Memoria Descriptiva

GR -PRODER CUSCO CU03-02-RE-0316-CE0001
Elaboración del Expediente Técnico (Diseño) del Mejoramiento

Proyecto: Vía Expresa Cusco
Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco: Ovalo Los
Contrato: 1400-065-2016-DE- COPESCO
Código de Proyecto: 430316
Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles Rev. 0
MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

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Revisión Nombre y Firma del emisor Nombre y Firma del Revisor /

Fecha Páginas
N° (Consultor) Aprobador
A 12.09.18 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 141
B 14.09.18 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 141
B1 24.12.18 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 156
0 25.01.19 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 141
APROBADORES FIRMAS FECHA
Jefe de Disciplina Ing. José de Velasco 25.01.19
Gerente de Ingeniería Ing. José de Velasco 25.01.19
Gerente de Área
Gerente de Proyecto
Cliente
EMITIDO PARA: Diseño Construcción X Otro: Aprobación
VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

Registro de Revisiones
Revisión
Fecha Descripción
N°
A 12.09.18 Emitido para revisión interna.
B 14.09.18 Emitido para aprobación del cliente.
B1 24.12.18 Emitido para aprobación del cliente.
0 25.01.19 Emitido para aprobación del cliente.


TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. RELACION DE PROFESIONALES RESPONSABLES ............................................................................... 8
2. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 9
3. DESCRIPCION GENERAL .......................................................................................................................... 9
4. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO ................................................................................. 10
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS .................................................................................................. 10
4.1.1. ESTUDIO VOLUMETRICO ....................................................................................................... 10
4.1.2. VELOCIDADES DE OPERACIÓN............................................................................................. 12
4.1.3. ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO ...................................................................................... 13
4.1.4. ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA ........................................................................ 13
4.1.5. CONTEOS PEATONALES Y CICLISTAS (TRAFICO NO MOTORIZADO) .............................. 13
4.1.6. CONTEOS VEHICULARES DIRECCIONADOS ....................................................................... 14
4.1.7. PROYECCIONES DE TRÁFICO ............................................................................................... 14
4.1.8. ESTUDIO DE CENSOS DE CARGA ......................................................................................... 17
4.2. ESTUDIO MICRO SIMULACION Y ANALISIS DE SEMAFORIZACION ........................................... 18
4.2.1. NIVELES DE SERVICIO Y CAPACIDAD VIAL VIA EXPRESA CUSCO, ACTUAL Y CON
PROYECTO ............................................................................................................................. 19
4.2.2. SIMULACION DE TRANSITO Y NIVELES DE SERVICIO........................................................ 20
4.3. ESTUDIO DE GEOREFERENCIACIÓN Y TOPOGRAFÍA ................................................................. 21
4.3.1. ESTUDIO GEODÉSICO ............................................................................................................ 21
4.3.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ....................................................................................................... 23
4.4. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO.............................................................................. 24
4.4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRAZO .................................................................................. 25
4.4.2. CLASIFICACIÓN DE LA VIA ..................................................................................................... 26
4.4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA .......................................................................................... 27
4.4.4. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE TRAZO .......................................................................... 29
4.4.5. DESCRIPCIÓN DE LOS PUNTOS SINGULARES DEL TRAZO .............................................. 30
4.4.6. ANÁLISIS DE GIROS ................................................................................................................ 33
4.5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ........................................................................ 34
4.5.1. SEGURIDAD VIAL .................................................................................................................... 35
4.5.2. SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................................ 36
4.5.3. SEÑALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE TRÁNSITO DURANTE LA OBRA . 38
4.6. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA .................................................................................... 39
4.6.1. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA ..................................................................................................... 39
4.6.2. ESTUDIO DE HIDRÁULICA ...................................................................................................... 45
4.7. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ........................................................................................ 55
4.7.1. TRABAJOS DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO ..................................................... 55
4.7.2. ESTUDIO GEOTÉCNICO DE LOS PUENTES PROYECTADOS ............................................. 56
4.7.3. ESTUDIO DE CIMENTACIÓN DE SUELOS DEL CANAL CENTRAL Y OBRAS DE ARTE ..... 62
4.7.4. SECTORES Y TALUDES INESTABLES ................................................................................... 65
4.7.5. CLASIFICACIÓN DE MATERIALES ......................................................................................... 65
4.7.6. DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES ........................................................................... 65
4.8. ESTUDIO DE SUELOS ....................................................................................................................... 66
4.8.1. EVALUACION SUPERFICIAL DE LA VIA ................................................................................. 66
4.8.2. EVALUACIÓN DEL SUBSUELO ............................................................................................... 66
4.8.3. EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS DE DIAMANTINA EN PAVIMENTO EXISTENTE ..................... 67
4.8.4. ENSAYOS DE LABORATORIO ................................................................................................ 67
4.8.5. PERFIL ESTRATIGRÁFICO...................................................................................................... 67
4.8.6. REEMPLAZO DE SUELOS INADECUADOS ............................................................................ 69
4.9. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA ........................................................................... 71
4.9.1. CANTERAS ............................................................................................................................... 71


4.9.2. FUENTES DE AGUA................................................................................................................. 72
4.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS .............................................................................................................. 74
4.10.1. METODOLOGIAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................ 74
4.10.2. CARACTERÍSTICAS DE DEFORMABILIDAD DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y DE LA
SUBRASANTE ......................................................................................................................... 75
4.10.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................... 76
4.10.4. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE .................................................................................... 81
4.10.5. RESUMEN DE LAS ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS .............................................. 84
4.10.6. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS .................................................................................... 84
4.10.7. ANÁLISIS COMPARATIVO DE COSTOS DE LAS ESTRUCTURAS EN PAVIMENTO
FLEXIBLE Y RÍGIDO ............................................................................................................... 85
4.10.8. ÓVALOS Y PARADEROS DE ÓMNIBUS ............................................................................... 86
4.10.9. VÍAS TRANSVERSALES O PERPENDICULARES. TRANSICIÓN ENTRE PAVIMENTOS ... 86
4.11. DISEÑO DE ESTRUCTURAS ........................................................................................................... 87
4.11.1. DISEÑO DE PUENTES ........................................................................................................... 87
4.11.2. DISEÑO DE MUROS Y OBRAS MENORES ........................................................................ 100
4.12. ILUMINACIÓN E INSTALACIONES ELÉCTRICAS ....................................................................... 101
4.12.1. ALUMBRADO PUBLICO ....................................................................................................... 102
4.12.2. ILUMINACION PEATONAL ................................................................................................... 103
4.13. SEMÁFORIZACION ........................................................................................................................ 104
4.14. URBANISMO Y PAISAJISMO ........................................................................................................ 107
4.15. INTERFERENCIAS ......................................................................................................................... 113
4.15.1. INSTALACIONES ELECTRICAS .......................................................................................... 113
4.15.2. INSTALACIONES SANITARIAS............................................................................................ 114
4.15.1. INTERFERENCIAS TELEFONICAS ..................................................................................... 115
4.16. PRESUPUESTO DE OBRA Y CRONOGRAMA............................................................................. 115
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1. Ubicación General del Proyecto ................................................................................................... 9

Figura N° 2. Croquis de enlace de Puntos de Control GPS ........................................................................... 22
Figura N° 3. Sección Transversal Típica de la Vía Expresa hasta el Rio Huatanay (km 6+125) ................... 28
Figura N° 4. Sección Transversal Típica de la Vía Expresa después del Rio Huatanay (km 6+550 hasta
Final) ......................................................................................................................................... 28
Figura N° 5. Nodo Versalles. Esquema .......................................................................................................... 31
Figura N° 6. Croquis de Plan de Desvío......................................................................................................... 38
Figura N° 7. Canal de drenaje y tapa inicio/fin ............................................................................................... 49
Figura N° 8. Ubicación de Sistema de drenaje longitudinal............................................................................ 49
Figura N° 9. Caja Receptora Tipo I ................................................................................................................ 49
Figura N° 10. Caja Receptora Tipo II ............................................................................................................. 49
Figura N° 11. Detalle de colector lado derecho e izquierdo ........................................................................... 50
Figura N° 12. Detalle canal 1.90 x 1.70 m - km 0+825 al km 3+541 .............................................................. 50
Figura N° 13. Detalle canal colector 1.900 x 1.50 m – km 4+405 al km 6+180m ........................................... 50
Figura N° 14. Detalle canal 3.00 x 1.70 – 4+054.51 al km 4+384.37 ............................................................. 50
Figura N° 15. Diseño típico de alcantarilla ..................................................................................................... 50
Figura N° 16. Detalle de subdren proyectado ................................................................................................ 52
Figura N° 17. Drenaje Viaducto Libertadores ................................................................................................. 52
Figura N° 18 . Entrada Viaducto Libertadores ................................................................................................ 52
Figura N° 19. Salida Viaducto Libertadores ................................................................................................... 52
Figura N° 20. Drenaje Costanera I – Vista Transversal.................................................................................. 53
Figura N° 21. Tuberías de drenaje perpendicular y oblicuo. .......................................................................... 53


Figura N° 22. Drenaje Costanera II – Vista Transversal ubicación de tubos de drenaje ................................ 53
Figura N° 23. Puente Versalles – Vista Transversal Ubicación de los tubos de drenaje................................ 53
Figura N° 24. Ubicación de las alcantarillas en los puntos bajos del Ovalo Versalles ................................... 54
Figura N° 25. Detalle típico de muro de Gavión ............................................................................................. 54
Figura N° 26. Perfil Estratigráfico Puente Costanera I – Km 4+380 ............................................................... 58
Figura N° 27. Perfil Estratigráfico Puente Costanera II – Km 6+180 .............................................................. 59
Figura N° 28. Perfil estratigráfico Puente Nodo Versalles - (Km 6+874.399) ................................................. 60
Figura N° 29. Planta y Perfil Estratigráfico – Viaducto Libertadores .............................................................. 61
Figura N° 30. Resumen de las estructuras del pavimento ............................................................................. 78
Figura N° 31. Perfil estratigráfico Mejoramiento de la Subrasante ................................................................. 83
Figura N° 32. Elevación Viaducto Libertadores .............................................................................................. 89
Figura N° 33. Planta Viaducto Libertadores ................................................................................................... 90
Figura N° 34. Sección transversal del tablero en los centros de luz .............................................................. 90
Figura N° 35. Elevación frontal de subestructura ........................................................................................... 91
Figura N° 36. Elevación lateral de subestructura ........................................................................................... 91
Figura N° 37. Elevación Puente Costanera I .................................................................................................. 92
Figura N° 38. Planta Puente Costanera I ....................................................................................................... 92
Figura N° 42. Elevación Puente Costanera II ................................................................................................. 94
Figura N° 43. Planta Puente Costanera II ...................................................................................................... 95
Figura N° 46. Elevación Puente Versalles...................................................................................................... 97
Figura N° 47. Planta Puente Versalles ........................................................................................................... 98
Figura N° 51. Sección típica de muro de contención.................................................................................... 100
Figura N° 52. Sección típica de muro de suelo reforzado ............................................................................ 101
Figura N° 53. Sección típica de alcantarilla .................................................................................................. 101
Figura N° 54. Sectorización del área de intervención................................................................................... 108
Figura N° 55. Zonificación urbana por sectores ........................................................................................... 108
Figura N° 56. Imagen referencial del Nodo (Ovalo Intermedio). ................................................................... 110
Figura N° 57. Imagen referencial del Nodo sobre la Av. 28 de julio (Ovalo Los Libertadores) ..................... 110
Figura N° 58. Imagen referencial del Nodo Versalles................................................................................... 111
Figura N° 59. Esquema de localización de Tres Ejes en proyecto. .............................................................. 111
Figura N° 60. Imagen referencial de Eje Derecho (lado aeropuerto) ........................................................... 111
Figura N° 61. Imagen referencial de Eje Izquierdo ....................................................................................... 112
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 1. Estaciones de Conteo – Vía Expresa Cusco ............................................................................... 11

Tabla N° 2. Resumen de Estudio Volumétrico – Vía Expresa Cusco............................................................. 12
Tabla N° 3. Resultados de medición de velocidad por tramo y sentido ......................................................... 12
Tabla N° 4. Resumen de Flujos peatonales y ciclistas – Vía Expresa Cusco ................................................ 14
Tabla N° 5. Resultados de Conteos Vehiculares Direccionados – Vía Expresa Cusco ................................. 14
Tabla N° 6. Tasa de Crecimiento Poblacional y PBI de Cusco ...................................................................... 15


Tabla N° 7. Resumen de Tráfico Total Proyectado por tramo en la Vía Expresa Cusco ............................... 16
Tabla N° 8. Resumen de Proyecciones del Tráfico – Ejes Equivalentes - Vía Expresa Cusco ...................... 18
Tabla N° 9. Niveles de servicio de la Vía Expresa Cusco por tramos y con Transporte Público ................... 21
Tabla N° 10. Tabla de coordenadas UTM WGS84 de Puntos de Control (PCG) ........................................... 23
Tabla N° 11. Tabla de coordenadas UTM WGS84 de BMs ........................................................................... 23
Tabla N° 12. Parámetros de Diseño vinculados a la clasificación de Vías Urbanas ...................................... 26
Tabla N° 13. Estaciones Meteorológicas ubicadas en el área de estudio ...................................................... 39
Tabla N° 14. Características de las cuencas de drenaje ................................................................................ 40
Tabla N° 15. Tiempo de concentración .......................................................................................................... 40
Tabla N° 16. Precipitación máxima en 24 horas (mm) corregida (*) .............................................................. 40
Tabla N° 17. Precipitación Máxima en 24 horas para diferentes periodos de retorno.................................... 41
Tabla N° 18. Intensidades Máximas – Estación Perayoc (Modelo Frederich Bell) ......................................... 41
Tabla N° 19. Tiempos de Retorno propuestos ............................................................................................... 42
Tabla N° 20. Parámetros de las Sub cuencas ................................................................................................ 42
Tabla N° 21. Caudales Máximos Puentes Vía Expresa ................................................................................. 42
Tabla N° 22. Resumen de Resultados de Modelamiento de Puentes ............................................................ 43
Tabla N° 23. Socavación Local en los estribos .............................................................................................. 44
Tabla N° 24. Caudal hidrológico cuneta rectangular ...................................................................................... 45
Tabla N° 25. Canales Existentes .................................................................................................................... 48
Tabla N° 26. Aporte de las vías existentes ..................................................................................................... 49
Tabla N° 27. Operatividad hidráulica de los canales colectores ..................................................................... 49
Tabla N° 28. Zonas con subdrenaje ............................................................................................................... 52
Tabla N° 29. Coordenadas y Profundidades de perforaciones diamantinas para puentes. ........................... 55
Tabla N° 30. Coordenadas y Profundidades de perforaciones diamantinas para viaducto. ........................... 55
Tabla N° 31. Cuadro resumen Pilotes Puente Costanera I – Km 4+380 ........................................................ 59
Tabla N° 32. Resumen de características de pilotes Puente Costanera II – Km 6+180 ................................ 60
Tabla N° 33. Resumen del tipo de pavimento y evaluación del estado de la superficie................................. 66
Tabla N° 34. Perfil Estratigráfico (calicatas de la primera, segunda, tercera y cuarta fase) ........................... 68
Tabla N° 35. Rangos de lo Índice de Consistencia ........................................................................................ 69
Tabla N° 36. Grado de Compresibilidad de un suelo ..................................................................................... 70
Tabla N° 37. Grado de Potencial de Expansión ............................................................................................. 70
Tabla N° 38. Características de las Canteras Identificadas ........................................................................... 71
Tabla N° 39. Análisis químico de las Fuentes de Agua – Estudio de Factibilidad .......................................... 73
Tabla N° 40. Ubicación de las Fuentes de Agua – Vía Expresa Cusco ......................................................... 73
Tabla N° 41. Análisis Químico a las Fuentes de Agua en el Expediente Técnico .......................................... 73
Tabla N° 42. Valores calculados y los módulos adoptados de las capas granulares ..................................... 76
Tabla N° 43. Estructuras de pavimento flexible por el método Instituto de Asfalto - Vías centrales .............. 78
Tabla N° 44. Estructuras de pavimento flexible por el método Instituto de Asfalto - Vías laterales ............... 79
Tabla N° 45. Conformación de las estructuras de pavimento flexible por el método AASHTO 93 - Vías
centrales ................................................................................................................................... 80
Tabla N° 46. Confirmación de las estructuras de pavimento flexible por el método AASHTO 93 - Vías
laterales .................................................................................................................................... 80
Tabla N° 47. Pavimento flexible - Vías centrales - Tramo A1 - 1ª Etapa (2018 /2029) .................................. 80
Tabla N° 48. Pavimento flexible - Vías centrales - Sección A1 - 2ª Etapa (2030 /2038) ................................ 81
Tabla N° 49. Resultado de la sectorización de la vía ..................................................................................... 81
Tabla N° 50. Espesor de Reemplazo por el método AASHTO 93 - Vías centrales ........................................ 82
Tabla N° 51. Resumen de las estructuras del pavimento en las vías centrales ............................................. 84
Tabla N° 52. Resumen dl las estructuras del pavimento en las vías laterales ............................................... 84
Tabla N° 53. Costos estimados de diferentes estructuras de pavimento ....................................................... 86


Tabla N° 54. Combinaciones y Factores de Carga ........................................................................................ 88
Tabla N° 55. Factores de carga para cargas permanentes ............................................................................ 89
Tabla N° 56. Factores de carga para cargas permanentes por deformaciones impuestas ............................ 89
Tabla N° 57. Resultados de los niveles de iluminación- Alumbrado Publico ................................................ 102
Tabla N° 34. Presupuesto de Obra – Vía Expresa Cusco ................................. ¡Error! Marcador no definido.


