COLEGIO DE BACHILLERATO “IMBAYA

TECNICO INDUSTRIAL

PROYECTO DE GRADO
TEMA

DEMOSTRACION DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL CHEVROLETH

SAN REMO 1982

AUTOR: SANCHEZ QUILO CRISTIAN IVAN

ASCECOR: LIC. CEVALLOS SUARES HILA ESPERANZA

AÑO LECTIVO 2021 – 2022

 PRESENTACIÓN
El siguiente proyecto tiene como objetivo dar a entender que el sistema de
lubricación se encarga de distribuir el aceite a todas las partes móviles dentro
del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies, esto nos ayudara
a mantener en un buen estado el motor.

En el capítulo 1 se describe la teoría de la hidrodinámica, hidrostática,

elastohidrodinamica, hidrocarburo, fricción y dinámica en la lubricación
haciendo énfasis en los tipos de lubricación especial como lo es en la
lubricación hidrodinámica.

En el capítulo 2 se estudiará los componentes dentro del motor, los tipos de

lubricación, la clasificación de aceites, tipos de lubricantes, además se
explicará cómo es la lubricación relacionada con la hidrodinámica

En el capítulo 3 se hará el procedimiento adecuado para el cambio de aceite

correcto de un motor.

Finalmente se realizarán las conclusiones y las recomendaciones.

 INDICE
Caratula…………………………………………………………………………………1

Presentación……………………………………………………………………………2

Índice……………………………………………………………………………………3

Introducción ……………………………………………………………………………4

Capítulo 1……………………………………………………………………………….5

Bases Teóricas

Fricción

Fuerza normal………………………………………………………………………….6

Fricción cinética o dinámica…………………….……………………..……………..7

Desgaste………………………………………………………………………………..8

Viscosidad………………………………………………………………………………9

Hidrodinámica………………………………………………………………………...10

Hidrostática

Elastohidrodinamica………………………………………………………………….11

Movimiento circular…………………………………………………………………..12

Movimiento rectilíneo………………………………………………………………...13

Capítulo 2……………………………………………………………………………..14

Componentes del sistema de lubricación

Carter

Partes del cárter……………...………………………………………………………15

Carter interior…………………………………………………………………………16

Malla O Caldera……………..……………………………………………………….17
Bomba de aceite………………….………………………………………………….18

Desgaste………………………………………………………………………………19

Filtro de aceite………………………………………………………………………..20

Tipos de filtros………………..………………………………………………………21

Cigüeñal ………………………………………………………………………………22

Árbol de levas………………………………………………………………………...23

Barra de balancines………………………………………………………………….24

Regulador de presión………………………………………………………………..25

Regulador de Presión mecánico……………………………………………………26

Regulador de presión eléctrico……………………………………………………..27

Lubricación……………………………………………………………………………28

Tipos de lubricación………………………………………………………………….29

Lubricantes

Tipos de lubricantes

Lubricación al límite

Lubricación mixta

Lubricación hidrostática……………………………………………………………..30

Lubricación elastohidrodinamica

Lubricación hidrodinámica

Aceite lubricante………………………………………………………………..........31

Clasificación de los aceites ……………....…..…………………………………….32

Aceites parafínicos

Aceites naftenicos

Propiedades de los aceites………………………………………………………….33

Propiedades físicas

Color y fluorescencia

Densidad………………………………………………………………………………34

Viscosidad

Punto de fluides

Propiedades térmicas…………………………………………….………………….35

Índice de viscosidad

Punto de inflamación y fuego

Punto de congelación

Punto de enturbiamiento…………………………………………………………….36

Propiedades Químicas

Formación de espumas

Índice de alquitrán

Emulsionabilidad del aceite

Untuosidad

Aditivos………………………………………………………………………………..37

Mejoradores del índice de viscosidad

Depresores del punto de congelación

Aditivos de untuosidad………………………………………………………………38

Aditivos de extrema presión

Aditivos detergentes

Aditivos dispersantes

Capítulo 3…………………………………………………………………………......39

Demostración del Sistema de Lubricación en el vehículo……………………….40

 INTROUCCION
En el siglo XX, la era de la producción en masa necesitaba máquinas e
instalaciones más complicadas y delicadas. En la década de 1920, se creó el
método de refinería y en la década de 1930, la inserción de aditivos para
mejorar la calidad de los productos lubricantes comenzó a extenderse en el
área industrial.

El rápido desarrollo de vehículos, aviones, trenes diésel, misiles, grandes

barcos después de experimentar dos guerras mundiales, ha remolcado el
avance de la refinería y el producto lubricante.

Después, en los 1950, se requería un desarrollo de productos lubricantes que

funcionaban regularmente en la condición de 50° bajo cero por promoción de
avión de pasajeros de chorro, de manera que aparecieron productos sintéticos
y de multi-utilidad, y en la actualidad de los 1990, por medio de la metodología
más avanzada de Hydroisomerization llegó a desarrollar y producir con el
aceite normal lubricantes de alto nivel que se acerca a la función sintética.

Últimamente consideran no solamente en la función de productos lubricantes

sino también en factores que afectan al medio ambiente, y siguen estudiando
muchos químicos, para mejorar la función de los productos lubricantes a un
mejor nivel.

Desde ese momento hasta 1850, con la aparición del primero pozo petrolero en
Pensilvania “Estados Unidos” todo tipo de lubricación de componentes se hacía
con grasas animales y aceites minerales.

Los aceites lubricantes han formado parte de la industria a lo largo de muchos

años y han ayudado a desarrollar las diferentes industrias del transporte, y
continuarán soportando a la industria en un futuro.

4
 CAPITULOⅠ

BASES TEORICAS

Fricción
La fricción, como fuerza, se origina por las imperfecciones entre los objetos que
mantienen contacto, las cuales pueden ser pequeñas, y generan un ángulo de
rozamiento.

La fricción, fuerza de roce o fuerza de rozamiento es una fuerza existente entre

dos superficies que se encuentren en contacto, y que se opone al movimiento,
o sea, tiene dirección contraria al movimiento. Esta fuerza puede ser de dos
tipos: estática (cuando se opone al inicio de un deslizamiento) o dinámica
(cuando se opone al movimiento relativo).

