento depende en gran medida de la estrategia del aeropuerto, los principios operativos y la participación
del personal. Los aeropuertos deben modelar y simular su objetivo utilizando datos de la vida real recopilados desde
su punto de control. Se ha demostrado que el rango de rendimiento es de 150 pax/h a 340 pax/h por máquina con
ATRS/ASL. Las cifras de flujo de pasajeros también dependen en gran medida de si se utiliza un escáner de
seguridad/tecnología de imagen avanzada (AIT) en modo primario o secundario, así como de otros factores, como
los niveles de personal, los factores humanos, la participación del personal y la combinación de pasajeros.

Las cifras de rendimiento se basan en los CONOP de cada aeropuerto. Algunos aeropuertos han experimentado un
aumento del 20% en el rendimiento a través de la implementación de CT a través de una menor desinversión de
pertenencias, así como un proceso más rápido de desinversión y reempaque. Sin embargo, esto depende de los
CONOP y varía según la ubicación. Se pueden lograr rendimientos de 500 PAX/h/carril en función de la capacidad
de bandeja por hora que se observa en todo el mundo, normalmente utilizando varios escáneres de seguridad o una
combinación de WTMD y escáneres de seguridad. Sin embargo, es importante tener en cuenta que un solo escáner
de seguridad puede reducir significativamente la capacidad de la máquina CT y provocar ineficiencias debido a la
creación de un cuello de botella en el sistema. También ha habido algunos casos notables de reducción en el
rendimiento desde la implementación de CT, así como aumentos en el rendimiento.

La velocidad de la correa para estas aplicaciones de CT oscila entre 0,12 y 0,2 m/s. Una radiografía convencional
funciona a 0,2 m/s. Los aeropuertos deben considerar el rendimiento objetivo deseado y realizar simulaciones en las
diferentes velocidades de la banda con información de la recopilación de datos del aeropuerto real para garantizar
la selección de la máquina correcta. El espacio entre las bandejas en la máquina CT se puede reducir hasta 5 cm.
Una radiografía convencional normalmente tendría 15-20 cm entre cada bandeja donde se utiliza el procesamiento
centralizado de imágenes (CIP). Por lo tanto, reducir el espacio entre las bandejas en una máquina CT puede ayudar
a mejorar el rendimiento. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que una reducción en el espacio entre bandejas
probablemente dará como resultado un aumento en la fuga de radiación, por lo que la consideración debe centrarse
en esta área antes de implementar la modificación.

Los aeropuertos no deben subestimar el nivel de cambio requerido para la implementación de CT. Es probablemente
el cambio más fundamental que ha ocurrido en la inspección de equipaje de mano en los últimos 15 años. Debe
existir una capacitación adecuada antes de la implementación, junto con procedimientos operativos estándar
claramente definidos para cada posición del proceso de seguridad.

4. Desafíos
4.1 Desafío de la experiencia del cliente

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Un desafío que los pasajeros pueden experimentar son los diferentes requisitos de desinversión. Por ejemplo, en un
aeropuerto que usa CT, es posible que no sea necesario vender artículos, pero al regresar de otro aeropuerto que todavía
usa máquinas de rayos X tradicionales, aún sería necesario vender artículos. La señalización clara, los mensajes positivos
y el personal de seguridad comprometido que comprende y puede explicar las diferencias a los pasajeros son posibles
medidas de mitigación. A medida que las máquinas CT se implementen más en todo el mundo, los pasajeros comenzarán
a reconocer los avances tecnológicos.

4.2 Desafíos operativos

El tiempo de decisión en una radiografía tradicional suele ser de 5 a 8 segundos. Con CT esto es de aproximadamente 8 a
11 segundos, dependiendo de la complejidad de la imagen de la bolsa. Cabe señalar que permitir que los LAG y los
dispositivos electrónicos grandes permanezcan en bolsas probablemente aumentará la complejidad de algunas de las imágenes.