1. RELACION DE PROFESIONALES RESPONSABLES
A continuación se presenta el listado de profesionales responsables en cada actividad del proyecto’
Nro. Registro
Especialidad Nombre Firma
Profesional
Jefe de Estudio José de Velasco Tapia C.I.P. 45237
Especialista en Topografía,
José Manuel Paucar Garces C.I.P. 54335
Trazo y Diseño Vial
Especialista en Trafico Clay Michael Sena Caya C.I.P. 86565
Especialista en Señalización
Carmela del Rosario Avalos C.I.P. 85699
y Seguridad Vial
Especialista en Geología y
Natalie Sánchez Vargas C.I.P. 124526
Geotecnia
Especialista en Hidrología e
Ricardo Apaclla Nalvarte C.I.P. 11823
Hidráulica
Especialista en Suelos y
Yadira Enríquez Minaya C.I.P. 63101
Pavimentos
Especialista en Estructuras
Luis Manuel Herrera Espinoza C.I.P. 52529
y Obras de Arte
Especialista en Iluminación
Luis Chacaliaza Huapaya C.I.P. 118845
y Semaforización
Especialista en Estudios de
Wilfredo Pérez Gutiérrez C.E.L. 6923
Impacto Ambiental (EIA)
Especialista en Metrados,
Miguel Ángel Blas Cóndor C.I.P. 93894
Costos y Presupuestos
Urbanismo y Paisajismo Carlos Chacón Málaga C.A.P. 959
Especialista en Evaluación
Oscar Moreno Araujo C.E.L. 403
Económica de Transportes
Especialista Social Hercilia V. López Obregón C.S.P.0785
Especialista en Afectaciones Enrique C. Kindliman Alfaro C.A.P. 1042
Especialista en Arqueología Rosa Marín Jave RNA 0116


2. INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde la Memoria Descriptiva del Expediente Técnico (diseño definitivo) del
Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco: Óvalo los Libertadores - Puente Costanera -
Nodo Versalles contratado por el Proyecto Especial Regional Plan COPESCO al Consorcio CPS - COBA,
mediante el Contrato Nº 1400-065-2016-DE-COPESCO/PRODER/GRC celebrado entre ambas las partes, el
23 de Marzo de 2016, con financiación del Banco Mundial.
3. DESCRIPCION GENERAL
El Proyecto Expediente Técnico (diseño definitivo) del Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad
de Cusco: Óvalo los Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles se encuentra ubicado en
Región : Cusco
Departamento : Cusco
Provincia : Cusco
Distrito : Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo
Tramo : Óvalo los Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles
Región Geográfica : Sierra
El Gobierno Regional de Cusco posee los derechos sobre la futura Vía Expresa de la Ciudad de Cusco: Óvalo
los Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles.
Actualmente este tramo está siendo utilizado por vehículos de transporte interregional, cuyo destino es el
terminal terrestre del Cusco, y por vehículos de transporte urbano de pasajeros.
La zona de levantamiento topográfico, se sitúa en la zona Este de la ciudad de Cusco, prácticamente contiguo
y paralelo a la pista aérea del Aeropuerto Velasco Astete, cuyo tramo inicial se encuentra aledaño al Mercado
de Ttio, y el tramo final aproximadamente a 80 m hacia el Este del puente Versalles.
El proyecto se desarrolla en la zona de sierra, sobre alturas aproximadas de 3,230 m.s.n.m. (cota promedio).
El clima característico de esta zona es templado y frio, con precipitaciones pluviales entre los meses de
diciembre y abril, teniendo una temperatura media entre los 16°C a 22ºC, la misma que incluso puede llegar
a temperaturas bajo cero (-5º C) en los meses de junio y julio (invierno).
La Figura N° 1, muestra la ubicación general del proyecto.
Figura N° 1. Ubicación General del Proyecto


4. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
En el presente documento se hace una breve descripción de los estudios realizados, los que son redactados
con más detalle en cada uno de los acápites correspondiente en el presente Volumen N° 01, cabe resaltar
que los planos mencionados en cada uno de estos estudios deberán ser consultados en el Volumen N° 02
Planos.
En el Volumen N° 03 Metrados, se han realizado las mediciones de las partidas a ejecutarse para cumplir
con los alcances del proyecto. Así como también, las Especificaciones Técnicas de cada una de dichas
partidas se redactan en el volumen N° 04.
En el Volumen N° 05 se ha realizado el costeo de los materiales, mano de obra y equipos necesarios, logrando
determinar, en el ítem 5.1, el monto referencial del proyecto con precios a diciembre del año 2018. En el Ítem
5.2 se desarrolla los Análisis de Costos Directos e Indirectos. Los Anexos A, B, C, D y H contienen el desarrollo
de los Análisis de Costos Directos, el requerimiento de mano de obra, materiales, equipos y contratos están
contenidos en el Anexo D, el Anexo F contiene la formula polinómica y el Anexo G contiene el Cálculo de los
Gastos Generales (Análisis de Costos Indirectos). En el ítem 5.3 se desarrolla los cronogramas de Ejecución
de Obra, Valorizado, Adquisición de Materiales y Utilización de Equipos.
El Volumen N° 06 contiene el Resumen Ejecutivo del Proyecto.

El Volumen N° 07 contiene El informe de mantenimiento Rutinario y Periódico.
El Volumen N° 08 contiene la Evaluación Económica.
El Volumen N° 09 contiene Informe final de Estudio de Impacto Ambiental
4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
El Informe de Tráfico y Cargas desarrollado se encuentra en el Capítulo 2.2 del presente Expediente Técnico
(Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0002).
El estudio de tráfico está dirigido para determinar las condiciones actuales y el comportamiento en las
intersecciones y/o vías que estarán afectadas debido a la implementación del proyecto MEJORAMIENTO
INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE
COSTANERA - NODO VERSALLES.
4.1.1. ESTUDIO VOLUMETRICO
El estudio volumétrico se refiere a vehículos motorizados, a lo largo de la vía en estudio actualmente existe
desplazamiento por otros medios como motos lineales en forma esporádica.
Para la definición de los tramos homogéneos se consideraron los sectores en donde existían variaciones
significativas, es decir, desvíos relevantes que generan y atraen flujos de tráfico muy significativos. En
consecuencia se ubicó (08) estaciones de conteo (7 días y las 24 horas en 02 estaciones y 03 días durante
24 horas en 06 estaciones), con clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de hora.
El trabajo de campo estuvo a cargo de 06 brigadas que efectuaron el relevamiento de información, y estuvieron
integradas por técnicos de tráfico con amplia experiencia en este tipo de trabajo.
En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la siguiente manera:

 En primer lugar se realizó el aforo vehicular entre el 29 de mayo al 05 de junio del 2016.
 El volumen de tráfico del mes de junio se calculó llevando los conteos de 3 días a 7 días para luego
promediar y tener el IMD de la semana.
 El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculó con la fórmula siguiente:
IMDA = IMD MAY/JUN x FCE MAY/JUN

Donde:
IMD MAY/JUN = promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de mayo y junio
IMDA = l Índice Medio Diario Anual
FCE = factor de corrección estacional para el mes de mayo y junio
VL + VM + VMi + VJ + VV + VS + VD
= IMD MAY/JUN
7
Donde:
VL+VM+VMi+VJ+VV+VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días lunes
a domingo.
Para el cálculo de factor de corrección estacional FCE, el cual sirve para efectuar una corrección para eliminar
las fluctuaciones de variaciones horarias y diarias que varían según las estaciones climatológicas del año; y
debido a que vía en evaluación (Vía Expresa), no existe ninguna Unidad de Peaje se usó una Unidad de Peaje
con patrón estacional similar al que se puede encontrar en la carretera del proyecto.
El factor usado fue de la unidad de peaje Saylla mes de mayo/junio, a) FC promedios 2016, publicada en la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01,
Anexo SNIP 09.
En la situación actual sobre la vía en estudio las velocidades de operación están en el orden de 35 KPH a 40
KPH, con la implementación del proyecto se estima que las velocidades mejorarán y estarán en el orden de
50 KPH, por tanto, los tiempos de demora se reducirán en el tramo de la vía y por ende la calidad de vida y
reducción de costos operativos vehiculares.
La composición vehicular no variará a la actual existente, dado que sobre la vía circulan vehículos de diferentes
tamaños, porque en la zona se desarrolla actividad comercial y servicios por lo que se puede observar
diferentes tipos y modalidades de transporte.
En la Tabla N° 1 se muestran las estaciones de conteo consideradas para el estudio de tráfico de la Vía
Expresa Cusco en el tramo de estudio.
Tabla N° 1. Estaciones de Conteo – Vía Expresa Cusco

Nombre de Estación Descripción
Estación: Intersección : Vía Expresa/Ovalo Los Libertadores
E-1 Ubicación : Ovalo Los Libertadores.
Estación: Intersección: Vía Expresa/ Ca. República de Perú
E-2 Ubicación : Ca. República de Perú.
Estación: Intersección: Vía Expresa/Ca. Las Palmeras
E-3 Ubicación : Ca. Las Palmeras
Estación: Tramo : Vía Expresa/Ca. Tomas Katary
E-4 Ubicación : Ca. Tomas Katary.
Estación: Intersección: Vía Expresa/Ca. Diego Túpac Amaru
E-5 Ubicación : Ca. Diego Túpac Amaru
Estación: Intersección: Vía Expresa/Ca. Sin Nombre (Altura Ca. Juan Pablo II)


E-6 Ubicación : Vía Expresa -Altura Ca. Juan Pablo II
Estación: Intersección: Vía Expresa/Ca. Sin Nombre (Alt. Maestro o Plaza Vea)
E-7 Ubicación : Vía Expresa – Altura Maestro o Plaza Vea
Estación: Intersección: Vía Expresa/ Av. Sin Nombre (Alt. Ca. Ciro Alegría – Versalles)
E-8 Ubicación : Vía Expresa – Altura Ca. Ciro Alegría – Versalles
En la Tabla N° 2, se presenta un resumen de los resultados del conteo volumétrico en las estaciones
consideradas en el estudio de tráfico de la Vía Expresa Cusco.
Tabla N° 2. Resumen de Estudio Volumétrico – Vía Expresa Cusco

Composición Vehicular
N° Estación IMDA (*) Vehículos
Vehículos Ligeros Ómnibus
Pesados
E-1 181,853 95.50% 0.61% 3.89%
E-2 13,031 85.80% 3.13% 11.08%
E-3 9,745 87.88 % 1.08% 11.04%
E-4 11,212 88.76% 0.33% 10.91%
E-5 9,149 91.74% 0.15% 8.11%
E-6 2,242 90.01% 0.90% 9.09%
E-7 10,431 88.44% 0.12% 11.44%
E-8 10,827 89.19% 0.11% 10.70%
(*)Índice Medio Diario Anual (24 horas de conteo), cantidad de vehículos.
Fuente: Elaboración propia
4.1.2. VELOCIDADES DE OPERACIÓN
Para el presente proyecto, el criterio del tramo homogéneo para el estudio de velocidades se refiere se refiere
a la superficie de rodadura dado que en toda la longitud de la vía Expresa se presentan dos tipos de pavimento:
tramo de vía a nivel asfaltado y la otra parte a nivel de trocha.
Los resultados del Estudio llevado a cabo nos dan los Tiempos de Demora para Vehículos, resultados que se
indican en la Tabla N° 3.
Tabla N° 3. Resultados de medición de velocidad por tramo y sentido

TIEMPO DE DEMORA (minutos)
TIPOS DE VEHICULOS Longitud
Sentido
Micro / Km.
Auto CR Camion
Omnibus
Tiempo promedio Tramo: Pte. Quispiquilla - Ca. Tomas katari (min.) 2.0 2.1 2.4 3.2 0+800
Tiempo promedio Tramo: Ca. Tomas katari - Pte. Quispiquilla (min.) 1.9 2.8 2.3 2.3 0+800
Tiempo promedio tramo: Pte. Quispiquilla - Katari Long. 800m (min.) 2.0 2.8 2.3 2.3 0+800
Velocidad Km/h 24 17 21 21
FUENTE: ELABORACION PROPIA
TIEMPO DE DEMORA (minutos)

TIPOS DE VEHICULOS Longitud
Sentido
Micro / Km.
Auto CR Camion
Omnibus
Tiempo promedio Tramo: Ovalo Libertadores hacia san jeronimo (min.) 0.8 0.8 0.8 0.8 0+360
Tiempo promedio Tramo: Ovalo Libertadores (min.) 0.8 0.8 0.9 1.0 0+360
Tiempo promedio tramo: Ovalo Libertadores 360m (min.) 0.8 2.8 2.3 2.3 0+360
Velocidad Km/h 28 8 10 10
FUENTE: ELABORACION PROPIA


Las velocidades de operación para Tramo asfaltado están en el orden de 10 KPH a 28 KPH de acuerdo a las
mediciones realizadas. Con la implementación del proyecto las velocidades de operación estarán en el orden
de 40 KPH a 50 KPH.
4.1.3. ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
Con el propósito de determinar la generación de viajes y los indicadores a ser utilizados en la evaluación
económica se llevaron a cabo encuestas de origen y destino en los tramos.
La encuesta tuvo una duración de 12 horas de duración y se realizó en ambos sentidos del tráfico y durante
03 días. Los resultados de la encuesta origen y destino se presenta a continuación por estación.
Estación E1: Ovalo Los Libertadores
Del total de 1,980 vehículos de pasajeros encuestados el 2.8% (56 veh.) tiene origen – destino Ttio – San
Sebastián seguido por Centro Histórico - San Sebastián.
Del total de 395 vehículos pesados encuestados el 4.6% (18 veh.) tiene origen – destino Huancaro – Parque
Industrial seguido por Centro Histórico – Parque Industrial.
Estación E2: Puente Carrozable Petro Perú
Del total de 631 vehículos de pasajeros encuestados el 6.3% (40 veh.) tiene origen – destino San Jerónimo
– Vinocanchón seguido por San Jerónimo – San Jerónimo.
Del total de 281 vehículos pesados encuestados el 2.9% (18 veh.) tiene origen – destino San Jerónimo –
San Jerónimo seguido por Larapa – San Jerónimo, es decir viajes internos dentro del distrito.
4.1.4. ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA
Con el propósito de conocer la opinión de los usuarios de las principales vías de la ciudad de Cusco sobre la
construcción del proyecto vía Expresa de Cusco, se realizaron encuestas de Preferencia Declarada en los
principales tramos de las vías de influencia a la vía Expresa.
Las encuestas PD se realizaron en las horas pico de mayor demanda, tuvo una duración de 6 horas de
duración y se realizó en ambos sentidos del tráfico y durante 02 días (un día típico y un día atípico).
Los resultados de las encuestas nos muestran indicadores de que el 99.1% están de acuerdo con el proyecto
y usarían la vía Expresa una vez construida y un 0.3% no usarían dado que los orígenes y destinos de viaje
son diferentes.
4.1.5. CONTEOS PEATONALES Y CICLISTAS (TRAFICO NO MOTORIZADO)
Con el propósito de determinar la cantidad de personas que se movilizan en las intersecciones el tramo de la
vía Expresa y los indicadores a ser utilizados en la evaluación económica se llevaron a cabo conteos
peatonales con los movimientos existentes para el presente proyecto.