La fricción puede deberse, en primer lugar, a micro imperfecciones entre las

superficies en contacto, que dificultan el deslizamiento de una sobre la otra,
incluso si en apariencia no pueden percibirse. Esta es la razón de que algunas
superficies tengan más fricción que otras.

Fricción estática

Es la fuerza que se opone al inicio del deslizamiento sobre un cuerpo en

reposo al que se aplica una fuerza horizontal F, intervienen cuatro fuerzas:

Figura 1- Aplicación de la fricción

5
F: la fuerza aplicada.

Fr: la fuerza de rozamiento entre la superficie de apoyo y el cuerpo que se

opone al deslizamiento.

P: el peso del propio cuerpo.

FN: la fuerza normal

Fuerza normal

La fuerza normal es una fuerza de contacto. Si dos superficies no están en

contacto, no pueden ejercer fuerza normal una sobre la otra. Por ejemplo, las
superficies de una mesa y una caja no ejercen fuerza normal la una sobre la
otra si no están en contacto.

Figura 2- Fuerza normal.

Dado que el cuerpo está en reposo la fuerza aplicada y la fuerza de rozamiento

son iguales, y el peso del cuerpo y la normal:

P= N

F= Fr

Se sabe que el peso del cuerpo P es el producto de su masa por la aceleración

de la gravedad (g), y que la fuerza de rozamiento es el coeficiente estático por
la normal:

P= F = mg

F=Fr =𝜇e mg

Esto es:

F= Fr= 𝜇e mg

6
La fuerza horizontal F máxima que se puede aplicar a un cuerpo en reposo es
igual al coeficiente de rozamiento estático por su masa y por la aceleración de
la gravedad.

Ejercicio:

 Al deslizar un bloque de madera de 400 N sobre una superficie

horizontal aparece una fuerza de fricción entre las superficies de 90 N.
¿Hallar el valor del coeficiente η de fricción estático

DATOS

fr= 90 N

FN= 400

η=?

η= fr/FN= 900N/400N= 0.225

La fricción estática es = 0.225

Fricción cinética o dinámica

La fricción dinámica (Fd) es la fuerza que se opone al desplazamiento de un

objeto que ya se encuentra en movimiento, a diferencia de la fricción estática.

Es una magnitud constante, ya que la cantidad de fuerza necesaria para

mantener el movimiento en marcha no cambia siempre que la aceleración sea
constante. Por lo tanto, es igual al coeficiente de rozamiento dinámico,
denotado por la letra griega μ, multiplicada por la fuerza normal.

Las diferencias entre la fricción estática y la dinámica no son del todo

comprendidas a nivel físico, pero se cree que la fuerza estática es mayor
debido a atracciones eléctricas y micro soldaduras entre las superficies en
reposo.

Ejercicio:

Qué fuerza de fricción aparece entre una superficie cuyo coeficiente de fricción
cinético es de 0.35 y un cuerpo de 740 N que se desliza sobre ella?

FN= 740 N

7
η=0.35

fr=?

η= fr/FN

fr= nFn

fr= nFn = (0.35) (740N) = 259N.

Desgaste
El desgaste puede definirse como la pérdida progresiva de material de la
superficie, como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo
entre dos cuerpos.

El desgaste conlleva a una improductividad, debido a que la pérdida de

material hace que la pieza pierda su tolerancia, aun cuando exista una correcta
lubricación, lo que puede llevar a un daño completo del motor.

Si se produce un fenómeno de desgaste adhesivo por falta de lubricación

provoca que las partículas generadas se queden entre las superficies, al no ser
arrastradas fuera de éstas.

Esto, a su vez, genera un desgaste abrasivo de tres cuerpos, lo que da lugar a

la generación de más partículas.

También puede definirse como la pérdida progresiva de material en la

superficie de trabajo de dos piezas, cuando se les ajusta a un movimiento
relativo bajo la acción de una fuerza.

Esta pérdida conlleva a daños en las dimensiones de las piezas con la

consecuente disminución de la vida útil del motor.

Tipos de desgaste

• Adhesivo: ocurre cuando dos superficies se deslizan entre sí bajo

presión; en este caso las irregularidades de una se adhieren a la otra.
• Abrasivo: remoción de material de las superficies en contacto por
superficies duras en coincidencia o por partículas duras situadas entre las dos
superficies que se deslizan.

8
• Corrosivo: ocurre cuando la superficie de la máquina es dañada por un
ataque químico. El químico responsable de este desgaste corrosivo puede ser
líquido o vapor, el cual se puede encontrar en plantas que mezclan o manejan
sustancias ácidas o alcalinas muy fuertes.
• Erosivo: ocasiona pérdidas de material en la superficie por contacto con
un líquido a alta presión, que contiene partículas en suspensión, de un
diámetro menor que el mínimo espesor de película de lubricante, debe haber
movimiento relativo entre el fluido y la superficie

Viscosidad
La viscosidad de un fluido es una medida de su resistencia a las deformaciones
graduales producidas por tensiones cortantes o tensiones de tracción en un
fluido.

La viscosidad es una propiedad física característica de todos los fluidos, la cual

emerge de las colisiones entre las partículas del fluido que se mueven a
diferentes velocidades, provocando una resistencia a su movimiento.

Cuando un fluido se mueve forzado por un tubo liso, las partículas que
componen el fluido se mueven más rápido cerca del eje longitudinal del tubo, y
más lentas cerca de las paredes.

Es necesario que existan unas tensiones cortantes para sobrepasar la

resistencia debida a la fricción entre las capas del líquido y la condición de no
deslizamiento en el borde de la superficie, y que el fluido se siga moviendo por
el tubo de rugosidad mínima.

En caso contrario, no existiría el movimiento.

Un fluido que no tiene viscosidad es un superfluido. Ocurre que en ciertas

condiciones el fluido no posee la resistencia a fluir o es muy baja y el modelo
de viscosidad nula es una aproximación que se verifica experimentalmente.

