Estudio de Impacto Vial

TECN O LÓ GICO N AC ÍON AL
DE MÉXICO
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE PACHUCA
I N G E N I E R Í A C I V I L
“U5- E S T U D I O D E I M PA C T O V I A L ”
PROFESOR:
ING. JO SÉ HÉC TO R GARCÍA U RBINA
MATERIA:
INGENIERIA DE TRANSITO
GRUPO: A
ALUMNOS:
DIA Z SAMPERIO HUMBERTO 1 9200 64 2

GARCÍ A O LVERA NELSO N DE JESÚ S 1 9200 610
MEDINA ESPINO SA JAVIER EDDU 1 9200639
MENDOZA RENTERÍ A GERARDO 1 9200 641
MO RALES VÁZQU EZ ALE JANDRO 1 9201 1 72
TO RRES CRUZ DULCE JAQUELINE 1 9200671
ÍNDICE
DEFINICIÓN DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL .................................... 3
¿PARA QUE SIRVE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL? ............................ 4
CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL. .................................. 6
I. Introducción ........................................................................................... 6
II. Características de la Red Vial ............................................................... 6
III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito ............................................. 6
IV. Análisis de Operación del Tránsito ...................................................... 6
V. Análisis de las Mejoras ......................................................................... 7
VI. Recomendaciones ............................................................................... 7
COMENTARIOS SOBRE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL .......................... 8
EJEMPLO. .................................................................................................... 9
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………..82
2
DEFINICIÓN DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
Un Estudio de Impacto Vial (EIV) es el conjunto de actividades que permiten evaluar

cualitativa y cuantitativamente los efectos que se producen sobre el entorno vial y
del transporte, el desarrollo urbanístico o el proceso de renovación de zonas o lotes
de terreno, para poder prever y mitigar sus efectos negativos mediante medidas
administrativas y técnicas adecuadas, de manera que sea posible alcanzar o
mejorar el nivel de servicio existente en el entorno.
En ese sentido, se debe recalcar que el objetivo de un EIV es el de identificar

y evaluar los efectos sobre el transporte y la construcción de edificaciones (sean
nuevas o ampliaciones) a fin de poder establecer diversas medidas de prevención,
para no afectar o mejorar los niveles de servicio en las condiciones actuales del
proyecto, así como en la fase de post ejecución de un proyecto determinado. Las
edificaciones en sí generan una atracción de mayor tráfico peatonal y vehicular,
aunque todas en distintas medidas.
3
¿PARA QUE SIRVE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL?
La Ingeniería de Tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad o afluencia

vehicular en una zona determinada, para poder proponer soluciones a la medida de
cada proyecto que logren un trabajo eficiente, seguro y comprometido con el medio
ambiente.
Como se sabe, las ciudades están en pleno crecimiento y desarrollo

constante, mismo que va acompañado de un aumento en el flujo de vehículos. Por
esto, para prevenir el efecto del cuello de botella y los atascos en las vías, los
encargados de la elaboración de las obras o proyectos de desarrollo urbano deben
contemplar la inversión de un Estudio de Impacto Vial; el cual es elaborado por la
Ingeniería de Tránsito.
A través de éste instrumento, se determinan los efectos ocasionados en el

tránsito de una vialidad existente, por las actividades de un nuevo proyecto como
pueden ser: fraccionamientos urbanos, plazas comerciales, desarrollos turísticos,
gasolineras, etc. Así mismo se proponen las medidas necesarias para mantener un
nivel de servicio aceptable sobre la red vial en la zona de influencia de dicho
proyecto.
Tienen como objetivo central identificar el efecto que pueden producir sobre
la operación actual de la red vial existente por el tráfico generado o atraído por las
actividades de un nuevo proyecto, como pueden ser:
 Fraccionamientos,
 Plazas comerciales,
 Desarrollos turísticos,
 Gasolineras,
 Bodegas, etc.
Estos estudios se realizan cumpliendo con las exigencias establecidas por

las diferentes dependencias de vialidad en sus diversos niveles de gobierno.
4
Las características del tránsito para la elaboración del estudio deben
contener: velocidad, densidad, intervalos entre vehículos, tiempos de recorrido,
accesorios, equipos de iluminación, señalamientos, prioridades de paso, dirección
del tránsito, entre otras.
El crecimiento urbano en nuestro país está logrando cada vez mayores

desafíos en materia de vialidad los cuales requieren que las ciudades tomen en
cuenta éstos estudios para su buen funcionamiento ahora y en un futuro.
5
CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL.
I. INTRODUCCIÓN
 Características del Desarrollo

 Usos del Suelo Propuestos e Intensidad
 Ubicación
 Planos Propuestos
 Zonificación
 Fases de Construcción
 Ubicación del Desarrollo
 Área de estudio
II. CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL
 Descripción de la Red Vial Existente

 Mejoras Propuestas a la Red Vial
 Operación del Tránsito Actual (Peatonal, ciclista y motorizado)
 Operación del Transporte Público
III. PROYECCIONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
 Accesos Propuestos al Desarrollo

 Generación de Viajes
 Distribución de Viajes
 Asignación de Tránsito Generado a la Red Vial
 Volúmenes de Tránsito Proyectados (Base, para cada año horizonte)
 Volúmenes de Tránsito Proyectados (Incluyendo Tránsito Generado, para
cada año horizonte)
IV. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DEL TRÁNSITO
 Operación del Tránsito Base Proyectado (para cada año)

 Análisis de Capacidad (Intersecciones semaforizadas y no semaforizadas,
coordinación de semáforos)
6
 Operación de Tránsito Proyectado, incluyendo Tránsito Generado (para cada
año)
 Análisis de Capacidad
 Circulación en el Desarrollo y Necesidades de Estacionamiento
V. ANÁLISIS DE LAS MEJORAS
 Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Base

Proyectado (cada año horizonte)
 Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Proyectado,
incluyendo Tránsito generado por el Desarrollo (para cada fase de
construcción y cada año horizonte)
VI. RECOMENDACIONES
 Índice de Cuadros
 Análisis de Capacidad, Condiciones Existentes
 Generación de Viajes
 Análisis de Capacidad, Tránsito Base (para cada año horizonte)
 Análisis de Capacidad, Tránsito Base más Generado (cada año horizonte)
 Ubicación del Desarrollo Propuesto
 Volúmenes de Tránsito Existentes en las horas pico
 Distribución de Tránsito en los Accesos
 Distribución de Tránsito en la Red Vial Circundante
 Volúmenes de Tránsito Base Proyectados (para cada año horizonte)
 Volúmenes de Tránsito Base más Generado (para cada año horizonte)
 Mejoras Recomendadas
7
COMENTARIOS SOBRE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL
A lo largo de este documento se han podido observar los aspectos relacionados a

un Estudio de Impacto Vial, tanto a qué se refiere, como para qué sirven y cuál es
el contenido de éstos estudios; con ello podemos afirmar que su objetivo es
determinar lo que se ocasionaría en el tránsito y los movimientos que ocurran en él
por causa de la realización de un nuevo proyecto, analizando los efectos que pueda
provocar la nueva obra, además que, después de ese análisis, se llega a un punto
en el que se propone cuál será la forma más adecuada de efectuar la obra sin llegar
a afectar de gran manera el nivel de servicio de la obra.
Con respecto a la materia, éstos estudios son de mayor utilidad en zonas con
una mayor urbanización, ya que el obstruir vialidades de gran flujo puede afectar de
forma negativa a la ejecución de la ampliación o arreglo de la vialidad, además de
un sobrecosto de operación por las fuerzas empleadas de desvió, entre otras.
Algunos de los aspectos mencionados en los párrafos anteriores, y otros, son

las razones por las cuales es útil el estudio de impacto vial, es un apoyo al momento
de planear y prever lo que pueda llegar a suceder en un futuro.
8
EJEMPLO.
9
Análisis del estudio de impacto vial para el
proyecto de ampliación de instalaciones de
la universidad peruana Cayetano Heredia
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Marcelo Morales, Andrea Carolina; Monzón Muñoz, William
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
Download date 13/12/2022 00:35:50
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/581504

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

PARA EL PROYECTO DE AMPLIACION DE
INSTALACIONES DE LA UNIVERSIDAD
PERUANA CAYETANO HEREDIA
TESINA PARA OPTAR POR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
AUTORES:
Andrea Carolina Marcelo Morales
William Monzón Muñoz
ASESOR:
Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro
Lima, Perú
Agosto, 2015
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION .................................................................................................... 4
2. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN .............................................................. 5
2.1. Tipo de investigación ....................................................................................... 5
2.2. Población, Universo de la Investigación y Estado Actual del proyecto ........... 5
2.2.1. Ubicación ...................................................................................................... 5
2.2.2. Situación actual y proyectada del proyecto .................................................. 6
2.2.3. Diagnóstico del área de influencia................................................................ 7
3. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 10
3.1. Antecedentes bibliográficos de la investigación ............................................ 10
3.2. Impacto Vial ................................................................................................... 10
3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial ...................................... 12
3.2.2. Datos de red vial para los EIV .................................................................... 12
3.2.3. Distribución Modal ..................................................................................... 13
3.3. Teoría del Tráfico Vehicular .......................................................................... 13
3.3.1. Conflictos del Tráfico Vehicular ................................................................ 14
3.3.2. Modelo Fluido Dinámico ........................................................................... 15
3.3.3. Relación entre componentes ....................................................................... 17
3.4. Capacidad de Tránsito .................................................................................... 18
3.4.1. Capacidad vial en intersecciones ................................................................ 20
3.4.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas ................................ 20
3.4.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas ........................... 25
3.4.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales ........................................................ 25
3.4.2. Niveles de servicio en Intersecciones ......................................................... 26
4. LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ................................... 34
4.1. Recolección de datos ...................................................................................... 34
4.2. Resultados del EIV Base (presentado por el Consultor del proyecto) ........... 39
4.3. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas .................................. 41
4.3.1. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, sin proyecto ........ 41
4.3.2. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, con proyecto ....... 46
4.4. Resultados del EIV 2015, actualizado con datos de campo. .......................... 51
2
4.4.1. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, sin proyecto ........ 51
4.4.2. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, con proyecto ....... 56
4.5. Análisis con Software Synchro 8.0 ................................................................ 61
5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS ..................................................................... 63
5.1. Evaluación de resultados con indicadores propuestos .................................... 63
5.2. Aporte de tesistas ............................................................................................ 63
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 64
7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 65
8. ANEXOS ................................................................................................................ 66
3
1. INTRODUCCION
El Estudio de Impacto Vial, es un estudio de impactos al Transporte, dado que no sólo involucra
a la infraestructura vial, si no que involucra también al Tránsito, a los modos de transporte, cuyo
objetivo es la determinación de impactos negativos que se pudiera generar en el movimiento
vehicular y peatonal atraído por el funcionamiento de un proyecto. Esta afectación se realiza de
manera directa e indirecta y en diferentes tiempos, corto, mediano y largo plazos.
El presente trabajo se enfoca en el análisis y evaluación del Estudio de Impacto Vial (en adelante
EIV) para el proyecto de ampliación de instalaciones de la Universidad Peruana Cayetano
Heredia. La propuesta de desarrollo del presente trabajo surge como necesidad de la Supervisión
del proyecto por desarrollar un EIV a la fecha actual. Como base de trabajo se cuenta con un EIV
previo, el cual ha sido desarrollado hace más de un año por la consultora del proyecto, motivo por
el que la Supervisión desea contar con un EIV actualizado.
El referido proyecto contará con varios trabajos de infraestructura, como son la ampliación de
diversas instalaciones, y, dentro de la propuesta del proyecto, se contempla la construcción de una
playa de estacionamientos. Es así como surge la necesidad de llevar a cabo un EIV, que permita
conocer el impacto de esta nueva infraestructura sobre el tráfico actual, y así tomar las medidas
necesarias para mitigar el impacto negativo en el tránsito.
Por lo expuesto, el presente trabajo contempla, en una primera parte, una breve descripción de la
metodología de investigación a desarrollarse, dando alcance de la ubicación del proyecto,
antecedentes y un breve diagnóstico del área de influencia del proyecto y del actual EIV. Seguido
de ello, se brinda un marco teórico el cual está limitado solo a los conceptos a emplearse en el
presente trabajo. En el siguiente capítulo, se empieza a describir la recolección y procesamiento
de datos, lo que implica el aforo (vehicular y peatonal) realizado en la intersección representativa
seleccionada en el horario en que se encuentre el factor de hora pico, lo que se complementará
con una simulación en el software Synchro 8.0.
De esta forma, como aporte de los tesistas, se compararán los resultados de lo obtenido por los
tesistas en campo con los resultados del consultor (EIV del proyecto), ello a fin de validar dicha
información así como las medidas de mitigación del referido EIV.
4
2. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
2.1. Tipo de investigación