Estudio de caso: Australia - Tiempos de decisión con CT

• Tan solo 2 segundos para una bolsa muy simple (por ejemplo, ropa)

• Hasta 25 segundos para imágenes complejas que requieren la anotación de varios elementos

• Tiempo de decisión de modo: 3 segundos

• Tiempo medio de decisión medio: 8 segundos

Al implementar inicialmente la tecnología CT, algunos aeropuertos experimentaron tiempos de decisión de más de 30
segundos. Esto se debe principalmente a la curiosidad del evaluador por ver una imagen 3D más detallada y manipular la
imagen utilizando todas las funcionalidades. Este tiempo de decisión se reduce con el tiempo cuando la novedad de un
nuevo concepto se ha disipado y la confianza y familiaridad entre el operador y el usuario es mayor.
Se recomienda entrenar con un emulador 3D para reducir el tiempo de decisión desde el inicio de la implementación.

Los aeropuertos que utilizan ATRS/ASL necesitan diseñar sus carriles para adaptarse a un tiempo de análisis de imágenes
más largo. Es posible que sea necesario ampliar el "transportador de decisión" o el "transportador intermedio" para atender
esto, según el número de transportadores entre el CT y el punto de decisión. Esto asegura que el aumento de tiempo no
haga que la correa CT deje de funcionar, lo que maximiza el rendimiento. Además, operar el CT en una configuración
multiplexada con un sistema CIP (procesamiento centralizado de imágenes) dará como resultado un mejor rendimiento y
evitará algunas paradas mientras las bandejas esperan la decisión del operador. Se recomienda encarecidamente diseñar
los carriles de seguridad cuidadosamente con datos reales del aeropuerto y tiempos de decisión de CT, teniendo en cuenta
el modelo de dotación de personal.

Para mitigar los tiempos de decisión más altos, los aeropuertos que usan ATRS/ASL pueden establecer un tiempo de
decisión máximo por imagen. Si el evaluador no toma una decisión en su ventana asignada, la bandeja se rechazará
automáticamente y se enviará a buscar. El oficial de búsqueda de bolsos recibirá la imagen en la estación de revisión y
revisará la imagen localmente. Si no hay amenaza del segundo inspector, no será necesario buscar la bolsa como parte
del proceso de resolución en pantalla (OSR).
Esto asegura que el carril de seguridad siga moviéndose, manteniendo el rendimiento, siempre que la tasa de tiempo de
espera no haga que la línea de rechazo se llene con frecuencia. Además, matriz

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la detección y el aumento de las proporciones de evaluadores durante los períodos pico pueden respaldar la mitigación frente
a tiempos de decisión más largos. En el futuro, se prevé que los tiempos de decisión promedio más altos se mitiguen
adicionalmente mediante algoritmos de limpieza automática que pueden detectar cuando no hay contenido en la bolsa que
pueda considerarse una amenaza, como ropa.

Las máquinas EDS-CB que funcionan con los CONOP C1 y C2 dan como resultado tasas de alarma que son significativamente
más altas que las máquinas CT que usan los CONOP C3. Si los reguladores no permiten la resolución en pantalla (OSR),
esto puede generar desafíos operativos dentro de los CONOP C1 y C2, ya que las tasas de rechazo a menudo superan el
20%. La resolución en pantalla es donde cualquier alarma generada por la máquina se muestra a un operador humano
donde puede determinar si la alarma podría ser una amenaza y si la bandeja debe enviarse para su búsqueda. Si el regulador
no permite OSR, todas las alarmas deberán rechazarse y buscarse, lo que puede causar problemas operativos. OSR puede
permitirse en algunos casos, pero no en otros dependiendo del tipo de amenaza. Los aeropuertos deberán consultar con sus
reguladores sobre los procedimientos de resolución de alarmas.

Las tasas de rechazo de la bandeja de TC dependen de la máquina, así como del operador y del ATRS, pero por lo general
oscilan entre el 8 % y el 18 % a medida que los fabricantes trabajan para reducir las falsas alarmas en los algoritmos de EDS.
Aproximadamente el 10% de los rechazos son automatizados por el EDS y el 2% son rechazos reales dirigidos por el
evaluador. El rechazo del operador dependerá de los CONOP (es decir, debe rechazar todas las bolsas con una alarma de
máquina) y los requisitos de artículos prohibidos. Los desafíos con falsas alarmas en los algoritmos de EDS se presentan en
forma de material predominantemente orgánico, como los alimentos. Dado que estos artículos son comunes para viajar, la
tasa de falsas alarmas puede causar un impacto operativo al enviar demasiadas bandejas para su búsqueda, lo que puede
requerir buscadores adicionales para mitigar. Además, la línea de rechazo puede estar llena, lo que hace que la cinta se
detenga, lo que posteriormente reduce tanto el flujo como el rendimiento.