Los conteos peatonales se realizaron en horas pico de la mañana y tarde se contaron todos los movimientos
existentes, en un total de 2 días.
En Tabla N° 4 se muestran los resultados de los mayores flujos peatonales y de ciclistas para las
intersecciones contadas.
Tabla N° 4. Resumen de Flujos peatonales y ciclistas – Vía Expresa Cusco

Peatones Ciclistas
N°
Cantidad
Estación Hora Cantidad (ciclistas/hora) Hora
(peatones/hora)
E-1 512 7:00 am – 8:00 am 23 6:00 am – 7:00 am
E-2 139 9:00 am – 10:00 am 8 11:00 am – 12:00 am
E-3 31 9:00 am – 10:00 am 5 17:00 pm – 18:00 pm
E-4 310 7:00 am – 8:00 am 11 7:00 am – 8:00 am
E-5 638 15:00 pm – 16:00 pm 9 15:00 pm – 16:00 pm
E-6 370 7:00 am – 8:00 am 15 15:00 pm – 16:00 pm
4.1.6. CONTEOS VEHICULARES DIRECCIONADOS
Con el propósito de determinar la cantidad de vehículos que transitan en las horas pico en las intersecciones
de la vía Expresa se llevaron a cabo conteos vehiculares direccionados con los movimientos existentes para
el presente proyecto.
Los conteos vehiculares se realizaron en 8 intersecciones, en horas pico donde se contaron todos los
movimientos existentes.
El número total de movimientos para las intersecciones contadas fueron 4, siendo estas las siguientes: N-S,
S-N, E-O y O-E. Para el análisis de transito se ha utilizado la unidad de veh./hr.
En la Tabla N° 5 se presentan los resultados de los conteos vehiculares direccionados en las principales
intersecciones de la Vía Expresa Cusco.
Tabla N° 5. Resultados de Conteos Vehiculares Direccionados – Vía Expresa Cusco

Cantidad de Composición Vehicular
Intersección vehículos por Vehículos
Vehículos Ligeros
hora Pesados
Ovalo Los Libertadores y Vía Expresa 10,799 94.90% 5.10%
Av. Perú y Vía Expresa 1,334 88.80% 11.20%
Av. Las Palmeras y Vía Expresa 850 90.00% 10.00%
Av. Tomas Katari y Vía Expresa 898 89.20% 10.80%
Av. Diego Túpac Amaru y Vía Expresa 701 91.30% 8.70%
Ca. Sin Nombre (altura Ca. Juan Pablo II) y Vía
152 92.10% 7.90%
Expresa
Av. Sin Nombre (altura Maestro- Plaza vea San
615 90.00% 10.00%
jerónimo) y Vía Expresa
Ovalo Versalles y Vía Expresa 937 89.00% 11.00%
4.1.7. PROYECCIONES DE TRÁFICO
El tráfico futuro generalmente está compuesto por:


 El tráfico normal, que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento
inercial.
 El tráfico derivado o desviado, que puede ser atraído hacia o desde otra carretera.
El tráfico desviado, para el presente proyecto son todos los vehículos que vienen circulando por el tramo
de la vía Expresa y están desviándose por los tramos de la vía, por la falta de continuidad, las mismas
que se han calculado mediante la modelación de transporte para cada tramo.
 El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.
a) TRÁFICO NORMAL
Es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá un crecimiento inercial
independientemente de las mejoras que se puedan efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-económicas en el
área de influencia directa e indirecta del proyecto.
Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de éste se ha efectuado sobre la
base de los indicadores socio-económicos.
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2038 se utilizarán los indicadores macro-económicos de la
Región o zona del proyecto, tales como las tasas de crecimiento de las dos variables macroeconómicas (PBI
y tasa de crecimiento poblacional), estimadas por el INEI.
En la Tabla N° 6 se presentan las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas utilizadas para el
cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal:
Tabla N° 6. Tasa de Crecimiento Poblacional y PBI de Cusco

TASA DE CRECIMIENTO DE CUSCO TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI CUSCO
AÑOS CUSCO Años Crec. Optimista
2011 1.1% 2011 4.6%
2012 1.1% 2012 4.5%
2013 1.1% 2013 4.5%
2014 1.1% 2014 4.6%
2015 1.1% 2015 4.7%
2016 0.5% 2016 4.7%
2017 0.5% 2017 4.7%
2018 0.5% 2018 4.8%
2019 0.5% 2019 4.7%
2020 0.5% 2020 4.8%
Fuente: INEI 0.8% Fuente: MEF 4.7%
El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula:
Tn = To (1+r)n
Dónde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r= Tasa de crecimiento
n= Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
En la Tabla N° 39 a Tabla N° 48 del Estudio de Trafico y Cargas Vía Expresa Cusco (Ver documento CU03-
02-ES-0316-CE0002), se muestran las tasas de crecimiento del tráfico, calculadas por tipo de vehículo y


utilizadas para la proyección del tráfico (IMD Anual), además del tráfico normal por cada tramo homogéneo
considerado en el estudio de la Vía de Expresa.
b) TRÁFICO GENERADO
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción de una vía y
que no existiría de otro modo.
Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se considera un 20% para el presente proyecto.
02-ES-0316-CE0002) se muestran el tráfico generado por cada tramo homogéneo considerado en el estudio
de la Vía de Expresa.
c) TRÁFICO DESVIADO
El tráfico desviado lo conforman parte de los vehículos que vienen circulando por la Av. Tuyro Túpac, Vía de
Evitamiento, Av. La Cultura y otros de influencia, dado que no hay continuidad de la vía Expresa y se encuentra
en mal estado de conservación, es de trocha carrozable, por tanto la vía alterna es la Av. De La Cultura, Vía
de Evitamiento hacia los poblados de San Sebastián, San Jerónimo, Sicuani, Urcos, Puno, Arequipa, Puerto
Maldonado, Iñapari, etc. de acuerdo a las encuestas origen destino y matrices de viajes se ha calculado un
total de 7769 vehículos día.
Las mismas que se han proyectado para los tramos de la vía Expresa, así mismo, cabe aclarar que para el
tramo Ovalo Los Libertadores – Av. República de Ecuador no se considera el tráfico Desviado, dado que a
este tramo los vehículos están llegando desde las distintas vías como Av. La Cultura, Vía de Evitamiento, Av.
Perú, Av. Tuyro Túpac entre otros.
02-ES-0316-CE0002) se muestran el tráfico desviado por cada tramo considerado en el estudio de la Vía de
Expresa.
d) TRÁFICO TOTAL
El tráfico total es la suma del tráfico Normal, Generado y Desviado, en la Tabla N° 7 se presenta el resumen
del tráfico total proyectado por tramo para la Vía Expresa Cusco.
Tabla N° 7. Resumen de Tráfico Total Proyectado por tramo en la Vía Expresa Cusco
Ca. Sin
Ca. Sin
Av. Diego Nombre
Av. Nombre
Av. Av. Túpac (Altura
Ovalo Los República Av. Tomás (Altura Ca.
Republica Tomás Av. Ca. Amaru – Maestro o
Total Vehículos Libertadores de Katary – Juan Pablo
de Perú – Tuyro Palmeras – Inglaterra – Ca. Sin Plaza Vea) –
por Tramo – Av. Ecuador – Av. Diego II) – Ca. Sin
Av. Tomás Túpac – Ca. Av. Tomás Nombre Av. Sin
(IMD) República de Av. Túpac Nombre
Tuyro Av. Inglaterra Katary (Altura Nombre
Ecuador Republica Amaru (Altura
Túpac Palmeras Ca. Juan (Altura Ca.
de Perú Maestro o
Pablo II) Ciro Alegría -
Plaza Vea)
Versalles)
Año
2,016 43,935 6,967 12,115 8,821 8,985 3,605 1,935 1,949 2,515 4,810
2,017 44,366 7,023 12,212 8,932 9,096 3,663 1,951 1,964 2,551 4,873
2,018 53,677 16,253 22,521 18,601 18,799 12,223 10,125 10,141 10,867 13,681
2,019 54,210 16,407 22,725 18,826 19,025 12,383 10,230 10,247 10,998 13,847
2,020 54,752 16,563 22,932 19,057 19,256 23,546 10,337 10,354 11,133 14,017


Ca. Sin
Ca. Sin
Av. Diego Nombre
Av. Nombre
Av. Av. Túpac (Altura
Ovalo Los República Av. Tomás (Altura Ca.
Republica Tomás Av. Ca. Amaru – Maestro o
Total Vehículos Libertadores de Katary – Juan Pablo
de Perú – Tuyro Palmeras – Inglaterra – Ca. Sin Plaza Vea) –
por Tramo – Av. Ecuador – Av. Diego II) – Ca. Sin
Av. Tomás Túpac – Ca. Av. Tomás Nombre Av. Sin
(IMD) República de Av. Túpac Nombre
Tuyro Av. Inglaterra Katary (Altura Nombre
Ecuador Republica Amaru (Altura
Túpac Palmeras Ca. Juan (Altura Ca.
de Perú Maestro o
Pablo II) Ciro Alegría -
Plaza Vea)
Versalles)
Año
2,021 55,303 16,722 23,142 19,294 19,493 23,714 10,446 10,463 11,271 14,191
2,022 55,864 16,884 23,355 19,536 19,736 12,886 10,558 10,574 11,413 14,369
2,023 56,435 17,048 23,570 19,785 19,985 13,063 10,671 10,688 11,558 14,552
2,024 57,017 17,214 23,789 20,040 20,240 13,245 10,787 10,804 11,706 14,739
2,025 57,610 17,384 24,011 20,301 20,501 13,432 10,905 10,922 11,859 14,932
2,026 58,213 17,556 24,237 20,569 20,770 13,625 11,025 11,042 12,015 15,129
2,027 58,828 17,731 24,465 20,845 21,045 13,823 11,148 11,166 12,176 15,331
2,028 59,455 7,909 24,697 21,128 21,328 14,027 11,274 11,291 12,341 15,539
2,029 60,095 18,091 24,933 21,418 21,618 14,236 11,402 11,420 12,510 15,753
2,030 60,747 18,275 25,172 21,717 21,917 14,452 11,533 11,551 12,685 15,972
2,031 61,412 18,463 25,416 22,024 22,223 14,675 11,667 11,685 12,864 16,198
2,032 62,092 18,655 25,663 22,339 22,538 14,904 11,804 11,822 13,048 16,430
2,033 62,785 18,850 25,914 22,664 22,863 15,140 11,944 11,963 13,237 16,668
2,034 63,494 19,049 26,169 22,998 23,196 15,384 12,088 12,106 13,432 16,914
2,035 64,217 19,251 26,429 23,342 23,540 15,636 12,235 12,253 13,633 17,167
2,036 64,957 19,458 26,693 23,697 23,893 15,895 12,385 12,404 13,839 17,427
2,037 65,713 19,669 26,961 24,062 24,257 16,163 12,539 12,558 14,052 17,696
2,038 66,486 19,884 27,234 24,438 24,632 16,440 12,697 12,716 14,272 17,972
4.1.8. ESTUDIO DE CENSOS DE CARGA
El objetivo del estudio de censo de carga es determinar el efecto de las cargas transmitidas al pavimento por
vehículos pesados que en la actualidad vienen circulando por la vía Expresa tramo Ovalo Los Libertadores –
Puente Costanera.
Se realizó la medición de peso durante los 3 días y 12 horas de trabajo en un total de 167 vehículos, los cuales
representan el 28% del IMD, estos vehículos ingresaron a la balanza de pesos por ejes. Se realizaron las
mediciones en la modalidad de pesaje dinámico, los vehículos no excedieron los 7 KPH por el paso de los
sensores, a fin de detectar el peso de cada rueda, obteniendo como resultado final el peso bruto vehicular o
peso total de vehículo. Los principales vehículos controlados fueron del tipo C2 y C3.
Para obtener los Factores Destructivos del Pavimento o Factores de Carga Equivalente (FCE) y Eje
Equivalentes (EE), se han empleado las ecuaciones vigentes a la actualidad. Los mismos que se indican a
continuación:
FEi = (Pi/6.6)4 para ejes simples de ruedas simples.

FEi = (Pi/8.2)4 para ejes simples de ruedas dobles.
FEi = (Pi/14.8)4 para ejes tándem (1 eje ruedas dobles+1 eje simple).
FEi = (Pi/15.1)4 para ejes tándem (2 ejes de ruedas dobles).
FEi = (Pi/20.7)3.9 para ejes tridem (2 ejes ruedas dobles+1 eje ruede simple).
FEi = (Pi/21.8)3.9 para ejes tridem (3 ejes ruedas dobles).
Dónde:


FEi = Factor eje del rango
Pi = Carga Promedio en el rango i
Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar la estimación de EE anual y
acumulado para 10 y 20 años.
La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente:
e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))
Dónde:
FDD : Factor de distribución direccional
V2 ejes, V3 ejes, V art. : Son los volúmenes de tráfico de vehículos de 2 ejes, 3 ejes y articulados
En la Tabla N° 8 se presenta el resumen de las proyecciones de tráfico en ejes equivalentes de la Vía Expresa
Cusco.
Tabla N° 8. Resumen de Proyecciones del Tráfico – Ejes Equivalentes - Vía Expresa Cusco
Ca. Sin
Av. Ca. Sin
Nombre
Diego Nombre
Av. Av. Av. (Altura
Ovalo Los Av. Tomás Túpac (Altura Ca.
República de Republica Tomás Av. Ca. Maestro o
Total Ejes Libertadores Katary – Amaru – Juan Pablo
Ecuador – de Perú – Tuyro Palmeras – Inglaterra – Plaza Vea) –
Equivalentes – Av. Av. Diego Ca. Sin II) – Ca. Sin
Av. Av. Tomás Túpac – Ca. Av. Tomás Av. Sin
por tramo República de Túpac Nombre Nombre
Republica de Tuyro Av. Inglaterra Katary Nombre
Ecuador Amaru (Altura (Altura
Perú Túpac Palmeras (Altura Ca.
Ca. Juan Maestro o
Ciro Alegría -
Pablo II) Plaza Vea)
Versalles)
Año
2,016 1.43.E+06 9.25.E+05 1.44.E+06 8.69.E+05 8.54.E+05 7.20.E+05 4.32.E+05 7.37.E+04 2.40.E+05 4.62.E+05
2,017 2.92.E+06 1.89.E+06 4.50.E+06 2.73.E+06 1.75.E+06 2.26.E+06 1.36.E+06 1.51.E+05 4.92.E+05 9.46.E+05
2,018 1.86.E+06 1.38.E+06 2.00.E+06 1.38.E+06 1.36.E+06 1.19.E+06 7.78.E+05 9.29.E+04 5.65.E+05 8.54.E+05
2,019 3.79.E+06 2.82.E+06 4.09.E+06 2.83.E+06 2.79.E+06 2.44.E+06 1.59.E+06 1.90.E+05 1.16.E+06 1.75.E+06
2,020 5.81.E+06 4.32.E+06 6.26.E+06 4.34.E+06 4.28.E+06 3.74.E+06 2.44.E+06 2.91.E+05 1.78.E+06 2.68.E+06
2,021 7.92.E+06 5.88.E+06 8.53.E+06 5.92.E+06 5.83.E+06 5.11.E+06 3.34.E+06 3.96.E+05 2.43.E+06 3.66.E+06
2,022 1.01.E+07 7.51.E+06 1.09.E+07 7.57.E+06 7.46.E+06 6.54.E+06 4.27.E+06 5.06.E+05 3.10.E+06 4.69.E+06
2,023 1.24.E-07 9.21.E+06 1.34.E+07 9.30.E+06 9.17.E+06 8.03.E+06 5.25.E+06 6.21.E+05 3.82.E+06 5.76.E+06
2,024 1.48.E+07 1.10.E+07 1.59.E+07 1.11.E+07 1.09.E+07 9.60.E+06 6.27.E+06 7.40.E+05 4.56.E+06 6.88.E+06
2,025 1.73.E+07 1.28.E+07 1.86.E+07 1.30.E+07 1.28.E+07 1.12.E+07 7.34.E+06 8.65.E+05 5.34.E+06 8.06.E+06
2,026 1.99.E+07 1.80.E+07 2.15.E+07 1.50.E+07 1.48.E+07 1.29.E+07 8.46.E+06 9.96.E+05 6.15.E+06 9.29.E+06
2,027 2.26.E+07 1.68.E+07 2.44.E+07 1.70.E+07 1.68.E+07 1.47.E+07 9.63.E+06 1.13.E+06 7.01.E+06 1.06.E+07
2,028 2.55.E+07 1.89.E+07 2.74.E+07 1.92.E+07 1.89.E+07 1.66.E+07 1.09.E+07 1.27.E+06 7.90.E+06 1.19.E+07
2,029 2.84.E+07 2.11.E+07 3.06.E+07 2.15.E+07 2.12.E+07 1.86.E+07 1.21.E+07 1.42.E+06 8.84.E+06 1.33.E+07
2,030 3.15.E+07 2.34.E+07 3.40.E+07 2.38.E+07 2.35.E+07 2.06.E+07 1.35.E+07 1.58.E+06 9.82.E+06 1.48.E+07
2,031 3.48.E+07 2.58.E+07 3.75.E+07 2.63.E+07 2.59.E+07 2.28.E+07 1.49.E+07 1.74.E+06 1.08.E+07 1.64.E+07
2,032 3.81.E+07 2.83.E+07 4.11.E+07 2.89.E+07 2.85.E+07 2.51.E+07 1.64.E+07 1.91.E+06 1.19.E+07 1.80.E+07
2,033 4.17.E+07 3.09.E+07 4.49.E+07 3.16.E+07 3.11.E+07 2.74.E+07 1.79.E+07 2.08.E+06 1.30.E+07 1.97.E+07
2,034 4.53.E+07 3.37.E+07 4.89.E+07 3.44.E+07 3.39.E+07 2.99.E+07 1.95.E+07 2.27.E+06 1.42.E+07 2.15.E+07
2,035 4.92.E+07 3.65.E+07 5.31.E+07 3.74.E+07 3.69.E+07 3.25.E+07 2.12.E+07 2.46.E+06 1.55.E+07 2.33.E+07
2,036 5.32.E+07 3.95.E+07 5.74.E+07 4.05.E+07 3.99.E+07 3.52.E+07 2.30.E+07 2.66.E+06 1.67.E+07 2.53.E+07
2,037 5.74.E+07 4.26.E+07 6.19.E+07 4.37.E+07 4.31.E+07 3.80.E+07 2.49.E+07 2.87.E+06 1.81.E+07 2.73.E+07
2,038 6.18.E+07 4.59.E+07 6.67.E+07 4.71.E+07 4.64.E+07 4.10.E+07 2.68.E+07 3.09.E+06 1.95.E+07 2.94.E+07
4.2. ESTUDIO MICRO SIMULACION Y ANALISIS DE SEMAFORIZACION


El Informe de Estudio Micro Simulación y Análisis de Semaforización desarrollado se encuentra en el Capítulo
2.3 del presente Expediente Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0003).
El estudio de micro simulación y análisis de semaforización está dirigido a optimizar la solución a proyectarse
en cada punto conflictivo del MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO:
ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO VERSALLES.
4.2.1. NIVELES DE SERVICIO Y CAPACIDAD VIAL VIA EXPRESA CUSCO, ACTUAL Y CON PROYECTO
En la situación actual en los tramos de la vía Expresa los IMDs encontrados no son los más críticos salvo
algunos tramos como Ovalo Los Libertadores – Av. República de Ecuador, los máximos flujos encontrados
fueron de 43,935 vehículos mixtos por día (sentido N-S =22,477 y sentido S-N =21,458), en ambos
sentidos (estación E-1), para la hora pico del día viernes, circularon un total de 1,641 vehículos/mixtos de
7:00am – 8:00am, con lo que se evaluará el nivel de servicio actual, dado que el resto de los tramos presentan
flujos vehiculares bajos con respecto a este tramo (Ovalo Los Libertadores – Av. República de Ecuador).
Las micro simulaciones se realizaron con los resultados de los conteos vehiculares en tramos en 24 horas
(IMDA), conteos vehiculares para la hora pico (7:00 am – 8:00am) y conteos vehiculares direccionados (no se
utilizaron para el análisis de las micro simulaciones el tramo Ca. Sin Nombre (altura Ca. Juan Pablo II) y Vía
Expresa y tramo Ovalo Versalles y Vía Expresa ya que en dichos sectores no se incluyeron intersecciones).
Además, se calcula la capacidad vial – nivel de servicio actual y con proyecto de acuerdo a lo siguiente:
Nivel de Servicio Actual
Se evalúo la Vía Expresa tramo Ovalo Los Libertadores – Av. República de Ecuador en el sentido S-N por
presentar mayor probabilidad de ocurrencia de congestión vehicular, y representa la zona urbana para el
distrito de Wanchaq, tomando como información base la hora pico (7:00am – 8:00am) que es de 1,641
vehículos/hora y se obtuvo un Nivel de Servicio F, el cual representa condiciones de flujo forzado. Esta
situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas
de parada y arranque, extremadamente inestables.
Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y
arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor
que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los
objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D o C porque aseguran una
calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación.
Nivel de Servicio con proyecto (año 2018)
Se analiza con el incremento de la demanda generada y el tráfico desviado para el tramo Ovalo Los
Libertadores – Av. República de Ecuador en el sentido S-N tomando como información base la hora pico
(7:00am – 8:00am) que es de 1641 vehículos/hora + 331 vehículos/hora (Tráfico Generado 20%), obteniendo
un Nivel de Servicio C, el cual pertenece al rango del flujo estable, formación de colas poco consistentes,
aumento de demoras de adelantamiento, velocidad y la libertad de maniobra se halla reducida.


