Plan de Movilidad Sabaneta

Estudios y diagnóstico de movilidad
del municipio de Sabaneta -PBOT-

PLAN DE MOVILIDAD SABANETA 2018 - 2030
Preparado para EDU-Hábitat por

UT Movilidad Sabaneta
Versión Final
Octubre 2018
1-1
El presente informe fue elaborado por Grupo Movilidad para EDU-Hábitat. La información que contiene es
responsabilidad de los autores y no necesariamente refleja los puntos de vista del municipio de Sabaneta y/o
EDU-Hábitat.
Acerca del autor o autores:

Rubén Chacón
MBA Magister en administración de empresas y Magister en Dirección Económico Financiera; Especialista en
Gerencia e Ingeniero Mecánico, con experiencia en valoración y evaluación de proyectos, administración de
contratos de concesión y negociación con entidades públicas y privadas. Con amplia experiencia en diversas
ciudades en la estructuración y ampliación de portafolio empresarial diversificando a diferentes sistemas de
transporte, bicicleta pública, marítimo y fluvial, rieles, etc.
Grupo Movilidad:
Firma de consultoría e interventoría en temas de Movilidad, para las áreas de gestión de transporte, ingeniería
de tránsito, infraestructura y seguridad vial; aportando soluciones efectivas a los retos actuales de movilidad,
con el objetivo de ser parte del mejoramiento de la calidad de vida de la sociedad.
Miriam Lucía Giraldo Trejos - Experta en Movilidad, Socia fundadora y Gerente general de la firma
Grupo Movilidad S.A.S. Ingeniera civil, especialista en vías y transporte, auditora de seguridad vial y
consultora del Ministerio de Transporte. Experiencia de más de 15 años en el sector público y privado,
asesorando más de 100 empresas y entidades del estado en diferentes temas de movilidad, transporte
y seguridad vial, en las etapas de formulación, diseño, implementación y operación de diferentes
proyectos.
Angie Carolina Córdoba, Ingeniera Civil, Especialista en Vías y Transporte
Elizabeth Agudelo, Auxiliar de Ingeniería Civil
Darío Cardona Sosa: Experto en movilidad urbana, co-creador del actual modelo económico de Transantiago
(CL), Corredores Complementarios (PE), y otros modelos alredor del mundo (MX, CO, BR, PE, AR, ZA, PY).
Se permite la reproducción de este material sin previa autorización, siempre y cuando se haga con absoluta
precisión, su uso no tenga fines comerciales y se cite debidamente la fuente, con el correspondiente crédito
a Grupo Movilidad, Rubén Chacón y EDU-Hábitat. Se apreciará que se le envíe una copia de toda publicación
o material que utilice este trabajo como fuente.
A menos que se indique lo contrario, el presente documento está protegido mediante licencia de tipo
“Reconocimiento – No comercial – Sin obra derivada”, de Creative Commons.
1-2
CONTENIDO
CONTENIDO........................................................................................................................................................................ 1-3
LISTA DE TABLAS ................................................................................................................................................................ 1-6
LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................................................................. 1-8
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................ 1-13
OBJETIVOS........................................................................................................................................................................ 1-14
Objetivo General ......................................................................................................................................................... 1-14
Objetivos Específicos ................................................................................................................................................... 1-15
1 DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD................................................................................................................................ 1-18
1.1 Marco conceptual de la movilidad. ............................................................................................................... 1-19
1.1.1 Movilidad sostenible ................................................................................................................................ 1-21
1.1.2 Desarrollo orientado al transporte .......................................................................................................... 1-22
1.2 Marco legal e iniciativas en el tema de movilidad a nivel local y supramunicipal ........................................ 1-24
1.2.1 Normativa nacional .................................................................................................................................. 1-25
1.2.1.1 Ley 1228 de 2008 ........................................................................................................................... 1-25
1.2.1.2 Decreto 2976 de 2010. ................................................................................................................... 1-25
1.2.1.3 Conpes............................................................................................................................................ 1-25
1.2.2 Normativa Metropolitana y Municipal..................................................................................................... 1-26
1.2.2.1 Directrices de ordenamiento territorial metropolitano ................................................................. 1-26
1.2.2.2 Plan Bio2030 .................................................................................................................................. 1-27
1.2.2.3 Plan maestro de movilidad del AMVA ............................................................................................ 1-28
1.2.2.4 Plan de gestión “Territorios Integrados” en el periodo 2016 -2019 AMVA.................................... 1-33
1.2.2.5 Plan maestro de la bicicleta ........................................................................................................... 1-37
1.2.2.6 Plan rector del Metro de Medellín ................................................................................................. 1-40
1.2.2.7 . Plan de Desarrollo Municipal ....................................................................................................... 1-42
1.2.2.8 Plan de Movilidad 2014 .................................................................................................................. 1-45
1.2.2.9 Proyecto estudios técnicos de señalización vial para Sabaneta - Geoturismo ............................... 1-46
1.3 Clasificación del sistema de movilidad.......................................................................................................... 1-49
1.3.1 Infraestructura Vial .................................................................................................................................. 1-49
1.3.2 Red Vial .................................................................................................................................................... 1-49
1.4 Diagnóstico del estado actual de la movilidad en el municipio de Sabaneta ............................................... 1-56
1.4.1 Sitios atractores y generadores de viajes ................................................................................................. 1-56
1.4.2 Usos del Suelo .......................................................................................................................................... 1-59
1-3
1.4.3 Análisis Matriz Origen y Destino 2017 ..................................................................................................... 1-61
1.4.3.1 Análisis de viajes con Origen/Destino en el municipio de Sabaneta .............................................. 1-61
1.4.3.2 Análisis de los modos de transporte .............................................................................................. 1-62
1.4.3.3 Análisis de duración promedio del viaje......................................................................................... 1-64
1.4.3.4 Análisis de distancia promedio del viaje ........................................................................................ 1-64
1.4.4 Características de la Infraestructura vial .................................................................................................. 1-66
1.4.4.1 Proyectos de Infraestructura Vial ................................................................................................... 1-68
1.4.4.2 Sentidos Viales ............................................................................................................................... 1-72
1.4.4.3 Otros elementos del sistema de movilidad .................................................................................... 1-74
1.4.5 Sistema de Transporte. ............................................................................................................................ 1-78
1.4.5.1 Sistema Ferrocarril de Antioquia .................................................................................................... 1-78
1.4.5.2 Sistema de Transporte Público. ...................................................................................................... 1-81
1.4.5.3 Transporte de carga ....................................................................................................................... 1-93
1.4.5.4 Transporte especial ...................................................................................................................... 1-103
1.4.5.5 Movilidad no motorizada ............................................................................................................. 1-103
1.4.6 Análisis de Siniestralidad ........................................................................................................................ 1-114
1.4.6.1 Estadísticas Sobre Siniestralidad del Municipio ........................................................................... 1-114
1.4.6.2 Identificación de puntos críticos desde el punto de vista de siniestralidad ................................. 1-126
1.4.7 Estándares o parámetros de medición del sistema de Movilidad ......................................................... 1-140
1.4.7.1 Densidad vial ................................................................................................................................ 1-141
1.4.7.2 Densidad peatonal ....................................................................................................................... 1-145
1.4.7.3 Densidad ciclista ........................................................................................................................... 1-147
2 oPORTUNIDADES .................................................................................................................................................. 2-152
3 PLAN DE MOVILIDAD General .............................................................................................................................. 3-159
3.1 Infraestructura ............................................................................................................................................ 3-161
3.2 Transporte Público de Pasajeros ................................................................................................................. 3-161
3.3 Transporte de Carga ................................................................................................................................... 3-161
4 PIRAMIDE INVErTIDA ............................................................................................................................................ 4-161
5 INFRAESTRUCTURA VIAL ...................................................................................................................................... 5-164
5.1 Jerarquización Vial ...................................................................................................................................... 5-164
5.2 Secciones Viales .......................................................................................................................................... 5-171
5.3 Definición y esquemas de secciones típicas ............................................................................................... 5-172
5.3.1.1 Autopista ...................................................................................................................................... 5-172
5.3.1.2 Vías Arterias ................................................................................................................................. 5-174
5.3.1.3 Vías Colectoras ............................................................................................................................. 5-179
5.4 Nueva Infraestructura de Vías .................................................................................................................... 5-179
1-4
5.5 Circuitos Viales ............................................................................................................................................ 5-181
5.5.1.1 Circuito La Doctora ....................................................................................................................... 5-182
5.5.1.2 Circuito San Joaquín ..................................................................................................................... 5-183
5.5.1.3 Circuito Maria Auxiliadora ............................................................................................................ 5-184
6 Transporte Público ............................................................................................................................................... 6-185
6.1 Ferrocarril de Antioquia .............................................................................................................................. 6-186
6.2 Sistema de Cable......................................................................................................................................... 6-188
6.3 Transporte Público de Pasajeros................................................................................................................. 6-188
6.3.1.1 Transporte Masivo ....................................................................................................................... 6-188
6.3.1.2 Sistema BRT .................................................................................................................................. 6-189
6.3.1.3 Sistema de transporte Metropolitano .......................................................................................... 6-191
6.3.1.4 Sistema de rutas Integradas ......................................................................................................... 6-191
6.3.1.5 Depósitos ..................................................................................................................................... 6-193
6.4 Transporte Público Individual ..................................................................................................................... 6-193
7 Transporte No Motorizado ................................................................................................................................... 7-194
7.1 Movilidad Peatonal ..................................................................................................................................... 7-194
7.2 Transporte en Bicicletas .............................................................................................................................. 7-196
8 Transporte de Carga ............................................................................................................................................. 8-199
9 conclusiones ......................................................................................................................................................... 9-217
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................................................................. 9-218
LISTA DE ANEXOS ........................................................................................................................................................... 9-223
1-5
LISTA DE TABLAS
Tabla 1-1. Estaciones de EnCicla propuestas. ............................................. 1-35

Tabla 1-2. Priorización de proyectos 2030 .................................................. 1-37
Tabla 1-3. Aspectos para el SBP en Municipios con viabilidad técnica ........ 1-38
Tabla 1-4. Red por municipio, clase y condición actual............................... 1-39
Tabla 1-5. Proyectos asociados a la movilidad, en el PDM 2016-2019 ........ 1-43
Tabla 1-6. Clasificación Del Sistema Vial De Sabaneta ................................ 1-50
Tabla 1-7. Clasificación vial para sistemas motorizados.............................. 1-51
Tabla 1-8 Distribución de Establecimientos por Zona ................................ 1-60
Tabla 1-9. Sector productivo comercial ...................................................... 1-60
Tabla 1-10 Análisis de Viajes con Origen en el Municipio de Sabaneta ....... 1-61
Tabla 1-11 Análisis de viajes con origen Municipio de Sabaneta. Todos los viajes
................................................................................................................... 1-61
Tabla 1-12. Análisis Modos de manera agrupada ....................................... 1-63
Tabla 1-13. Proyectos en plan para el Municipio de Sabaneta ................... 1-69
Tabla 1-14. ZER excluidos con el decreto N°157 del 15 de Julio de 2016 .... 1-74
Tabla 1-15 Características operacionales – Rutas Integradas ..................... 1-82
Tabla 1-16. Capacidad autorizada Transporte Público ................................ 1-83
Tabla 1-17. Características operaciones de rutas Integradas ...................... 1-83
Tabla 1-18. Rutas Metropolitanas .............................................................. 1-86
Tabla 1-19. Características Operacionales de Rutas Metropolitanas .......... 1-89
Tabla 1-20. Ancho de carril de las ciclo-rutas ........................................... 1-104
Tabla 1-21. Puntos Críticos de Siniestros en el Municipio de Sabaneta .... 1-126
Tabla 1-22. Caracterización de los Ámbitos y Sub ámbitos en Sabaneta .. 1-141
Tabla 1-23. Densidad Vial por usos de Suelo ............................................ 1-141
1-6
Tabla 1-24. Valores de referencia para cada ámbito ................................ 1-142
Tabla 1-25 Rangos de calificación para densidad vial ............................... 1-142
Tabla 1-26 Densidad vial por ámbito ........................................................ 1-143
Tabla 1-27. Parámetros para la medición del indicador de Densidad Peatonal
................................................................................................................. 1-145
Tabla 1-28. Densidad peatonal por ámbito. ............................................. 1-145
Tabla 1-29 Parámetros para la medición del indicador de Densidad Ciclista ..1-
147
Tabla 1-30. Densidad ciclista por ámbito. ................................................. 1-147
Tabla 1-31. Déficit Vial por ámbito ........................................................... 1-150
Tabla 1-32. Déficit Vial por ámbito ........................................................... 1-150
Tabla 1-33. Deficit de Ciclorutas por ámbito ............................................ 1-150
Tabla 1. Clasificación vial para sistemas motorizados. .............................. 5-165
Tabla 2. Jerarquización Vial ...................................................................... 5-167
Tabla 3. Secciones viales planteadas para nuevos sistemas ..................... 5-171
Tabla 4 - Características Carrera 43A ........................................................ 5-175
Tabla 5. Tramos de Vías Nuevas. .............................................................. 5-180
Tabla 6. Descripción afectaciones proyecto Ferrocarril de Antioquia ....... 6-186
Tabla 7. Corredores para circulación de vehículos de carga ..................... 8-201
1-7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Esquema de interrelación entre programas del PMVA ................ 1-30

Figura 2. Corredores proyectados al 2019 .................................................. 1-34
Figura 3. Red ciclista propuesta .................................................................. 1-39
Figura 4 Plan Maestro de Transporte 2006–2030. AMVA .......................... 1-40
Figura 5 Corredores Corto Plazo. Plan Rector Metro de Medellín ............. 1-42
Figura 6 Geo turismo Municipio de Sabaneta ............................................. 1-48
Figura 7. Jerarquización Vial Municipio de Sabaneta .................................. 1-55
Figura 8. Centros Atractores del Municipio de Sabaneta ............................ 1-58
Figura 9 Análisis Todos los Viajes desde y hacia el municipio .................... 1-62
Figura 10 Análisis Conexión regional ......................................................... 1-62
Figura 11 Análisis Viajes Internos del municipio ........................................ 1-63
Figura 12 Análisis Viajes todo el Área Metropolitana ................................ 1-63
Figura 13 Análisis duración promedio de viaje – Municipio de Sabaneta .. 1-64
Figura 14 Análisis distancia promedio de viaje – Municipio de Sabaneta .. 1-65
Figura 15 Proyección vía distribuidora....................................................... 1-70
Figura 16. Trazado vía distribuidora paralela a vía Regional. Desde la Calle 77
Sur hasta la estación de Metro Sabaneta ................................................... 1-71
Figura 17. Trazado vía distribuidora paralela a vía Regional. Desde la estación
de Metro Sabaneta hasta la calle 50 Sur. ................................................... 1-71
Figura 18. Trazado vía distribuidora paralela a vía Regional. Después de la Calle
50 Sur. ........................................................................................................ 1-72
Figura 19 Sentidos Viales. Municipio de Sabaneta ..................................... 1-73
Figura 20. Localización zonas de estacionamiento y carga ......................... 1-75
Figura 21. Ubicación de depósitos .............................................................. 1-77
Figura 22. Antiguo y nuevo trazado, línea ferrocarril de Antioquia ............ 1-79
1-8
Figura 23. Perfil viaducto ferrocarril ........................................................... 1-80
Figura 24. Afectación en terreno municipio de Sabaneta ........................... 1-80
Figura 25. Cobertura Sistema de transporte masivo – Rutas Integradas .... 1-85
Figura 26 Cobertura Rutas de Transporte Metropolitano........................... 1-88
Figura 27 Empresas Afiliadoras. Transporte público Individual .................. 1-90
Figura 28. Ubicación de acopio de Taxis identificados ................................ 1-92
Figura 29. Zonas Industriales ...................................................................... 1-96
Figura 30. Zonas para los diferentes comportamientos del transporte de carga
................................................................................................................... 1-96
Figura 31. Calle 71Sur Entre Carrera 45 A y Carrera 45............................... 1-98
Figura 32. Calle 70 Sur entre Carrera 45A y Carrera 46............................... 1-98
Figura 33. Carrera 47F entre calle 80Sur y calle 82Sur ................................ 1-99
Figura 34. Calle 61 Sur desde la carrera 43A hasta la Carrera 49 .............. 1-100
Figura 35. Ciudadela Industrial Sabaneta ................................................. 1-101
Figura 36. Centro Comercial Mayorca Carrera 44 ..................................... 1-102
Figura 37 Ciclorruta Av. las vegas mono carril .......................................... 1-105
Figura 38 Ciclo infraestructura en 77sur ................................................... 1-105
Figura 39. Estaciones actuales de EnCicla en el municipio de Sabaneta ... 1-106
Figura 40. Ubicación de estaciones EnCicla y Ciclorutas propuestas......... 1-107
Figura 41. Mejoramiento y Adecuación de Andenes (Contrato 996) ........ 1-113
Figura 42 Actores Involucrados ............................................................... 1-114
Figura 43 Gravedad de siniestros en Sabaneta ........................................ 1-115
Figura 44. Tramos definidos para el estudio de Siniestralidad .................. 1-116
Figura 45 % de Siniestros por tramos y corredores principales................ 1-117
Figura 46 Ubicación de Siniestros entre la Av. Regional y la Av. las Vegas 1-117
1-9
Figura 47 Ubicación de Siniestros entre la Av. las Vegas y la Av. el Poblado ..1-
118
Figura 48 Ubicación de Siniestros entre Av. El Poblado y Oriente del Municipio
................................................................................................................. 1-118
Figura 49 Frecuencia de Siniestralidad por hora del día .......................... 1-119
Figura 50 Frecuencia de Siniestralidad por días de semana ...................... 1-120
Figura 51 Tipo de Siniestros en el municipio de Sabaneta (2017) ............ 1-121
Figura 52 Distribución de atropellamientos en zonas y corredores ......... 1-122
Figura 53 Vehículo involucrado en incidentes de atropellamiento .......... 1-123
Figura 54 Gravedad de los incidentes en los que involucra atropellamiento .1-
123
Figura 55 Distribución siniestros para Transporte Público en zonas y
corredores................................................................................................ 1-124
Figura 56 % del tipo de siniestros para transporte público ...................... 1-125
Figura 57 Gravedad de los incidentes para el transporte público ............ 1-125
Figura 58. Localización puntos de mayor accidentalidad .......................... 1-127
Figura 59.Ubicación punto crítico 1 .......................................................... 1-128
Figura 60.Intercambio vial Carrera 48 X Calle 50sur ................................. 1-129
Figura 62. Intersección Carrera 49 X Calle 52Sur ...................................... 1-130
1-10
Figura 76.Ubicación punto crítico 10 ........................................................ 1-140
Figura 78. Densidad vial vehicular ............................................................ 1-144
Figura 79. Densidad Vial Peatonal ............................................................ 1-147
Figura 80. Densidad Vial Ciclista ............................................................... 1-149
Figura 81. Pirámide de movilidad para el municipio de Sabaneta. ........... 4-163
Figura 82. Jerarquía Vial ........................................................................... 5-169
Figura 83. Jerarquía vial proyectada ......................................................... 5-170
Figura 5-84. Sección típica Calle 84 Sur (Variante a Caldas) ...................... 5-173
Figura 85. Sección típica Avenida Regional y vía Distribuidora. ................ 5-173
Figura 86. Sección típica vía Arteria. ......................................................... 5-174
Figura 87. Sección típica Avenida las vegas con separador completo. ...... 5-175
Figura 88. Sección típica Avenida las vegas con carril de incorporación. .. 5-175
Figura 89. Sección típica Avenida el Poblado ............................................ 5-176
Figura 90. Sección típica Calle 77 Sur ....................................................... 5-177
Figura 91. Sección vial Doble calzada – Circunvalar Oriental .................... 5-177
Figura 92. Sección vial una calzada (par vial) – Circunvalar Oriental ......... 5-178
Figura 93. Sección típica corredor transporte urbano (Corredor Sostenible)..5-
178
Figura 94. Sección típica de una vía colectora. ......................................... 5-179
1-11
Figura 95. Planteamiento de Circuitos ...................................................... 5-182
Figura 96. Circuito la Doctora ................................................................... 5-183
Figura 97. Circuito San Joaquín................................................................. 5-184
Figura 98. Circuito Maria Auxiliadora ....................................................... 5-185
Figura 99. Afectación proyecto Ferrocarril de Antioquia en terreno municipio
de Sabaneta ............................................................................................. 6-187
Figura 100. Corredor Metroplús – Carrera 43A ........................................ 6-190
Figura 101. Transporte Público de pasajeros ............................................ 6-192
Figura 102. Transporte No Motorizado .................................................... 7-198
1-12
INTRODUCCIÓN
Sabaneta es un municipio que ha venido presentando una problemática de
movilidad por diferentes factores como lo son la sobrepoblación, la
infraestructura vial actual, la falta de educación y cultura por parte los
habitantes, entre otros además de ser un punto estratégico del Área
Metropolitana del Valle de Aburra encerrando la necesidad de una buena
oferta para el transporte de los municipios aledaños y de la comunidad que
hace parte de él, exige realizar un estudio de movilidad incluyendo todos los
modos de transporte con el fin establecer una solución que se vea en la
posibilidad de ser acogida para de esta manera suplir la necesidad de
organización de parqueaderos, la congestión en horas pico, la deficiencia de
infraestructura para peatones y usuarios de bicicleta entre otros. Las demoras
en el tráfico repercuten en mayor consumo de combustibles, siniestros,
contaminación, ruido, deterioro ambiental que incide negativamente en la
calidad de vida. La localidad pierde competitividad por los atascos, pérdida de
tiempo productivo, demoras en el acceso de las mercancías, etc.
La elaboración del Plan de Movilidad del Municipio de Sabaneta, pretende
formular las medidas que permitan mejorar el sistema de movilidad urbano-
regional para mejorar la eficiencia operativa del sistema que induzcan un
cambio de los modos de viaje hoy utilizados. De esta manera se buscara
promover la aplicación de la pirámide invertida de la movilidad, mediante la
mejora de infraestructura y oferta de servicios el uso de modos sostenibles,
buscando a nivel local potenciar el uso de los modos no motorizados,
considerando las distancias promedio que hoy se recorren y a nivel de
conectividad regional, mejorar los servicios existentes y proporcionar mayor
cobertura y mejoras en las condiciones actuales de oferta.
Se recomienda que el Plan de Movilidad se apropie como un documento de
intencionalidades, como un documento de referencia, cuyo éxito depende de
la gestión que realicen las autoridades municipales y regionales, quienes
deberán comprometerse con el desarrollo de los planes, programas y
proyectos aquí planteados. Igualmente, deberán establecerse revisiones
periódicas para ir ajustando las inversiones en diferentes áreas, según la
dinámica urbana que se va identificando en el proceso continuo de
urbanización que se da en la ciudad-región.
1-13
OBJETIVOS
Teniendo en cuentalos estudios previos y repondiendo al CONTRATO No. 55 DE
2017, cuyo objeto consiste en la elaboración de ESTUDIOS Y DIAGNÓSTICOS DE
MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE SABANETA -PBOT.
OBJETIVO GENERAL
El objeto de la presente contratación es Realizar un diagnóstico de la movilidad del

municipio y la formulación de una propuesta para un sistema integral de movilidad
sostenible como insumo para la revisión, ajuste y adopción del PBOT de Sabaneta.
Este objeto contractual, se desarrollará a través de la implementación de una
propuesta con los siguientes elementos:
• Realizar el diagnóstico sobre el estado de la movilidad municipal, que
contenga entre otros, el señalamiento, dimensionamiento, caracterización,
clasificación y localización de las infraestructuras viales y dotacionales que
componen el sistema vial y de transporte, a nivel nacional, regional,
metropolitana y local que tengan incidencia en el territorio municipal, Para
ello se podrá basar en estudios previos realizados a nivel municipal y
complementarlos en caso que sea necesario.
• Realizar la formulación del sistema integral de movilidad sostenible para el
municipio de Sabaneta, cumpliendo con todos los requisitos exigidos por la
reglamentación vigente y que sean insumo para la revisión y ajuste del
PBOT, el cual debe contener como mínimo el componente estratégico
ligado a la proyección de la movilidad sostenible para el municipio; Ia
localización, caracterización, clasificación y dimensionamiento de la
infraestructura para el sistema vial y de transporte, previendo la adecuada
intercomunicación del conjunto de las áreas urbanas y su ampliación a las
zonas de expansión y rurales, asi como entre aquellas actividades
espacialmente separadas; la definición de las características básicas,
dimensiones y localización de los sistemas viales estructurantes del
territorio municipal, tanto en su parte urbana como rural y describe sus
respectivos planes, programas y proyectos para su desarrollo: el plan vial y
de transporte, la definición de los parámetros generales para la gestión de
la infraestructura vial.
1-14
• La propuesta debe estar ajustada a parámetros actualizados en
concordancia con los requerimientos que para el caso establezca el
municipio y el Área Metropolitana del valle de Aburrá, así como a las
condiciones definidas en el marco de la Ley 388/97 y normas
complementarias sobre desarrollo territorial municipal. Asimismo, debe ser
consecuente con los resultados del proceso de participación ciudadana, el
Plan de Desarrollo "sabaneta de Todos", el PBOT.
• Para la definición de los corredores viales y de transporte se deben
consultar e incluir los diferentes elementos considerados en los Planes
Parciales vigentes, los proyectos de desarrollo inmobiliario en ejecución y
futuros, los planes de peatonalización de vías, acuerdos nacionales e
internacionales como Hábitat IIl, COP21,Objetivos de Desarrollo Sostenible
ODS y proyectos complementarios con miras a alinearlos y lograr una visión
holística del municipio, para a lograr un crecimiento sostenible
garantizando una movilidad sustentable y eficiente en el tiempo, Toda la
información cartográfica debe estar georreferenciada en Arc Gis.
• Se busca tener un óptimo esquema operacional acorde al plan de movilidad
y desarrollo del municipio y entregando una herramienta de modelamiento
financiero de las alternativas para los proyectos, que sirve de base para el
Plan Básico de Ordenamiento Territorial del municipio PBOT.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Diagnóstico:
• Recopilar información: Se debe adelantar una fase de revisión de
información secundaria y levantamiento de información primaria, que
deberá incluir como mínimo:
• Revisar el PBOT Municipio de Sabaneta y de y otros planes y estudios
relacionados con el territorio municipal y metropolitano.
• Caracterizar, localizar y dimensionar de la infraestructura vial y dotacional
ligada al sistema de movilidad municipal.
• Levantar de indicadores asociados a la movilidad municipal
1-15
• Analizar las Matrices origen destino de transporte público y movilidad del
Área Metropolitana del valle de Aburrá.
• Estudiar las rutas de transporte público del Sabaneta influencia en la
movilidad de Sabaneta proporcionado por el Área y demás municipios con
influencia en la movilidad de Sabaneta proporcionado por el Área
Metropolitana del valle de Aburrá.
• Analizar de la movilidad no motorizada en Sabaneta.
• Analizar de la infraestructura peatonal, para bicicletas y otros modos no
motorizados en Sabaneta y el valle de Aburrá.
• Articular la propuesta metodológica, en aras de mantener una coherencia
con el equipo de trabajo para formular el PBOT de Sabaneta.
• Conceptualizar e identificación de las herramientas de análisis que
permitan formular un sistema integral de movilidad del municipio de
Sabaneta en el marco de la revisión y ajuste del PBOT.
• Identificar la problemática, las oportunidades, los retos que y las soluciones
requeridas para la movilidad y el transporte del municipio, a fin de
consolidar un diagnóstico propositivo del sistema de movilidad
• Elaborar documentos en Word, power point y toda la cartografía de
soporte necesaria en Arc GIS.
Formulación:
• Diseñar y proyectar un sistema de movilidad del municipio de Sabaneta,
con una propuesta de ejecución e implementación, innovador y con visión
de largo plazo, para reaccionar ante la alta presión urbanística que tiene el
municipio.
• Generar un documento técnico de soporte en el cual se establezcan los
componentes estratégicos del sistema de movilidad sostenible y se
evidencie la perspectiva de evolución de la movilidad de acuerdo con la
proyección del crecimiento demográfico, las estrategias para el desarrollo
sostenible y seguro de la movilidad y la evolución del parque automotor
asentado en el municipio de Sabaneta,
1-16
• Elaborar el Documento Técnico de Soporte para la formulación de las
determinantes relacionadas con el componente de movilidad sostenible.
• Armonizar el trabajo con la agenda frente al cambio climático y los
Objetivos de Desarrollo Sostenible ODS.
• Determinar las estrategias de adaptabilidad y mitigación de sostenibilidad
ambiental en el componente de movilidad
• Formular un documento que establezca las directrices y recomendaciones,
que permitan consolidar una adecuada planeación de la movilidad y el
transporte articulado con el PBOT.
• Establecer una propuesta de sistema vial articulada entre los suelos
urbanos, de expansión urbana y rural para el municipio que permita realizar
una adecuada gestión del territorio local en el horizonte temporal de largo
plazo,
• Establecer los programas, proyectos e indicadores de gestión a fin de
mantener un seguimiento y que establezcan la importancia de Ia
planeación adecuada del territorio que tengan relación coherente con el
PBOT.
• Elaborar documentos en Word, power point y
• Elaborar toda la cartografía temática de soporte necesaria en formato Arc
Gis relacionada con el componente de movilidad, cumpliendo con todos los
requerimientos de las autoridades de tránsito y transporte, y la entidad
metropolitana, además del componente SIG del PBOT.
• Actualizar la cartografía reglamentada en el P.B.O.T vigente y adicionar las
actualizaciones de la cartografía generada durante el proceso de revisión y
ajuste del P,B.O.T relacionadas con el componente de movilidad.
.
1-17
1 DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD
Teniendo presente que el municipio de Sabaneta es reconocido como uno de
los territorios más dinámicos del país; no solo por ser el más pequeño de
Colombia, sino por su progreso y desarrollo,es importante evidenciar la
transformación de la cual ha sido objeto, pasando de pueblo a ciudad y
convirtiéndose en destino turístico y religioso debido a su infraestructura, su
desarrollo económico, social y cultural, su tradición religiosa y a la calidad
humana de sus habitantes.
A la par con el crecimiento generado, se ha venido presentando una
problemática de movilidad por diferentes factores como lo son la
sobrepoblación, las condiciones deficitarias de la infraestructura vial actual, la
falta de educación y cultura en movilidad sostenible, por parte los habitantes,
entre otros.
Esa tendencia explosiva y desordenada en el urbanismo que proviene del
impulso a usos del suelo impuestos por los intereses particulares del mercado
por encima de las necesidades colectivas, redunda en un desbordado
crecimiento urbanístico del municipio que no va de la mano con las soluciones
viales ni con la generación de espacio público adecuado y del equipamiento
urbano, que garantice la movilidad tanto de vehículos motorizados como de
peatones.
Teniendo presente que Sabaneta es un punto estratégico del área
metropolitana del valle de Aburra, que requiere de una buena oferta para el
transporte de los municipios aledaños y de la comunidad que hace parte de él,
se considera prioritaria la realización del presente estudio de movilidad, el cual
incluye no solo el análisis de la infraestructura vial sino también de todos los
modos de transporte, con el fin de detectar la situación actual y establecer un
diagnóstico que amerite evaluar los problemas existentes para de esta manera
establecer una mejora. Como ejemplo de las principales problemáticas, se ha
identificado: la necesidad de organización de parqueaderos, la congestión en
horas pico, la deficiencia de infraestructura para peatones y usuarios de
bicicleta entre otros.
Las demoras en el tráfico repercuten en mayor consumo de combustibles,
siniestros, contaminación, ruido, deterioro ambiental que incide
1-18
negativamente en la calidad de vida. La localidad pierde competitividad por los
atascos, pérdida de tiempo productivo, demoras en el acceso de las
mercancías, etc.
El objetivo final del presente diagnóstico de movilidad es brindar pautas y
decisiones que permitan mejorar la calidad en la movilidad en el municipio de
Sabaneta en el ámbito técnico y administrativo.
El principal objetivo del sistema de movilidad es Mejorar las condiciones
actuales y futuras en materia de movilidad peatonal, vehicular y de transporte
público para el municipio de Sabaneta. Para la elaboración del diagnóstico de
movilidad se establecieron las siguientes estrategias:
• Caracterización de la movilidad en el sector en el que se encuentra ubicado
el municipio de Sabaneta, a partir de información secundaria definida por
el PBOT del municipio de Sabaneta realizado en el año 2009, la realización
de inventarios de la infraestructura vial, usos del suelo y estudios de
movilidad vehicular y peatonal.
• Elaboración de un diagnóstico en materia de transporte y movilidad para la
situación actual del campus, identificando los problemas existentes, sus
posibles causas y posibles soluciones.
• Evaluación del comportamiento de la movilidad y la utilización de los
parqueaderos de los usuarios que frecuentan el municipio de Sabaneta.
El presente diagnóstico se hace con base en el análisis de los componentes de
la movilidad, desde su conectividad con la región, infraestructura, tipo de
actores y dinámica en que se relacionen, sistema de transporte, entre otros
aspectos que hacen parte de las condiciones operativas del municipio.
1.1 MARCO CONCEPTUAL DE LA MOVILIDAD.
Tal como plantea el documento técnico de soporte del POT de Medellín, se

entiende por movilidad, aquel sistema
“[ ]…que integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte
de personas y de carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos,
permitiendo a los ciudadanos, comunidad y empresas acceder a la multiplicidad de
servicios, equipamientos y oportunidades que ofrece la región y buscando una
estrategia de ordenamiento que permita la consolidación urbano-regional y en
1-19
general el aumento de la competitividad de una ciudad. Es bien sabido que la
satisfacción de estas necesidades debe favorecerse desde el sector público
combinando de manera adecuada políticas de accesibilidad y de movilidad. Las
primeras actúan desde el urbanismo, favoreciendo la implantación de actividades y
usos del suelo en condiciones de proximidad, de manera que se disminuyan en lo
posible las necesidades de desplazarse a largas distancias. Las segundas actúan
desde el transporte, ofreciendo, entre otros, sistemas de transporte público
adecuados para las demandas que se generan. Las políticas de movilidad urbana no
pueden ignorar las determinantes que imponen el automóvil, y los desafíos que
plantea su uso en las ciudades.” (Municipio de Medellín, 2014, pág. 356)
En este sentido, dado que la movilidad integra los desplazamientos desde un

origen a un destino en modos de transporte no motorizados, motorizados,
públicos o particulares, al menor costo posible; este sistema se constituye en
uno de los componentes principales para el desarrollo urbano, pues es una
herramienta esencial para estructurar la morfología urbana, y un factor
determinante para la productividad económica municipal, así como para la
calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos en general.
Se considera como uno de los componentes de la movilidad, la infraestructura
ligada a la movilización de personas, por cualquier medio. Así mismo, a través
del sistema de movilidad se aborda simultáneamente y de manera integral y
detallada el componente de transporte, trascendiendo su visión sectorial, por
lo tanto, se define dicho componente como el
“[…] conjunto de procesos, medios y sistemas mediante los cuales unos objetos [ya
sea personas o bienes] – con algún significado social- son trasladados a través del
espacio. […] hasta una nueva localización con ayuda de algún mecanismo
consumidor de energía (equipos), a través de un medio (infraestructura), teniendo
consecuencias sociales que puedan ser intencionadas o no (impacto).” (Municipio de
Medellín, 2014, pág. 355)
Estos impactos, que en principio se podrían diagnosticar desde el propio

sistema, entre los cuales se considera la congestión, falta de accesibilidad,
incomunicación, etc., irradian otros sistemas, como el ambiental y el mismo
sistema de ocupación del PBOT, exigiendo que el tema se construya desde una
estrategia de ocupación y movilidad sostenible; de esta manera, la eficacia,
efectividad y seguridad del sistema de movilidad se fundan sobre una
infraestructura integradora, una intermodalidad en el transporte, una
circulación racionalizada, segura y sostenible y una ocupación compacta, que
1-20
permita el acceso a los sistemas de transporte desde la vivienda, de manera
rápida y efectiva, así como una disposición de bienes y servicios y en general
de usos del suelo, equidistante en todo el territorio.
“Es importante resaltar que dicha movilidad eficaz, efectiva y segura no tiene que
ver únicamente con la afectación primaria sobre los ciudadanos, es decir, con la
facilidad con la que una persona se desplaza de un lugar a otro dentro del territorio,
sino también con el abastecimiento de bienes y mercancías, así como la disposición
de residuos; factores que son fundamentales para el bienestar de los habitantes de
la ciudad.” (Municipio de Medellín, 2014, pág. 357)
El reto es aún mayor, cuando se evalúa la situación del municipio con respecto
a este sistema y se reconoce la necesidad urgente de emprender acciones que
implican cambios culturales, cambios en las lógicas de uso actual de la
infraestructura de movilidad y respuestas claras desde la Administración
Municipal como el incentivo al uso del transporte público, ya sea colectivo o
masivo, la incorporación de espacios aptos para la ciclocaminabilidad, y la
promoción del uso más racional y eficiente del vehículo
1.1.1 Movilidad sostenible

