ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE LA

NUEVA VIA DE INGRESO AL TERMINAL

MARITIMO DE PUERTO BOLIVAR

DESCRIPCION BREVE

Se realiza un análisis de dos alternativas

planteadas por el Plan de Ordenamiento
territorial de Machala como ente rector del
desarrollo urbano de la ciudad. Estas son
analizadas desde el punto de vista
Socioeconómico, Ambiental, Funcional y de
nivel de Riesgos

Ing. Klever Elías Belduma Gía

Consultor

1
Tabla de contenido
1.- ANTECEDENTES. -...................................................................................................................4
2.-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..........................................................................................4
3.-PLANTEAMIENTO DE SOLUCION.............................................................................................5
Figura No 1..................................................................................................................................5
Figura No2.- Alternativas de acceso al terminal marítimo de puerto Bolívar de acuerdo al POT
de Machala..................................................................................................................................6
3.1.-Alternativa suroeste 1..........................................................................................................6
3.2.-Alternativa noroeste 2.-.......................................................................................................7
Cuadro No1 .-Estructura de las alternativas...............................................................................8
4.- LOCALIZACION Y CARACTERISTICAS DEL AREA DE ESTUDIO.................................................8
Cuadro No2.-Coordenadas UTM sistema WGS1984...................................................................9
4.1.-Accesibilidad actual.-............................................................................................................9
figura No 4.-Area bananera.........................................................................................................9
Figura No 5.-Ingreso actual de vehículos de carga pesada.......................................................10
5. ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS...........................................................................................12
5.1.- CONTEXTO DE LAS DOS ALTERNATIVAS CON RELACION AL TRANSPORTE DE CARGA
HACIA EL TERMINAL MARITIMO...............................................................................................12
5.1.1.-Ingreso noroeste 2 .-.......................................................................................................12
5.1.2.-Ingreso suroeste 1.-.-......................................................................................................13
Cuadro No 3.- Carga actual y proyección carga terminal marítimo..........................................13
5.2.-CRITERIOS PARA EL ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS.......................................................13
5.2. a.-) Socioeconómico. –.......................................................................................................14
5.2.b.-) Ambiental. –..................................................................................................................14
5.2.c.-) Funcional.......................................................................................................................14
5.2.d.-) Riesgo. –........................................................................................................................14
5.2.1 COMPARACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS...................................14
5.2.1.1.-Alternativa suroeste No1.-...................................................................................14
5.2.1.2.-Alternativa noroeste No 2.-..................................................................................15
Cuadro No 4.......................................................................................................................15
5.2. 2.-COMPARACION MEDIOAMBIENTAL..........................................................................15
5.2.2.1. Alternativa norte 2...............................................................................................15
5.2.2.2.- Alternativa suroeste 1.........................................................................................16
5.2.2.3.- Valoración cuantitativa de los impactos de las dos alternativas........................17
Cuadro No 5.-VALORACION CUANTITATIVA.....................................................................17

2
 Cuadro No 6.-Parametros ambientales.............................................................................17
Cuadro No 7.- Tipos de Impacto.........................................................................................18
Cuadro No 8.- Impacto total..............................................................................................19
Cuadro No 9.......................................................................................................................19
Cuadro No 10.- Impactos totales.......................................................................................20
5.2.3.- COMPARACION FUNCIONAL......................................................................................20
5.2.3.1 .-Alternativa sur 1.-.....................................................................................................20
5.2.3.2 .-Alternativa norte 2.-................................................................................................20
Cuadro No 11.........................................................................................................................21
5.2.4 ANALISIS DE RIESGOS....................................................................................................21
5.2.4.1.- Alternativa norte 2..............................................................................................22
5.2.4.2.-Alternativa suroeste No 1.-.................................................................................22
6. CONCLUSION GENERAL DE LAS DOS ALTERNATIVAS............................................................22
Cuadro No 12.............................................................................................................................23

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 ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE LA NUEVA VIA DE INGRESO AL TERMINAL MARITIMO DE
PUERTO BOLIVAR

1.- ANTECEDENTES. -

El 22 de noviembre se suscribe el contrato de consultoría para la realización del estudio a nivel

de prefactibilidad “ESTUDIO DE AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DESDE EL ACCESO NORTE A
PUERTO BOLIVAR DE 22 KM DE LONGITUD. UBICADO EN LA PROVINCIA DE EL ORO” entre el
entre la DIRECCIÓN DISTRITAL 07D02 MACHALA EL ORO MTOP y el consultor Ing. Kléver Elías
Belduma Gía.

En el marco contractual de este estudio, se encuentran dentro de los productos entregables

por fases, el análisis de alternativas de la nueva vía de ingreso al terminal marítimo de puerto
Bolívar correspondiente a nivel de prefactibilidad.

2.-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Un Puerto desempeña un papel importante en la cadena de transporte, tanto en su condición

de transporte marítimo como por ser nodo de trasferencia nodal (terrestre-marítimo) y por su
función de plataforma logística. A su vez los Puertos son motores de desarrollo local y regional
de gran impacto económico y social en su entorno.

