ITR/NT 05/JTR

PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD DE PIURA

Campus Lima

Metodología del Estudio de Impacto Vial
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Preparado por el Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas, Master en Ingeniería por la University of British Columbia, para el Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial de la Universidad de Piura. Adaptado del Tomo XII del Manual Normativo Mexicano de Estudios de Ingeniería de Tránsito y de Traffic Impact Studies by Frank Navin, Ph.D, cátedra dictada en el Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial de la Universidad de Piura, 2004.

Nº de págs. 46 1

TEMA 5: METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
1 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. INTRODUCCIÓN OBJETIVOS DE UN ESTUDIO DE IMPACTO DE TRÁFICO REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS EXTENSIÓN DEL ESTUDIO ÁREA DE ESTUDIO SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PROYECCIONES DE TRÁNSITO NO RELACIONADAS CON EL PROYECTO 8.1. 8.2. 8.3. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Método basado en Impactos de Proyectos Adicionales Método Basado en el Plan Integral de Transporte Método Basado en Tasas de Crecimiento

GENERACIÓN DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO DISTRIBUCIÓN Y ASIGNACIÓN DE VIAJES ANÁLISIS OPERACIONAL DETERMINACIÓN DE MEDIDAS MITIGANTES DEL IMPACTO VIAL PREPARACIÓN DEL INFORME EJEMPLO

2

METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

1.
1

INTRODUCCIÓN

Al abordar el vasto tema de la Metodología del Estudio de Impacto Vial, se tendrá como

objetivo el exponer los principios básicos de los elementos que se requieren para preparar y revisar un estudio de impacto vial, sin pretender cubrir totalmente tan extensa metodología. Sin embargo, se presentan ejemplos de metodologías para estudios de impactos viales que son comúnmente usadas indiferentemente de las condiciones particulares de cada caso. No es necesario que se adopte la metodología aquí presentada tal cual, sino que sirva de guía para la elaboración de impactos viales.
2

Con el aprendizaje de esta metodología se pretende:

Detallar la organización del Estudio usual de Impacto de Tráfico. Demostrar la importancia de cálculos. Dar ejemplos de Estudios de Impacto de Tráfico de British Columbia.

2.

OBJETIVOS DE UN ESTUDIO DE IMPACTO DE TRÁFICO

Demostrar el impacto de tráfico de un nuevo proyecto (puede ser un proyecto vial, comercial, estacionamiento, etc.). La demostración es por la vía del CÁLCULO. Proponer recomendaciones que pueden requerirse para un mejor desempeño ante los futuros cambios del sistema de tráfico. Proporcionar un conocimiento profundo del crecimiento de tráfico relacionado con el impacto de un nuevo proyecto.

1

Adaptado del Tomo XII del Manual Normativo de Estudios de Ingeniería de Tránsito Programa de asistencia técnica en Transporte Urbano para las ciudades medias mexicanas - Subsecretaria de desarrollo urbano y ordenación del territorio 2 Adaptado de Traffic Impact Studies by Frank Navin, Ph.D, cátedra dictada en el Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial de la Universidad de Piura, 2004. 3

3.

REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS

La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos criterios. Puede ser por el requerimiento de municipales o proyectos privados que se soliciten estudios de impacto vial cuando se cumplen los siguientes tipos de factores: • Cuando el desarrollo o proyecto en cuestión genera un número de viajes determinado durante la Hora de máxima demanda o durante el día. • Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas determinadas. • Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestión). • • Cuando se cambia la zonificación del área. A juicio del organismo que los requiere.

No hay una regla predeterminada para fijar las cantidades (de viajes generados, área de desarrollo, número de viviendas) que hacen necesario un estudio de impacto vial. Estas cantidades deben ser determinadas por el organismo encargado, dependiendo de las necesidades, problemas y políticas locales. Según algunas municipales y como una práctica recomendada en Estados Unidos, se sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el desarrollo propuesto genere más de 100 viajes durante la Hora de máxima demanda del desarrollo o la Hora de máxima demanda de la red vial alrededor del desarrollo. Según el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), lo expuesto anteriormente es válido por las siguientes razones: • 100 vehículos por hora son suficientes para cambiar el nivel de servicio de un flujo en una intersección. • Es posible que se necesiten carriles exclusivos de giro a la izquierda o derecha para satisfacer las necesidades del tránsito adicional generado de manera que no afecte el tránsito no generado por el desarrollo. Es importante resaltar que, como se mencionó anteriormente, un estudio de impacto vial puede ser requerido por un organismo o entidad, de acuerdo a las políticas de este o basado en las necesidades particulares del área donde se propone el proyecto.