La movilidad sostenible es entendida como
la capacidad que tienen los individuos y el colectivo de realizar sus viajes al trabajo,
estudio, ocio y por servicios a través de medios de transporte que contribuyan
significativamente a mejorar la calidad del aire, recuperar el espacio público, reducir
los incidentes viales, acceder a una infraestructura segura e incluyente, optimizar la
eficiencia energética de los vehículos, promover comportamientos más amables en
la vía, entre otros. Lo anterior permite visionar una equidad más humana y territorial
al momento de viajar entre un origen y un destino. (El mundo Bolivia, 2018)
En la práctica este concepto trasciende desde su apuesta por territorios más

inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles, a ser un eje transformador del
espacio y especialmente de las organizaciones e individuos, tanto en la
ejecución de políticas de movilidad como en la planificación de nuestros viajes.
(AMVA, 2017).
El Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible (World Businnes
Council for Sustainable Development) define una serie de principios básicos
que determinan el nivel de sostenibilidad de un modelo de movilidad
concreto: eficiencia, seguridad, equidad, bienestar, competitividad y salud. A
1-21
la luz de estos principios, todas las personas tienen derecho a desplazarse de
forma segura y en un entorno urbano tranquilo. Así, la finalidad de las calles
deja de ser únicamente constituir una red de vías rápidas destinadas a los
autos para convertirse en un espacio compartido de convivencia y saludable.
En este orden de ideas, este concepto acoge un modelo de movilidad que
minimiza los impactos negativos que genera la manera como nos
transportamos, al aprovechar las posibilidades de la movilidad sin sacrificar el
entorno y los recursos con los que contarán las próximas generaciones; de tal
manera que se promueva un uso racional de los medios de transporte urbano,
con criterios de densificación, compactación, uso de modos de transporte no
motorizados y promoción del transporte integrado; aspectos que serán la base
para el análisis de la movilidad en el municipio de Sabaneta.
1.1.2 Desarrollo orientado al transporte

Teniendo en cuenta que desde la metodología planteada para el sistema de
movilidad, se considera importante, entre otros retos, responder a las
directrices planteadas por los objetivos de desarrollo sostenible, el presente
plan define el enfoque DOTS -Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible-
el cual articula ocho principios básicos de desarrollo urbano (Centro de
Transporte Sustentable de Mexico A.C., 2014):
• CAMINAR:Desarrollar barrios y comunidades que promuevan la caminata,
acortando los cruces de vialidades, enfatizando la seguridad y conveniencia
del peatón, creando espacio público y promoviendo actividades en plantas
bajas, a nivel de calle
• PEDALEAR: Priorizar redes de ciclovías, diseñando calles que acentúen la
seguridad y conveniencia de los ciclistas, ofreciendo estacionamiento
seguro para bicicletas públicas y privadas.
• CONECTAR: Crear patrones densos de calles y andadores que sean muy
accesibles para peatones, ciclistas y tránsito vehicular; crear calles sin
autos, callejones y caminos verdes para promover viajes no motorizados.
1-22
• TRANSPORTAR: Promover transporte público de alta calidad que asegure
un servicio frecuente, rápido y directo, además de localizar estaciones de
tránsito, viviendas, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas
• MEZCLAR: Planificar para usos de suelo mixtos, con un óptimo balance
entre vivienda, comercio, parques, espacios abiertos accesibles y servicios.
• DENSIFICAR: Hacer coincidir la densidad poblacional con la capacidad del
sistema de tránsito
• COMPACTAR: Crear regiones compactas con viajes pendulares cortos,
reducir la expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas
adyacentes y vecinas al desarrollo existente, así como localizar viviendas y
centros de trabajo a distancias cortas.
• CAMBIAR: Incrementar la movilidad reduciendo el estacionamiento y
regulando el uso de las vialidades; limitar el estacionamiento para
desalentar el uso del automóvil en horas pico; implantar cuotas por uso del
automóvil por horas del día y destinos. (ITDP México, 2017).
Es claro que una movilidad eficiente incide en las relaciones socioeconómicas
de la población; por lo tanto, la planificación, integración, organización y
eficiencia de los diferentes modos en el sistema de transporte, acorde con la
distribución de los viajes y de la infraestructura vial, los niveles de ocupación
del territorio en consonancia con las densidades poblacionales, los incentivos
al uso de otros medios de movilización diferentes al vehículo privado a gasolina
y la asignación de los usos del suelo, son la base para las propuestas que
habrán de enmarcar este sistema en el PBOT, por lo tanto, cada uno de los
principios mencionados previamente serán la base para la creación de una
estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para Sabaneta, acorde con el
modelo de ocupación propuesto, que supone los siguientes retos:
En cuanto a la movilidad
• Movilidad integral, intermodal e incluyente.
• Generación de tramos seguros para el peatón y la población con movilidad
reducida.
1-23
• Incremento en la longitud de tramos seguros para el desplazamiento de los
ciclistas.
En cuanto al transporte:
• Generación de conectividad regional mediante la continuidad de proyectos
de transporte
• Infraestructura adecuada para servicios eficientes
• Oferta de servicios de calidad, enfocada a las necesidades del usuario
En cuanto a la ocupación del suelo:
• Incentivar el desarrollo de las manzanas no urbanizadas o no edificadas en
las zonas consolidadas
• La mezcla de usos complementarios al residencial (usos comerciales y de
servicios).
• Desincentivar el uso del vehículo privado, mediante la reducción del
espacio y cupos destinados a estacionamientos.
En cuanto a los componentes naturales:
• Recuperación ambiental de bordes y estructuras naturales.
1.2 MARCO LEGAL E INICIATIVAS EN EL TEMA DE MOVILIDAD A NIVEL LOCAL Y

SUPRAMUNICIPAL
Dados los niveles del conurbación que presenta el municipio hacia el norte y
el occidente, y teniendo presente que por el costado occidental lo atraviesa el
principal corredor de movilidad nacional, regional y metropolitano, el análisis
de los diferentes elementos que constituyen la infraestructura y transporte
para el municipio debe considerar que su eficiencia dependerá de las acciones
tomadas a nivel metropolitano, con lo cual, se requieren acciones concretas
no solamente desde lo local sino también desde lo metropolitano.
1-24
1.2.1 Normativa nacional
1.2.1.1 Ley 1228 de 2008

Por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión,
para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema Integral Nacional de
Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones.
Artículo 1°. Para efectos de la aplicación de la presente ley, las vías que conforman
el Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se denominan arteriales o de
primer orden, intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden.
Estas categorías podrán corresponder a carreteras a cargo de la Nación, los
departamentos, los distritos especiales y los municipios. El Ministerio de Transporte
será la autoridad que mediante criterios técnicos, determine a qué categoría
pertenecen.
Parágrafo 3°. El Gobierno Nacional adoptará a través de un decreto reglamentario

medidas especiales para dar cumplimiento a lo previsto en la presente ley sobre fajas
de retiro en pasos urbanos.
1.2.1.2 Decreto 2976 de 2010.

Por el cual se reglamenta el parágrafo 3° del artículo 1° de la Ley 1228 de
2008, y se dictan otras disposiciones
Se debe dar cumplimiento a la Ley y Decreto anteriormente mencionados,

haciendo referencia en el tema de fajas mínimas, explícitamente para el tema
de la vía de primer orden para la red nacional de vías que es la avenida
regional, donde se tiene una faja de 60 metros para proyectos viales,
especificaciones que se encuentran en cada documento pero donde se debe
remitir a el para encontrar la información más detallada. De igual forma
existen varios decretos y leyes que han sido modificados pero entrar a la
revisión de cada uno sería además redundante
1.2.1.3 Conpes
Dentro de la revisión realizada a la normativa nacional en temas referentes a
sistemas de transporte, específicamente para el municipio de Sabaneta, se
analizaron los siguientes CONPES:
1-25
• Conpes 3260 Política nacional de transporte urbano y masivo. Este
documento tiene como fin impulsar la implantación de sistemas integrados
de transporte masivo –SITM– en las principales ciudades del país además
de fortalecer la capacidad institucional para planear y gestionar el tráfico y
transporte en las demás ciudades, con el propósito de incrementar su
calidad de vida y productividad, e impulsar procesos integrales de
desarrollo urbano, dentro de un marco de eficiencia fiscal que promueva
nuevos espacios para la participación del sector privado en el desarrollo y
operación del transporte urbano de pasajeros.
• Conpes 3307 Sistema Integrado del servicio público urbano de transporte
masivo de pasajeros del Valle de Aburrá. Este documento define los
términos para la participación de la Nación en el proyecto del Sistema de
Transporte Público Masivo para el Valle de Aburrá, en cumplimiento de los
requerimientos de la Ley 310 de 1996. El proyecto se encuentra incluido
dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2002 – 2006 “Hacia un Estado
Comunitario” y es considerado un proyecto de importancia estratégica para
la Nación y los municipios del Valle de Aburrá participantes del proyecto. El
análisis presentado se basa en los estudios de factibilidad, rentabilidad y
diseño adelantados por el Municipio de Medellín con acompañamiento de
los Municipios de Envigado e Itagüí.
• Conpes 3573 Sistema integrado del servicio público urbano de transporte
masivo de pasajeros del Valle de Aburrá – Seguimiento y Modificación. Este
documento presenta el seguimiento y modificación al desarrollo de los
Documentos CONPES 3307 y 3349, Sistema Integrado del Servicio Público
Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros del Valle de Aburrá, aprobados
el 6 de septiembre de 2004 y el 18 de abril de 2005, respectivamente.
Estos CONPES no cuentan con proyectos asociados al municipio de Sabaneta.
1.2.2 Normativa Metropolitana y Municipal
1.2.2.1 Directrices de ordenamiento territorial metropolitano
LOS HECHOS METROPOLITANOS REFERIDOS A LOS ELEMENTOS

ESTRUCTURANTES TRANSFORMADOS
1-26
Para la adecuada ejecución del modelo de ordenamiento se consideran
esenciales los sistemas de movilidad, su adecuada articulación con la base
natural y su interrelación con el sistema de centralidades.
- El Sistema de Movilidad
Estas directrices en el tema de movilidad se refieren a la actualización y el
desarrollo de las Orientaciones Metropolitanas de Ordenamiento Territorial
expedidas por el Area Metropolitana del Valle de Aburrá en el año 1998 como
apoyo a la primera versión de los Planes de Ordenamiento Territorial. El Plan
Maestro de Movilidad para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá, es el
instrumento que permitirá desarrollar en detalle estos aspectos en el marco
del ordenamiento territorial.
• Del sistema metropolitano de movilidad
• De los criterios de base para el manejo de la movilidad metropolitana
• Del sistema vial metropolitano
• De los sistemas de transporte masivo
• De los sistemas de transporte de carga
Sobre proyectos en el municipio de Sabaneta en temas de movilidad no se
tiene específicamente un proyecto, en temas de movilidad se cuenta con los
ítems mencionados de los cuales se soporta que a nivel metropolitano se
analicen o se tengan en cuenta proyectos como región.
1.2.2.2 Plan Bio2030
Teniendo presente que BIO 2030 Plan Director Medellín, Valle de Aburrá es un
proceso de planeación estratégico y de largo plazo orientado a movilizar los
municipios, la sociedad y sus instituciones en torno a propósitos comunes para
alcanzar los retos que la geografía y el cambio climático le imponen, es
importante reconocer los proyectos que para Sabaneta en relación con la
movilidad, fueron incorporados.
Sabaneta integra en sus planes la Centralidad Sur, como respuesta al modelo
propuesto, en donde se desincentiva el uso de los bordes. Los referentes de
expansión similares a Sabaneta, como El Poblado y la Loma de los Bernal,
1-27
demuestran que este tipo de ocupación monofuncional perpetúa la
dependencia del automóvil particular; esta se acentúa por la dificultad de
accesibilidad de sistemas de transporte público de mediana o alta capacidad y
de medios no motorizados como la caminata o la bicicleta, debido a las altas
pendientes.
Bio 2030 tambien expresa que los trazados viales que se desarrollan en este
tipo de ocupación de la ladera conforman una estructura arbórea poco capilar
a partir de las vías veredales existentes, produciendo una concentración de
flujos en las intersecciones y en las vías principales. Esta situación es
claramente demostrable en Sabaneta y permite inferir a partir de los
diagnósticos que se presentarán a continuación, que es una problemática
recurrente para la cual hay que buscar soluciones en el corto plazo.
1.2.2.3 Plan maestro de movilidad del AMVA
En noviembre de 2005, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá emprendió

la Formulación del Plan Maestro de Movilidad para la Región Metropolitana
del Valle de Aburrá PMMVA.
El Plan recoge las iniciativas públicas y privadas a nivel local, departamental y
nacional, así como el conjunto de proyectos definidos en el Plan Vial
Metropolitano de 1986. Por otra parte, el Plan propone nuevas e innovadoras
iniciativas y desarrolla un conjunto de productos y herramientas que apoyarán
la gestión del AMVA en los próximos 15 años. (AMVA, Consorcio de Movilidad
Regional, 2009)
El plan propone unos objetivos generales que buscan apoyar y sostener el
desarrollo económico, social y humano, la integración social, mejoramiento de
la calidad de vida, la salud y la disponibilidad y uso racional y eficiente de un
sistema de transporte confiable, seguro y de calidad.
Este objetivo general se concreta en objetivos específicos como: mejora de la
conectividad, accesibilidad e integración, la optimización del uso de la
infraestructura y equipos de transporte, la reducción de los tiempos de viaje
de los ciudadanos, la reducción de la contaminación ambiental por emisión y
por ruido, reducción de los niveles de congestión vial, acceso al transporte
público por parte de todas las personas, entre otros.
1-28
El plan plantea que es necesario acompañar el tema de la movilidad con unas
Políticas de Ordenamiento Territorial entre las cuales se cuenta: i) Incentivar
la intensificación de usos múltiples y densidades en torno a las estaciones del
transporte público. ii) Consolidar las centralidades norte y sur del Valle de
Aburrá. iii) Ampliar, proteger y construir nuevos y mejores espacios públicos.
iv) Establecer barreras de contención, bordes de protección y cinturones
verdes para regular la expansión urbana. v) Ampliar y construir equipamientos
acorde a la demanda poblacional. vi) Desarrollar instrumentos para exigir el
cumplimiento de los planes de ordenamiento territorial. vii) Disminuir los
conflictos por mezcla inadecuada de usos del suelo. viii) Fomentar el desarrollo
de múltiples centralidades a través de la mejora del equipamiento y el
suministro de servicios en otros centros poblados, para disminuir la presión
sobre los sistemas de transporte. Ix) Integrar políticas de transporte y de uso
del suelo. x) Potenciar la vocación de tipo industrial y comercial definida para
el Valle de Aburrá en otros planes, como fuente generadora de empleo y
competitividad para el Valle de Aburrá. xi) Potenciar las ventajas comparativas
y competitivas del Valle de Aburrá. xii) Fortalecer el potencial turístico del Valle
de Aburrá.
Así mismo, establece una serie de políticas de Transporte y Movilidad que van
en la misma vía de los objetivos propuestos: Promover la integración física,
tarifaria, operacional e institucional de todos los servicios de transporte
público colectivo y modernizar el transporte público colectivo de buses,
incentivar el desarrollo del transporte público colectivo, asi como el no
motorizado, .constituir el corredor multimodal del Río Medellín como eje
estructurante del Valle de Aburrá e implementar el Sistema Integrado de
Transporte como elemento jerárquico de la movilidad metropolitana, ordenar
y reducir el paso de vehículos de carga pesada por las vías urbanas del Valle de
Aburrá, provenientes de otras regiones, etc.
En cuanto a las estrategias y programas, el Plan Maestro de Movilidad define
7 líneas estratégicas, ordenadas como programas que se relacionan entre sí de
la siguiente manera
1-29
Figura 1. Esquema de interrelación entre programas del PMVA
Fuente: Plan Maestro de Movilidad AMVA. Capítulo 13. Pg 9
A continuación, se presentan las soluciones propuestas para enfrentar los

objetivos reseñados anteriormente para cada uno de los programas, haciendo
énfasis en los aspectos que aplican para el municipio de Sabaneta.
1.1.1.1.1.1 Programa Nº1 Desarrollo y Modernización del Sistema de

Transporte Público
Este programa busca lograr la Integración física, operacional,
organizacional y tarifaria de todos los modos de transporte público,
teniendo en cuenta que el eje estructurante del sistema es el Metro y que
los modos de transporte restantes debieran operar en forma complementaria
con éste. En este programa s
1-30
Se plantea la generación de un Tren Suburbano que recorra todo el Valle de
Aburrá, el cual puede contribuir a evitar la saturación de pasajeros del Metro
en los cortes temporales futuros. Adicionalmente, se considera necesario el
complemento del sistema con un servicio Metroplús paralelo o servicios de
buses expresos cubriendo viajes en el sentido de Norte-Sur sobre la carrera
43A, que provean conectividad directa entre áreas pobremente servidas por
el sistema masivo y semimasivo.
En este programa se propone un conjunto de proyectos, de los cuales algunos
ya fueron ejecutados: Extensión de la línea A del Metro hacia Sabaneta y
Incorporación nueva estación de metro en extensión a Sabaneta en calle 67
Sur en la línea A; mientras que otros continúan aún pendientes de su
concreción: Continuidad del Sistema de Metroplús de Envigado hasta la Cl.
77sur y su prolongación hasta encontrarse con el corredor de Itagüí, para
formar un anillo sur, Metroplús desde la futura estación Sabaneta hasta San
Antonio de Prado y tren Suburbano.
1.1.1.1.1.2 Programa Nº2 Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y

Arterial
El proyecto principal de este programa es la habilitación de la Autopista del
Río Medellín entre Caldas y Barbosa, desarrolando un proyecto de ingeniería
integral que permita darle a la vía características de autopista en términos de
velocidad de diseño y control de acceso, superando así las limitaciones que
presenta la actual vía de travesía.
Los proyectos que se incorporaron en este programa son: Conexión vial en
doble Calzada desde la Circunvalar Oriental hasta la Circunvalar Occidental por
medio de la Cl 77s (Sabaneta-Estrella), Construcción de la VA (3 carriles) en la
margen derecha del río entre la variante de Caldas y La calle 19s (límite
Envigado-Medellín), Construcción de 3 carriles de la autopista(VT) en la
margen izquierda del río desde Espumas Medellín hasta Intercambio Variante
de Caldas que se encuentran pendientes por desarrollar. Adicionalmente se
incluyeron los proyectos Intercambio vial sobre el río Medellín de la calle 77
sur, Intercambio vial sobre el río Medellín de la Avenida Pilsen y Terminación
del intercambio vial sobre el río Medellín de la calle 50 sur (Mayorca), ya
terminados
1-31
1.1.1.1.1.3 Programa N°3 Desarrollo Integral de la Conexión Externa del
Valle
El elemento central del programa Nº3 es mejorar las conexiones interurbanas
entre el Valle de Aburrá y los mercados con los cuales tiene intercambio actual
o potencial con el propósito de reducir el costo y tiempo de viaje de personas
y mercancías y/o mejorar su calidad, para ello se establecen los siguientes
proyectos
• Relocalización de la terminal del sur en Estación La Estrella del Metro, en
donde también se ubicaría la Estación del tren suburbano en Sabaneta, del
Metroplús de San Antonio y del Metroplús a Itagüí y a Envigado
• Conectividad Ferroviaria, hacia el norte el nuevo ferrocarril seguiría el curso
del río Medellín – Porce hasta alcanzar la planicie del norte, por la cual se
desarrollaría en dirección al nuevo puerto de Urabá, y hacia los puertos de
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. Hacia el sur, el nuevo ferrocarril
conectaría con el puerto de Buenaventura y con el puerto de aguas
profundas del pacífico ubicado probablemente en Tribugá. En principio,
este ferrocarril proveería sólo transporte de carga y residuos sólidos, salvo
en el paso por el Valle de Aburrá, que se tendría el tren suburbano de
pasajeros.
1.1.1.1.1.4 Programa N°4 Gestión de Tránsito y Seguridad Vial

Se concreta a partir de los siguientes proyectos:
• Proyecto de Ciclovías: se proponen vías exclusivas para bicicletas para la
autopista desde la calle 85 hasta la 77Sur y el Antiguo Trazado del Tren
desde el municipio de Caldas hasta el municipio de Itagüí.
1.1.1.1.1.5 Programa Nº5 Racionalización del Transporte de Carga

Acoge proyectos vinculados con la localización de terminales de carga, que en
el caso de Sabaneta involucra un Puerto seco en la zona sur.
En la misma tabla se indica la disponibilidad aproximada de espacio de baja
pendiente, actualmente no construido, en cada localización propuesta. Ello no
significa que la totalidad de dicho espacio pueda ser utilizada por el terminal,
pues éste debe competir con otros usos alternativos.
1-32
1.1.1.1.1.6 Programa Nº6 Sustentabilidad Urbano-Ambiental
Para ello el PMMVA se plantea la necesidad de poner en marcha un proceso
de fortalecimiento de la gestión ambiental, así como reforzar el enfoque de
Movilidad Sostenible desde la ocupación, toda vez que se considere la
adopción de medidas de restricción progresiva de uso del vehículo privado, así
como la implementación de medidas que frenen la expansión de la
urbanización asociadas a la reducción de las necesidades de movilidad
motorizada, la creación de proximidad de las distintas actividades humanas
con el uso de la movilidad peatonal o en bicicleta, la aplicación de la pirámide
invertida de la movilidad y la gestión del proyecto de línea férrea que incluirá
el servicio de tren evacuador de residuos.
Este programa se propone aprovechar los Planes de Ordenamiento Territorial
como mecanismo de gestión ambiental, aplicando procesos de planificación,
que propendan al sostenimiento de un ambiente sano y al mejoramiento de la
calidad de vida de los habitantes. Es preciso aquí considerar acciones
específicas que permitan un mayor control ambiental y de mitigación en
puntos de acopio, ubicación de terminales de vehículos de transporte público,
parqueaderos en los centros comerciales, culturales, edificios comerciales,
industriales y residenciales, es decir, tratar el tema de los parqueaderos como
estrategia para el disfrute del espacio público, así como controlar el
asentamiento en zonas no aptas para el desarrollo, tales como zonas de
preservación ambiental y alto riesgo no mitigable.
1.2.2.4 Plan de gestión “Territorios Integrados” en el periodo 2016 -2019

AMVA
Este plan presenta dentro del componente de movilidad no Motorizada, tres

programas: infraestructura segura e incluyente, sistema de bicicletas públicas
EnCicla y el plan de promoción, educación y cultura. Estos programas están
enmarcados en el Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta y su periodo de
implementación está programada hasta el año 2030, año para el cual se
proyectó que los viajes en bicicleta en el Valle de Aburra sean del 10% en
repartición modal.
Para el año 2019 se aprobó la Conexión de obra vial Calle 77 Sur con el parque
principal, que propone cerrar el circuito ciclo peatonal que integra la estación
1-33
del Metro de Sabaneta, la obra vial de la vía distribuidora Sur, la avenida las
vegas, la obra vial de la calle 77 Sur y el Parque principal. Comprende la Carrera
46 entre las calles 75 Sur y 70 Sur como se observa en la Figura 2.
Figura 2. Corredores proyectados al 2019

Fuente: http://www.encicla.gov.co
El plan de Gestión 2016 – 2019 establece la consolidación y expansión del

sistema de bicicletas publicas EnCicla en todo el valle de Aburra a 150
estaciones incluyendo las 53 existentes. A su vez este plan comprende el
análisis y mejora de las estaciones actuales articulándose con la red de
Ciclorutas proyectadas a nivel metropolitano.
• Los criterios que se tienen en cuenta para el diseño de expansión de
estaciones de EnCicla en el municipio de Sabaneta son:
• La principal zona atractora y generadora de viajes es el centro del
municipio.
1-34
• Las estaciones deben estar ubicadas a menos de 300 metros entre ellas
para asegurar la facilidad de uso.
• La existencia de estaciones operativas en el municipio como base de la
expansión.
• La conexión con el SITVA.
• La existencia de ciclo infraestructura o zonas de trafico calmado.
Se presenta a continuación el listado de las estaciones de EnCicla propuestas
y el mapa en el cual se podrán visualizar las mismas.
Tabla 1-1. Estaciones de EnCicla propuestas.
CÓDIGO CODIFICACIÓN UBICACIÓN PROVISIONAL

S01 Sabaneta-Metro
S02 Carrera 48A-Calle 66 B Sur-3
S03 Carreara 48 - Calle 68 Sur - 50
S04 Calle 67 Sur - Carrera 46 - 9
S05 Carrera 46 - Calle 76 Sur - 200
S06 Carrera 45 - Calle 69 Sur - 45 Parque de Sabaneta
S07 Calle 68 Sur - Carrera 43A - 20 (Casa de la Cultura)
S08 Carrera 46 B - Calle 72 Sur - 8
S09 Carrera 46 D - Calle 75 Sur - 50
S10 Calle 72 Sur - Carrera 44
S11 Frente al Éxito del centro comercial Aves Maria
S12 Calle 75 Sur - Carrera 45 - 87 (Nueva Biblioteca)
S13 Plazoleta estación Metro Estrella costado oriental
Bajos del puente ubicado en la calle 77 Sur sobre el costado occidental cerca
S14
al Metro.
S15 Calle 76 E Sur - Calle 77 Sur - INDESA
S16 Calle 67 Sur - Carrera 43 C - 5
Fuente: Aprobación de ubicación de nuevas estaciones EnCicla. Radicado 00-007287
- Calibración del modelo de transporte del Valle de Aburrá bajo el

software EMME y Priorización de proyectos viales y de transporte a
corto, mediano y largo plazo
1-35
En el año 2014, fue entregado el informe realizado mediante contrato CM 492
de 2012, donde se definió la priorización de los proyectos del plan maestro de
movilidad, tal como se muestra a continuación.
Escala de priorización
• Los proyectos del período 2015 son punto de partida
• Identificación de proyectos a implementar en 2020 y 2030
• Orden de implementación en el período asignado
Evaluación independiente de cada indicador
Mejor promedio en calificación de indicadores
• Indicadores evaluados
• Consumo de combustible en automóviles
• Km recorridos por vehículo privado
• Costo generalizado (costo total del viaje = tiempo + tarifa)
▪ Población beneficiada (a quien le disminuye costo generalizado)
▪ Viajes en transporte público: migración de viajes de otros modos a
transporte público
▪ Cada indicador se evaluó en una escala de 1 a 5, representando 1 el
menor impacto y 5 el mayor impacto. La calificación de cada indicador
por proyecto es la diferencia relativa con respecto al mejor y al peor
desempeño, se realiza el orden de los proyectos de acuerdo a la
Priorización que representan según el promedio de calificaciones.
▪ Para el escenario del año 2020 y el año 2030, el área metropolitana
realizo la evaluación de 11 proyectos y 10 proyectos respectivamente,
para el municipio de Sabaneta aplican dos proyectos evaluados en el
escenario del año 2030, estos se mencionan a continuación con su
respectiva calificación.
1-36
Tabla 1-2. Priorización de proyectos 2030
DOBLE CALZADA CIRCULAR METROPLÚS ENVIGADO

PROYECTO
ORIENTAL Y OCCIDENTAL HASTA CALLE 77 SUR
Escenario 2030-14 2030-17
Consumo de Combustible 4,59 1,03
km recorridos por vehículo privado 4,48 1,04
Escala de Población beneficiada 5 1,88
Calificación Costo generalizado total (min) 5 1,99
Viajes en transporte Publico 1,42 1,18
Promedio de Calificación 4,1 1,42
Fuente: Plan Maestro de Movilidad AMVA
Con respecto a los demás proyectos estudiados para el Área Metropolitana, la

construcción en doble calzada de las circunvalares oriental y occidental se
encuentra en la posición 1 y la implementación de Metroplús en el municipio
de Envigado hasta la calle 77 Sur (Sabaneta) se encuentra en el puesto 7 de 10.
1.2.2.5 Plan maestro de la bicicleta
El PMB2030 provee una carta de navegación que facilita la gestión en el corto,

mediano y largo plazo para la promoción del uso de la bicicleta, con la visión
de lograr en el año 2030 el 10% de los viajes totales en el modo bicicleta. Así,
este es un documento para la toma de decisiones bajo una articulación en el
fortalecimiento institucional, el escenario normativo, la comunicación,
educación, promoción y el proceso de financiamiento, que conlleva a la
consolidación del Plan en su componente político.
Las metas del PMB2030, dadas como el porcentaje del número de viajes en
bicicleta en todos los horizontes, respecto al número total de viajes realizados
en el Valle de Aburrá, serán:
• Para el corto plazo: 5%
• Para el mediano plazo: 8%
• Para el largo Plazo: 10%
Para ello, el PMB2030 se propone construir una base técnica, política y
operacional que respalde la toma de decisiones en el planeamiento, gestión y
ejecución del plan, definir la red primaria de infraestructura ciclista y sus
1-37
componentes, integrar la actual red al sistema metropolitano y a la red del
SITVA, entre otros alcances.
Por consiguiente, los sistemas de bicicletas públicas que se pueden
implementar en el territorio metropolitano -considerando EnCicla, que
actualmente funciona como un sistema mixto- son:
Tabla 1-3. Aspectos para el SBP en Municipios con viabilidad técnica
*Área de influencia que cumple con aspectos de pendiente, uso y viajes.