En el caso que nos ocupa el Puerto marítimo de Puerto Bolívar que está ubicado en la
parroquia urbana de puerto Bolívar de la ciudad de Machala ha participado en forma decisiva
en el desarrollo de la ciudad, ya que la misma en su inicio creció en forma lineal en función de
la ubicación de su terminal marítimo, permitiendo con su ventaja comparativa a la producción
del banano de la zona, competir en el comercio exterior. Actualmente el hinterland del
terminal marítimo de Puerto Bolívar se ha extendido, no siendo solo el hinterland bananero
(Machala, Pasaje, El Guabo, Santa Rosa, Arenillas, Balao, Naranjal), sino también se ha
ampliado a la zona minera del sur del Ecuador esto es Zamora Chinchipe y Morona Santiago,
además de la provincia de El Azuay como centro de importaciones por los beneficios que
actualmente brinda el terminal marítimo de puerto Bolívar. Esto genera una necesidad
imperiosa de garantizar el transporte terrestre en condiciones de eficiencia y eficacia máximas,
evitando la congestión del tráfico urbano normal y paliando en lo posible que la circulación de
vehículos pesados no provoque mayores problemas ambientales y de seguridad en la ciudad.
Los problemas de polución atmosférica, ruidos vibraciones y el tránsito de mercancías
peligrosas han de suponer el estudio de nuevos accesos con trazados alternativos y enlaces a
distinto nivel desde la red principal de carreteras siendo esta no solo una planificación
portuaria y urbanística, sino del propio planeamiento vial, es decir del ente rector vial como es
el Ministerio de transporte y obras públicas, MTOP.

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3.-PLANTEAMIENTO DE SOLUCION
Autoridad portuaria de Puerto Bolívar ha planteado dos veces al gobierno central un nuevo
acceso al terminal marítimo (2004 y 2012), los planes de ordenamiento territorial del GAD
municipal de Machala también han planteado alternativas y ahora se recoge la idea
nuevamente a través del distrito del Oro del MTOP como ente rector del transporte , al
considerar el terminal portuario de puerto bolívar como parte de los corredores logísticos de
desarrollo del país, además de buscar brindar una salida adecuada a la producción minera del
oriente ecuatoriano ,evitando agravar de esta forma el tema de congestión vial urbana en la
ciudad de Machala ,por ello se busca considerar un proyecto que tome en consideración los
aspectos ambientales, económicos de tiempo de los usuarios del terminal, que no afecte la
trama urbana, y que sea socialmente amigable con la ciudad de Machala.

El proyecto busca superar las dificultades actuales de tránsito vehicular pesado al atravesar la
ciudad. El anillo vial sur y norte que recogen el tránsito de llegada desde el este al terminal
marítimo, así como la salida de los mismos, están ya dentro de la trama urbana de la ciudad,
generando congestionamientos, accidentes y una contaminación visual, sonora y de polución
que emiten los vehículos pesados. Al llegar a Puerto Bolívar entra el tránsito pesado en un
cuello de botella (Av. Bolívar Madero Vargas) generando un conflicto mayor. (ver Mapa No1)

Figura No 1

Mapa: Googlemaps

Elaborado; Consultor

Por lo tanto, el presente documento tiene por objeto el análisis de dos alternativas planteadas
en el POT del GAD municipal de Machala, que es el ente rector de la planificación urbana de la
ciudad , para seleccionar de manera técnica y óptima, el diseño del trazado de un nuevo

5
acceso al terminal marítimo de Puerto Bolívar, que ponga fin a los conflictos que genera
actualmente el tránsito pesado hacia el terminal marítimo. ver figura No 2

Figura No2.- Alternativas de acceso al terminal marítimo de puerto Bolívar de acuerdo al POT
de Machala

3.1.-Alternativa suroeste 1.

Un by pass en la Troncal E.25 a 600 mts del distribuidor de tráfico Bella India con dirección a
Sta Rosa ,esto es en la vía pajonal-Machala que tiene un ancho de carpeta asfáltica de 7,20
mts(con la misma solución vial de la alternativa2) siendo esta la abscisa 0+000 ingresando por

6
esta por la actual via Pajonal hasta el Kms 05+860 y desde allí construir una nueva vía que
cruza área bananera llegando a la Avenida Colon Tinoco( Balosa- Guarumal )con una
intersección a nivel e ir bordeando el sur de la ciudad por las camaroneras del sector de nuevo
pilo ,cruzando el estero de nuevo Pilo con un puente de 120 mts de luz, luego llegar al pie del
estero Huayla, cruzar este estero a través de un puente de 200 mts con una altura
determinada para evitar problemas con las barcazas y las gabarras de los camaroneros que
llevan camiones y excavadoras a sus propiedades ,cruzar la trama urbana de Puerto Bolívar de
4 cuadras para empatar con el actual ingreso al terminal marítimo, en donde deberá realizarse
una intersección a desnivel para evitar el conflicto con la Avenida Bolívar Madero Vargas . Esta
alternativa afecta a plantaciones bananeras al inicio e intermedio del proyecto y a las
camaroneras del sector, además afecta la trama urbana de puerto Bolívar al cruzar el estero
Huayla con el puente, porque tendría que demolerse dos edificios y el descenso desde el
puente inhabilitaría 2 calles transversales del sector de llegada al terminal marítimo, donde
tendría que realizarse una intersección a desnivel para los vehículos que van a puerto Bolívar.
Alteraría notablemente el paisaje del sector.

3.2.-Alternativa noroeste 2.-

Un by pass en la troncal E-25 (Dos soluciones viales una a desnivel con una trompeta vial o
una solución vial a nivel ) a la altura del puente sobre el rio jubones siendo esta la abcisa
0+000, cruzar un tramo de vía nueva de bananera para luego empatarse con la vía La
primavera -La Iberia que tiene 10,20 mts de ancho de carpeta asfáltica, seguir por esta vía
BY PASS E25
hasta la abscisa 7+600 y en un trazado de vía nueva por el noroeste de la ciudad, cruzar sobre
las camaroneras del sector, pasar con un puente por el estero dos Bocas o Macho con un
puente de 80 mts de luz, luego cruzar el estero salinas con un puente de 40 mts de luz y llegar
al terminal marítimo de Puerto Bolívar por un nuevo ingreso con una longitud total de 17,40
mts. Esta alternativa no afecta a zona urbana alguna, pero si a un tramo de plantaciones
bananeras y a las piscinas camaroneras asentadas en el trayecto vial del proyecto y a una
pequeña mancha de manglar. Al llegar al terminal marítimo se tendría una intersección a nivel
de una rotonda que solucione el tráfico que ingresa a colegio del Liceo Naval y a la brigada de
infantería de la armada Nacional.