El tipo de investigación a realizar es del tipo descriptivo, ya que, se busca investigar, medir y
evaluar para describir la situación actual del transporte en una determinada intersección. Y, dado
que los datos requeridos son obtenidos por medición, los datos a recolectar son del tipo
cuantitativo. Para la realización de este trabajo se cuenta con una metodología de trabajo, dividida
en los siguientes:
 Evaluación y reconocimiento del área de estudio.
 Análisis y descripción del EIV del consultor (lo llamaremos EIV base, que muestra
los resultados del consultor tal cual ha sido presentado en su EIV).
 Recolección de datos de campo y procesamiento en gabinete.
 Análisis de los resultados del EIV al 2014 (con los datos del consultor pero con
análisis de la metodología de cálculo de los tesistas).
 Análisis de los resultados del EIV al 2015 (con los datos recolectados en campo).
 Evaluación de posibles impactos viales con y sin proyecto en los 3 distintos

escenarios.
 Elaboración de conclusiones y recomendaciones.
2.2. Población, Universo de la Investigación y Estado Actual

del proyecto
Se hará una breve descripción del área del proyecto para el que se realiza el EIV, haciendo alcance
de su ubicación, antecedentes del proyecto, situación actual y proyectada del proyecto, y el
diagnóstico final del EIV desarrollado por el consultor del proyecto.
2.2.1. Ubicación
El terreno donde se desarrolla el proyecto se ubica en la Av. Honorio Delgado N° 430,
Urbanización Ingeniería, Distrito de San Martín de Porres, Provincia y Región Lima.
5
El área total del terreno del proyecto es de 36,023.60 m2, (se puede observar como referencia el
Gráfico N° 2.1) y cuyos límites son:
 Por el lado Norte; colinda con el Jr. Inca Garcilaso de la Vega, con tramo de 179.01
ml.
 Por el lado Sur; colinda con vía Av. Honorio Delgado con un tramo de 233.00 ml.
 Por el lado Este; colinda con el Jr. Tiziano Muñoz con un tramo de 158 ml.
 Por el lado Oeste; colinda con el Jr. Vargas Machuca con un tramo de 185.30 ml.
Gráfico N° 2.1 – Ubicación del Proyecto
Fuente: Elaboración propia
2.2.2. Situación actual y proyectada del proyecto

El proyecto a desarrollarse en la ubicación planteada consiste en la ampliación de infraestructura,
creación de nuevos espacios tanto para áreas de tipo educativo, administrativo, de servicios y de
esparcimiento, así como también, implica la construcción de nuevos edificios al menos 07 niveles
con estacionamientos. Los estacionamientos a implementarse se emplazarán sobre una
6
infraestructura de 03 sótanos, con capacidad para un total de 414 estacionamientos que, de
acuerdo a la memoria descriptiva del proyecto, cumple con lo requerido por el Reglamento
Nacional de Edificaciones. De los citados, los edificios nuevos con estacionamientos se ubicarán
cerca a la calle Vargas Machuca, el cual contará con un acceso y salida de vehículos y peatones.
Es así que, dada la cantidad de estacionamientos que se proyecta, surge la necesidad de realizar
un EIV como parte de los requisitos para la viabilidad del proyecto, a fin de que se tomen las
medidas de acción y/o mitigación necesarias para que el proyecto no genere impactos negativos
que afecten los niveles de servicio del área de entorno en la fase de operación del proyecto.
Como antecedentes del EIV del proyecto, se señala que el primer EIV desarrollado se formuló en
el mes de noviembre del 2011. Pero, debido a problemas en cuanto al cumplimiento de ciertos
requerimientos para la obtención de la licencia del proyecto (por materia de financiamiento y
saneamiento físico legal) la ejecución del mismo se retrasó hasta el año 2014. Ya en el 2014, con
miras al inicio de los trabajos de ejecución, se tiene la necesidad de actualizar el EIV del proyecto,
cuyo resultado fue entregado en marzo del 2014. El estudio con fecha de marzo del 2014 es el
que será empleado como base para análisis de nuestro trabajo, al cual en adelante denominaremos
“EIV base”.
A la fecha, el proyecto se encuentra en la fase de ejecución y se tiene previsto que su ejecución

culmine a inicios del 2016.
2.2.3. Diagnóstico del área de influencia

La característica del uso del suelo en el entorno del proyecto es el de tipo RDM Residencial
Densidad Media, CV Comercio Vecinal, E3 Educación Superior Universitaria, H3 Hospital
General, RDA Residencial de Densidad Alta. (Ver Gráfico N° 2.2).
Existe regular flujo vehicular en el área de estudio, conformado por vehículos particulares y de
transporte público (01 ruta). El transporte público urbano opera por la Av. Honorio Delgado.
Básicamente, las edificaciones colindantes al área de la Universidad son de carácter comercial,
correspondiente a negocios de librerías, restaurantes y artículos de necesidad para los estudiantes
de la Casa de Estudios. Pero, una edificación a considerar es el Hospital Cayetano Heredia,
ubicado al lado Este, cuya atracción de tráfico (vehicular y peatonal) es considerable. El resto de
edificaciones colindantes, son de carácter residencial, sin que se presente mayores inconvenientes
en cuanto a las cantidades de flujo vehicular y peatonal que se generen.
Lo indicado en este apartado, corresponde al estado actual del EIV del proyecto con fecha de
marzo del 2014. Las intersecciones a evaluar son las colindantes con los límites de la Universidad
Cayetano Heredia. Así, en teoría se deberían evaluar y analizar 04 intersecciones:
7
 Ca. Tiziano Muñoz / Av. Honorio Delgado
 Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca
 Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega
 Jr. Garcilaso de la Vega / Ca. Tiziano Muñoz
Gráfico N° 2.2 – Usos de suelo en el área de entorno a la Universidad
Fuente: Clay Sena
Sin embargo, no es posible evaluar la última intersección debido a que, metros antes de concluir
el Jr. Garcilaso de la Vega, existe una pared que cierra la calle e impide que ésta se intersecte con
la Ca. Tiziano Muñoz. Además, al término de la Ca. Tiziano Muñoz existe una reja (permite
acceso vehicular y peatonal), pero, que también impide la intersección de ambas calles. Por tanto,
solo se analizarán las 03 primeras intersecciones de las 04 mencionadas, es decir, solo las
intersecciones 1, 2 y 3, que son las que se describen:
8
 Intersección 1: Ca. Tiziano Muñoz / Av. Honorio Delgado
 Intersección 2: Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca
 Intersección 3: Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega
La identificación de éstas se puede apreciar en el Gráfico 2.3.
Gráfico N° 2.3 – Ubicación de intersecciones de aforo
9
3. MARCO TEÓRICO
En el presente capítulo se hará un desarrollo de los conceptos necesarios para el entendimiento de

los trabajos a desarrollarse en la tesina. Sin embargo, se procurará dar un marco ceñido a
conceptos únicamente necesarios para este trabajo, debido a que este trabajo ya se enmarca en el
desarrollo del Programa de Actualización para Titulación en Ingeniería Civil, siendo el tema
escogido el de Impacto Vial y que la mayor parte de la temática ya ha sido expuesta en el Módulo
2 “Gestión y Operación de Vías Urbanas y Carreteras”.
3.1. Antecedentes bibliográficos de la investigación

Como ya se indicó en el acápite 2.2.2. “Situación actual y proyectada del proyecto”, el desarrollo
de los EIV del proyecto han sido dos en el periodo previo a la ejecución del proyecto. El primero
se elaboró en el año 2011, el cual tuvo que ser actualizado en marzo del 2014 debido al retraso de
casi 03 años en el inicio de la ejecución del proyecto por problemas de financiamiento y de
saneamiento físico legal. En ese sentido, la Supervisión del proyecto hizo entrega de una copia
digital (en formato pdf, pero, no se tuvo acceso al modelamiento en Synchro 8.0) de las dos
versiones de EIV, para conocimiento y para que pueda ser usada como base de trabajo para el
desarrollo de la presente tesina.
3.2. Impacto Vial

Un Estudio de Impacto Vial “Es el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa
y cuantitativamente los efectos que produce sobre el entorno vial y del transporte, el
desarrollo urbanístico o el proceso de renovación de zonas o lotes de terreno, de forma de
poder prever y mitigar sus efectos negativos mediante medidas administrativas y técnicas
adecuadas, de manera que sea posible recuperar, alcanzar o mejorar el nivel de servicio
existente en el entorno” (MML : 2009).
En ese sentido, se debe recalcar que el objetivo de un EIV es el de identificar y evaluar los efectos
sobre el transporte la construcción de edificaciones (sean nuevas o ampliaciones) a fin de poder
establecer diversas medidas de prevención y/o mitigación para no afectar, o mejorar, los niveles
10
de servicio en las condiciones actuales del proyecto así como en la fase de post ejecución de un
proyecto determinado.
Las edificaciones en sí generan una atracción de mayor tráfico peatonal y vehicular, aunque todas
en distintas medidas. Ello estará en función al tipo de proyecto que se desee ejecutar. Al respecto,
la Municipalidad Metropolitana de Lima en su Ordenanza N° 1268 estableció niveles de Estudios
de Impacto Vial, ello según el tipo de edificación a construir, y que debían presentar un EIV para
su viabilidad. En la citada ordenanza, se estipulaba la realización de un EIV para Instituciones
Educativas, tal y como se indica:
“…B. PROYECTOS DE EDIFICACION: Los proyectos de edificación

nuevos o que amplíen sus instalaciones modificando accesos y/o
incrementando la generación de viajes, obligados a cumplir la Ordenanza,
son los destinados a los siguientes usos:
DE VIVIENDA:
Conjuntos Residenciales, con zonificación Residencial de Densidad Media