La viscosidad de algunos fluidos se mide experimentalmente con viscosímetros

y reómetros.

La parte de la física que estudia la deformación debido a esfuerzos externos en

los fluidos es la reología.

9
Los esfuerzos internos son las reacciones que se generan por la fricción
existente entre las capas de fluido.

Hidrodinámica
La hidrodinámica es la rama de la hidráulica que estudia la dinámica de los
fluidos, para el estudio de la hidrodinámica se pueden considerar diferentes
aproximaciones, dependiendo del problema que se vaya a abordar como, por
ejemplo:

• Los cambios de densidad en los fluidos se pueden despreciar.

Por lo que se puede considerar que el fluido a estudiar es un líquido
incompresible, es decir, que su densidad no varía con el cambio de
presión. Por esta misma razón, dicha aproximación no se suele utilizar
para modelar gases.
• La viscosidad en algunos casos (en bastantes casos macroscópicos o
en hidrodinámica cuántica) se considera despreciable la pérdida de energía por
la viscosidad.
Ya que la pérdida de energía debido a esta es mucho menor que la
debida a la inercia de su movimiento.
• El régimen estacionario en muchos de los casos, se puede suponer que
el flujo de los líquidos alcanza un régimen estable denominado régimen
estacionario.
En el que la velocidad del líquido en cualquier punto es independiente
del tiempo.

Hidrostática
La hidrostática es el estudio de los fluidos en estado de reposo que pertenece
al campo de la mecánica de fluidos, llamada también hidráulica.

El principio de la hidrostática indica que la diferencia de presión entre dos

puntos de un mismo líquido es igual al producto del peso específico del líquido
determinado por la diferencia de los niveles.

La presión hidrostática es aquella que el mismo fluido en reposo ejerce sobre

su peso.

10
En la hidrostática o estudio de los fluidos en reposo, existe la presión
hidrostática y la presión atmosférica, siendo esta última, aquella presión que
ejerce la atmósfera sobre el fluido

La hidrodinámica es la ciencia que estudia los fluidos en movimiento

Figura 3-PresiónHidrostática

Elastohidrodinamica
Es cuando las superficies en contacto se deforman en forma elástica o sea que
vuelven a su posición inicial y la película de lubricación atrapada entre las
superficies provee una lubricación hidrodinámica microscópica.

Aquí el espesor de la película lubricación puede ser < 1 mm.

El conocimiento del comportamiento del aceite mientras pasa por los cuatro
estados naturales es crítica para seleccionar el aceite correcto para reducir la
fricción en nuestros motores y transmisiones, sean estos industriales o
automotrices.

Figura 4- La Elastohidrodinamica

Movimiento Circular

11
En cinemática, la distribución, tiene un efecto inversamente proporcional en la
velocidad de rotación de un objeto, si la distribución está más alejada del centro
de rotación, la velocidad será menor y viceversa el movimiento circular
(también llamado movimiento rectilíneo circunferencial) es el que se basa en un
eje de giro y giro constante, por lo cual la trayectoria es una circunferencia.

 Eje de giro: es la línea recta alrededor de la cual se realiza la rotación,

este eje puede permanecer fijo o variar con el tiempo, pero para cada
instante concreto es el eje de la rotación (considerando en este caso una
variación infinitesimal o diferencial de tiempo). El eje de giro define un
punto llamado centro de giro de la trayectoria descrita (O).

Figura 5- Eje de giro

 Arco: partiendo de un centro fijo o eje de giro fijo, es el espacio recorrido

en la trayectoria circular o arco de radio unitario con el que se mide el
desplazamiento angular. Su unidad es el radián (espacio recorrido
dividido entre el radio de la trayectoria seguida, división de longitud entre
longitud, adimensional, por tanto).

Figura 6- Longitud de arco

12
 Velocidad angular: es la variación del desplazamiento angular por
unidad de tiempo.

Figura 7- La velocidad angular

 Aceleración angular: es la variación de la velocidad angular por unidad

de tiempo.

Figura 8- La aceleración angular

Movimiento Rectilíneo
Se denomina movimiento rectilíneo, aquél cuya trayectoria es una línea
recta.

Algunos tipos notables de movimiento rectilíneo son los siguientes:

 Movimiento rectilíneo uniforme: cuando la velocidad de movimiento

de un lugar a otro es constante.
 Movimiento rectilíneo uniformemente acelerado: cuando la
aceleración es constante.
 Movimiento armónico simple unidimensional: cuando la aceleración
es directamente proporcional a la elongación (distancia a la posición
de equilibrio) y está siempre dirigida hacia la posición de equilibrio.

13
La velocidad tiene dirección constante (aunque pueda tener en algunos casos
aceleración), además hay fuerza y aceleración, estas son siempre paralelas a
la velocidad.

Esto permite tratar el movimiento rectilíneo mediante ecuaciones escalares, sin

necesidad de usar el formalismo de vectores ni nada de eso.

14
 CAPITULO Ⅱ

Componentes del sistema de lubricación

Carter
El bloque motor de un vehículo se cierra por la parte inferior con una gran pieza
metálica denominada cárter. Este elemento, además de proporcionar
protección y rigidez al motor, sirve para alojar el aceite que lubrica el motor.

El británico J. Harrison Carter fue el artífice de la idea de incorporar un

compartimento metálico en la base para albergar el aceite que lubrique de
manera constante un mecanismo. Este sistema fue aplicado por primera vez en
las bicicletas de la marca Sunbeam durante la última década del siglo XIX

El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o

aleaciones ligeras de aluminio y tiene forma de bañera o caja. Está presente en
los motores de cuatro tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite
juntamente con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de
manera estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles
internas del mismo. Además, protege y aporta rigidez al motor, sirviendo
también de elemento refrigerador del aceite, que se ha calentado al recorrer el
propulsor y cede una buena parte de su temperatura al cárter al volver de
nuevo a este para reiniciar su recorrido.

Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para cada
motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a través de la
varilla que extraemos desde la parte superior del bloque y que recorre
internamente el mismo hasta llegar al cárter nuevamente cayendo por acción
de la gravedad.