5. Entrenamiento

El tiempo adicional para capacitar y familiarizar al personal es importante cuando se implementan máquinas de TC, dado
que las máquinas y las imágenes son más complejas. Sin embargo, podemos aprovechar los materiales de capacitación y la
experiencia de HBS dadas las similitudes. Todavía no hay un consenso entre quienes han probado esta tecnología sobre si
todos los operadores (que usan rayos X tradicionales) serían operadores de TC adecuados. Algunos aeropuertos han optado
por utilizar solo una parte de sus operadores existentes después de utilizar un proceso de evaluación de habilidades para la
selección.

Estudio de caso: Aeropuerto de Copenhague

El aeropuerto de Copenhague ha iniciado un proyecto integral para probar y desarrollar el futuro puesto de control que,
entre otras cosas, consiste en ACBS (C3). Los siguientes elementos son clave a la hora de desarrollar un modelo
operativo futuro.

• La nueva tecnología de detección (C3) exige agentes de seguridad que sean capaces de aprender a trabajar
con esa tecnología específica. Las investigaciones indican que el 10 por ciento de la población no puede ver
imágenes en 3D. Por lo tanto, el aeropuerto de Copenhague está buscando herramientas que, en un contexto
de contratación, puedan evaluar a los solicitantes en cuanto a la capacidad de trabajar con imágenes en 3D.

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• El aeropuerto de Copenhague se ha dado cuenta de que la transición de rayos X convencionales a C3 es difícil

para los agentes de seguridad, necesitan muchas horas de formación y control para familiarizarse y sentirse
cómodos con C3. Además, la formación debe adaptarse al producto C3 específico. Los manuales de formación
para rayos X convencionales no son adecuados.

• Finalmente, es un argumento importante para cambiar de rayos X convencionales a ACBS (C3) que la calidad de
la detección será más fuerte y robusta. La mejora continua de los algoritmos garantizará esto.

6. Adquisiciones

Otro posible desafío a considerar al implementar CT es la cantidad de unidades disponibles por parte de los fabricantes. Varios
países grandes que exigen esta tecnología podrían resultar en un desafío para cumplir con los plazos regulados. Si bien varios
aeropuertos están probando la tecnología CT, esto no indica necesariamente una voluntad total de adquisición. Varios
aeropuertos están probando más de una máquina CT para asegurarse de tener el modelo correcto para su punto de control
de seguridad.

Al completar el proceso de licitación, dado que actualmente hay muy pocos despliegues grandes a nivel mundial, los
aeropuertos deben considerar una serie de factores al seleccionar la solución más adecuada para su punto de control de
seguridad:4

• Rendimiento operativo: eficacia y detección de la seguridad

• Rendimiento operativo: velocidad de la banda, rendimiento, tasas de falsas alarmas

• Costo de gastos de capital

• Costo OPEX (Máquina) incluidos los costos de mantenimiento, capacitación y averías

• Costos OPEX (punto de control) Refrigeración adicional, energía, etc. dentro del punto de control

• Costos auxiliares: actualizaciones de los costos del algoritmo, etc.

• Características físicas - Dimensiones, peso, altura, emisiones de ruido, emisiones de calor

etc.

• Capacidad del usuario: calidad de imagen, funciones adicionales, interfaz de usuario

• Integración: evaluación de la capacidad de integración en ATRS y tipos de bandeja con ejemplos de la vida real de
dónde ha ocurrido esto

• Integración: procesamiento de imágenes centralizado o capacidad de detección remota si el aeropuerto

deseos

• Preparación para el futuro: actualizaciones para hacer frente a nuevas amenazas o mejoras

• Sistema de gestión de puntos de control: captura de datos sobre el rendimiento y el seguimiento de la máquina

4 El material de orientación para casos comerciales está disponible en:

https://aci.aero/about-aci/priorities/security/smart-security/smart-security-guidance-documents/

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• Compatible con DICOS (Imágenes digitales y comunicaciones en seguridad)

• Respuesta a la avería: tiempo que la máquina no está operativa. Disponibilidad y costos de repuestos

• Fiabilidad de la máquina: tiempo medio hasta las tasas de fallo

• Leyes locales de radiación

• Protección cibernética, incluida la arquitectura abierta: la arquitectura abierta podría afectar muchas otras
consideraciones en esta lista. La seguridad cibernética debe considerarse un requisito previo para la instalación.
Es imperativo que los aeropuertos comprendan la madurez de la protección cibernética que brindan los diferentes
proveedores para proteger el aeropuerto y la hoja de ruta hacia el futuro. Además, las consideraciones cibernéticas
se deben dar a todo el punto de control y no de forma aislada teniendo en cuenta la conectividad potencial entre
los sistemas.