4

pero los accesos al proyecto si son afectados. Determinar las intersecciones y segmentos de vía a ser considerados. sin embargo. Los factores a continuación deben ser tomados en cuenta para determinar la extensión de los objetivos del estudio de impacto vial. Consideración de los viajes generados por el desarrollo del proyecto. • • Determinación del área de influencia del proyecto Necesidad de conteos de tránsito. Determinar la necesidad de análisis adicionales. Determinar la técnica de análisis de capacidad vial a ser utilizado. Estos son viajes que no tienen como motivo fundamental el ir al proyecto o desarrollo (por ejemplo. • • Consideración de los modos de viaje. Determinar los años futuros a ser considerados. • Consideración de proyectos adyacentes al proyecto en cuestión. • Como tomar en cuenta mejoras y obras a la vialidad que estén planificadas o estén por construirse. la extensión del estudio debe ser una decisión conjunta entre el organismo que lo requiere y las personas que lo preparan. decidir si se deben tomar en cuenta por etapas o en total. 5 . • • • • • Método y grado de detalle de la distribución y asignación de los viajes. el ir de compras al supermercado que esta en la trayectoria del trabajo a la casa. etc. Horas y días en los cuales el tránsito debe ser contado. antes de llegar al hogar). la red vial principal no se ve afectada. visibilidad. no todos los factores son enumerados aquí: • Detalle de los análisis para determinar la generación de tránsito futuro. Sin embargo. • En caso de que el proyecto sea en fases. Se deben determinar las necesidades particulares del caso. Nótese que en este caso. tales como accidentes. impactos ambientales. Decidir si usar tasas de generación existentes o hacer un estudio especial para determinarlas. EXTENSIÓN DEL ESTUDIO El proceso de determinar la extensión del estudio de impacto vial es parecido a la decisión de hacerlo. Determinar cambios necesarios en el control de tránsito. Hipótesis de crecimiento del tránsito en el área y la asignación de los viajes.4.

• • 5. Las áreas muy extensas aumentan el costo del estudio y muchas veces es innecesario. Mejoras a la vialidad planificadas y programa de construcción. la selección de los horizontes de análisis esta basada en factores tales como la fecha en la cual el proyecto esté completamente construido y ocupado. ÁREA DE ESTUDIO Depende de la ubicación y tamaño del proyecto a construirse. Los datos de conteos no deben ser mayores de un año. Como mínimo se deben tomar en cuenta todos los accesos al proyecto y las intersecciones más cercanas de importancia. SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS Deben analizarse las condiciones de operación existentes de la red vial alrededor del proyecto antes de este ser construido. Zonas congestionadas dentro del área de influencia. las diferentes 6 . Por ejemplo. Metodología de Estudios de Impacto Vial Datos de accidentes en zonas de altos índices de accidentes. Proyectos adicionales aprobados y tránsito base proyectado (estimaciones de tránsito futuro sin añadir los viajes generados por el proyecto). un proyecto grande en una área de difícil acceso requiere un análisis más extenso. Detalle de las recomendaciones. Por lo general. Es necesario que los que preparan el estudio conversen con los técnicos del sector competente para llegar a acuerdos y obtener información existente que se refiera a: • • • Conteos disponibles. La decisión del tamaño del área de estudio de impacto vial debe ser tomada en mutuo acuerdo del organismo que los requiere y las personas que lo realizan. En áreas muy restringidas no se evalúan los impactos adecuadamente. Determinar el financiamiento de las recomendaciones. Problemas no usuales que causen un comportamiento particular atípico en el tránsito. • • • • • 6. Sistemas de semáforos en el área de estudio.

Cuadro 1.fases de construcción y ocupación del proyecto en cuestión. grandes. • Cinco años después de la fecha de inauguración. cambios futuros en el sistema de transporte u horizontes financieros de la agencia. • Cinco años después de la inauguración del proyecto. Horizontes de Análisis Recomendados Características del Proyecto Proyectos Pequeños (< 500 viajes generados en la Hora de máxima demanda) Proyectos moderados construidos en una sola fase (500-1000 viajes generados en la Hora de máxima demanda) Proyectos Grandes construidos en una sola fase (> 1000 viajes en la Hora de máxima demanda) Horizontes Recomendados • Año de inauguración. asumiendo construcción y ocupación completa. • Año de inauguración. asumiendo construcción y ocupación completas de cada fase • Año de inauguración de la fase final. horizontes de planeación de la agencia que requiere los estudios. Como fue discutido con anterioridad. El cuadro 1 indica sugerencias del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) para determinar los horizontes de análisis según las características de los proyectos. el objetivo de un estudio de impacto vial es mostrar que efectos pueda tener un proyecto en particular sobre el sistema de transporte al rededor. Por lo general. asumiendo construcción y ocupación completa. • Un año horizonte determinado por la agencia en sus planes si el tamaño del desarrollo es considerablemente superior al tamaño estimado en los usos del suelo de la zonificación en particular. 7 . asumiendo construcción y ocupación completa • Cinco años después de la construcción y ocupación • Un año horizonte determinado por la agencia en sus planes si el tamaño del desarrollo es considerablemente superior al tamaño estimado en los usos del suelo de la zonificación en particular. • Años de inauguración de las diversas fases. el periodo de tiempo crítico desde el punto de vista de tránsito es durante las horas pico de la red vial circundante y del proyecto en particular. asumiendo construcción y ocupación completas Proyectos moderados y construidos en varias fases • Año de inauguración.