7
 Cuadro No1 .-Estructura de las alternativas
ALTERNATIVA No1 SUR ALTERNATIVA No2 NORTE
INTERSECCIONES INTERSECCIONES
ABSCISA ABSCISA
TRAMO VIALES COORDENADAS TRAMO VIALES COORDENADAS
Acceso de la Acceso de la
troncal E25 con X=623166.89 troncal E25 con X=625434.035
0+000,00 0+000,00
interseccion a Y=9633376.68 interseccion a Y=9638019.786
E25 desnivel. E25 desnivel.
Dos
Interseccion a
interseccion a
X=618179.7 nivel via EL X=624759.611
Tramo de dos 5+840,00 nivel via 2+100,00
Y=9634475.10 CAMBIO - LA Y=9639467.008
carriles desde Pajonal y Av. Apertura E25-
IBERIA
E25 Colon Tinoco Via Primavera
Interseccion a Tramo de dos Interseccion a
Apertura de via desnivel CON X=615718.76 carriles desde nivel via la X=618394.566
8+320,00 9+700,00
hasta borde del Av. Colon Y=9634482.15 la Iberia via la primavera.via Y=9642516.856
estero Huayla Tinoco primavera nueva
Apertura via
Interseccion a
nueva Desde Interseccion a
desnivel
X=611644.702 via la nivel entrada a X=611633.095
14+900,00 entrada a 17+400,00
Tramo zona Y=9639476.364 primavera terminal Y=9640117.112
terminal
urbana pto hasta terminal maritimo
maritimo
Bolivar maritimo

Además, se parte con una sección transversal de un mismo ancho útil, igual para las dos
alternativas esto es de 23,20 m. (ver figura 3)., con determinadas variaciones en la alternativa
2, en el tramo que cruza la zona urbana de la parroquia Puerto Bolívar.

Figura No3.- sección transversal

4.- LOCALIZACION Y CARACTERISTICAS DEL AREA DE ESTUDIO

El área de estudio de las dos alternativas está ubicada en la ciudad de Machala, cantón del
mismo nombre, perteneciente a la provincia de El Oro y abarca un espacio geográfico
comprendido entre las coordenadas de acuerdo con el cuadro siguiente:

8
 Cuadro No2.-Coordenadas UTM sistema WGS1984
ALTERNATIVA SUR 1 ALTERNATIVA NORTE 2
TRAMO ABSCISA COORDENADAS TRAMO ABSCISA COORDENADAS

X=623166.89 X=625434.035
0+000,00 0+000,00
E25 Y=9633376.68 E25 Y=9638019.786

Tramo de dos X=618179.7 X=624759.611

5+840,00 2+100,00
carriles desde Y=9634475.10 Apertura E25- Y=9639467.008
E25 Via Primavera

Tramo de dos
Apertura de via X=615718.76 carriles desde X=618394.566
8+320,00 9+700,00
hasta borde del Y=9634482.15 la Iberia via la Y=9642516.856
estero Huayla primavera
Apertura via
nueva Desde
X=611644.702 via la X=611633.095
14+900,00 17+400,00
Tramo zona Y=9639476.364 primavera Y=9640117.112
urbana pto hasta terminal
Bolivar maritimo

4.1.-Accesibilidad actual.-
Actualmente el tránsito pesado que corresponde al transporte de carga de banano y que se
dirige al terminal marítimo que está ubicado al oeste de la ciudad de Machala, tiene varias
vías de llegada a la ciudad de Machala : vía la primavera desde el norte con el 69 % de la carga
bananera; por la avenida del periodista desde el este con el 12% de la carga bananera,4 % del
entorno de la ciudad y desde el sur vía Balosa con el 15 % . (ver mapa bananero)

figura No 4.-Area bananera

Fuente: Geoportal del agro Ecuatoriano

La carga de exportación de banano ingresa a la circunvalación norte o sur respectivamente

para luego empatar este anillo vial con la avenida Bolívar Madero Vargas haciendo una sola vía
de ingreso al terminal marítimo generando un cuello de botella ,porque se suma al tránsito
regular vehicular hacia puerto Bolívar y hacia Machala sin tener otra alternativa. ( Ver figura

9
No 4). La carga bananera suma en promedio 1800.000 toneladas de banano de exportación al
año. Actualmente se ha sumado la carga de concentrado de mineral de cobre que viene desde
el sur, esto es desde Zamora Chinchipe con un promedio de 400.000 ton al año e ingresa por el
sur o centro de la ciudad busca la circunvalación sur para ingresar al terminal marítimo de
puerto Bolívar.

Figura No 5.-Ingreso actual de vehículos de carga pesada

Fuente: Googlemaps

Elaborado: consultor

Ingresando desde la vía la Iberia-La primavera hacia la circunvalación norte

10
Fuente:Consultor

Ingresando a la Av. Bolívar Madero Vargas desde la circunvalación norte

Ingresando a la Av. Bolívar madero Vargas desde la circunvalación sur.