Nivel de Servicio con proyecto (año horizonte 2038)
Para la situación con proyecto se analiza con el incremento de la de la demanda generado y el tráfico desviado
para el tramo Ovalo Los Libertadores – Av. República de Ecuador en el sentido S-N tomando como información
base la hora pico (7:00am – 8:00am) que es de 1641 vehículos/hora + 410 vehículos/hora (Tráfico Generado
20%), obteniendo un nivel al cual operaría con la implementación del proyecto sobre el segmento de la vía
Expresa es el “D” para la hora más crítica, sin embargo en horas valle de menor tráfico vehicular una adecuada
transitabilidad vehicular, el cual representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad
y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general
de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas
de funcionamiento.
Nivel de Servicio con Proyecto y sin Bahía de Transporte Publico (Año Horizonte 2038)
Para la situación SIN BAHÍA PARA PARADERO DE TRANSPORTE PÚBLICO se analiza con factor Flc = 3 y
con el incremento de la de la demanda generado y el tráfico desviado para el tramo Ovalo Los Libertadores –
Av. República de Ecuador en el sentido S-N tomando como información base la hora pico (7:00am – 8:00am)
que es de 1641 vehículos/hora + 331 vehículos/hora (Tráfico Generado 20%).
El nivel al cual operaría con la implementación del proyecto y SIN BAHIA sobre el segmento de la vía Expresa
es el “D” para la hora más crítica, sin embargo, en horas valle de menor tráfico vehicular una adecuada
transitabilidad vehicular.
De la evaluación realizada con proyecto para el año 2018 el tramo de la vía Expresa Ovalo Los Libertadores
– Av. República de Ecuador operará al nivel de servicio “C”, para el año 2038 alcanzaría el nivel de servicio
“D” en las horas pico de mayor demanda de 7:00am – 8:00 am. De igual manera se ha analizado con otra
situación que es la de presentar 3 carriles.
Así mismo, operando sin paraderos segregados para el caso de Transporte Público con 4 carriles y usando el
factor Flc = 4.0 como afectación, obteniéndose resultados favorables.
4.2.2. SIMULACION DE TRANSITO Y NIVELES DE SERVICIO
Con el propósito de determinar los niveles de servicio y capacidad vial sobre el eje vial vía Expresa y las
principales intersecciones, se ha realizado la simulación de transito con los programas SYNCHRO y AIMSUN.
Para ello se realizaron micro simulaciones en situación sin proyecto (solo donde se han realizado censos de
giro), además para el año 2021, año 2026 y año horizonte del proyecto 2036, cada una con sección transversal
de:
 4 carriles (2 carriles vía auxiliar y 2 carriles vía principal) según la sección transversal proyectada en el
Diseño Geométrico.
Para el horizonte del proyecto 2036 se tiene buenos niveles de servicio con 04 carriles, considerando que una
vía se construye para un nivel de servicio C, así mismo, se producen colas producto de los semáforos, pero
que son normales como en cualquier intersección semaforizada para las horas pico, que bien podrían ser
mejoradas con la calibración de los tiempos de rojo, verde en campo, a fin de optimizar la operación. Sin
embargo, los niveles mejorarán para las horas valle, dado que en estas horas la demanda desciende hasta
en un 25%.

En la Tabla N° 9, se muestran los niveles de servicio obtenidos, luego del análisis de todos los tramos de la
Vía Expresa Cusco.
Tabla N° 9. Niveles de servicio de la Vía Expresa Cusco por tramos y con Transporte Público
Nivel Servicio Con
Flujo Vehicular Hora Pico N° de Carriles: 4 N° de Carriles: 3 N° de Carriles: 2
Transporte Público
Tramo Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
2016 2018 2028 2038 2016 2018 2028 2038 2016 2018 2028 2038 2016 2018 2028 2038 2016 2018 2028 2038
TRAMO OV. LOS LIBERTADORES - AV. REPUBLICA DE ECUADOR 1641 2005 2222 2487 F C D D F E E F - - - - F D D D
TRAMO REPUBLICA DE ECUADOR - AV. REPUBLICA DE PERU 346 853 941 1046 B B B B B B C C - - - - B B B B
TRAMO AV. PERU - AV. TOMAS TUYRO TUPAC 980 1625 1777 1914 E C C D E D D E - - - - E C C D
TRAMO AV. TOMAS TUYRO TUPAC - AV. LAS PALMERAS 578 1135 1247 1377 C B B C C C C D - - - - B B B C
TRAMO AV. PALMERAS - CA. INGLATERRA 569 1124 1235 1364 C B B C C C C D - - - - C B B D
TRAMO CA. INGLATERRA - AV. TOMAS KATARY 206 682 756 846 A A A B A A B D - - - - A A A B
TRAMO AV. TOMAS KATARY - AV. DIEGO TUPAC AMARU 71 518 578 653 A A A A A A B B - - - - A A A A
TRAMO AV. DIEGO TUPAC AMARU - CA ROSA TUPAC AMARU 50 492 550 623 A A A A A A B B - - - - A A A A
TRAMO AV. PROLOG. DE LA CULTURA - CA. SIN NOMBRE 127 586 652 733 - - - - - - A C C C - - -
TRAMO CA. S/N (ALTURA MAESTRO)- AV. S/N (ALTURA CA. CIRO ALEGRIA) 217 696 771 862 - - - - - - A C C D - - -
Fuente: Elaboracion Propia
Cabe aclarar que la evaluación se realiza para los sentidos de tránsito más recargado, no habiendo problemas
para los otros sentidos de menor carga vehicular, operando adecuadamente.
4.3. ESTUDIO DE GEOREFERENCIACIÓN Y TOPOGRAFÍA
El Informe de Estudio de Georeferenciación y Topografía desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.1 del

presente Expediente Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0002).
Este estudio está dirigido a la descripción del proceso de la Georeferenciación y Levantamiento Topográfico
a detalle de la zona de influencia del proyecto, en concordancia con las normas técnicas vigentes, para adaptar
el terreno disponible a las consideraciones de espacio y funcionabilidad para el MEJORAMIENTO INTEGRAL
DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA
- NODO VERSALLES.
La longitud del levantamiento topográfico de la franja para implantar la Vía Expresa tiene unos 7,500 metros
con anchos promedios variables de 80 m., incluyendo algunas calles transversales importantes, con un área
aproximada de relevamiento topográfico de 730,000 m2 (73 Ha).
4.3.1. ESTUDIO GEODÉSICO
El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía en la Vía Expresa de la Ciudad de
Cusco: Ovalo Los Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles, está referido al Sistema de Coordenadas
UTM, (Universal Transversal Mercator), con el DATUM INTERNACIONAL – W.G.S. 84.
El trabajo topográfico realizado se desarrolló en 03 etapas iniciando con la monumentación de la Red GPS,
(Puntos de Control Geodésico), y de los BM’s a lo largo de la vía, luego se realizó la Referenciación de los
Puntos de Control Geodésicos mediante GPS estático enlazados a la Estación Permanente IGN del Cusco y
por último el establecimiento de la Poligonal Base que servirá para el Levantamiento Topográfico del proyecto.
A continuación se describen de manera breve las actividades mencionadas.


Se establecieron 16 Puntos de Control GPS a lo largo de la vía, y se ubicaron en pares cada 1km en lugares
despejados y de buena visibilidad. Se tomaron como Puntos bases los puntos PC-01 y PC-08, ubicados al
inicio y a la mitad de la vía respectivamente, y fueron referenciados a la Estación permanente del IGN, de
orden O, “CS01”, ubicado en la ciudad del Cusco. En la Figura N° 2, se muestra el croquis de enlace de los
puntos de control GPS del proyecto.
Figura N° 2. Croquis de enlace de Puntos de Control GPS
Fuente: Estudio de Georeferenciación y Topografía Vía Expresa Cusco (Ver documento CU03-02-ES-0316-CE0002
A partir de los Puntos Bases PC-01 y PC-08, se realizó la Georeferenciación de los Puntos de Control,
restantes, mediante GPS estático, en forma simultánea, el tiempo de posicionamiento fue de 02 horas
continuas en cada punto.
Se establecieron Poligonales de Apoyo en tramos de 1 kilómetro, enlazando a los BM que se ubicaron a 500m
de los Puntos de Control, para cada poligonal se tomó base de partida 02 Puntos de Control GPS y como
base de cierre otros 02 Puntos de Control GPS, que permitió el control de los errores en azimut y posición.
Para el cálculo de las Poligonales se computaron los promedios de los ángulos horizontales y distancias
horizontales y se tomaron como referencia para el ajuste en azimut y posición las coordenadas y azimut de
los Puntos de Control geodésicos inicial y final en cada poligonal.
Para las mediciones topográficas se utilizó una estación Total laser Leica modelo TS06, de 3” de precisión
angular, debidamente calibrado. Se consideraron el Error Cierre Lineal < 1/10,000.
En base a los errores en azimut y posición se realizó las compensaciones respectivas, obteniéndose las
coordenadas ajustadas de los vértices de la poligonal.
El Marco Geodésico Local oficial utilizado para todas las mediciones topográficas y geodésicas es el GLOBAL
– WGS84/ITRF2000 tiene las siguientes especificaciones:
Datum horizontal GLOBAL – WGS84/ITRF2000
Origen : Geocéntrico
Elipsoide de referencia : WGS84 (GRS 80)
Semi-eje mayor : 6378137.000
Semi eje menor : 6356752.314
Achatamiento (1/f) : 1/298.257222101
e² : 0.006694380023
Proyección UNIVERSAL TRANSVERSA DE MERCATOR (UTM)


Zona : 19 Sur
Latitud origen : 00° 00´ 00”
Longitud origen : 75° 00´00” W
Falso Este : 500000 m
Falso Norte : 10000000 m
Factor de escala : 0.9996
Datum vertical M.S.N.M.

Unidades de medida : Metro Internacional (m)
Unidad Angular : D-M-S
Huso Horario : GMT -05 HR.
Modelo Geoidal : EGM2008
A continuación, se muestran los resultados de la georeferenciación.
Tabla N° 10. Tabla de coordenadas UTM WGS84 de Puntos de Control (PCG)

Coordenadas UTM (WGS 84) Elevación
Punto Código
Este Norte EGM-2008
1 179660.433 8502020.024 3316.541 PC-01
2 179867.266 8502000.931 3313.412 PC-02
3 180672.415 8501922.764 3300.159 PC-03
4 180805.745 8501930.660 3298.606 PC-04 (*)
5 181640.886 8501833.592 3286.551 PC-05
6 181464.267 8501878.379 3289.553 PC-06
7 182646.043 8501741.037 3272.760 PC-07
8 182851.656 8501733.399 3269.962 PC-08 (*)
9 183645.427 8501661.790 3259.297 PC-09
10 183969.529 8501678.038 3257.710 PC-10
11 184368.326 8501850.245 3257.341 PC-11
12 184389.317 8501863.349 3256.909 PC-11A (**)
13 184589.767 8501923.462 3250.141 PC-12
14 185374.258 8501362.804 3237.621 PC-13
15 185661.222 8501111.858 3235.412 PC-14
16 185985.909 8500902.605 3231.655 PC-15
17 186224.908 8500804.641 3228.158 PC-16
(*): PC-04 y PC-08 fueron los Puntos Bases del proyecto
(**): El Punto PC-11 fue destruido y se puso PC-11A en su reemplazo
Tabla N° 11. Tabla de coordenadas UTM WGS84 de BMs

Coordenadas UTM (WGS 84) Elevación
Punto Código
Este Norte EGM-2008
1 180152.646 8501979.633 3308.999 BM-01
2 181171.615 8501877.054 3292.878 BM-02
3 182161.319 8501785.572 3279.356 BM-03
4 183134.580 8501695.963 3264.829 BM-04
5 184155.720 8501744.723 3255.078 BM-05
6 185020.327 8501632.084 3241.397 BM-06
7 185807.227 8501042.710 3231.746 BM-07
4.3.2. ESTUDIO TOPOGRÁFICO


La ejecución del levantamiento topográfico reúne las actividades de nivelación geométrica, replanteo del eje
del trazo y levantamiento topográfico de la franja determinada a lo largo del corredor de estudio.
La nivelación geométrica de los BM’s se inició desde un BM existente denominado ISB, ubicado a 472 m. al lado
izquierdo aproximadamente en la progresiva Km. 2+300 (Ubicado en el templo de San Sebastián) de cota
3,299.1878 m.
La nivelación se realizó con 01 brigada de nivelación y se comenzó a nivelar a partir del ISB al PC-08, y para
después a partir del PC-08, nivelación geométrica del PC-08 al PC-01, y nivelación geométrica del PC-08-PC-16.
Esta se hizo de ida y vuelta mediante una nivelación cerrada con doble punto de cambio. Se completó circuitos de
nivelación cada 500m que es la distancia promedio entre BM’s.
La precisión en la nivelación de acuerdo con los términos de referencia tiene una tolerancia de cierre de +-
0.0012√K donde K: distancia en Km del circuito.
El replanteo del eje se realiza con la información de las coordenadas del eje definitivo, para mostrar en la ubicación
del eje sobre el terreno existente.
Para el levantamiento de la franja se consideró una longitud promedio de 25 m. hacia el lado derecho (debido
a la presencia física de viviendas en ese lado), hacia el lado izquierdo se realizó una longitud variable entre
25 a 70 m. (mayor longitud de levantamiento en la zona del aeropuerto).
El levantamiento topográfico comprende del Cruce de la Av. 28 de Julio con la Calle 18 de Mayo y Koricancha;
hasta La Vía Expresa Sur Sector 3 Mayo. Por ser zona urbana, se levantaron a detalle los componentes
urbanísticos, calles importantes, obras de arte, drenaje, puentes y las interferencias (eléctricas, sanitarias y
de telefonía).
En las zonas de los ríos se ha realizado el levantamiento 350 metros aguas arriba y 350 aguas abajo con
ancho variable debido a la presencia física de viviendas, ya que dentro del estudio el proyecto cruza al rio
Huatanay en 3 puntos y a los lados del mencionado rio se tiene la presencia de viviendas.
En la mayor parte del levantamiento se ha establecido una red de puntos a distancias no mayores de 10 m
para detallar mejor el terreno.
El Levantamiento Topográfico, se apoyó en la Red principal y secundaria conformado por los BM’s
respectivamente y puntos de Control (PC) y, que sirvieron para el control horizontal y vertical del levantamiento
del trazo, se utilizaron adicionalmente puntos auxiliares para levantar las zonas que no pudieron levantarse
desde los PC y BM’s.
El Levantamiento Topográfico, se realizó tomando como Datum de referencia el sistema WGS84, y el sistema
de coordenadas Universal Transversa Planas, Zona 19 Sur, considerando distancias de terreno es decir Factor
Combinado = 1.00, las cotas utilizadas fueran referidas a un Bench Mark del IGN (ubicado en el templo de
San Sebastián), mediante nivelación geométrica cerrada.
4.4. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO


El Informe del Estudio de Trazo y Diseño Geométrico desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.2 del presente
Expediente Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0005).
En el Estudio de Trazo y Diseño Geométrico se presentan y justifican las soluciones elegidas del diseño vial
de trazo, al nivel del trazo de la vía expresa, de los enlaces e intersecciones con la red viaria existente del
MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS
LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO VERSALLES.
4.4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRAZO
El proyecto presenta una longitud de 6,874.399 km, y se sitúa inmediatamente al norte del Aeropuerto
Internacional Velasco Astete, atravesando los distritos de Wanchaq, San Sebastián y San Jerónimo, según
una orientación general Oeste - Este.
Inicia en la Av. 28 de Julio inmediatamente junto al Óvalo Los Libertadores y termina en la Vía del Evitamiento
en el Nodo Versalles.
El Óvalo Los Libertadores será modificado debido a la nueva Vía Expresa. La permeabilidad transversal está
asegurada mediante la ejecución de 8 cruces intermedios en las Calles y Avenidas que presentan una
geometría de tipo óvalo abierto (o raqueta) en la dirección de la Vía Expresa.
Después del km 6+125 la Vía Expresa, por limitaciones de espacio (edificaciones al lado izquierdo y Rio
Huatanay al lado derecho) cambia la sección transversal típica, de 4 vías a 2 vías por sentido.
La Vía Expresa termina en el km 6+874.399 en el Óvalo Versalles, con un nuevo Óvalo que atraviesa el Rio
Huatanay, previéndose que el óvalo interior se encuentre cerrado para permitir una utilización social y urbana.
La conexión con la Vía de Evitamiento está asegurada por el viaducto elevado existente en la Vía del
Evitamiento y por la materialización de un nodo de tipo diamante en este lugar, manteniendo y aprovechando
el paso inferior existente.
El Óvalo Versalles permite efectuar la interrelación entre las tres vías principales referidas, Av. De la Cultura,
Vía Expresa y Vía del Evitamiento.
Como concepto general del trazo fueron adoptadas las siguientes premisas que se llegaron para la
minimización de las afectaciones (edificaciones, servicios públicos, etc.):
 No afectar aeropuerto
 Solución urbanística moderna y emblemática. Que sirva como parque de ocio, deportivo y de reunión de
la ciudad. Su solución urbanística debe permitir que sea frecuentado por familias, ciclistas, peatones,
deportistas y turistas.
 Adecuación al espacio disponible y a los principales condicionantes (presencia del aeropuerto, nivel
freático, proximidad de la Vía de Evitamiento, Tren existente, Rio Huatanay (el trazo atraviesa tres veces
el río);
 Solución que sirve también a los usuarios no motorizados, con la inclusión de una ciclovía bidireccional,
zonas de utilización multiuso (paraderos de autobús, estacionamiento lateral, zonas verdes, etc.) y
veredas con anchos generosos - boulevard integrador de los diferentes modos de transporte y usuarios;
 Mejorar la movilidad de la ciudad de Cusco;
 Agregar un valor urbanístico y paisajístico a la ciudad de Cusco.


El trazo está basado en la adopción de cuatro vías de circulación (dos centrales + dos laterales) por sentido
en que apenas las dos vías laterales permiten la circulación en el anillo de los óvalos intermedios y efectuar
los cambios de dirección.
Para eso se prevé la adopción de intercambiadores y de óvalos abiertos (tipo raqueta) cuya utilización es
simbiótica, no es posible tener los óvalos y las cuatro vías, sin los intercambiadores. Los óvalos abiertos, por
cuestiones de seguridad vial tienen que ser semaforizados.
4.4.2. CLASIFICACIÓN DE LA VIA
Considerando que al sur y paralela de la actual Vía de Evitamiento, existe una vía con características de
Autopista, el Plan Copesco considera que la nueva Vía Expresa de la ciudad de Cusco, entre el Óvalo Los
Libertadores y el Nodo Versalles, sirve mejor los objetivos de articulación urbana de la ciudad y de
modernización de la movilidad urbana. Conceptualizándose como una vía urbana, con plena integración de
los medios motorizados y no motorizados (peatones, bicicleta, deportistas, etc.). Para ello, se equipa la
ejecución de una ciclovía bidireccional, equipamientos urbanísticos de ocio, veredas anchas, áreas verdes,
aceptando una reducción de la velocidad de circulación de los medios motorizados, de forma que su
funcionalidad sea más semejante a un boulevard integrador de los diferentes modos de transporte y usuarios.
Las características de la “Vía Expresa” se definieron de acuerdo con el “Manual de Diseño Geométrico de
Vías Urbanas (2005 - VCHI)”, en donde las vías tienen las características presentadas en la Tabla N° 12.
Tabla N° 12. Parámetros de Diseño vinculados a la clasificación de Vías Urbanas
Atributos y Restricciones Vías Expresas Vías Arteriales
Velocidad de Diseño Entre 80 y 100 km/h Entre 50 y 80 km/h
Debe minimizarse las interrupciones del tráfico. Los

Flujo ininterrumpido. Presencia mayoritaria de
semáforos cercanos deberán sincronizarse para
vehículos livianos. Cuando es permitido, también por
minimizar interferencias. Se permite el tránsito de
Características del flujo vehículos pesados. No se permite la circulación de
diferentes tipos de vehículos, correspondiendo el flujo
vehículos menores, bicicletas, ni circulación de
mayoritario a vehículos livianos. Las bicicletas están
peatones.
permitidas en ciclovías.
Control total de los accesos. Los cruces peatonales Los cruces peatonales y vehiculares deben realizarse en
y vehiculares se realizan a desnivel o con pasos a desnivel o en intersecciones o cruces
intercambios especialmente diseñados. semaforizados. Se conectan a vías expresas, a otras
Control de Accesos y Se conectan solo con otras vías expresas o vías vías arteriales y a vías colectoras. Eventual uso de pasos
Relación con otras vías arteriales en puntos distantes y mediante enlaces. En a desnivel y/o intercambios. Las intersecciones a nivel
casos especiales, se puede prever algunas con otras vías arteriales y/o colectoras deben ser
conexiones con vías colectoras, especialmente en el necesariamente semaforizadas y considerarán carriles
Área Central de la ciudad, a través de vías auxiliares adicionales para volteo.
Unidireccionales: 2 o 3 carriles
Número de carriles Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido
Bidireccionales: 2 o 3 carriles/sentido
Servicio a propiedades Deberán contar preferentemente con vías de servicio

Vías auxiliares laterales
adyacentes laterales.
En caso se permita debe desarrollarse por buses, El transporte público autorizado debe desarrollarse por
Servicio de Transporte preferentemente en "Carriles Exclusivos" o "Carriles buses, preferentemente en
público Solo Bus" con paraderos diseñados al exterior de la "Carriles Exclusivos" o "Carriles Solo Bus" con
vía. paraderos diseñados al exterior de la vía o en bahía.
Estacionamiento, carga y No permitido salvo en emergencias o en las vías de
No permitido salvo en emergencias.
descarga de mercaderías servicio laterales diseñadas para tal fin.

Del análisis de los parámetros de la Tabla N° 12, se considera que la nueva Vía Expresa pretendida se puede
clasificar como una vía del tipo arterial.
Cabe señalar que a pesar de que la nueva vía tiene el nombre de “Vía Expresa”, en referencia a lo previsto
en el estudio de factibilidad, el presente proyecto mantiene el nombre de la vía (Vía Expresa), aun siendo
ahora una vía arterial, en términos de categoría jerárquica y por lo tanto con esas características geométricas.
Las principales directrices adoptadas para el diseño geométrico son las siguientes:
 Vía urbana e integradora de los diferentes modos de utilización (automóvil, bicicleta y peatones) con
predominio de soluciones al nivel del suelo;
 Velocidad de diseño en las pistas principales de 50 km/h; y de 40 km/h en las secundarias
 Ciclovía en todo el trazado -da sobre las áreas verdes- para fomentar el uso de bicicleta como medio de
transporte y de recreación;
 Garantía de la movilidad de ciclovía y peatones para todos los cruces, viaductos, puentes, óvalos, nodos
o demás equipamiento u obras de arte a construir;
 Minimización de separadores centrales y laterales;
 Maximización de las calzadas laterales (veredas) con buena movilidad peatonal y de bicicletas;
 Minimización del ancho de las vías principales y laterales, cumpliendo con la normativa peruana de vías
urbanas;
 Minimización del pavimento;
 Creación de espacios de recreación para la población.
 facilidad para la futura adaptabilidad de la vía con los programas urbanísticos y de transporte de la región.
En el proyecto se consideraran las siguientes premisas técnicas:

 Número vías: 4 (dos por cada sentido de circulación - vías centrales y laterales);
 Número de carriles: 2 por cada vía;
 Velocidad de diseño: 50 km/h (en regla general);
 Pasos a nivel, que se quedaran en óvalos abiertos: 8
 Intercambio vial: 2 [Óvalo Los Libertadores y Nodo Versalles (con vía de Evitamiento)];
 Puentes vehiculares: 3;
 Tránsito de bicicletas: ciclovía bidireccional;
 Paraderos de transporte público de pasajeros;
 Estacionamiento longitudinal intercalados en las vías laterales;
 Intercambiadores entre las vías centrales y laterales para permitir el cambio entre vías y el mantenimiento
continúo (hasta el km 6+125) de 4 vías de tráfico por sentido.
 Equipamiento de ocio: parques infantiles, parques deportivos, estacionamientos de bicicletas, paisajismo,
parque lineal de lado de los 4 km del aeropuerto, donde también se desarrollaran equipos de ocio,
iluminación, estacionamiento de bicicletas, mejoramiento e iluminación al muro del aeropuerto, paisajismo
con árboles plantados adoptados por la sociedad local, veredas con diseños característicos orientados
por las municipalidades.
4.4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
La sección transversal típica de la Vía Expresa adoptada corresponde a dos tipos de secciones que son
diferenciadas antes y después del rio Huatanay en el km 6+125. Se presentan a continuación


Después del Rio Huatanay (Km
Ovalo Los Libertadores (Km 0+000)
Descripción 6+125) a Ovalo Versalles (Km
hasta el Rio Huatanay (Km 6+125):
6+874.399)
4 (dos por cada sentido de circulación -
Numero de vías 2 (dos por cada sentido de circulación)
vías centrales y laterales)
Número de carriles 2 por cada vía 2 por cada vía
3.30 m, en las vías principales (vías
Ancho de carriles centrales), y de 3.00 m en las vías 3.30 m en las vías principales
laterales
Separador central 2.50 m 1.00 m
Separadores entre las vías laterales y
1.00 m No presenta vías laterales
centrales
Accesos peatonales a nivel con recurso a
Si Si
semaforización
Tránsito de bicicletas ciclo vía
2.80 m 2.80 m
bidireccional
Separador entre ciclo vía y vereda
2.90 m No presenta
peatonal
Veredas en ambos lados Ancho mínimo de cerca de 3.75 m Ancho mínimo 2.50 m
2.50 m de ancho mínimo (inexistente de
Zona multiuso 2.50 m
6+360 hasta 6+570);
Paradero de transporte público de
Si Si
pasajeros
Estacionamiento intercalado
Si No
longitudinalmente en las vías laterales
Intercambiadores entre las vías centrales
Si No requiere
y laterales
Figura N° 3. Sección Transversal Típica de la Vía Expresa hasta el Rio Huatanay (km 6+125)
Figura N° 4. Sección Transversal Típica de la Vía Expresa después del Rio Huatanay (km 6+550 hasta Final)

4.4.4. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE TRAZO
Las normativas para la definición geométrica del trazo fueron las siguientes:
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) y modificatorias;

 Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito (2005);
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2013);
 Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras y modificatorias (2008);
 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías;
 Complementariamente se aplicarán las Normas de Diseño AASHTO;
 NTE CE 010 Pavimentos Urbanos (2010).
En el transcurso de la elaboración de los estudios, y de forma complementaria, a la normativa existente, fueron

incluidas las siguientes directrices:
 Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas (2005 - VCHI)

 “Acta de reuniones de socialización de consideraciones técnicas del diseño conceptual del proyecto de la
Vía Expresa - Cusco” datada de 06 de julio de 2016. Originada con la consolidación técnica y de acuerdos
desarrollados en las reuniones del 04 a 06 de julio de 2016 en Cusco. Con la participación del PRODER
- COPESCO, Municipalidad Provincial del Cusco, Banco Mundial, Consorcio CPS - COBA y Consorcio
OIST - PROYFE.
Los parámetros geométricos de trazo, adoptados son los siguientes:
Vías Laterales y Viaducto en el Óvalo

Descripción Vía Expresa y en Vías Principales
Los Libertadores
Velocidad de diseño (directriz): 50 km/h 40 km/h
Bombeo de la calzada 2.5% -
Peralte máximo contra peralte de 2.5% contra peralte de 2.5%
Radio por encima es dispensable peralte : 1 800 m -
110 m apenas en el viaducto del Óvalo
Radio mínimo en planta 220 m
Libertadores
Curvas de transición en coloide (*) No No
Sobre ancho (*) No No
Pendiente mínima 0.5%; -
Pendiente máxima 7% -


Vías Laterales y Viaducto en el Óvalo
Descripción Vía Expresa y en Vías Principales
Los Libertadores
Radio mínimo convexo en el viaducto: 1
Radio mínimo normal: 2 100 m; Radio
000 m;
Curvas verticales convexas mínimo absoluto: 1 500 m; Longitud
Radio mínimo cóncavo en el viaducto:
mínima: 60 m
600 m
Radio mínimo: 1 200 m; Longitud mínima:
Curvas verticales cóncavas Longitud mínima, en el viaducto: 60 m
60 m
(*) el espacio físico no lo permite, como es una vía urbana de baja velocidad y de frecuentes paradas en los cruces se pueden evitar
su uso
4.4.5. DESCRIPCIÓN DE LOS PUNTOS SINGULARES DEL TRAZO
a) ÓVALO LOS LIBERTADORES
En el nivel del terreno natural la solución consiste en un óvalo con tres vías de circulación, semaforizados y
accesible por las vías laterales y con ramales directo en lo movimiento Av. 28 de Julio - Av. Velasco Astete.
Figura Nº 6. Óvalo Los Libertadores
Esta intersección presenta actualmente un elevado flujo de tránsito. Para minimizar los tiempos de espera de
semaforización de las cuatro vías que confluyen en el óvalo, se opta por desnivelar los dos sentidos con mayor
flujo viario. Así se materializó un viaducto denominado “Viaducto Libertadores” que, sin paradas, permite la
circulación en vía superior entre la Av. 28 de Julio y la “Vía Expresa”, interrumpidos por el Óvalo Libertadores.
Viaducto Libertadores
El viaducto presenta una longitud total de 310 metros incluyendo las rampas de acceso. Tiene un ancho total
de 16.70 metros entre barreras, distribuidas de la siguiente forma:
 Un separador central de 2.50 metros con característica de “vereda”;
 Cuatro “carriles” de 3.30 metros, dos en cada sentido;
 Dos “veredas” derechas de 0.50 metros de ancho, una en cada sentido
Las rampas del viaducto presentan pendientes máximas de 6% y curvas verticales de radio 1 000 m y 1 500 m
sin curvas de transición y con una velocidad limitada de 40 km/h, lo cual permite cumplir con lo exigido en
seguridad vial, parámetros de trazo urbano y con las directrices especificas del proyecto de minimizar las
afectaciones físicas y nunca afectar el aeropuerto.
b) CRUCES INTERMEDIOS


Los cruces intermedios considerados pretenden atender el objetivo de garantizar una adecuada permeabilidad
norte-sur, aumento de la movilidad, y contemplar los datos del estudio de tráfico, prestación de servicios y las
diferentes necesidades recogidas junto a la Municipalidad y Acta de Sociabilización del 6 de Julio de 2016.
Los cruces considerados son de tipo óvalo o rotonda, en nivel, semaforizados y fueron considerados en las
siguientes localizaciones:
 Calle Topacios y calle Brasil → Óvalo Brasil - km 0+850;

 Av. República del Perú → Óvalo República del Perú - km 2+200;
 Av. Tomás Tuyro Túpac → Óvalo Av. Tomás Turyo Túpac – km 2+800;
 Av. Palmeras → Óvalo Av. Palmeras - km 3+250;
 Calle Jr. los Geranios →Óvalo Jr. Los Geranios - km 3+630;
 Calle sin nombre → Óvalo Parque Zonal III - km 4+700;
 Calle Tomas Catarí → Óvalo Tomás Catarí - km 5+170;
 Calle Jr. Bernardo Tambohuacso → Óvalo Jr. Bernardo Tambohuacso - km 5+850.
Esta solución permite a través de los óvalos efectuar inversiones de sentido de circulación. Las vías centrales
destinadas al flujo de continuidad no permiten la entrada y salida al anillo.
Los óvalos presentan dos vías de circulación con 4.00 m de ancho cada una.
Cerca al km 6+100 (antes del rio Huatanay) se ha considerado un ramal de nivel en las vías laterales para
cambio de sentido. Este ramal será semaforizado así como la vía expresa en ambos sentidos. A partir de este
punto las vías laterales no tienen continuación por limitaciones de espacio físico.
c) NODO VERSALLES
El nodo Versalles está ubicado en la zona terminal del trazo, cerca del Km 6+874.399 de la Vía Expresa y
efectúa la conexión de la Vía Expresa a la Vía de Evitamiento, recientemente construida.
La conexión anteriormente referida permite la interconexión de todos los movimientos entre las dos vías
expresas. Para eso, se materializó un óvalo y cuatro ramales unidireccionales. Dos de eses ramales
conjuntamente con la designada “Conexión 3”, se utiliza el actual viaducto existente en la Vía de Evitamiento
y su paso inferior.
En el Nodo Versalles se presenta una solución de óvalo en nivel, sobre el Río Huatanay. El anillo de circulación
en el óvalo tiene dos vías y el óvalo tiene una geometría del tipo alargado, con radios exteriores de curvatura
circulares de 25 m. La conexión a la Vía de Evitamiento es viabilizada utilizando el viaducto existente y paso
inferior actual, que permite la conexión y los diversos movimientos para acceder a la esta vía a través de
ramales laterales proyectados.
El óvalo es a nivel y techado sobre el río Huatanay, permitiendo ejecutar una plaza/parque central con fines
de recreación y para utilización urbana y con posibilidad de colocación de elementos escultóricos, paisajísticos
que marquen la nueva identidad local.
Figura N° 5. Nodo Versalles. Esquema