Además de los datos que se presentan en el cuadro 2. La hora en que el desarrollo genere el mayor número de viajes puede diferir de la Hora de máxima demanda de la red vial circundante.) de proyectos Usos del Suelo 8 . DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL Toda la información relacionada con transporte y proyectos del área debe ser recopilada y revisada. una observación in situ de las condiciones de operación del tránsito es indispensable. También se deben tomar en cuenta comportamientos particulares de algunos usos de suelo durante los fines de semana u ocasiones especiales. densidades. Datos Base para Revisión Categoría Volúmenes de Tránsito Datos • Conteos diarios y horarios actuales e históricos (si son necesarios para el análisis) • Conteos de giro recientes en las intersecciones • Variaciones por temporadas • Proyecciones de volúmenes de tránsito de otros estudios o planes regionales • Usos del suelo y densidades en el área circundante al proyecto en desarrollo • Características (usos.Las horas pico de la red vial circundante puede ser determinada a partir de conteos. Deben ser tomados en cuentas todos los cambios en usos del suelo y sistema de transporte que hayan ocurrido o que estén proyectados dentro del área de estudio y durante el periodo determinado. Las horas pico del desarrollo en cuestión dependen mucho de las características de los usos de suelo contenidos en el desarrollo. etc. 7. Cuadro 2. por lo general una hora de la mañana y una hora de la tarde. El cuadro 2 que se presenta a continuación presenta las sugerencias del Instituto de Ingenieros de Transporte de los datos que son necesarios recopilar para un estudio de impacto vial. Es importante tener claras las características de operación de la red de transporte antes de la construcción del proyecto. fecha de inauguración. La figura 1. ilustra una forma de resumir la información relativa a los volúmenes existentes durante la Hora de Máxima Demanda en una red vial bajo estudio.

coordinación y fases Características del transporte público Características de estacionamiento Financiamiento de mejoras a la vialidad Datos de origen y destino y distribución de viajes Datos de accidentes 9 . Características de la red vial circundante (geometría. control de tránsito) y jerarquía vial. Ubicación de semáforos.• • • • Demografía Sistema de transporte • • • • • • • Datos Adicionales de Transporte adicionales que hayan sido aprobados Proyectos anticipados para terrenos baldíos en el área de estudio Plan maestro de usos del suelo Zonificación Datos recientes de población y empleo dentro del área de estudio por oficinas del censo u oficinas de tránsito (usado en la distribución del tránsito generado por el proyecto). sentidos de circulación.

Figura 1 Volúmenes de Tránsito Existentes durante la Hora de Máxima Demanda en una Red Vial Bajo Estudio. 10 .

• Identificar el proyecto del área de estudio dentro del periodo elegido como horizonte. Es un método que por lo general requiere de bastante trabajo. 11 . Estimar el crecimiento del tránsito de paso. Aquí se mencionan tres. • Tránsito de paso por el área de estudio. • • • • Estimar la generación de viajes de los proyectos inminentes. No se deben hacer hipótesis de uso de suelo de terrenos baldíos sin desarrollo inminente. Estimar la distribución direccional. incluyendo algunas de sus ventajas: 8. Consisten de dos componentes fundamentales: • Tránsito generado por otros proyectos dentro del área de estudio que tengan orígenes y destino dentro del área de estudio. Se basa en el procedimiento siguiente: • Estimar los impactos de mejoras al sistema de transporte que se lleven a cabo durante el periodo de proyección. cuyos orígenes y destinos no están dentro del área en cuestión.1. PROYECCIONES DE TRÁNSITO NO RELACIONADAS CON EL PROYECTO Este tipo de proyecciones de tránsito son las que suministran la condición base para el análisis. Existen diversas metodologías para estimar las proyecciones de tránsito. Asignar el tránsito generado a la red vial. Por lo general utilizando datos históricos. Es un buen método cuando hay información confiable acerca de proyectos aprobados. Es un método adecuado cuando se necesita un alto nivel de detalle en un área que se esté desarrollando rápidamente. Se pueden hacer simplificaciones en mutuo acuerdo con la agencia que requiere el estudio. Por lo general es apropiado para áreas de crecimiento moderado y cuando el proyecto bajo estudio tiene horizontes futuros de diez años o menos. basado solo en proyectos aprobados. Método basado en Impactos de Proyectos Adicionales Método basado en la consideración de otros proyectos aprobados en el área de estudio.8.

Si las proyecciones de la red vial de estudios integrales va a ser usada. por lo general. También pueden ser usadas en proyectos grandes que impacten corredores bastante congestionados. Estas proyecciones pueden ser usadas para estudios de impacto vial de proyectos grandes que tengan un impacto a nivel regional y donde las proyecciones tengan credibilidad. tienen proyecciones de tránsito bajo diferentes alternativas. Ninguno de los métodos de proyecciones de tránsito usados en estudios integrales produce el nivel de detalle necesario para un análisis de intersecciones confiable. • 8. Se debe tener en cuenta que. Chequear para ver la lógica de los resultados y ajustar si es necesario. La confiabilidad de estimaciones obtenidas con este método. y algún tipo de técnica de senderos múltiples para la asignación de viajes sea usada. Usar los datos disponibles a través de este tipo de estudios es apropiado para proyectos regionales grandes que se construirán a lo largo de un periodo de tiempo considerable. ya que son destinados para vialidades principales con el objetivo de reservar derechos de vía de vialidades futuras.• Sumar el tránsito generado por los proyectos inminentes y asignados a la red vial y las proyecciones de tránsito de paso. Este tipo de estudios por lo general tienen (o deberían tener) proyecciones de tránsito a un horizonte de 20 años en el futuro. Método Basado en el Plan Integral de Transporte Estos planes. los volúmenes de giro que se obtienen de modelos de transporte no pueden ser usados para análisis detallados. aún cuando una red muy detallada sea usada en el modelo. depende de la confiabilidad del estudio. Deben tomarse precauciones en estos estimados de proyecciones de tránsito. en áreas de crecimiento rápido. 12 . se debe tener confianza que las proyecciones son representativas o que pueden ser ajustadas manualmente con facilidad.2.