- RDM.
Conjuntos Residenciales, con zonificación Residencial de Densidad Alta -

RDA.
Conjuntos Residenciales, con zonificación Residencial de Densidad Muy

Alta - RDMA
En todos los casos de Conjunto Residencial se aplica para proyectos

ubicados en terrenos a partir de 2,500 m2 y/o desde 250 unidades de
estacionamiento.
HOSPEDAJE (a partir de 4 estrellas)
Hoteles
Apart Hotel
Resort. Siempre que el proyecto incluya ambientes complementarios, tales

como Restaurant, Bar, Sala de Conferencia, Convenciones y similares.
EDUCACION (aforo a partir de 500 personas). En todos sus niveles,

excepto los proyectos destinados a Educación Inicial…” (MML : 2009).
Sin embargo, a la fecha, mediante la publicación de la Norma 1694, de fecha 05 de abril de 2013,
de la Municipalidad Metropolitana de Lima, los proyectos de infraestructura del sector Educación
no son incluidos en la lista de proyectos que deben presentar EIV, ya que son eximidos de
11
presentar dicho requerimiento y solo deben presentar un EIV los proyectos de carácter
inmobiliario (habilitaciones urbanas y edificaciones1). En ese sentido, es importante indicar que
los proyectos que se formulen proyecten deben contar con un EIV para determinar el impacto que
este pueda tener sobre la vialidad del entorno. Si bien es cierto que los proyectos son distintos y
que dependen de varios factores (tipo de edificación, número de beneficiarios, área techada, etc.),
así como también de que es un trámite que toma tiempo para su aprobación, esto no debería eximir
a las proyectistas de presentar el respectivo EIV de sus proyectos. Por ello, debe de establecerse
un marco legal más preciso que contemple estas variables a fin de poder hacer una mejor
fragmentación y clasificación de proyectos que requieran un EIV.
3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial

En materia de Tránsito y Transporte, de acuerdo a la normativa del Perú, conforme a la Ley N°
27972, en el artículo 81 se señala que una de las funciones de las municipalidades es la de normar,
regular, organizar y mantener los sistemas de señalización y semáforos, así como de regular el
tránsito urbano de peatones y vehículos2. En ese sentido, la Municipalidad es la entidad encargada
de regular el tránsito urbano tanto de vehículos como peatones, por lo que, de verse afectados los
servicios para estos usuarios, deberá optar por tomar medidas para prever la generación de
impactos negativos en el Tránsito, siendo una de estas medidas el requerimiento de Estudios de
Impacto Vial.
Como consecuencia de la Ley antes citada, la Municipalidad Metropolitana de Lima es la

autoridad competente para recibir, analizar y evaluar los Estudios de Impacto Vial presentados
por personas, promotores de proyectos de habilitación urbana con frente vías metropolitanas, lo
que hará mediante la Gerencia de Transporte Urbano mediante la Subgerencia de Estudios de
Tránsito y Transporte.3
3.2.2. Datos de red vial para los EIV

Para la realización de un EIV, se requiere hacer un registro de los parámetros de tipo geométrico
(medición en campo de la infraestructura existente, tanto de anchos, secciones de vías, pendientes,
1
Cfr.: Ordenanza 1694 – 2013 – Municipalidad Metropolitana de Lima
2
Cfr.: Ley N° 27972 – 2007 – Ley Orgánica de Municipalidades
3
Cfr.: Ordenanza N° 1404 – 2010 – Municipalidad Metropolitana de Lima
12
intersecciones, etc.), de los volúmenes de tránsito (mediante aforos), y, de las características de
operación de la red vial (capacidad de las vías y los niveles actuales de servicio).
Por otro lado, los accesos al área del proyecto también deben de ser analizados; con ello, se
verificará la necesidad de ampliación de accesos u otras medidas a implementar a fin de
mejorar/mantener los niveles de servicio con el proyecto. También, se debe conocer el estado
actual (y proyectado) sobre los sistemas de transporte en el área de estudio; específicamente, a las
rutas de transporte público. De ser necesario, se requiere conseguir el estadístico de los accidentes
que ocurren en la zona de estudio, a fin de poder determinar nuevas medidas de prevención de
accidentes o prever el comportamiento de la vía ante las medidas que se propongan.
3.2.3. Distribución Modal

La distribución modal tiene distinto comportamiento de acuerdo al lugar en que se analice, no es
uniforme en todas las locaciones en que se desarrolle un EIV. Estos datos resultan del ajuste que
se realice a los viajes estudiados (producto del aforo), a fin de reflejar el tránsito público y los
viajes compartidos. Por lo general la distribución modal predominante es adoptada en el área
general, si no, se debe de calibrar de acuerdo a las condiciones existentes para el proyecto en
específico que se desee desarrollar.
3.3. Teoría del Tráfico Vehicular

De acuerdo a lo indicado por Rodrigo Fernández, la Teoría del Tráfico Vehicular es una
herramienta que ayuda a comprender el comportamiento de un flujo vehicular real y la interacción
entre dos vehículos. Por lo tanto, se espera entender, a un nivel mesoscópico y microscópico, la
dinámica del transporte. Al respecto, Fernández plantea el siguiente esquema:
Gráfico N° 3.1 – Esquema del Problema del Transporte
Fuente: Rodrigo Fernández
13
Las variables presentadas en el Gráfico N° 3.1 corresponden a: (A) Sistemas de Actividades en
un área geográfica, (T) sistemas de transporte en el área geográfica, (F) Patrón de viajes en el
área. Esto implica que la construcción de una nueva infraestructura conlleva siempre a un
incremento de la congestión en el transporte. La figura explica el escenario real de la problemática
del transporte urbano. Así, un cierto número de viajes es determinado por la actividad que realiza
cada individuo y el tipo de transporte que emplea; después, al incrementarse el transporte público
se incrementa el número de viajes en un mediano plazo; y, finalmente, al desarrollarse nuevas
áreas geográficas (nuevas infraestructuras) se incrementa el número de viajes, lo que ocasionará
tráfico en el largo plazo. Por tanto, lo que esta teoría intenta es desarrollar sistemas de control
para reducir los índices de congestión vehicular en función a la infraestructura y al número de
viajes4.
3.3.1. Conflictos del Tráfico Vehicular

Se dice que cuando dos o más usuarios pretenden usar simultáneamente un mismo recurso del
sistema de transporte, estamos frente a un estado de Conflicto de Tráfico. Así, estos pueden ser
clasificados en 3 tipos:
Conflictos Concurrenciales: se presenta cuando dos vehículos se hallan en un mismo punto de

una vía en una misma dirección, pero con velocidades distintas, la vía es angosta y unidireccional.
Gráfico N° 3.2 – Esquema de conflictos Concurrenciales
Conflictos Direccionales: se produce generalmente en lugares que carecen de señal de “Ceda el

Paso”, en una intersección o en una vía secundaria que llega a una vía principal.
4
Cfr.: FERNÁNDEZ, Rodrigo: 17
14
Gráfico N° 3.3 – Esquema de conflictos Direccionales
Conflictos Funcionales: la condición se presenta cuando los vehículos de transporte público se

detienen a recoger o dejar pasajeros en determinado punto, ya sean paraderos formales o
informales5.
Gráfico N° 3.4 – Esquema de conflictos Funcionales
Para obtener una solución a los conflictos se hace necesario el poseer una buena regulación, ello
implica, conocer bajo qué reglas funcionará el dispositivo vial que se pondrá en funcionamiento.
En ese sentido, se requiere analizar el desarrollo de los conflictos a fin de poder solucionar dichos
conflictos mediante una señalización y sistemas de dispositivos que controle las condiciones del
flujo vehicular6.
3.3.2. Modelo Fluido Dinámico

En la siguiente ecuación se presenta la Ecuación Fundamental del Tránsito, que viene a ser el
Modelo que representa el Modelo Fluido Dinámico.
q = Vs * k
Donde:
5
Cfr.: FERNÁNDEZ, Rodrigo.
6
Cfr.: SILVERA, Manuel: 87-89
15
q, es el Flujo o Volumen vehicular. Definido como la cantidad de vehículos que cruza una vía en
una unidad de tiempo. Generalmente se mide en intervalos de 15 minutos.
Vs, Velocidad Espacial Promedio. Calculada como la media armónica de las velocidades que
atraviesan un punto.
k, Concentración. Se calcula como el número de vehículos entre una distancia de tiempo. A mayor
es este valor, indica que hay menor distancia entre los vehículos, y de ser menor el valor, indica
mayor espacio entre las unidades vehiculares (esto último implica mayores índices de velocidad
y fluidez en el tráfico).
Así, el tráfico es considerado un flujo continuo que no es influenciado por la geometría de la vía.
En esta teoría, el tráfico es proyectado sobre un tramo recto y en un plano sobre ejes espacial y
temporal.
Gráfico N° 3.5 – Tráfico en el Eje Espacial y Temporal
Fuente: Fernández, Rodrigo
De lo observado en la gráfico 3.5, se concluye que el punto A representa el momento en un

vehículo adelanta a otro, por su parte. El punto B representa el alcance de una unidad a otra. Y,
las pendientes de las rectas indicadas representan la velocidad7. En el siguiente subtitulo, se hará
una descripción de la relación entre estas tres variables, mediante gráficos, que ayudarán a
entender el comportamiento del tráfico.
7
16
3.3.3. Relación entre componentes
De la ecuación fundamental del tránsito (q=Vs*k), se establece una relación entre las tres variables
de estado del tráfico. Así, las tres relaciones son:
 Velocidad – Concentración
 Flujo – Concentración
 Flujo – Velocidad
A continuación, se describen las tres variables:
- Velocidad – Concentración, el comportamiento de la relación entre ambas variables es

lineal (aunque la relación es logarítmica). Mientras menor sea la concentración, se podrá
desarrollar una mayor velocidad, y viceversa. En el caso que se alcance la concentración
de embotellamiento (ke) la velocidad será prácticamente cero. Ver Gráfico 3.6.
Gráfico N° 3.6 – Diagrama de Velocidad vs. Concentración
Fuente: Manuel Silvera
- Velocidad – Volumen, grafica con relación cuadrática. Donde se aprecia que mientras
mayor es el volumen, se dificulta el poder desarrollar una mayor velocidad, y mientras
menor es el volumen se puede desarrollar más velocidad. Ver Gráfico 3.7.
17
Gráfico N° 3.7 – Diagrama de Velocidad vs. Volumen
- Volumen – Concentración, la relación también es cuadrática. Al incrementarse la

concentración el flujo se verá afectado en reducción. Ver Gráfico 3.8.
Gráfico N° 3.8 – Diagrama de Volumen vs. Concentración
3.4. Capacidad de Tránsito