El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite, que
se encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas móviles que

15
friccionan con otras, lo que permite minimizar el rozamiento y el desgaste de
estas. Dicha succión se realiza desde la parte más baja del cárter, pudiendo así
asegurar que todo el volumen de lubricante está en todo momento disponible.

Figura 9- Partes del cárter

Partes del cárter

Este objeto metálico se fija a la parte inferior del bloque motor con tornillos,
aunque hay ocasiones en las que se atornilla también a la caja de cambios
para rigidizar aún más el conjunto. Consta de las siguientes partes elementos.

 Tornillos y juntas de sellado

Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar

apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no deformarlo o
crear holguras. También encontramos una junta que asegura la estanqueidad
de la unión con el bloque motor.

Este tipo de juntas se fabrica con corcho o materiales sintéticos, pero también
se utilizan las llamadas juntas líquidas o masillas sellantes que, al tomar
contacto con el aire, polimerizan y aseguran un cierre total del compartimento
interior.

 Cárter superior

16
La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor y
puede llamarse también cárter del cigüeñal.

Debe tener una gran rigidez, pues es la encargada de soportar la fuerza y las
vibraciones provocadas por el movimiento del motor.

 Carter Inferior

Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija con
tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de sellado.

Aloja todo el aceite y tiene forma de cubeta, contando con un tapón en su base
para que pueda realizarse el vaciado cuando sea necesario.

 Qué es la lubricación por cárter seco

Los motores destinados a vehículos deportivos o aviones, que se ven

sometidos a fuerzas g muy elevadas (la fuerza g es una medida que determina
la aceleración producida por la gravedad terrestre en un objeto o individuo),
suelen utilizar el cárter seco, que elimina el problema de las inercias que ponen
el peligro la bomba de aceite y el correcto lubricado del motor.

Para ello el aceite se acumula en un depósito externo provisto de placas

deflectoras. Este depósito lleva el aceite al cárter, donde la bomba lo succiona
para introducirlo posteriormente en el motor a menor presión de la que
succiona el aceite, asegurando un correcto suministro en todo momento.

Pero ello propicia que también aspire aire, que es eliminado por un embudo
que genera un torbellino capaz de separar el aceite por un lado y el aire por
otro. Es lo que se llama separador ciclónico.

17
 Figura10 – Lubricación por cárter seco

Malla, Filtro o Caldera

Las mallas son un producto cilíndrico que tiene en su interior un elemento
filtrante perforado y metálico, por lo general la malla es fabricada con acero
inoxidable estas mallas ayudan a filtrar fluidos y se obtienen muchos
beneficios, se utiliza para separar, cribar o tamizar distintos fluidos.

Pueden ser usados en industrias agrícolas, automotriz, minería y alimenticia de

esta manera fabricar distintos tipos de tejidos dependiendo del proyecto.

La principal función de este producto es filtrar los fluidos con contaminantes

inorgánicos, por lo general son utilizadas en sistemas de riego como filtros
secundarios. Retienen partículas más pesadas, impurezas y fertilizantes. Estos
filtros ofrecen una gran superficie de filtrado y mínima pérdida de carga, con
alta resistencia a los efectos producidos por la presión diferencial.

La principal función de la malla es filtrar las partículas sólidas que se

encuentran en el fluido dependiendo de la aplicación y necesidad que se
requiere.

Por lo general se utilizan en procesos de industria donde necesitan controlar el

fluido de líquidos pastosos y así eliminar las partículas que no se necesiten.

18
 Figura 11- Filtro

Bomba de aceite
La bomba de aceite de un motor es, en cierto modo, como el corazón de
nuestro cuerpo, pues es la que se encarga de distribuir el lubricante a la
presión adecuada y de manera uniforme.

A menor fricción, menor rozamiento, desgaste y exceso de temperatura, por lo

que todos los componentes podrán trabajar de manera óptima y sufrirán las
consecuencias de manera mucho más progresiva y controlada.

En esencia, la bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del cárter

para impulsarlo a través del filtro de aceite y los conductos en dirección a los
cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas.

La llamada presión de trabajo que, en función del tipo de motor o el fabricante,

oscilará entre los 2 y los 10 kg.

Cuanto mayor sea esta presión, mayor será la temperatura de trabajo, por lo
que puede hacerse necesario un radiador de aceite en el sistema para
controlarla.

19
Si el aceite supera los 70 ºC, la mezcla pierde densidad, reduciéndose su
efectividad.

 Componentes de una bomba de aceite

Por lo general, cinco son las partes que forman una bomba de aceite de coche:

 Cárter (cuerpo de la bomba)

 Reten
 Tapa
 Componentes internos
 Válvula de alivio

Generalmente el principal problema viene dado por la falta de presión de aceite

a consecuencia de la presencia de suciedad o partículas indeseadas en el
circuito, el deterioro del filtro de aceite o una instalación deficiente.

Desgaste

Para determinar si la bomba tiene problemas de presión a consecuencia de

fugas o entradas de aire en el circuito, exceso de lubricante, holguras por
desgaste o mal ensamblaje, debemos tener en cuenta lo siguiente:

 Comprobar que el cárter está en buen estado: controlar el nivel de

aceite, así como la idoneidad del tipo de lubricante utilizado.
 Verificar manualmente la presión del bloque motor para comprobar que
el motor está accionando la bomba.
 Debemos asegurarnos de que la colocación de la bomba es la correcta.
Visualizar el eje de esta y su colocación, además de que tiene todos los
tornillos. Finalmente comprobar que no hay restos de aceite en la
superficie.
 Comprobar que no hay partículas metálicas en el módulo de aspiración
de la bomba.
 Componentes de una bomba de aceite

20
 Por lo general, cinco son las partes que forman una bomba de aceite de
coche:
 Cárter (cuerpo de la bomba)
 Reten
 Tapa
 Componentes internos
 Válvula de alivio

Figura 12- Bomba de aceite

Filtro de aceite
El filtro de aceite es un órgano vital en el funcionamiento del motor.