13 . Se deben obtener por lo mínimo 5 años de datos mostrando un crecimiento estable. Este sería el punto de referencia y de comparación para determinar los impactos viales del proyecto y las medidas mitigantes necesarias para proveer acceso y capacidad adecuados. 9. se debe usar el crecimiento histórico de los volúmenes promedios diarios anuales. Estas tasas de crecimiento no deben ser usados para horizontes de más de 10 años.3. Es usado para proyectos no muy grandes que serán construidos en uno o dos años. El análisis operacional de la situación base dará la noción de como operará el tránsito en el futuro sin la adición del tránsito generado por el proyecto bajo estudio. Método popular y muy fácil de usar pero que puede ser fuente de errores. Para estimar tasas de generación apropiadas se podrían seguir los siguientes pasos: • Ver si existe disponibilidad de tasas de generación de viajes locales. deben ser cuantificados en la determinación de la situación base del estudio de impacto vial. Se basa en la hipótesis que el crecimiento de los volúmenes de tránsito seguirá la misma tendencia que ha tenido en los últimos años. GENERACIÓN DE VIAJES DEL DESARROLLO PROPUESTO Este es uno de los factores más críticos en la determinación de impactos viales. por lo que resulta necesario crear dicha base de datos. No existe en la mayoría de países en vías de desarrollo. Es una metodología simple pero no es apropiada para proyectos con horizontes a largo plazo y existe la posibilidad de sobrestimar o subestimar la demanda futura de tránsito no relacionada con el proyecto en cuestión. Método Basado en Tasas de Crecimiento Método basado en tasas de crecimiento basadas en datos históricos del crecimiento del tránsito. Es importante notar que los impactos de cambios al sistema de transporte del área bajo estudio. una base de datos que permita obtener tasas de generación de viajes confiables. Este método no debería ser usado en áreas donde haya proyectos adicionales extensos o donde se proyecten cambios al sistema de transporte que sean significativos y que puedan cambiar los patrones de viaje del área.8. Para la estimación de estas tasas.

• En caso de no haber datos. El número de viajes debe ser relacionado con una variable independiente (por lo general se utilizan métodos de regresión estadística) que puede ser número de empleados. etc. viajes con propósitos múltiples en proyectos grandes. 14 . etc. Tomar en cuenta factores como el uso de transporte público. La determinación del porcentaje de viajes de este tipo entre los viajes generados por el proyecto es difícil de cuantificar. sin embargo. • • • Se podría verificar fuentes extranjeras como el “Trip Generation” de ITE. la propiedad vehicular es mucho mayor y el uso de transporte público es mucho menor. • Justificar los resultados e hipótesis utilizadas en la determinación de las tasas de generación. hacer un estudio de generación de viajes en proyectos con características similares a las del proyecto en cuestión. es una carga importante en los accesos y volúmenes de giro hacia y desde el proyecto en cuestión. el caso de la persona que pasa por el supermercado en su camino a casa regresando de trabajar. En caso de usar tasas de generación del ITE. Existen pocos estudios al respecto. Por ejemplo. donde los patrones de viaje son diferentes a los nuestros. Este tipo de viajes no es una carga adicional para la red vial circundante. área de los diferentes usos de suelo del proyecto. Existen metodologías para los estudios de tasas de generación. La aplicación de un factor de reducción de viajes para estos casos depende de la política de la agencia que exige el estudio. se debe tomar en cuenta que son tasas obtenidas de estudios en los EEUU. Determinar el período (hora. número de viviendas. si el presupuesto lo permite. Es importante notar que no todos los viajes a un proyecto determinado (dependiendo de sus características) son exclusivos. fecha) de interés para el proyecto propuesto. todas basadas en conteos de los viajes que entran y salen del proyecto en cuestión.

Figura 2. Tránsito Generado por un Proyecto Durante la Hora de Máxima Demanda en los Accesos 15 .

Tránsito Generado por un Proyecto Durante la Hora de Máxima Demanda en la Red Circundante 16 .Figura 3.

aunque no necesariamente la más adecuada. La metodología usada para la asignación del tránsito sobre la red vial también debe ser aprobada. 17 . un modelo de gravedad) o utilizando datos de censo y empleo en el área. La distribución de viajes puede ser estimada utilizando diversos métodos: por analogía (observando el comportamiento de los viajes de un proyecto similar cercano). que es la adición del tránsito proyectado base y el tránsito generado por el desarrollo. el tránsito generado debe ser distribuido y asignado a la red vial circundante. DISTRIBUCIÓN Y ASIGNACIÓN DE VIAJES Después de estimar el número de vehículos que entran y salen del proyecto durante el período de estudio. utiliza los porcentajes de giro existentes en las intersecciones de la red. Las distribuciones de viajes resultantes deben ser aprobadas por la agencia que requiere los estudios antes de continuar el proceso de análisis de impacto vial. es necesario considerar el área donde la mayoría de los orígenes y destinos de los viajes generados estén contenidos. Existen programas que facilitan esta tarea. En la asignación de viajes se deben tomar en cuenta las posibilidades de rutas específicas.10. Una metodología popular. Para cada periodo de análisis se estima el tránsito total proyectado. las capacidades de la red vial circundante y los patrones de tránsito existentes. utilizando un modelo de distribución de viajes (ej. El tránsito total proyectado es el utilizado para determinar la operación de la vialidad con el impacto del proyecto. Para determinar la distribución de los viajes.

