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UNIDAD I CLASIFICACIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

DEFINICIN Se denominan mquinas de fluido aquellas que tienen como funcin principal intercambiar energa con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica directamente una transformacin de energa. FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES (TIPO DE COMBUSTIN, CICLO TERMODINMICO, TIPO DE COMBUSTIBLE, DISEO DEL MOTOR, APLICACIN, TIPO DE ENFRIAMIENTO, ETC.) Tipo de combustin externa: es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling. Tipo de combustin interna: es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los

motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio. La turbina de combustin. TIPO DE CICLOS DE TRABAJO 1. Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigeal. 2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigeal. TIPO DE COMBUSTIBLE De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistn. Gasolina: Transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas. Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa con un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica que acta por encima del mbolo lo hace bajar. TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION 1. Motores de aspiracin natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiracin natural del pistn al hacer vaco. 2. Motores sobre-alimentados: Estn dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire combustible o aire solo, segn el caso, en el cilindro de trabajo

DISEO DEL MOTOR Segn el modo de operar 1. Motores con mecanismo pistn-biela-cigeal: Son los motores mas utilizados en los automviles desde sus orgenes. Este esquema de trabajo es el ms representativo del motor de combustin interna. 2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automviles, principalmente para los amantes de la velocidad. TIPO DE LUBRICACION 1. Motores de crter hmedo: Motores donde existe un crter que contiene aceite lubricante. 2. Motores de crter seco: En este caso el crter est vaco y el lubricante entra al motor mezclado con la gasolina. TIPO DE ENFRIAMIENTO 1. Por Aire 2. Por Lquido Las mquinas de fluido se suelen clasificar segn varios principios: Segn la naturaleza del fluido que las atraviesa, segn el mecanismo de intercambio energtico y segn el sentido de intercambio energtico. Segn la naturaleza del fluido que las atraviesa: mquina trmica o mquina de fluido compresible: Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no condensables. Se aprovecha la energa trmica del fluido, ya que la energa mecnica se produce mediante la expansin del fluido (incremento de su volumen especfico). Al incrementar la temperatura del fluido a la entrada de la mquina, se obtendr una mayor cantidad de energa mecnica en el eje de la mquina. Las mquinas de fluido tambin se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de fluido y el movimiento de la mquina.

Segn el mecanismo de intercambio energtico: Mquinas volumtricas o de desplazamiento positivo son aquellas mquinas que son atravesadas por cantidades discretas de fluido. stas a su vez se clasifican en alternativas o rotativas en funcin del movimiento ejercido. Turbomquinas son aquellas mquinas que son atravesadas por un flujo continuo y que intercambian energa a travs de un rgano de movimiento rotativo, es decir, un rotor. Segn el sentido de intercambio energtico: Si en el proceso el fluido incrementa su energa, la mquina se denomina generadora (compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la mquina se denomina motora (turbinas, motores de explosin). PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos: EL MOTOR DE EXPLOSIN CICLO OTTO, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio o Wankel. La turbina de combustin. MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA Dentro de los motores de combustin interna de encendido por chispa existen dos tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor: Motor de cuatro

tiempos y Motor de dos tiempos. La mayora de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque tambin pueden usar metanol. Motor de cuatro tiempos: Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

Motor de dos tiempos: Fase de admisin-compresin: El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter ha de estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. Fase de potencia-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. MOTOR WANKEL: El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos. MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION Los motores de encendido de compresin son mejor conocidos como los motores Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Este puede ser tambin de cuatro o dos tiempos. Primer tiempo admisin: La vlvula de admisin se abre y permite la entrada de aire hacia el cilindro. El pistn va de su PMS hacia su PMI. La vlvula de escape permanece cerrada. Segundo tiempo compresin: Tanto la vlvula de admisin y de escape se encuentran cerradas. El pistn inicia su recorrido de su PMI hacia su PMS y comprime el aire que se encuentra en el

cilindro aumentando su presin y temperatura a valores muy elevados. Tercer tiempo Trabajo: Ambas vlvulas se encuentran cerradas. Inicia el proceso de inyeccin de combustible hacia la cmara de combustin el cual por la temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo que los gases empujen el pistn de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza que ser transmitida hacia el cigeal. Cuarto tiempo Escape: La vlvula de escape se abre. El pistn va de su PMI hasta su PMS haciendo que los gases de la combustin salgan del cilindro. TURBINAS Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbo mquinas motoras. stas son mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en forma continua y este le entrega su energa a travs de un rodete con paletas o labes. Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices, cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica se transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un compresor, un generador elctrico o una hlice. Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de rotacin. TIPOS DE TURBINAS Las turbinas, por ser turbomquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios expuestos en aquel artculo. Pero en el lenguaje comn de las turbinas suele hablarse de dos subgrupos principales: Turbinas hidrulicas y Turbinas trmicas.