Una buena definición es la que plantea Hay, quien plantea que “La capacidad del tránsito de
un sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el número de pasajeros que
puede transportar por hora o por día entre dos puntos. (…)” (Hay : 1998).
18
Para controlar el tránsito en las vías e intersecciones se utilizan dispositivos reguladores conocidos
como semáforos. Estos dispositivos cuentan con un ciclo para el pase de vehículos en
intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o más fases de ciclo semafórico y depende del
número de accesos y/o movimientos que haya en la intersección. Una ilustración que representa
a un ciclo semafórico de dos fases es la que se muestra en el Gráfico 3.9:
Gráfico N° 3.9 – Ciclo semafórico
Fuente: HCM 2010
Para vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un ciclo semafórico
óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,
diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la siguiente ecuación, tomado del HCM.
1.5∗𝐿+5
𝐶𝑜 = … Ecuación ”a”
1−∑ 𝑌
Donde:
Co = ciclo óptimo
L = tiempo total perdido por ciclo
Yi = máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para el acceso
o movimiento o carril crítico de la fase (i)
Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada de los tiempos de
verde efectivo y rojo, para la distribución se empleará la siguiente ecuación:
𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 − (Σ𝐼 + 𝑇𝑅) … “b”
Donde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
L: tiempo perdido en todo el ciclo
19
li: tiempo de ámbar en la fase (i)
De este modo, con “a” y “b” se optimiza el ciclo semafórico en vías e intersecciones.
3.4.1. Capacidad vial en intersecciones

Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan. Así, para resolver los
conflictos direccionales que se producen en esta área común, unos vehículos deben ceder el paso
a otros, ya sea en forma permanente (mediante señal Ceda el Paso) o en forma alternada
(dispositivo semáforo).
Gráfico N° 3.10 – Esquema de Intersección
|
En el gráfico anterior, se observa que en una intersección solo puede ser ocupada por un número
determinado de vehículos a la vez que está regulado por un semáforo y/o señal preventiva.
Además el número de carros que ingresen a la intersección también es regulado por la presencia
de los peatones.
3.4.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas

Una intersección regulada con semáforo funcionan dando prioridad absoluta a cada acceso
durante un lapso de tiempo que se repite cíclicamente durante un periodo “C” (ciclo de Semáforo),
como es representado en el Gráfico N° 3.11.
20
Gráfico N° 3.11 – Representación de ciclo semafórico
|
Donde:
Vi = Verde presentado al acceso i
Ai = Amarillo del acceso i
Ri = Rojo presentado al acceso i
C = Ciclo Semafórico
λ1 = Pérdida Inicial
λ2 = Ganancia Final
Vei = Verde efectivo del acceso i
𝑟𝑒𝑖 = Rojo efectivo del acceso i
𝑒𝑖 = Razón de verde efectivo del acceso i
Si = Flujo de Saturación del acceso i
El Gráfico 3.11 describe el comportamiento real de en una vía o intersección semaforizada.

Cuando el semáforo da verde hay una perdida inicial (λ1) por parte de la reacción y acción del
primer conductor que se encuentra en el inicio de la línea de la intersección para poder salir.
Luego de esta transición toda la cola se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece
la luz de ámbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la intersección antes que de la luz
roja. Esta última transición (λ2) se conoce como ganancia final del semáforo. Además, la
21
capacidad de una intersección semaforizada depende de su flujo de saturación y su razón de verde
efectivo, es decir de las propiedades del tráfico y de la programación del semáforo.
El flujo de Saturación es un parámetro importante en el cálculo de capacidades en intersecciones

reguladas con semáforo, se usa para la modelación del tráfico en redes viales. Se tienen dos tipos
de flujos:
“Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo
de vehículo que hace cualquier tipo de vehículo que hace cualquier movimiento en la intersección
se mide en [veh/h – carril] ó [veh/h]
Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante el verde de una cola compuesta
solo por automóviles que siguen directo en la intersección. [1900 Veh livianos/h verde – carril]”.
El flujo de Saturación real, se calcula por cada carril de cada acceso de una vía o intersección con
la siguiente ecuación:
𝑆=𝑁∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)
Valores:
S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)
Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
𝐹𝑊 : Factor de ajuste por ancho de carriles
𝑤 − 3.6
𝐹𝑤 = 1 +
9
Donde:
W≥2.4m
Si W≥4.8m analizar como 2 carriles
𝐹𝐻𝑉 : Factor de ajuste por vehículos pesados
100
𝑓𝐻𝑉 = 1 +
100 + %𝐻𝑉(𝐸𝑇 − 1)
22
Dónde:
%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo
Et: 2.4 autos/pesados
𝐹𝐺 : Factor de ajuste por pendiente de acceso
%𝐺
𝑓𝑔 = 1 −
200
Dónde:
-6≤%G≤+10
%G: Porcentaje de pendiente del acceso
𝐹𝑃 : Factor de ajuste por estacionamiento
18𝑁𝑚
𝑁 − 0.1 − 3600
𝑓𝑃 =
𝑁
Dónde:
0≤Nm≤1800
Fp≥0.050
Fp= 1, sin estacionamiento
N: Número de Carriles del grupo
Nm: Número de maniobras de estacionamientos/h
𝐹𝐵𝐵 : Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección
14.4𝑁
𝑁 − 3600𝑏
𝑓𝑏𝑏 =
𝑁
Dónde:
0≤Nb≤250
fbb≥0.050
23
N: Número de carriles por grupo
𝑁𝐵 : Número de buses que paran por hora
𝐹𝐿𝑈 : Factor de ajuste por utilización de Carriles
𝑉𝑔
𝑓𝐿𝑈 =
𝑉𝑔1 𝑁
Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril
Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen más alto
N: Número de Carriles por Grupo
𝐹𝐴 : Factor de ajuste por Tipo de área
Fa: 0.9, centro de la ciudad
Fa: 1 en otras áreas
𝐹𝐿𝑇 : Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
𝑓𝐿𝑇 = 0.95 carril exclusivo
1
𝑓𝐿𝑇 = 1+0.05𝑃 , carril compartido
𝐿𝑇
Donde:
P lt: proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
𝐹𝑅𝑇 : Factor de ajuste por vueltas a la derecha (>=0.050)
𝑓𝑅𝑇 = 0.85, carril exclusivo
𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15𝑃𝑅𝑇
Donde:
P rt: Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
De este modo, se calcula el flujo vehicular para intersecciones semaforizadas.
24
3.4.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas
Las intersecciones no semaforizadas están reguladas por señales preventivas como (Ceda Pasó o
Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibas, paso a nivel para peatones entre otros. Es
importante mencionar que estas son las comunes en nuestra infraestructura vial. El HCM clasifica
las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos: vía principal vs vía secundaria, dos vías del
mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o rampa y dos vías de bajo volumen.
 Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en la vía secundaria para
regular el flujo vehicular
 Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se encuentra en ambas vías y
tiene acceso la vía de mayor capacidad, es decir la vía expresa o arterial.
 Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se encuentra en la vía
de acceso para permitir el flujo libre en la principal
 Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero
procedes.
Sin embargo, se ha observado que los consultores han optado por la teoría de teoría de niveles de
servicio en autopistas, adaptando en cierta forma los parámetros de la fórmula a condiciones de
vías urbanas.
Cabe indicar que esta metodología no es del todo precisa, pero, no difieren en modo dramático a
los resultados obtenidos mediante otros métodos de cálculo planteados en el Highway Capacity
Manual 2010. En ese sentido, para un entendimiento del mismo, también se hará un breve marco
teórico del cálculo de los niveles de servicio en segmentos de autopista (como parte de la teoría
para intersecciones no semaforizadas), pero que se incluirá dentro del acápite 3.4.2 “Niveles de
servicio en intersecciones”.
3.4.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales

La capacidad vehicular de cruces peatonales han sido enfocado como dos tipos: en cruce tipo
cebra y cruces peatonales.
- Capacidad vehicular en cruces de cebra
En este tipo de señal de intersección la corriente peatonal tiene [por teoría] la prioridad sobre el
tráfico vehicular, según Fernández. Se puede estimar la capacidad vehicular en cruces peatonales
y el flujo de peatones con la siguiente ecuación:
25
Qz = Qo – Pq
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal
qpeatonal= Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular básica
P = Reducción marginal debido al cruce de peatones.
- Capacidad del cruce peatonal
La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales

(cualquier zona de la vía vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos
perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.
Cruce peatonal semaforizado, se toma la misma consideración de la Teoría del Tráfico Vehicular
en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relación equivale a la
expresión del modelo Fluido dinámico, explicado anteriormente (q=vk).
Cruce peatonal no semaforizado, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehículos. En el

primer caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y el segundo por el proceso de modelo
de brechas.
La capacidad de la vía es la parte de diseño geométrico, pero una vez concluido esta labor y
empieza el funcionamiento de la vía, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el
usuario
3.4.2. Niveles de servicio en Intersecciones