Su principal misión es retener todos los residuos metálicos y contaminantes

que se van generando en el aceite del motor

Dichos residuos se van acumulando en el sistema de lubricación por el normal

funcionamiento del motor y que la combustión siempre genera contaminantes
que en mayor o menor grado van a parar al aceite de nuestro coche.

Por lo que durante su funcionamiento el aceite seguirá fluyendo y protegiendo

todos los componentes móviles frente al desgaste.

El filtro recoge cualquier impureza del aceite del motor antes de que pase al
sistema de lubricación de nuestro vehículo.

21
 Figura13- Partes del filtro de aceite

Tipos de filtros

 Filtros blindados.

Es el tipo de filtro de aceite más extendido en los vehículos actuales, aquí el

elemento filtrante no se puede separar de la carcasa por eso de les llama
blindados, por lo que cuando cambiamos este tipo de filtros se cambia todo, de
hecho, en la propia carcasa llevan una rosca para fijarlos directamente al
motor.

22
 Figura 14- Partes del filtro blindado

 Filtros de cartucho.

En este tipo de filtros son básicamente el elemento filtrante, se les llama de

cartucho porque tiene forma cilíndrica y un orificio que recorre en vertical el
filtro, aquí la carcasa del filtro ya está fijada en el propio coche, por lo que lo
que hay que hacer es abrir la tapa y poner dentro el filtro de cartucho.

Figura 15- Partes del filtro de cartucho

23
 Cigüeñal
De todas las partes móviles de un motor, el cigüeñal es la más grande y
pesada. No cabe duda de que es el componente base sobre el que se
construye el motor de combustión.

A grandes rasgos, un cigüeñal es un eje giratorio que convierte el movimiento

alternativo de un pistón en un movimiento giratorio. Se usa comúnmente en
motores de combustión interna para realizar dicha operación, y permite que las
ruedas impulsen el vehículo. Esta pieza se crea no para un modelo de coche,
sino específicamente para un motor. Los cigüeñales constan de una serie de
ejes y muñequillas a las que se unen las bielas.

Figura 16- Partes del Cigüeñal

Las fuerzas que tiene que soportar un cigüeñal son enormes, superiores a las 9
toneladas a veces.

Árbol de levas
El árbol de levas o eje de levas es el órgano del motor que regula el
movimiento de las válvulas de admisión y de escape. En la práctica, se trata de
un árbol dotado de movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las levas o
excéntricas, que provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de
la distribución. El elemento que provoca la distribución, cuando está sujeto a un
movimiento rectilíneo de traslación recibe el nombre de empujador, centrado o
desviado según que su eje encuentre o no al eje de rotación de la leva.

24
El árbol de levas manda las válvulas en la apertura y las guía en el cierre, en el
sentido de que el asentamiento se obtiene mediante la acción de muelles que
tienden a mantener las válvulas cerradas, por lo que cada válvula se cierra
según la ley impuesta por el perfil de la leva, pero por acción del muelle.

Las posibles disposiciones en cuanto a los sistemas de regulación del árbol de

levas son diversas en función de la constitución del motor y de sus
prestaciones. Sobre los primeros vehículos el árbol de levas estaba dispuesto
lateralmente y sólo mandaba las válvulas de escape. Las válvulas de admisión
eran automáticas y se abrían por depresión.

Posteriormente fue introducido un segundo árbol de levas en el bloque para

regular también las válvulas de admisión. Las válvulas fueron siempre laterales
y accionadas por un empujador.

Más tarde, las ventajas derivadas de la disposición en V de las válvulas -forma

de la cámara de combustión y escape colocado en oposición respecto a la de
admisión- llevaron a la introducción del doble árbol de levas en cabeza. Los
primeros ejemplos de esta solución se remontan a 1912, naturalmente sobre un
vehículo deportivo, el Peugeot Grand Prix de 7,6 1. La posición de las válvulas
inclinadas o de las válvulas de escape dispuestas a un lado y las de admisión
al otro, pudo ser realizada también con un sólo árbol de levas colocado en
cabeza o en el bloque.

Figura 17- Partes del árbol de levas

Barra de balancines

25
Elemento de la distribución que transmite el movimiento de la leva o de la
varilla a la válvula, aprovechando el principio de la palanca. El balancín está
generalmente apoyado en un punto intermedio actuando como una palanca de
primer grado; pero puede también estar apoyado en un extremo y en tal caso
se le llama balancín «tipo dedo».

En el balancín casi siempre hay un dispositivo para ajustar las holguras.

Esto se puede obtener ajustando el puntal o pasador final que recibe el

movimiento de la varilla de empuje o directamente de la leva. Otra posibilidad
es hacer una excéntrica bloqueable en la posición deseada sobre el pitón.

En los motores con un solo árbol en cabeza con válvulas alineadas, a veces se
interpone entre leva y vástago de la válvula un balancín «tipo dedo» para
obtener la ventaja de una regulación más fácil de los huelgos y para transmitir
al vástago de la válvula únicamente las fuerzas axiles.

La lubricación de los balancines es particularmente difícil, dado su movimiento

alternativo y con carrera limitada, lo que hace prácticamente imposible el
mantenimiento hidrodinámico.

Por este motivo se debe hacer llegar el aceite en gran cantidad directamente a
los cojinetes.

En el caso más común de balancines dispuestos sobre el mismo eje, éste es

como un tubo que tiene las funciones de conducto del aceite; recibe el aceite
directamente del circuito principal de lubricación y lo distribuye a través de los
agujeros a los cojinetes de los balancines.

Cuando las cargas son fuertes, como en el caso de los motores de grandes
prestaciones, el problema se resuelve adoptando rodamientos.

26
 Figura 18- Partes de la barra de balancines

Regulador de presión
La utilidad del regulador de presión de combustible es básicamente controlar y
mantener constante la presión del combustible. De esa manera evita daños en
otros componentes como son los inyectores o los conductos del sistema de
alimentación.

Además, contribuye al funcionamiento óptimo del motor y a un mayor

aprovechamiento de la combustión.