TURBINAS HIDRULICAS

Son aqullas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable a travs de su paso por el rodete o por el estator; stas son generalmente las turbinas de agua, que son las ms comunes, pero igual se pueden modelar como turbinas hidrulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.

Dentro de este gnero suele hablarse de: Turbinas de accin: Son aquellas en que el fluido no sufre ningn cambio de presin a travs de su paso por el rodete. La presin que el fluido tiene a la entrada en la turbina se reduce hasta la presin atmosfrica en la corona directriz, mantenindose constante en todo el rodete. Su principal caracterstica es que carecen de tubera de aspiracin. La principal turbina de accin es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener un nmero especfico de revoluciones bajo (nsFlujo diagonal; Hlice->Flujo radial) y turbinas con labes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El empleo de labes orientables permite obtener rendimientos hidrulicos mayores. El rango de aplicacin (una aproximacin) de las turbinas, de menor a mayor salto es: kaplanfrancis-pelton El nmero especfico de revoluciones, de menor a mayor es: pelton-francis-kaplan. Cuanto mayor es el nmero especfico de revoluciones, tanto mayor es el riesgo de cavitacin de la turbina, es decir, una turbina kaplan tiene ms probabilidad de que se de en ella el fenmeno de la cavitacin que en una francis o una pelton. TURBINAS TERMICAS Son aqullas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a travs de su paso por la mquina.

Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias fundamentales de diseo: Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron populares en algn momento, y el de las turbinas a vapor de

agua, que son las ms comunes.Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del fluido durante su paso por el rodete. Tambin al hablar de turbinas trmicas, suele hablarse de los siguientes subgrupos: Turbinas a accin: en este tipo de turbinas el salto entlpico ocurre slo en el estator, dndose la transferencia de energa slo por accin del cambio de velocidad del fluido. Turbinas a reaccin: el salto entlpico se realiza tanto en el rodete como en el estator, o posiblemente, slo en rotor.

Igual de comn es clasificar las turbinas por la presin existente en ellas en relacin a otras turbinas dispuestas en el mismo grupo: Turbinas de alta presin: son las ms pequeas de entre todas las etapas y son las primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina. Turbinas de media presin. Turbinas de baja presin: Son las ltimas de entre todas las etapas, son las ms largas y ya no pueden ser ms modeladas por la descripcin euleriana de las turbomquinas. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES. ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla airecombustible en la cmara de combustin. Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin: Sistema carburado o de admisin natural y Sistema de inyeccin.

CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas.

El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal. La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser fro para que este rendimiento se haga. EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la tubera.

INYECCION La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn). En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel. Los sistemas de inyeccin se dividen en: Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada

cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones. ALIMENTACION DE AIRE Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de

escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin de dos formas: Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar el cilindro. Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor.

Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin. En los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin supone que hay ms aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til.

Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para

un mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin, podramos pensar que mientras mas se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo parte de la energa producida por este, la energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce as como de la presin a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas por el propio compresor y el resultado final ser nulo. La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica. Mecanismos de sobrealimentacin En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el motor y utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor. Compresor helicoidal

Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde el motor a travs de correas o por medio de engranajes. Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los rotores.

La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedera si los lbulos fueran rectos.

Turbo-compresores: La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energa de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje est acoplado un compresor de hlice.

En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor Roots ya que no se alimenta de la energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la energa que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los problemas tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbocompresores sean dispositivos caros y sensibles.

El uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de diafragma recibe la presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presin en el conducto de admisin se hace alta, esta alta presin mueve el diafragma y levanta una vlvula que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de

admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor. IGNICION Ignicin es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los motores de combustin interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a la ignicin del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de la chispa. El sistema de ignicin es un dispositivo diseado y desarrollado para tal finalidad. El sistema de ignicin en los motores a gasolina consta de los siguientes componentes: la batera o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el platino-condensador, el mdulo de ignicin (vehculos ms recientes), los cables de ignicin, las bujas electrnico.

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular antes de ser interrumpida. La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera conectada a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o bobina y magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero de espiras del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce la chispa

que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la ignicin. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un mismo eje conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas. En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de ignicin elctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos. Dicho sistema consta de: la unidad magntica o bobina captadora y el reductor la unidad de control electrnica.

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje. La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular antes de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido a que no se produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magntica hacen elctricamente lo que la leva y el bloque de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehculo como lo son: mdulos multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignicin de silicn y embobinado bujas con punta de platino o mltiples electrodos.