Los indicadores del nivel de servicio y el grado de saturación, son algunos de los indicadores que
permiten comparar y evaluar los distintos escenarios de transito que se propongan, a fin de
plantear posibles soluciones al tránsito.
El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de varios factores
como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad de movimiento, confort
del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido. En zonas urbanas, el Nivel de Servicio
se puede calcular en las intersecciones o a lo largo de un eje vial.
En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función de las demoras.
26
La capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la intersección en las
condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis de la
capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el volumen y la capacidad.
El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía, por
tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad.
Como se indicó, se hará una breve descripción del cálculo del Nivel de Servicio en intersección
no semaforizada usando la teoría de la determinación de los niveles de servicio en segmentos de
autopista8.
Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de Eficiencia:
 La Concentración (Llamada también densidad)
 La velocidad media de los vehículos livianos
 La relación Volumen a capacidad X = (V/C) llamado grado de Saturación

representado también en otros libros como X = q/Q
Primero, se requiere conocer la velocidad a Flujo Libre:
La Velocidad de Flujo libre FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos medida durante
flujos bajos a moderados (hasta 1300 vehículos livianos/hora/Carril). Esta, puede determinarse
por medición directa en campo o por estimación indirecta a partir de una Velocidad a Flujo Libre.
Se emplea el siguiente cálculo.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 + 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷 ……”a”
Dónde:
FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada (Km/h)
BFFS = Velocidad a Flujo Libre Base, 110 km/h (Urbano) ó 120 km/h (Rural). Sin embargo, para
nuestro caso, por tratarse de vía urbana, se asumirá una velocidad de 60 km/h.
fLW = Ajuste Ancho de Carril
Se determinará mediante el siguiente cuadro:
8
27
Gráfico N° 3.12
Fuente: HCM 2000
fLC = Ajuste por Distancia Libre lateral a la derecha
Gráfico N° 3.13
Fuente: HCM 2000
fN = Ajuste por número de carriles
Gráfico N° 3.14
Fuente: HCM 2000
fID = ajuste por densidad de intercambiadores
28
Gráfico N° 3.15
Fuente: HCM 2000
Después, se desea saber la Tasa de Flujo Vp:
La tasa de flujo horaria deberá reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro de la hora
punta, la influencia de los vehículos pesados y las características de la población de conductores
o usuarios de la vía.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝑃 = (𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑁)(𝑓 ……”b”
𝐻𝑉 )(𝑓𝑃 )
Donde:
VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda por Sentido (Veh. Mixtos/h)
FHMD = Factor de la Hora de máxima Demanda
N = Número de Carriles por Sentido
𝑓𝐻𝑉 = Factor ajuste por presencia de vehículos pesados
Donde:
fHV = Factor ajuste por presencia de vehículos pesados
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
PT = Porcentaje de Camiones en la corriente Vehicular
PB = Porcentaje de Buses en la corriente Vehicular
PR = Porcentaje de vehículos recreacionales en la corriente Vehicular
ET = Automóviles Equivalentes a un Camión
29
EB = Automóviles Equivalentes a un Bus
ER = Automóviles Equivalentes a un Vehículo Recreativo
*Para conocer los valores de ER, EB y ET, se debe consultar a los valores indicados en el Gráfico
3.16.
𝑓𝑃 = Factor de ajuste por tipo de Conductor (de 0.85 a 1; se aplica 1 para viajeros comunes.
Menores valores pueden presentarse en autopistas en fines de semana o feriados).
Gráfico N° 3.16 – Tabla con valores de equivalencias de unidades vehiculares en Autos

Directos Equivalentes
Luego de ello, con los valores de “a” y “b” se determina el nivel de servicio de la intersección no
semaforizada.
𝑉𝑃
𝐷=
𝐹𝐹𝑆
Donde:
D = Densidad o Concentración (Vehículo Livianos /km/ Carril)
Vp = Tasa de Flujo equivalente (Vehículos livianos /h /Carril)
FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada
30
Finalmente, para determinar los rangos de caracterización de los niveles de servicio, se cuenta
con la información proporcionado por el HCM, el cual los califica seis niveles de servicio para
demoras designados por A, B, C, D, E y F9:
Gráfico N° 3.12 – Niveles de servicio en un segmento básico de vía
Fuente: HCM
El nivel A, es la circulación a flujo libre. Los usuarios en se hallan exentos en visibilidad de la

presencia de otros que estén en circulación.
El nivel B, es una circulación que aún se considera de Flujo Libre, pero, en el que ya se puede
observar a otros usuarios que también hacen uso de la circulación.
El nivel C, es un nivel intermedio, con rangos de flujo estable, pero se observa el inicio del
servicio en el que la operación de los usuarios se ve afectada por otros de manera significativa.
En el nivel D, existe una circulación estable, pero de densidad elevada. Hay mucha restricción en
la maniobra y la velocidad. La comodidad y nivel de conveniencia ya son bajos.
El nivel E es de un funcionamiento cercano al límite de capacidad. Todos los usuarios tienen la

velocidad restringida casi no existe libertad de maniobra.
9
Cfr.: Vera y Moreno: 27-28
31
El nivel F, es un nivel de condiciones de flujo forzado. Es una situación típica de los “cuellos de
botella”, en los que existen “ondas” de parada y arranque, haciendo el transito muy inestable y
difícil10.
Gráfico N° 3.13 – Niveles de Servicio
Fuente: Vera y Moreno
Tránsito Peatonal
10
32
Los criterios del nivel de servicio para las corrientes de movimientos peatonales fueron
desarrollados con base en las relaciones velocidad de caminata contra superficie peatonal. El
parámetro de eficiencia para definir el nivel de servicio es la superficie peatonal. La velocidad
media y el flujo se presentan como criterios complementarios.
El valor límite de superficie peatonal correspondiente al nivel de servicio E o capacidad se fijó en

0.75 m²/peatón. Para valores menores a 1.40 m²/peatón la velocidad de caminata se verá
restringida, lo que hace que este valor se límite apropiado para el nivel de servicio D. A
continuación se muestran los criterios adoptados según el Manual de Capacidad de Carreteras
HCM 2000, para condiciones promedio. Ver Gráfico 3.14
Gráfico N° 3.14 – Niveles de Servicio Peatonal en vías y cruces Peatonales
Fuente: HCM
33
4. LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE
INFORMACIÓN
En el presente capitulo, se hará un recuento de los trabajos realizados en campo, como recolección
de datos, aforos, procesamiento de dichos datos y presentación de resultados. En muchos casos,
el procesamiento de datos será presentado en los Anexos del trabajo, por cuanto resultará saltante
la presentación de resultados.
4.1. Recolección de datos

Recolección de sentidos de tránsito y elementos a aforar
Los elementos a aforar consisten en los distintos tipos de vehículos que transitan en el área de
estudio, dentro de los cuales se encontraron: autos, camionetas rurales, microbús, bus, camión,
semitrailer, tráiler y mototaxis. Finalmente, para el análisis del tránsito, se ha utilizado la
conversión de dichos tipos de vehículos a un solo tipo de vehículo, al que denominaremos ADE
(Autos Directos Equivalentes). Los reportes de los aforos y se presentarán en los flujogramas.
Por otro lado, el sentido de los flujos de tránsito en las vías a analizar en el presente EIV son los
que se muestran en el Gráfico 4.1:
34
Gráfico N° 4.1 – Sentidos de circulación en vías aledañas al área de estudio
Fuente: elaboración propia
Identificación y elección de puntos de aforo
La elección de los puntos de aforo corresponde a las 4 esquinas adyacentes al área del proyecto.
Sin embargo, como se indicó en el acápite “2.2.3. Diagnóstico del área de influencia y del EIV”,
debido a las características del área, no es posible aforar las cuatro intersecciones, solo se hubieran
podido aforar 3 intersecciones (véase Gráfico N° 2.3 – Ubicación de intersecciones de aforo), las
que se citaron en el referido acápite de este trabajo.
Por otro lado, bajo sugerencia del asesor, solamente se aforó uno de los puntos, con elección a
criterio de los tesistas. El punto escogido fue el de la intersección número 1, correspondiente a la
esquina de Ca. Tiziano Muñoz con la Av. Honorio Delgado (véase Gráfico N° 2.3 – Ubicación
de intersecciones de aforo). El aforo se realizó con la filmación de dos cámaras en simultáneo y
diferentes posiciones a fin de tener la totalidad de la esquina en la filmación y hacer el posterior
conteo en gabinete.
En ese sentido, se describe la intersección a analizar y aforar:
El Jr. Tiziano Muñoz, conformado por 02 carriles de circulación y 01 por sentido, esta vía cumple
la función de una vía Local. Luego de evaluar las características del transporte en campo, se
concluye que esta vía cumple una función de acceso y permite el acceso a los predios a través de
35
vías locales, une vías como el Jr. Inca Garcilaso de la Vega y Manuel Villar. Cabe mencionar que
por esta vía se accede a la Universidad en la situación actual. Las velocidades de operación son
relativamente bajas.
La Av. Honorio Delgado, es una vía de doble sentido de circulación con 02 carriles por sentido
en el tramo del proyecto. De la visita de campo, se concluye que esta vía cumple la función de
una vía Local Importante cuya principal función es la de relacionar las vías Av. Túpac Amaru y
Panamericana Norte, y posee un flujo vehicular sin mayores interrupciones. El tránsito está
compuesto mayoritariamente por vehículos particulares, de transporte público (buses y
microbuses), mototaxis y camiones en sus diferentes tipos. El tránsito de vehículos de transporte
público se desarrolla en forma mixta con el transporte privado. La presencia de rutas de transporte
público, con 01 ruta, con vehículos tipo Microbús y Ómnibus (Empresa de Transportes 36 San
Martín de Porres S.A.) Es importante mencionar que esta vía conecta a los distritos de San Martín
y Rímac.
Selección de día y hora de aforo
El día escogido para el aforo fue en un día laborable, esto fue el día jueves 06 de agosto. Por
problemas con respecto al tiempo y cronogramas de entregas de la tesina no pudo darse el aforo
el día viernes, que es el día de mayor carga vehicular según los 2 Estudios de Impacto Vial
previamente desarrollado por los consultores del proyecto.
La hora de pico según los EIV previos es entre las 7:15am-8:15am. Por tanto, los tesistas deciden
escoger la referida hora pico y hacer el aforo durante tres horas, de modo tal que la hora pico
quede dentro de las horas aforadas.
Ubicación y medición de secciones transversales de vías
Se hizo la ubicación y medición en campo de las secciones de vías aledañas al área de estudio.
De las mediciones realizadas, se concluyó que las medidas de secciones presentadas por el
consultor coinciden con las mediciones hechas por los tesistas. En ese sentido, el Gráfico N° 4.2
muestra la ubicación y codificación de las secciones de vía medidas.
36
Gráfico N° 4.2 – Ubicación y codificación de la sección de vías aledañas al área del proyecto.
Fuente: Clay Sena
En ese sentido, se ha tomado secciones viales a las vías involucradas al referido proyecto, siendo
estas: Av. Honorio Delgado, Jr. Vargas Machuca, Ca. Tizano Muñoz y Ca. Garcilazo de la Vega.
Av. Honorio Delgado, presenta características de una Vía Local importante y tiene dos sentidos
de circulación con 02 carriles por sentido, de E-O y O-E, las dimensiones se indican a
continuación.
37
Gráfico N° 4.3 - Sección 1-1. Av. Honorio Delgado
Fuente: Clay Sena
Jr. Vargas Machuca, presenta características de una Vía Local y tiene dos sentidos de circulación
con 01 carril por sentido, las dimensiones se indican a continuación.
Gráfico N° 4.4 - Sección 2-2. Jr. Vargas Machuca
Fuente: Clay Sena
Jr. Tiziano Muñoz, presenta características de una Vía Local y tiene dos sentidos de circulación
con 01 carril por sentido, las dimensiones se indican a continuación:
38
Gráfico N° 4.5 - Sección 3-3. Ca. Tiziano Muñoz
Fuente: Clay Sena
Jr. Inca Garcilaso de la Vega, es una vía de doble sentido de circulación y 01 carril por sentido,
está considerada como Vía Local importante, une vías como la Av. Juan Vicente Nicolini y
Panamericana Norte.
Gráfico N° 4.6 - Sección 4-4. Jr. Vargas Machuca
Fuente: Clay Sena
4.2. Resultados del EIV Base (presentado por el Consultor del

proyecto)
Se presenta la información de los resultados presentado por el Consultor al mes de Marzo del
2014, son los resultados del EIV Base de trabajo.
39
En este EIV, el consultor concluye que las áreas de influencia directa del proyecto son el Jr.
Vargas Machuca y la Av. Honorio Delgado, debido a que en ambas se ubican las entradas al
campus universitario y los accesos a los estacionamientos.
Por otro lado, del EIV del consultor se tiene que los niveles de servicio para los vehículos son:
 Sin intervención del proyecto: Nivel de Servicio D,
 Con el proyecto: Nivel de Servicio D.
Es decir, que de acuerdo a lo indicado por el EIV del consultor, el nivel de servicio es igual tanto
antes como después de la ejecución del proyecto.
Como conclusiones el consultor señala las siguientes:
 En el escenario actual, la vía no genera impactos al tránsito y vialidad en la zona.
 Se determina que la hora punta es en la mañana, de 07:15 a 08:15, y que, en un

escenario posterior a la ejecución del proyecto, la capacidad vial no se vería afectada.
 Ingreso y Salida Vehicular mediante la implementación del acceso adyacente Calle