**Incluyendo las estaciones actuales.
Fuente: Plan Maestra de la Bicicleta 2030
• Zonas de ladera
La mayoría de zonas de ladera dentro del perímetro urbano del Valle de Aburrá
son residenciales, y existen usuarios actuales y potenciales que requieren
corredores seguros de ascenso y descenso. Por lo tanto el PMB se plantea el
objetivo de contar con opciones de movilidad para ciclistas en zonas de ladera
en el territorio para propagar el uso de la bicicleta como modo de transporte
y formular esquemas de ascenso y descenso seguros para ciclistas en zona
montañosa.
1-38
Tabla 1-4. Red por municipio, clase y condición actual
Figura 3. Red ciclista propuesta

1-39
1.2.2.6 Plan rector del Metro de Medellín
En el Plan Maestro que cuenta el Metro de Medellín para el Área

Metropolitana del Valle de Aburrá, se puede observar en la siguiente figura,
donde se destaca para el municipio de Sabaneta la falta de continuidad del
proyecto Metroplús, exactamente en la jurisdicción del municipio. Inclusive se
pierden conexiones que de acuerdo con los resultados de la Matriz O/D del
2017, se encuentran entre los principales del municipio como son Barrio El
Poblado, El Dorado – La Paz (Envigado) y San Antonio de Prado.
Figura 4 Plan Maestro de Transporte 2006–2030. AMVA

Fuente. Plan Maestro de Transporte 2006 – 2030
1-40
1.1.1.1.1.7 Actualización de los corredores de transporte del Plan Rector de
expansión – Metro de Medellín
En el año 2015 se realizó una nueva priorización de Corredores, para lo cual se
definieron los siguientes tiempos:
1. Inmediato
2. Corto Plazo
3. Mediano Plazo
4. Largo Plazo
El corredor de El Poblado, que tiene directa relación con el municipio de
Sabaneta, se visualiza a corto Plazo:
1.1.1.1.1.7.1 Proyecto 5. Corredor Av. El Poblado (Estación Industriales –

Estación Estrella)
Su trazado inicia en la Estación Industriales del Metro tomando la Avenida del
Poblado y conectando la zona sur de Medellín con Envigado y Sabaneta. Es un
componente importante del sistema ya que presenta alternativas de
transporte público en una zona donde gran parte de los viajes se realizan en
automóvil.
Extensión: 13.45 km
Pendiente promedio: 0 - 10%
Lotes afectados (cálculo aproximado): 724
Viajes potenciales: 66.287
Estaciones del sistema actual que integra: Estación La Estrella de Metro,
Estación Industriales de Metro
Puntos de cruce con corredores propuestos: Corredor la 34, Corredor La Ayurá
y Corredor Guayabal.
En este corredor hay un alto potencial para promover mayores niveles de
articulación entre las redes camineras y ciclistas hacia el Sistema Metro. Así
mismo, identificamos oportunidades para desplegar estrategias de movilidad
sostenible que garanticen mejores niveles de funcionamiento para el Sistema
Metro (ver pág 102 - 127). El futuro desarrollo de este corredor ofrecería una
oportunidad única para incorporar características ideales de diseño universal.
1-41
Adicionalmente el trazado propuesto atraviesa un sector con alto potencial
para la expansión del sistema EnCicla, por lo tanto, la implementación de este
corredor debe considerar la articulación integral de este sistema en su
definición técnica. Por último, es pertinente adelantar estudios adicionales
para garantizar la correcta articulación del Sistema Metro con estrategias de
Movilidad Humana.
Figura 5 Corredores Corto Plazo. Plan Rector Metro de Medellín

Fuente: Actualización de los corredores de transporte del Plan Rector de expansión – Metro de Medellín (Urbam EAFIT,
2015)
1.2.2.7 . Plan de Desarrollo Municipal
El PDM plantea mejorar y fortaleces los equipamientos y espacios públicos del

municipio, que promuevan y faciliten la interacción entre los habitantes, así
como el relacionamiento con la Administración Municipal. En temas de
movilidad, para el periodo comprendido entre los años 2016 y 2019 se tiene lo
siguiente
El programa Transporte y la Movilidad para todos busca Mejorar la
infraestructura y equipamiento peatonal y vehicular para facilitar la movilidad
de los ciudadanos dentro del territorio, propugnando por la integración de los
diferentes sistemas y medios.
1-42
A continuación se presenta el listado de programas y proyectos:
Tabla 1-5. Proyectos asociados a la movilidad, en el PDM 2016-2019
INDICADOR DE UNIDAD DE
PROGRAMA SUBPROGRAMA LÍNEA BASE META
PRODUCTO MEDIDA
Ampliación de la
vía de la Calle Kilómetros de
0.30 1
77Sur terminada y vías
complementada
Construcción doble
Kilómetros de
calzada de la vía de 0 1
vías
la Carrera 43A
Gestión de la vía
Número 1 1
Circunvalar
Gestión de la vía
distribuidora
Número 1 1
(doble calzada
Infraestructura Infraestructura regional)
para todos para la movilidad
Vías urbanas y
rurales Metros
69.000 130.000
recuperadas y cuadrados
mantenidas
Nuevas vías
urbanas y rurales Número 0 40.000
construidas
Andenes y
ciclorrutas
construidos y/o
Número 4.262 25.262
mantenidos con
criterios de
accesibilidad
Utilización de
medios
alternativos de
Número 18.721 28.081
movilidad urbana
(Préstamos Encicla
anual)
Reducción de la
Porcentaje 2,6% 2,4%
accidentalidad
TRANSPORTE Y Operativos de
MOVILIDAD control al sistema
PARA TODOS de zonas de Número ND 720
estacionamiento
regulado
Movilidad vehicular Red de
y peatonal semaforización Número 23 50
modernizada
Señalización vial Metros lineales 80.000 120.000
Estacionamientos
Número 2 6
de medios
1-43
INDICADOR DE UNIDAD DE
PROGRAMA SUBPROGRAMA LÍNEA BASE META
PRODUCTO MEDIDA
alternativos de
transporte
Andenes
despejados para la Porcentaje ND 100%
movilidad
Plan de movilidad
actualizado e Numero 1 1
implementado
Incentivo para la
construcción de
Planeación y Número 1 1
parqueaderos
Fortalecimiento públicos
institucional en
Tránsito y Comité asesor de
transporte tránsito y
Número 1 1
transporte creado
e implementado
Plan de seguridad
vial formulado e Número 0 1
implementado
Personas
participantes de las
24.000 30.000
campañas Número
educativas
Educación vial
Campañas
persuasivas y
Número 4 5
coercitivas
realizadas
Gestión para la
implementación
del servicio de Número 1 1
transporte masivo
en el territorio
Transporte público
funcionando de Porcentaje 60% 100%
forma eficiente
Servicio de Adecuación de
transporte masivo parqueos y
eficiente y Porcentaje ND 100%
reversaderos en las
oportuno rutas veredales
Articulación con las
estrategias
metropolitanas en
los sistemas de ND
Porcentaje 100%
transporte masivo
e individual
públicos
implementadas
Fuente: Plan de desarrollo municipal 2016-2019 - Sabaneta
1-44
1.2.2.8 Plan de Movilidad 2014
Por medio del contrato 595 de 2013 suscrito entre el Área Metropolitana del
Valle de Aburrá y FARDIER S.A.S., se celebró en la ciudad de Medellín la
séptima versión del Foro Urbano Mundial, reunión multitudinaria donde se
debate el futuro de las ciudades y la sostenibilidad de los territorios, que por
décadas han sido objeto de procesos de urbanización descontrolados, de
desarrollo esporádico, desligados en las políticas de planeación urbana y de
movilidad, pensados en función del vehículo particular como principal medio
de transporte. La empresa FARDIER S.A.S. realiza el Plan de movilidad para el
municipio de Sabaneta como un componente de desarrollo sostenible en el
desarrollo social, otorgando a la movilidad un papel principal en la
construcción del modelo de ciudad, teniendo como base fundamental las
relaciones entre la población y las actividades, equipamientos y servicios que
el municipio posee.
El Plan de Movilidad ha sido elaborado teniendo en cuenta la articulación
integral de los diferentes componentes que hacen parte del sistema de
movilidad del municipio de Sabaneta construido a partir de diferentes fuentes
de información y con la participación de diferentes actores, entre los que se
destacan funcionarios de la Administración Municipal, del Área Metropolitana
y de los profesionales que hacen parte del equipo de Consultoría.
El documento se estructuró en función de la importancia que se le debe dar a
cada modo de transporte dentro de un esquema de movilidad sostenible, en
tal sentido se comienza con las propuestas relacionadas al transporte no
motorizado y se finaliza con las propuestas relacionadas al vehículo privado. El
conjunto de componentes se articulan mediante los proyectos de
infraestructura que pretenden mejorar la conectividad del municipio en las
diferentes escalas de relación funcional, esto es, local, metropolitana, regional
y nacional. En el ámbito Regional, el plan de movilidad se planteó para que
atienda los flujos intermunicipales e interdepartamentales en los que el
municipio tenga relevancia, por lo tanto se incluye la conectividad local,
regional y nacional.
Para efectos de la ejecución del Plan de Movilidad, se realizó una estimación
del valor de la inversión que demanda la totalidad de los proyectos que se
1-45
sugieren en el documento, la cual asciende a aproximadamente 298 mil
millones de pesos para el municipio de Sabaneta en el año 2014.
1.2.2.9 Proyecto estudios técnicos de señalización vial para Sabaneta -

Geoturismo
Los estudios técnicos de señalización vial para el municipio de Sabaneta –
Antioquia presentados el 12 de Diciembre de 2017 por el servicio de
consultoría de señalización vial GEOTURISMO COLOMBIA S.A.S. dentro del
contrato 1415 del 2017 con la Alcaldía Municipal de Sabaneta para el
mejoramiento de la movilidad vehicular y peatonal el cual representa los
siguientes alcances:
• Apoyar la implementación del estudio técnico de señalización vial del área
urbana y rural del ente territorial.
• Apoyar la elaboración de los estudios y documentos previos del proceso de
selección mediante el cual se vaya a contratar el suministro e instalación de
señales verticales y horizontales de tránsito en el municipio de Sabaneta.
• Apoyar la elaboración de la ficha técnica del proceso de selección mediante
el cual se vaya a contratar el suministro e instalación de señales verticales
y horizontales en el Municipio de Sabaneta (Antioquia).
• Apoyar la identificación de los riesgos contractuales y la elaboración de la
matriz de riesgos del proceso de selección mediante el cual se vaya a
contratar el suministro e instalación de señales verticales y horizontales en
el Municipio de Sabaneta (Antioquia).
• Apoyar la elaboración del estudio del sector del proceso mediante el cual
se vaya a contratar el suministro e instalación de señales verticales y
horizontales en el Municipio de Sabaneta (Antioquia).
• Brindar asesoría técnica a la Secretaria de Movilidad y Transito del
Municipio de Sabaneta (Antioquia) con relación a la señalización vial, con
estricta sujeción al Manual de Señalización – Dispositivos uniformes del
tránsito de calles, carreteras y Ciclorutas de Colombia, adoptado mediante
Resolución 1885 de 2015 del Ministerio de Transporte.
1-46
• Apoyar en la realización de inventario de señales que se encuentran
obsoletas para que se inicie el proceso de bajas.
El estudio realizado presenta un plano el cual contiene la siguiente
información:
• Inventario de Señales
• Ubicación de Paraderos de Buses con su respectiva señalización vertical y
horizontal.
• Ubicación de nuevas señales horizontales.
• Ubicación de nuevas señales verticales: reglamentarias, preventivas,
informativas y turísticas.
• Zonas de Mantenimiento de señales donde se incluyen las siguientes
actividades: repintar, borrar, lavar, retirar y reponer.
• Zonas nuevas de demarcación.
1-47
Figura 6 Geo turismo Municipio de Sabaneta
Fuente. Información Planimetría Catastro Municipal
1-48
1.3 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD
El sistema de movilidad integra de manera jerarquizada e interdependiente, la

infraestructura vial y los servicios de transporte de pasajeros y mercancías,
permitiendo a los ciudadanos el acceso a los servicios, equipamientos y
oportunidades del municipio y municipios aledaños.
1.3.1 Infraestructura Vial

El concepto de vía tiene diversos usos vinculados al lugar por el que se transita,
se circula o se desplaza. Puede tratarse entonces, del espacio que posibilita
que las personas y los vehículos circulen y accedan a los predios adyacentes.
Además, las vías generan soporte para las redes de servicios e información con
las que usualmente comparten espacio en zonas definidas para tal fin.
El conjunto de vías funcionalmente organizado, en el que se definen
jerarquías, vocaciones de circulación, secciones transversales, requerimientos
y condicionantes para la operación, conforman una red vial, la cual es
complemento de la infraestructura para la movilidad, junto con la
infraestructura para los diferentes modos, como las personas de movilidad
reducida, peatones, en sus diferentes características, ciclo usuarios,
conductores de vehículos motorizados, usuarios y vehículos de transporte
público, de logística y otros usos.
1.3.2 Red Vial

Las redes viales surgen de la conjugación de múltiples líneas de deseo de viaje
que conectan orígenes con destinos. Tales líneas están asociadas a diferentes
niveles de demanda y a zonas atractoras y generadoras de viajes. Así las redes
están configuradas básicamente en función de dos aspectos; por una parte,
del modelo de movilidad y la oferta requerida para suplir los viajes de corta,
media y larga distancia, y por otra, del modelo de ciudad y el ordenamiento de
la estructura territorial, ligada a la distribución de los usos del suelo y las
actividades económicas.
Es así como, en temas asociados a la configuración de la red vial, existen dos
consideraciones esenciales para tener en cuenta: la movilidad y la
accesibilidad. Teóricamente deberían existir tres tipos de vías:
1-49
• Vías que aporten de manera exclusiva a la movilidad, con un control de
accesos total, que permitan viajes de larga distancia y a altas velocidades,
• Vías locales, de tráfico calmado, que posibiliten el acceso directo a las
viviendas pero que no generan aporte alguno a la fluidez de la red vial.
• Complementariamente, en el nivel intermedio existirán algunas que,
cumpliendo parcialmente ambas funciones, otorguen permeabilidad y
conectividad a la red.
1.1.1.1.1.8 Jerarquización vial, según el PBOT vigente

La infraestructura vial del municipio de Sabaneta, está tipificada en varias
clases de vías dependiendo su estructura física, con relación directa a la
función específica que cumple con el entorno urbano, de acuerdo al Plan
Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT).
El sistema vial de Sabaneta se clasifica en siete tipos de vías tal como se
presenta en la Tabla 1-6.
Tabla 1-6. Clasificación Del Sistema Vial De Sabaneta
NÚMERO TIPO
1 Vías Férreas
Vías de
2
Travesía
3 Vías Troncales
4 Vías Arterias
5 Vías Colectoras
6 Vías de Servicio
7 Vías Veredales
Fuente: Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018
A continuación se describe cada uno de los tipos de vías jerarquizadas y se

mencionan los tramos de vía correspondientes a cada tipo.
El sistema vial esta categorizado como se indica en la siguiente tabla y más
adelante se hace una descripción de esta clasificación para el municipio de
Sabaneta.
1-50
Tabla 1-7. Clasificación vial para sistemas motorizados.
ORDEN/NIVEL
PRIMER ORDEN/ SEGUNDO ORDEN/
SISTEMA DE
GENERAL LOCAL
MOVILIDAD
METROP/NA CIUDA ZONAL/CORREGIMENTA
BARRIAL/VEREDAL VECINAL
L D L
Movilidad
Motorizada
Vías Férreas X
Vías Urbanas
Autopistas
X
Urbanas
Vías arterias X
Vías
X
colectoras
Vías de
X
servicio
Fuente: POT Municipio de Medellín
1.1.1.1.1.8.1 Vías Férreas

Comprende la vía y los elementos asociados al tránsito de vehículos sobre
rieles (trenes) con prioridad sobre las demás vías. En el margen de Sabaneta
se encuentra el servicio de trasporte Metro de aproximadamente 2.5 Km de
recorrido, el cual corresponde a un sistema masivo de tránsito rápido que
conecta el Valle de Aburra, para este municipio le resultan útiles tres
estaciones: Itagüí, Sabaneta y la Estrellas las cuales hacen parte de la línea A
del sistema.
1.1.1.1.1.8.2 Autopista Urbana (Vía de Travesía)

Esta función la asume la vía del río, conocida como la Regional, comprendido
entre la calle 77 sur y la calle 50 sur, en donde se establecen dos conexiones
de importancia con el sistema vial primario del municipio: calle 77 sur y calle
50 sur.
Al igual que para el Área Metropolitana del Valle de Aburra, en el municipio
esta función la asume la vía del río, conocida como la Regional, comprendido
1-51
entre la calle 77 sur y la calle 50 sur, en donde se establecen tres conexiones
de importancia con el sistema vial primario del municipio: calle 77 sur y calle
50 sur.
1.1.1.1.1.8.3 Vías Arterias

Son vías del sistema vial urbano con prelación sobre las demás vías con
respecto a la circulación de tránsito, exceptuando la vía férrea y la autopista.
Su función principal es movilizar el flujo vehicular de largo recorrido dentro del
área urbana, uniendo entre sí las diferentes zonas de la ciudad.
En sentido norte-sur, al Municipio de Sabaneta llegan dos de las arterias
principales de carácter metropolitano:
• Avenida Las Vegas
• Carrera 43A, denominada Vía Envigado – Sabaneta.
En sentido oriente-occidente:
• Calle 77 sur, que permite la conexión con los municipios de Itagüí, La
Estrella y el corregimiento de San Antonio de Prado, con un cruce a nivel o
glorieta en la Avenida Las Vegas y conecta la circunvalar del costado
oriental con el costado occidental, esta vía también tendrá una proyección
hacia Aves María con doble calzada a lo largo de la proyección de la carrera
43A.
• Calle 60 sur, que permite la conexión con el municipio de Itagüí siendo la
continuación de la Avenida Pilsen en el Municipio de Sabaneta, consta de
un paso elevado sobre el sistema vial del río y un cruce a nivel a la altura de
la Avenida Las Vegas, continuando al sur oriente en doble calzada hasta
empalmar con la Circunvalar Metropolitana Oriental a la altura de la Vereda
María Auxiliadora.
• Calle 50 sur, entre el sistema del río y la carrera 43A, cuya intersección con
la Avenida Las Vegas está dirigida por una glorieta elevada.
Las vías Arterias se clasifican en Arterias mayores y Arterias menores de
acuerdo con su sección, función, longitud y volúmenes vehiculares.
• Vías Arterias Mayores:
1-52
o Avenida Las Vegas
o Carrera 43A
o Calle 77 Sur
o Calle 60 Sur
o Calle 50 Sur
• Vías Arterias Menores:
Con el fin de prestarle un apoyo a la carrera 43A, en el tramo comprendido
entre la calle 69 Sur y la calle 77 Sur, se conforma un par vial iniciando en la
calle 69 Sur entre la carrera 43A y la carrera 46, utilizando como par vial la
carrera 45 y carrera 46.
1.1.1.1.1.8.4 Vías Colectoras

Conjunto de vías que distribuyen y canalizan el tránsito vehicular hacia o desde
el sistema arterial hasta diferentes sectores urbanos, en forma directa o con
intervención complementaria de las vías de servicio. Generalmente unen vías
arterias entre sí, y deben atender volúmenes de tránsito moderados,
incluyendo el transporte público colectivo. Estas se homologan a las vías
secundarias a que se refiere el artículo 105 de la Ley 769 de 2002 Código
Nacional de Tránsito Terrestre.
• Calle 56 Sur entre Carrera 43A y la ZTE María Auxiliadora
• Calle 61 Sur, entre sistema vial del río y Circunvalar
• Carrera 40, entre calles 56 Sur y 61 Sur
• La carrera 44 entre calles 69sur y 50sur
• Calle 65 Sur – Vereda Las Lomitas, entre Carrera 48 y el ramal inferior de la
vía Circunvalar en doble calzada.
• Calle 66 sur – desde la carrera 45 hasta la carrera 43C
• Calles 67 sur entre las carreras 48A y 49 - entre sistema del río y Carrera
43A
• Carrera 48A, entre las calles 67 Sur y 68 Sur
1-53
• Calle 68 Sur, entre sistema del río y la Carrera 43A
• Carrera 48B entre las calles 67 Sur y 69 Sur
• Calle 68A Sur, entre Carrera 43A y Circunvalar
• Calle 69Sur, entre Carreras 48B y 46
• Calle 70 Sur, entre Sistema vial del Río y Circunvalar, exceptuando, entre
Carreras. 45 y 43B.
• Calle 75 Sur - Calle Larga, entre Sistema vial del Río y Carrera 45.
• Calle 75B Sur (V. La Doctora), entre carreras 45 y 40, en doble calzada.
• Carrera 40 entre calles 75B Sur y 75 Sur, en doble calzada.
• Calle 75 Sur entre la carrera 40 y Circunvalar, en doble calzada.
• Calle 75 sur entre la Circunvalar y la ZTE Los Henao.
• Carrera 30 entre la calle 75 sur y la ZTE Las Brisas.
• Carrera 33 entre la calle 75 sur y la ZTE La Inmaculada.
• Carrera 32 entre la calle 75 sur y la ZTE San Isidro
• Calle 72 sur entre el sistema vial del río y la carrera 43A.
• Calle 82 sur entre la vía al Municipio de Caldas y la Circunvalar
• Calle 78 sur entre la circunvalar y la ZTE Cañaveralejo
1.1.1.1.1.8.5 Vías Veredales

Dentro del municipio no se encuentra una clasificación establecida para las
vías que conectan las veredas con la zona urbana de Sabaneta, estas vías se
encuentran adscritas dentro de la zona rural del Municipio y no hacen parte
de la red Vial Nacional. Dado que en la actualidad estas vías se deben
categorizar, pueden ser definidas según la función que presten ya sea para
transporte público o privado y de carga, o según la conexión que brinden, ya
sea con la cabecera de los corregimientos, entre veredas, o con vías primarias
1-54
Figura 7. Jerarquización Vial Municipio de Sabaneta
1-55
1.4 DIAGNÓSTICO DEL ESTADO ACTUAL DE LA MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO DE
SABANETA
Sabaneta se encuentra a una distancia de 14 kilómetros del centro de la ciudad

de Medellín, tiene como vías de acceso: la Avenida Las Vegas, la Avenida El
Poblado y la Autopista Sur; Su economía se basa en la actividad industrial,
comercio y sevicios.
1.4.1 Sitios atractores y generadores de viajes

El municipio de Sabaneta ha desarrollado centros generadores de viaje a lo
largo de todo su territorio, los cuales contribuyen al desarrollo de viajes y el
aumento de usuarios en el medio de transporte en general, de estos centros
generadores de viajes se resalta las industrias y empresas que se han formado
en el municipio debido a que estas son quienes mueven gran cantidad de
viajes, teniendo en cuenta las características que los definen, además de los
empleos que proporciona, dentro de otros puntos algunos de los centros
generadores son:
• Parque de Sabaneta
• Hospital Venancio Diaz Díaz
• Casa de la cultura La Barquereña
• Universidad San Martín
• Universidad CES
• Fundación universitaria Unisabaneta
• Corporación universitaria Ceipa.
• Institucion educativa Adelaida Correa,
• Colegio Londres,
• Colegio Gimnasio los Alcázares,
• Colegio El Carmelo,
• Colegio Jose Félix de Restrepo,
• Colegio José María Berrío,
1-56
• Institución educativa primitivo leal la Doctora.
• Unidad deportiva Zona Norte e INDESA.
• Centro comercial Mega Plaza Mayorca y Centro comercial Aves María.
• CEOGET, CAEQUINOS, CINDE
1-57
Figura 8. Centros Atractores del Municipio de Sabaneta
1-58
1.4.2 Usos del Suelo
Como se verá en el diagnóstico de usos del suelo del municipio, Sabaneta
presenta una distribución en los usos, caracterizada por la localización de usos
industriales y de servicios en un área delimitada entre la avenida las vegas y el
corredor del Río, lo cual se ha identificado en el presente diagnóstico como
subámbito Metropolitano, del ámbito Río. Posteriormente en el mismo ámbito
río, subámbito Tradicional, se ubican usos comerciales y de servicios,
mezclados con vivienda tradicional y enfocado hacia el ámbito ladera se ubican
áreas con usos predominantemente residenciales. En la zona norte del
municipio, se observan algunas porciones de áreas con uso industrial, ubicadas
entre la avenida las Vegas y la Avenida El Poblado, vía, alrededor de la cual se
consolida un zócalo comercial y de servicios a lo largo de todo su recorrido. La
tendencia de los usos del suelo desde la normativa es hacia la zonificación,
pero la realidad del territorio muestra una amplia mixtura en la zona central.,
en donde se ubican áreas de actividad Múltiple e institucionales, conociendo
este sector como un punto clave para llevar a cabo procesos de organización y
servicios a los usuarios del municipio.
Según el informe Caracterización Empresarial del municipio de Sabaneta
(Secretaría de Planeación y Desarrollo Territorial & Cámara de Comercio
Aburrá Sur, 2017):
Según el Informe de Calidad de Vida presentado por el Observatorio Aburrá Sur en el
reporte del 2014, “en la composición sectorial empresarial del Municipio de
Sabaneta predominan el Sector Comercio y el Sector Servicios, los cuales representan
el 86% del total de los establecimientos de comercio. El Sector Industrial representa
el 14%, con asentamientos que se presentan en zonas como: Ancón Sur, El Carmelo,
Playas de María, Promisión y San Rafael, donde se encuentran empresas como
Sumicol, Plásticos Truher, Electroporcelana Gamma, entre otras” cifras que se
mantienen en proporciones equivalentes en el año 2017.
La Densidad Empresarial del Municipio de Sabaneta es de 40.9 empresas por cada

mil habitantes, lo cual supera el promedio regional; seguido por Envigado 37.2;
Itagüí, 36.7; Caldas, 30, y La Estrella, 29.
La base económica de Sabaneta es hoy prioritariamente de Servicios (51.1%),

seguida por el Sector Comercio (35.3%) y desplazando a una tercera posición al
Sector Industrial o Manufacturero, que hoy participa con un 12.4% del mercado
económico local.
1-59
Al igual que en la Caracterización del 2013, en la cual se encontró que el 15.5% del
total de empleados de aquel entonces residían en Sabaneta, en la evaluación del
presente año se detectó un leve incremento al respecto, con un 16.8% (4.811
empleados). De ellos 2.337 son Hombres (48.6%) y los 2.474 restantes Mujeres
(51.4%). (Destacados no originales)
Geográficamente, los establecimientos del Municipio, se ubican

mayoritariamente en los barrios Las Casitas, Entre Amigos, Calle Larga y Santa
Ana, donde se encuentran el 48% de los comerciantes censados.
El 95.1% de los establecimientos censados están ubicados en la Zona Urbana,
mientras que el 4.9% de ellos se ubican en la Zona Semiurbana.
Tabla 1-8 Distribución de Establecimientos por Zona
ZONA ESTABLECIMIENTOS %
Urbana 3.088 95,1%
Resto 160 4,9%
Total General 3.248 100,0%
Fuente: Adaptación de Caracterización Empresarial Municipio de Sabaneta 2017 (Secretaría de Planeación y Desarrollo
Territorial & Cámara de Comercio Aburrá Sur, 2017)
El sector productivo comercial del municipio de Sabaneta está representado

en la siguiente tabla, la cual especifica la distribución de los tipos de
establecimiento como: industrias, comercio al por mayor, comercio minorista
y servicios, donde se observa que el establecimiento que más frecuenta
corresponde al comercio minorista el cual equivale al 44% de los
establecimientos en total.
Tabla 1-9. Sector productivo comercial
SECTOR ESTABLECIMIENTOS %
Manufactura 333 12.4%
Comercio 938 35.3%
Servicios 1.363 51.1%
No Responde 34 1.2%
Total General 2.668 100.0%
Fuente: Caracterización Empresarial Municipio de Sabaneta 2017 (Secretaría de Planeación y Desarrollo Territorial &
Cámara de Comercio Aburrá Sur, 2017)
De otro lado, las estadísticas empresariales de Sabaneta evidenciaron que se

mantiene la tendencia de números positivos del 2016, en el 2017 en relación
1-60
con el asentamiento de unidades productivas pues mientras que vio partir 43
empresas, 57 nuevas sociedades arribaron al municipio.
1.4.3 Análisis Matriz Origen y Destino 2017

A continuación se presenta el análisis de los resultados de la matriz Origen-
Destino del área metropolitana del Valle de Aburrá, cuyos resultados se basan
en toma de información del año 2017. Se presenta este análisis de datos de los
viajes totales del municipio de Sabaneta, incluyendo los viajes internos de
municipio, y sin incluirlos, y se toma como referencia los valores de los resultados
para el Área Metropolitana como parámetro de comparación.
1.4.3.1 Análisis de viajes con Origen/Destino en el municipio de Sabaneta

A continuación se presentan los resultados del total de viajes de cada uno de
los casos mencionados anteriormente, donde se concluye que Sabaneta,
considerando tanto los viajes que salen como los que llegan, genera y atrae
aproximadamente el 4% de los viajes del AMVA.
Tabla 1-10 Análisis de Viajes con Origen en el Municipio de Sabaneta
TOTAL VIAJES MOVILIZACIÓN

CONEXIÓN AMVA
AMVA SABANETA INTERNA
Total de Viajes 6.131.727 113.037 (*) 71.896 (*) 41.141
Tiempo viaje Promedio 36 min 40 min 51 min 21 min
Distancia Promedio 6,9 km 8,5 km 12,7 km 1,2 km
(*) Estos valores son como origen o como destino, así que si se consideran orígenes-Destinos, es el doble de estos
valores.
Fuente. http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/
En cuanto a los principales orígenes y destinos de estos viajes se destaca que

la mayor cantidad de viajes se hacen a nivel interno del municipio, con un
32,6%, seguido por la zona centro de Medellín para un 5,8%, y zona de El
Poblado, con un 4,8%. Ver tabla siguiente.
Tabla 1-11 Análisis de viajes con origen Municipio de Sabaneta. Todos los viajes
MACRO ZONA % VIAJES (ORIGEN) % VIAJES (DESTINO)

Zona Urbana Sabaneta 32,6% 32,6%
La Candelaria 5,5% 5,8%
Poblado 5,0% 4,8%
1-61
MACRO ZONA % VIAJES (ORIGEN) % VIAJES (DESTINO)
Zona Rural Sabaneta 3,7% 3,7%
Zona Centro 3,1% 3,0%
Belén 3,0% 2,7%
El Dorado – La Paz 2,8% 2,8%
Laureles-Estadio 2,4% 2,3%
Corregimiento San Antonio de Prado 2,2% 2,3%
San Pio 2,0% 2,1%
Fuente. http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/
1.4.3.2 Análisis de los modos de transporte

En las siguientes figuras se presenta el análisis de los % de participación de
cada uno de los modos del municipio, discriminando las condiciones para el
AMVA, Todos los viajes del municipio (origen/Destino), los viajes internos y su
conexión con la región.
Figura 9 Análisis Todos los Viajes desde y hacia el

municipio Figura 10 Análisis Conexión regional
1-62
Figura 11 Análisis Viajes Internos del municipio Figura 12 Análisis Viajes todo el Área Metropolitana
Fuente: http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/. Elaboración propia.
Con respecto a los modos de trasporte se destaca los siguientes puntos:

• A nivel de todos los viajes del municipio, el principal modo de transporte es
el Metro (con un 25%), inclusive para las conectividades del municipio con
la región representan el 37% de los viajes, lo cual es un valor más alto que
el presentado para todo el Área Metropolitana que esta alrededor del 14%.
• Para el caso de los viajes internos se tiene 47% de los viajes a pie y 2% de
los viajes en bicicleta, por encima de los valores de referencia del Área
Metropolitana que es de 27% y 1% respectivamente.
• Sin embargo se destaca también la alta participación del transporte
particular (auto y moto) que cuenta con un 19% y 10% respectivamente que
se encuentra por encima de los promedios del Área Metropolitana con
valores de 13% y 12%, respectivamente. Inclusive cuando se tiene el análisis
solo para los viajes internos estos valores son del 19% y 13%
respectivamente.
En la siguiente tabla se presentan los valores agrupados por modos, donde se
tiene Transporte público (Metro+Colectivo), Transporte No motorizado
(Bicicleta+A pie) y Privado (Autos +Moto).
Tabla 1-12. Análisis Modos de manera agrupada
TODO O/D INTERNOS

MODO AGRUPADO AMVA SIN INTERNOS
SABANETA SABANETA
Transporte NO Motorizado 28% 20% 49% 3%
Transporte Público 33% 37% 12% 52%
Taxi 6% 4% 3% 5%
Transporte Particular 25% 29% 25% 32%
Otros 3% 5% 7% 5%
Fuente. http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/. Adaptado por Modificación excepcional de
normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018
Transporte NO Motorizado 28% 20% 49% 3%

Transporte Público 33% 37% 12% 52%
Taxi 6% 4% 3% 5%
Transporte Particular 25% 29% 25% 32%
Otros 3% 5% 7% 5%
1-63
Fuente. http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/. Adaptado por Modificación excepcional de
normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018
1.4.3.3 Análisis de duración promedio del viaje

En la siguiente figura se presenta el análisis de la duración promedio de viaje,
donde se destaca lo siguiente:
• Para los viajes internos de Sabaneta el 87% de los viajes duran menos de 30
minutos.
• La cantidad de viajes con tiempo de duración de mayor a 120 minutos no
se tienen, incluso hasta cuando se excluyen los viajes internos.
• Sin viajes internos y para el total del municipio se encuentran bastante
repartidos los tiempos de viaje, donde se destaca las duraciones entre 15-
30 min y entre 45-60 min, cuando se excluyen los internos.
Figura 13 Análisis duración promedio de viaje – Municipio de Sabaneta

Fuente: http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/. Adaptado por Modificación excepcional de
normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018.
1.4.3.4 Análisis de distancia promedio del viaje

A continuación se presenta el análisis de la duración promedio de los viajes,
donde se destacan los siguientes puntos:
1-64
• Para los viajes internos del municipio, el 81% de los viajes son menores de
2 kilómetros.
• Cuando no se consideran los viajes internos del municipio, se tiene que el
60% de los viajes tienen una distancia de viaje mayor de 10 km., inclusive
cuando se incluyen los viajes internos en el análisis, el 38% con distancias
mayores de 10km.
Figura 14 Análisis distancia promedio de viaje – Municipio de Sabaneta

Fuente: http://www.metropol.gov.co/encuesta_od2017_v2/index.html#/. Adaptado por Modificación excepcional de
normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018.
De las anteriores dos figuras se destaca lo siguiente:

• El 83% de los viajes tiene un tiempo de recorrido del viaje entre 5 y 30
minutos, y el 81% de los viajes presentan distancias menores a los 2 km.
• Las diferencias en la relación de las distancias recorridas y tiempos de
viajes, para los modos a pie, autos y transporte público no presentan unas
diferencias apreciables en las movilizaciones internas del municipio,
inclusive llama la atención que el auto cuente con la segunda posición en el
modo de transporte, para unas longitudes promedio para ese modo de
1,1km. Estas estadísticas generales se mencionan a continuación:
1-65
• El 47% de los viajes se realizan a pie, donde se la distancia promedio de
caminata es 0,8 km y con un tiempo de recorrido promedio de 19 min.
• Por otro lado el 19% de los viajes se realizan en auto con distancia promedio
recorrido de 1,1 km y tiempo de viaje de 16 minutos.
• Un 9% de los viajes internos se realizan en Transporte público colectivo, con
tiempo de viaje promedio de 37 minutos y distancia de recorrido promedio
de 2,8 kilómetros.
1.4.4 Características de la Infraestructura vial
1.1.1.1.1.9 Vía Regional:

La vía Regional en el tramo comprendido entre la calle 77 sur y la calle 50 sur,
cuenta con 3 carriles de circulación en sentido sur-norte. Sus principales
intersecciones se presentan actualmente en la calle 77 sur, en donde es
posible el acceso al municipio y permite el cruce al otro lado del río para
comunicarse con los municipios de La Estrella e Itagüí, la calle 69 sur que toma
parte del flujo vehicular que llega desde la zona central del municipio y calle
50 sur, en donde se permite el cruce del río nuevamente hacia el municipio de
Itagüí. Este es el único eje con características de autopista urbana, el cual esta
propuesto con una faja de 60m, de los cuales 18m son para el ferrocarril, 2
calzadas de 10.5 m y un separador entre estas de 7 m, con una vía de servicio
de 7 m y un separador de 5 m para esta, adicionalmente cuenta con 2 m de
zonas verdes y 2 m de andenes.
1.1.1.1.1.10 Vías Arterias

Las Vías principales del municipio en sentido norte – sur y viceversa son las
siguientes:
- Av. Las Vegas:
Esta Vía permite la conexión desde la circunvalar oriental, pasando por la calle
77 sur, por el municipio de Envigado hasta la calle 30 en donde tiene la
posibilidad de incorporarse a la avenida del Río o continuar por la Av. Del
Ferrocarril. En el tramo correspondiente a Sabaneta esta vía cuenta con dos
calzadas de 10.5 m en ambos sentidos y un separador central de 4 m tiene 6
1-66
carriles de circulación, 3 en cada dirección, va desde la calle 50 sur, hasta la
intersección de la calle 77 sur. Sus principales intersecciones son con la calle
50 sur en el sector del centro comercial Mayorca; la calle 69 sur, que se
encuentra actualmente semaforizada; y con la calle 77 sur que es una glorieta
que permite realizar todos los movimientos.
- Av. El Poblado.
Esta vía cuenta con dos carriles de circulación, uno en cada sentido, por ella
transitan la mayoría de los vehículos de transporte público. Esta vía permite la
conexión en sentido norte – sur y viceversa del Área Metropolitana,
empezando en la calle 77 sur, pasando por el municipio de envigado y llegando
al centro de Medellín, en donde continua como la Av. Oriental. Existen tramos
en los que se ha realizado la ampliación de la calzada creando bahías para
estaciones de paraderos de buses y aumentando el número de carriles.
- Circunvalar Oriente:
En la propuesta del Plan Vial Metropolitano esta vía consta de 2 calzadas de
7m en cada sentido con un separador central de 4m, en la zona que funciona
como doble calzada y en la zona que se tiene par vial tiene una calzada de 7m.
Las vías principales en sentido oriente occidente o viceversa son las siguientes:
- Calle 77 Sur
Vía de una calzada de 7m y dos carriles desde la carrera 45 hasta la carrera
47B, desde la carrera 47B se encuentran dos calzadas cada calzada con dos
carriles de 3,5m y un solo sentido de circulación y ambos sentidos de
circulación, con acceso a la vía regional.
En el municipio de Sabaneta va desde el sistema vial del río hasta la conexión
con la circunvalar oriental. En el Plan vial Metropolitano está contemplada
como una vía doble calzada, cada una de 10,5 m y separador central de 4,0 m.
- Calle 75 sur.
Vía de una calzada de 7m y carriles de 3.5m unidireccionales en sentido
occidente - oriente, va desde la avenida las vegas (Carrera 48) hasta la carrera
45.
- Calle 70 sur y 72 Sur.
1-67
Vía de una calzada con dos carriles de circulación en sentido oriente –
occidente.
- Calle 69 y 71 sur.
Vías de una calzada con dos carriles de circulación en sentido occidente –
oriente.
- Calle 60 Sur.
Esta vía permite la conexión oriente-occidente comunicando con el municipio
de Itagüí. En el sector de Sabaneta va desde el sistema vial del río hasta la
circunvalara oriental. En el plan vial metropolitano esta vía está considerada
como doble calzada de 10,5m conformada con 3 carriles cada una y separador
central de 2,0 m, con una glorieta en la intersección con la Av. Las Vegas.
Las demás vías en general presentan una calzada de dos carriles y doble
sentido de circulación.
1.1.1.1.1.11 Vías veredales

Estas vías por su lado cuentan con una calzada (aproximadamente de 5,0m de
ancho o inclusive secciones menores), dos carriles bastante estrechos, doble
sentido de circulación y pendientes muy fuertes que convierte alguno de sus
tramos en estado crítico y peligroso para la circulación de tránsito.
1.4.4.1 Proyectos de Infraestructura Vial

El municipio de Sabaneta se caracteriza por el constante crecimiento urbano,
el cual no se halla en correlación con el crecimiento en infraestructura vial;
teniendo presente que se requiere el manejo eficiente de la infraestructura
vial propuesta y existente requerida, dadas las necesidades que han surgido
con el aumento en la densidad poblacional, se requiere por lo tanto, la
creación de estrategias para la mejora y ampliación de la infraestructura vial y
la adopción de un plan vial que articule el Municipio con el resto del Valle de
Aburrá, permitiendo un desarrollo ordenado de la cabecera y todo el territorio
municipal y logrando una movilidad eficaz que incluya todos los modos de
transporte y asegure un desarrollo ordenado de las áreas de posible expansión
urbana inmediata y futura.
1-68
Los proyectos viales identificados como estratégicos que permiten la
integración funcional del Municipio de Sabaneta con los Municipios del Valle
de Aburrá, y que orientarán las actuaciones administrativas en corto y
mediano plazo se describen en la siguiente tabla, en la cual se resumen los
proyectos de infraestructura vial previstos en el PBOT, Plan de Desarrollo 2012
- 2015, Plan de Desarrollo 2016 - 2019 y el Plan Maestro de Movilidad.
Tabla 1-13. Proyectos en plan para el Municipio de Sabaneta
PLAN DE PLAN DE
PLAN MAESTRO DESARROLLO DESARROLLO
PROYECTO PBOT
DE MOVILIDAD
(2012-2015) (2016-2019)
Construcción de la Vía Longitudinal – Circunvalar
X X X X
Oriental.
Mantenimiento y mejoramiento de la malla vial
X X
del municipio (En proceso)
Ampliación de la Calle 77 sur y la construcción
X X
del intercambio vial sobre la Avenida Las Vegas.
Intercambios y Ejes Viales calle 50 Sur, Cr 43 A,
X X
Cr 48
Ampliación y mejoramiento del diseño
X X
geométrico de la Av. Poblado (Doble calzada)
Proyección de la calle 77 sur hasta la vía
Longitudinal Oriental. Adicionalmente la
X X X
proyección hacia la calle 75 Sur por la carrera 45
con doble calzada
Mejoramiento y adecuación peatonal de la calle
X X
75 Sur, sector calle larga
Prolongación de la calle 60 sur hasta la vía
X
Longitudinal Oriental.
Ampliación de la Carrera 43A. X X X
Consolidación del Plan Costura que propende
por la continuidad y articulación de la malla vial X
municipal y Metropolitana.
Centralidad Metropolitana del Sur X X
Conexión vial veredal en sentido longitudinal
X
buscando la integración de las veredas entre sí.
Prolongación de la Carrera 43A, hasta la
proyección de la calle 77sur. ( conexión con la X
Vía Longitudinal)
Construcción Segunda calzada de la Av. Las
X X
Vegas entre calle 75 Sur – Calle 77Sur
Construcción de laterales a la Quebrada La
Doctora y su comunicación con Circunvalar X
Oriental 1.1.1.1.1.12
1-69
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018
1.1.1.1.1.13 Vía Distribuidora

La vía distribuidora es un corredor que hace parte del sistema vial multimodal
del río Aburrá (Medellín) y requiere continuidad entre la calle 77 sur en
Sabaneta y la quebrada Zúñiga en Envigado. Será paralela a la Avenida
Regional además de alivianar el flujo vehicular, aportaría a una mejor calidad
de aire con tramos arbóreos, senderos pasos peatonales y ciclorruta. La vía
tendrá un tramo de 2.630 metros lineales, desde la estación Itagüí, hasta la
calle 78 Sur. Contará con tres carriles, cada uno de tres metros con 50
centímetros, una zona ciclo peatonal de ocho metros y separador arborizado,
de entre cinco y siete metros de ancho, la sección típica de la vía distribuidora
se indica a continuación:
Figura 15 Proyección vía distribuidora.