Este regulador permite también el retorno del combustible hacia el depósito de

combustible, en caso de que la presión sea demasiado elevada.

Por lo que también tiene la capacidad de generar un retroceso en el flujo.

Para cumplir con su función, el regulador está conectado a los conductos de

combustible. Si la presión en ellos es excesiva, dejar salir la gasolina por una
válvula que abre el conducto de retorno hasta el depósito.

 Regulador de presión mecánico

Consta de un contenedor metálico, un resorte de presión, una membrana y una

válvula. Su mecanismo es muy sencillo porque consta de dos partes separadas
por dicha membrana.

27
El resorte (o muelle) está calibrado para apretar la membrana con una presión
concreta.

Si al otro lado de la membrana, el combustible tiene más presión de la que

tiene el resorte, empujará la membrana hacia arriba.

Momento en el que se abrirá la válvula y dejará libre el paso por el conducto de

retorno hasta el depósito de combustible. De esta manera la presión baja y el
resorte volverá a cerrar el paso del combustible por el retorno.

Ahora bien, la presión de combustible que necesita el motor no es siempre la

misma. Por eso, hay un sistema que permite compensar la presión que ejerce
el resorte sobre la membrana: un sistema de vacío.

Efectivamente, el lado del resorte está conectado directamente al múltiple o

colector de admisión (en la imagen, arriba a la derecha).

Figura 19- Partes del regulador de presión mecánico

Lubricación
La lubricación es un proceso por el cual se busca separar dos superficies que
están en contactó relativo entre sí, evitando que se produzca daño entre ellas.

28
 Figura21- Película de lubricante entre 2 superficies

Lubricantes

Los lubricantes son sustancias que al ser colocadas entre dos superficies en
contacto tienden a separarlas para disminuir la fricción y el desgaste; pueden
ser de origen vegetal, mineral o sintético y están conformados por una base la
cual determina las propiedades del lubricante como: la viscosidad, el color, etc.
más aditivos (antioxidantes, antiespumantes, etc.), que son los que dan las
características propias de cada lubricante.

Tipos de Lubricantes
Líquidos: se puede decir que todo líquido es un lubricante, pero los aceites
minerales derivados del petróleo son los mejores y los más usados debido a su
adaptabilidad, además de su bajo costo.

Grasas: son lubricantes semifluidos formadas a partir de aceites minerales y

agentes espesantes.

Gases: en ocasiones especiales se puede utilizar el aire como lubricante, como

cuando se requiere que un cojinete trabaje a altas velocidad y a baja carga.

Sólidos: son utilizados en menor cantidad que los lubricantes líquidos, son
necesarios en lugares donde los aceites y las grasas no pueden ser
empleados, ya que pueden trabajar en condiciones extremas de temperatura.

Tipos de lubricación

Lubricación al limite

29
Un área de contacto insuficiente, una caída de la velocidad de la superficie
móvil, un incremento de la carga del cojinete o un aumento de la temperatura
del lubricante, provocan una disminución de la viscosidad, por lo tanto, la
formación de una capa muy fina de aceite, haciendo que exista rozamiento
metal con metal.

Figura 22- Lubricación al limite

Lubricación mixta

Puede existir un contacto metal con metal en algunos sectores, debido a que
no existe una capa uniforme de lubricante.

Figura 23- Lubricación mixta

Lubricación hidrostática

Se obtiene introduciendo a presión el aceite en la zona de soporte de carga, se

busca crear una película de lubricante lo suficientemente gruesa, no es
necesario que exista movimiento relativo inicial entre las superficies.

Se emplea en cojinetes lentos con grandes cargas.

30
Puede emplearse aire, agua o aceite como lubricante.

Figura 24- Lubricación hidrostática

Lubricación elastohidrodinamica

Es el tipo de lubricación que ocurre en elementos altamente cargados donde la

presiones tal que la deformación elástica de las superficies metálicas influye
considerablemente en la formación del espesor de película.

Figura 25- Lubricación Elastohidrodinamica

Lubricación hidrodinámica

Existe una película constante de lubricante que separa a las superficies, de tal
manera que no se produce contacto entre ellas. Se puede decir que es una
lubricación perfecta, la cual se mantiene mientras exista movimiento.

31
 Figura 26- Lubricación hidrodinámica

Aceite lubricante
Los lubricantes tienen como función evitar el contacto directo entre superficies
con movimiento relativo, el cual ayuda a incrementar la potencia del vehículo
reduciendo así la fricción y sus consecuencias: calor excesivo, desgaste, ruido,
golpes, vibración, el aceite lubricante para el uso automóviles este compuesto
por una mezcla de bases orgánicas y aditivos, estos últimos son utilizados para
aumentar su rendimiento eficiencia y vida útil tanto al motor como al mismo
lubricante.

Los aceites utilizados en automóviles e industrias son derivados del petróleo y

tienen una base orgánica y aditivos que permiten aumentar su rendimiento,
eficiencia y vida útil. La base de origen mineral es obtenida por destilación de
hulla, pizarra y principalmente crudo de petróleo que está compuesto por
hidrocarburos en su mayor parte hidrógeno y carbono, en menor proporción
oxígeno, azufre y nitrógeno. Representa entre el 80 y el 90% del lubricante
acabado.

Figura 27- Aceite lubricante

32
Además, su trabajo es disipar el calor que se genera por la fricción y el de
trasmitirlo fuera del ciclo de combustión.

Clasificación de aceites

Una gran gama de aceites está formada con una base mineral, sintética o
vegetal mismas que brindan propiedades de lubricación para que exista una
correcta lubricación en la aplicación para la cual fue creado, garantizando y
evitando un pronto desgaste de los metales que se encuentran en contacto por
ejemplo en el motor de un vehículo entre el cilindro y los segmentos del pistón.

Aceites parafínicos

Estos son a base de crudos parafínicos, son hidrocarburos de cadena abierta y

saturada poseen índices de viscosidad altos, tienen temperaturas de ignición e
inflamación alta, estos aceites son apropiados para trabajar en motores de
combustión interna, no se espesan en temperaturas bajas.