Vargas Machuca con dos carriles de circulación de 3.00 m en ambos sentidos de
circulación.
 Implementación de una Bahía de Embarque y Desembarque temporal para vehículos

de pasajeros de paso de 3.60m de ancho separado de la acera por un sardinel de 15cm
de ancho.
 Se debe efectuar por las autoridades competentes el mantenimiento del pavimento y

la señalización en los accesos y dejar la vía libre sin la interferencia de vendedores a
fin de facilitar la circulación.
 Se recomienda que unos tres meses después de la puesta en operación del Complejo
Educativo de la Universidad Peruana Cayetano Heredia, se realicen nuevos aforos
vehiculares para monitorear el comportamiento del tránsito en el área del proyecto,
para poder hacer algún ajuste necesario a las medidas de mitigación propuestas.
40
4.3. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas
Este segundo pliego de resultados, corresponde al mismo EIV del 2014, con los datos de aforo
presentados por el Consultor, pero con el análisis de los tesistas. La finalidad de este segundo EIV
es para comparar los resultados del análisis del Consultor con el análisis de los tesistas.
En ese sentido, se presenta a continuación el esquema en el que se obtiene el Nivel de Servicio

(en adelante LOS) vehicular de la intersección. Se presenta el análisis para los cuatro sentidos de
la intersección:
4.3.1. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, sin
proyecto
Acceso Este, Av. Honorio Delgado:
41
Tabla 01 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2014, sin proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
w= 3.05 considerandolo como 3
flc= 1 (1.5 m x la av honorio delgado)
fn= 7.3
fid= 0 menos de 0.3 km
fhv= 0.984
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.75
MICRO 2 0.23
BUS 3 0.08
CAMION
UNITARIO 2.5 0.68
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00
Derecha Frente Izquierda Vuelta U

volumen 20 1064 223 21
total 1328
Vp= 843.13 vehiculos livianos /h/carril
VHMD= 1328
De los % obtenido se obtuvo un

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.984
fp= 1
D= 22.16 veh/km/carril
LOS E
De la Tabla 01, se concluye que el LOS del Acceso Este es E, al 2014, sin proyecto.
42
Acceso Oeste, Av. Honorio Delgado:
Tabla 02 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2014, sin proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.962
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.28
MICRO 2 1.12
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.84
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.14

volumen 44 598 38 36
total 716
VHMD= 716

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.962
fp= 1
LOS C
De la Tabla 02, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2014, sin proyecto.
43
Acceso Sur, Ca. Tiziano Muñoz:
Tabla 03 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2014, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.956
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 3.08
MICRO 2 1.54
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 1.54
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00
Derecha Frente Izquierda

volumen 25 5 35
total 65
VHMD= 65

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.956
fp= 1
D= 1.68 s
A
De la Tabla 03, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel A, al 2014, sin proyecto.
44
Acceso Norte, Ca. Tiziano Muñoz
Tabla 04 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2014, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.923
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 33.33
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 1 2 0
total 3
VHMD= 3

FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.923
fp= 1
D= 0.08 s
B
De la Tabla 04, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel B, al 2014, sin proyecto.
45
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2014 y sin proyecto son:
 Nivel de Servicio Acceso Este: E
 Nivel de Servicio Acceso Oste: C
 Nivel de Servicio Acceso Sur: A
 Nivel de Servicio Acceso Norte: B
Del análisis de la intersección, se concluye que el Acceso Este es el más desfavorable, siendo que
la intersección posee dicho nivel, frente a la Universidad, y no en el carril al lado de la Casa de
Estudios. Para un escenario sin proyecto.
4.3.2. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, con
proyecto
Se desarrolla una partición Modal, asignando el porcentaje de vehículos que serán atraídos por la
nueva infraestructura. Para ello, se cuenta con el siguiente gráfico N° 4.7
Gráfico N° 4.7 – Intervalos de ingreso Al Centro Universitario, al 2014

%Asignación Hora valle 30% de demanda Hora pico 70% de demada
Vías Sentido Vial (veh) (veh)
8:15-8:45 Total hora 7:15-7:45 7:45 a.m.-8:15 Total hora
6:45 - 7:15 a.m. a.m. valle Veh por min a.m. a.m. pico veh por min
Av.Honorio Delgado E-O 62.75 39.00 39.00 78.00 1.30 91.00 91.00 182.00 3.03
Av.Honorio Delgado O-E 34.08 21.00 21.00 42.00 0.70 49.50 49.50 99.00 1.65
Jr.Tiziano Muñoz N-S 2.97 2.00 2.00 4.00 0.07 4.50 4.50 9.00 0.15
Jr.Tiziano Muñoz S-N 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 0.02
ESTACIONAMIENTO 124 290
ESTACIONAMIENTO 414
46
Tabla 05 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2014, con proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.984
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.75
MICRO 2 0.23
BUS 3 0.08
CAMION
UNITARIO 2.5 0.68
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 20 1064 223 21
total 1328
PROYECTADO= 182.00
VHMD= 1328
VHMD PROYECTADO=1510.00
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.984
fp= 1
LOS E
De la Tabla 05, se concluye que el LOS del Acceso Este es de Nivel E, al 2014, con proyecto.
47
Tabla 06 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2014, con proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.962
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 0.28
MICRO 2 1.12
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.84
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.14

volumen 44 598 38 36
total 716
PROYECTADO= 99.00
VHMD= 716
VHMD PROYECTADO= 815.00
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.962
fp= 1
LOS C
De la Tabla 06, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2014, con proyecto.
48
Tabla 07 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2014, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.956
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 3.08
MICRO 2 1.54
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 1.54
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 25 5 35
total 65
PROYECTADO= 9.00
VHMD= 65
74.00
VHMD PROYECTADO=
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.956
fp= 1
D= 1.91 s
A
De la Tabla 07, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel A, al 2014, con proyecto.
49
Tabla 08 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2014, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.923
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 33.33
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 1 2 0
total 3
PROYECTADO= 1.00
VHMD= 3
FHMD= 0.8 promedio.
N= 2
fhv= 0.923
fp= 1
D= 0.11 s
B
De la Tabla 08, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel B, al 2014, con proyecto.
50
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2014 y con proyecto son:
 Nivel de Servicio Acceso Norte: B
Estudios. Para un escenario con proyecto.
4.4. Resultados del EIV 2015, actualizado con datos de campo.

En este tercer EIV, se analizan con los datos conseguidos a la fecha, tanto para el escenario sin
proyecto como con proyecto. Se calcula los niveles de servicio para la intersección de la Av.
Honorio Delgado con la Ca. Tiziano Muñoz, ello con los datos recolectados en campo.
En ese sentido, se presenta a continuación el esquema en el que se obtiene el Nivel de Servicio

(LOS) vehicular de la intersección. Se presenta el análisis para los cuatro sentidos de la
intersección:
4.4.1. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, sin
proyecto
51
Tabla 09 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2015, sin proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.982
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.40
CAMION
UNITARIO 2.5 0.16
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 15 1027 188 32
total 1262
VHMD= 1262

FHMD= 0.85 promedio.
N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
LOS D
De la Tabla 09, se concluye que el LOS del Acceso Este es de Nivel D, al 2015, sin proyecto.
52
Tabla 10 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2015, sin proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.970
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.79
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.70
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 41 576 45 51
total 713
VHMD= 713

N= 2
fhv= 0.970
fp= 1
LOS C
De la Tabla 10, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2015, sin proyecto.
53
Tabla 11 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2015, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.982
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 7.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 66 5 37
total 108
VHMD= 108

N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
D= 2.55 s
A
54
Tabla 12 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2015, sin proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.941
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 5.00
MICRO 2 5.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 12 8 0
total 20
VHMD= 20

N= 2
fhv= 0.941
fp= 1
D= 0.49 s
A
55
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2015 y sin proyecto son:
 Nivel de Servicio Acceso Este: D
 Nivel de Servicio Acceso Norte: A
Estudios. Para un escenario sin proyecto.
4.4.2. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, con
proyecto
Para ello, se ha hecho la asignación de viajes por porcentaje, tal y como se indica en el Gráfico
N° 4.8
Gráfico N° 4.8 – Intervalos de Ingreso al Centro Universitario, al 2015

%Asignación Hora valle 30% de demanda Hora pico 70% de demada
Vías Sentido Vial (veh) (veh)
8:15-8:45 Total hora Veh por 7:15-7:45 7:45 a.m.-8:15 Total hora
6:45 - 7:15 a.m. a.m. valle min a.m. a.m. pico veh por min
Av.Honorio Delgado E-O 61.02 38 38 76 1.27 88.5 88.5 177 2.95
Av.Honorio Delgado O-E 33.03 20.5 20.5 41 0.68 48 48 96 1.60
Jr.Tiziano Muñoz N-S 4.90 3 3 6 0.10 7 7 14 0.23
Jr.Tiziano Muñoz S-N 1.05 0.5 0.5 1 0.02 1.5 1.5 3 0.05
ESTACIONAMIENTO
PROYECTADOS 124 290
ESTACIONAMIENTO
PROYECTADOS 414
56
Tabla 13 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2015, con proyecto
FFS = 39.00 km/h
ESTE
a)
FSS= 38.05 km/h

BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.982
automoviles
equivalentes %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.40
CAMION
UNITARIO 2.5 0.16
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 15 1027 188 32
total 1262
PROYECTADO= 177.00
VHMD= 1262

N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
LOS E
De la Tabla 13, se concluye el LOS del Acceso Este es de Nivel D, al 2015, con proyecto.
57
Tabla 14 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2015, con proyecto

FFS = 39.00 km/h
OESTE
b)
FSS= 38.05
BFFS= 60 km/h
N= 2
flw= 10.6
fn= 7.3
fhv= 0.970
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONETA
RURAL 1.25 3.79
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.56
CAMION
UNITARIO 2.5 0.70
CAMION
ARTICULADO 3.5 0.00

volumen 41 576 45 51
total 713
PROYECTADO= 96.00
VHMD= 713
VHMD PROYECTADO= 809.00