Fuente: Área Metropolitana. Gráfico departamento de Infografía.
En las siguientes imágenes se observa el trazado de la vía distribuidora

propuesta por la firma Integral Diseños Interventoría S.A.S contratada por el
Área Metropolitana para el municipio de Sabaneta y aprobada por la secretaria
de planeación, el trazado amarillo corresponde a la ocupación de la vía
1-70
distribuidora, y el trazado rojo corresponde al recorrido establecido como
cicloruta, la vía destinada para la circulación de bicicletas está proyectada en
algunos tramos sobre la vía de servicio.
Figura 16. Trazado vía distribuidora paralela a vía Regional. Desde la Calle 77 Sur hasta la estación de Metro Sabaneta
Fuente: Secretaria de Planeación y Desarrollo Terrritorial. Municipio de Sabaneta.
Figura 17. Trazado vía distribuidora paralela a vía Regional. Desde la estación de Metro Sabaneta hasta la calle 50 Sur.
1-71
Figura 18. Trazado vía distribuidora paralela a vía Regional. Después de la Calle 50 Sur.
1.4.4.2 Sentidos Viales

El mapa de sentidos viales se trazó con ayuda de la Ortofoto tomada en el mes
de noviembre del año 2017, trabajo en campo realizado en 2017 y se
incluyeron los cambios realizados por la Secretaria de Movilidad y tránsito
durante el año 2018. En la Figura 19 se presentan los sentidos viales que
actualmente establecen el orden de la malla vial del municipio de Sabaneta.
1-72
Figura 19 Sentidos Viales. Municipio de Sabaneta
1-73
1.4.4.3 Otros elementos del sistema de movilidad
1.1.1.1.1.14 Zonas de estacionamiento regulado (ZER)

El proyecto ha sido desarrollado en algunos lugares donde existía mayor
conflicto de estacionamiento y en donde era necesario devolver tanto la
movilidad vehicular como peatonal, así como el despeje de áreas no aptas para
el estacionamiento, como esquinas, ingresos a parqueaderos, rampas para
discapacitados, zonas duras, andenes, antejardines, entre otros.
Las zonas de estacionamiento regulado se crearon con el Decreto 055 del 5 de
Abril de 2013 por el cual se definen en el capítulo 2 la ubicación de estos
lugares de parqueo los cuales fueron modificados por el Decreto N° 157 del 15
de Julio de 2016 con el cual se reorganizan las zonas de estacionamiento
regulado (ZER) para la aplicación de la tasa por derecho de parqueo y se
prohíbe el parqueo de vehículos en algunas vías del área urbana del municipio
de Sabaneta, el cual determina: “Excluir las zonas de estacionamiento (ZER) y
prohibir el estacionamiento de vehículos en ambos costados de las siguientes
vías arterias y principales del Municipio de Sabaneta”
Tabla 1-14. ZER excluidos con el decreto N°157 del 15 de Julio de 2016
CALLES DESDE HASTA

Calle 68 Sur Carrera 43C Carrera 48
Calle 69 Sur Carrera 45 Carrera 48
Calle 71 Sur Carrera 43B Carrera 45
Fuente: Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018, con base en el Decreto municipal
157 del 15 de Julio de 2016
Actualmente el municipio de Sabaneta cuenta con 475 celdas de

parquímetros.
1-74
Figura 20. Localización zonas de estacionamiento y carga
1-75
1.1.1.1.1.15 Localización de terminales y depósitos de buses
A nivel de la ejecución del PBOT es importante definir en qué sitios se
encuentran hoy las terminales, parqueaderos y depósitos de buses de las
diferentes rutas, los cuales deben hacer parte del equipamiento principal del
municipio, toda vez que es necesario proveer de este tipo de espacios para
guardar los vehículos de manera adecuada, además de buscar siempre
disminuir los recorridos muertos.
Los depósitos con los que cuentan actualmente las empresas son el depósito
de la Doctora, el depósito de la avenida el poblado y el deposito ubicado en el
Trapiche alrededor de la calle 77 Sur por el lado de Sotrames y el depósito de
la empresa Cootrans la cual se encuentra ubicado en la zona administrativa de
la empresa. A continuación se ilustra su ubicación exacta.
1-76
Figura 21. Ubicación de depósitos
1-77
1.4.5 Sistema de Transporte.
Aun cuando el sistema de transporte se compone de diferentes tipos (aéreo1,
marítimo o fluvial y terrestre), los cuales pueden ser compartidos entre
transporte de carga y de pasajeros, para el caso de Sabaneta, solo se identifica
el transporte terrestre.
1.4.5.1 Sistema Ferrocarril de Antioquia

En lo posible, este corredor férreo tomará en cuenta para su estructuración el
eje del ferrocarril antiguo, aprovechando al máximo la franja de ferrocarril
existente. Para el caso del paso por el Área Metropolitana, teniendo en cuenta
la pendiente máxima (2.5%) que no debe ser superada y por temas además de
velocidad de operación, se realizarán modificaciones en el trazado antiguo,
para garantizar ahora las condiciones ya mencionadas, donde para esto, se
deberá construir un viaducto elevado a la altura de las estaciones Sabaneta y
estrella del metro y además la demolición de algunas estructuras. El tramo
correspondiente al paso por el Área Metropolitana y más específicamente por
el municipio de Sabaneta es el tramo II que comprende 81,7 km de vía férrea
desde Caldas hasta Botero, previendo la construcción de 50 puentes y 3
túneles falsos, entre otras obras importantes
A continuación se presenta el esquema que representa el trazado original de
la línea de ferrocarril y el trazado actual, el cual trató de ajustarse lo más
posible a las condiciones necesarias para una mejor operación.
1Al interior de Sabaneta no se encuentran terminales de transporte aéreo. El municipio depende en su totalidad en este sentido, del
Aeropuerto José María Córdova (JMC) ubicado en Rionegro a 40 minutos, y Enrique Olaya Herrera (EOH), ubicado en el municipio de
Medellín, a 20 minutos del área urbana de Sabaneta.
1-78
Figura 22. Antiguo y nuevo trazado, línea ferrocarril de Antioquia
Fuente: Planos Trazado Horizontal Ferrocarril de Antioquia
Este nuevo trazado, entre las estaciones de metro Itagüí y Sabaneta, no tiene
una afectación directa sobre el territorio del municipio de Sabaneta, pero
como se puede ver a continuación, en el esquema de perfil, se tiene
considerado un viaducto, el cual inicia con muros de contención
aproximadamente 600 metros hacia el sur después de la estación Itagüí del
metro, elevándose a la altura de la estación Sabaneta, contando además con
una estación contigua a la estación actual de metro en Estrella y terminando
esta elevación aproximadamente donde inicia la calle 84Sur (Variante Caldas),
todo esto sobre el costado occidental del río, donde al volver a nivel de vía,
toma aproximadamente 305 metros de terreno del municipio para su actual
trazado, como se puede ver de igual forma en las siguientes imágenes.
1-79
Figura 23. Perfil viaducto ferrocarril
Fuente: Planos Perfil Ferrocarril de Antioquia
Así, la afectación directa sobre terreno perteneciente al municipio de Sabaneta

será para la zona de la Calle 84Sur (Variante) en un corto tramo de 305 metros
como se muestra en la siguiente figura.
Afectación
terreno
Sabaneta
Figura 24. Afectación en terreno municipio de Sabaneta

1-80
Actualmente el tramo II se encuentra en estudios de factibilidad, por lo cual
aún no se tiene un estimado acertado del tiempo para la ejecución del mismo,
pero de igual forma, estos diseños se consideran los más factibles para la
operación del sistema, por lo cual las proyecciones de nuevas estructuras o
afectación sobre los predios aledaños al rio deben hacerse considerando este
proyecto.
1.4.5.2 Sistema de Transporte Público.

El municipio de Sabaneta cuenta con servicio de transporte público colectivo
con radio de acción metropolitana y para el área urbana se cuenta con las rutas
integradas, que prestan el servicio interno al municipio y el servicio de
integración al Metro.
Aunque la cobertura del transporte público colectivo es buena, el servicio de
rutas metropolitanas y rutas alimentadoras o integradas es prestado por
SOTRAMES S. A y COOTRANS.
SOTRAMES S. A es quien presta servicio hacia las estaciones del Metro
cubriendo desde la parte rural hasta las veredas, adicionalmente cubre las
rutas metropolitanas que tienen como destino el centro de Medellín, mientras
que COOTRANS sólo cubre algunas rutas integradas.
Estas rutas cumplen con las rutas y horarios establecidos en días de semana.
El servicio presenta dificultades los fines de semana, en especial el domingo,
puesto que los intervalos para el paso de vehículos pueden llegar a ser muy
largos, perjudicando los usuarios quienes finalmente buscan calidad en el
servicio y tener acceso a las rutas existentes.
1.4.5.2.1 Sistema de Transporte Público Masivo

Como se observó anteriormente se tiene que a nivel de los viajes de conexión
con el área Metropolitana, el principal modo de transporte del municipio es el
Metro con un 37% de la participación, el cual es el sistema de transporte
masivo de alta capacidad, columna vertebral del sistema de transporte en el
Área Metropolitana del Valle de Aburrá, atraviesa el Valle de Aburrá de sur a
norte y para el área de influencia de Sabaneta, el Metro transita por la margen
oriental del Río Medellín, y pasa por tres (3) estaciones: Itagüí, Sabaneta y La
Estrella que le sirven a la municipalidad.
1-81
Adicional a esto el municipio cuenta con un sistema de rutas integradas al
Metro, operadas mediante convenio empresarial entre las empresas de los
municipios de Envigado y Sabaneta, cuya iniciativa nace ante necesidad de
operar de manera conjunta, para obtener una mayor eficiencia y calidad en el
servicio prestado al usuario, el cual fue aprobado en el año 2016, y hace parte
del plan de mejoramiento del sistema de transporte Público Colectivo del Área
Metropolitana del Valle de Aburrá., todo esto dentro del cumplimiento del
Acuerdo Metropolitano No 06 de 2014.
Estas rutas además son las que prestan el servicio de carácter urbano, pero el
100% de estas se encuentran integradas al Metro en sus 3 estaciones, adicional
que el pago se realiza por medio de tarjeta cívica, teniendo acceso a la tarifa
integrada.
A partir de la operación de estas rutas, considerando una radio de cobertura
del servicio para las estaciones del Metro de 500m y para las rutas integradas
de 300m, se cuenta con una cobertura casi del 100% del área urbana y rural
del municipio, pese a las dificultades topográficas que presenta el municipio
en su zona perimetral, tal como puede observarse en la siguiente figura.
Mediante el convenio TIO, las empresas Sotrames y Cootrans operan las
siguientes rutas, donde se especifican las principales condiciones operativas
de estas rutas.
Tabla 1-15 Características operacionales – Rutas Integradas
RUTA EMPRESA TIEMPO VIAJE CAPACIDAD MÁXIMA

Cañaveralejo Cootrans 01:10 8
María Auxiliadora Cootrans 01:17 19
Las Lomitas Cootrans 01:11 10
Loma Casimbas Cootrans 00:40 2
Circular Aves María Cootrans - Sotrames 00:32 8
La Doctora Sotrames 01:57 47
Pan de azúcar Sotrames 01:19 10
La inmaculada Sotrames 00:45 6
San José Sotrames 01:17 10
TOTAL 120
Fuente: Secretaría de Tránsito Sabaneta.
1-82
La capacidad autorizada para suplir la necesidad de demanda para las
empresas de transporte se define según las resoluciones establecidas por el
municipio, estas se observan a continuación:
Tabla 1-16. Capacidad autorizada Transporte Público
CAPACIDAD AUTORIZADA
EMPRESA RESOLUCIÓN
MÍNIMA MÁXIMA
Cootrans 35 42 415 de 2008
Sotrames – (Veredales+La Doctora) No definida 78 111 de 2012 y 512 de 2007
Las características operacionales se encuentran definidas en el Decreto N° 084

de Octubre 2 de 2015 por medio del cual se reestructura oficiosamente el
servicio de transporte público colectivo con relación a los servicios integrados
al sistema metro.
Tabla 1-17. Características operaciones de rutas Integradas
FRECUENCIA PRIMER DESPACHO ULTIMO DESPACHO

RECORRIDO
EMPRESA RUTA HP HV DOMINGOS
TOTAL SEMANA DOMINGOS SEMANA DOMINGOS
(MIN) (MIN) (MIN)
Cañavelarejo -
Estación la
Estrella -
Cootrans 14,4 10 12 20 4:30 6:30 22:00 21:30
Estación Itagüí -
Estación Estrella
-Cañaveralejo
Maria
Auxiliadora -
Estación la
Estrella -
Cootrans 15,65 10 10 20 4:30 6:00 22:45 21:20
Estación Estrella
- Maria
Auxiliadora
Las Lomitas-
Estación la
Estrella -
Cootrans 18,9 10 12 20 4:30 6:00 22:40 21:30
Estación Estrella
- Las Lomitas
Loma Casimbas
- Estación
Cootrans 7 60 60 60 6:00 8:00 21:30 21:00
Sabaneta -
Loma Casimbas
1-83
FRECUENCIA PRIMER DESPACHO ULTIMO DESPACHO
RECORRIDO
EMPRESA RUTA HP HV DOMINGOS
TOTAL SEMANA DOMINGOS SEMANA DOMINGOS
(MIN) (MIN) (MIN)
Cootrans Circular Aves

Maria - Estación
11 10 10 20 4:30 6:00 21:30 21:00
Sabaneta - Aves
Sotrames
Maria
Pan de Azúcar -
Estación Itagüí-
Sotrames Estación la 15,3 8 12 20 4:52 6:00 22:15 21:30
Estrella - Pan de
Azúcar
La Inmaculada -
Estación
Sotrames 6,4 12 15 20 4:55 6:00 22:00 21:00
Sabaneta - La
Inmaculada
San Jose -
Estación la
Sotrames Estrella - 15,8 10 12 30 4:50 6:00 22:15 21:30
San Jose
Fuente: Decreto N° 084 de Octubre 2 de 2015
1-84
Figura 25. Cobertura Sistema de transporte masivo – Rutas Integradas
Fuente: Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018.
1-85
1.4.5.2.2 Sistema de Transporte Público Colectivo
A nivel de servicios Metropolitanos se tienen servicios hacía el centro de la
ciudad de Medellín y también de conexión con los municipios de Itagüí y La
Estrella. Estas rutas con origen del servicio en el municipio de Sabaneta están
prestadas en un 100% por la empresa Sotrames S.A., donde básicamente son
las que se describen a continuación.
Básicamente para la conexión con la ciudad de Medellín se utilizan los
corredores de la Avenida El Poblado y La Avenida Las Vegas, siendo más los
viajes por la primera, donde se intercalan los servicios de ida y de vuelta por
ambos corredores, teniendo una participación mayor los del corredor de la
Avenida El poblado.
Una problemática existente en la actualidad es las frecuencias que se
presentan en los días de fines de semana y días festivos.
Se define según las resolución metropolitana 000765 del 13 de Mayo del año
2015 la cual define la capacidad de transporte público colectivo con radio de
acción metropolitano, SOTRAMES S.A., la cual se ajusta el 05 de enero de 2017
modificando la capacidad transportadora con que debe atenderé las rutas de
transporte público colectivo metropolitanas M45 Y M46, la información actual
se ve a continuación:
Tabla 1-18. Rutas Metropolitanas
CAPACIDAD TIPO DE
RUTA NOMBRE RUTA EMPRESA
VEHÍCULO
MÍNIMA MÁXIMA
M45 Poblado Ejecutiva - Doctora
M45 Poblado Ejecutiva - Prado
34 42
M46 Vegas Ejecutiva - Doctora
M46 Vegas Ejecutiva - Prado Bus
M45 Poblado (Buses) Sotrames S.A.
M46 Vegas CES (Buses) 74 89
M46 Vegas Derecho (Buses)
Estrella Sabaneta Bodegas 2 3 Microbús
Estrella Sabaneta 1 1 Buseta ejecutiva
Fuente: Resolución metropolitana 000765 del 13 de Mayo del año 2015 ajustada el 05 de Enero de 2017
1-86
Estas rutas son las que prestan el servicio desde el municipio de Sabaneta
hasta los municipios de la Estrella, Envigado y Medellín. Son prestados por la
empresa SOTRAMES S.A. y cuentan con las características descritas en la
siguiente tabla.
En la Figura 26 se observa la cobertura de los servicios Metropolitanos, y se
percibe que el único recorrido que se sale de la zona central del municipio, es
el que sale desde la Doctora.
1-87
Figura 26 Cobertura Rutas de Transporte Metropolitano
1-88
Tabla 1-19. Características Operacionales de Rutas Metropolitanas
HORARIO DE FRECUENCIAS
RUTA TIEMPO DE VIAJE
SERVICIO HP HV
4:00AM-
La Doctora - Envigado 3:00 min 4:00 min 1:30
10:20PM
La Doctora - Medellín 4:28 AM - 9:00
(Las Vegas) PM
La Doctora - Medellín 4:10 AM -
(Poblado) 8:50PM
2:00 min De 4:00 a 5:00 min 2:40
Sabaneta - Medellin 3:50 AM- 9:45
(Poblado) PM
Sabaneta - Medellin 4:00 AM - 9:35
(Las Vegas) PM
4:40 AM-10:30
Sabaneta – La Estrella 8:00 min 10:00 min 60
PM
Fuente Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018.
1.4.5.2.3 Sistema de transporte Público Individual -Taxis

Este modo de transporte representa el 3% de los viajes internos del municipio
y el 4% de los viajes con origen o destino en otros municipios del AMVA.
Actualmente se cuenta con un cupo de 588 vehículos para el municipio; sin
embargo, cabe anotar que pese a que actualmente se tiene la capacidad a nivel
de cada uno de los municipios, esta temática, al igual que las mayoría de
temáticas relativas al transporte, deben ser analizadas desde el punto de vista
regional, para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
1.1.1.1.1.15.1 Empresas Afiliadoras

Las empresas que operan en este municipio son Tax Individual S.A, Sabatax,
Tax Poblado Ltda y Cootrasana, con un total de 588 vehículos inscritos, con la
distribución que se observa en la siguiente figura.
1-89
Figura 27 Empresas Afiliadoras. Transporte público Individual
1.1.1.1.1.15.2 Zonas de Acopio de taxis

Una de las grandes problemáticas generadas alrededor del taxi, es la
ocupación de la vía, tanto por su circulación, como por la ubicación de los
acopios de taxis en el municipio, mediante el decreto N° 184 del 11 de
septiembre de 2017 se definen los siguientes centros de acopio para los
vehículos de servicio público de transporte terrestre individual, con tarjeta de
operación del Municipio de Sabaneta:
Tabla 1-20. Zonas de Acopio para los vehículos de servicio público de transporte terrestre individual.
ACOPIO DIRECCION VEHICULOS

ESTACIÓN ESTRELLA LADO
Carrera 49 entre Calle 77 Sur y Calle 80 Sur 17
OCCIDENTE
ESTACIÓN ESTRELLA LADO

Carrera 49 entre Calle 77 Sur y Calle 78 Sur 10
ORIENTAL
EDIFICIO LA SABANA Calle 77 Sur entre Carrera 46 y Carrera 46b 6
EDIFICIO VEGAS PLAZA Carrera 48 con Calle 77 Sur 2
ALMACÉN ÉXITO Carrera 44 con Calle 75 Sur 13
MERKEPAISA Calle 70 Sur entre Carrera 45 a Carrera 46 6
ESTACIÓN SABANETA Carrera 49 con Calle 67 Sur 14
LA VAQUITA Carrera 43A con Calle 65 Sur 2
1-90
ACOPIO DIRECCION VEHICULOS
MERKEPAISA EXPRESS Carrera 43A con Calle 60B Sur 2
CLÍNICA CES Carrera 43A con Calle 53DSur 2
MAYORCA NUEVO Carrera 48 entre Calle 51 Sur y Calle 52 Sur 5
MAYORCA ACOPIO VIEJO Calle 51 Sur con Carrera 48 a Carrera 49 20
MAYORCA ACOPIO NUEVO
Carrera 49 con Calle 51 Sur a Calle 52 Sur 14
REGIONAL
Fuente. Decreto N° 184 del 11 de Septiembre de 2017. Municipio de Sabaneta.
El acopio de la Estación Estrella costado occidente podrá ser atendido por

parte de taxis con tarjeta de la jurisdicción de la estrella y del municipio de
Sabaneta
Para el municipio de Sabaneta existe un total de 113 cupos de acopio de
vehículos de servicio público de transporte terrestre individual, en la siguiente
figura se presentan los acopios identificados en el municipio.
1-91
Figura 28. Ubicación de acopio de Taxis identificados
Fuente: Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018.
1-92
1.4.5.3 Transporte de carga
1.4.5.3.1 Normativa que regula el Transporte de Carga en el municipio de

Sabaneta
• Resolución 3837 de 13 de marzo de 2017, por la cual se adoptan medidas
de restricción vehicular para los vehículos de carga y vehículos de
transporte público de pasajeros en zonas industrial y comercial, resuelve
prohibir en las vías que se desarrollen la actividad industrial y comercial el
estacionamiento a los vehículos de transporte de carga con capacidad
superior a dos toneladas, así como también a los vehículos de servicio
público entre las 8:00 pm y las 6:00 am del día siguiente. Para los vehículos
de carga que en dichas horas estén realizando la actividad de cargue y
descargue, no les aplicara lo aquí establecido.
• Resolución 6237 de Mayo 16 de 2018, por la cual se adoptan medidas
temporales de regulación vial en el municipio de Sabaneta en el transporte
de carga, la cual resuelve:
para el suelo urbano que el desplazamiento de vehículos de carga por las
calles, deberá realizarse cumpliendo las normas establecidas por la
Secretaria de Movilidad y Tránsito, en el que se requiera que el vehículo
disponga de la señalización adecuada se debe aplicar (letreros con leyenda:
cara larga, carga ancha, etc.).
Se requiere el uso de vehículos acompañantes o centinelas, en los casos de
cargas extra dimensionadas y extra pesadas y en los casos en que según los
procedimientos de seguridad industrial se establezca o que por solicitud de
la secretaria se requiera de acuerdo las características de carga.
Las firmas constructoras que necesiten movilizar maquinaria para la
construcción de obras civiles o en determinada etapa del proyecto y deban
interferir en la movilidad del sector donde se encuentren instalados, les
corresponderá dar estricto cumplimiento, al plan de manejo de tránsito
autorizado por la secretaría de movilidad y tránsito del municipio de
Sabaneta y solicitar el acompañamiento de la misma cuando el tonelaje de
la maquina sea superior a 8 toneladas.
1-93
Los vehículos que trasladen escombros deberán contar con los documentos
exigidos por la autoridad ambiental y con una identificación visible desde
el exterior del vehículo que señale la dirección de la obra, numero de
contrato si lo hubiere, y el nombre y teléfono de la entidad contratante o
del propietario de los escombros.
Los montacargas no podrán transitar cargados por las vías públicas;
además, los montacargas debidamente inscritos en el registro nacional
automotor, circularan por el carril derecho de la vía, en la calzada lenta o
externa, dando cumplimiento al correcto manejo de este tipo de vehículo.
Toda maniobra de cargue o descargue que se realice sobre espacio público
con el uso de montacargas deberá estar precedida de las medidas de
seguridad necesarias, como el aislamiento de la zona de operación, su
demarcación y el señalamiento de un corredor para el tránsito de peatones.
Se autoriza el transporte de material o escombros en vehículos tipo
volqueta así:
Configuración C2: 7 metros cúbicos
Configuración C3: 14 metros cúbicos
Se permite la circulación de vehículos de carga en la jurisdicción del
municipio de Sabaneta a partir de las 4:30 am hasta las 6:00am y se
restringe desde las 6:00am hasta las 8:00am. Posteriormente se
reestablece el permiso de circulación desde las 8:00am hasta las 5:00pm y
por ultimo para efectos de ingreso al municipio, solo se dispone del horario
comprendido entre las 8:00m hasta las 10:00 pm.
• Para el suelo Rural (Zona de Veredas)
En la zona rural todo vehículo de carga solo podrá llevar un peso de carga
de hasta 8 toneladas. Los vehículos de carga usados para efectos de
construcciones urbanísticas en la vereda san Jose les está prohibido el
acceso al sector de manera temporal.
Se autoriza el transporte de material de escombros en vehículos tipo
volquetas correspondientes a la configuración C2, que no supere las 8
toneladas, con la salvedad que para la vereda pan de azúcar solo se autoriza
1-94
el tránsito de vehículos de carga tipo C3 volquetas, que transporten
material o escombros con capacidad máxima de 8 toneladas.
Para la vereda Pan de Azúcar solo se podrá ingresar por el sector la variante.
1.4.5.3.2 Estado del transporte de carga en el municipio de Sabaneta

Los flujos de carga son manifestaciones físicas de las economías de fabricación
y consumo. El transporte de carga se caracteriza por el movimiento de
productos de la mayoría de las industrias y de las actividades económicas de
las que dependen los consumidores y productores, desde supermercados y
restaurantes hasta establecimientos comerciales, oficinas y empresas de
construcción es por eso que se ha identificado las principales zonas
industriales y comerciales del municipio de Sabaneta y de esta manera
observar donde se genera más movimiento de transporte de vehículos
pesados.
Los principales puntos de aglomeración de las empresas se ubican en zonas
industriales:
• Sierra Morena
• Centro Múltiple Las Vegas
• La Zona industrial de la Av. Las Vegas.
• ACIC ( Zona de bodegas Sabaneta)
1-95
Figura 29. Zonas Industriales
Fuente: Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018 a partir de imagen de Google
Earth
Se identifica el comportamiento del transporte de carga para tres tipos de

zonas en el municipio, las cuales se identifican según su localización al interior
del municipio:
Figura 30. Zonas para los diferentes comportamientos del transporte de carga
Fuente: Revisión y ajuste del Plan Básico de Ordenamiento Territorial de Sabaneta, 2018 a partir de imagen de Google
Earth
• Zona Industrial: Esta zona se clasifica así por que presenta gran
aglomeración de empresas, por lo tanto, es frecuente el acceso de
1-96
vehículos pesados de grandes dimensiones; algunas bodega o industrias
presentan vías en donde se ubican bahías de acceso y presentan zonas no
señalizadas en las cuales es permitido el parqueo momentáneo de
camiones. Al existir un alto movimiento de transporte de cargue se debe
realizar un control en el acceso a la ciudad y en el parqueo de las vías para
evitar inconvenientes hacia los otros usuarios de transporte. Coincide con
el ámbito Río subámbito Metropolitano.
• Zona Múltiple: Esta zona presenta algunas zonas en las que existe el acopio
de bodegas, además cuenta con múltiples tipos de comercio debido a la
ubicación que presenta la cual está cubierta como la zona central del
municipio. El estacionamiento para los vehículos pesados es deficiente en
la zona central; cuenta con muy pocas zonas de parqueo definidas y
señalizadas en sectores alejados del comercio, existen zonas ZER de las
cuales pueden hacer uso pero no es útil para el acceso de camiones grandes
(C3 en adelante), las bodegas e industrias presentan acceso para el ingreso
de vehículos pesados y al interior se encuentran estructurados para el
cargue y descargue de productos. Coincide con el subambito Río-
Tradicional.
• Zona de Veredas: Esta zona se caracteriza por presentar acceso a sectores
de urbanización y el comienzo de la zona rural del municipio de Sabaneta,
coincidiendo con el ámbito Ladera y Borde. Sobre esta zona se ubican usos
diferentes a la industria. Presenta vías con pendientes pronunciadas, el
acceso de vehículos pesados sobre estas vías se debe al transporte de
productos de las veredas, al mercado básico de transporte de hogares de
familia y al abastecimiento de pequeños locales comerciales ubicados en
las zonas urbanísticas.
1.4.5.3.3 Zonas de Cargue y Descargue

En el municipio de Sabaneta se ha realizado el control de esta actividad de
acuerdo con el Decreto 232 del 26 de septiembre de 2016, por el cual se
definen y regulan las zonas de cargue y descargue en el municipio de Sabaneta,
estableciendo el área central y otros sectores del Municipio como Zona
Amarilla para efectos de actividades de cargue y descargue, delimitada como
aparece a continuación:
1-97
• Sector Centro: En este sector se observa la aplicación de señalizacion
horizontal y vertical que definen la zona de estacionamiento para la
maniobra de cargue y descargue la cual para algunos sectores esta regulada
por un horario definido con una señal relamentaria y para otros sectores
comerciales indica actividad de cargue y descargue con una señal
informativa.
Figura 31. Calle 71Sur Entre Carrera 45 A y Carrera 45

Fuente: Google Earth
Figura 32. Calle 70 Sur entre Carrera 45A y Carrera 46

o Calle 66 Sur entre la carrera 43C y 45:

o Carrera 43C entre calles 66 Sur y 69 Sur
o Calle 70 Sur entre carrera 43A a 48
o Desde la Calle 70 Sur hasta la Calle 74 Sur
1-98
o Calle 69 Sur entre las carreras 43C y 48
o Calle 75 Sur entre las carreras 43A Y 48
o Calle 77 Sur entre las carreras 45 y 48
o Carrera 47 entre las calles 75 Sur y 77 Sur.
• Sector de las Bodegas de ACIC: Todas las empresas del sector deben realizar
la maniobra al interior de las respectivas bodegas, salvo casos
excepcionales, en los cuales se hace la ocupación de vía de conformidad
con las normas establecidas y cancelando los derechos pecuniarios
respectivos.
En esta zona industrial se observa que cada bodega cuenta con el espacio
para realizar la actividad de carga y descarga, además cuenta con una bahía
que permite la fácil incorporación y salida de vehículos pesados.
Figura 33. Carrera 47F entre calle 80Sur y calle 82Sur

o Carrera 46B de la calle 77Sur hasta la calle 80 Sur

o Carrera 49 desde la calle 84Sur hasta la calle 77 Sur
o Calle 80 Sur desde la carrera 46B hasta la carrera 49
o Carrera 47F entre la calle 83 Sur y la Calle 80Sur
o Carrera 49 desde la calle 60 Sur hasta la Calle 67Sur
o Calle 60A Sur entre la Carrera 48A Sur y la carrera 49 Sur
1-99
o Carrera 48A entre la calle 61 Sur y 68 Sur
• Sector de Plastiquímica y Barrio Restrepo Naranjo: La calle 61 está rodeada
por diferentes industrias, cada industria cuenta con una bahía para el
control de ingreso y salida de vehículos pesados, la actividad de cargue y
descargue se realiza dentro de cada edificación, la calle tiene tramos en los
cuales se han establecido carriles de incorporación.
Figura 34. Calle 61 Sur desde la carrera 43A hasta la Carrera 49