La proximidad a la actual línea ferroviaria y su respectivo derecho de vía fueron considerados para el trazo.
De acuerdo con la información recopilada a la Concesionaria de la línea: FETRANSA., el derecho de vía
adoptado para el proyecto de la Vía de Evitamiento es de 3.00 m de ancho, para cada lado del ferrocarril y
centrado en el eje de la vía.
De este modo, se considera que es posible implantar los tramos de acceso a la Vía de Evitamiento sin interferir
con el derecho de vía regulado por la concesionaria del ferrocarril.
El espacio disponible entre la Vía de Evitamiento, el Río Huatanay y el ferrocarril con su derecho de vía no
permite la materialización de vías de aceleración y deceleración de los ramales, se optó en este caso por
hacer vías de aceleración y deceleración del tipo derechas aprovechando el espacio disponible, no
interfiriendo con el derecho de vía del ferrocarril y ancho del río.
CONEXIONES ENTRE VÍAS LATERALES DE LA VIA EXPRESA Y CALLES PERPENDICULARES

EXISTENTES
En la Vía Expresa se ha previsto el mantenimiento y mejoramiento de conexiones entre sus vías laterales y
las calles perpendiculares existentes. Las vías laterales de la vía Expresa permiten programar, canalizar y
distribuir el tráfico de una forma adecuada con las actuales vías perpendiculares de la región.
CICLOVIA
La ciclovía en la Vía Expresa es continua y efectúa la conexión con la ciclovía de la Vía de Evitamiento, al
Este, en el nodo Versalles y permite también la conexión con la ciclovía existente en la Av. 28 de Julio, a
Oeste, en el Óvalo Los Libertadores.
Será materializada siempre a la derecha del eje de la “Vía Expresa” con un ancho de 2.80 metros. Tendrá un
pavimento diferenciado. Siempre que la ciclovía atraviese una calle perpendicular la indicación del trazado y
anchura será hecha a través de pintura u otro sistema que será previsto y descrito en el Informe de Urbanismo
y siempre en conjunto con los cruces de peatones. En estos atravesamientos estará siempre sujeta a la
semaforización de ese cruce, caso exista.
Especialmente en la zona del Óvalo los Libertadores la ciclovía compartirá el espacio con los peatones. En el
proyecto están representadas esas zonas con un sombreado especial designado por “ciclovía + vereda
(mixta)”. Situación idéntica se verifica bajo el paso inferior a la Vía de Evitamiento.
EQUIPAMIENTOS

Las descripciones específicas de tratamiento, su funcionamiento y criterios de ubicación de las zonas multiuso,
estacionamiento, paraderos y jardines están justificados y pormenorizados en el Informe de Urbanismo.
La ubicación de paraderos ha sido indicada por las entidades oficiales, pudiendo en un futuro sufrir
alteraciones.
Igualmente, para los pormenores relativos a los puentes, viaductos y muros previstos en el proyecto, deberá
ser consultado el informe de Estructuras.
4.4.6. ANÁLISIS DE GIROS
El radio de giro es una medición que describe la capacidad de un determinado vehículo para girar. Cuanto
más corto es el radio de giro de un vehículo se dice que este ofrece más maniobrabilidad.
Existen dos tipos de radios de giro, uno denominado radio de giro de ruedas, que describirá el radio formado
por el recorrido de los neumáticos del vehículo, y el radio de giro pared, pared a pared, o entre paredes, que
hará lo propio en función del ancho total del vehículo.
La distinción entre estas dos mediciones se hace necesaria al diferenciar el giro de un vehículo en calle, donde
posiblemente el radio de giro de ruedas sea suficiente para determinar la maniobrabilidad del vehículo con
respecto al bordillo de las veredas, mientras que en situaciones particulares esta medición podría resultar
inadecuada, debiéndose considerar el ancho total del vehículo antes de que alcance las paredes.
Cabe señalar que las principales dimensiones implicadas en el giro que afectan el proyecto de carretera son:
 El ancho completo dentro de los límites de las trayectorias de los puntos exteriores de la carrocería del
vehículo
 La distancia entre ejes
 La trayectoria de la rueda trasera que corre a lo largo del lado interior de la curva
En los gálibos de giro presentados están considerados los radios mínimos de las trayectorias internas y
externas de los neumáticos, así como la trayectoria del voladizo frontal externo, así como la ruta externa del
voladizo delantero.
RESTRICCIONES DEL PROYECTO
Se consideró la situación actual de la ciudad del Cusco, sus calles a veces estrechas y con conexión directa
a la Vía Expresa, sus limitaciones de espacios disponibles por la implantación de la Vía Expresa.
Las premisas que se llegaron para la minimización de las afectaciones fueran:
 No afectar aeropuerto
 No afectar edificaciones, servicios públicos, etc.
 Adecuación al espacio urbano disponible
 Priorizar el peatón y ciclista en prejuicio del vehículo automóvil
ESTUDIOS DE LOS GIROS


El movimiento de giro de entrada en la Vía Expresa desde la calle transversal, a través del óvalo intermedio,
es siempre hecho para la vía lateral.
El cambio de trayectoria de la vía lateral hacia la vía central se realiza en el intercambiador más cercano. Así
se garantiza el concepto de funcionamiento del conjunto óvalo intermedio / intercambiador.
Sin embargo, mientras que para el vehículo tipo ligero (VL), este movimiento es físicamente posible, para el
vehículo tipo (B4-1) no lo es. Este tendrá que forzosamente acceder a las vías laterales y posteriormente, en
el intercambiador, cambiar a la pista central.
Para las calles transversales que hacen la conexión a los Óvalos Intermediarios fueron considerados por regla,
para la alineación de los bordillos, radios de curvatura de 8.0 metros. Cuando la calle transversal no presenta
ancho suficiente para materializar el referido radio se optó por reducir el valor del radio de curvatura hasta un
mínimo que permitiera el giro del vehículo ligero (5.0 metros). Fueron los casos de los Óvalos Av. Tomás
Catarí (Izq. eje) y Jr. Bernardo Tambohuacso (Izq. y Der).
Siempre que fue posible, el radio fue incrementado como por ejemplo el Óvalo Parque Zonal III (10 y 12
metros).
Para el Óvalo los Libertadores fueron usados radios de 15 metros. En el Óvalo Versalles fueron usados radios
de 12 y 15 metros con excepción de la curvatura para la Conexión 1 que por reducciones físicas de la calle
transversal apenas se utilizó 8.0 metros.
De este modo, el trazado propuesto representa una mejoría significativa en las condiciones actuales de la vía
actual no sólo en términos de seguridad vial (pavimento, señalización, drenaje, iluminación, convivencia con
otros usuarios, reducción de puntos de conflicto), sino también movilidad (velocidad, tiempos de recorrido,
radios de giro, accesibilidades, estacionamiento) y aún la integración y recalificación urbana de un espacio
que se encuentra actualmente degradado, no ordenado y con utilización limitada.
El análisis de giros permite concluir que para los vehículos ligeros no existe ninguna restricción de circulación
y para el vehículo pesado tipo, que es un vehículo de muy grandes dimensiones, salvo algunas excepciones
marcadas, también es posible su circulación en contexto urbano, entendiéndose esta como una circulación, a
velocidad adecuada, y conducción prudente y defensiva.
4.5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
El Informe de Estudio de Señalización y Seguridad Vial desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.1 del
presente Expediente Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0010).
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial está dirigido a dotar de dispositivos de control de tránsito (señales
verticales y horizontales o marcas en pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares) normados por el MTC
para las vías propuestas, contribuyendo a la seguridad vial para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA
EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO
VERSALLES.
El Estudio de Señalización ha sido desarrollado de acuerdo a lo establecido en:
 “Manual de Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras” aprobado con RD N°16-
2016-MTC/14 el 31 de mayo del 2016,


 Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” 1092 (EG – 2013)
revisada y corregida a junio 2013.
 Directiva N° 01-2011-MTC/14 “Reductores de velocidad tipo resalto para el sistema nacional de carreteras
(SINAC).
 Directiva N° 007-2008-MTC/02 “Sistema de contención de vehículos tipo barreras de seguridad” aprobado
con RM N°824-2008-MTC/02.
4.5.1. SEGURIDAD VIAL
Se realizaron los trámites necesarios para la recolección de datos sobre accidentes de tránsito en los
organismos públicos directamente involucrados, como son la PNP, Hospitales y Clínicas.
De la información consultada se tiene que, el tránsito peatonal está conformado en su mayoría, por los
residentes de la zona. La vía es transitada en mayor porcentaje por vehículos ligeros, el servicio de transporte
público de pasajeros, conformado principalmente por vehículos tipo camionetas rural, buses, microbuses,
ómnibus interprovinciales, los de servicio de carga conformados por camiones de 2 y 3 ejes, los vehículos
semi tráiler y tráiler en sus diferentes tipos.
De acuerdo a la información remitida por la Región Policial del Cusco sobre accidentes de tránsito, el tramo
de la vía expresa con mayor ocurrencia de accidentes, es el ubicado entre el Ovalo Los Libertadores (Km
0+450.00) hasta la zona de tribunas (Km 1+400.00), con un total de 106 accidentes entre los años 2011 al
2015.
CRITERIO DE DISEÑO UNIVERSAL
Las recomendaciones de elementos a implementar para la seguridad vial en el proyecto se basan en el Diseño
Universal, un concepto creado por el arquitecto americano Ron Mace y que consiste en la creación de
productos y entornos diseñados de modo que sean utilizables por todas las personas en la mayor medida
posible, sin necesidad de que se adapten o especialicen. El objetivo del diseño universal es simplificar la vida
de todas las personas, haciendo que los productos, las comunicaciones y el entorno construido por el hombre
sean más utilizables por la mayor cantidad posible de personas con un costo nulo o mínimo1
El diseño de accesibilidad universal está ligado al entorno urbano, en el presente proyecto recomendamos
incluir los siguientes elementos:
Pasos peatonales:
Los pasos peatonales a nivel de calzada mantendrán la continuidad del itinerario peatonal y contarán con
rampas para minusválidos en sus extremos para salvar el desnivel entre la acera y la calzada.
Los cruceros peatonales han sido ubicados en zonas adyacentes a los paraderos para una menor distancia
de recorrido en el cruce del peatón y la geometría vial propuesta.
Señalización de seguridad: Los recursos podo-táctiles se aplican también para indicar la presencia de
desniveles y de elementos de circulación vertical. Pueden aplicarse como pavimento diferenciador con textura
1Mace R., Hardie G., Plaice J. "Accesible environments. Towards Universal Design". In Design Interventions: Towards a
more human architecture Presier, Visher and White. 1991.


de botones o estriado y, en todos los casos, utilizando el color contrastado para su identificación por personas
con baja visión.
Señalización informativa: Sirve para indicar la presencia de elementos exentos y de equipamiento de los
espacios, pudiendo aplicarse también como apoyo a otros tipos de señales.
Casos típicos de aplicación serán las paradas de autobuses y cruces con semáforos.
SISTEMA DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS
El nivel de contención es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energía de impacto de un

vehículo, manteniendo una adecuada deformación, deceleración y capacidad de re direccionamiento del
vehículo, estos sistemas se instalan generalmente en carreteras.
Considerando que la Vía Expresa tiene secciones transversales constantes en los dos tramos, que el trazo es
recto a excepción de los tramos ubicados entre las progresivas Km 4+175 al Km 4+375 y Km 4+900 – 5+100
que cuenta con ligeras curvas y que la velocidad directriz de diseño asignada a las vías laterales y el viaducto
40 km/h, se concluye que:
 La vía se encuentra ubicada en una zona urbana consolidada y siendo el nivel de contención para estos
casos P1 –Bajo de acuerdo a lo estipulado en la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 no es necesaria la
instalación de Sistemas de contención.
En el caso de los amortiguadores de impacto, se ha previsto su instalación en el inicio lateral de las rampas
de acceso al viaducto, con la finalidad de salvaguardar la vida de los usuarios en caso exista un choque contra
las estructuras.
En el presente estudio se está considerando para las barreras de protección de los puentes muros tipo New
Jersey.
SECTORES DE RIESGO
No se verifica la existencia de sectores de riesgo en el trazo de la vía, en su desarrollo no presenta curvas

cerradas ni pendientes verticales pronunciadas, habiéndose propuesto la señalización reglamentaria
pertinente para los controles de velocidad en la vía.
SEMÁFOROS CON PULSADOR
Se ha propuesto la instalación de semáforos con pulsador en los cruceros peatonales, con la finalidad de dar
garantías en el cruce de los usuarios y no generar tiempos de espera cuando no exista demanda de cruce.
4.5.2. SEÑALIZACIÓN
Los elementos de señalización y seguridad vial diseñados para la vía expresa están de acuerdo con el Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC publicadas el 30 de mayo
del 2016.
El diseño de la señalización propuesto en la vía expresa, ha sido elaborado considerando:


 La operación del tránsito en la actual configuración de la vía.
 La geometría vial propuesta.
 Los resultados de los estudios de tráfico y
 El estudio de seguridad vial
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL PROPUESTA
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son:
 Línea de borde de calzada color blanco

 Línea de carril color blanco,
 Línea central color amarilla
 Línea canalizadora de tránsito
 Líneas demarcadoras de entradas y salidas.
 Líneas de pare
 Líneas de cruce peatonal
 Demarcación de espacios para estacionamientos.
 Demarcación de sardineles de color blanco y color amarillo.
 Demarcación Velocidad Máxima.
 Demarcación Proximidad de cruce peatonal.
 Demarcación Zona escolar.
 Flechas recta, giro, recta y giro.
 Demarcación "PARE", "SOLO", "BUS", "ZONA", "ESCOLAR".
 Barrera de contención.
 Tachas
SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROPUESTA
Las láminas retro reflectivas a utilizar en la fabricación de las señales verticales serán de Tipo III de alta
intensidad que contiene micro esferas de vidrio encapsuladas dentro de su estructura.
SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
 (R-1) SEÑAL DE PARE

 (R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO
 (R-3) SEÑAL DE DIRECCIÓN OBLIGADA
 (R-5) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
 (R-6) SEÑAL DE PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA
 (R-7) SEÑAL DE GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA
 (R-12) SEÑAL DE PROHIBIDO CAMBIAR DE CARRIL
 (R-14 A) SEÑAL DE TRANSITO EN UN SENTIDO
 (R-14 B) SEÑAL DE TRANSITO EN AMBOS SENTIDOS
 (R-19) SEÑAL DE PROHIBIDO CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA
 (R-27) SEÑAL DE PROHIBIDO ESTACIONAR
 (R-29) SEÑAL DE PROHIBIDO EL USO DE LA BOCINA
 (R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA.
 (R-35) SEÑAL ALTURA MÁXIMA PERMITIDA.


 (R-47) SEÑAL PARADERO.
SEÑALES PREVENTIVAS:
 (P-4B) SEÑAL CURVA Y CONTRA – CURVA A LA IZQUIERDA.

 (P-7) SEÑAL INTERSECCIÓN EN “T”.
 (P-7) SEÑAL INTERSECCIÓN ROTATORIA.
 (P-25) SEÑAL DOS SENTIDOS DE TRANSITO
 (P-46) SEÑAL CICLOVÍA - SEÑAL CICLISTAS EN LA VIA
 (P-46A) SEÑAL CICLOVIA - SEÑAL CRUCE DE CICLOVÍA
 (P-46B) SEÑAL CICLOVIA “UBICACIÓN CRUCE DE CICLISTAS”
 (P-46C) SEÑAL CICLOVIA – “VEHICULOS EN LA CICLOVIA”.
 (P-48A) SEÑAL DE PROXIMIDAD DE CRUCE PEATONAL.
 (P-48B) SEÑAL DE CRUCE PEATONAL.
 (P-49A) SEÑAL DE PROXIMIDAD A CRUCE ESCOLAR.
 (P-61) SEÑAL DE DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL “CHEVRON”.
SEÑALES INFORMATIVAS
 (I-11) SEÑAL AEROPUERTO.