N= 2
fhv= 0.970
fp= 1
LOS C
De la Tabla 14, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2015, con proyecto.
58
Tabla 15 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2015, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
SUR
c)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.982
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 7.41
MICRO 2 0.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 66 5 37
total 108
PROYECTADO= 14.00
VHMD= 108
122.00
VHMD PROYECTADO=

N= 2
fhv= 0.982
fp= 1
D= 2.88 s
A
59
Tabla 16 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2015, con proyecto

FFS = 26.00 km/h
NORTE
d)
FSS= 25.35
BFFS= 40 km/h
N= 1
flw= 10.6
fn= 0
fhv= 0.941
automovile
s
equivalente
s %
CAMIONET
A RURAL 1.25 5.00
MICRO 2 5.00
BUS 3 0.00
CAMION
UNITARIO 2.5 0.00
CAMION
ARTICULAD
O 3.5 0.00

volumen 12 8 0
total 20
PROYECTADO= 3.00
VHMD= 20
VHMD PROYECTADO=
23.00

N= 2
fhv= 0.941
fp= 1
D= 0.57 s
A
60
En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2015 y con proyecto son:
 Nivel de Servicio Acceso Norte: A
Estudios. Para un escenario con proyecto.
4.5. Análisis con Software Synchro 8.0

Siendo el Synchro 8.0 un programa mesoscópico, el cual analiza valores ingresados como son la
capacidad de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos, lo que deriva en resultados que son
los ICU y LOS respectivamente. El ingreso de dichos parámetros se puede apreciar en la siguiente
figura.
Grafico N° 4.7 – Ingreso de datos en el Software Synchro
Fuente. Elaboración propia
61
Los resultados de lo trabajado en dicho software se pueden apreciar en los siguientes gráficos:
Grafico N° 4.8 – Resultados del ICCU
Gráfico N° 4.9 – Determinación de los Niveles de Servicio (LOS)
62
5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS
5.1. Evaluación de resultados con indicadores propuestos

De la evaluación del EIV Base del Consultor con el EIV al 2014 analizado por los tesistas. Se
concluye que la hora pico hallado por los consultores con el de los tesistas es la misma, de 7:15am
a 8:15am.
Sobre los niveles de servicio, pues mientras el consultor presenta un nivel de servicio D para la
intersección, los tesistas han hallado el cálculo en E (para el EIV Base).
Sin embargo, es de tener especial cuidado con el cálculo de los niveles de servicio para el
proyecto, pues mientras los tesistas han hecho sus cálculos en un periodo en el que aún no inicia
el ciclo académico de la universidad, los consultores lo hicieron en temporada de clases. Por lo
que, su nivel de servicio, debería ser más bajo.
De los resultados presentados con los análisis de los datos actuales al 2015 (tercer EIV), se tiene
que los niveles de servicio en condiciones actuales sin proyecto son de nivel D. es decir, que estos
se han mantenido en el transcurrir del 2014 al 2015. Pero, que con proyección del proyecto se
tiene un LOS de E. Es decir, que el proyecto si tendrá impactos en el transporte en el área de
estudio. Por tanto, será importante realizar un monitoreo al finalizar, a los tres de finalizado y al
año de finalizado el proyecto.
5.2. Aporte de tesistas

Se indica la necesidad de mantener actualizados los estudios de impacto vial para un proyecto que
se desarrolle, más aun para proyectos de gran envergadura y que signifiquen alteraciones en los
niveles de servicio tanto para los vehículos como para los peatones.
Se ha encontrado que, a la fecha, los EIV ya no son requeridos para la viabilidad de un proyecto.
Se han eximido. En ese sentido, es importante indicar que los proyectos de envergadura (área,
terreno, extensión, número de habitantes, área techada, etc.) deben de contar con un EIV, el cual
debe ser exigido, revisado y aprobado por la Gerencia de Transporte Urbano (actual ente
regulador para los Estudios de Impacto Vial del proyecto).
63
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Los Estudios de Impacto Vial deben estar actualizados a la fecha de ejecución de un

proyecto.
 Las medidas de mitigación de un EIV deben ser monitoreadas periódicamente a fin de

poderles verificar los niveles de servicio y establecer mejoras en el transporte.
 La correcta asignación de factores de factores en el cálculo de los ADE es influyente para

un resultado más preciso de los niveles de servicio.
 Los EIV deben de ser exigidos, y no eximidos, para la viabilidad de un proyecto. sea de
la naturaleza que fuere el proyecto. Claro, teniendo en cuenta las características y
magnitud del mismo en el entorno.
 Se debe de revisar la norma que exime a los proyectos de presentar EIV para la viabilidad
de los mismos.
 Para la distribución y generación de viajes, se sugiere que deben de realizarse, por lo

menos, dos metodologías para el cálculo y generación de viajes. A fin de optar por el
escenario menos favorable y mitigar en los posible los impactos en el transporte.
64
7. BIBLIOGRAFÍA
 CONGRESO DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ (2003). Ley Orgánica de
Municipalidades LEY N° 279972 (Consulta, 08 de agosto de 2015)
(http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con3_uibd.nsf/6FB6BC171E0F68
30052579140073B7C2/$FILE/27972.pdf).
 FERNÁNDEZ A., Rodrigo y DEXTRE, Juan (2011) Elementos de la Teoría del
Tráfico Vehicular. 1° ed. Lima: Fondo Editorial PUCP.
 HAY, William W.(1998) Ingeniería de Transporte. 2° ed. México: Fondo
Editorial LIMUSA S.A.
 HIGHWAY CAPACITY MANUAL (2010). Transportation Research Board.
U.S.A.: Washington DC.
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MIRAFLORES (MDM) (2009). Ordenanza
N° 268 de la Municipalidad Metropolitana de Lima. (Fecha de consulta: 07 de
agosto de 2015).
(https://www.miraflores.gob.pe/Gestorw3b/files/pdf/5145-1149-
ordenanza_1268_mml.pdf).
 SENA C., Clay (2014). Estudio de Impacto Vial Ampliación de Universidad
Peruana Cayetano Heredia, para el Proyecto Ampliacion de las Instalaciones
Educativas, Administrativas, Servicios y Recreación del Campus Universitario.
Lima.
 SILVERA L., Manuel (2015). Compilación de diapositivas para el Módulo
“Gestión y Operación de Vías Urbanas y Carreteras”, como parte del Curso de
Actualización Profesional de Ingeniería Civil. Lima.
 VERA & MORENO S.A., Consultores de Ingeniería (2011). Estudio de Impacto
Vial para la Universidad Cayetano Heredia – Sede Norte. Lima.
65
8. ANEXOS
Se adjuntarán los siguientes documentos:
- Anexo 1: formato de aforo y flujograma utilizado para el aforo y recolección de

datos.
- Anexo 2: formato de adaptación de datos del EIV Base al formato de aforo de los
tesistas.
- Anexos 3, 4 y 5: proyección de datos obtenidos en campo hacia las otras

intersecciones a fecha actual.
66
ANEXO 1
ANEXO 1 - FORMATO DE AFORO Y FLUJOGRAMA (empleado para el levantamiento de datos de campo, al 2015)
BASE DE DATOS
INTERSECCION : Av. Honorio Delgado - Ca. Tiziano Muñoz DISTRITO : San Martín de Porres
FECHA : 06/08/2015
DIA : Jueves APROXIMACION : O - E , O - E , S - N ,y, N - S
HORAS DE AUTOS CAMIONETA RURAL MICROS BUSES CAMION UNITARIO CAMION ARTICULADO MTX TOTAL SUMA
CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 X 1/4 HORA HORARIA

06:45 07:00 1 172 25 6 3 52 4 5 1 0 2 1 0 0 0 9 3 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 31 4 3 0 34 0 2 0 0 0 0 0 1 368
07:00 07:15 2 185 46 7 5 47 2 8 2 0 5 1 0 0 1 11 7 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 44 3 2 2 47 0 3 2 0 2 0 0 0 448
07:15 07:30 2 174 32 5 3 59 3 8 3 1 3 0 1 0 0 10 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 4 6 2 57 0 2 2 0 1 0 0 0 443
07:30 07:45 6 210 21 2 3 57 15 5 4 2 4 2 1 0 0 0 2 0 0 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 6 1 4 55 0 1 10 0 7 0 0 0 499 1758
07:45 08:00 5 213 51 3 10 82 13 9 9 0 0 5 1 0 2 14 3 0 1 8 1 2 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 2 4 72 0 6 8 0 9 0 0 0 604 1994
08:00 08:15 0 170 44 9 9 78 9 12 12 2 8 4 3 0 0 8 0 2 0 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 12 2 3 90 0 6 12 0 3 0 1 0 557 2103
08:15 08:30 0 143 47 3 7 54 6 6 6 0 10 3 0 2 0 5 4 3 0 5 1 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10 0 3 50 0 6 5 0 6 0 0 0 423 2083
08:30 08:45 0 160 39 8 4 52 6 10 9 0 4 1 2 1 0 8 4 2 1 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 4 0 3 43 0 5 5 0 6 0 1 0 415 1999
08:45 09:00 3 107 21 5 3 47 6 11 0 0 4 5 7 2 1 3 1 0 0 1 2 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 9 1 1 46 0 7 12 0 2 0 0 0 354 1749
09:00 09:15 5 103 13 4 2 79 8 10 3 0 1 4 0 0 0 2 4 0 1 4 1 1 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 4 4 36 0 9 4 0 1 0 0 0 353 1545
09:15 09:30 0 135 15 7 6 69 4 7 3 0 2 0 4 2 0 1 0 0 2 6 0 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 5 2 2 26 0 7 8 0 2 0 0 1 358 1480
09:30 09:45 2 101 5 4 4 62 4 6 3 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 7 3 3 22 0 3 6 0 5 0 0 0 290 1355
HORA P ICO 13 767 148 19 25 276 40 34 28 5 15 11 6 0 2 32 7 2 1 19 5 2 6 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 223 31 11 13 274 0 15 32 0 20 0 1 0 2103