11
 Av. Bolívar Madero Vargas

La circunvalación (norte y sur) que hace de vía colectora del tráfico pesado está dentro de la
trama urbana de la ciudad y este tipo de transito genera una alta polución ambiental, ruido,
vibraciones, gases de combustión, accidentes y represamientos de tráfico y perdida de
plusvalía del sector .

5. ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS

5.1.- CONTEXTO DE LAS DOS ALTERNATIVAS CON RELACION AL TRANSPORTE DE CARGA

HACIA EL TERMINAL MARITIMO.

5.1.1.-Ingreso noroeste 2 .-
Actualmente por la vía de ingreso por el norte de la ciudad (vía la Iberia -la primavera) que se
enlaza a la circunvalación norte y luego ésta a la Av. Bolivar Madero Vargas y llega al terminal
marítimo, circula el mayor porcentaje de la carga de exportación bananera debido a que , en
esa zona norte y noreste están la mayoría de las plantaciones de banano (ver figura No 5 ).

Fuente: Ministerio de Agricultura y ganadería.

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De acuerdo a los datos del Ministerio de Agricultura y Ganadería el 77 % de la carga bananera
ingresa por la vía del norte y parte del este hacia el terminal marítimo y en teoría debería
ingresar el 23 % por la circunvalación sur hacia el puerto. Si realizamos un análisis de los
incrementos de carga posibles en el terminal marítimo podemos decir que en la zona norte en
lo que corresponde al cantón Balao y Naranjal existen más de 500 mil ton anuales que no se
embarcan actualmente por puerto Bolívar debido a la falta de línea naviera que recale en el
puerto y lleve la fruta con destino a EE.UU a la zona del atlántico (Miami, New York.)
YILPORTECU la concesionaria del puerto está empeñada en captar esa carga que está dentro
del hinterland de puerto Bolívar . Con relación a las importaciones que no son representativas
a nivel de carga (60.000 Ton al año) estas tienen destino mayoritario a Cuenca (zona este) y
Guayaquil (Zona Norte).

5.1.2.-Ingreso suroeste 1.-.-

por esta zona ingresa aproximadamente el 23 por ciento de la carga bananera que va al
terminal marítimo de puerto Bolívar, ingresa una parte por la vía Balosa y otro por el principal
ingreso a la ciudad como es la Av. Del periodista, entra a la circunvalación sur y se empata a la
vía Bolívar Madero Vargas casi a la misma altura que la circunvalación norte. Este ingreso
actual cruza una vasta zona urbana de la ciudad con los conflictos que genera el tránsito
pesado. Esta zona sur si la llamamos así, incrementará el tránsito por esta zona a un máximo
anual de 400 mil ton de minerales por año, estabilizándose en ese volumen anual
(Información proporcionada por el Ministerio de Energía y Recursos Naturales No Renovables)

Cuadro No 3.- Carga actual y proyección carga terminal marítimo

Fuente: Ministerio de Agricultura y Ministerio de Energía y Recursos Naturales No Renovables

Elaborado: Consultor

Como se ha planteado dos alternativas una por la zona noroeste de la ciudad y otra por el
suroeste de la ciudad (POT de Machala) podemos ver de acuerdo al cuadro No 3 que con el
incremento de carga a futuro de los dos sectores que corresponde al hinterland bananero y al
hinterland minero , la distribución de ingreso de la carga seguiría siendo mayoritaria por la
zona noroeste de la ciudad. Dato importante para el análisis de las alternativas.

5.2.-CRITERIOS PARA EL ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS

El presente análisis de alternativas se realizará desde el punto de vista socioeconómico,

funcional, ambiental y de riesgo.

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5.2. a.-) Socioeconómico. –
Se pretende obtener una alternativa óptima desde el punto de vista económico, atendiendo
los costos de inversión de cada alternativa planteada, pero incluyendo el criterio social de cada
alternativa.

5.2.b.-) Ambiental. –
El diseño de cada alternativa, debe cumplir las exigencias de adaptabilidad al medio ambiente,
se valorará cada alternativa en función de su impacto negativo al entorno ambiental, al paisaje
del entorno de la trama urbana de la ciudad.

5.2.c.-) Funcional.
Cada alternativa debe expresar los parámetros del trazado geométrico, proporcionando al
usuario la elección entre un mejor o peor diseño, desde el punto de vista de sinuosidad,
visibilidad, seguridad y confort.

5.2.d.-) Riesgo. –
Se estudia cada alternativa en función de la presencia de los niveles de peligros y conflictos
que se pudieran originar en la zona de influencia del proyecto por la implementación del tramo
trazado de la nueva vía.

Para cada alternativa, se estudia, el impacto que generaría el proyecto en las etapas de
construcción y explotación sobre los entornos: socioeconómico, ambiental, funcional y de
riesgos.

5.2.1 COMPARACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVAS

Siempre la ejecución de una obra trae conflictos sociales si no es debidamente socializada, en
este caso a pesar de ser un estudio de prefactibilidad se ha realizado conversaciones con varios
afectados, principalmente con los camaroneros del sector Norte y sur y con dirigentes
barriales de puerto Bolívar, los cuales han manifestado ciertas observaciones al proyecto.