Se recomienda asegurarse de que haya suficiente tiempo asignado al proceso de adquisición si se muda a CT. Se requieren
muchas decisiones por adelantado que dictarán los requisitos que se especifican en una declaración de trabajo.

7. Consideraciones físicas
El peso de los sistemas de TC es significativamente mayor que el de las máquinas de rayos X tradicionales. Varían de 1,7 a
más de 2,5 toneladas por máquina. Dado que varios aeropuertos tienen puntos de control de seguridad en los entrepisos
superiores, es importante que se completen las inspecciones del sitio de instalación para evaluar las restricciones de peso y
las cargas puntuales. Las placas de carga a nivel del suelo pueden ayudar a mitigar los problemas de peso. La planificación
adecuada de la logística es un requisito para una instalación sin problemas.

Algunas de las máquinas de TC también requerirán más potencia que los rayos X actuales. Esto puede requerir una mejora
de la infraestructura existente en los aeropuertos.

Ejemplo de máquina de rayos X vs CT de doble vista

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Radiografía de doble vista5 Máquina CT6

Se espera que el tiempo de instalación duplique el de una instalación de rayos X tradicional, con más requisitos de tiempo para poner en
marcha estas máquinas más complejas. Un acuerdo debe permitir flexibilidad para la instalación entre el fabricante y el aeropuerto. Los
aeropuertos que están instalando o integrando ATRS/ASL deben trabajar diligentemente con todos los proveedores y garantizar que la
puesta en servicio sea adecuada. La integración entre las máquinas CT y los proveedores de ATRS/ASL no siempre ha funcionado a la
primera. El aeropuerto de Heathrow recomienda encarecidamente una prueba de aceptación en fábrica para demostrar que la máquina
CT se integró con éxito en el ASL/ATRS antes de la prueba de aceptación en el sitio.

Una prueba detallada de aceptación del sitio debe tener en cuenta algunos de los siguientes elementos:

• Todos los sistemas funcionando

• Capacitación: operador, ingeniero y respuesta general de primera línea

• Operabilidad

• Seguimiento de bandejas

• Rendimiento de la bandeja (Máximo logrado frente al rendimiento teórico)

• Integración entre proveedor de carril y fabricante de CT

• Soporte en el sitio: mínimo de 2 días con un ingeniero en el sitio durante la puesta en marcha

También hay otras implicaciones de ruido para los puntos de control, ya que las máquinas registran niveles más altos de decibelios que
los rayos X de los puntos de control tradicionales, aunque con el lanzamiento de nuevas máquinas, esto está reduciendo el nivel de
decibelios en línea con los rayos X. Si bien la mayor parte de este ruido es causado por los sistemas de devolución de bandejas y la carga
de bandejas, aquellos aeropuertos que deseen representar una experiencia pacífica y tranquila deben tener en cuenta este aspecto. De
manera similar, las máquinas emiten más calor y radiación que los rayos X tradicionales y también requieren cortinas de plomo más
pesadas. Los túneles suelen ser más largos para proporcionar protección contra la radiación emitida que aumenta el peso de la máquina.

Los fabricantes están invirtiendo en capacitar a sus ingenieros en tecnología CT, pero esta sigue siendo un área desafiante debido a que
la mayoría de los ingenieros están capacitados en rayos X y el tiempo considerable que lleva. La capacitación de ingenieros internos en
los aeropuertos para servicios de soporte de primera y segunda línea también debe tenerse en cuenta con fines de planificación y costos
al elegir un proveedor de máquinas CT.

Vale la pena señalar que las bandejas deben estar certificadas para máquinas específicas. Por lo tanto, es esencial que los aeropuertos
consideren cuidadosamente sus CT y fabricantes de carriles. El proceso de certificación de bandejas puede ser largo y no todas las
bandejas están certificadas para cada máquina. Los fabricantes pretenden ser tecnología y

Detección de 5 Smiths – Hi-Scan 6040ax

6 Detección Smiths: HI-Scan 6040 CTiX

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proveedor de línea agnóstico, sin embargo, el plazo para esto depende del avance de las relaciones con el
fabricante y el cronograma en el que se encuentran las bandejas para la certificación.