Los parafínicos presentes en los aceites lubricantes se encuentran formados

por parte de moléculas complejas que incluyen otras estructuras.

La presencia de cadenas largas laterales de estas estructuras complejas da

lugar a lubricantes estables a la oxidación.

Las características que estos posen para una correcta aplicación de uso en los
motores de combustión interna, prevaleciendo y estableciendo que es de un
uso exclusivo para países que tienen los cuatro estaciones en especial cuando
es invierno ya que presenta una excelente característica para este tipo de clima
por su estructura molecular.

Aceites naftenos

Estos poseen alto porcentaje de moléculas de hidrocarburos tienen una cadena

cerrada, su índice de viscosidad es bajo, estos lubricantes de base nafténica se
evaporan de una manera muy limpia de las superficies, producen cantidades
pequeñas de carbón evitando el atascamiento de los anillos en el caso de los
motores de combustión interna. En las fracciones pesadas para componentes
lubricantes son preferidos para ciertas aplicaciones concretas, debido a sus
bajos puntos de congelación.

33
Los aceites naftenos presentan ventajas para su uso en los motores de
combustión interna, una de estas ventajas que brinda este aceite es la
producción de cantidades pequeñas de carbón, que es muy importante dentro
del motor de combustión interna evitando atascamientos u por consiguiente
obstrucciones, en los ductos internos de lubricación de las piezas de un motor.

Propiedades de los aceites

La propiedad de un aceite es el hecho de poseer, garantiza cualidades únicas y
poder hacer uso de estas para generar un excelente rendimiento, en este caso
garantizar una perfecta lubricación, protección evitando un desgaste prematuro
de, los elementos sometidos a fricción, creando una película de lubricación que
de acuerdo con las propiedades puede tener diferentes características.

Propiedades físicas

Color y fluorescencia

En la actualidad esta característica carece de valor crítico de evaluación ya que

los aditivos enmascaran estas propiedades.

La propiedad de color y fluorescencia es la cara de presentación de un aceite

virgen que todo usuario puede verlo, pero como especifica en el concepto que
las personas median su calidad por el color mientras más dorado es mejor,
pero en la realidad no se mide la calidad de un aceite por su color o por
presencias de aditivos que enmascaran el color.

Figura 28- Color y fluorescencia del aceite

34
En aceites nuevos, el color extremadamente oscuro o turbio indica una
defectuosa purificación del aceite durante su obtención

Densidad

Es la relación entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso

específico es conocido, que el aceite tiene una densidad inferior a la del agua.
Los aceites de origen aromático son los que tienen mayor densidad, los
naftenos se consideran de densidad media y los de origen parafínico poseen la
menor densidad.

Viscosidad

Es una propiedad importante que depende de la presión y de la temperatura

con la cual se define como la resistencia de fluido.

Determina la factibilidad que una máquina pueda arrancar a baja temperatura

del ambiente, la viscosidad de cualquier fluido tolera cambios de temperatura,
incrementa a medida que la temperatura disminuye a medida que la
temperatura aumenta.

Por consiguiente, es necesario determinar las viscosidades de un aceite

lubricante a temperaturas diferentes, las temperaturas establecidas son 40°C y
100°C.

Punto de fluidez

El punto de fluidez de un lubricante es la capacidad de fluir sin ser perturbado,

en temperaturas extremadamente bajas.

Los aceites contienen ceras disueltas que con temperaturas bajas se separan y
forman cristales que se encadenan formando una estructura rígida, cuando la
estructura de cera está completa el aceite no fluye.

El movimiento mecánico es el encargado de romper las estructuras de ceras

que se forman por las temperaturas bajas, en los aceites que no poseen ceras
depende de la viscosidad y por consiguiente el punto de fluidez, dependiendo
mucho del país y sus estaciones climáticas

35
Propiedades térmicas

Índice de viscosidad

En los líquidos, al aumentar la temperatura disminuye su viscosidad. En los

aceites, es fundamental que la viscosidad disminuya lo menos posible al
elevarse la temperatura.

Cuanto mayor sea el índice de viscosidad de un aceite lubricante para motor,

se verá menos influido en su viscosidad por la elevación de cargas y
temperaturas y por tanto un mejor comportamiento lubricante

Punto de inflamación y fuego

Es aquel punto cuando la temperatura del aceite llega a su punto de

inflamación, el aceite despide suficientes vapores que se inflaman cuando una
llama abierta es aplicada, cuando una prueba de este tipo se realiza bajo
ciertas condiciones específicas.

La temperatura a la cual esto sucede se domina punto de inflamación, los

vapores a esta temperatura son lo suficiente para provocar una combustión
sostenida y por ende la llama desaparece, a este punto se denomina punto de
fuego.

El punto de inflamación de los aceites nuevos varía de acuerdo con su

viscosidad, de alta viscosidad tiene altos puntos de inflamación.

Un buen lubricante, además de tener un punto de inflamación alto para

dificultar su combustión, debe ofrecer poca tendencia a la formación de
residuos carbonosos.

Punto de congelación

Es la temperatura en la cual el aceite pierde toda capacidad de fluir.

Es por tanto interesante que este punto sea lo más bajo posible atendiendo a
las necesidades de utilización.

Con frecuencia los aditivos mejoran notablemente este punto de congelación.

36
 Punto de enturbiamiento

Es la temperatura a la que las parafinas y otras sustancias empiezan a

separarse en forma de cristales aumentando notablemente el riesgo de
obstrucciones en el circuito de lubricación.

Propiedades químicas

Formación de espuma

Un aceite produce espuma superficial por agitación enérgica con el aire u otro
gas, estando dicha espuma constituida por la agrupación de burbujas de
distintos tamaños, si esto llega a producirse en un grado elevado, tendremos
pérdidas de aceite, una lubricación ineficaz y un consumo elevado de aceite

Índice de alquitrán

Es la cantidad de sustancias alquitranadas en valores porcentuales de un

aceite, el índice de alquitranización es un proceso de envejecimiento artificial
para establecer la predisposición del aceite a temperaturas y en contacto con el
aire, con el aceite en uso se puede comprobar su envejecimiento.