Todas las empresas del sector deben realizar la maniobra al interior de

las respectivas bodega, salvo casos excepcionales los cuales se hará la
ocupación de vía de conformidad con las normas establecidas y
cancelando los derechos pecuniarios respectivos.
o Calle 61 Sur desde la carrera 43A hasta la Carrera 49
o Calle 62 Sur entre carreras 43A y la carrera 48
o Carrera 43A entre calles 61 Sur y 62 Sur.
• Sector ciudadela Industrial Sabaneta y Sector de Sierra: Todas las empresas
del sector deben realizar la maniobra al interior de las respectivas bodega,
salvo casos excepcionales los cuales se hará la ocupación de vía de
conformidad con las normas establecidas y cancelando los derechos
pecuniarios respectivos.
1-100
Figura 35. Ciudadela Industrial Sabaneta
o Carrera 43A entre las calles 62 Sur y 63 Sur

o Calle 63 Sur entre carreras 40 y 43A
o Calle 63 Sur entre carreras 43A y carrera 44
o Carrera 44 entre calles 61Sur y Calle 63 Sur
o Carrera 45 desde la calle 69 Sur hasta la Calle 78 Sur.
• Sector Centro Comercial Mayorca (Estación metro Itagüí): El centro
comercial Mayorca reconocido por el alto movimiento de comercio que
maneja cuenta con un carril de incorporación al centro comercial el cual se
encuentra utilizado para el estacionamiento de vehículos pesados mientras
se controla su ingreso y salida al centro comercial para no afectar el flujo
del tránsito vehicular con el estrechamiento que ocasiona el
estacionamiento de vehículo pesado.
1-101
Figura 36. Centro Comercial Mayorca Carrera 44
o Carrera 49 entre calle 50 y calle 52 Sur

• Sector Estación Metro Sabaneta: Todas las empresas del sector deben
realizar la maniobra al interior de las respectivas bodega, salvo casos
excepcionales los cuales se hará la ocupación de vía de conformidad con las
normas establecidas y cancelando los derechos pecuniarios respectivos.
o Carrera 49 con calle 67 y calle 61 Sur
o Sector Estación Metro (La Estrella) Ancón
o Carrera 49 con calle 77 Sur
1.4.5.3.4 Horarios de Cargue y Descargue

Para la determinación de horarios para el cargue y descargue, en las vías
señaladas anteriormente, se tendrá en cuenta el uso del suelo definido por la
secretaria de Planeación Municipal de conformidad con lo establecido en el
PBOT, de la siguiente manera:
• Sectores Industriales y de bodegas: De las 6:00 horas a las 11:00 horas; de
las 14:00 horas a las 16:00 horas de lunes a jueves. Los días viernes y sábado
de las 8:00 horas a las 11:00 horas y de las 14:00 horas a las 15:00 horas
únicamente.
• Sectores comerciales: De las 6:00 horas a las 11:00 horas; de las 14:00 horas
a las 17:00 horas de lunes a jueves. Los días viernes y sábado de las 8:00
1-102
horas a las 11:00 horas y de las 14:00 horas a las 16:00 horas únicamente.
No habrá cargue y descargue nocturno.
• Sectores residenciales compatibles con industrial y comercial: De las 6:30
horas a las 16:00 horas de lunes a viernes, los días sábados de las 9:00 horas
a las 13:00 horas, en la noche no habrá cargue y descargue.
1.4.5.4 Transporte especial

Este tipo de transporte se refiere específicamente al tema de movilización de
personas con movilidad reducida, donde se requiere de temas de
infraestructura especial que brinde seguridad y conectividad a esta población,
teniendo en cuenta el tema de vados y rampas para su accesibilidad,
transporte público y/o privado que preste el servicio de movilización a estos
usuarios.
1.4.5.5 Movilidad no motorizada
1.4.5.5.1 Transporte en Bicicleta

El municipio de Sabaneta actualmente cuenta con un total de 4,04 kilómetros
de ciclo-ruta, que se encuentran ubicados en: el costado oriental de la Av. Las
Vegas desde la calle 52 Sur hasta la calle 75 Sur, en la calle 77 Sur en dirección
hacia la Estrella, en la calle 70 Sur desde la carrera 48 hasta la carrera 45, en la
carrera 46 desde la calle 77 Sur hasta la calle 75 Sur y la carrera 48A desde la
carrera 48 hasta la estación de metro Sabaneta (Carrera 49).
La infraestructura de esta red de ciclo-ruta no presenta un orden adecuado en
la distribución, dado que se encuentra ubicada sobre el andén convirtiéndola
en un escenario compartido con el peatón.
Las condiciones viales no cumplen con lo mínimo, dado que su sección debe
tener por lo menos 1,20 m. por carril; los anchos de carril que se presentan en
el municipio son de aproximadamente un metro o un poco menos, generando
así una seguridad deficiente, debido a que al no contar con una sección
adecuada, los ciclistas invaden el espacio del peatón, no existe espacio para la
circulación de dos bicicletas, con esto impide la maniobra de adelantamiento
de usuarios que circulan sobre el mismo sentido y la circulación de bicicletas
en sentidos contrarios sobre la misma sección, si lo que se desea es aumentar
1-103
el número de usuarios que hagan uso de la bicicleta se debe mejorar este tipo
de sección. El ancho de vía actual de la cicloruta se define a continuación:
Tabla 1-21. Ancho de carril de las ciclo-rutas
UBICACIÓN ANCHO DE VÍA (APROX).

Calle 52Sur hasta la Calle 68 Sur 1m Bidireccional
Avenida las Vegas Calle 68 Sur hasta la Calle 70 Sur 2m Bidireccional
Calle 70 Sur hasta la Calle 75 Sur 1m Bidireccional
Calle 70 Sur 2 m Bidireccional
Calle 77 Sur hacia la Estrella 2 m Bidireccional
Carrera 48A 2 m Bidireccional
Carrera 46 1 m Bidireccional
Fuente. Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018
• Sistema de Bicicletas Públicas Encicla

Gracias a un convenio celebrado entre el Área Metropolitana del Valle de
Aburrá y el municipio de Sabaneta, se implementa desde noviembre de 2014
el Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla. Este sistema cuenta con 40 ciclas tipo
todo terreno y dos estaciones manuales; una ubicada en el Parque Principal
Simón Bolívar y otra en la Estación Metro Sabaneta.
El Área Metropolitana bajo este convenio aporta la infraestructura (bicicletas
y estaciones) y el Municipio de Sabaneta dispone de todos los elementos
necesarios para la prestación del servicio: personal, centro de operaciones,
vehículo para el balance de carga de las bicicletas entre estaciones y
mantenimiento de éstas. De esta manera, EnCicla en Sabaneta es un medio de
transporte que además de ser amigable con el medio ambiente, es un sistema
ágil, gratuito y eficiente, además se convierte en el mecanismo de integración
con los otros medios de transporte público en el Municipio.
1-104
Figura 37 Ciclorruta Av. las vegas mono carril Figura 38 Ciclo infraestructura en 77sur
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018
Las ciclorrutas tienen poca conectividad con los barrios ubicados al norte del
municipio y con las veredas. En la avenida Las Vegas el tramo de la ciclorruta
es transitado en gran cantidad por peatones, aun cuando el andén está en
perfectas condiciones
La distancia media para los viajes en bicicleta en el Valle de Aburrá
corresponde a 4,70 km de longitud, no obstante, el ciclista tiene la potestad
de realizar recorridos mayores según su motivo de viaje.
El uso de la bicicleta como transporte intermodal permite al transporte masivo
reducir su rigidez. Al ser articulada con otros modos, se incrementa la oferta y
se puede dar un servicio “puerta a puerta”.
El Sistema EnCicla en el Municipio, cuenta con una ciclorruta bidireccional
construida por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, la cual se encuentra
entre la estación Sabaneta del Metro y el en el parque principal.
1-105
Figura 39. Estaciones actuales de EnCicla en el municipio de Sabaneta
Fuente: http://www.encicla.gov.co
1-106
Figura 40. Ubicación de estaciones EnCicla y Ciclorutas propuestas.
Fuente: Aprobación de ubicación de nuevas estaciones EnCicla. Radicado 00-007287
1-107
• Cicloparqueaderos
Radicado 00-006200
El área Metropolitana del Valle de Aburra dentro de su plan de gestión
“Territorios Integrados” en el periodo 2016-2019, presenta dentro del
componente de Movilidad no Motorizada, tres programas: infraestructura
segura e incluyente, sistema de bicicletas públicas EnCicla y el plan de
promoción, educación y cultura. Estos programas están enmarcados en el Plan
Maestro Metropolitano de la Bicicleta y su periodo de implementación
comprende hasta el 2030, año para el cual se proyectó que los viajes en
bicicleta en el Valle de Aburra sean del 10% en la repartición modal.
El proyecto de instalación de cicloparqueaderos, se enmarca dentro del
programa infraestructura segura e influyente. El objetivo es dotar las zonas de
espacio público donde actualmente haya demanda de parqueo o proyección
de viajes en bicicleta y se consideran parte del mobiliario urbano que busca
dar una solución de estacionamiento a las personas que se encuentren
realizando alguna actividad en un área de influencia directamente relacionada
con este espacio.
Por tanto, su ubicación debe ser concebida en lugares visibles, relacionados a
las fachadas y accesos de establecimiento con una actividad y movimiento de
personas constantes y de necesidad de parqueo en corta estancia.
En el caso del municipio de Sabaneta los cicloparqueaderos fueron definidos
sobre zonas de espacios públicos y no en la calzada vehicular. Dado lo anterior
para la realización y aprobación de los puntos se realizó el proceso de
socialización y solicitud de instalación de estos puntos con la Secretaria De
Planeación y Desarrollo Territorial y la Secretaria de Obras Públicas e
Infraestructura y en segunda instancia una visita de campo en compañía de la
Secretaria de Planeación y Desarrollo Territorial.
Se consideraron dos puntos:
• Ciclo parqueadero sobre anden frente al parque principal donde se
estudió el espacio de llegada del peaton y se observó que este es
respetado, por lo cual el cruce seguro de los mismos hasta el anden.
• Cicloparqueadero ubicado en la Unidad Deportiva INDESA SUR, fue
concertado con la administración y considerando que estos escenarios
1-108
deportivos son de carácter público y es visto como una centralidad de
gran actividad y atractora de viajes en bicicleta, se estableció este de
gran potencial para la implementación de un cicloparqueadero.
1.4.5.5.2 Movilidad Peatonal

Según la matriz de viajes realizada por el Área Metropolitana del Valle de
Aburrá con base en la Encuesta Origen Destino del año 2017, en el municipio
de Sabaneta se hacen 19.336 viajes diarios en el modo peatonal.
El municipio de Sabaneta cuenta con 272.000 m2 de andenes o vías
compartidas para peatones, esto significa menos de 3,00 m2 por habitante.
El déficit de condiciones de acceso peatonal es uno de los mayores retos del
municipio en materia de movilidad, no sólo en la construcción de andenes,
sino en condiciones para la caminata y el acceso de personas de movilidad
reducida.
Los andenes actuales están llenos de obstáculos que impiden la circulación
eficiente de los peatones por los mismos, además son excluyentes con las
personas de movilidad reducida
Se evidencia una invasión de locales comerciales en los espacios de circulación
exclusiva para el peatón.
En general el corredor de la Avenida Las Vegas cuenta con condiciones
adecuadas en su última intervención, sin embargo, como se menciona más
adelante, la sección limitada de la ciclorruta actual, genera una situación de
riesgo para el peatón.
Para el caso del corredor de la avenida El Poblado, se tiene una discontinuidad
en los andenes, en algunos casos se encuentra sobre un costado, desaparece,
se encuentra en el otro costado o en ninguno de los 2, esto genera que el
peatón se quede sin zonas de circulación adecuada, y tenga que invadir el carril
de circulación de los vehículos.
Pero la situación más crítica se presenta hacia el oriente de la Avenida El
Poblado, en las vías de acceso a las zonas de las veredas, donde se cuenta con
una infraestructura muy deficiente para el peatón, con una ausencia casi total
de andenes, calzadas muy limitadas, en donde el alto riesgo aumenta por el
1-109
hecho de tener que compartirla entre el vehículo y el peatón, además de
contar con unas altas pendientes.
De la información suministrada por parte de la Secretaría de Movilidad del
municipio se tien un plan de mejoramiento y adecuación de Andenes, espacios
Públicos y Obras Complementarias para el municipio, el cual se describe a
continuación.
En el municipio de Sabaneta, el estado de los andenes en la zona central
empieza a mostrar una marcada discontinuidad por altos flujos vehiculares
que hacen bastante riesgoso el tránsito peatonal. El gran número de vehículos
registrados en el Municipio, más los que atraviesan sus vías cuando se dirigen
a otros sitios o Municipios hace que aumente la presión sobre el uso de las vías
existentes lo que ocasiona que peatones conductores y ciclistas deban
compartir un espacio común, como lo son los andenes y ciclorutas que en
ciertos sitios del Municipio presentan deterioro.
Existen lugares en los que ciclistas y peatones se ven expuestos
permanentemente a sufrir atropello por parte de los vehículos. La
accidentalidad es creciente y las lesiones y pérdidas de vidas se siguen
presentando. La problemática identificada en el municipio es que actualmente
algunos sectores de la cabecera urbana no cuentan con andenes seguros para
discapacidad visual y personas con movilidad reducida, viendo la necesidad no
solo de cumplir con las normas de espacio público sino además de facilitar al
peatón su movilidad. Adicional se busca complementar estas obras con la
construcción de un ciclo ruta en una de las principales vías del municipio,
incentivando el uso de la bicicleta garantizándole al ciclista espacios seguros
para transitar.
Mediante el contrato 996 cuyo objeto es el mejoramiento y adecuación de
andenes, espacios públicos (ciclorutas) y obras complementarias en el
municipio de Sabaneta fue firmado el 12 de marzo de 2018 y tuvo inicio el 09
de abril de 2018 con plazo de ocho meses (8) a cargo del Consorcio
Cicloandenes 2018 el cual se compromete con el municipio a adecuar y
mejorar los siguientes espacios públicos, los cuales serán terminados a inicios
del mes de Diciembre del presente año:
1-110
Tabla 1-22. Ubicación del mejoramiento y adecuación de andenes, espacios públicos y obras complementarias en el
Municipio de Sabaneta
BARRIO O LONGITUD
TRAMO UBICACIÓN ANCHO (MTS)
SECTOR (MTS)
CALLE 70 SUR ENTRE

1 ENTREAMIGOS CARRERAS 45 Y 48, 658,30 Ancho 2,0
AMBOS COSTADOS
CARRERA 47 ENTRE
2 CALLE LARGA CALLES 77 SUR Y 75 567,41 Ancho 1,5
SUR
ANDENES PARQUE
3 ALIADAS DEL SUR INTERNO DE ALIADAS 212,75 Ancho 2,0
DEL SUR
CALLE 68 A SUR ENTRE

4 SAN JOAQUIN 175,89 Ancho 1,5
CARRERAS 43C Y 43A
CARRERA 45 ENTRE
5 SANTA ANA 380,83 Ancho 1,5
CALLES 69 Y 67 SUR
CARRERA 44 ENTRE
6 SANTA ANA 367,33 Ancho 1,5
CALLES 69 Y 67 SUR

7 BETANIA 105,82 Ancho 1,5
CARRERAS 44 Y 43A
PRADOS DE CARREA 46B ENTRE

8 463,62 Ancho 1,5
SABANETA CALLES 77 Y 79 SUR
HOLANDA - CALLE 74 SUR ENTRE

9 385,98 Ancho 1,5
ENTREAMIGOS CARRERAS 45A Y 48
CALLE 72 SUR ENTRE

10 ENTREAMIGOS 734,05 Ancho 2,0
CARRERAS 45 Y 48
CALLE 71 SUR ENTRE

11 ENTREAMIGOS 165,62 Ancho 1,5
CARRERAS 46A Y 46 CC
CARRERA 43A ENTRE

BETANIA- SAN
12 CARRERAS 68A SUR Y 75,72 Ancho 1,5
JOAQUIN
69 SUR
HOLANDA -
ENTREAMIGOS- CARRERA 46 ENTRE
13 1021,78 Ancho 1,5
CALLE DEL BANCO CALLE 67 SUR Y 75 SUR
- SANTA ANA
1-111
BARRIO O LONGITUD
TRAMO UBICACIÓN ANCHO (MTS)
SECTOR (MTS)
SANTA ANA - SAN

Anchos variables, este
JOAQUIN - LA CRA 43 C ENTRE CALLES
14 303,42 tramo de vía se pretende
BARQUEREÑA - 66 SUR Y 69 SUR
completar con ciclo ruta
PASO ANCHO
HOLANDA -
Anchos variables, este
ENTREAMIGOS - CRA 45 ENTRE CALLES
15 673,4 tramo de vía se pretende
BETANIA - SAN 70 SUR Y 75 SUR
completar con ciclo ruta
JOAQUIN

16 LA FLORIDA 422,13 Ancho 1,5
CARRERAS 43 A Y 42
RESTREPO
CALLE 62 SUR ENTRE
17 NARANAJO - 628,62 Ancho 1,5
CARRERAS 43 A Y 48
ALIADAS DEL SUR
RESTREPO CRA 43 B ENTRE CALLE

18 140,88 Ancho 1,5
NARANJO 63 SR Y 62 SUR
RESTREPO CRA 43 C ENTRE CALLE

19 201,39 Ancho 1,5
NARANJO 63 SR Y 62 SUR
RESTREPO CALLE 63 SUR ENTRE

20 180,83 Ancho 1,5
NARANJO CARRERAS 43 A Y 43 C
CRA 42 ENTRE LA 61 Y
21 FLORIDA 304,7 Ancho 1,5
61 B
CALLE 64 SUR ENTRE
22 PASO ANCHO 341,05 Ancho 1,5
CARRERAS 43 A Y 44
CALLE 65 SUR ENTRE LA

48 Y 44, CRA 46 ENTRE
23 ALIADAS DEL SUR 65 SUR Y 62 SUR, CRA 1188,33 Ancho 1,5
45 ENTRE 65 SUR Y 64
SUR
Fuente: Soporte de medida al tipo de Intervención, presupuesto final del Contrato 996. Consorcio Cicloandenes 2018.
En el siguiente mapa se observa la ubicación de los andenes que serán

intervenidos para mejorar y adecuar su infraestructura con el fin de hacer más
eficiente la movilidad no motorizada del Municipio de Sabaneta.
1-112
Figura 41. Mejoramiento y Adecuación de Andenes (Contrato 996)
Fuente: Contrato 996. CONSORCIO CICLOANDENES 2018
1-113
1.4.6 Análisis de Siniestralidad
La información sobre la Siniestralidad del municipio fue analizada basada en
las estadísticas obtenidas para el año 2017, las cuales fueron suministradas por
la Secretaría de Movilidad y Tránsito del municipio de Sabaneta.
1.4.6.1 Estadísticas Sobre Siniestralidad del Municipio

Dentro de la base de datos suministrada por la Secretaria de Movilidad y
Tránsito del municipio de Sabaneta se tienen los reportes de cada uno de los
siniestros que han sido documentados, para el actual estudio se registran los
datos del año completo de 2017.
1.1.1.1.1.16 Actores involucrados

Con el fin de detectar para un patrón o relación con el tipo de vehículo o de
usuario, y los Siniestros que ocurren, se procede a mostrar los vehículos que
más inciden en el aumento de las cifras para el año 2017.
Actores Involucrados
Bicicleta
Motocarro
0%
0%
Moto
31%
Liviano
51%
Pesado
8%
Bus
10%
Figura 42 Actores Involucrados

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018 con base en Información de Siniestros en
el municipio de Sabaneta (2017)
1-114
En la anterior figura se observa que el mayor número de Siniestros se presenta
en vehículos livianos a lo que le sigue los Siniestros involucrados por
motocicleta, estos tipos de vehículos son los que mayor volumen tienen en el
municipio de Sabaneta.
1.1.1.1.1.17 Gravedad
Dentro de los Siniestros que se tienen en la base de datos del año 2017
también se documenta la gravedad que genera cada tipo de Siniestro,
indicando si involucra muertos, heridos o solo daños. En la siguiente figura se
detalla el porcentaje que representa cada uno.
Gravedad
Muertos
0%
Heridos
38%
Daños
62%
Figura 43 Gravedad de siniestros en Sabaneta

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018, con base en información de
Secretaría de Movilidad y Tránsito. Información de Siniestros en el municipio de Sabaneta (2017)
La anterior figura muestra que el mayor número de Siniestros involucran solo

daños y en segundo lugar se encuentran los sinientrso con solo heridos.
1.1.1.1.1.18 Localización
Se realiza el análisis mediante tramos homogéneos; en este caso se toman
sectores que presenten características similares y de esta manera detectar
puntos críticos en función de las estadísticas de Siniestralidad del año 2017 con
la cual se cuenta.
1-115
Lo que se busca es concentrar el número de Siniestros según la ubicación en la
correspondiente intersección del municipio y observar la distribución de
Siniestros espacialmente en los tramos definidos para el estudio de
Siniestralidad, los Siniestros se estudian sobre la Av. Las Vegas, Av. El Poblado,
Av. Rio, y los Siniestros que se presentan en zonas delimitadas entre estos
principales corredores como se indica a continuación, además de marcar de
manera independiente la zona industrial.
Figura 44. Tramos definidos para el estudio de Siniestralidad

Secretaría de Movilidad y Tránsito de Sabaneta. (2017)
1-116
Zona Indusctrial (Calle
77Sur-Calle 84Sur) Corredor Rio
Av El Poblado - 2% 24%
Oriente
15%
Corredor El
Poblado
10% Av El Rio - Av
Las Vegas
3%
Corredor Las
Ac Las Vegas - Vegas
Av El Poblado 21%
25%
Figura 45 % de Siniestros por tramos y corredores principales

Secretaría de Movilidad y Tránsito de Sabaneta (2017)
A continuación se presenta la localización general de los Siniestros de tránsito

presentados para el año 2017 en los principales corredores y en las zonas
comprendidas entre estos corredores, con el fin de identificar los puntos de
mayor Siniestralidad del municipio.
Figura 46 Ubicación de Siniestros entre la Av. Regional y la Av. las Vegas

Fuente: Elaboración propia. Información de Siniestros en el municipio de Sabaneta (2017)
1-117
Figura 47 Ubicación de Siniestros entre la Av. las Vegas y la Av. el Poblado
Figura 48 Ubicación de Siniestros entre Av. El Poblado y Oriente del Municipio

1.1.1.1.1.19 Hora
Se realiza un estudio en el rango de las horas en los que ocurren los siniestros,
acumulando así los datos según el momento en los que estos se ocasionaron.
1-118
Figura 49 Frecuencia de Siniestralidad por hora del día
Es evidente que existe un alto número de incidentes alrededor de las 17:00

horas, esta hora hace parte de la hora pico del municipio, hora de retorno de
los usuarios que se movilizanen la zona; representa la presencia de congestión
y alto flujo vehicular.
1.1.1.1.1.20 Día
Con la base de datos del año 2017 también se grafica temporalmente cómo se
encuentra la distribución de los Siniestros en cada día de la semana que se
tiene información. A continuación, la siguiente figura muestra los resultados.
1-119
Figura 50 Frecuencia de Siniestralidad por días de semana
Se observan más Siniestros los días martes y viernes. Estos días son
considerados como días atípicos; el martes porque es un día en el que aumenta
el flujo vehicular al presentar visitas a la virgen María Auxiliadora en Sabaneta,
y el día viernes por que es el fin de una semana laboral y el día más común
para uso recreativo de las zonas rosas del municipio, generando atracción de
otros usuarios. Estos días atípicos generan crecimiento del flujo vehicular
causando así el aumento de Siniestros en estos días de la semana.
1.1.1.1.1.21 Tipo de Siniestros

Cada Siniestro se categoriza según su naturaleza y el efecto que tuvo posterior
a su ocurrencia. En la siguiente figura se ilustra cuáles son los tipos de Siniestro
más recurrentes en la zona de estudio, para este caso se tienen en cuenta 2000
Siniestros documentados en el municipio de Sabaneta para el año 2017.
1-120
Figura 51 Tipo de Siniestros en el municipio de Sabaneta (2017)
Fuente: Elaboración propia.
Esto denota que la mayor cantidad de sucesos pueden estar relacionados con
la interacción entre vehículos y usuarios de la vía. Sin embargo, cabe aclarar
que el concepto “choque” puede ser bastante global y en algunos casos podría
ser usado como descarte al clasificar el tipo de Siniestro del cual no se tiene
claridad de los hechos.
1.1.1.1.1.22 Siniestralidad por Atropellamiento

Teniendo en cuenta las dificultades evidenciadas para el tema de peatones y
ciclistas en las vías del municipio, y a pesar de no contar con la suficiente
información en la base de datos de siniestralidad sobre el actor involucrado y
las posibles causas para el año 2017, desde el punto de vista de seguridad vial,
los mayores afectados por el tema de atropellamientos son los actores del
transporte No Motorizado (peatones y ciclistas), para los cuales se realiza un
análisis un poco más a fondo de los factores que intervienen en estos eventos,
teniendo como resultado la información que se entrega en las siguientes
figuras.
Se presenta entonces como primer análisis, la distribución de los incidentes
sobre la malla vial del municipio en la cual se puede observar que la mayor
zona de afectación por este tipo de eventos es la zona entre la Avenida Las
Vegas y Avenida El Poblado, donde se tiene según los usos del suelo una zona
múltiple, la cual genera un importante desplazamiento de peatones debido a
1-121
zonas residenciales y de comercio, además de los ciclistas, ya que por estas
zonas es donde se manejan menores pendientes y se tiene la circulación de
estos actores. Se observa además que el número de atropellamiento que
ocurre en las veredas representa un porcentaje significativo el cual es del 20%
es importante recalcar que estos corredores no tienen anden en la calzada.
Figura 52 Distribución de atropellamientos en zonas y corredores

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018 con base en estadísticas de la Secretaría
de Movilidad y Tránsito de Sabaneta (2017)
Los actores mayormente involucrados en los incidentes que incluyen

atropellamiento son las motos y los vehículos livianos los cuales representan
más del 80% del número de siniestros del año 2017, estos vehículos al ser
livianos pueden salir de la calzada y generar el atropello sobre peatones y
usuarios de bicicleta debido a que la zona en la que más se ocasionan es donde
se frecuenta la circulación y el paso de usuarios no motorizados, indicando un
peligro sobre las personas.
1-122
Vehiculo involucrado en atropellamiento
Motocarro Bicicleta
2% 1%
Auto
41%
Moto
42%
Pesado Bus
3% 11%
Figura 53 Vehículo involucrado en incidentes de atropellamiento

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018 con base en estadísticas de la Secretaría de
Movilidad y Tránsito de Sabaneta (2017)
De los atropellamientos el 99% genera heridos, esto representa que la eventualidad que
ocurre ocasiona una afectación en el bienestar de las personas y que son siniestros que
se pueden evitar del tal manera que se proporcione seguridad sobre el usuario no
motorizado.
Gravedad
Con muertos
1%
Con heridos
99%
Figura 54 Gravedad de los incidentes en los que involucra atropellamiento

Movilidad y Tránsito de Sabaneta (2017)
1.1.1.1.1.23 Siniestralidad para Transporte Público

Bajo el criterio de priorización del transporte público, se evidencian a
continuación los datos que se tienen para siniestralidad del año 2017,
1-123
específicamente para este modo, donde se puede observar que estos actores,
a pesar de no tener la mayor participación en el total de incidentes del
municipio (con solo un 7% de participación), presentan dentro de los
diferentes corredores y zonas, un dato que llama la atención, ya que por
ejemplo para la zona comprendida entre la Avenida Las vegas y El poblado, el
transporte público aporta el 19% del total de los accidentes que se tienen.
La siguiente figura muestra la distribución del total de siniestros presentados
para el año 2017 en todo el municipio, obteniendo que la zona de mayor
siniestralidad del transporte público se encuentra entre La Avenida El Poblado
y la parte oriental del municipio.
Figura 55 Distribución siniestros para Transporte Público en zonas y corredores

Movilidad y Tránsito (2017)
Además se hace un análisis del tipo de siniestro en el cual incurre

frecuentemente este actor, donde se tiene como resultado que el mayor tipo
de incidente se presenta para choque, con un 79% de actuación, un porcentaje
muy alto, lo cual deja diferentes alternativas en las cuales pensar,
considerando que algunas zonas no cuentan carriles exclusivos ni diseños
apropiados para la circulación de la tipología vehicular del transporte público.
1-124
Figura 56 % del tipo de siniestros para transporte público
Finalmente, se presenta la gráfica que representa la gravedad que arroja estos

incidentes, donde la mayor afectación se da en solo daños, con cero por ciento
de fatalidades y 25% de heridos.
Figura 57 Gravedad de los incidentes para el transporte público

1-125
1.4.6.2 Identificación de puntos críticos desde el punto de vista de
siniestralidad
De acuerdo con las estadísticas de incidentalidad, se identifican los 10 puntos
que presentan el mayor número de incidentes de tránsito, en los cuales se
realiza un análisis más detallado en cuanto a la localización, los vehículos
involucrados, causas probables, tipo de Siniestro (heridos-muertos-solo
daños), etc.
Tabla 1-23. Puntos Críticos de Siniestros en el Municipio de Sabaneta
POSICIÓN UBICACIÓN N° INCIDENTES REFERENCIA.

1 Carrera 48 X Calle 50Sur 91 Glorieta Centro Comercial Mayorca
Av. Regional (vía de servicio) con Centro Comercial
2 Carrera 49 X Calle 52Sur 86 Mayorca (vía de conexión entre las Vegas y La
Regional
3 Carrera 48 X Calle 60Sur 73 Av. Las Vegas altura concesionario Chevrolet
4 Carrera 49 X Calle 60Sur 51 Av. Regional altura de ENVIA (puente Pilsen)
Av. Las Vegas a la altura del Centro Comercial
5 Carrera 48 X Calle 52Sur 48
Mayorca (vía de conexión Vegas a Regional)
6 Carrera 49 X Calle 61Sur 43 Av. Regional
8 Carrera 48 X Calle 61Sur 31 Av. Las Vegas
10 Carrera 46 X Calle 77Sur 31
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018.
Es muy importante hacer mención de que estos puntos se encuentran en los

corredores principales del municipio, los cuales presentan en su mayoría el
porcentaje más importante de los flujos vehiculares en sentido norte – sur y
viceversa. La siguiente figura representa de forma esquemática, los puntos
anteriormente mencionados.
1-126
Figura 58. Localización puntos de mayor accidentalidad
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018.
1-127
1.1.1.1.1.24 Carrera 48 X Calle 50sur
Con un total de 91 siniestros registrados en este punto, se tiene que es el lugar
con mayor siniestralidad del municipio de sabaneta, teniendo además entre la
descripción de los eventos más recurrente el choque, seguido de caída de
ocupante, con un factor importante de desconocimiento de la causa probable
del hecho, por lo cual poder obtener conclusiones más precisas resulta un poco
complejo.
Sin embargo, un dato con el que se cuenta, y es muy importante es la gravedad
de los eventos, donde se tiene que un poco más de la mitad de estos dejaron
como resultados, solo daños, no se tiene información de muertos y los heridos
es apenas un 25% aproximadamente.
El vehículo mayormente involucrado es el vehículo liviano seguido de las
motos, lo cual, para una infraestructura de glorieta, la cual hace parte de este
punto, hace pensar que la variedad de maniobras que se realizan en este
punto, podría ser el principal factor de siniestralidad.
Las siguientes figuras muestran la localización aproximada del punto
mencionado.
Figura 59.Ubicación punto crítico 1

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018 a partir de Google Maps.
1-128
Figura 60.Intercambio vial Carrera 48 X Calle 50sur
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta 2018 a partir de Street View
1.1.1.1.1.25 Carrera 49 X Calle 52Sur

Este punto presenta en la base de siniestralidad un total de 86 incidentes,
siendo el segundo punto con mayores incidentes del municipio, donde además
se tiene que el tipo de evento mayormente presentado es el choque, donde
como para el punto anterior, de igual forma no se tiene información acerca de
la causa probable. De igual forma, se presenta que para el tema de gravedad
de los incidentes registrados se tiene en su mayoría que estos presentan solo
daños, con un importante número de eventos que involucran de igual forma
heridos pero no contando con ningún incidente fatal.
Los vehículos involucrados tienen una participación muy similar en este caso
tanto para autos como para motos, teniendo en cuenta además que el bus y
el pesado tienen una participación baja, pero no menos importante.
En las siguientes figuras se puede observar la localización aproximada de la
intersección mencionada.
1-129
Figura 62. Intersección Carrera 49 X Calle 52Sur

Fuente; Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT Sabaneta, 2018, a partir de Street View

Para esta intersección se tiene un total de 73 siniestros, de los cuales en la
información de del municipio se tiene que estos incidentes presentan en su
mayoría choques como principal actor de estos eventos, con el mismo
limitante ya mencionado que es la falta de información acerca de la causa
1-130
probable, donde de igual forma si se tiene información del vehículo
involucrado, siendo el auto el vehículo con mayor participación seguida de las
motos, con más de la mitad de estos incidentes teniendo solo daños como
resultado del siniestro, sin eventos fatales y con un porcentaje no menos
importante de los heridos en estos eventos.
A continuación, se presentan las figuras que esquematizan la localización
aproximada del punto de siniestralidad.


1-131
Ocupando el 4to puesto en siniestralidad en el municipio, se encuentra la
intersección de la carrera 49 x calle 60Sur, la cual presenta un total de 51
eventos, en los cuales la participación del auto y la moto es muy similar,
dejando como resultados mayormente una afectación de solo daños, en
menor proporción los eventos con heridos, teniendo 0 fatalidades, igualmente
que para los casos anteriormente presentados.
Otro punto importante en estos casos es tipo de siniestros, donde se tiene,
como para las intersecciones ya presentadas, que el choque continúa siendo
el evento de mayor participación, seguido en esta caso por caída de ocupante
pero en una participación mucho menor.
Las siguientes figuras muestran la localización de este punto de una forma más
esquemática

1-132

Este punto presenta un total de 48 siniestros a lo largo del año 2017, con una
variabilidad en los hechos y en otros casos, situaciones similares a los demás
puntos mencionados, como por ejemplo el tema del tipo de siniestros donde
se tiene que la mayor descripción de estos eventos es el choque, con una
participación mucho menor de los demás tipos de acontecimientos.
En la parte de gravedad de estos eventos, se tiene que en su mayoría, el
resultado da solo daños pero de igual forma va muy de la mano con la cantidad
de incidentes con heridos, con una cantidad muy similar entre ambos, ahora,
para los vehículos involucrados se tiene que el auto y la moto de igual forma
tiene una participación muy igual, diferenciados por 1 ó 2 vehículos.
A continuación, se presentan las figuras que esquematizan las intersecciones
del punto aproximado de los siniestros mencionados.
1-133


El número de siniestros en este punto tiene un total de 43 eventos, en los
cuales la participación del auto y la moto tienen un porcentaje muy parejo; sin
embargo, el vehículo pesado en este caso aparece en un gran número de
incidentes.
1-134
Dentro de los siniestros mencionados, se tiene que aproximadamente el 60%
de los casos tiene como resultado solo daños, sin eventos con fatalidad y un
menor porcentaje de incidentes con heridos, donde los eventos con choque
son los que tiene la mayor participación.
Las siguientes figuras muestran la localización aproximada de los siniestros de
esta intersección.