Figura 4. Distribución de Viajes en los Accesos del Desarrollo 18 .

Figura 5. Distribución de Viajes en la Red Vial Circundante 19 .

Figura 6. Tránsito Estimado en el Año de Inauguración 20 .

El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en el sistema de transporte del proyecto en cuestión y la determinación de las mejoras viales necesarias para asegurar condiciones de operación del tránsito que sean aceptables. rápido y eficiente hacia y desde el proyecto bajo estudio. • • • • Impactos al sistema de transporte público o demanda adicional. es posible que se requiera el análisis de intersecciones más lejanas.11. Se deben efectuar análisis de capacidad de las intersecciones (semaforizadas o no) dentro del área de estudio. minimizando los impactos operacionales al tránsito de paso (sin orígenes y destinos en el proyecto). Una operación del tránsito eficiente 21 . cuando estas sean puntos de acceso críticos al área de estudio o sean afectadas significativamente por el tránsito generado por el proyecto propuesto. Otros factores que. Patrones de circulación del tránsito. 12. DETERMINACIÓN DE MEDIDAS MITIGANTES DEL IMPACTO VIAL Las recomendaciones y conclusiones del estudio tienen la finalidad de proveer el movimiento seguro. Impactos a vecindarios colindantes con el proyecto. Se investiga el nivel de operación de la red vial alrededor del proyecto utilizando la metodología de análisis de capacidad vial que se ha discutido en ponencias anteriores. Necesidades de control de tránsito del sistema (colocación de semáforos o cualquier otro dispositivo de control de tránsito). además de la capacidad vial. Dependiendo de las características del estudio. Como una medida cualitativa de la eficiencia de la operación del tránsito (con una base cuantitativa) existe el concepto de niveles de servicio. Demanda por estacionamiento generada por el proyecto. ANÁLISIS OPERACIONAL La demanda de tránsito sobre la red vial a ser analizada en esta etapa del estudio esta determinada por las proyecciones de tránsito no relacionadas al proyecto sumadas al tránsito generado por el proyecto. pueden ser incluidos en el análisis operacional son: • • Seguridad vial.

Se deberán incluir mejoras a la vialidad. etc. modificación del uso de los carriles. Entre las mejoras propuestas se incluyen: adición o aumentar la longitud de carriles exclusivos para giros. cambios en los dispositivos de control de tránsito. • Evaluación de la distancia entre semáforos y la progresión del sistema en los corredores. • Evaluación de la longitud de las colas para determinar la longitud adecuada de los carriles de giro. Nótese que los niveles de servicio aceptables varían acorde a la localidad. 22 . cambio de fases y ciclos. • En zonas donde los niveles de servicio sean “D” o peor antes de la construcción del proyecto. • Niveles de servicio de horizontes futuros que incluyan el tránsito generado por el proyecto. instalación de dispositivos de control. En la evaluación de las mejoras propuestas. Comunidades densas toleran niveles de servicio menores que los tolerados en comunidades poco densas. a nivel de servicio “D” durante la Hora de Máxima Demanda del sistema vial.es aquella que opera a niveles de servicio aceptables para la comunidad. Para facilitar la comparación de escenarios y evaluar los impactos de la construcción del proyecto. se debe incluir en los análisis de intersecciones lo siguiente: • Evaluación de la intersección bajo diferentes alternativas: construcción de carriles adicionales. con y sin las mejoras propuestas para mitigar los impactos al tránsito. Como objetivo de las medidas mitigantes en zonas urbanas se sugieren las siguientes: • Todas las intersecciones deben operar. cambio de los sentidos de circulación. este nivel de servicio debe ser mantenido o mejorado. a nivel de la red vial inmediatamente adyacente al proyecto y a nivel de los accesos al proyecto. • Niveles de servicio que incluyan los volúmenes de tránsito generados por otros proyectos en el área de estudio. se deben obtener los niveles de servicio de la red vial en los siguientes casos: • • Niveles de servicio de las condiciones existentes Niveles de servicios de horizontes futuros sin incluir los volúmenes generados por el proyecto en cuestión. Las mejoras propuestas deben ser a varios niveles: a nivel de la red vial que provee acceso al proyecto. como mínimo.

El informe debe contener por lo mínimo: • • • • • • • • Propósito del estudio y objetivos. 13. Descripción del proyecto y del área de estudio. • Recomendaciones de mejoras a la red vial para mantener una operación de tránsito razonable y minimizar los impactos generados por el proyecto. es necesario un análisis detallado de las necesidades de estacionamiento del proyecto según su uso de suelo. Esto debe ser en forma concisa y clara. Condiciones existentes en el área que circunda el proyecto. conclusiones y recomendaciones del estudio. PREPARACIÓN DEL INFORME El propósito del informe es el de documentar el propósito. Impactos aguas abajo de mejoras propuestas. se presenta a continuación un índice típico para un estudio de impacto vial.• • • Disponibilidad de derechos de vía para las mejoras geométricas. diagramas y figuras para presentar la información. I. Introducción Características del Proyecto Usos del Suelo Propuestos e Intensidad Ubicación Planos Propuestos Zonificación 23 . procedimientos. Distribución y asignación de viajes causados por el proyecto. Análisis operacional de la red vial para estimar los impactos del tránsito generado por el proyecto. Además de lo indicado anteriormente. Factibilidad práctica de las mejoras propuestas. Generación de viajes del proyecto y distribución modal. hipótesis. impactos encontrados. utilizando en lo posible cuadros. Proyecciones de tránsito. Con el fin de que sirva como una guía. Proyectos inminentes adicionales y mejoras a la vialidad inminentes.