Emulsionabilidd del aceite

Es una propiedad más importante de un lubricante para cilindros y turbinas a

vapor, es la de tendencia a formar emulsiones o mezclas intensas y duraderas
con el agua.

Untuosidad

Es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de adherencia y

espesor entre dos superficies deslizantes, quedando suprimidos entre ellas,
para el análisis mediante esta propiedad se realiza por la tensión superficial.

representa la mayor o menor adherencias de los aceites a las superficies

metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite
se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación límite.

37
 Aditivos
Los aditivos son los elementos que se encargan de aportar a los aceites las
características específicas que un lubricante requiere según su campo de
aplicación para brindar una correcta garantía de lubricación.

Las características que brinda un aditivo son descritas a continuación.

Mejoradores del índice de viscosidad (I.V)

Depresores del punto de congelación

Antioxidantes

Detergentes

Dispersantes

Antiespumantes

Des emulsionantes

Anti desgastantes

El propósito fundamental de los aditivos en los aceites es el de limitar el

deterioro del lubricante, proteger la superficie que lubrica y el de mejorar las
propiedades fisicoquímicas del lubricante,

Mejoradores del índice de viscosidad

Los mejoradores del índice de viscosidad (VII) son ampliamente usados en el

campo de los lubricantes, aunque los aceites de motor representan su
aplicación más amplia. Son usados para formular varios aceites multigrado,
como el SAE OW-20, SW-30, y 15W-40.

Depresores del punto de congelación

Es un proceso mediante el cual se modifica la cristalización de las parafinas,

rompiendo los cristales que se van formando según desciende la temperatura.
Cuando un aceite procedente de crudos parafínicos se les somete a
temperaturas bajas, sufre un cambio notable en su estado físico consistente en
una congelación total.

38
Esto es debido al alineamiento, natural de los hidrocarburos que componen la
masa de aceite, provocando la cristalización de la parafina, a bajas
temperaturas, presente en las fracciones de estos tipos de lubricantes.

Aditivos de untuosidad

Dispone sus moléculas adheridas a las superficies metálicas mediante fuerzas

de tipo electroestático para evitar el contacto destructivo metal con metal.

Aditivos de extrema presión

Estos tienen la característica de formar películas de gran resistencia y reducido

espesor, evitando que la película de lubricación que existe entre metales
desaparezca y exista un contacto entre metal y metal contribuyendo y
garantizando una lubricación duradera.

Aditivos detergentes

Presentan moléculas capaces de rodear los depósitos carbonosos producidos

por las reacciones de oxidación los cuales son arrancados de las piezas del
motor, arrastrando las impurezas que pueden encontrarse en la parte interna
del motor evitando que se peguen y tenga daños posteriormente en los ductos
de lubricación.

Aditivos dispersantes

Las partículas que son arrancadas por los detergentes son puestas en
suspensión por este aditivo.

Los dispersantes son aditivos altamente especializados necesarios para

humedecer, dispersar y estabilizar polvos con pigmentos secos en una
variedad de formulaciones líquidas.

39
 CAPITULO Ⅲ
Demostrar en el vehículo el sistema de lubricación con el correcto proceso de
un correcto mantenimiento o cambio de aceite.

El aceite recomendado para este vehículo es: Kit Filtro Chevette Y 4 Lt Aceite
10w40 Ac delco.

LOS PASOS QUE SE SIGUEN PARA REALIZAR EL CAMBIO DE ACEITE

DEL MOTOR.

1. Poner el motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura

normal de trabajo.
2. Parar el Motor y retirar la tapa de llenado del aceite.

Figura 29- Tapa del motor del aceite.

3. Retirar el tapón de drenaje del cárter, colocando un recipiente adecuado
para recoger el aceite. Dejar que escurra totalmente el aceite del Motor.
Se usa una llave larga con el fin de no quemarse con el aceite caliente.

Figura 30- Tapa del drenaje de aceite de motor.

40
4. Reemplazar la rodela de ajuste del tapón y apretar el tapón del cárter
aplicando la torsión recomendada con el fin de no dañar la
empaquetadura y la rosca del tornillo.

Figura 31- Tapón del cárter.

5. Retirar el filtro de aceite usando una llave adecuada para el filtro.

Figura 32- Retirar filtro de aceite

6. Retirar la varilla de medición del nivel de aceite y limpiarla al igual que la

tapa del tapón de llenado de aceite.

Figura 32- Retiración de la varilla de medición.

41
7. Colocar el filtro nuevo con la mano ajustando suavemente para no dañar
la rosca del filtro.

Figura 33- Colocación del filtro

8. Colocar el aceite nuevo en el motor, llenar el cárter con aceite nuevo, de

acuerdo con las especificaciones recomendadas para el número de
cuartos, viscosidad y marca del que se haya venido usando

Figura 34- Colocación del aceite nuevo en el motor.

9. Poner en marcha el motor, manteniéndolo entre 800 y 100C RPM hasta
que la temperatura de aceite indique 60°C (140°F). Se reduce la
velocidad del motor a la de marcha mínima y se verifica que no haya
pérdidas de aceite a través de la rodela de ajuste del tapón de drenaje
del cárter.

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 CONCLUSIONES
El proceso de lubricación es importante mantenerlo presente dentro del motor,
ya que gracias a esto no solo mejorará el funcionamiento del vehículo, sino que
también ayuda a proteger y alargar la vida útil del motor.

Debido a la función del aceite y de acuerdo con su composición química, se

considera que al final del proceso que este realiza dentro del motor, su
composición se altera y presenta una serie de contaminantes generando un
residuo toxico y peligroso, el cual debe ser manipulado de una manera correcta
para que no genere altos grados de contaminación.

RECOMENDACIONES
 Realizar los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados
por el fabricante del vehículo
 Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor
clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API)
 Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite
de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible
 Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita
que entren partículas de polvo al aceite del motor
 No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere
mover una mayor cantidad de este y esto provoca la formación de
burbujas en el aceite
 No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad.
 El aceite recomendable se encuentra en el manual del fabricante.

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