1-135
Esta intersección presenta un total de 38 siniestros a lo largo del año 2017,
menos de la mitad de los siniestros que presenta el primer punto que tiene 91
eventos a lo largo del año, sin embargo, este número no deja de ser muy
importante, considerando que este número es alto para un mismo punto,
donde se tiene recurrencia de incidentes, con un porcentaje del tipo de evento
choque, muy alto, con un aproximado de 25 incidentes con esta tipología,
donde la participación de las demás tipologías, es mucho menor comparado
con el choque.
De la información se tiene en este punto, los actores involucrados tienen una
participación muy pareja, ya que los números para autos, motos y buses son
muy similares, teniendo además que estos siniestros dejan como resultado en
su mayoría solo daños, pero teniendo en cuenta ahora que para este punto, a
pesar de estar en las posiciones más bajas, cuenta con un siniestro con
fatalidad. A continuación, se presentan las figuras que esquematizan la
localización de la intersección mencionada.

1-136

Esta intersección tiene un total de 31 siniestros a lo largo del año 2017, siendo
una de las tres intersecciones con el mismo número de incidentes pero que de
igual forma presentan un número muy importante de eventos para un mismo
punto.
Dentro de estos siniestros, se tiene que la mitad de ellos tienen como actor
involucrado el vehículo liviano, seguido de la motocicleta, siniestro en los
cuales se tuvo como resultado un total de 19 eventos solo daños y 12 con
heridos.
Finalmente, el choque es el que tiene mayor participación, con el
atropellamiento, la caída de ocupante y otro con una participación muy bajas.
En las siguientes figuras se presenta la esquematización de la intersección
mencionada.
1-137


Esta intersección presenta al igual que el punto anterior, un total de 31
siniestros a lo largo del año 2017, con un porcentaje de participación del auto
y la motocicleta muy similares, casi totalizando el número de actores
involucrados.
De igual forma para el tema de tipo de Siniestros se tiene que el choque sigue
siendo el mayor evento presentado en todas las intersecciones estudiadas
hasta el momento, teniendo en cuenta demás que se tiene para estos puntos
que son los de mayor Siniestralidad en el municipio. Por último, de la
información con la que se cuenta se tiene que esta intersección no presenta
1-138
incidentes con fatalidades pero si, en su mayoría, un resultado de solo daños,
seguido de eventos con heridos. Las siguientes figuras presentan
esquemáticamente el punto de estudio.


Esta intersección es el último punto crítico presentado, de los 10 que se
tomaron con mayor siniestralidad en el municipio, con un total de 31
incidentes, en los cuales se tuvo como resultado de los mismos que en su
mayoría fueron solo daño y una tercera parte de la totalidad de los eventos
tuvieron como resultado heridos, donde finalmente no se presentaron
fatalidades.
Se tiene además una participación importante del auto y de la motocicleta, sin
embargo, el auto supera en cantidad de participación a la moto. Y finalmente,
de la información de siniestralidad se tiene también que el choque continúa
siendo el mayor evento, lo cual se ha podido observar a lo largo del análisis, ya
que para todas las intersecciones, esta fue la descripción con mayor
participación.
A continuación se presentan los esquemas que muestran la localización de la
intersección en estudio.
1-139

1.4.7 Estándares o parámetros de medición del sistema de Movilidad
Los ámbitos territoriales definidos para efecto de la construcción de

indicadores en el caso de Sabaneta son el Río, la ladera y el borde.
Se especifican los estándares pertinentes al sistema de movilidad tomando
como base los ámbitos y sub ámbitos, realizando cálculos a partir de la
cantidad de habitantes y el área de los mismos, en la Tabla 1-24se especifican
las características de cada ámbito.
1-140
Tabla 1-24. Caracterización de los Ámbitos y Sub ámbitos en Sabaneta
ÁREA ESTRATO
ÁMBITO SUB ÁMBITO HABITANTES VIVIENDAS OCUPACIÓN
[m2] PROMEDIO
Río Metropolitano 2018310,494 18410,84 5596 3,5 Alta

Río Tradicional 745.775,90 36374,24 11.056 3 Alta
Ladera Urbanizaciones 931.173,98 32406,5 9.850 4a5 Media
Ladera ZTE 699.569,56 5806,85 1.765 3 Media
Ladera Baja Ocupación 4.789.652,85 9218,58 2.802 4 Baja
Total 9.184.482,79 102217,01 31.069 4
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta, 2018
1.4.7.1 Densidad vial
Se determina la densidad vial en términos generales utilizando la clasificación

del PBOT del 2009 en usos de suelo, determinado como: suelo urbano, suelo
rural y suelo de expansión urbana, además de hacerlo también por polígonos
de tratamientos.
1.4.7.1.1 General
La densidad vial se expresa como la proporción existente en kilómetros
lineales de redes viales por kilómetro cuadrado de territorio. Con este
concepto se calcula la densidad Vial por cada área determinada como urbana,
rural o de expansión Urbana, obteniendo lo siguiente:
Tabla 1-25. Densidad Vial por usos de Suelo
KILOMETRO LINEAL DE RED VIAL

Urbana 63,1
Rural 10,6
Expansión Urbana 27,4
SUPERFICIE (km2)
Urbana 3,9
Rural 7,3
DENSIDAD VIAL (km/km2)
Urbana 16,18
Rural 1,45
1-141
Este indicador hace referencia a los kilómetros lineales que existen por cada
km2 de superficie definida como Urbana, Rural o de expansión Urbana.
1.4.7.1.2 Ámbitos
Este indicador permite determinar el porcentaje de ocupación de vías
(únicamente calzada vehicular) frente al área del respectivo polígono de
tratamiento, teniendo en cuenta los niveles de ocupación de referencia de
cada uno de las mismas además se tiene en cuenta el estándar definido como
aceptable en cuanto a las pendientes de los tramos de vías.
Tabla 1-26. Valores de referencia para cada ámbito
REFERENCIA RANGO CALIFICACIÓN

≤1,0% Bajo
Medellín – Borde Rural 1,0%-2,0% Medio
≥ 2,0% Alto
≤1,0% Bajo
Medellín – Rural 1,0%-2,0% Medio
≥ 2,0% Alto
≤5,0% Bajo
Medellín – Borde Urbano 5,0%-10,0% Medio
≥ 10,0% Alto
≤10,0% Bajo
Medellín – Ladera Urbana 10,0%-15,0% Medio
≥ 15,0% Alto
≤10,0% Bajo
Medellín – Río 10,0%-20,0% Medio
≥ 20,0% Alto
Fuente: Subdirección de Planeación Territorial y Estratégica de Ciudad, Medellín -DAP-, 2013
Con lo cual se obtienen los siguientes datos

Tabla 1-27 Rangos de calificación para densidad vial
RANGO DE DENSIDAD VIAL

DENSIDAD CALIFICACIÓN DEL INDICADOR
Superficie vial / área zona(m²)
Bajo <10%
Alta Medio 10%-20%
Alto >20%
1-142
RANGO DE DENSIDAD VIAL
Superficie vial / área zona(m²)
Fuera Estándar Pendiente >12%
Bajo <5%
Medio 5%-10%
Media
Alto >10%
Bajo <2%
Medio 2%-5%
Baja
Alto >5%
Fuente: Elaboración propia
Cada porcentaje representa la ocupación vial que existe en cada polígono de

tratamiento; con base en esta calificación se tiene lo siguiente para cada
ámbito:
Tabla 1-28 Densidad vial por ámbito
CALIFICACIÓN
PORCENTAJE DE VÍAS PORCENTAJE DE CALIFICACIÓN
de vías dentro del
dentro del estándar de VÍAS DENTRO TOTAL POR
ÁMBITO SUB ÁMBITO estándar de
pendiente ≤12% sobre DEL ÁMBITO ÁMBITO[Alta,
el ámbito [%] [%] pendiente ≤12% Media, Baja]
[Alta, Media, Baja]
Río Metropolitano 11,8 12,3 Media Media
Río Tradicional 17,1 17,5 Media Media
Ladera Urbanizaciones 3,9 6,7 Baja Baja
Ladera ZTE 2,3 8,9 Baja Baja
Ladera Baja Ocupación 1,0 2,5 Baja Media
Total 5,1 6,8 BAJA MEDIA
A partir de los resultados obtenidos se traza el siguiente mapa:
1-143
Figura 78. Densidad vial vehicular
1-144
1.4.7.2 Densidad peatonal
Este indicador permite determinar el área de metros cuadrados de andén

construidos en la ciudad por habitante.
Tabla 1-29. Parámetros para la medición del indicador de Densidad Peatonal
RANGO DE DENSIDAD PEATONAL

Superficie peatonal/ Habitantes
Bajo <6
Medio 6 - 12
Alta
Alto >12
Bajo <6
Medio 6 - 12
Media
Alto >12
Bajo <6
Medio 6 - 12
Baja
Alto >12
En este indicador se incluye la infraestructura asociada a los peatones, como

paseos peatonales, escalas y senderos de acceso; representa el espacio que
permite garantizar la funcionalidad urbana para peatones, teniendo en cuenta
una pendiente máxima de 8%. Con base en esta calificación se tienen los
siguientes resultados:
Tabla 1-30. Densidad peatonal por ámbito.
CALIFICACIÓN dentro CALIFICACIÓN TOTAL

OCUPACIÓN PEATONAL EN EL
del estándar de POR ÁMBITO
ÁMBITO SUB ÁMBITO ÁMBITO (m² /habitante) dentro
pendiente ≤8% [Alta,
de estándar de pendiente ≤8% [Alta, Media, Baja]
Media, Baja]
Río Metropolitano 3,9 Baja Baja
Río Tradicional 1,3 Baja Baja
Ladera Urbanizaciones 0,2 Baja Baja
Ladera ZTE 0,1 Baja Baja
Ladera Baja Ocupación 0,3 Baja Baja
Total 1,3 BAJA BAJA
1-145
Con los resultados calculados se observa que la densidad de infraestructura Peatonal es
Baja en todo el territorio, como se aprecia a continuación:
1-146
Figura 79. Densidad Vial Peatonal
1.4.7.3 Densidad ciclista
Este indicador mide el porcentaje de kilómetros de ciclorutas (Ciclorutas y

Ciclocarriles) contrastado contra la cantidad de kilómetros de vías vehiculares.
Tabla 1-31 Parámetros para la medición del indicador de Densidad Ciclista
CALIFICACIÓN DEL RANGO DE DENSIDAD CICLISTA

DENSIDAD
INDICADOR (Kms ciclorrutas/ Kms Vías vehiculares)
Bajo <10%
Medio 10%-20%
Alta
Alto >20%
Bajo <5%
Medio 5%-10%
Media
Alto >10%
Bajo <2%
Medio 2%-5%
Baja
Alto >5%
Con base en esta calificación se tiene lo siguiente:

Tabla 1-32. Densidad ciclista por ámbito.
PORCENTAJE DE
PORCENTAJE DE CALIFICACIÓN DENTRO CALIFICACIÓN
CICLOVÍAS (≤6%
CICLOVÍAS (Total) DEL ESTÁNDAR DE PARA CADA
ÁMBITO SUB ÁMBITO pendiente) sobre
sobre las vías PENDIENTE ≤6% [Alta, ÁMBITO [Alta,
las vías vehiculares
vehiculares [%] Media, Baja] Media, Baja]
[%]
Río Metropolitano 10,6 11,8 Media Media

Río Tradicional 9,8 10,1 Media Media
Ladera Urbanizaciones 0,0 0,0 Baja Baja
Ladera ZTE 0,0 0,0 Baja Baja
Ladera Baja Ocupación 0,0 0,0 Baja Baja
Total 5,9 6,4 MEDIA MEDIA
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas PBOT Sabaneta, 2018
1-147
Se observa que el ámbito ladera no cuenta con infraestructura de bicicletas,
debido a la pendiente que topográficamente se presenta, indicando el déficit
que existe sobre el municipio de Sabaneta. En el siguiente mapa se visualiza la
distribución para cada ámbito.
1-148
Figura 80. Densidad Vial Ciclista
1-149
En general se observa la ausencia de infraestructura para usos no motorizados
de transporte y que en promedio la infraestructura vial no satisface
completamente las necesidades del municipio debido a que se encuentra en
términos medios, a continuación se presenta un resumen en el que se
encuentra el déficit que tienen el municipio de Sabaneta en la infraestructura
de cada componente ya evaluado según el área y densidad poblacional que
cada ámbito tiene.
Tabla 1-33. Déficit Vial por ámbito
SUPERFICIE DE DÉFICIT
ANCHO DÉFICIT EN DÉFICIT
LONGITUD DE VÍAS MÍNIMO para VIAL EN
ÁMBITO SUB ÁMBITO PROMEDIO DE SUPERFICIE DE VIAL EN
VÍAS [m] llegar a calificación LONGITUD
VÍAS [m] VÍAS [m2] m2 [%]
ALTA [m²] [m]
Río Metropolitano 33.107 7,524 403.662 154.571 8% 20.544
Río Tradicional 18.518 7,034 149.155 18.906 3% 2.688
Ladera Urbanizaciones 9.589 6,538 93.117 30.423 3% 4.653
Ladera ZTE 9.568 6,491 69.957 7.853 1% 1.210
Ladera Baja Ocupación 19.677 6,162 239.483 118.226 2% 19.185
Total 90.459 6,914 955.374 329.979 3,6% 48.280
Tabla 1-34. Déficit Vial por ámbito
Vías peatonales o
DÉFICIT PEATONAL
aceras Mínimo DÉFICIT DÉFICIT PEATONAL
ÁMBITO SUB ÁMBITO (m² /habitante)
para llegar a PEATONAL TOTAL
calificación ALTA Dentro de estándar de TOTAL (m²) (m²/habitante)
[m2] pendiente ≤8%
Río Metropolitano 184.108 6 81.194 4,4

Río Tradicional 363.742 9 306.360 8,4
Ladera Urbanizaciones 259.252 8 230.180 7,1
Ladera ZTE 46.455 8 11.220 1,9
Ladera Baja Ocupación 55.311 6 7.451 0,8
Total 908.869 36 636.405 6,2
Tabla 1-35. Deficit de Ciclorutas por ámbito
DÉFICIT
Ciclorrutas Mínimas para llegar DÉFICIT CICLORUTAS
ÁMBITO SUB ÁMBITO CICLORUTAS
a calificación ALTA [m] TOTAL (%)
TOTAL (m²)
Río Metropolitano 6.621 2.719 8%

Río Tradicional 3.704 1.840 10%
1-150
DÉFICIT
Ciclorrutas Mínimas para llegar DÉFICIT CICLORUTAS
ÁMBITO SUB ÁMBITO CICLORUTAS
a calificación ALTA [m] TOTAL (%)
TOTAL (m²)
Ladera Urbanizaciones 959 959 10%

Ladera ZTE 957 957 10%
Ladera Baja Ocupación 984 984 5%
Total 13.225 7.458 8%
Con los cálculos realizados se encuentra que el déficit de infraestructura vial es de

aproximadamente 48,3km utilizando criterios conservadores; se observa que para los
medios no motorizados de transporte, el déficit es casi completo en el municipio de
Sabaneta; para peatones este déficit representa casi el 40%, buscando la necesidad de
proyectar 6,2 m2 por habitante, de la superficie total y para ciclorrutas se encuentra
necesario crear alrededor de 13 Km para cubrir la necesidad de todos los habitantes.
1-151
2 OPORTUNIDADES
• La Infraestructura vial del municipio cuenta con una buena conectividad
longitudinal entre el norte y sur del área metropolitana debido a 3
corredores de carácter Metropolitano que pasan por el municipio y que
cuentan con capacidad vial importante. Estos corredores son los siguientes:
• Avenida Regional, vía que actualmente presenta una sola calzada con 3
carriles en sentido sur – norte, pero que cuenta con proyección de
ampliación, mediante la construcción de la vía distribuidora, igualmente
con 3 carriles de circulación.
• Avenida Las Vegas, esta vía presenta doble calzada con 3 carriles por
sentido, separador central, andenes y ciclorruta
• Avenida El Poblado, actualmente presenta unas condiciones de sección
vial limitadas, sin embargo cuenta con un proyecto de ampliación a
doble calzada con 3 carriles por sentido, separador central, sobre el cual
se encuentra ubicada una ciclorruta y andenes continuos a lo largo del
corredor.
• Por otro lado y en condiciones contrarias, la conectividad transversal no
presenta una buena continuidad, la cual se ve afectada entre los diferentes
corredores viales descritos anteriormente, sumado además a que su
infraestructura no es la más adecuada, presentando secciones viales
limitadas, ausencia de andenes y pendientes importantes, por encima de
las recomendadas para vías urbanas. Siendo esta situación más crítica a
medida que se desplaza hacia el oriente del municipio.
• En cuanto a la jerarquización vial encontrada, existe información al
respecto que al ser comparada difiere considerablemente y no es claro
entender cuál es la jerarquización actual, ni cuales son las recomendaciones
de acuerdo a la sección vial y manejo de cada una de ellas. Por este motivo
debe ser evaluada una propuesta que permita concretar una jerarquía vial
del municipio a nivel del sistema arterial y colector que no se encuentra
bien definido.
• A nivel de infraestructura se tienen dos proyectos de gran importancia a
nivel regional e inclusive Nacional, estos son el Ferrocarril de Antioquia,
2-152
mediante el cual se busca recuperar la red de ferrocarriles Nacionales,
situación que sería de gran impacto a nivel económico por los bajos costos
de operación del transporte de carga. El otro proyecto que se trata de
carácter local, es la continuidad de la circunvalar oriental, la cual en la
actualidad se encuentra difícil de conformar, debido a la localización de las
urbanizaciones y a la entrega de cesiones inconexas, que se tiene en el
sector oriental del municipio, pero se debe buscar dicha conexión, debido
a la importancia regional del proyecto.
• En cuanto a la infraestructura de medios no motorizados, existe la ausencia
de accesos peatonales desde el sistema Metro hacia los sectores
industriales, la zona que comprende la Avenida Las Vegas presenta una
sección de anden limitada que comparte su estructura con el sistema de
ciclorutas generando riesgos para ambos actores, sobre la Avenida El
Poblado la existencia de andenes no es continua y además no existen
andenes en el sentido transversal desde esta vía hacia el oriente del
municipio, las calzadas que dirigen el tráfico hacia las veredas del municipio
están conformadas por una sección limitada generando peligro para el
peatón, quien se obliga a compartir el espacio con vehículos debido a la
ausencia de andenes.
El ancho mínimo para el carril de una bicicleta es de 1,2m, se evidencia
carriles que hoy en día existen con secciones estrechas en comparación al
mínimo exigido, esto representa un riesgo para el usuario de bicicleta,
debido a que al no contar con una sección adecuada, los ciclistas invaden
el espacio del peatón provocando riesgo de accidentes entre ambos
actores.
• Al ubicarse el municipio de Sabaneta en el extremo sur de los municipios
que conforman el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, conteniendo la
conurbación, contiguo a los municipios de La Estrella y Caldas, genera que
sus viajes de conexión regional cuenten con longitudes y tiempos
considerables de viaje. Esto se ve reflejado en los resultados de la matriz
O/D del 2017, donde el tiempo de viaje promedio es mayor a 50 min y la
distancia promedio de recorrido supera los 12 km.
• La configuración geográfica y el desarrollo urbanístico del municipio, ha
generado una conformación de franjas, divididas por el sistema vial a nivel
2-153
longitudinal del municipio, donde se tiene diferentes usos del suelo, que
generan un impacto y comportamiento de la movilidad. En este orden de
ideas se tiene una configuración de Industria en la franja comprendida
entre La Avenida Las Vegas y La Avenida Regional, que genera un
comportamiento de viajes importante hacia el municipio en horas de la
mañana y desde el municipio hacia otras zonas del Área Metropolitana, en
horas de la tarde; mientras tanto la zona comprendida principalmente
entre la Avenida El Poblado hacía el oriente, que es predominantemente
residencial generan un flujo en el sentido contrario, donde los viajes salen
en la mañana y regresan en la tarde. Y finalmente la zona comprendida
entre La Avenida Las Vegas y La Avenida El Poblado, cuenta con una zona
de usos mixtos, entre los que se tiene industria, residencia y servicios, por
lo que básicamente se cuenta con un comportamiento activo de la
movilidad a lo largo del día.
• Una situación particular sucede los días martes, días en los cuales el
municipio presenta un número importante de visitantes en el parque
principal, por ser una tradición la visita a la Virgen María Auxiliadora, lo cual
genera un incremento de viajes, tanto desde fuera del municipio, como a
nivel interno, incrementándose la demanda de estacionamientos sobre la
vía pública. Situación que debería ser solucionada mediante planes de
contingencia para esta situación en particular.
• Un caso similar ocurre con las zonas de restaurantes y discotecas ubicados
en la vereda La Doctora, que genera un déficit en la oferta de
estacionamientos y la ocupación de la vía pública con vehículos
estacionados en los costados de las vías.
• Matriz Origen Destino 2017: La distribución de viajes internos y de
conectividad regional de Sabaneta, se da como consecuencia de los usos
del suelo del municipio. Para el caso de los viajes internos se tienen
establecimientos educativos y servicios localizados en la centralidad del
municipio, pero adicionalmente se tiene la carencia de ciertos servicios en
las zonas hacia el oriente de la Avenida El Poblado, generando que se deban
realizar desplazamientos a la zona centro del municipio para suplir
cualquier tipo de necesidad.
2-154
Por otro lado, los viajes de conectividad regional se dan principalmente por
motivo de trabajo, donde se tiene que los residentes del municipio de
Sabaneta se dirigen a trabajar a otras zonas de la región del área
metropolitana, así como se menciona anteriormente, donde residentes de
otros municipios del área son atraídos por la zona industrial que existe en
el municipio.
Los viajes con origen y destino Sabaneta, con respecto a la conectividad
regional representan el 2% de los viajes sobre el Área Metropolitana; donde
los tiempos de viaje promedio y .las distancias promedio de los viajes desde
el municipio de Sabaneta hacia el Área Metropolitana cuentan con valores
muy por encima de los promedios de la región, lo cual es bastante lógico,
considerando la ubicación en la que se encuentra el municipio respecto a
la globalidad del área metropolitana.
En viajes internos el tiempo de viaje promedio es de 22 minutos y la
distancia promedio equivale a 1,2 km, representando una distancia muy
pequeña donde se presenta un tiempo de viaje importante, observando así
la afectación que se tiene en la velocidad promedio de la movilidad del
municipio.
• Las principales conexiones se dan a nivel interno del municipio, seguido por
la zona central del municipio de Medellín y otras zonas como el barrio El
Poblado, El Dorado – La Paz (Envigado), Barrio Belén, Corregimiento de San
Antonio de Prado, entre otros. De estos sitios se resalta que el principal
centro atractor y generador de viaje que es el centro de Medellín, queda
prácticamente cubierto con el servicio del Metro, para las otras
integraciones, se tiene conectividades del municipio a través de las rutas de
servicio Metropolitano, pero que en algunos casos no resulta la mejor
opción, por operar sobre corredores que cuentan con condiciones de
congestión importante y además se carece de integración y buena
cobertura en el municipio. En cuanto a los modos de transporte, el Metro
se convierte en la mejor alternativa, sin embargo el auto presenta un
número importante con el 19% de utilización, que se encuentra 6 puntos
por encima del promedio de la región.
A nivel interno se observa un número importante de viajes, lo cual llevan a
pensar que en general, muchas de las necesidades de los residentes del
2-155
municipio se suplen internamente, generando una movilidad interna
bastante importante, y cuando se miran los modos de transporte mediante
los cuales se realizan, se destaca el 47% de estos que se hacen en modo a
Pie, sin embrago en el segundo puesto se encuentra el auto con un 19%,
estando 6 puntos por encima del promedio del área metropolitana, pero
además con longitudes promedio de recorrido de 1,2 km y tiempos de
viajes de 22 minutos. Lo que hace pensar que son distancias que podrían
ser perfectamente realizadas en un modo de transporte no motorizado
como a pie o en bicicleta, pero actualmente la infraestructura existente del
municipio no es la más adecuada para los modos no motorizados.
El porcentaje tan importante de la movilidad que se da en modo auto,
genera otra de las principales dificultades del municipio que es el parqueo
lateral sobre las vías de circulación, situación que generó la creación de las
zonas ZER, que actualmente opera en varios de los corredores del
municipio.
• El sistema de transporte público de pasajeros está conformado en el
municipio de Sabaneta por el sistema masivo de alta capacidad Metro con
sus rutas integradas, mediante las cuales llegan a una cobertura casi total
del municipio y el sistema metropolitano que atiende otros corredores y
zonas de la región metropolitana. En general existe una buena cobertura
del servicio en el municipio con el transporte masivo y de integración,
aunque la infraestructura que existe en las vías que conducen hacia las
veredas se convierten en un limitante a nivel de infraestructura que genera
incrementos en los tiempos de viaje siendo menos eficientes y aumentando
los costos operacionales de los vehículos, sin mencionar otra de las
problemáticas que es el tema de seguridad vial.
A nivel de los servicios metropolitanos, la cobertura de transporte a nivel
de la zona baja del municipio es muy buena, incluso la forma en la cual
operan, donde ellos mismos regulan la oferta, de acuerdo con los servicios
que envían de ida y de vuelta hacía la ciudad de Medellín por los corredores
de la Avenida EL Poblado y la Avenida Las Vegas, permite un equilibrio
adecuado para el servicio. A nivel de la cobertura rural, solo la vereda de la
doctora cuenta con servicio Metropolitano y las demás veredas carecen de
este servicio, solo es posible acceder a el, a través de los corredores
principales.
2-156
Las zonas destinadas para guardar los vehículos de transporte público
colectivo no cuentan con infraestructura adecuada, ni con la capacidad
suficiente para albergar el 100% de la flota. Como recomendación se tiene
que se debería conservar los espacios existentes para los equipamientos
requeridos como depósitos de buses con las condiciones adecuadas,
promoviendo además proyectos que potencialicen la generación de
espacios públicos, comercio, etc., compartido con el uso de los depósitos.
Esto buscando mitigar las problemáticas existentes con respecto a esta
temática en otros municipio del Área Metropolitana, donde la carencia de
estos espacios hace que los vehículos terminen estacionados son sitios no
adecuados, incluso sobre la vía pública, e inclusive por fuera de las zonas
donde prestan el servicio, incrementando el número de kilómetros muertos
y generando sobre costos en la operación.
El transporte individual es un elemento del transporte público que debe
organizarse a nivel regional debido al porcentaje de viajes que estos
realizan, hacia y desde el Área Metropolitana; la capacidad del municipio
no se debe establecer propia para el abastecimiento de viajes internos, sino
que debe incluirse un análisis a nivel de la región. En cuanto a la ocupación
de la vía es importante crear un orden para el acopio de taxis, que si bien
hoy en día se encuentran definidos es necesario realizarlo mediante
formatos reglamentarios.
• El transporte de carga es un elemento que debe quedar reglamentado,
tanto a nivel de infraestructura para la circulación de los vehículos como a
nivel de las actividades de cargue y descargue de los mismos.
Para el caso del municipio de Sabaneta, se tiene sectorizado las zonas que
son de carácter industrial y que generan unas necesidades particulares,
debido a la circulación de vehículos de gran formato y las maniobras tanto
de cargue y descargue como las de estacionamientos requeridos. Para el
caso de las zonas residenciales, donde se requiere maniobras de vehículos
de abastecimiento, también es necesario establecer condiciones de
infraestructura mínima, incluido la regulación en el uso de las vías públicas,
donde en la medida de lo posible, dicha dinámica se dé por fuera de los
periodos de mayor demanda. Incidentes de tránsito
2-157
• El municipio presenta un número importante de incidentes de tránsito,
aunque en su mayoría estos no presentan mayor gravedad, se destaca la
localización de los sitios más críticos que se encuentran localizados sobre 2
de los principales corredores viales como son la Avenida Las Vegas y la
Avenida Regional.
Los vehículos que se encuentran involucrados en mayor nuero de
accidentes son el auto y la moto, donde al revisar unas de las temáticas más
problemáticas que son los atropellamientos, la moto toma el primer lugar,
situación que genera una necesidad de campañas de capacitación
enfocadas al cuidado del peatón.
Con respecto a las estadísticas de incidentalidad, se ve un esfuerzo
importante por parte de la administración para la recopilación de
información, sin embargo, se omiten algunos datos importantes en el
procesamiento que son prioritarios para la definición acertada de las
soluciones en cuanto a seguridad vial, como es la documentación de la
posible causa, y complementar la información acerca de los actores
involucrados, donde se especifique todos los actores, incluidos los
peatones y ciclistas. Con los datos existentes no fue posible identificar la
problemática que está generando los incidentes.
2-158
3 PLAN DE MOVILIDAD GENERAL
Desde el análisis de la matriz Origen/Destino realizada por el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá, se definieron varios retos para el municipio
de Sabaneta.
De forma general, se tiene un porcentaje de uso de modos sostenibles como
el Transporte Público Colectivo para los viajes a nivel de conectividad regional
y los modos no motorizados para los viajes internos. Sin embargo se observa
aún una participación importante de los modos particulares (auto y moto) con
valores incluso por encima de los promedios obtenidos para toda el Área
Metropolitana.
De esta manera se tiene una mirada de las condiciones de movilidad
proyectadas en función de las necesidades de conexión local y a nivel regional
para el municipio. A nivel local se encuentra un potencial en los modos a pie y
en bicicleta, sin embargo la infraestructura existente es la que limita su
crecimiento debido a la falta de seguridad para estos usuarios en su
circulación, al punto que hoy en día para realizar desplazamientos incluso por
debajo de 1 kilómetro de longitud, son realizados en auto. De esta manera la
propuesta para la movilidad interna es generar infraestructura con el enfoque
de darle prioridad a peatones y ciclistas, mediante medidas como se
especifican a continuación:
• Definir secciones viales con andenes de mínimo 2.0 metros, al menos
en vías cuya jerarquización vial sea arteria o colectora.
• Secciones viales donde se consideren ciclorutas de por lo menos 1.2
metros de ancho de carril (para 1 solo sentido).
• Revisar las principales conectividades entre los equipamientos del
municipio para mejorar la infraestructura e incluso definir algunos
corredores peatonales exclusivos que permitan dar continuidad y
seguridad en el tránsito entre estos puntos.
• Mejorar la conectividad peatonal a nivel de los diferentes barrios y
veredas de la zona en ladera. En algunos casos acompañada de los
desarrollos viales e incluso algunos con el enfoque peatonal
exclusivo.
3-159
• Dar continuidad al proyecto de expansión del sistema EnCicla, el cual
incluye cicloestaciones, pero también ciclorrutas que hacen más
segura la movilidad de estos usuarios, incentivando además el uso de
este modo de transporte.
• Analizar los principales equipamientos del municipio, en los cuales se
accede mediante modos de transporte como la bicicleta para proveer
cicloestacionamientos públicos y proyección de ciclorrutas o rutas de
bicicletas seguras, que actualmente no se tengan.
A nivel de la conectividad con la región, se observa una alta participación del
modo metro, sin embargo, aún existen muchos destinos/orígenes o
conectividades que no se encuentran realizadas de manera eficiente y que
incluso se encuentran dentro de los principales puntos de conexión como es la
zona del Poblado, Envigado (parte alta), Laureles-Belén y San Antonio de
Prado. Adicional a lo anterior, observando el Plan Maestro de Movilidad, se
tiene la continuidad del Metroplús hasta la Calle 50Sur del municipio de
Envigado y hasta la Calle 77Sur con Avenida Regional en el municipio de la
Estrella, teniendo el tramo entre la Carrera 43A y Calle 77Sur en el municipio
de Sabaneta como etapas a largo plazo. En estos términos lo propuesto es
darle continuidad al sistema Metroplús en el municipio de Sabaneta de forma
que se mejoren las conectividades mencionadas anteriormente. Todo esto
enmarcado en darle prioridad a este modo, incluso en su paso por la zona del
parque principal como un carril exclusivo desde el inicio de la carrera 43C y
hasta la Calle 77Sur, compartiendo este corredor con los modos bicicleta y
peatón.
Para hacer viable esta propuesta es necesario generar un par vial entre las
Carreras 43A y 45 que apoyan el tránsito vehicular actual de esta vía.
Potencializando además todo el tema de transporte público colectivo en temas
de conexión metropolitana, logrando cubrir más áreas de las cuales no se
encuentren cubiertas en la actualidad, logrando generar además un mejor
servicio.
De forma general entonces se presentan a continuación los planteamientos
para mejorar paso a paso la movilidad del municipio.
3-160
3.1 INFRAESTRUCTURA
En cuanto a la proyección de la infraestructura, se tiene la definición de la

jerarquización vial en autopistas urbanas, vías arterias y vías colectoras.
Dándole continuidad en proyección de la Circunvalar Oriental y definiendo los
accesos principales a las laderas como vías colectoras que permitan proyectar
una sección amplia y suficiente para el tránsito de peatones de manera segura,
tránsito de vehículos de TPC y transporte de carga para el abastecimiento de
la comunidad. También se definen algunos corredores exclusivos para TPC,
peatones y bicicletas.
3.2 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
Tomando como base la existencia de las estaciones del Metro en el área de

influencia del municipio, con su conectividad hasta las laderas mediante su
sistema integrado, complementarlo con la continuidad de un sistema BRT por
la Carrera 43A hasta la Calle 77Sur, donde su paso por la zona del parque
principal sea de manera exclusiva, compartiendo espacio con el peatón y los
ciclista. Generando de esta manera un sistema integrado donde se tiene
Metro, BRT y sistema alimentador que permitan la conectividad con la región.
3.3 TRANSPORTE DE CARGA
Generar la reglamentación en cuanto a infraestructura requerida para la