8. Pruebas de control de calidad

Con el fin de facilitar el uso de los sistemas CT y garantizar que los resultados de la detección del desempeño de
seguridad permanezcan consistentes, se recomienda que las entidades consideren la práctica de pruebas de
control de calidad con objetos de prueba reconocidos (regulados o recomendados por el fabricante) en un programa
consistente y rutinario. El beneficio de esta práctica permite el monitoreo continuo del desempeño del equipo
durante el uso operativo. Si ocurren problemas, los requisitos de mantenimiento y servicio adecuados se pueden
tomar en consecuencia.

Se debe tener en cuenta el control de calidad y las pruebas continuas. El producto entregado el primer día para la
implementación debe funcionar al mismo nivel que el diseñado, incluso cuando haya pasado un tiempo considerable
con la máquina en uso constante.

9. Conclusión

La implementación de la tecnología de tomografía computarizada (CT) en el punto de control de seguridad brinda

una oportunidad a mediano plazo para mejorar la seguridad a través de la automatización de la detección de
explosivos junto con la capacidad de agregar algoritmos adicionales para la detección de artículos prohibidos en el futuro.
La experiencia del cliente también mejora gracias a la capacidad de crear una experiencia más fluida sin necesidad
de desinvertir cuando se usan los CONOP de C3. Se pueden obtener eficiencias operativas debido a una reducción
general en la proporción de imágenes por pasajero (IPP) generada por una menor desinversión, así como las
eficiencias de tiempo obtenidas por la reducción de los tiempos de desinversión y reempaque.

La tecnología CT es el elemento de inspección de equipaje de mano del punto de control de seguridad. Si bien
esto tiene claros beneficios, es necesario pensar en la imagen global del punto de control, incluido el proceso de
control de pasajeros, que puede incluir detectores de metales o escáneres de seguridad. Arreglar el elemento de
inspección de equipaje de mano puede ejercer una presión adicional sobre otras partes del proceso, por lo que es
importante que los aeropuertos observen el punto de control general y garanticen la carga nivelada en cada
subproceso. El uso de la automatización de carriles o carriles de seguridad automatizados (ASL) también juega un
papel clave para lograr las eficiencias operativas previstas por los escáneres CT.

La tecnología CT es un paso positivo para facilitar el proceso a los pasajeros. De todos modos, eso
no logra por sí solo la visión de caminar a través de la inspección continua de pasajeros y equipaje que se prevé
para 2040, lo que permite manejar el crecimiento previsto en los aeropuertos.
Sin embargo, es muy alentador ver el desarrollo de esta tecnología implementada a nivel mundial y los grandes
beneficios que se obtienen de esta solución.

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10. Lista de siglas

Acrónimo Descripción completa

Sistemas avanzados de equipaje en cabina ACBS

ACI Consejo Internacional de Aeropuertos

AIT Tecnología de imagen avanzada

ASL Carril de seguridad automatizado

ATRS Sistema Automático de Retorno de Bandejas

CAPEX Gastos de capital

CB Equipaje de cabina

CIP Procesamiento de imágenes centralizado

CONOPs Concepto de Operaciones

Connecticut
Tomografía computarizada

DICOS Imagen Digital y Comunicaciones en

Seguridad

VD Radiografía de doble vista

CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil

EDD Perros detectores de explosivos

EDS Sistema de detección de explosivos

EDT Detección de rastros de explosivos

UE unión Europea

LEJOS Tasa de falsas alarmas

HBS Sistema de equipaje en bodega

IPP Imágenes por pasajero

LAG Líquidos, Aerosoles, Geles

MV Rayos X de vista múltiple

Gastos operativos OPEX

OSR Resolución en pantalla

PAX/Hr Pasajeros procesados por hora

DEP Dispositivos electrónicos personales

Grupo de gestión de seguridad inteligente SSMG

Detector de metales de paseo WTMD

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Para obtener más información sobre CT u otra información sobre seguridad inteligente, comuníquese con el equipo
de ACI World.

smartsecurity@aci.aero

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