 (I-19) SEÑAL GRIFO.
Los nombres de los cruces de las calles auxiliares con la via expresa, deberan ser coordinados con las
municipalidades por donde el proyecto se desarrolla (Wanchaq, San Sebastian, San Jeronimo), ya que en la
actualidad muchas de ellas no tienen nombre y no es posible realizar la colocacion de dichas señales sera a
cargo de las municipalidades anteriormente mencionadas.
Las estructuras de soporte para las señales reglamentarias, preventivas e informativas serán metálicas,
constituidas principalmente por tubos negros estándar de 3" de diámetro, los cuales serán recubiertos con
pintura anticorrosiva y esmalte de color negro y blanco
4.5.3. SEÑALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE TRÁNSITO DURANTE LA OBRA
En el Plan de Desvío se identificaron las vías con mayor intensidad de flujo vehicular, con lo que se plantea
las rutas alternas de desvío de tránsito, la misma que va acorde al avance programado de la obra y en función
al grado y/o nivel de afectación, de modo que se reduzcan los problemas que se generen tanto al tránsito
vehicular como peatonal resultado de las obras; definiéndose la ruta de desvío más indicado, las medidas de
control adecuadas de seguridad durante la operación del desvío y la identificación de la señalización
adecuada.
De acuerdo a los tramos de la Vía Expresa a intervenir, se asignará el flujo vehicular de acuerdo a los desvíos
a realizar, de tal manera de minimizar los efectos de los trabajos de mejoramiento, puedan causar a los
usuarios de la vía. Con este fin se asignarán las vías alternas de acuerdo a la capacidad que oferten.
Sobre la base del estudio de tránsito y del levantamiento de las características de las vías ubicadas en el área
del proyecto, se procedió a diseñar las rutas de desvíos dentro del eje vial de obra y en las vías aledañas al
eje vial, tal como se presenta en la Figura N° 6.
Figura N° 6. Croquis de Plan de Desvío

Fuente: Plano CU03-02-DR-0316-CE1442
4.6. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
4.6.1. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA
El Estudio de Hidrología desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.4 del presente Expediente Técnico (Código
de Documento Nº CU03-02-ES-0316-GA0001).
El Estudio de Hidrología tiene como objetivo determinar los parámetros hidrológicos que permitan el
dimensionamiento hidráulico de las estructuras de drenaje a ser reemplazadas o a las nuevas proyectadas
para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS
a) INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA
En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar directamente los caudales de las
cuencas, estas serán estimadas en base a la información de lluvias máximas registradas en las estaciones
ubicadas en el ámbito de la zona de estudio.
Tabla
TablaN° 13.:Estaciones
Nº1 EstacionesMeteorológicas
Meteorológicas ubicadas
ubicadasen
enelelárea
áreade
deestudio
estudio
Estación Departamento Provincia Distrito Latitud S. Longitud W. Altitud (msnm)
Granja Kayra Cusco Cusco San Jerónimo 13°33' 71°52' 3219
Perayoc Cusco Cusco Cusco 13°31' 71°57' 3365
Fuente: Elaboración Propia.
b) ANÁLISIS HIDROLÓGICO Y ESTIMACIÓN DE CAUDALES DE DISEÑO PARA DIFERENTES
PERIODOS DE RECURRENCIA
En todo el recorrido la Vía Expresa de 6,874.399 km, cruza el Río Huatanay en 3 puntos, el primer punto se
encuentra en la progresiva Km.4+380 donde se encuentra el Puente Quispiquilla, como se segundo punto, se


está considerando la proyección de un puente sobre el Río Huatanay en la progresiva Km.6+180 y el remplazo
del puente ubicado en la progresiva Km. 6+874.399.
La cuenca del río Huatanay nace en las alturas de las quebradas Jatun Mocchuayco, Chocco y Huancapite
que está a una altitud de 4000 m.s.n.m. que pertenece al Distrito de Santiago y Provincia y Departamento de
Cusco.
Las crecientes de la cuenca del rio Huatanay se inician en enero y duran hasta abril, con máximas en los
meses de enero a marzo. El estiaje comienza en mayo y se prolonga hasta diciembre, lo que indica que, en
gran parte del año las precipitaciones son esporádicas.
Tabla N° 14. Características de las cuencas de drenaje

Longitud del
Área Desnivel Pendiente
Cuenca Progresiva Nombre Estructura Existente cauce
(km2) (m) (m/m)
(m)
1 6+874.399 Huatanay Puente Pillao Matao 167.23 20800 750 0.0361

Fuente: Elaboración Propia
En las siguientes tablas se muestran las principales variables del estudio de cuencas del área de estudio
Tabla N° 15. Tiempo de concentración

Tiempo Concentración (horas)
Cuenca Progresiva Nombre Estructura Existente
Temes Bransby Williams Promedio
1 6+874.399 Huatanay Puente Pillao Matao 5.66 5.89 5.78
Tabla N° 16. Precipitación máxima en 24 horas (mm) corregida (*)

Granja Kayra (3219 msnm) Perayoc (3365 msnm)
N° P (mm) N° P (mm) N° P (mm) N° P (mm)
1 35.3 17 35.0 1 30.5 16 31.6
2 31.1 18 30.2 2 42.0 17 33.3
3 47.6 19 44.2 3 43.2 18 48.4
4 39.8 20 34.8 4 43.6 19 25.9
5 47.3 21 31.4 5 66.7 20 28.8
6 29.9 22 58.3 6 62.4 21 40.3
7 42.5 23 37.2 7 41.8 22 33.9
8 25.5 24 31.5 8 45.4 23 35.6
9 54.8 25 31.4 9 42.4 24 26.0
10 44.7 26 46.6 10 36.8 25 53.1
11 39.1 27 33.7 11 23.4 26 36.2
12 35.4 28 44.6 12 33.3 27 31.9
13 53.1 29 30.7 13 49.7 28 40.0
14 40.6 30 40.2 14 34.5 29 34.5
15 21.8 31 43.3 15 41.0 30 39.6
16 28.8
(*) Correcciones en base L.L Weiss.
Los datos de la serie Granja Kayra se ajusta mejor a la distribución Log Pearson Tipo III, mientras que los
datos de la estación Perayoc se ajustan mejor a la distribución Pearson Tipo III, por tener el menor valor de
D. Los resultados del análisis de Kolmgorov para la precipitación máxima en 24 horas en diferentes periodos
de retorno se muestran en la Tabla N° 17.

Tabla N° 17. Precipitación Máxima en 24 horas para diferentes periodos de retorno

Estación Kayra Estación Perayoc
TR (años)
LogPearson Pearson Tipo III
2 37.5 37.6
5 45.4 46.7
10 50.2 52.5
30 56.9 60.8
35 57.8 61.9
50 59.9 64.9
70 61.8 66.7
100 63.7 69.2
140 65.6 71.4
175 66.8 72.9
500 72.3 79.7
Prueba de ajuste Kolmogorov
Distribución D teórico
Granja Kayra Perayoc
Pearson Tipo III 0.0921 0.06619
Log Pearson Tipo III 0.0881 0.06648
Gumbel 0.1004 0.07088
d crítico (tabla)
0.238 0.242
INTENSIDADES DE LLUVIA
Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros pluviográficos que permitan obtener
las intensidades máximas. Para poder estimarlas se recurrió al principio conceptual, referente a que los valores
extremos de lluvias de alta intensidad y corta duración aparecen, en el mayor de los casos, marginalmente
dependientes de la localización geográfica, con base en el hecho de que estos eventos de lluvia están
asociados con celdas atmosféricas las cuales tienen propiedades físicas similares en la mayor parte del
mundo.
Tabla N° 18. Intensidades Máximas – Estación Perayoc (Modelo Frederich Bell)
K= 119.09
m= 0.202
n= 0.527
Duración (t) Período de Retorno (T) en años
(minutos) 30 50 100
5 101.50 112.56 129.52
11 66.97 74.27 85.46
19 50.21 55.68 64.07
30 39.46 43.76 50.36
40 33.91 37.60 43.27
50 30.14 33.43 38.47
60 27.38 30.36 34.94
70 25.24 27.99 32.21
80 23.53 26.09 30.02
90 22.11 24.52 28.22
100 20.92 23.20 26.69
110 19.89 22.06 25.38
120 19.00 21.07 24.24
c) CAUDALES MÁXIMOS


Las obras de drenaje a diseñarse, serán dimensionadas tomando como referencia el “Manual de Hidrología,
Hidráulica y Drenaje de Carreteras” del MTC. El Manual no indica períodos de retorno, recomienda utilizar el
riesgo admisible y la vida útil de las obras, para en función de ellas calcular el período de retorno
Para cumplir con los riesgos de falla y vida útil propuesto se obtienen los siguientes valores de periodos de
retorno mostrados en la Tabla N° 19.
Tabla N° 19. Tiempos de Retorno propuestos

Riesgo Vida Util Tiempo de retorno
Tipo de Obra (%) (años) (años)
Puentes y pontones 0.25 40 140
Alcantarilla de paso, badén 0.30 25 71
Alcantarilla de alivio 0.35 15 35
Cuneta 0.40 15 30
Defensa ribereña 0.25 40 140
Subdrenes 0.25 15 53
CAUDALES MÁXIMOS EN LAS PROGRESIVAS Km.4+380, Km.6+180 y Km. 6+874.399.
El caudal máximo del Río Huatanay en los tres puntos de interés fue estimado haciendo uso del Hydrologic
Modeling System (HEC-HMS).
El HEC-HMS es un programa de simulación hidrológica tipo evento, lineal y semi distribuido, desarrollado para
estimar los hidrogramas de salida en una cuenca o varias sub cuencas (caudales máximos y tiempos pico) a
partir de condiciones extremas de lluvia, aplicando para ello algunos de los métodos de cálculo de histogramas
de diseño, pérdidas por infiltración, flujo base y conversión en escorrentía directa que han alcanzado cierta
popularidad en los EE. UU y por extensión en nuestro país.
Para el presente proyecto se ha considerado el estudio de la cuenca del Río Huatanay, para su mejor análisis
la cuenca del río Huatanay se ha dividido en 6 sub cuencas:
Tabla N° 20. Parámetros de las Sub cuencas
Tabla N° 21. Caudales Máximos Puentes Vía Expresa

Cuenca Puente Hec-Hms


Área
Tr=70años Tr=100años Tr=140años Tr=500años
(km2)
Rio Huatanay Km 4+380 116.1 51.6 54.3 57.1 67.3
Rio Huatanay Km 6+180 158.88 69.8 73.4 77.2 90.9
Rio Huatanay Km 6+874.399 167.72 72.4 76.3 80.2 94.5
d) CAMBIO CLIMÁTICO PARA LA ZONA DE ESTUDIO EN RELACIÓN A LA VIDA ÚTIL DEL PROYECTO.
Para el presente proyecto se ha considerado el informe del Programa de Adaptación del cambio climático-
PACC, elaborado por el Senamhi para las regiones de Cusco-Apurímac elaborado en el año 2012. Para
efectos de minimizar las consecuencias que originaría el cambio climático en la vida útil del proyecto
se ha considerado lo siguiente:
 Se tomaron los datos de registros estadísticos de las estaciones de 30 años anteriores, en cuyo rango
están considerados los últimos eventos de El Niño y La Niña.
 El periodo de retorno para la ejecución de obras mayores como puentes es de 140 años, con este rango
de años de periodo de retorno estamos asegurando los eventos extremos que podrían ocurrir en el futuro,
dándonos como resultado el caudal óptimo para el diseño estructural del Puente, como por ejemplo,
manejar un margen de seguridad más robusto entre capacidad y cargas previstas e imprevistas.
 Si bien es cierto el cambio climático, puede acelerar el desgaste de la estructura por el uso de condiciones
desfavorables, y puede afectar tanto la carga como la capacidad de la estructura. Esto nos conlleva a la
necesidad de implementar estructuras de protección de los puentes y de las márgenes del rio, así como
trabajos de mantenimiento en todas las estructuras de drenaje (puentes, alcantarillas, cunetas, sub
drenaje) del proyecto.
e) MODELAMIENTO DE PUENTES
Se ha efectuado el modelamiento hidráulico considerando los caudales mostrados en la Tabla N° 21.

Comprende el proceso de simulación del tránsito de la avenida, considerando flujo gradualmente variado. Se
usó el software HEC RAS Versión 5.03, que resuelve la ecuación de flujo gradualmente variado por el Método
del Paso Estándar.
Con el objeto de calcular las características hidráulicas de las secciones de estudio se realizaron las siguientes
actividades:
 Reconocimiento de campo de la zona de estudio, para observar la configuración del cauce principal y sus
tributarios, material del lecho del río, cobertura vegetal, etc.
 Levantamiento topográfico del cauce, con fines de establecer las características geométricas, en planta y
secciones transversales aguas arriba y abajo, del eje del puente proyectado.
El cauce del Rio Huatanay está ubicado en un tramo estable. El lecho del cauce consiste de material granular
por gravas y guijarros, sin vegetación en las orillas. Para estas características del cauce se estima un valor de
rugosidad de Manning, n =0.035 para el lecho del cauce y n= 0.030 para las orillas.
El resumen de resultados del modelamiento de los puentes se presenta en la Tabla N° 22.
Tabla N° 22. Resumen de Resultados de Modelamiento de Puentes

Descripción Unidad Puente


Km 6+180 Km 6+874.399 Km 6+874.399
Km 4+380
esviado 20° Sección 0+280 Sección 0+321
MI MD MI MD MI MD MI MD
Rasante del proyecto msnm 3256.24 3256.29 3236.02 3236.15 3228.31 3227.43 3228.69 3224.85
Espesor tablero m 1.45 1.45 1.45 1.45 1.40 1.40 1.40 1.40
Cota tablero inferior msnm 3257.79+ 3254.84 3234.57 3234.70 3226.91 3226.03 3227.29 3226.45
Cota fondo de cauce msnm 3252.40 3252.40 3231.97 3231.97 3223.73 3223.73 3223.59 3223.59
NAME msnm 3253.08 3253.08 3232.94 3232.94 3224.58 3224.58 3224.82 3224.82
Galibo m 1.71 1.76 1.63 1.76 2.33 1.45 2.47 1.63
Luz m 26.00 29.00 25.00
Se observa que en el caso del puente ubicado en el Nodo Versalles, se tiene un diferencia con el valor mínimo
de galibo requerido por el manual de puentes (1.50 m. para zonas donde no se tiene palizada), esto se debe
a que la rasante del puente está condicionada a las condiciones existentes de la zona (entorno urbano
existente consolidado, condiciones geométricas existentes).
El rio Huatanay en dicha zona no tiene palizada porque se encuentra en un sector urbano, la diferencia que
se encuentra es de 0.05 m. con relación al galibo mínimo exigido.
f) SOCAVACION
Los puentes proyectados no tendrán pilares centrales, estarán apoyados en estribos ubicados fuera del cauce,
por lo que no se calculará la socavación general, sino solamente la socavación local, en este caso la
socavación en estribos.
La socavación en los estribos local ha sido estimada aplicando el método de Artamonov. La erosión depende
del caudal que teóricamente es interceptado por el estribo, relacionado con el caudal total que escurre por el
río, del talud que tienen los lados del estribo y del ángulo que el eje longitudinal de la obra forma con la
corriente.
La socavación local se mide en la zona sumergida, desde la intersección de la pared del estribo, con el perfil
del cauce. En la Tabla N° 23 se muestra la socavación en los estribos.
Tabla N° 23. Socavación Local en los estribos

Ho St NAME Socavación
Ubicación Pα Pq PR
(m) (m) (msnm) (msnm)
Km 4+380 1.00 2.00 1.00 1.09 2.18 3253.23 3251.05
Km 6+180 0.90 2.00 1.00 1.40 2.80 3233.11 3230.31
Km 6+874.399 1.00 2.00 1.00 0.95 1.90 3224.68 3222.78
g) CAUDAL DE CANAL DE RECOLECCION DE AGUAS PLUVIALES (CUNETA TIPO ANDEX)
Para el cálculo del aporte de aguas pluviales de la vía principal al canal de recolección se considera una
distancia de 200 metros aproximado y un ancho de pavimento de 6.5 metros como área de aporte constante
de los Óvalos intermedios, calles transversales, entrada y salida del Ovalo los Libertadores.