Recomendaciones Índice de Cuadros 24 . Características de la Red Vial Descripción de la Red Vial Existente Mejoras Propuestas a la Red Vial Operación del Tránsito Actual Operación del Transporte Público III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito Accesos Propuestos al Proyecto Generación de Viajes Distribución de Viajes Asignación de Tránsito Generado a la Red Vial Volúmenes de Tránsito Proyectados (Base. para cada año horizonte) Volúmenes de Tránsito Proyectados (Incluyendo Tránsito Generado. para cada año horizonte) IV. Análisis de Operación del Tránsito Operación del Tránsito Base Proyectado (para cada año) Análisis de Capacidad (Intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. incluyendo Tránsito generado por el Proyecto (para cada fase de construcción y cada año horizonte) VI.Fases de Construcción Ubicación del Proyecto Área de estudio II. incluyendo Tránsito Generado (para cada año) Análisis de Capacidad Circulación en el Proyecto y Necesidades de Estacionamiento V. Análisis de las Mejoras Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Base Proyectado (cada año horizonte) Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Proyectado. coordinación de semáforos) Operación de Tránsito Proyectado.

INTRODUCCIÓN: Define el propósito.Análisis de Capacidad.D. 2. DESARROLLO DE TRÁFICO: Plan del Desarrollo. la situación. Condiciones Existentes Generación de Viajes Análisis de Capacidad. APRECIACIÓN GLOBAL: Resumen de resultados importantes. 7. Modal. 6. 5. SUB-ESTUDIOS ESPECIALES: Estudios de estacionamientos. datos y otro material. 1. recomendaciones. cátedra dictada en el Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial de la Universidad de Piura. la zona del estudio. los resultados y las conclusiones y recomendaciones. 2004. Tránsito Base mas Generado (cada año horizonte) Índice de Figuras Ubicación del Proyecto Propuesto Volúmenes de Tránsito Existentes en las horas pico Distribución de Tránsito en los Accesos Distribución de Tránsito en la Red Vial Circundante Volúmenes de Tránsito Base Proyectados (para cada año horizonte) Volúmenes de Tránsito Base más Generado (para cada año horizonte) Mejoras Recomendadas EJEMPLO3 14. Análisis de la Red. Tránsito Base (para cada año horizonte) Análisis de Capacidad. ORGANIZACIÓN DEL REPORTE DE EJEMPLO RESUMEN EJECUTIVO: Aquí se presenta una declaración concisa del problema. 3 Traducido íntegramente de Traffic Impact Studies by Frank Navin. Accesos.1. APENDICE: Cálculos detallados. DATOS BÁSICOS: Proporciona todas las entradas conocidas y proyecciones. etc. 14. 25 . el alcance. Análisis peatones. Aplicación de Modelos de Flujo Vehicular 4. movimientos de DESEMPEÑO DEL TRÁFICO: Análisis de capacidad. 3. Ph.

3 Desempeño de la Intersección existente 2. AREA DE LA LADERA ORIENTAL.2 Volúmenes de Tráfico existentes 2.0 Condiciones de base de los caminos y tráfico existente 2.3 Situación del estudio 1.1 Método para pronosticar el Desarrollo del Tráfico 3.DESARROLLO: PÁGINA DE TÍTULO ESTUDIO PRELIMINAR DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PARA EL PROYECTO RESIDENCIAL.4 Descripción del Proyecto Propuesto 1.4 Desempeño de la Capacidad de la intersección 3.0 Introducción 1.0 INTRODUCCION 1.2 Desarrollo de Generación de Tráfico y Distribución 3. CHILLIWACK RESUMEN EJECUTIVO 1.2 Propósito del estudio 1.5 Resumen de Condiciones de Base 3.5 Capacidad de la carretera 3.1 Resumen de Problemas 4.1 Fondo 1.6 Tráfico con Modos Alternos 4.4 Condición de Base futura 2.0 Desarrollo del tráfico 3.1 ASPECTOS DE FONDO 26 .3 Apreciación Global 1.2 Mejoras Potenciales 4.1 Geometría de la Intersección y caminos existentes 2.0 Medición de la mejora potencial 4.3 Volúmenes esperados de Tráfico en la Intersección 3.5 Método del estudio 2.