circulación y maniobras de cargue y descargue de acuerdo con los usos del
suelo, jerarquización vial y usos proyectados de las vías.
4 PIRAMIDE INVERTIDA
Partiendo de la problemática generada por el alto volumen vehicular que
actualmente tienen las vías del municipio y considerando además los datos
arrojados por la encuesta Origen – Destino del año 2017, se tiene que un 19%
de los viajes internos dentro del municipio se realizan en vehículo particular,
superando en 6 puntos el promedio del total del Área Metropolitana y
realizándose además estos recorridos en tiempos bastante altos teniendo en
cuenta los longitudes que se recorren.
4-161
Por este motivo, es necesario implementar una nueva pirámide de la movilidad
para el municipio de Sabaneta, donde los modos no motorizados y los sistemas
de transporte público sean la principal prioridad en comparación con los
modos de transporte privado, entregando a los usuarios las condiciones
apropiadas de seguridad e infraestructura que permita que esa prioridad sea
evidente y sobresaliente ante los demás modos de transporte como ya se
mencionó. La nueva pirámide de movilidad es fundamental para reestructurar
e implementar un modelo de desarrollo sostenible para el territorio. Por
consiguiente, la cultura de la sostenibilidad en relación a la movilidad urbana
apuesta por la convivencia de todos los modos de transporte y el reparto
equitativo del espacio público, donde los sistemas no motorizados, los
servicios de transporte público y la implementación de medidas que
maximicen la seguridad de las personas, tienen que ser objetivos prioritarios
de las políticas de movilidad para el Municipio de Sabaneta.
Siendo coherentes con esta estructura propuesta, es necesario implementar
entonces infraestructura para los viajes de los modos no motorizados y los de
transporte público colectivo y el masivo de ser el caso, donde en la medida de
lo posible sean lo menos agresivas posibles con los usuarios, en este caso,
considerar la construcción de glorietas urbanas no es una solución que priorice
los sistemas no motorizado, son infraestructura agresiva para el peatón y el
ciclista, aun cuando pueda verse como una solución para la movilidad
vehicular, pero vista solo para el particular, considerar además dar continuidad
a los recorridos y un espacio que brinde comodidad y seguridad, además de
promover en este sentido la movilidad sostenible, donde se pretende tener un
ambiente más sano y condiciones que permitan llevar paulatinamente a que
la propuesta de pirámide invertida sea una realidad y no solo un proyecto.
El esquema de las pirámides que se presentan, representa claramente el
enfoque que se quiere dar a la movilidad en el municipio, dejando priorizados,
los modos no motorizados y pensando ahora más fuertemente y como ya se
ha mencionado, en una movilidad sostenible.
4-162
Figura 81. Pirámide de movilidad para el municipio de Sabaneta.
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018 con base en Quintana, D.; Sánchez,
J.; Triviño, J;: et al. (2011) Ciclo Ciudades. Manual de movilidad integral ciclista para ciudades mexicanas. Capítulo IV.
Infraestructura. México: ITDP
Invertir la pirámide debe traer consigo además, la implementación de zonas

de tráfico calmado o zonas 30, donde se tenga una regulación de la velocidad
de circulación para los vehículos, donde la movilidad de los peatones y ciclistas
sea más segura y prioritaria, donde se respeten estos usuarios y se les de la
importancia tal que permita que realmente se considere y se quiera hacer
recorrido caminables o en bicicleta. Es igual de importante además la
integración de los sistemas de transporte público colectivo y masivo,
entregando a los usuarios conectividad y continuidad en sus recorridos.
El Manual de Desarrollo Orientado al Transporte, basado en casos de éxito de
diferentes ciudades y donde la implementación de la pirámide invertida ha
dado buenos resultados, sugiere aplicar estos criterios, centrándose además
en una movilidad enfocado a lo sustentable, planes que además hacen parte
del Área Metropolitana a la cual pertenece el municipio de Sabaneta.
4-163
5 INFRAESTRUCTURA VIAL
5.1 JERARQUIZACIÓN VIAL
Con el fin de implementar un sistema vial eficiente, se planea organizar la

prioridad que presenta cada vía según la capacidad y la conexión que esta
despliega en el municipio de Sabaneta, evaluando así la accesibilidad en la
entrada y salida de vehículos a las zonas adyacentes a las vías y la movilidad
que permite la circulación de vehículos a lo largo de las mismas,
proporcionando seguridad, velocidad y comodidad con el mínimo impacto
ambiental posible, teniendo a consideración los siguientes aspectos:
• El Plan Vial: Se parte desde el Plan Vial previsto con el fin de trazar la
continuidad de vías existentes y establecer una nueva propuesta en
la Jerarquía Vial del municipio. Este plan se encuentra dentro del
marco técnico de Sabaneta trazado en el año 2009 el cual creó la
proyección de nuevas vías que conecten el sistema vial del municipio,
entre los que se incluye el enlace de las veredas ubicadas en la zona
oriental, y el vínculo de vías colectoras con arterias. Incluye el cambio
de sección de las vías, con el fin de crear mayor capacidad para
algunas vías que tienen un alto flujo vehicular además de ampliar
secciones viales que resultan estrechas y no cumplen con el mínimo
normativo exigido para brindar seguridad y comodidad a todo tipo
de usuario, desde peatón hasta conductor de vehículo automotor.
• Accesibilidad a veredas: Con el aumento de densidad poblacional que
se ha percibido en los últimos años, se ha evidenciado también el
incremento de construcciones en las veredas de Sabaneta, lo que
hace necesario crear el acceso adecuado hacia cada una de ellas y la
conectividad que se plantea entre veredas en sentido Norte – Sur.
• La continuidad de vías desde el oriente hacia el occidente del
municipio: Se evidencia en el municipio de Sabaneta que la
conectividad transversal no presenta una buena continuidad, la cual
se ve afectada entre los diferentes corredores viales principales
(Avenida Regional, Avenida las Vegas, Carrera 43A), sumado además
que su infraestructura no es la más adecuada, presentando secciones
5-164
viales limitadas, ausencia de andenes y pendientes importantes, por
encima de las sugeridas para vías urbanas.
• La conexión del sistema arterial: Las vías arterias de Sabaneta
presentan una gran capacidad en el transporte de vehículos, sin
embargo, algunas no tienen conexión entre ellas, se debe garantizar
este tipo de enlaces que permitan la continuidad entre estas vías
principales.
• La accesibilidad del Transporte público colectivo: Además de las conexiones
propuestas y circuitos planteados se prevé la ampliación de cobertura para
el transporte público colectivo, garantizando una buena sección de
infraestructura que permita la movilidad y accesibilidad, esto con el fin de
promover el uso de este medio de transporte en menores tiempos de viaje
para crear así una movilidad más sostenible.
El sistema vial esta categorizado como se indica en la siguiente tabla:
Tabla 36. Clasificación vial para sistemas motorizados.
Orden/Nivel
Primer
Sistema de Movilidad Segundo Orden/Local
Orden/General
Metrop/Nal Ciudad Zonal/Corregimiento Barrial/Veredal Vecinal
Movilidad Motorizada
Vías Férreas X
Vías Nacionales
Autopista X
Vías Urbanas
• Autopista
X
Urbana
• Vías arterias X
• Vías
X
colectoras
• Vías de
X
servicio
Vías Rurales
• Primarias X
• Secundarias X
• Terciarias X
Fuente: POT Municipio de Medellín
Donde:
5-165
VIAS FÉRREAS: Comprende la vía y los elementos asociados al tránsito de
vehículos sobre rieles (trenes) con prelación sobre las demás vías.
VIAS NACIONALES: Son las vías que están a cargo de entidades administradoras de la
red vial adscritas al Ministerio de Transporte, es decir el Instituto Nacional de Vias (INVIAS)
y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
VIAS URBANAS: vías para el transporte público, privado o de carga, que se encuentran
dentro del perímetro urbano del Municipio.
• Autopista Urbana: Permiten la circulación de flujos regionales de

larga distancia, así como metropolitanos de larga o mediana
distancia.
• Vías Arterias: Vías Urbanas que tienen prioridad sobre las demás vías,
a excepción de las vías férreas y las autopistas.se encargan de
movilizar el flujo vehicular de largo recorrido dentro del área urbana,
uniendo entre sí las diferentes zonas de la ciudad.
• Vías Colectoras: Vías Urbanas que distribuyen y canalizan el tránsito
vehicular hacia o desde el sistema arterial hasta diferentes sectores
urbanos, atiende volúmenes de transito moderado.
• Vías de Servicio: Tienen la función primordial de brindar accesibilidad a
barrios y soportan tráficos de corta distancia.
VÍAS RURALES: vías que se encuentran adscritas dentro de la zona rural del
Municipio.
• Vías Primarias Rurales. Son las vías que comunican la cabecera de los
corregimientos con las respectivas veredas, así como las veredas
entre sí, en uno o más corregimientos; adicionalmente pueden
formar parte de anillos veredales y vías que comunican con los
centros poblados.
• Vías Secundarias Rurales: Permiten el acceso directo a las veredas
desde las vías primarias y las interconexiones principales entre estas.
• Vías Terciarias Rurales: Son las que sirven de acceso a partir de la red
primaria o secundaria, a uno o varios predios teniendo un alcance limitado.
5-166
El plan de movilidad establece la siguiente jerarquización vial:
Tabla 37. Jerarquización Vial
Tramo de Vía
Tipo de Vía Vía
Desde Hasta
Férrea Sistema Metro (Línea A) Calle 50 Sur Calle 77 Sur
Variante a Caldas (Calle
Autopista Carrera 49 Carrera 26
84 Sur)
Autopista
Avenida Regional Calle 50 Sur Calle 84 Sur
Urbana
Carrera 43A Calle 50 Sur Calle 77 Sur
Carrera 43C Carrera 43A Carrera 44
Carrera 45 Calle 69 Sur Calle 77 Sur
Carrera 42 (Av.
Calle 77Sur Carrera 45
Regional)
Carrera 42 (Av.
Calle 50 Sur Carrera43 A
Regional)
Carrera 42 (Av.
Calle 60 Sur Carrera43 A
Regional)
Calle 65 Sur Carrera 43A Carrera 48

Arteria

Carrera 48 (Avenida las
Calle 50 Sur Calle 77 Sur
Vegas)
Calle 78C Sur Calle 77 Sur Carrera 47G
Carrera 47E Carrera 47G Calle 80 Sur

Calle 56 Sur (Limite con
Circunvalar Oriental Calle 84 Sur
Envigado)
Colectora Calle 70 Sur Carrera 48 Carrera 45
5-167
Tramo de Vía
Tipo de Vía Vía
Desde Hasta
Carrera 42 (Av.
Calle 67 Sur Carrera 48 B
Regional)
Carrera 48B Calle 67 Sur Calle 69 Sur
Calle 69 Sur Carrera 48B Carrera 48
Calle 68 Sur Carrera 48 Carrera 43A
Carrera 42 (Av.
Calle 61 Sur Circunvalar
Regional)
Calle 65 Sur Carrera 43A Circunvalar
Calle 63A Sur Calle 65 Sur Circunvalar
Empalme con Calle 70
Calle 68 A Sur Carrera 43 A
Sur
Empalme con Calle 68 A
Calle 70 Sur Carrera 43 A
Sur
Carrera 42 (Avenida
Calle 72 Sur Carrera 43A
Regional)
Carrera 42 (Avenida
Calle 75 Sur Carrera 30
Regional)
Carrera 40 Calle 75 Sur Calle 75 B Sur
Calle 75 B Sur Carrera 45 Carrera 40
Calle 56 Sur Carrera 43A Carrera 35
Calle 77 Sur Carrera 43 A Carrera 39
Carrera 45 Calle 77 Sur Carrera 39
Calle 78 Sur Carrera 45 Fin zona urbana
Circunvalar (Sobre
Carrera 45 A Calle 82 Sur
Calle 80 Sur)
Calle 82 Sur Carrera 45 A Calle 84 Sur
Carrera 80A Calle 82 Sur Carrera 45A
Carrera 45A Carrera 80A Calle 78 Sur
5-168
Figura 82. Jerarquía Vial
Las vías no mencionadas en la tabla anterior y que se encuentran en la zona

urbana, hacen parte de las caracterizadas como vías de servicio. Las vías dentro
de la zona rural no mencionadas se encuentran en la categoría de
jerarquización de vías rurales (ver mapa de Jerarquización Vial)
5-169
Figura 83. Jerarquía vial proyectada
5-170
5.2 SECCIONES VIALES
Se establece una base que define las secciones viales para las vías del
municipio de Sabaneta y de esta manera permitir un desarrollo urbanístico
acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sus habitantes en
cuanto a movilización de pasajeros, de carga y el tránsito peatonal.
Las zonas verdes laterales a las vías aquí descritas, tienen como objetivo un
mejoramiento de las condiciones ambientales, la protección al asoleamiento y
a la lluvia y la reducción de los impactos causados por el ruido y los agentes
contaminantes expulsados por los vehículos. De acuerdo con las necesidades
actuales de movilidad del municipio y las nuevas tendencias de desarrollo que
apuestan por una movilidad sostenible se establecen las siguientes
dimensiones para las secciones viales.
Tabla 38. Secciones viales planteadas para nuevos sistemas

LONGITUD
N° DE LONGITUD
NUMERO LONGITUD MÍNIMA SECCIÓN
CARRILES ANCHO DE MÍNIMA
TIPO DE DE SEPARADOR ZONA PÚBLICA
MÍNIMO CARRIL ANDEN
VÍA CALZADAS CENTRAL VERDE MÍNIMA
POR MÍNIMO [m] LATERAL
MÍNIMA MÍNIMA [m] LATERAL [m]
SENTIDO [m]
[m]
1.50 a cada
Arteria 2 2 3,50 4,00 lado de la 2,50 26,00
calzada
1,50 a cada
Colectora 1 1 3,50 - lado de la 2,00 14,00
calzada
1,00 a cada
De servicio 1 1 3,20 - lado de la 2,00 12,40
(residencial) calzada
1,20 Se
(Un sentido) incorpora
Ciclo-ruta 1 1 2,50 - - - en otros
(Doble tipos de
sentido) vías
Rural 1 1 3,00 - - 1,50 9,00
Nota: Para las áreas ya consolidadas, los nuevos elementos de la infraestructura vial deben tener como mínimo
secciones de 12,4 m. entre fachadas. Para los proyectos de legalización y regularización urbanística únicamente, en los
casos donde no sea posible lograr esta sección, la Secretaría de planeación y Desarrollo Territorial realizará los ajustes en
las secciones viales, de conformidad con las condiciones identificadas en la zona objeto de la aplicación de dicho
instrumento.
Para zonas ya consolidadas y con vías existentes, donde no sea posible

implementar la sección establecida anteriormente, se puede reevaluar la
sección vial mediante un estudio técnico que garantice la mitigación de los
5-171
impactos en la movilidad por los cambios propuestos, el cual debe ser
aprobado por la Secretaría de Planeación y Desarrollo Territorial o quien haga
sus veces; siempre que se garanticen las condiciones establecidas para las Vías
de Tráfico calmado y que se garantice la mitigación de los impactos en la
movilidad por los cambios proyectados, lo cual será aprobado previo a la
expedición de la licencia urbanística.
En ningún caso, para vías nuevas y zonas con nuevos desarrollos, se permite
disminuir la distancia entre paramentos de 12,4 m.
5.3 DEFINICIÓN Y ESQUEMAS DE SECCIONES TÍPICAS
Las secciones públicas de las vías definidas, deberán tener como mínimo, las
siguientes dimensiones. Dichas secciones podrán ser modificadas previa
presentación de estudio de análisis de impactos, mitigación de los mismos y
aprobación de la autoridad competente. Las zonas verdes laterales a las vías
aquí descritas, tienen como objetivo un mejoramiento de las condiciones
ambientales, la protección al asoleamiento y a la lluvia y la reducción de los
impactos causados por el ruido y los agentes contaminantes expulsados por
los vehículos.
5.3.1.1 Autopista
Calle 84Sur – Variante Caldas
La Variante Caldas actualmente está definida como vía nacional de primer
orden. Siendo un corredor de conexión departamental, que conecta el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá con los municipios de sur del departamento
de Antioquia.
Conformada por 2 calzadas vehiculares, un separador central y zona verde en
ambos costados de la doble calzada. La siguiente figura esquematiza la sección
vial típica del tramo de vía que corresponde al municipio de Sabaneta.
5-172
Figura 5-84. Sección típica Calle 84 Sur (Variante a Caldas)
Avenida Regional y Vía Distribuidora

La Avenida Regional actualmente está definida como corredor principal a nivel
metropolitano y municipal; establece 2 conexiones con vías importantes en el
sistema vial primario del municipio de Sabaneta: calle 77Sur y calle 50 sur.
La vía distribuidora es un corredor proyectado que hace parte del sistema vial
multimodal del Río Aburrá (Medellín), siendo parte de la ampliación de hoy
Avenida Regional; tiene continuidad entre la calle 77Sur en Sabaneta y la
quebrada Zúñiga en Envigado, cubriendo así todo el municipio de Sabaneta y
continuando como ya se mencionó, hasta el municipio vecino. Esta vía se
encargará de aliviar el flujo vehicular, además de aportar a una mejor calidad
de aire con tramos arbóreos, pasos peatonales y ciclorruta. Es importante
resaltar que sobre el corredor férreo que se presenta en el siguiente esquema,
se cuenta actualmente con el Sistema de Transporte Masivo Metro, el cual
conecta la mayor parte del Valle de Aburrá, siendo eje estructurante del Área
Metropolitana.
Figura 85. Sección típica Avenida Regional y vía Distribuidora.

5-173
5.3.1.2 Vías Arterias
Para una vía arteria se establece la siguiente sección vial:
Figura 86. Sección típica vía Arteria.

En adelante se indica la sección típica para algunos corredores principales clasificados

como vías arterias.
5.3.1.2.1 Avenida las Vegas

La avenida Las Vegas es un corredor principal que conecta a Sabaneta con los
municipios de Envigado y Medellín, esta avenida fue recientemente
intervenida y está definida por 2 secciones típicas, en general cada calzada
cuenta con tres carriles unidireccionales de circulación; a lo largo de la avenida
varía la dimensión del separador y la zona establecida para modos no
motorizados de transporte.
La sección inicial se caracteriza por la longitud del separador de cuatro metros
(4m) entre calzadas el cual no presenta ninguna intervención, también por el
espacio establecido para el transporte en bicicleta contando con un espacio de
0.90 metros para uso bidireccional, desde la calle 50 Sur hasta la calle 68 Sur,
donde esta sección cambia a dos metros (2m) pero solo hasta la calle 70 Sur,
continuando allí con la sección de 0.90 metros hasta el fin del corredor.
Sobre esta Avenida se construirá sobre el costado occidental un espacio
destinado para el uso de transporte no motorizado, el cual hace parte del
proyecto de la Centralidad Sur, contando en el siguiente orden con un andén
de 2.0m, cicloruta de 2.5m, zona verde de un 6.5m y por ultimo otro anden de
4m, los parámetros son fijos por lo cual se deben adoptar y respetar.
Quedando en proyección la avenidas las Vegas con la siguiente sección pública.
5-174
Figura 87. Sección típica Avenida las vegas con separador completo.
Se presenta además, la sección que se establece en los cruces entre calles y

carreras, donde se agrega un carril de incorporación para realizar el
intercambio, debido a esto se realiza la reducción del separador hasta 80 cm
de ancho, como se puede ver a continuación.
Figura 88. Sección típica Avenida las vegas con carril de incorporación.
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018.
5.3.1.2.2 Carrera 43A

La Carrera 43A conocida también como Avenida El Poblado tiene diseñada una
ampliación de aproximadamente 1.5 kilómetros de longitud, con una sección
en doble calzada de tres (3) carriles por sentido, separador central y movilidad
peatonal a los costados, con andenes. Esta sección es redistrubuida según la
pryección de esta, con el fin de dar prioridad a la conformación de un carril
preferencial de servicio público masivo de mediana capacidad, quedando con
las siguientes características.
Tabla 39 - Características Carrera 43A
DESCRIPCION CARACTERISTICA CORREDOR GEOMÉTRICO
Longitud 1,50 km
Velocidad Diseño 40 km/h
CRA.43A
Ancho Calzada 9,8 m
Radio Mínimo 60,0 m
5-175
DESCRIPCION CARACTERISTICA CORREDOR GEOMÉTRICO
Pendiente Máxima 6,00 %
Peralte Máximo 3,80%
Fuente: Unión Temporal Doble Calzada La 43A. Revisión1. Municipio de Sabaneta. Secretaria de Infraestructura.
El diseño de la doble calzada inicia en la calle 50 Sur, límite entre los municipios
de Sabaneta y Envigado y empalma a la altura de las calles 65 Sur. El siguiente
esquema representa la sección vial establecida para este corredor.
Figura 89. Sección típica Avenida el Poblado

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018 a partir de diseño Obras Publicas.
Municipio de Sabaneta. Secretaria de Infraestructura.
La Secretaria de Obras Públicas junto con la Secretaria de Planeación y

Desarrollo Territorial están encargadas de coordinar, apoyar y acompañar el
proceso de intervencion sobre la Avenida el Poblado bajo la nomenclatura de
Carrera 43A, la cual se debe realizar bajo los parametros aquí mencionados los
cuales son de carácter obligatorio y no se puede construir una obra diferente
a la a definida dentro de esta zona.
5.3.1.2.3 Calle 77 Sur

Esta calle está conformada por calzadas vehiculares, además el corredor vial
considera andenes peatonales y ciclorutas, y la prolongación del separador
central entre calzadas hasta la Carrera 46.
5-176
Figura 90. Sección típica Calle 77 Sur
Fuente: Doble Calzada Calle 77 SUR. Informe de Diseño Geométrico. Diseño de Orbemaster S.A.S. Municipio de Sabaneta.
Mayo 2017
5.3.1.2.4 Circunvalar Oriental

Esta vía permitirá la articulación de la malla vial del Municipio con el resto del
Área Metropolitana, además proyecta la integración de las diferentes veredas
ubicadas sobre el costado oriental del municipio.
La circunvalar está formada por dos secciones típicas, una compuesta por
doble calzada y otra que hace parte de un par vial.
Se presenta la sección para el trazado de la Doble Calzada:
Figura 91. Sección vial Doble calzada – Circunvalar Oriental

La sección del Par Vial, se presenta a continuación:
5-177
Figura 92. Sección vial una calzada (par vial) – Circunvalar Oriental
5.3.1.2.5 Corredor de transporte de mediana capacidad

Este corredor está conformado por los siguientes tramos:
• Carrera 43C: Entre la Carrera 43A y la Carrera 44
• Calle 69 Sur: Entre la Carrera 44 y la Carrera 45
• Carrera 45: Entre la Calle 69 Sur y la Calle 77 Sur
Esta sección se redistribuye con el fin de dar paso al uso de transporte de
mediana capacidad (BRT), se proyecta una calzada con dos carriles de 3.5m de
uso exclusivo para el sistema mencionado, sobre el costado occidental incluye
una ciclorruta de 2.8m y con anden de entre 2m y 11m, sobre el costado
oriental zona verde de 1.5m y anden de 2m como mínimo y 11m como
máximo.
Además de ser corredor de transporte público masivo, se generan zonas para
peatones y ciclistas, permitiendo convertir esta zona en un eje ambiental,
modificando la visión a un espacio amigable, donde el transporte motorizado
y no motorizado puedan interactuar de una manera segura, responsable y
aportando a la movilidad sostenible y a espacios más confortables.
Figura 93. Sección típica corredor transporte urbano (Corredor Sostenible)

5-178
5.3.1.3 Vías Colectoras
Para vías colectoras que tienen carriles con diferentes sentidos de circulación
se emplea una calzada de siete metros (7m) con anden de mínimo un metro
con cincuenta centímetros (1.5m), para esta sección es de carácter opcional
establecer zona verde sobre ambos costados de la calzada
Figura 94. Sección típica de una vía colectora.

Para vías colectoras que empleen solo un sentido de circulación pueden reducir el ancho
del carril hasta tres metros con quince centímetros (3.15m) como mínimo.
5.4 NUEVA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS
Dentro de la propuesta de Infraestructura Vial se define la construcción de vías

que actualmente no existen pero que son necesarias para crear continuidad y
así establecer conexión en la red vial del municipio, algunas de estas vías se
encuentran proyectadas en el Plan Vial, el Plan Maestro de Movilidad del Área
Metropolitana y el Plan de movilidad expuestos actualmente, se indica a
continuación las vías que resultan necesarias debido a que estas se encuentran
presentes en la jerarquización establecida con el fin de conectar zonas y creas
espacios de conectividad urbana.
En la siguiente tabla se presenta una breve descripción de los tramos de vías
nuevas establecidas para el municipio de Sabaneta, resaltando que solo se
mencionan las vías que cumplen un papel más importante en la red vial
planificada, señalando aproximadamente los kilómetros lineales que se
construirían y el plan desde el cual vienen creadas.
5-179
Tabla 40. Tramos de Vías Nuevas.
Km. A CONSTRUIR O
TRAMO DE VÍA FUENTE
MEJORAR (APROX)
Circunvalar Oriental. Vía que permitirá la articulación de la
Plan Maestro de
malla vial del Municipio, con Municipios vecinos y el resto del
7,8 Movilidad, Plan
Área Metropolitana, esta vía pretende la integración de las
Vial
diferentes veredas del municipio en sentido longitudinal.
Crear continuidad de la calle 72 Sur hasta la avenida regional,
enlazando esta vía con la actual vía privada que hace parte de 0,28 Plan Vial
la zona de Bodegas.
Continuidad Calle 65 Sur desde la carrera 43A hasta la carrera
0,17 Plan Vial
44.
Continuidad de la Calle 75 Sur, creando un tramo de vía entre
0,21 Plan Vial
la avenida las Vegas la Avenida Regional
Continuidad de la Calle 75 B sur creando un tramo de vía entre Plan de
0,13
la carrera 43A y Carrera 45. Movilidad
Conexión de la Vía Variante a Caldas con Circunvalar Oriental,
2,0 Plan Vial
además de conectar la calle 77 Sur y la calle 78 Sur.
Continuidad de la Carrera 43A. Crear conexión desde donde

0,36 Plan Vial
termina esta carrera, en la calle 75 Sur hasta la calle 77 Sur.
Circuito la Doctora: Conexión de la carrera 30 con la carrera

29, creando un circuito que permita rodear la vereda La 0,87 Plan Vial
Doctora
Continuidad de la Calle 61 Sur hasta la Circunvalar Oriental,
este tramo es estratégico para la creación del circuito Maria 0,37 Plan Vial
Auxiliadora.
Continuidad de la Carrera 42 entre la Calle 58 Sur y la Calle 56 Plan de
0,11
Sur Movilidad
Corto Plazo: Empalmar la Carrera 44 desde la Plan de
Continuidad 0,6
Calle 57 Sur hasta la Calle 60 Sur. Movilidad
de la Carrera
Largo Plazo: Unir en diagonal la carrera 44 Plan de
44 1,65
entre las Calles 57Sur y 60Sur. Movilidad
Plan de
Continuidad de la carrera 46 hasta la Avenida las Vegas 0,7
Movilidad
Plan de
Conexión de la Carrera 33 y la Carrera 32 1,05
Movilidad
Empresa de
Conexión de la Carrera 33 con vía que conduce a urbanización
1,6 Desarrollo
Bambú
Urbano
CORREDORES SOSTENIBLES
Carrera 45, entre Calles 66Sur y 77Sur
Teniendo en cuenta el planteamiento del corredor exclusivo
de transporte público sobre la carrera 45 (con tramos cortos
de la calle 69Sur y la carrera 43C) entre la carrera 43A y la calle Plan de
1,20
77Sur, en el cual, además de ser corredor de transporte movilidad
público masivo, se generan zonas para peatones y ciclistas,
permitiendo convertir esta zona en un eje ambiental,
modificando la visión a un espacio amigable, donde el
5-180
Km. A CONSTRUIR O
TRAMO DE VÍA FUENTE
MEJORAR (APROX)
transporte motorizado y no motorizado puedan interactuar de
una manera segura, responsable y aportando a la movilidad
sostenible y a espacios más confortables. Bajo este criterio, y
con el fin de no permitir el tránsito de vehículos particulares,
se considera entonces como solución a la movilidad, la
implementación de un par vial que permita el tránsito de norte
a sur y viceversa, de forma tal que se pueda suplir, no contar
ahora con el corredor de la carrera 45 para este tipo de
movilizaciones en otros modos de transporte motorizados. De
esta manera entonces, se plantea que la carrera 43A entre
carrera 43C (donde inicia el corredor exclusivo) y la calle
77Sur, sean la vía que permita la conexión longitudinal de sur
a norte y así, la carrera 46 sería el complemento del par vial,
siendo la vía en sentido norte - sur que permite la conexión.
Conformando entonces un corredor exclusivo y un par vial
como soporte a la movilidad de la zona, generando vías
unidireccionales como apoyo, considerando además que el
corredor de la carrera 45 deberá ser bidireccional con el fin de
permitir el tránsito del sistema masivo planteado para el
corredor. (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.)
5.5 CIRCUITOS VIALES
Dentro de las vías colectoras se definen circuitos que permiten a los sistemas
de transporte público realizar recorridos completos sobre las zonas que
presentan una significativa densidad poblacional, además de ser conexiones
estratégicas sobre otras vías, estos se presentan a continuación:
5-181
Figura 95. Planteamiento de Circuitos
5.5.1.1 Circuito La Doctora

Este circuito parte desde la Calle 75 Sur, el propósito de este circuito es realizar
el recorrido completo sobre la vereda la Doctora circulando por la Carrera 30
hasta la carrera 29, luego se realiza la conexión por la carrera 29 construyendo
un nuevo tramo de vía que se traza conectado por medio de la Carrera 28 y
5-182
cerrando el circuito por la Carrera 29, a continuación se indica el recorrido.
Este recorrido se proyecta con dos carriles de 3,5m además de un andén para
uso peatonal, su sentido es unidireccional el cual se organiza de acuerdo al
comportamiento de flujo vehicular del Municipio de Sabaneta.
Figura 96. Circuito la Doctora

5.5.1.2 Circuito San Joaquín

Este circuito tiene como fin rodear la densidad poblacional que se encuentra
establecida al Oriente del Barrio San Joaquín su recorrido está formado por la
conexión de la Calle 68 Sur y la Calle 70 Sur, presenta una sección de calzada
de 7 m, con anden y zona verde en ambos costados.
5-183
Figura 97. Circuito San Joaquín
5.5.1.3 Circuito Maria Auxiliadora

El circuito Maria Auxiliadora es un recorrido que se establece con el propósito
de rodear parte del barrio Maria Auxiliadora y parte del Barrio Florida
conectando los dos entre sí, este recorrido enlaza la calle 61 Sur con la Calle
56 Sur por medio de la Carrera 40 y la Circunvalar Oriental, para la creación del
circuito se encuentra proyectada la continuación de la Calle 61 Sur hasta la
Circunvalar Oriental, este circuito se establece inicialmente con solo un
sentido vial debido al límite de la sección vial que presenta.
5-184
Figura 98. Circuito Maria Auxiliadora
6 TRANSPORTE PÚBLICO
Partiendo de la base de la pirámide invertida propuesta para el municipio de
Sabaneta, se tiene que el transporte público es uno de los ejes estructurantes
dentro del nuevo planteamiento de movilidad sostenible, donde cada usuario
según su necesidad de movilización y las facilidades que cada servicio le
brinde, tomará en medida de esto, la mejor alternativa de movilidad. Con el
fin de que esta nueva propuesta sea una realidad, desde la autoridad se debe
brindar, además de los servicios establecidos, condiciones de infraestructura,
seguridad y comodidad que permitan al usuario tomar la decisión de usar este
6-185
servicio. Reduciendo así los viajes en carro y aumentando las oportunidades
de acceso al transporte público.
6.1 FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
La propuesta sobre el Ferrocarril de Antioquia, consiste en la idea del

departamento de Antioquia de implementar un transporte multipropósito,
que además de transportar carga y residuos sólidos, también tenga el
transporte de pasajeros, estos últimos se proyectan solo para el Área
Metropolitana, comprendida entre los municipios de Barbosa en el norte y
Caldas en el sur.
Entre los beneficios principales de este proyecto se presenta que:
• Pretende además proporcionar una reducción de la congestión vehicular
en la zona metropolitana del Valle de Aburrá.
• Disminución del impacto ambiental, en comparación al impacto generado
con otros modos de transporte.
• Facilidad de acceso a la Ciudad de Medellín, e interconexión con los demás
centros poblados
Dentro de la afectación directa al municipio de Sabaneta se tiene lo siguiente:
Tabla 41. Descripción afectaciones proyecto Ferrocarril de Antioquia
MUNICIPIO DE SABANETA
Longitud de la línea en
305 m
el municipio
Velocidad de proyecto
100 km/h
en el municipio
Número de estaciones 0
Ancho de faja
15 m
promedio
Aprovechamiento del
0.0
corredor existente (%)
Árboles identificados 101
6-186
MUNICIPIO DE SABANETA
Predios afectados 18
Fuente. Presentación Proyecto reactivación del ferrocarril de Antioquia. Ferrocarril de Antioquia
La longitud de 305 metros a los que hace referencia la tabla anterior, se

encuentran ubicados sobre el costado occidente de la Calle 84Sur (Variante
Caldas) como se muestra a continuación
Afectación
terreno
Figura 99. Afectación proyecto Ferrocarril de Antioquia en terreno municipio de Sabaneta

Por lo cual, para la zona de afectación directa, se debe dar cumplimiento a la

faja de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión de 60 metros para
sistemas de transporte, establecida en la Ley 1228 de 2008, la cual, debe
conservarse y respetarse sin excepción. Esto además, dando viabilidad al
proyecto, considerando la importancia que tiene a nivel regional referente a
6-187
movilidad sostenible y conectividad, tanto a nivel de Área Metropolitana como
departamental.
6.2 SISTEMA DE CABLE
El municipio de Sabaneta actualmente no cuenta con un sistema de transporte

para pasajeros por cable; sin embargo, se toma en consideración la posibilidad
de la construcción de este sistema en el municipio con el fin de conectar una
de las estaciones del metro con la parte alta del municipio, pudiendo además
cumplir una función turística. De igual forma, se establece la necesidad de los
estudios previos necesarios para determinar la necesidad de este proyecto, su
viabilidad (con soporte de demanda y oferta en la zona que se quiera cubrir).
Estos estudios serán determinados en conjunto por las autoridades
competentes (Secretaría de Movilidad y Secretaría de Planeación y Desarrollo
Territorial) los cuales entregarán los parámetros para el inicio de estudios de
prefactibilidad que puedan definir la posible ejecución de un proyecto de esta
categoría.
6.3 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
El sistema de transporte público de pasajeros se propone como un sistema

integrado que se encuentra compuesto por el sistema Metro de Medellín, el
sistema BRT que se integra con el proyectado por la carrera 43A – Avenid El
poblado y la Calle 77 sur y el sistema de rutas integradas, que como su nombre
lo dice integran tanto al sistema Metro como al BRT, además de servir como
rutas urbanas del municipio.
Como complemento a lo anterior se tiene el sistema de transporte público
individual – Taxis y el sistema de bicicletas públicas – ENCICLA.
A continuación se describen las características y condiciones de cada uno de
estos.
6.3.1.1 Transporte Masivo

El municipio de Sabaneta cuenta con un sistema de transporte masivo, con el
cual se cubre la mayor parte de la totalidad del municipio, conformado por el
6-188
Sistema Metro y su sistema de integración. Contando con tres estaciones a lo
largo del municipio, estación Itagüí, Sabaneta y Estrella.
6.3.1.2 Sistema BRT