Las aguas que vierten a las cunetas se desplazan en flujo difuso sobre el terreno, un tiempo de concentración
de 13.5 minutos calculado mediante el uso del ábaco de la Norma Española 3.2-IC.
Finalmente, el modelo utilizado para determinar el caudal de diseño es el Método Racional, cuyos datos de
ingreso y resultados se muestra en la Tabla N° 24.
Tabla
TablaN° 24. Caudal
N°23: Caudalhidrológico cuneta rectangular
hidroógico cuneta rectangular
Descripción Pavimento Unidad
Coeficiente de Escorrentía 0.9
Ancho de área tributaria 6.5 m
Longitud de área tributaria 200 m
Area 0.0013 Km2
Tiempo de concentración 13.5 min
período de retorno 30 año
Intensidad 57.55 mm/h
Caudal hidrológico 0.019 m3/s
h) CAUDAL DE ALCANTARILLAS
El agua captada por las cajas receptoras y conducidas mediante una alcantarilla circular de HDPE de 400 mm
de diámetro que irá enterrada, hacia el canal central y el rio Huatanay
El caudal hidrológico de la alcantarilla se determinó considerando que puede evacuar como máximo 2 ramales
de cunetas (Conformada por la superficie de la vía con la pared lateral de la vereda). Si una cuneta de 200 m.
conduce 0.019 m3/s, dos cunetas evacuarán 0.038 m3/s, caudal máximo que debe evacuar la alcantarilla.
El diámetro de la alcantarilla se calculó de acuerdo al método propuesto por la Dirección de Vialidad de

California.
Para el caudal de 0.038 m3/s, se obtiene un diámetro de 0.23m. Una alcantarilla circular de 12 pulgadas de
diámetro (0.30 m.) sería suficiente para evacuar este caudal. Sin embargo se ha considerado una tubería
HDPE de 400 mm de diámetro.
4.6.2. ESTUDIO DE HIDRÁULICA
El Estudio de Hidráulica desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.4 del presente Expediente Técnico (Código
de Documento Nº CU03-02-ES-0316-GA0002).
El Estudio de Hidráulica tiene como objetivo proyectar las estructuras de drenaje a ser reemplazadas o a las
nuevas proyectadas para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO:
ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO VERSALLES.
Se efectuó un inventario de las obras de drenaje transversal y longitudinal existentes, encontrándose que a lo
largo del tramo en estudio se ubicaron estructuras como alcantarillas (Pases vehiculares, alcantarillas),
canales, puentes, cajas de inspección, listado que se presenta en la Tabla N° 1 del documento Nº CU03-02-
ES-0316-GA0002.


a) EVALUACION HIDRAULICA DE LOS CAUCES IMPORTANTES
Primer cruce en el Km 4+380
Existen dos puentes que prestan servicio en dicha zona, uno es de metal y el otro de concreto, ambos puentes
están en condiciones hidráulicas óptimas, protegidas con enrocados en sus estribos.
Foto N° 1. Puente Metalico Foto N° 2. Puente de Concreto
Segundo cruce en el Km 6+180
No existe ninguna estructura, por lo que se proyecta colocar puente.
Foto N° 3. Ubicación del puente proyectado Foto N° 4. Ubicación aguas abajo
Tercer cruce en el Km 6+874.399
Existe un puente que presta servicio en dicha zona, debido al diseño vial este puente se reemplazará.
Foto N° 5. Puente Existente salida Foto N° 6. Puente existente entrada

b) INVENTARIO DE LOS CURSOS DE AGUA EXISTENTES
A lo largo del eje en estudio existen 2 cursos de agua existentes, las cuales son el río Huatanay y el Canal
Central.
Río Huatanay
Según la curva hipsométrica, el río Huatanay es un río catalogado como maduro; es decir, está en un estado
de equilibrio o próximo a él, la pendiente y la energía son suficientes para transportar el aporte sólido que llega
a él; en el río Huatanay, existen cauces secundarios, algunos meandros, zonas de inundación y hay desarrollo
urbano y agrícola en las planicies aledañas. Hay obras de encauzamiento aunque no en todo, que impiden o
limitan los desplazamientos laterales del río. El río en general tiene una pendiente estabilizada; es decir que
el río ha alcanzado aparentemente un estado aproximado al de equilibrio entre transporte y aportación de
sedimentos y que en su conjunto mantiene sus pendientes profundidades y dimensiones de cauce, sin elevar
o descender significativamente su lecho.
Para nuestro proyecto el río Huatanay cruza la vía proyectada en tres puntos importantes: km 4+380, km
6+180 y km 6+874.399, con un ancho de cauce promedio de 25 metros, cuyas márgenes están protegidas de
la socavación con enrocados en las zonas de puentes existentes. Pendiente promedio de 5%.
Foto N° 7. Primer Cruce Km 4+380 Foto N° 8. Segundo Cruce Km 6+180 Foto N° 9. Tercer Cruce Km 6+874.339
Canal Central
En la zona central de la vía expresa existe un canal cuya función principal es de drenaje pluvial, con una
longitud de 4 km aproximadamente iniciando en el Ovalo Los Libertadores en el km 0+450 y desembocando
en el río Huatanay km 4+380. Este canal está compuesto de dos partes: una parte inicial revestida de concreto
en una longitud de 2 km y la segunda parte a tajo abierto con una longitud de 2 km.


Foto N° 10. Sección revestida del canal central Foto N° 11. Sección a tajo abierto del canal central
Este canal capta las aguas de los colectores pluviales de las avenidas: Av. Prolongación Velasco Astete, Av.
28 de Julio, Av. Qosqo, Av. Tupas Amaru, Av. Justicia, Av. Huayruropata, Av. Huamantana, Calle Onix, Av.
República de Brasil.
c) CANALES COLECTORES EXISTENTES
Existen canales colectores existentes los cuales se empalmarán y descargarán al canal colector central
proyectado. La ubicación y dimensiones de estos canales son los siguientes:
Tabla N° 25. Canales Existentes

Caudal
Nombre de Calle km Dimensiones Material Pendiente Descarga Tirante (m)
(m3/s)
Canal Central
Av Qosqo 0+460.00 1.00mX1.00m Concreto 0.01 0.3 0.7
1.00X1.00 m
Canal Central
Calle Onix 0+568.80 1.00mX1.00m Concreto 0.01 0.3 0.7
1.00X1.00 m
Canal Central
Calle Brasil 0+863.23 1.00mX1.00m Concreto 0.01 0.4 1.04
1.90X1.70 m
Av. República del Canal Central
2+193.15 1.00mX1.00m Concreto 0.01 0.3 0.7
Perú 1.90X1.70 m
Canal Central
Av. Palmeras 3+251.00 1.00mX1.00m Concreto 0.01 0.2 0.4
1.90X1.70 m
d) SISTEMA DE DRENAJE
Para el presente estudio, los sistemas de drenaje propuestos, se plantean básicamente siguiendo la
orientación longitudinal y transversal al eje de la carretera, como principio base del orden de evacuación.
 SISTEMA DE DRENAJE SUPERFICIAL
a) SISTEMA DE DRENAJE LONGITUDINAL
El sistema de drenaje longitudinal se está planteando dando prioridad al drenaje por gravedad aprovechando
la pendiente longitudinal de la vía y la pendiente de bombeo del pavimento. Para ello se está considerando
colocar cajas receptoras distanciadas de tal manera que se drene el agua pluvial de manera adecuada.
 Para el drenaje de las calles transversales, óvalos y vereda longitudinal límite con el aeropuerto (MD), se
está considerando un CANAL DE DRENAJE


Figura N° 7. Canal de drenaje y tapa inicio/fin Figura N° 8. Ubicación de Sistema de drenaje
longitudinal
 CAJA RECEPTORA. - El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura y
conducidas por los extremos del pavimento serán captadas por cajas receptoras, las cuales serán
conducidas por alcantarilla HDPE de 400 mm hacia el canal central.
Figura N° 9. Caja Receptora Tipo I Figura N° 10. Caja Receptora Tipo II
CALLES EXISTENTES ANTERIORES AL OVALO LOS LIBERTADORES
Existen vías que aportan caudal, debido a que no hay donde descargar las aguas pluviales se está
considerando colocar colectores los cuales conducirán las aguas pluviales hasta descargarlas al río Huatanay.
Tabla N° 26. Aporte de las vías existentes

LONGITUD ANCHO Caudal
ITEM NOMBRE COEF. ESCORRENTIA INTENSIDAD
(km) (m) (m3/seg)
1 Av. Prolongación Velasco Astete 850 26 0.9 57.77 1.149
2 Av. 28 de Julio 975 32 0.9 57.77 1.622
3 Av tupac Amaru 960 18 0.9 57.77 0.898
4 Av. Justicia 920 13 0.9 57.77 0.622
CANALES COLECTORES
Debido a que no hay donde descargar las aguas pluviales se está considerando colocar colectores, los cuales
conducirán las aguas pluviales hasta descargarlas al río Huatanay. Los colectores son los siguientes:
Tabla N° 27. Operatividad hidráulica de los canales colectores


caudal aporte
caudal aporte de caudal aporte CAUDAL
canales
las Alcantarillas calles exitentes MAXIMO
ITEM UBICACION COLECTOR exitentes DESCARGA
(m3/s) (m3/s) (m3/s)
(m3/s)
(I) (III) (I+II+III)
(II)
1 KKM 0+180 AL KM 0+825 1.00X1.00 LADO DERECHO 0.57 0.57 1.90 X 1.70 CENTRAL
2 KM 0+057.30 AL KM 0+825 1.00X1.00 LADO IZQUIERDO 1.05 1.05 1.90 X 1.70 CENTRAL
3 KM 0+825 AL KM 4+380 CANAL CENTRAL 8.57 3.54 4.29 16.40 CANAL 2.90 X 1.70
4 KM 4+405 AL KM 6+180 1.90 X 1.50 CENTRAL 3.39 3.39 RIO HUATANAY
Nota:
Colector lado derecho 1.00 x 1.00, Inicio Km. 0+180 al Km. 0+825.
Colector lado izquierdo 1.00 x 1.00, Inicio Km. 0+057.30 al Km. 0+825.
Canal Central (dimensiones variables), Inicio Km. 0+825 al Km. 4+384.37.
Canal Central 1.90 x 1.50, Inicio 4+405 al Km. 6+180.
Figura N° 11. Detalle de colector Figura N° 12. Detalle canal 1.90 x 1.70 Figura N° 13. Detalle canal
lado derecho e izquierdo m - km 0+825 al km 3+541 colector 1.900 x 1.50 m – km
4+405 al km 6+180m
Figura N° 14. Detalle canal 3.00 x 1.70 – 4+054.51 al km 4+384.37
b) SISTEMA DE DRENAJE TRANSVERSAL
El Sistema de Drenaje Transversal planteado permite la evacuación de las aguas pluviales captadas en las
cunetas mediante alcantarillas transversales las cuales descargan sus aguas en el canal colector central.
 Cajas receptoras que recogerán las aguas provenientes del pavimento.

 Alcantarilla de tubería HDPE de 400 mm de diámetro para conducir las aguas provenientes de las cajas
receptoras, hacia los canales colectores. La relación de alcantarillas se muestra en la Tabla N°4 del
documento Nº CU03-02-ES-0316-GA0002.
Figura N° 15. Diseño típico de alcantarilla

 SISTEMA DE DRENAJE SUBSUPERFICIAL
La función de las obras de subdrenaje es captar el flujo subsuperficial y subterráneo que puedan comprometer
la estabilidad del pavimento de la vía proyectada y conducirlas adecuadamente hacia puntos de descarga
(canales colectores).
La metodología que se ha seguido para determinar los sectores donde se proyectará obras de subdrenaje, ha
sido la siguiente:
 Se ha inventariado en campo los sectores de la vía donde se han producido asentamientos de la

plataforma.
 Se ha inventariado en campo, los sectores de la vía aledaños a canales existentes, ríos con flujo
permanente y acumulación de agua tipo reservorios artesanales cuyos flujos subsuperficiales puedan
comprometer la estabilidad de la vía.
 Se ha revisado los reportes de las muestras de las calicatas efectuadas a lo largo de la vía, donde se
tenga presencia de niveles freáticos.
 Se ha realizado los reportes de ensayos de las calicatas efectuadas a lo largo de la carretera, donde se
tenga presencia de materiales con contenido de humedad superior al 10%.
Luego de aplicar la metodología descrita anteriormente, se concluye lo siguiente:
 No se ha reportado nivel freático en las calicatas efectuadas a lo largo de la vía; sin embargo, se indica
que las calicatas has sido efectuadas durante los meses de Junio a Agosto, meses del año donde las
precipitaciones decrecen en la zona. Probablemente por este motivo es que no se ha reportado niveles
freáticos.
 Dentro de la zona en estudio en las proximidades de la progresiva km 2+212 al km 4+340 existe el río
Cachimayo en el lado izquierdo, este río puede generar flujo subterráneo hacia la vía.
 Si bien el estudio de suelos no reporta niveles freáticos, se ha procedido a cruzar la información de
acuerdo a la metodología descrita anteriormente y se ha considerado proyectar obras de subdrenaje en
las progresivas presentadas en la Tabla N° 28.


Tabla N° 28. Zonas con subdrenaje
INICIO FIN DISTANCIA
ITEM LADO DESCARGA
(km) (km) (m)
1 0+820.00 4+334.00 3514.00 Derecho Canal colector 1.90X1.70 m
2 0+832.00 2+165.00 1333.00 Izquierdo Canal colector 1.90X1.70 m
3 2+212.00 4+340.00 2128.00 Izquierdo Canal colector 1.90X1.70 m
Figura N° 16. Detalle de subdren proyectado
e) DRENAJE DE LOS PUENTES
 VIADUCTO LIBERTADORES
La evacuación de las aguas pluviales del Viaducto Libertadores se realizará por gravedad aprovechando las
pendientes de 1.5% y 6% y el bombeo del pavimento, para ello se está colocando una cuneta de recolección
en la entrada y salida del viaducto, las aguas pluviales serán captadas por esta cuneta la cual los conducirá a
las alcantarillas km 0+179.68 y 0+775.53 según corresponda y esta a su vez al canal colector más cercano.
Figura N° 17. Drenaje Viaducto Libertadores
Figura N° 18 . Entrada Viaducto Libertadores Figura N° 19. Salida Viaducto Libertadores


 PUENTE COSTANERA I
El drenaje de las aguas pluviales en Puente Costanera I se ha realizado colocando tubos de drenaje
perpendiculares y en algunos casos oblicuos a la rasante distanciados cada 2 metros, estos tubos
descargarían las aguas pluviales directamente al río Huatanay.
Figura N° 20. Drenaje Costanera I – Vista Transversal
Figura N° 21. Tuberías de drenaje perpendicular y oblicuo.
 PUENTE COSTANERA II
El drenaje de las aguas pluviales en Puente Costanera II se ha realizado colocando tubos de drenaje
Figura N° 22. Drenaje Costanera II – Vista Transversal ubicación de tubos de drenaje
 PUENTE VERSALLES
El drenaje de las aguas pluviales en Puente Versalles se ha realizado colocando tubos de drenaje
Figura N° 23. Puente Versalles – Vista Transversal Ubicación de los tubos de drenaje

Adicional a los tubos de drenaje se está colocando alcantarillas en los puntos bajos a fin de que el agua pluvial
que no se logre drenar por las tuberías, se logren drenar por la alcantarilla y descargarlo al río Huatanay.
Figura N° 24. Ubicación de las alcantarillas en los puntos bajos del Ovalo Versalles
f) PROTECCION RIBEREÑA
Para los tres puentes proyectados sobre el rio Huatanay se está considerando colocar muro protección
ribereña tipo gavión en las márgenes del río, estas a su vez protegerán los estribos de los puentes contra la
erosión y socavación.
De acuerdo a las visitas realizadas, existe protección ribereña tipo muro de gavión ubicado en los tres puentes
el cual se mantendrá debido a que se encuentran en buen estado, tal como se observa en las fotos.
Los gaviones proyectados se acoplarán a los gaviones existentes.
Figura N° 25. Detalle típico de muro de Gavión

También se está considerando la Geobolsa – GE300A, el cual es fabricado con Poliéster de Alta Resistencia,
esta estructura actúa como una defensa antisocavante.
Se está proyectando una limpieza de cauce de unos 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo en
los tres puentes sobre el río Huatanay.
4.7. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
El Estudio de Geología y Geotecnia desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.5 del presente Expediente
Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-GO0002).
El Geología y Geotecnia está dirigido a calcular los parámetros de cimentación que servirán para el diseño de
las estructuras a proyectar para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE
CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO VERSALLES.
4.7.1. TRABAJOS DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO
En el tramo se realizaron 09 perforaciones diamantinas por el método de Rotación Diamantina, en áreas de

emplazamiento de las estructuras proyectadas, complementándose con ensayos de refracción sísmica. A
continuación, se presenta la ubicación de cada perforación.
Tabla N° 29. Coordenadas y Profundidades de perforaciones diamantinas para puentes.

ESTRUCTURA N° DE COORDENADAS UTM PROFUNDIDAD (m)
PROYECTADA PERF. EI ED EI ED
8501692.48 8501717.75
Pte. Costanera I 2 25 20
184008.52 184028.11
8501247.32 8501247.32
Pte. Costanera II 2 35 25
185525.14 185525.14
8500861.00 8500809.00
Nodo Versalles 2 20 20
186144.00 186158.50
Tabla N° 30. Coordenadas y Profundidades de perforaciones diamantinas para viaducto.

COORDENADAS UTM PROFUNDIDAD (m)

N° DE
OVALO LOS PERF. P1 P2 P3 P1 P2 P2
LIBERTADORES
8501994.54 8501984.00 8501988.00
3 20 20 20
180157.39 180049.00 180103.00
En cada una de las perforaciones efectuadas se llevó a cabo la evaluación de las muestras recuperadas. De
las muestras de suelos tomadas de las perforaciones diamantinas, se realizaron ensayos de laboratorio, tales
como ensayos estándar y especiales.
Además, se realizaron ensayos insitu para obtener los parámetros de resistencia y deformación de los suelos
de fundación, tales como Ensayos de Penetración Estándar (SPT) y Ensayos de cono estático (CPS), así
como el perfil estratigráfico de cada sondaje realizado.
INSPECCIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES.
En base a la inspección visual y de acuerdo a los antecedentes técnicos del proyecto del Mejoramiento Integral
de la Vía Expresa de la Ciudad del Cusco, los puentes existentes no corresponden a los parámetros y criterios
del diseño vial para una Vía Expresa. Por lo que corresponde a las perspectivas del proyecto, se construirán
nuevos puentes con un diseño que se adecue a la Vía Expresa propuesta.
Los puentes existentes son:
 PUENTES COSTANERA (Km 4+380): cconstituido por dos puentes, uno de concreto tipo arco de dos
vías y el otro metálico provisional más angosto de 1 sola vía, en buenas condiciones estructurales e
hidráulicas, protegidas con enrocados en sus estribos. