TRADUCCION

Alumno: Monzón Nicolás.

Profesor: Juan Pablo Camporesi.

Materia: Sistemas de la Aeronave.

Curso: 4°A Mec.

Año: 2020.
DISEÑO Y TEORÍA DEL SISTEMA DE FRENOS

Los sistemas de frenos de las aeronaves realizan múltiples

funciones. Deben ser capaces de retener la aeronave con la
aceleración estática completa del motor, proporcionar un control
adecuado durante las operaciones de rodaje en tierra y ser capaces
de detener efectivamente la aeronave durante el aterrizaje y el
despliegue. Examinaremos cada una de estas funciones por
separado.

1. CAPACIDAD DE SOSTENER LA AERONAVE EN

EJECUCIÓN ESTÁTICA COMPLETA

El empuje producido por el motor (es) se opone a la fuerza de

retardo (FT) causada por la fricción entre el neumático y la
superficie del suelo como se ve en el siguiente diagrama. Para
retener la aeronave con el motor totalmente estático, la fuerza de
retardo debe ser igual o mayor que el empuje producido por los
motores.

En pocas palabras, el sistema de frenos debe proporcionar un

torque adecuado en la (s) rueda (s) para lograr esto. Varios
factores contribuyen a esto: la geometría del pedal del freno, el
diámetro del pistón del cilindro maestro, el diámetro del pistón de
la pinza del freno, el radio efectivo del disco de freno y el radio de
rodadura del neumático.

Comencemos con el pedal de freno y el cilindro maestro. La función

principal del cilindro maestro de frenos es proporcionar una presión
hidráulica adecuada del sistema de frenos, típicamente entre 400
psi y 600 psi para un sistema moderno de tipo de freno de disco.

La presión del sistema de frenos (P) producida es P = F / A donde F

es la fuerza aplicada al pistón del cilindro maestro del freno, y A es
el área del Pistón del cilindro maestro. La mayoría de las aeronaves
modernas usan un pistón de cilindro maestro con un diámetro de
5/8”. Cuando se aplica una fuerza (F) en el cilindro maestro de 150
lb, se obtendrá una presión adecuada de aproximadamente 500 psi.

Para lograr esta fuerza, una regla generales diseñar la geometría

del pedal del freno para que tenga una relación de 2 a 1 del
recorrido del pedal al recorrido del cilindro del freno. Por ejemplo,
1 "de recorrido del pedal dará como resultado 1/2" de recorrido del
cilindro. Una fuerza de pedal de aproximadamente 75 libras dará
como resultado una presión adecuada de 500 psi a la pinza de freno
usando un cilindro maestro estándar de 5/8 "de diámetro de pistón.
Cuando un sistema de frenos no puede retener la aeronave con el
motor estático en marcha, a menudo es culpa de la geometría del
pedal del freno que no ejerce la fuerza adecuada sobre el cilindro
maestro del freno.

Ahora echemos un vistazo a la pinza de freno. La pinza de freno

aplica una fuerza de sujeción (N) en el disco de freno que es igual al
área total de los pistones de la pinza de freno multiplicada por la
presión (P) en el sistema de frenos.

La fuerza de retardo (FB) en el disco de freno es igual al doble de

la fuerza de sujeción (N) multiplicada por el coeficiente de fricción
(μ) de las pastillas (pastillas) de freno. Esto es dos veces porque la
fuerza de fricción está actuando en ambos lados del disco de freno.

P= Presurización del sistema de freno

A= Área total de la pinza de freno.

Esto da como resultado un par de retardo (momento) del disco de
freno alrededor del eje igual a la fuerza de retardo del freno (FB)
multiplicado por el radio de freno efectivo (distancia entre el eje y
el centro del forro del freno) del disco de freno (RD).

El diámetro de la llanta juega un papel importante en la capacidad

de los frenos de retener la aeronave con el motor totalmente
estático. La relación entre el radio de freno efectivo y el radio de
rodadura del neumático se puede ver en el siguiente diagrama.

El momento alrededor del eje del freno debe ser igual al del
neumático, lo que significa que la fuerza de retardo del neumático
(FT) multiplicada por el radio de rodadura del neumático (RT) debe
ser igual a la fuerza de retardo del freno (FB) veces el radio de
freno efectivo (RB).
Es importante darse cuenta de la importancia de la relación del
radio del neumático con respecto al radio del freno (RT / RB). La
fuerza de retardo del freno (FB) es directamente proporcional al
radio de rodadura del neumático. Si el radio de rodadura del
neumático se duplica, entonces debe haber una duplicación
correspondiente de la fuerza de retardo del freno. Esta es una
consideración importante al instalar neumáticos de gran diámetro.

Poniéndolo todo junto. Como puede ver, hay muchas variables que
intervienen en el diseño de un sistema de frenos que es capaz de
retener la aeronave con un arranque estático completo del motor
sin ser tan fuerte que el manejo en tierra se ve comprometido por
frenos potentes que son demasiado sensibles.

Si los frenos no pueden detener la aeronave con el motor estático

en marcha, hay varias soluciones, algunas más fáciles que otras.

Primero, ¿el sistema de frenos produce suficiente presión

hidráulica? Esto puede remediarse mejorando la geometría del
pedal del freno o instalando un cilindro maestro de freno con un
diámetro de pistón más pequeño. Los cilindros maestros con un
diámetro de orificio de pistón de 9/16 "producen un 19% más de
presión, y aquellos con un diámetro de orificio de pistón de 1/2”
producen un 36% más de presión en comparación con los cilindros
maestros con un pistón estándar de 5/8 "de diámetro.

El segundo es la pinza de freno. Aumentar el área total del área del

pistón de la pinza de freno aumenta directamente la fuerza
aplicada al disco de freno. Esto se puede lograr mediante la
instalación de una pinza de freno con pistón (es) de mayor diámetro
o con una pinza de freno con pistones múltiples.
El tercero es la instalación de un disco de freno con un radio de
freno efectivo mayor. Por lo general, esto no es práctico por
múltiples razones.

Finalmente se considera el radio del neumático. A menos que se

requieran o deseen neumáticos de gran diámetro, la eficacia de
frenado aumentará proporcionalmente con una disminución en el
tamaño del neumático.

2-Operación de rodaje en tierra.

Es importante que los frenos puedan controlar la aeronave durante

las maniobras de rodaje en tierra sin tener que aplicar una presión
excesiva en el pedal del freno o ser demasiado sensibles.
Consideraciones importantes son la geometría y la ubicación de los
pedales de freno y la presión producida por el cilindro maestro.

Los pedales de freno deben instalarse de manera tal que el piloto

pueda manejarlos cómodamente.

Si se requiere una presión excesiva del pedal del freno durante las
maniobras de rodaje, o si los frenos son demasiado sensibles, es el
resultado de que los frenos producen muy poco o demasiado torque.
Consulte la sección anterior para ver las posibles soluciones.

3. CAPACIDAD DE DETENER LA AERONAVE DURANTE

EL ATERRIZAJE

Primero está nuestro viejo amigo, torque producido por el disco de

freno. Este debe ser adecuado para desacelerar la aeronave a una
velocidad de 10 pies / seg2 durante el aterrizaje, y 6 pies / seg2
durante un despegue rechazado. Por lo general, si un sistema de
frenos es capaz de retener la aeronave con el motor totalmente
estático, cumplirá con este criterio.

Un avión de aterrizaje tiene una cierta cantidad de energía cinética

que se reduce a cero cuando el avión se detiene. El sistema de
frenos convierte una parte importante de esta energía cinética en
energía térmica que es absorbida por la porción del disipador de
calor del disco de freno. Cuanto mayor es la masa del disipador de
calor, más energía térmica puede absorber. Un sistema de frenos
bien diseñado proporcionará una masa de disco adecuada sin un peso
excesivo.

Puede calcular la energía cinética requerida para cada rueda

principal con los frenos de su avión con la siguiente fórmula.

W = Peso de aterrizaje de diseño en libras,

V = Velocidad de frenado en kts

N = Número de ruedas principales con frenos

Como puede ver, la variable más importante es la velocidad de

frenado. Es poco lo que puede hacer sobre el peso de la aeronave o
el número de ruedas principales con frenos, pero la energía cinética
requerida aumenta con el cuadrado de la velocidad de frenado.
Tenga cuidado con las altas velocidades de aproximación o los
aterrizajes a favor del viento.
Debe consultar el índice de energía cinética del conjunto de rueda y
freno para ver si es adecuado para su aeronave y el tipo de
operación.

Si la aeronave tiene un disco de freno con un disipador de calor

demasiado pequeño, el calor generado por la fricción entre el disco
de freno y las pastillas de freno puede hacer que la temperatura de
las pastillas de freno se eleve a un nivel que provoque un
"desvanecimiento de freno". Este efecto ocurre a aproximadamente
1000O F para la mayoría de las aeronaves de peso ligero de aviación
general que usan revestimientos de freno orgánicos.

El uso de revestimientos metálicos aumenta esta temperatura

crítica. Sin embargo, como con la mayoría de las cosas, hay una
compensación. Los revestimientos metálicos tienen un coeficiente
de fricción más bajo que requiere una mayor presión del sistema,
aumentan el desgaste del disco de freno, tienden a "agarrarse" y a
menudo son "chirriantes".

Durante las operaciones que requieren el uso repetido de los

frenos, es importante dejarlos enfriar antes de someterlos a
aplicaciones exigentes. Si no se permite que la porción del disipador
de calor del disco de freno se enfríe, comenzará el proceso de
frenado a una temperatura elevada y puede exceder la temperatura
crítica causando un "desvanecimiento del freno".

Esta es también una consideración importante para aeronaves con

ruedas de nariz o cola no orientables. Las operaciones de rodaje
largas, especialmente en vientos cruzados, pueden calentar el disco
de freno a una temperatura muy alta, dejando poco o nada de
espacio para que se absorba calor adicional antes de alcanzar su
temperatura crítica.

4 ASIENTOS DE NUEVOS REVESTIMIENTOS DE

FRENO

Se debe crear un esmalte delgado en la superficie del

revestimiento del freno para que los forros del freno tengan la
máxima eficiencia. Este esmalte se produce calentando las
almohadillas a una temperatura lo suficientemente alta como para
curar posteriormente las resinas en la almohadilla. Una vez que se
forma este esmalte, se mantendrá mediante operaciones normales.

Hay muchas maneras de lograr esto, pero se debe producir

suficiente energía en forma de calor entre las pastillas y los discos
del freno para que se alcance una temperatura de revestimiento de
600 ° a 700 ° F. Un método común es rodar con una potencia
moderada, manteniendo lenta la velocidad de rodadura arrastrando
los frenos. Se debe permitir que los frenos se enfríen entre las
"sesiones de rodaje" porque las pastillas calientes tienen un
coeficiente más bajo de fricción y podría ocasionar riesgos
potenciales debido a la reducción del frenado.

El piloto notará una diferencia significativa en la eficacia de

frenado una vez que los revestimientos hayan sido "asentados". La
mejor prueba para determinar si los revestimientos se han
asentado es la capacidad de retener el avión con el motor estático
en marcha.

5. DISEÑO DEL SISTEMA DE FRENOS

Se ilustra a la derecha la porción hidráulica de un sistema de freno
de avión típico. En la ilustración, los cilindros maestros en el lado
del piloto incorporan un depósito integral. Ya sea que use un cilindro
maestro con depósito integral o remoto depósito, el componente
más arriba debe ser un depósito. Es de vital importancia que la
instalación permita que el vástago del cilindro del freno se extienda
por completo cuando no se aplica carga.

6. SANGRAR LOS FRENOS

Asegúrese de estar usando el líquido adecuado. La mayoría de los

sistemas modernos usan el fluido hidráulico MIL-H-5606 (MIL-
PRF-5606) o sus reemplazos más nuevos: MIL-PRF 83282 y
MILPRF-87257. Todos estos fluidos son miscibles y pueden usarse
entre sí. Estos fluidos son compatibles con las juntas tóricas de
Buna-N (nitrilo).

El método más eficiente para rellenar y eliminar aire del sistema es

llenar de abajo hacia arriba.

1. Retire el tapón de ventilación del depósito del sistema de frenos

para permitir que escape el aire del sistema.
2. Conecte una fuente de presión hidráulica limpia, como una bomba
manual hidráulica, a la válvula de purga en el extremo inferior de la
pinza de freno.

3. Abra la válvula de purga media vuelta.

4. Bombee fluido hidráulico al sistema observando el nivel en el

depósito del sistema de frenos. Cuando el depósito esté casi lleno,
apriete el accesorio de purga y retire la fuente de presión
hidráulica.

5. Vuelva a colocar y apriete el tapón de ventilación del depósito del

sistema de frenos.

6. Aplique presión al pedal del freno para asegurarse de que tiene

un "pedal duro" y que no hay fugas. Puede que tenga que bombear el
pedal del freno varias veces para eliminar el aire restante del
sistema.

7. Si existe una condición de "pedal suave", repita los pasos

anteriores.

Lista de verificaciones de mantenimiento.

1 Verificar que la presión hidráulica del sistema de freno este

entre 400 y 600 psi.

2 Verificar que el sistema de freno proporcione el torque

adecuado en la(s) rueda(s).

3 Si el sistema de freno no puede retener la aeronave con el

motor estático en marcha. Verificar:

• La geometría del pedal de freno.

• El diámetro del pistón de la pinza de freno.

• El radio efectivo del disco de freno.

• El radio de rodadura del neumático.

4 Verificar que el disco de freno tenga el radio adecuado, en lo

contrario cambiarlo por el que se debe.

5 Verificar que el diámetro de la llanta sea el adecuado debido a

que si no es el debido no tendrá la capacidad para que los frenos
puedan retener a la aeronave con el motor estático.

6 Verificar que la posición o ubicación de los pedales de frenos

sean los correctos para que los pilotos puedan manejarlo
cómodamente.

7 Verificar que el disipador de calor sea adecuado porque si no

se puede producir el “desvanecimiento de frenado”.

8 Verificar que la aeronave este utilizando el líquido adecuado.