El sistema del transporte masivo se plantea desde la visión del Plan Maestro
de Movilidad del Área Metropolitana, el cual tiene como proyecto para el
municipio de Sabaneta, el Sistema Metroplús o un sistema BRT que contempla
un corredor por la Carrera 43A, el cual actualmente tiene continuidad hasta el
municipio de Envigado, proponiéndose entonces continuar por este mismo
corredor a lo largo del municipio de Sabaneta, siendo así un apoyo al sistema
Metro y generando además una conectividad más activa con los demás
municipios del Área Metropolitana por medio del mismo sistema y de los
sistemas integrado. Teniendo como base además, que las rutas
metropolitanas actualmente solo cubren una vereda que es la Doctora, la
implementación del Metroplús cumple completamente con el fin de conectar
todos los modos de transporte y crear una área de influencia completa sobre
el municipio de Sabaneta y a nivel del Área Metropolitana.
Para este corredor como se ha mencionado, desde la parte de infraestructura,
se plantea una vía de uso mixto y sistema masivo, este tramo se considera
entre las Calles 50Sur y hasta la 65Sur, de este punto en adelante, continuando
por la carrera 43C, calle 69Sur y alcanzando el corredor de la carrera 45, la
propuesta es un corredor exclusivo hasta la calle 77Sur, este tramo se plantea
sea un corredor ambiental que permita un espacio compartido pero seguro
para peatones y ciclistas; el restante tramo, a partir de este punto y hasta la
conexión con el municipio de La Estrella sería nuevamente de uso mixto. (Ver
mapa Corredor Metroplús)
A lo largo del corredor, según la cobertura que debe suplir el área de influencia
de los sistemas masivos, se deben establecer como mínimo 4 estaciones sobre
la totalidad del tramo, generando infraestructura que brinde seguridad y
comodidad para el sistema de transporte no motorizado.
6-189
Figura 100. Corredor Metroplús – Carrera 43A
6-190
6.3.1.3 Sistema de transporte Metropolitano
Este sistema es el que continua operando por el corredor de la Avenida Las
Vegas, el cual se proyecta como un corredor pretroncal, que hace parte del
sistema integrado del municipio y que conecta con la región.
6.3.1.4 Sistema de rutas Integradas

Este sistema conecta el sistema Metro en las estaciones Itagüí, La Estrella y
Sabaneta, con los diferentes sectores del municipio, como puede observarse
en la siguiente figura, es el sistema que tiene mayor cobertura, dado que
abarca tanto la zona rural como la zona urbana, actualmente este sistema solo
tiene integración con el sistema Metro, pero una vez entre en operación el
sistema BRT, también se integrará con el mismo.
A continuación, se presenta el mapa de Transporte Público para todos los
sistemas mencionados.
6-191
Figura 101. Transporte Público de pasajeros
6-192
6.3.1.5 Depósitos
Los depósitos de un sistema de transporte de pasajeros se definen como áreas
de parqueo de los vehículos que hacen parte de la operación del sistema,
donde su principal función es adquirir control sobre la operación de los
vehículos, especialmente durante el comienzo y finalización de su jornada de
trabajo, esto impacta directamente en la calidad de los servicios prestados. Por
tanto los principales criterios a tener en cuenta para su adecuado
funcionamiento es su ubicación: un lugar donde se puedan realizar sin ningún
inconveniente las tareas propias del alistamiento de los vehículos, su área: en
donde se puedan albergar la totalidad de la flota y el manejo de todos las
externalidades a la comunidad y al medio ambiente, de tal manera que se
mitiguen los impactos negativos.
Se tienen dispuestos actualmente dos depósitos de la empresa Sotrames, los
cuales están ubicados sobre la carrera 43A y la carrera 47C (ver mapa de
transporte público de pasajeros). Es importante de igual forma establecer,
según criterios de usos del suelo, espacios que permitan a la totalidad de
vehículos de transporte público cumplir con depósitos y espacios en los cuales
se cumpla a cabalidad las especificaciones y las necesidades de este tipo de
sistemas como se han mencionado anteriormente, reservando estos espacios
para un eficiente sistema, reduciendo extrarecorridos y generando menores
costos de movilización.
6.4 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL
Se define crear un control en este medio, estableciendo acopios regulados

normativamente por la autoridad competente como centros de parqueo
exclusivo para vehículos de transporte público individual, permitiendo a la
ciudadanía un servicio con más seguridad, oportunidad y comodidad.
Estos acopios deberán ser dispuestos, aprobados y localizados por la
Administración Municipal, podrán estar ubicados sobre vías de servicio,
colectoras o arterias o al interior de equipamientos públicos o privados que
generen importantes demandas de viajes en el municipio. Cuando se ubiquen
en vías arterias deberán estar dispuestos en un sobreancho de
estacionamiento de dimensión suficiente para que la actividad de acopio no
interfiera con el tráfico vehicular.
6-193
Los acopios definidos para vehículos de transporte público individual deben
estar dotados con una unidad sanitaria móvil, solo si el escenario lo permite.
7 TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Este tipo de transporte está compuesto por los peatones y ciclistas, aquellos
usuarios que no emplean un vehículo motorizado para sus desplazamientos.
El transporte no motorizado presenta situaciones de riesgo en gran parte de
las diferentes zonas del municipio, tanto urbanas como rurales, por lo cual y
partiendo de la propuesta de la pirámide invertida, se proyecta que los
diferentes corredores de vías, ya sean vías arterias o colectoras, deben
respetar una franja de circulación para peatones y ciclistas con las
especificaciones ya mencionadas desde la normatividad de secciones viales,
donde se tienen las mínimas medidas de estas franjas para cada vía de
afectación, además se proponen vías con exclusividad para sistemas no
motorizados (peatones y ciclistas) con el fin de brindar conexiones entre los
diferentes barrios y veredas del municipio. (Ver mapa de transporte no
motorizado)
7.1 MOVILIDAD PEATONAL
Para el desplazamiento de peatones se emplea generalmente el uso del

andenes, también denominado acera, esto visto más a nivel urbano, estas
zonas son definidas como la franja longitudinal ubicada en los laterales de las
vías, destinada exclusivamente a la circulación de peatones.
Para el uso eficiente de este medio se establecen los siguientes criterios:

• La redistribución de la sección vial estará enfocada en aumentar los
espacios que cumplen la función de conectividad ecológica, así como dotar
de mejores especificaciones la infraestructura para transporte no
motorizado
• El ancho mínimo para las franjas de circulación será de uno con cincuenta
metros (1,50 m.), libre de obstáculos, para vías existentes y nuevas, según
la jerarquía vial y el uso se podrá ampliar este valor según las necesidades
y estudio previo.
7-194
• Las nuevas vías deberán mejorar las condiciones de accesibilidad a los
predios aledaños a la vía con relación a la población en situación de
discapacidad, considerando sistemas como rampas o vados, los cuales
tienen las condiciones adecuadas para que se pueda acceder más
fácilmente a los corredores establecidos para su circulación.
• Todos los caminos deberán estar equipados con una infraestructura que
permita atender el desplazamiento de personas que se movilizan a pie o en
un medio no motorizado.
Conexión al Corredor Ambiental: Corresponde a una senda o camino
concebido exclusivamente para la circulación peatonal ubicado sobre lo que
hoy se conoce como la calle 69 entre la carrera 48 (Avenida las Vegas) y carrera
45, donde sólo será permitida la circulación de peatones, personas en
situación de discapacidad y excepcionalmente vehículos no motorizados,
cumpliendo con las medidas adecuadas de señalización y prevención de
accidentalidad.
Se consideran además corredores peatonales (ver mapa de transporte no
motorizado – propuesta vial peatonal) los cuales permitirán de forma segura
el desplazamiento de peatones entre veredas, a espacios verdes, entre
equipamientos y además visto desde la conectividad, serán espacios que
permitan reducir tiempos de viajes. De la mano con el tema de espacio público,
y visto como una necesidad del municipio, se plantean entonces estos
corredores con el fin de cubrir las zonas de mayores flujos peatonales y en
algunos casos, aquellos más solicitados por la comunidad para la conectividad
entre zonas, barrios y veredas, presentando además una infraestructura
adecuada para la circulación e incentivando así, los modos de transporte no
motorizados, prestando el servicio de forma segura y cómoda para los
usuarios. Los corredores que se presentan netamente en zonas verdes
deberán estas acondicionados con caminos que presenten una infraestructura
adecuada para caminantes, con un corredores mínimo de circulación de no
menos de 2 metros, en los casos que se presenta desniveles importantes en el
terreno se deben considerar puentes o estructuras seguras para su
continuidad, zonas despejadas de plantas que obstaculicen el paso y siempre
condiciones de transito por estos corredores.
Entre los corredores mencionados se tiene los siguientes:
7-195
▪ Corredor peatonal entre estación Estrella del Metro y la Vereda
Cañaveralejo, dando conectividad de estos dos puntos por la calle 77Sur
y continuando por un sendero verde hasta la zona de Cañaveralejo.
▪ Corredor peatonal entre las veredas Cañaveralejo – San José y la
Doctora
▪ Corredor peatonal Calle 75BSur entre carrera 45 y hasta la zona de
Universidades (UniSabaneta y San Martín)
▪ Corredor peatonal entre los barrios Los Alcázares y La Florida (Carrera
39 entre calles 61Sur y 63Sur)
Entre otros corredores, los cuales tienen las mismas especificaciones ya
mencionadas, diferenciándose entre ellos por ser unos urbanos y otros rurales
(ver mapa de transporte no motorizado)
7.2 TRANSPORTE EN BICICLETAS
Para el transporte de este medio se encuentran establecidas las ciclorutas,

definidas como áreas destinadas para la circulación de bicicletas, el ancho
mínimo de las Ciclorrutas será de uno con veinte metros (1,20 m.) por cada
sentido.
Los anchos de carriles de una vía en los cuales no existan rutas del sistema de
transporte público colectivo o masivo, podrán ser ajustados para incluir
carriles exclusivos para bicicletas, pasando de un ancho de tres con cincuenta
(3,50 m.) a tres metros (3,00 m.), haciendo uso de señalización de reducción
de velocidad de circulación máxima de 30 km/h), sujeto a la previa aprobación
de la Administración Municipal.
Las ciclorutas se encuentran clasificadas en:
• Ciclorrutas Segregadas
Segregación física: hacen uso de la calzada vehicular, pero separado de
tráfico motorizado por medio de boyas, balizas, estoperoles y/o
señalización horizontal y vertical.
Segregación con vía exclusiva: no hace uso de la vía vehicular, sino de una
infraestructura de uso propio para el usuario de bicicleta.
7-196
• Ciclorrutas Compartidas.
En este tipo de Ciclorutas, el usuario de la bicicleta y el conductor del
vehículo comparten el ancho de la calzada haciendo uso de la señalización
vertical y horizontal. Podrán generarse en vías de servicio e inusualmente
en vías arterias y colectoras con velocidades medias de circulación iguales
o inferiores a 30km/h en periodo de hora pico.
La implementación de la cicloruta se encuentra sujeta a un estudio realizado
de movilidad, que analice los impactos y establezca la forma adecuada de
mitigarlos sobre la zona propuesta.
Todos los equipamientos existentes y futuros generadores de demandas
importantes de movilidad en el municipio, así como las estaciones de
transporte público colectivo, masivo o de intercambio modal, deberán estar
dotados de estacionamientos para bicicletas, a menos que resulte imposible
dada la configuración o ubicación de la infraestructura.
7-197
Figura 102. Transporte No Motorizado
7-198
8 TRANSPORTE DE CARGA
Los flujos de carga son manifestaciones físicas de la economía de fabricación y
consumo, la política de transporte busca asegurar que la carga se mueva de la
manera más eficiente posible, ya que obstaculizar el flujo de carga genera una
caída en la economía, y al mismo tiempo, promoverla produce efectos
negativos como: congestión, contaminación, ruido y daños a la infraestructura.
La política pública se esfuerza por maximizar los beneficios sociales netos de
la actividad de carga, maximizando los beneficios de flujos de carga confiables
mientras se minimizan las externalidades negativas del tráfico de vehículos de
carga.
El informe NCFRP 33: Improving UFS es la guía de planificación diseñada para
servir como referencia para los encargados que requieren soluciones prácticas
en los desafíos de la movilidad urbana, estas representan una gama de
alternativas de estrategias de oferta a demanda que incluyen grupos
operacionales e híbridos en el medio. Sirve como un primer vistazo integral a
como esas iniciativas pueden ser empleadas en la toma de decisiones en el
esquema del transporte.
En sabaneta el abastecimiento y la distribución urbana de mercancías deberán
facilitarse a través de la gestión de áreas de carga y descarga en la vía pública,
la cual contará con espacios demarcados con señalización horizontal y vertical
que establezca el horario fijo diario en el que estos espacios se destinarán
exclusivamente al transporte de carga.
Es necesario implementar las siguientes medidas en el municipio de Sabaneta:
• Reglamentar señalizar las zonas de actividad Logística y los corredores
Urbano metropolitanos de transporte de carga.
• Reglamentar, establecer, y regular zonas y corredores de cargue y
descargue (Zonas amarillas), con los siguientes criterios:
− Adaptar el diseño de las calles y áreas de carga existentes para

optimizar el actual y futuro flujo de carga y los vehículos que la
transporta.
8-199
− Desarrollar estrategias relacionadas con las zonas de
estacionamiento y cargue/descargue enfocadas en velar por el
orden.
− Rediseñar bahías, adoptando como criterio el tamaño típico del
vehículo de carga permitido para movilizarse sobre cada corredor.
− Implementar señalización horizontal y vertical en los espacios
definidos para cargue/descargue.
− Implementar el estacionamiento prohibido en calles residenciales.
La Administración Municipal, por medio de la Secretaría de Movilidad,

establecerá y definirá la regulación de estas zonas y corredores
seleccionados para la actividad de cargue/descargue.
• Crear un Plan de Logística y Transporte de Carga en el Municipio de
Sabaneta que incluya:
− Programas para mejorar las entregas mediante la modificación del
comportamiento del conductor y la mejora de sus competencias.
− Plataformas para fomentar y recompensar las mejores prácticas en
toda la cadena de transporte de carga.
− Educar a los funcionarios electos sobre la logística de transportar
carga.
− Crear un entendimiento entre los funcionarios electos sobre la
importancia de la logística de transporte de carga para las áreas
metropolitanas y su rol potencial para mejorar el desempeño del
sistema.
• Implementar un horario permitido para carga y descarga que puede ser de
19:00 a las 06:00 horas, de 08:30 a las 11:30 y de 14:30 a las 16:00 horas,
para evitar la interferencia en horas pico.
• Adicionar rampas a edificios y andenes para el paso de carretillas o
montacargas, con el fin de mejorar la eficiencia de las actividades de
carga/descarga de camiones.
• Reglamentar la circulación de transporte de carga. En la siguiente tabla se
presenta una base estratégica que resulta útil para implementar, aun así
esta debe ser regulada por la Secretaría de Tránsito Municipal, que
8-200
establecerá controles como: condiciones de los vehículos, peso máximo de
carga, transporte de carga larga, con las debidas sanciones establecidas.
Tabla 42. Corredores para circulación de vehículos de carga
JERARQUÍA VIAL VEHÍCULOS DE CARGA PERMITIDOS

Autopista Urbana Todo tipo de vehículo de carga
Vehículos con capacidad menor o igual
Arteria urbana
a 7 toneladas
Vehículos con capacidad menor a 5
Vías colectoras y de servicio (locales)
toneladas
Distribución en vehículos especiales o
Sistema vial del centro
montacargas
• El estacionamiento para realizar operaciones de cargue y descargue deberá

ser de corta duración (no mayor a 30 minutos) en los horarios establecidos
(Horas Valle). Para períodos de tiempo mayores, la autoridad competente
evaluará políticas y herramientas para el cobro (por el uso masivo de estas
zonas y corredores) y la logística del mismo.
• En el caso de existir zonas comerciales sobre la autopista urbana o vías
arterias, estas deben definir las áreas para cargue y descargue sobre las vías
en sentido perpendicular al corredor regulado por la Secretaria de
movilidad, de manera que se garantice la operación sin interferencia sobre
los corredores viales.
REVISIÓN DE CAMPO – PROYECCIÓN DE VIAS NUEVAS Y CONEXIONES

1. Carrera 42 entre Calles 56Sur y 58Sur
Dentro de la revisión realizada se observó una malla metálica y zona verde que
impide la continuidad de la carrera 42, por lo cual, esta debe ser eliminada. En
talleres con la comunidad se manifestó la inconformidad por perder la
tranquilidad de la calle actual (lado sur de la vía), se igual forma, el bien común
debe prevalecer sobre el particular, considerando además temas de inclusión
social y generando conexión entre barrios, incluso además, analizar entre las
prioridades de esta misma carrera 42 hasta la calle 60Sur, vía que cuenta con
8-201
características más adecuadas de continuidad, con características de
movilidad sostenible, donde une además equipamientos
Las siguientes imágenes muestran las condiciones anteriormente
mencionadas
Malla sobre la carrera 42 que impide la continuidad de Vista aérea de la carrera 42, discontinuidad por malla y zona
esta vía entre las calles 56Sur y 58Sur verde
Continuid
ad
carrera
42
Otra vista de la carrera 42 entre calles 58Sur y 60Sur, en la cual se presenta discontinuidad por zona verde y cancha

Sobre la continuidad de esta vía, Planeación Municipal manifiesta interés de
trazar una vía que conecte la carrera 44 entre las calles 57Sur y 60Sur,
realizando entonces una revisión de la situación actual de la zona se presentan
dos opciones, las cuales desde el punto de vista de afectación, tendrían un
8-202
menor impacto al ocasionado en el casi de querer trazar una vía directa que
conecte las carreras 57Sur y 60Sur. Las siguientes figuras representan lo
mencionado, referente al tema del trazado en diagonal de la vía.
Propuesta inicial de continuidad de la carrera 44 Vista aérea de la zona de afectación de predios si se trazara la
propuesta de conexión inicial
Así entonces, se procede a presentar las dos opciones analizadas desde el

punto de vista de movilidad y optimización de predios.
Opción 1. Plantear el trazado de una diagonal a la altura de la carrera 44 entre
calles 60Sur y 57Sur, revisando el alineamiento con el fin de afectar la menor
cantidad de predios posible y considerando además que el predio sobre el cual
se proyecta pasar la vía será una zona con suelo de renovación urbana, donde
así, la afectación a predios y sobrecostos por compra de predios no será un
factor tan importante.
Opción 2. Conectar ambas calles con la continuidad de la actual carrera 44 (en
sentido sur-norte), la cual se encuentra interrumpida por una bodega, permitir
su conexión a la altura de la calle 57Sur, afectando o solo predio pero no siendo
una conexión directa sino, generando dos intersecciones en T.
La siguiente figura muestra cada una de las opciones mencionadas, de la cual
se tiene que: A corto plazo la intervención con menor afectación y que puede
dar una solución rápida de conectividad es la opción 2, la cual afecta solo un
predio y consiste en solo seguir la vía con el mismo alineamiento por unos
metro, sin embargo, la opción 1 es la más recomendable desde el punto de
8-203
vista de movilidad y conectividad, generando una vía que conecte
directamente la calle 44 desde la calle 45Sur y hasta la 60Sur.
Vista aérea de afectación de predios para cada una de las opciones presentadas
3.1. Continuación Calle 65Sur entre Carrera 43A y 44

Se propone dar continuidad al proyecto inicial de construir esta vía en doble calzada,
propuesto en el Plan Vial vigente. Se realiza revisión de este punto debido a observación
por parte de Planeación Municipal ya que por la sección y las construcciones que se tienen
sobre la calle 65Sur hacia el oriente, desde la carrera 43A, no se podría dar continuidad a
esta misma sección; sin embargo debe considerarse, ya que entre estas dos principales vías
(carrera 48 y carrera 43A) se tiene un mayor volumen de tránsito, además que se trata de
una continuidad con la zona oriente, situación que es bastante limitada en el municipio. La
recomendación general se puntualiza con lo visto en campo (que da la viabilidad) de donde
se obtiene que lo más recomendable es que se continúe considerando la doble calzada en
este tramo, tanto en el tramo de vía nueva de conexión como a la largo de la calle 65Sur
hasta la carrera 48.
En cuanto al sistema vial propuesto por el plan vial para la continuidad de la Carrera 44
entre Calles 64Sur y 65Sur, se observa un edificio en construcción que no permitirá dicho
desarrollo. Lo mencionado se puede observar en la siguiente figura
8-204
La línea amarilla representa la propuesta de continuidad de la calle 65Sur como se ha mencionado.
3.2. Calle 67Sur entre Carrera 45 y 46

Actualmente se tiene una sección limitada con calzada de 5 metros, sin embargo se observa
la posibilidad de la continuidad del alineamiento sobre el costado oriental de la vía, como
se puede observar en las siguientes figuras, esto con el fin de tener una sección continua
que permita a lo largo del corredor planteado, tener una sección que entregue los espacios
para la correcta circulación, tanto de particular como de transporte público colectivo.
8-205
Sección actual vs sección de ampliación propuesta para la calle 67Sur, con el fin de dar continuidad a este corredor
con óptimas condiciones
Sección vial con mejores condiciones de circulación de la calle 67Sur, tramo oriental entre la carrera 45 y 46
3.3. Corredor Carrera 46 entre Calles 67Sur y 75Sur

Se observó sección variable a lo largo de este corredor, entre 5,5 y 8 metros de calzada, con
andenes de 1,5 metros y zona verde de 1,5 metros, entre las calles 70Sur y 71Sur, se tiene
calzada de 8 metros con andenes limitados de aproximadamente 1 metro de ancho.
4. Carrera 46 entre Calle 67Sur y Carrera 48
8-206
La propuesta de dar continuidad a esta vía para conectar directamente con la Avenida Las
Vegas se observa posible, ya que como se puede ver a continuación, el obstáculo actual
para esta continuidad es un predio, y que como se ha venido mencionando, el bien común
debe primar sobre el bien particular.
Proyección de vía desde la calle 64Sur y hasta la carrera

Vista aérea de los predios que presentarían afectación
48 (Av. Las Vegas)
con la continuidad de la vía.
5. Avenida Las Vegas x Calle 75Sur

En este punto la propuesta por parte de Planeación es dar continuidad a la calle 75Sur para
conectar la Avenida Las Vegas con la Avenida Regional, esta continuidad es posible siempre
y cuando la vía no afecte el predio del Cementerio, sino, que esta se proyecte hacia el sur,
por el costado de la vía que ya existe en el predio de la empresa del costado sur del
Cementerio, la cual de igual forma deberá presentar plan parcial que permitirá dar esta
continuidad.
8-207
Proyección aproximada de la vía de conexión de la calle 75Sur entre la carrera 48 y la avenida Regional

Considerando que la estructura del Colegio Campestre El Remanso es patrimonio, pero
dado que el terreno permitiría la construcción de la vía que conecte Cañaveralejo con San
José y que además permite la continuidad de la vía Circunvalar, se debe realizar un estudio
más detallado del alineamiento de esta vía, con el fin de no ver afectado el predio de la casa
del Colegio y se respete esta franja. Las siguientes imágenes muestran las condiciones del
terreno, y basados en el alineamiento propuesto, se dan las condiciones de buscar un nuevo
alineamiento, como ya se mencionó, con el fin de no afectar la casa.
8-208
Trazado propuesto para la vía de conexión carrera 39
Vista amplia de vía existente y proyectada de la carrera 39. Evitando Vista de la conexión de la nueva vía a la altura de la calle 78Sur
afectar el predio de la casa del Colegio El Remanso
7.1. Trazado circunvalar oriental entre calle 75BSur y 77Sur

En temas de pendiente no se observa limitantes mayores para la continuidad de este tramo
de vía, solo sería una evaluación de predios ya que gran parte. Sino todo el terreno por el
cual pasaría la vía, pertenece a la casa de ejercicios Nueva Aurora.
8-209
La siguiente imagen muestra la zona de afectación y el trazado aproximado que se
contempla para la nueva vía.
Vista en planta de afectación a predios por trazado de vía de

conexión
Vista aérea de trazado aproximado sobre predios de Nueva Aurora
7.2. Trazado circunvalar oriental entre calle 75BSur y 75Sur

De igual forma, esta continuidad presenta vía libre, no se observan problemas de pendiente
que no permitan la continuidad de la misma, teniendo además una amplia zona que
permitiría la construcción del tramo sin afectación de predios construidos como se puede
ver en las siguientes imágenes.
8-210
Vista de la zona de proyección entre las calles 75Sur y 75BSur Vista del trazado aproximado de la vía de conexión
8. Vía de conexión entre Carrera 32 y Carrera 33

Para esta conexión se observa que geométricamente se puede dar, sin embargo, se debe
realizar un estudio más detallado para el alineamiento, buscando la mejor alternativa de
conexión.
Vista aérea, donde se logra apreciar mejor la propuesta de

Vista en planta de la conexión propuesta conexión
9. Carrera 32 entre Calle 75Sur y Carrera 32 (vía a monte Carmelo)

Por temas de pendientes, no se considera esta conexión.
8-211
Vista de la propuesta de conexión que se planteaba, pero visto Altas pendientes de terreno que imposibilitan la conexión entre
el terreno, no se considera esta posible conexión estos dos puntos
10. Vía de conexión entre Carrera 29 y 30 (a la altura de la calle 73Sur)

Se descarta por temas de pendiente
Altas pendientes del terreno que imposibilitan la viabilidad de

hacer una vía de conexión entre puntos distantes y separados
por estos terrenos.
8-212
Vista desde el punto más alto de la carrera 30 y la proyección de
la vía propuesta de conexión con la calle 73Sur
11. Conexión vía nueva Bambú y Calle 72Sur

Esta vía se está terminando actualmente por la construcción de Bambú y hasta llegar al
proyecto, una conexión con la Calle 72Sur ya no es posible por las construcciones que se
tiene sobre esta vía a la altura de la posible conexión.
Vista aérea a la altura de la carrera 32
Vista desde el proyecto Bambú y hacia la montaña que conecta

con la carrera 32
12. Continuidad Calle 74Sur hasta Avenida La Vegas

Ya se entregó esta conexión
8-213
13. Continuidad Calle 78Sur con carrera 47
Esta vía se había pensado inicialmente como un paso provisional de conexión para la
construcción de la Calle 77Sur, sin embargo no se ha visto la necesidad de la misma, ya que
la conexión de estas vías con la Calle 77Sur no presenta mayores dificultades.
14. Conectividad vereda las lomitas (calle 62Sur), por vía de servidumbre que daría
continuidad a la calle 62 sur conectando con la carrera 38
Esta vía se revisó buscando dar solución a la problemática actual de la vía a la vereda las
Lomitas (Calle 62Sur parte alta) la cual no tiene ninguna otra vía de acceso o salida,
considerando que la parte más alta de esta vía, sobre la cual se tiene conexión con la vía la
doctora (carrera 32) tiene una pendientes de aproximadamente 48%, una vía que no tiene
condiciones de tránsito para todos los vehículos y si la condición climática es de lluvia por
ejmplo, estos recorridos no se úeden realizar.
8-214
Zona de servidumbre que permitiría la conectividad del sector
Continuidad de la calle 62Sur por la servidumbre hasta
conectar con la carrera 38
15. Conexión vereda las Lomitas y María Auxiliadora, creando una nueva vía que conecte la
carrera 38 (María Auxiliadora) con la calle 62 Sur (nueva conexión propuesta para la vía a
las Lomitas)
Esta conexión se analiza buscando dar conectividad entre las veredas del municipio, en este
caso se lograría conectar la vereda La Lomitas con la vereda María Auxiliadora, los trazados
del alineamiento de las vías proyectadas requieren de un estudio más detallados del
alineamiento pero se ve posible desde el punto de vista de pendientes esta conexión.
Zona pobrable de conexión
8-215
Conexión de la carrera 38 entre los barrios Las Lomitas y María
Auxiliadora
Por último se analizó nuevamente la posibilidad de conectar el barrio San Isidro con la parte
alta de la vía de Monte Carmelo
16. Conexión entre la vía monte Carmelo (barrio las Lomitas) con barrio San Isidro.
Realizando nuevamente la posibilida de conexión de estas vías, se resalta las dificultades
del terreno y las altas pendientes, las cuales limitan la posibilidad de trazar una vía en esta
zona y más aún considerando que las nuevas vías de proyección en el municipio no derán
superar pendientes del 12%, sin embargo por ser zona rural podría llegar a tener una mayor
pendiente pero el terreno definitivamente no tiene las características para conseguir vías
con pendientes de esas características.
Segunda alternativa de conexión del mismo punto con las

Posible conexión que no se vializa por alta pendiente
mismas características limitantes por temas de pendiente
8-216
9 CONCLUSIONES
La propuesta del corredor sostenible de la carrera 45, como se proyecta en un
futuro con la operación del sistema de transporte para el municipio, puede ser
ejecutado por etapas, donde una de ellas es contemplar la ampliación de los
andenes, considerando bahías de estacionamiento y permitiendo el paso de
manera exclusiva del transporte público colectivo actual. Las recomendaciones
para realizar dicha implementación son las que se mencionan a continuación:
• Darle viabilidad y continuidad al par vial Carrera 43A – Carrera 46, sin el cual
no sería sostenible dicha propuesta.
• Hacer un análisis de capacidad de la red vial de soporte con el fin de definir las
intervenciones y acciones complementarias que deben llevarse a cabo para
implementar dicha alternativa de manera segura
• Hacer un plan de cargue y descargue para la zona, considerando su uso
predominante de comercio y servicios y sobre el cual es un punto
indispensable
• Hacer un análisis del sistema de rutas integradas y de transporte
metropolitano del municipio para analizar posibles modificaciones a los
recorridos
• Elaborar un plan de bicicletas que incluya los recorridos y conectividades de
las ciclorutas, así como los posibles cicloestacionamientos.
Como plan complementario al municipio se recomienda realizar un análisis del
sistema de semaforización, donde se incluya el análisis de las redes por
corredores viales, propuestas de semaforización de intersecciones, aplicación
de tecnología, cruces peatonales, entre otros que mejorarían tanto la capacidad
vial del municipio, como las condiciones de seguridad de los diferentes actores.
Como un incentivo para generar más viajes internos en modos no motorizados,
a corto plazo se pueden implementar programas tanto a nivel educativo como
de empresas e industrias que se tienen en el municipio, donde se establezcan
rutas durante los horarios de ingreso y salida de estos que permitan realizar
dichos desplazamientos en modos no motorizados (a pie y bicicleta). Casos
como estos existen en otras ciudades como Bogotá que pueden tomarse como
referencia para su implementación.
9-217
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expansión – Metro de Medellín . Medellín, Colombia: EAFIT.
9-222
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A - Mapas de apoyo
9-223
9-224
9-225
9-226

Plan de Movilidad Sabaneta

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Estudios y diagnóstico de movilidad

del municipio de Sabaneta -PBOT-

Preparado para EDU-Hábitat por

Acerca del autor o autores:

Tabla 1-1. Estaciones de EnCicla propuestas. ............................................. 1-35

Figura 1. Esquema de interrelación entre programas del PMVA ................ 1-30

El objeto de la presente contratación es Realizar un diagnóstico de la movilidad del

1.1 MARCO CONCEPTUAL DE LA MOVILIDAD.

Tal como plantea el documento técnico de soporte del POT de Medellín, se

En este sentido, dado que la movilidad integra los desplazamientos desde un

Estos impactos, que en principio se podrían diagnosticar desde el propio

1.1.1 Movilidad sostenible

En la práctica este concepto trasciende desde su apuesta por territorios más

1.1.2 Desarrollo orientado al transporte

1.2 MARCO LEGAL E INICIATIVAS EN EL TEMA DE MOVILIDAD A NIVEL LOCAL Y

1.2.1.1 Ley 1228 de 2008

Parágrafo 3°. El Gobierno Nacional adoptará a través de un decreto reglamentario

1.2.1.2 Decreto 2976 de 2010.

Se debe dar cumplimiento a la Ley y Decreto anteriormente mencionados,

1.2.2 Normativa Metropolitana y Municipal

1.2.2.1 Directrices de ordenamiento territorial metropolitano

LOS HECHOS METROPOLITANOS REFERIDOS A LOS ELEMENTOS

1.2.2.2 Plan Bio2030

1.2.2.3 Plan maestro de movilidad del AMVA

En noviembre de 2005, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá emprendió

A continuación, se presentan las soluciones propuestas para enfrentar los

1.1.1.1.1.1 Programa Nº1 Desarrollo y Modernización del Sistema de

1.1.1.1.1.2 Programa Nº2 Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y

1.1.1.1.1.4 Programa N°4 Gestión de Tránsito y Seguridad Vial

1.1.1.1.1.5 Programa Nº5 Racionalización del Transporte de Carga

1.2.2.4 Plan de gestión “Territorios Integrados” en el periodo 2016 -2019

Este plan presenta dentro del componente de movilidad no Motorizada, tres

Figura 2. Corredores proyectados al 2019

El plan de Gestión 2016 – 2019 establece la consolidación y expansión del

Tabla 1-1. Estaciones de EnCicla propuestas.

CÓDIGO CODIFICACIÓN UBICACIÓN PROVISIONAL

- Calibración del modelo de transporte del Valle de Aburrá bajo el

DOBLE CALZADA CIRCULAR METROPLÚS ENVIGADO

Con respecto a los demás proyectos estudiados para el Área Metropolitana, la

1.2.2.5 Plan maestro de la bicicleta

El PMB2030 provee una carta de navegación que facilita la gestión en el corto,

Tabla 1-3. Aspectos para el SBP en Municipios con viabilidad técnica

*Área de influencia que cumple con aspectos de pendiente, uso y viajes.

Fuente: Plan Maestra de la Bicicleta 2030

Figura 3. Red ciclista propuesta

En el Plan Maestro que cuenta el Metro de Medellín para el Área

Figura 4 Plan Maestro de Transporte 2006–2030. AMVA

1.1.1.1.1.7.1 Proyecto 5. Corredor Av. El Poblado (Estación Industriales –

Figura 5 Corredores Corto Plazo. Plan Rector Metro de Medellín

1.2.2.7 . Plan de Desarrollo Municipal

El PDM plantea mejorar y fortaleces los equipamientos y espacios públicos del

1.2.2.9 Proyecto estudios técnicos de señalización vial para Sabaneta -

El sistema de movilidad integra de manera jerarquizada e interdependiente, la

1.3.1 Infraestructura Vial

1.3.2 Red Vial

1.1.1.1.1.8 Jerarquización vial, según el PBOT vigente

Tabla 1-6. Clasificación Del Sistema Vial De Sabaneta

A continuación se describe cada uno de los tipos de vías jerarquizadas y se

1.1.1.1.1.8.1 Vías Férreas

1.1.1.1.1.8.2 Autopista Urbana (Vía de Travesía)

1.1.1.1.1.8.3 Vías Arterias

1.1.1.1.1.8.4 Vías Colectoras

1.1.1.1.1.8.5 Vías Veredales

Sabaneta se encuentra a una distancia de 14 kilómetros del centro de la ciudad