150 unidades residenciales actualmente dentro de esta célula. La estación occidental de embarque de un tranvía aéreo también estará localizaría en el proyecto propuesto que tomará a los pasajeros (turistas. como es el área de las Laderas Orientales. 350 casas urbanas. adicionándose al Plan Oficial Director de la Ciudad. mientras consistiendo en aproximadamente 300 unidades de vivienda unifamiliares. Los recursos del Oeste se tienen propuestos como una de las células de desarrollo previstas. Ubicación del Proyecto 27 . Se proponen aproximadamente 1. Un informe preparado en 1994 presentó un Plan de Desarrollo Comprensivo para el área. y 500 unidades del condominio. Un informe subsecuente se preparó por el año 2001 titulado Escenario del Desarrollo Residencial que revisó los requisitos del transporte para el área de las Laderas Oriental.Se ha venido elaborando un proyecto residencial para el área de las Laderas Orientales de Chilliwack desde varios años. Un parque de estacionamiento también se mantendría dentro del proyecto para uso de los pasajeros del tranvía. excursionistas y parapentistas) para transportarlos a las montañas del sur y del este.

5. Discusión de los datos con el personal de Chilliwack y del MOT. 10. 3. Identificación de las mejoras de la intersección cuando LOS al D o inferior. 13. 7. Proyecciones de tráfico a desarrollarse asumiendo varios escenarios para 2008 y 2013. 12. Inspección del sitio por un ingeniero experto el 17 dado febrero de 2003. etc. Recolección y revisión de los datos del Ministerio de Transportes (MOT) para el Intercambio Vial Annis Road. 28 . Revisión de los antiguos planes de desarrollo propuestos. 9. 2.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO 1. 8. Revisión de la infraestructura prevista para el tránsito de los peatones. Preparación del informe. Evaluación preliminar de las opciones de mejora y estrategias de desarrollo. bicicletas. los pasos del 8 al 12 deben realizarse con máximo cuidado. Identificación de las mejoras de la intersección dónde la geometría tiene limitaciones. 4. Asignación y distribución del tráfico para 2008 y 2013. 11. Ejemplo de conteo vehicular en la intersección por la tarde el 17 de febrero de 2003. 6. Cálculo actual (base) y futuro de la intersección y caminos existentes. En el listado de pasos anteriormente descritos.Intercambio de Autopistas HWY 1 Hack Brown Road Annis Road 1.

Hack Brown Road y Highway 1 Eastbound Ramp Hack Brown Road y Lower Nixon Road Véase la Limitación en la Vía de salida de Eastbound 29 .0 CONDICIONES DE LOS CAMINOS Y TRÁFICO BASE EXISTENTE Allen Road y Lower Nixon Rd.2.

AUTOPISTA 1 3.000 Two-Way Daily Traffic Volume (Vehicles Per Day) 2.VOLUMEN DE TRÁFICO.500 3.000 500 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Year VOLÚMENES HORARIOS DE TRAFICO Eastbound Off-ramp Abril 2000 140 120 100 Hourly Traffic Volume (Vehicles per Hour) 80 60 WEEKDAY 40 SATURDAY 20 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Hour Beginning 30 .000 South of Highway 1 1.500 North of Highway 1 2.500 1.

realizados por la tarde de un día de la semana en la hora punta: 31 . contiene datos que provienen de estudios de campo o de conteos existentes.NUEVAS UNIDADES ESPERADAS AÑO 2003 2008 2013 575 1150 ESTE PROYECTO OTROS PROYECTOS 26 111 250 TOTAL 26 811 1525 La información visual que se muestra a continuación.

32 .

DESEMPEÑO DE LA INTERSECCION PARA EL TRÁFICO BASE DEL AÑO 2008 Nota: Commuter Scenary: es cuando las personas están yendo o viniendo del trabajo. de hora punta. En Chilliwack esto puede suceder alrededor de 7:00 a 8:00 am y de 5:00 a 6:00 pm 33 . o un escenario recargado.

DESEMPEÑO DE LA INTERSECCION PARA EL TRÁFICO BASE DEL AÑO 2013 34 .

634 1. 267 230. pg.817 1. en año 2013) Total Entrantes Salientes AM Hora Punta matutina RESIDENCIAL Casa Unifamiliar Casa aislada+Condominio Total Casa Unifamiliar Casa aislada+Condominio Total Todo 231 374 605 125 480 PM Hora Punta vespertina 306 459 765 494 271 RECREACIONAL Día 3. 266 230.0 TRÁFICO DESARROLLADO GENERACIÓN DE VIAJES UNIDADES USO DOMINANTE DEL SUELO TIEMPO TASA DE GENERATION DE VIAJES Tasa Referencia promedio Partición ITE Número usada entrante/saliente (Tipo de uso del (viajes/unidad suelo y página) en periodo de tiempo) Tipo RESIDENCIAL PM Hora Punta vespertina* Vivienda Unifamiliar Vivienda aislada/Condominio Vivienda Unifamiliar Vivienda aislada/Condominio Todo AM Hora Punta matutina* 300 850 300 850 1150 210. 5% sale Recreacional Día *La hora máxima del generador de tráfico VOLUMENES ESTIMADOS DE VEHÍCULOS USO DOMINANTE DEL SUELO TIEMPO TIPO DE UNIDADES VOLUMEN DE TRAFICO PARA EL PROYECTO CULMINADO (vehículos por hora. 82% sale 64% ingresa. 36% sale 65% ingresa. 365 260. 35% sale 50% ingresa.54 3.02 0. pg.16 25% ingresa. pg. pg.3.77 0. pg. 469 0.817 PM Hora Punta vespertina Todo 363 182 182 35 .44 1. 364 210. 75% sale 18% ingresa.

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES PARA EL AÑO 2008 36 .VEHICULOS ESTIMADOS PARA EL TRAMO AEREO PERIODO DE TIEMPO VOLÚMENES DE TRÁFICO HORARIO (vehículos/hora) Total Entrantes 100 50 Salientes 30 140 Hora punta AM Hora punta PM* 130 180 *Aplicable para ambos escenarios por la tarde: residencial y recreacional.

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES PARA EL AÑO 2013 37 .

TRÁFICO PROYECTADO PARA EL AÑO 2008 38 .

TRÁFICO PROYECTADO PARA EL AÑO 2013 (Todas las intersecciones se trataron como no señalizadas) 39 .

DESEMPEÑO DE LA INTERSECCIÓN PARA EL AÑO 2008 40 .

DESEMPEÑO DE LA INTERSECCIÓN PARA EL AÑO 2013 41 .

TRÁFICO ESPERADO CAMINO VOLUMEN DIARIO DE TRÁFICO ESPERADO EN LAS DOS VÍAS (vehículos por día. redondeados) AÑO 2008 Viajero Vía Hack Brown Vía Lower Nixon Vía Allen 7500 5500 500 Recreacional 5500 5000 4000 ANO 2013 Viajero 11500 11000 9500 Recreacional 8500 8000 6500 Nota: se ha asumido que los volúmenes de la hora punta restan 10% de los volúmenes diarios 4.0 POSIBLES MEJORAS DEMORAS PROYECTADAS EN LAS INTERSECCIONES DEMORA ESPERADA POR AÑO INTERSECCIÓN (esperada para estar en nivel de servicio D o peor) AÑO 2008 Autopista 1 rampas hacia el oeste y Annis Road Autopista 1 rampas hacia el este y Annis Road Vía Hack Brown y la rampa de entrada hacia el este de la Autopista 1 Vía Hack Brown y Vía Lower Nixon Vía Lower Nixon y Vía Allen ANO 2013 (solo para escenarios en hora punta) (solo para escenarios en hora punta) (solo para escenarios en hora punta) 42 .

OPCIONES DE MEJORAS 1 2 3 4 6 5 1. 43 . Revisar y tener en cuenta el escaso control de tráfico Conectar vía Hack Brown con vía Annis Realinear la Via Allen. 5. 7. 7 Reconfigurar la intersección de la Vía Hack Brown y la rampa de ingreso hacia el este de la autopista 2. Reubicar la rampa de ingreso hacia el este de la autopista Revisar y tener en cuenta el escaso control de tráfico Realinear la vía Lower Nixon o colocar un by pass. 3. 4. 6.

CONCEPTOS PARA ALINEAR LA VÍA HALCK BROWN 44 .

escenario en hora punta 2013. escenario en hora punta 2013.MEJORAS EN LAS INTERSECCIONES ESTRATEGIA ALTERNATIVA Alternativa A: Conectar Vía Hack Brown con Vía Annis En la rampa de entrada hacia el este y la vía Annis En la vía Hack Brown/rampa de entrada hacia el este MEJORA Señalizar la Intersección de las Vías Annis y Hack Brown Señal de STOP en las 4 vías Señalizar Realinear la Intersección (ver fig. anterior) Reubicar la rampa de entrada hacia el este para la vía Lower Nixon (solo para escenarios en hora punta) (solo para escenarios en hora punta) (solo para escenarios en hora punta) (solo para escenarios en hora punta) AÑO ESPERADO 2008 2013 Alternativa B: clausurar la conexión Hack Brown con la rampa de igreso hacia el oeste Y ADEMÁS revisar la Intersección de las vías Hack Brown Road y Lower Nixon Y ADEMÁS mejorar el control de tráfico en la intersección de las vías Lower Nixon y Allen. escenario en hora punta 75% 2013. escenario en hora punta 75% 75% 75% 45 . EL TRÁFICO Y SU DISTRIBUCIÓN A CAUSA DE LA UBICACIÓN Condiciones donde la mejora es probablemente necesaria 2008 Proporción de todo el tráfico esperado respecto al tráfico propuesto 55% MEJORA Proveer 4-señales de STOP para controlar las 4 vías cerca de la Vía Annis y la rampa de ingreso hacia el este de la Autopista 1 Instalar Señales de tráfico en la Vía Annis y la rampa de ingreso hacia el este de la Autopista 1 Reconfigurar la Intersección de la Vía Hack Brown y la rampa de ingreso de hacia el este de la Autopista 1 Reubicar la rampa de ingreso hacia el este de la autopista 1 hacia la Intersección de las vías Hack Brown Road y Lower Nixon Mejorar la Intersección de las vías Hack Brown Road y Lower Nixon Mejorar la Intersección de las vías Lower Nixon y Allen 2013 60% Intersecciones 2013.

Conectar la vía Hack Brown con la vía Annis. escenario con peaje Todos los casos Todos los casos 75% 75% 100% 5. • • El “último cliente” es la municipalidad.0 CONCLUSIONES • Las recomendaciones anteriormente planteadas representan la mejor solución posible. dadas las condiciones existentes. con una Señal de Tráfico ubicada en Annis Road Realinear o colocar By-pass en la vía Lower Nixon Realinear la vía Allen Vías 2013. el proyecto y necesidades municipales. El diseñador debe pagar cualquier coste de mejora para que el Proyecto tenga éxito y es quien debe pagar por el estudio de Impacto Vial. 46 .

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