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol como: "mdulo integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin de la bobina de ignicin y los actuadores electrnicos en un nico mdulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignicin. Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto, cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo dis es capaz de recibir las seales en secuencia de punto electrnico del encendido. A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas en un motor de combustin interna, es un cable mono conductor, que est cubierto en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo. ESCAPE Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida. La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que ste puede contaminarse. Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa. ENFRIAMIENTO El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar

constantemente son: Cmara de combustin, Parte alta del cilindro ,Cabeza del pistn, Vlvulas de escape y de admisin ,Cilindro. OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Reducir la temperatura dentro seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor Disminuir el desgaste de las partes Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas: Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante

Evitar la corrosin

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas. CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

LUBRICACION Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, y conductos internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos del motor a las partes mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de ah pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depsito. ANTICONTAMINACION Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes: 1. Incremento de la eficiencia del motor 2. Incremento en la eficiencia del vehculo 3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalticos: Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape. Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente

dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones de polucin en el aire. Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTION EXTERNA Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en

oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Mquina de Vapor Partes que forman la Mquina de Vapor: Caldera: es el componente cuya funcin es la de calentar el agua hasta convertirla en vapor a alta presin. Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del vapor. Vlvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se cierra, se corta todo el suministro de entrada de vapor. Contenedor (C): lugar donde se encuentra la vlvula corredera. Vlvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se desplaza hacia la izquierda o derecha por la accin del pistn. Estos desplazamientos hacen posible que se cambie la posicin de entrada y salida del vapor para provocar el movimiento de vaivn. Cilindro (CIL): componente aislado trmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistn o mbolo, que se desplaza por su interior debido a la accin del vapor. Para que se desplace dicho pistn, dispone de dos orificios ms por los extremos, por los que pasa la barra del pistn.

Pistn o mbolo (P): el pistn es un disco que ocupa la seccin transversal interna del cilindro, y que est atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al sistema de transformacin del movimiento de vaivn en movimiento circular. Sistema de cambio de la vlvula corredera (MI, MD): se compone de unas manivelas conectadas a la barra de la vlvula corredera, que al ser accionadas por un resorte situado en la barra del pistn, hacen que cambie de posicin dicha vlvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformacin del Movimiento (STM) que une el pistn con la manivela. Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de transformar el movimiento de vaivn en un movimiento circular. Volante (V): ltimo componente del STM que, por su fabricacin de metal, mantiene el movimiento circular por la propia inercia de su peso. Funcionamiento de la Mquina de Vapor En primer lugar se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la vlvula de entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la mquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). El vapor desplaza el pistn (P) hacia la derecha, moviendo el resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela y el volante, se encargan de traducir el movimiento de vaivn del pistn en un movimiento circular.

Desplazndose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela de cambio derecha (MD), moviendo la vlvula corredera (VC), que pasa de tapar a la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la entrada de vapor a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD), desplazando al pistn (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la parte izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistn (P), por lo que sale por LI hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el vapor a un condensador para poder reutilizarlo.

Como ocurra antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posicin la vlvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistn (P), movindose este hacia la derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ah a la lumbrera de salida (LS).

A partir de este momento el funcionamiento de la mquina de vapor se repite, es decir, el pistn (P) se desplaza hacia una direccin desplazando consigo el resorte que acciona la manivela de cambio correspondiente con la direccin a la que se est desplazando dicho resorte. La pulsacin de una de estas manivelas, hace que el movimiento del pistn (P) se invierta, y se desplace en la nueva direccin hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y as sucesivamente. Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de vaivn es traducido por el Sistema de Transformacin de Movimiento compuesto por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o circular, que puede ser empleado en diversos fines. MOTORES STIRLING El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocs. El objetivo era tener un motor menos peligroso que la mquina de vapor .El principio de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansin y contraccin de un gas (normalmente helio o hidrgeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco fro, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor trmico. Este motor, de gran antigedad, contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de energa posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible usar una gran variedad de fuentes energticas (energa solar trmica, todo tipo de

combustibles, uso de la biomasa, calor geotrmico, etctera). Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base acstica. Esta tecnologa se considera que ser de gran aplicacin para regiones donde hay gran nmero de agricultores dispersos, a los cuales sera muy costoso llegar con red elctrica. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran escala unidades pequeas de ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200 a 400 kilowatts/hora al mes; especialmente para los pases situados a latitudes bajas, pues es en estas regiones donde la cantidad de radiacin solar es grande a lo largo de todo el ao y a su vez es la regin donde hay mas poblacin dispersa. El motor Stirling es el nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al rendimiento mximo terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene advertir que no servira como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo se alcanza a velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresin y expansin a temperatura constante).

Funcionamiento El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores rendimientos. ste, tiene la funcin de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.