5.2.1.1.-Alternativa suroeste No1.-

Esta alternativa que trascurre por el sur de la ciudad , altera sembríos de banano en casi 10
kms de intervención y en 5 kms de camaroneras. El proyecto fue conversado con dos actores
de cada sector productivo y no les parece una buena idea el proyecto, piensan que ellos se van
a oponer con argumentos legales. Consideran que el cruzar la via los afecta en el tema de
seguridad porque estarían demasiado expuestos a la delincuencia. Además, el proyecto vial al
cruzar el estero Huayla con un puente, este debe hacerse a un nivel sobre los 9 m.s.n.m.
debido a que aguas arriba del cruce está ubicado un terminal marítimo de los camaroneros
(Yacht club Machala) desde donde salen gabarras llevando los vehículos refrigerados para traer
las cosechas de camarón; las máquinas excavadoras para las piscinas, y botes grandes
llevando alimentación al sector camaronero, todo esto lo hacen aprovechando la marea
alta ,por lo tanto el tablero inferior del puente deberá estar a unos 9 m.s.n.m. y el puente debe
ser a una sola luz encareciendo el mismo. Además, al accesar desde los dos puntos al puente,
en el caso del lado izquierdo en la zona de las piscinas camaroneras la cimentación del acceso
o aproximación al puente debe realizarse sobre pilotes por la capacidad nula del suelo de
resistir mas de 4 mts de plataforma. Igualmente, al otro costado en la zona urbana el descenso
es sobre pilotes y de hormigón todo el tablero del mismo encareciendo el proyecto. al
descender hacia la zona urbana debe hacerlo con una pendiente no pronunciada, esto hace

14
que se bloquee dos cuadras de la calle séptima oeste de puerto Bolívar generando un conflicto
con los habitantes del sector e impactando en el paisaje del mismo.

Es importante anotar que en el caso de que se realizara esta alternativa el 70 por ciento de la
carga que entraría al terminal marítimo tendría que recorrer 5.8 kms más de recorrido
aumentando los costos de traslado de la carga hacia el terminal marítimo, valores que si son
representativos para los usuarios del terminal.

Existe una tendencia de crecimiento hacia el este y sureste de la ciudad, esto quiere decir que
el nuevo trazado de esta alternativa en el tramo nuevo desde la vía pajonal hasta cruzar la Av.
Colon tinoco tiende a ser urbana, volviendo nuevamente el problema de tener el trasporte
pesado dentro del área urbana.

5.2.1.2.-Alternativa noroeste No 2.-

Esta alternativa que inicia en la troncal de la Costa E-25, cruza los dos primeros kilómetros por
una plantación bananera afectando a la misma, luego se empata con la via la primavera y en su
ampliación afecta plantaciones bananeras en los 7 km, luego ingresa con una vía nueva por el
sector de las piscinas camaroneras afectando una importante área. se ha conversado con dos
productores camaroneros del sector y tienen opiniones diferentes, uno opina que le afecta en
sumo grado por el tema de inseguridad mientras que el otro ve la oportunidad de vender los
terrenos porque mejoraría la plusvalía de los mismos. Esta alternativa no afecta en el ingreso
al terminal marítimo. desde el punto de vista de la comunidad urbana es el menos afectado.

Los costos asociados a cada alternativa son los siguientes:

Cuadro No 4
COMPARACION SOCIOECONOMICA
ALTERNATIVA EXPECTATIVA COMUNIDAD COSTO ESTIMADO (Dolares)
Objecion de bananeros y
camaroneros,ademas no
1 sur 57´728.094
aceptada por comunidad de
puerto Bolivar
No aceptada por bananeros
y algunos
2 norte camaroneros,otros 44´759.647,40
visualizan la nueva plusvalia
de los terrenos

5.2. 2.-COMPARACION MEDIOAMBIENTAL

La ejecución de infraestructura vial, llevan siempre asociadas inevitablemente una serie de
alteraciones ambientales, temporales o permanentes sobre el entorno en que se las implanta;
siendo la principal afectación la ocupación espacial de la nueva vía, una afección de carácter
permanente y que repercute en mayor o menor grado sobre todas las variables ambientales
(vegetación, fauna y paisaje) y sobre el sector agrícola que en este caso ,una parte es sector de
plantaciones bananeras y otra parte es una zona acuícola y además en el sector urbano de la
ciudad ya que el destino final del proyecto vial es un sector urbano.

5.2.2.1. Alternativa norte 2

Al realizar un recorrido por esta alternativa identificando las unidades afectadas vemos que al
ingresar desde la Troncal de la Costa E25 hasta la vía La Iberia -El cambio e interconectarse

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con la vía la iberia- la primavera se afectaría plantaciones de banano que están en producción ;
luego en el km 7 al ingresar al noreste de la ciudad por una nueva vía con rumbo al terminal
marítimo la vía cruza piscinas camaroneras afectando a estas que están en producción.

Esta alternativa, descongestiona el tráfico en la zona urbana de la ciudad de Machala que es el

problema mayor de la ciudad, liberándola de las emisiones de polución, ruido, vibraciones,
tráfico de materiales peligrosos y accidentes de los vehículos pesados que tienen destino el
terminal marítimo, además de evitar las demoras del transito pesado por los
congestionamientos.

En el caso del medio abiótico (aire, geomorfología, geología, suelos y aguas superficiales); el
aspecto con mayor grado de afección es la geomorfología y geología, debido al movimiento de
tierras que hay que realizar para generar el terraplén de la vía, mismo que con aplicación de
acciones correctoras pueden ser aminoradas. Además, la cantidad de unidades de drenaje
(alcantarillas y puentes) a construirse, para nada contribuyen al efecto barrera en la vía. En lo
referente al medio biótico, hay una ligera afectación a la vegetación (destrucción de sembríos
y cobertura natural), principalmente las plantaciones de banano y cultivos acuícolas. En lo que
concierne a la afectación de la fauna, toda el área tiene ya un alto grado de intervención por la
presencia de la actividad camaronera, por lo que la incidencia del proyecto, será mínima; en
cuanto al medio perceptual (ruido y paisaje), esta alternativa destaca una afectación de
carácter moderado con relación al ruido, por estar un poco alejada del perímetro de la ciudad
y en el caso del paisaje, el impacto es menor porque el proyecto cruza por una zona ya
intervenida y por lo tanto la afección en este punto tiene menor relevancia.