Qmax 15 6 213 51 9 10 82 15 12 12 2 8 5 3 0 2 14 3 2 1 8 3 2 3 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 12 6 4 90 0 6 12 0 9 0 1 0
CARRIL 2
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Clínica Docente Hospital Nacional
Cayetano Heredia Cayetano Heredia
AFORO PEATONAL
Cajero Multired
C
HORAS DE PASO Paso 7 Paso 8 A
R
6
CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 R Giro 1 (Derecha) Acceso E-O
I
L
06:45 07:00 9 26 6 18 5 7 88 40 Giro 2 (de Frente)
07:00 07:15 9 31 6 13 6 10 85 37
C
07:15 07:30 16 24 7 20 6 9 122 54 A Giro 3 (Izquierda)
R
5
07:30 07:45 27 37 9 26 18 17 122 57 Paso 3 Paso 1 R Giro 4 (en U)
I
L
07:45 08:00 16 24 33 53 16 19 159 101
08:00 08:15 6 9 22 56 22 31 125 108
08:15 08:30 11 3 22 30 18 34 119 98 AV. HONORIO DELGADO
C
08:30 08:45 9 17 29 31 26 9 105 141 A
R
4
08:45 09:00 18 32 15 32 12 17 100 141 Acceso O-E Giro 8 (en U) R Paso 4 Paso 2
I
L
09:00 09:15 22 21 37 42 8 20 119 156 Giro 7 (Izquierda)
09:15 09:30 17 22 25 52 4 15 111 133
C
09:30 09:45 24 20 17 20 3 20 99 102 Giro 6 (de Frente) A
R
3
Giro 5 (Derecha) R
I
L
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Viviendas y Comercio Viviendas y Comercio

Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N
CARRIL 1
67
ANEXO 2
ANEXO 2 - FORMATO DE AFORO (Resultado de adaptación de aforos del EIV Base al formato empleado)
BASE DE DATOS
INTERSECCION : Av. Honorio Delgado - Ca. Tiziano Muñoz DISTRITO : San Martín de Porres
FECHA : 06/08/2015
DIA : Jueves APROXIMACION : O - E , O - E , S - N ,y, N - S
HORAS DE AUTOS CAMIONETA RURAL MICROS BUSES CAMION UNITARIO CAMION ARTICULADO MTX TOTAL SUMA
CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12 A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 X 1/4 HORA HORARIA
07:00 07:15 2 243 59 7 2 66 4 1 1 0 5 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 12 4 3 34 0 1 7 0 2 0 0 0 498
07:15 07:30 2 254 50 2 7 94 2 5 4 2 3 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 19 3 3 39 0 0 2 0 4 0 1 0 564
07:30 07:45 6 178 41 2 4 96 9 9 2 1 6 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 11 9 4 20 0 2 5 0 8 0 0 0 444
07:45 08:00 8 197 42 2 6 102 19 8 2 1 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 3 0 2 45 0 3 1 0 4 0 0 0 516 2022
08:00 08:15 3 214 47 2 14 118 7 9 2 0 3 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 7 1 3 65 0 0 6 0 1 0 0 0 588 2112
08:15 08:30 1 244 41 1 8 74 5 6 1 0 1 4 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 12 1 5 18 0 0 6 0 4 0 0 0 511 2059
08:30 08:45 0 138 23 2 8 52 5 11 4 1 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 5 1 7 29 0 3 7 0 4 0 0 0 342 1957
08:45 09:00 2 166 26 1 4 79 6 12 4 0 1 2 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 5 0 2 32 0 1 7 0 2 0 0 0 404 1845
09:00 09:15 5 128 20 1 11 68 2 5 5 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 9 0 0 26 0 2 9 0 3 0 1 0 339 1596
09:15 09:30 0 130 29 6 5 69 1 7 8 1 3 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89 6 0 4 36 0 0 5 0 7 0 0 0 420 1505
09:30 09:45 1 125 17 4 6 80 3 5 4 0 1 1 2 1 0 2 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10 2 0 37 0 0 8 0 0 0 0 0 354 1517
09:45 10:00 1 141 21 3 4 93 2 4 9 0 2 1 1 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 9 3 0 34 0 0 2 0 0 0 0 0 396 1509
HORA PICO 18 833 171 7 32 390 40 32 7 2 14 4 3 0 0 6 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 1 0 7 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212 33 11 14 148 0 5 18 0 17 0 0 0 2059
Acceso N-S (Rosa) 11 10 12
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Cajero Multired
Paso 7 Paso 8
Giro 1 (Derecha) 5 Acceso E-O
Giro 2 (de Frente) 12a (Omar)
Giro 3 (Izquierda) 4
Paso 3 Paso 1 Giro 4 (en U) 9
AV. HONORIO DELGADO
Acceso O-E 8 Giro 8 (en U) Paso 4 Paso 2

7 Giro 7 (Izquierda)
8a Giro 6 (de Frente)

6 Giro 5 (Derecha)
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)

Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N (Omar)
2 1 3
68
ANEXO 3
Anexo 3 - Proyección de la intersección Honorio Delgado - Tiziano Muñoz, con datos recolectados en campo
HONORIO DELGADO-TIZIANO MUÑOZ
2014
Acceso N-S 1 2 0
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Cajero Multired
Paso 7 Paso 8
22 Giro 1 (Derecha) Acceso E-O
1020 Giro 2 (de Frente)

Paso 3 Paso 1 17 Giro 4 (en U)
AV. HONORIO DELGADO
Giro 8 (en U) 35 Paso 4 Paso 2

Giro 6 (de Frente) 574

Giro 5 (Derecha) 41
Paso 5 Paso 6 Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Viviendas y Comercio
Acceso S-N
32 6 21
2024
2015 8 13 0
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)

Cajero Multired
Paso 7 Paso 8
989 Giro 2 (de Frente) (Omar)

AV. HONORIO DELGADO
Giro 8 (en U) 48 1.3714286 Paso 4 Paso 2

Giro 7 (Izquierda) 47 1.2051282
Giro 6 (de Frente) 525 0.9146341

Giro 5 (Derecha) 41 1
Paso 5 Paso 6 2001
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N (Omar)
33 5 60
69
ANEXO 4
Anexo 4 - Proyección de la intersección Honorio Delgado - Vargas Machuca al 2015, con datos recolectados en campo
HONORIO DELGADO-VARGAS MACHUCA
2014 11 21 22
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8

Paso 3 Paso 1 0 Giro 4 (en U) ####
AV. HONORIO DELGADO

Giro 7 (Izquierda)
15
Giro 6 (de Frente)

627
Giro 5 (Derecha)
25 689
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)

Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Viviendas y Comercio
Acceso S-N
20 12 34
2015
Acceso N-S 11 21 22
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8

AV. HONORIO DELGADO

Giro 7 (Izquierda)
15
Giro 6 (de Frente)

620
Giro 5 (Derecha)
25
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N
20 12 34
70
ANEXO 5
Anexo 5 - Proyección de la intersección Vargas Machuca - Garcilazo de la Vega al 2015, con datos recolectados en campo
VARGAS MACHUCA-GARCILAZO DE LA VEGA
2014
3 61 0 Acceso E-O
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8
1 Giro 1 (Derecha)
Paso 3 Paso 1
JR.GARCILAZO DE LA VEGA
Paso 4 Paso 2
Giro 7 (Izquierda)2
Giro 6 (de Frente)

8
Giro 5 (Derecha)4
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
JR .VARGAS MACHUCA
Acceso S-N
10 95 14
2015
3 60 0 Acceso E-O
Acceso N-S
Giro 12 (Derecha)
Giro 13 (de Frente)
Giro 14 (Izquierda)
Paso 7 Paso 8
1 Giro 1 (Derecha)
Paso 3 Paso 1
Paso 4 Paso 2
Giro 6 (de Frente) 8

Giro 5 (Derecha) 4
Paso 5 Paso 6
Giro 10 (de Frente)
Giro 11 (Izquierda)
Giro 9 (Derecha)
Acceso S-N
10 94 14
71
BIBLIOGRAFÍA
IMPACTO VIAL Y URBANO. (s/f). Iesima.mx. Recuperado el 11 de diciembre de
2022, de https://www.iesima.mx/vial.php
https://a4ambiental.com/para-que-sirve-un-estudio-de-impacto-vial
https://www.iesima.mx/vial.php
https://civilgeeks.com/2011/09/30/estudios-de-impacto-vial/
https://www.impactovial.com.mx/
https://www.implanhermosillo.gob.mx/wp-content/uploads/2017/09/Guia-
Metodolg%C3%B3gica-de-Estudio-de-Impacto-Vial-2017.pdf
82

Estudio de Impacto Vial

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TECN O LÓ GICO N AC ÍON AL

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE PACHUCA

ING. JO SÉ HÉC TO R GARCÍA U RBINA

DIA Z SAMPERIO HUMBERTO 1 9200 64 2

DEFINICIÓN DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL .................................... 3

¿PARA QUE SIRVE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL? ............................ 4

CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL. .................................. 6

II. Características de la Red Vial ............................................................... 6

III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito ............................................. 6

IV. Análisis de Operación del Tránsito ...................................................... 6

V. Análisis de las Mejoras ......................................................................... 7

VI. Recomendaciones ............................................................................... 7

COMENTARIOS SOBRE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL .......................... 8

Un Estudio de Impacto Vial (EIV) es el conjunto de actividades que permiten evaluar

En ese sentido, se debe recalcar que el objetivo de un EIV es el de identificar

La Ingeniería de Tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad o afluencia

Como se sabe, las ciudades están en pleno crecimiento y desarrollo

A través de éste instrumento, se determinan los efectos ocasionados en el

Estos estudios se realizan cumpliendo con las exigencias establecidas por

El crecimiento urbano en nuestro país está logrando cada vez mayores

 Características del Desarrollo

II. CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL

 Descripción de la Red Vial Existente

III. PROYECCIONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

 Accesos Propuestos al Desarrollo

IV. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DEL TRÁNSITO

 Operación del Tránsito Base Proyectado (para cada año)

V. ANÁLISIS DE LAS MEJORAS

 Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Base

A lo largo de este documento se han podido observar los aspectos relacionados a

Algunos de los aspectos mencionados en los párrafos anteriores, y otros, son

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Marcelo Morales, Andrea Carolina; Monzón Muñoz, William

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Download date 13/12/2022 00:35:50

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/581504

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

TESINA PARA OPTAR POR EL TITULO PROFESIONAL DE

2.1. Tipo de investigación

 Evaluación y reconocimiento del área de estudio.

 Recolección de datos de campo y procesamiento en gabinete.

 Evaluación de posibles impactos viales con y sin proyecto en los 3 distintos

 Elaboración de conclusiones y recomendaciones.

2.2. Población, Universo de la Investigación y Estado Actual

Gráfico N° 2.1 – Ubicación del Proyecto

Fuente: Elaboración propia

2.2.2. Situación actual y proyectada del proyecto

A la fecha, el proyecto se encuentra en la fase de ejecución y se tiene previsto que su ejecución

2.2.3. Diagnóstico del área de influencia

 Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca

 Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega

 Jr. Garcilaso de la Vega / Ca. Tiziano Muñoz

Gráfico N° 2.2 – Usos de suelo en el área de entorno a la Universidad

Fuente: Clay Sena

 Intersección 2: Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca

 Intersección 3: Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega

La identificación de éstas se puede apreciar en el Gráfico 2.3.

Gráfico N° 2.3 – Ubicación de intersecciones de aforo

Fuente: Elaboración propia

En el presente capítulo se hará un desarrollo de los conceptos necesarios para el entendimiento de

3.1. Antecedentes bibliográficos de la investigación

3.2. Impacto Vial