5.2.2.2.- Alternativa suroeste 1

Al recorrer el tramo de esta alternativa, igualmente que la alternativa 2 ingresa desde la
troncal E25 afectando a plantaciones bananeras en la ampliación de la via ,al llegar al km 5,6
de la via Pajonal inicia una nueva via que afecta plantaciones bananeras y luego cruza la Av.
Colon tinoco pasando al sector acuícola afectando las piscinas camaroneras del sector, cruza
dos esteros el de Nuevo Pilo y el Huayla . tiene que destruir dos edificaciones grandes para
enlazarse con la calle séptima oeste del puerto hasta llegar al terminal marítimo.

Esta alternativa, descongestiona el tráfico en la zona urbana de la ciudad de Machala en su

mayor parte, pero existe un tramo de alta afectación a una zona urbana consolidada de la
parroquia urbana de puerto Bolívar, que no tiene el problema del tránsito pesado actualmente
(emisiones de polución, ruido, vibraciones, tráfico de materiales peligrosos y accidentes).
Porque al cruzar el puente sobre el estero Huayla, este afectaría dos cuadras de la calle por el
acceso al puente que tiene que tener un galibo mínimo de 5 metros considerando el nivel de
marea alta, por ser una zona de cruce de gabarras, plataformas que transportan insumos y
maquinarias a las camaroneras que están en el archipiélago de Jambelí y a la isla puna.

En el caso del medio abiótico (aire, geomorfología, geología, suelos y aguas superficiales); el
aspecto con mayor grado de afección es la geomorfología y geología, debido al movimiento de
tierras que hay que realizar para generar el terraplén de la vía, mismo que con aplicación de
acciones correctoras pueden ser aminoradas. Además, la cantidad de unidades de drenaje
(alcantarillas y puentes) a construirse, para nada contribuyen al efecto barrera en la vía. En lo
referente al medio biótico, hay una ligera afectación a la vegetación (cobertura natural), y a los
cultivos acuícolas. En lo que concierne a la afectación de la fauna, toda el área tiene ya un alto
grado de intervención por la presencia de la actividad camaronera, por lo que la incidencia del
proyecto será mínima; en cuanto al medio perceptual (ruido y paisaje), esta alternativa tiene

16
afección a la zona urbana de carácter alto con relación al ruido, por cruzar un tramo urbano y
en el caso del paisaje, el impacto es medio porque altera el desarrollo del estero Huayla y
afecta el tramo de ciudad.

5.2.2.3.- Valoración cuantitativa de los impactos de las dos alternativas

Con la finalidad de valorar cuantitativamente los impactos de cada alternativa, se ha asignado

un valor numérico entre 0 y 4 a los distintos tipos de impactos identificados, siendo el de
mayor valor el de menor impacto.

Cuadro No 5.-VALORACION CUANTITATIVA

TIPO DE IMPACTO VALOR
NULO (N) 4
COMPATIBLE © 3
MODERADO(D) 2
SEVERO (S) 1
CRITICO® 0

De este modo realizamos el siguiente análisis para la elección de la alternativa más favorable
ambientalmente, sustituyendo la categoría de impacto por su valor numérico, se obtiene la
siguiente matriz de impactos:

Cuadro No 6.-Parametros ambientales

ALTERNATIVA SUR 1 ALTERNATIVA NORTE 2

Parametros ambientales Fase de Fase de Fase de Fase de
construccion explotacion construccion explotacion
Contaminacion del aire 2 2 2 2

Impacto sobre aspectos

geologicos y 2 2 2 2
geomorfologicos

Impacto sobre la hidrologia 2 2 2 2

superficial
Impacto sobre los suelos 2 2 2 2

2 3 2 3
Impacto sobre la vegetacion
Impacto sobre la fauna 3 3 3 3

Impacto sobre los espacios NA NA NA NA

protegidos
Impacto sobre el paisaje 2 2 3 3
Impacto sobre el patrimonio
No existe No existe No existe No existe
cultural
Impacto sobre la
2 3 2 3
contaminacion acustica

Impacto sobre el 2 2 4 4
planeamiento

Impacto por la obtencion de 1 3 1 3

materiales y vertederos

17
Los impactos sobre cada uno de los aspectos considerados no tienen la misma importancia
dada su diferente contribución a la calidad ambiental del medio. De esta forma, y para tener
en cuenta estas diferentes contribuciones, se ha asignado un valor de ponderación a cada
impacto entre un mínimo de 1 y máximo de 3, valores que después, se han trasladado a una
escala en la cual la suma de los pesos resulta la unidad (todos se han dividido por la suma
total). Luego, los pesos asignados a cada uno de los factores analizados son los siguientes:

Cuadro No 7.- Tipos de Impacto

PESO AFECTADO DE LA
TIPO DE IMPACTO PESO ESCALA
Contaminacion del aire 2 0.095
Impacto sobre aspectos geologicos y
geomorfologicos 1 0.048
Impacto sobre la hidrologia superfi cial 2 0.095
Impacto sobre los suelos 1 0.048
Impacto sobre la vegetacion 3 0.143
Impacto sobre la fauna 3 0.143
Impacto sobre espacios protegidos N.E
Impacto sobre el paisaje 3 0.143
Impacto sobre el patrimonio cultural N.E.
Impacto por contaminacion acustica 2 0.095
Impacto sobre planeamiento urbanistico 2 0.095
Impacto por la obtencion de materiales
y vertederos 2 0.095
TOTAL 21 1.000
valores asignados para cada tipo de impacto y los pesos determinados a cada aspecto
considerado, se obtiene la siguiente puntuación de impacto total:

Cuadro No 8.- Impacto total

18
 ALTERNATIVA SUR 1 ALTERNATIVA NORTE 2
Parametros ambientales Fase de Fase de Fase de Fase de
construccion explotacion constrruccion explotacion
Contaminacion del aire 0,19 0,19 0,19 0,19
Impacto sobre aspectos
geologicos y 0,096 0,096 0,096 0,096
geomorfologicos
Impacto sobre la hidrologia 0,19 0,19 0,19 0,19
superficial
Impacto sobre los suelos 0,096 0,096 0,096 0,096
0,286 0,429 0,286 0,429
Impacto sobre la vegetacion
Impacto sobre la fauna 0,429 0,429 0,429 0,429
Impacto sobre los espacios NA NA NA NA
protegidos
Impacto sobre el paisaje 0,429 0,429 0,429 0,429
Impacto sobre el patrimonio
cultural
NA NA NA NA
Impacto sobre la
contaminacion acustica 0,19 0,19 0,19 0,285

Impacto sobre el 0,19 0,19 0,38 0,38

planeamiento

Impacto por la obtencion de 0,095 0,285 0,095 0,285

materiales y vertederos
TOTALES 2,191 2,524 2,381 2,809

Así pues, los valores obtenidos para cada alternativa una vez realizada la suma de los impactos
ponderados es la siguiente:

Cuadro No 9
ALTERNATIVAS CONSTRUCCION EXPLOTACION
SUR 1 2,191 2,524
NORTE 2 2,381 2,809

Un valor de 4, es un mínimo impacto ambiental, sinónimo a mayor adecuación ambiental

Un valor de 0, es un máximo impacto ambiental, sinónimo de menor adecuación ambiental

Las dos alternativas presentan un impacto ambiental similar, sin embargo, la alternativa sur 1
es la de menor adecuación ambiental en el proceso constructivo y de explotación del proyecto.

A efectos de considerar en un solo índice los impactos ambientales de la construcción y de

explotación, se signan pesos del 30 y 70% a estas fases, respectivamente. Calculando de esta
manera el impacto total de cada alternativa durante la vida útil de la infraestructura vial. Así:

19
 Cuadro No 10.- Impactos totales
ALTERNATIVAS IMPACTO EN LA CONSTRUCCION IMPACTO EN LA EXPLOTACION IMPACTO TOTAL
SUR 1 2,191x0,30 = 0,6563 2,524x0,70 = 1,7668 2,4231
NORTE 2 2,381x0,30 = 0,7143 2,809x0,70 = 1,9663 2,6806

De las dos alternativas estudiadas, la alternativa norte 2, tiene el más alto valor en la
calificación, por tanto, esta elección, sería la de menor impacto ambiental o la que mayor
adecuación ambiental tiene.

5.2.3.- COMPARACION FUNCIONAL

Desde este análisis, se pretende la elección de la mejor alternativa desde el punto de vista del
usuario de la vía, principalmente en términos de velocidad, alineamiento horizontal – vertical,
longitud, sección transversal, pendientes mínimas y máximas; características de diseño que
debe tener una vía solo para tránsito pesado.

5.2.3.1 .-Alternativa sur 1.-

en el tramo de vía nueva tiene un trazado geométrico adecuado muy óptimo con curvas
amplias, buena visibilidad, se contempla una velocidad de 70 Km/hora considerando velocidad
perimetral de acuerdo a la normativa y con limitaciones de velocidad como la alternativa 2, por
las intersecciones; pero, previo al llegar al terminal marítimo al cruzar el estero Huayla
disminuye a velocidades mínimas por circular en zona urbana. Esta alternativa el trafico
pesado que viene del norte y este que representa el 70 % de la carga tendría que recorrer 5,50
kms mas . generando mayores costos al transporte.

5.2.3.2 .-Alternativa norte 2.-

En el diseño de vía nueva, tiene un trazado geométrico adecuado óptimo con curvas amplias,
buena visibilidad, se contempla una velocidad de 70 Km/hora considerando velocidad
perimetral de acuerdo a la normativa nacional de tránsito y con limitaciones de velocidades en
tres zonas puntuales (intersecciones). El usuario tendría comodidad con esta vía.

20
 Cuadro No 11
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

PARAMETROS DE DISEÑO ALTERNATIVAS

GEOMETRICO Alternativa Noroeste No 2 Alternativa suroeste No1
LONGITUD 17,4 kms 14,9 kms
VELOCIDAD DE DISEÑO 110kms/hora 110 Kms/hora
INTERSECCIONES 3 a nivel y 1 a desnivel 3 a nivel y 2 a desnivel

23,20 mts de ancho con 23,20 mts de ancho con

espaldones interiores de 0,50 espaldones interiores de 0,50
mts.dos carriles de 3,65 mts cada mts.dos carriles de 3,65 mts cada
seccion transversal
uno, un espaldon de 2,50 y una uno, un espaldon de 2,50 y una
proteccion de un metro en cada proteccion de un metro en cada
lado del eje de la via lado del eje de la via

Curvas horizontales mayores al

minimo normtativo.pendiente
Curvas horizontales mayores al
longitudinal de 0 a 1
Trazado horizontal minimo normtativo.pendiente
%.Exceptuando el ingreso y
longitudinal de 0 a 1 %
descenso del puente sobre el
estero Huayla

Del análisis del cuadro anterior, se tiene para la alternativa noroeste No 2, una mayor
distancia de recorrido desde la troncal E-25 que la alternativa suroeste No 1, de 2.5 kms ,pero
la alternativa suroeste No 1 ,tendría mayor recorrido la carga que va al terminal marítimo
porque el 70 % de ella transita por el sector noroeste y tendría que recorrer 5.8 kms mas para
llegar al inicio de la alternativa suroeste No1,por lo tanto la ventaja de la construcción de 2,5
kms de construcción menos se perdería. Además en esta alternativa la velocidad disminuye al
mínimo al llegar al puente sobre el estero Huayla porque tiene que cruzar una zona urbana al
final de su recorrido .

En resumen, funcionalmente las dos alternativas son viables técnicamente, todas cumplen los
requisitos mínimos de diseño de las normas del MTOP, pero en los costos operacionales del
transporte la alternativa suroeste No1 genera mayor costo por tiempo al usuario de la vía.

5.2.4 ANALISIS DE RIESGOS

En todo proyecto existen los niveles de riesgos, por lo tanto, es necesario tomar estas
consideraciones principalmente en una vía con las características de diseño que se están
planteando como es una vía exclusivamente para vehículos pesados.

Por la característica del proyecto se tomará en cuenta principalmente el nivel de riesgo de

permeabilidad transversal a la vía nueva en las dos alternativas que tiene el trazado, debido a
la zona donde está implantado el proyecto,

5.2.4.1.- Alternativa norte 2.

21
 Esta opción no tiene problemas de permeabilidad porque no cruza zonas urbanas
consolidadas ni en proceso de consolidación, cruza zona agrícola como bananeras y de cultivos
acuícolas. tiene un transito inducido desde la troncal de la costa E-25 donde se inicia el
proyecto ,pero desviado hacia la ciudad desde el kms 7+400,desde ahí transitaria casi
exclusivamente el transito pesado al terminal marítimo de puerto Bolívar.

5.2.4.2.-Alternativa suroeste No 1.-

Esta alternativa tiene la obligación de que el puente que cruzaría el estero Huayla deberá tener
un galibo de 5 mts mínimo en pleamar (marea alta) debido a que aguas arriba del estero esta
ubicado el muelle que utiliza el sector camaronero los mismos que utilizan gabarras para
transportar maquinaria como excavadoras y camiones refrigerados , además también cruzan
botes grandes que entran solo con la pleamar. El diseño del puente tiene que considerar el
tráfico marítimo en el sector volviendo de alto riesgo este paso. Para llegar al nivel apropiado
del puente se tiene que elevar el nivel de la rasante de la vía en un buen tramo de la vía, s
conociendo que el tipo de suelo en la zona no tiene capacidad de soporte mas de 4 metros de
terraplén, haciendo que la cimentación del tramo de vía de aproximación al puente tendría
que realizárselo de una forma diferente para construir el acceso al puente .

Esta alternativa además cruza una zona de expansión urbana entre la avenida pajonal y la
avenida colon tinoco, en poco tiempo tendrá un contorno urbano este tramo antes de ingresar
al área de las piscinas camaroneras, siendo esta zona muy permeable.

Con relación al nivel de riesgo de la vía, esta alternativa tiene la desventaja de cruzar un tramo
urbano en Puerto Bolívar y por lo tanto va a tener una gran permeabilidad transversal de los
ciudadanos que viven en el sector de la ciudad, generando una gran presión social negativa si
es que se construye esta elección.

Las dos alternativas no tienen problemas de riesgo hidrológico, están emplazadas en zonas de
cultivos acuícolas con drenajes que permiten evitar el efecto muro de las vías. Como
priorizamos el tema de permeabilidad, tenemos que la alternativa noroeste No 2 tiene
menos probabilidad de este riesgo social.

6. CONCLUSION GENERAL DE LAS DOS ALTERNATIVAS

De acuerdo al desglose de las alternativas en función de los análisis realizados (Socio-

económico, Ambiental, Funcional y Riesgos), se ha procedido a realizar el cuadro de resumen
en la que consta la opción más atractiva para el proyecto (alternativa norte 2), la cual ofrece
una mejor adecuación ambiental durante las fases de construcción y explotación, tiene un
menor costo esta alternativa, tiene mayor viabilidad social , cumple la normativa vigente de
diseño del MTOP (es funcional); y, sobre todo presenta un nivel de riesgos menor con relación
al tema de permeabilidad , punto sensible en este estudio de alternativas efectuado.

22
 Cuadro No 12
RESUMEN DE ALTERNATIVAS ANALIZADAS
CRITERIO O ENTORNO ALTERNATIVA SUROESTE No1 ALTERNATIVA NOROESTE No2

Oposicion de algunos bananeros y

Oposicion frontal de los
camaroneros, pero algunos camaroneros
camaroneros y bananeros y de la
ven una oportunidad de ganar en
SOCIOECONOMICO comunidad posiblemente afectada
plusvalia los terrenos . No hay afectacion
en la zona urbana de puerto
a comunidad urbana de la ciudad.Menor
Bolivar.Mayor costo economico
costo economico

AMBIENTAL Menor adecuacion ambiental Mejor adecuacion ambiental

FUNCIONAL Menor funcionabilidad Mayor funcionabilidad

RIESGO Akta permeabilidad Nula permeabilidad

23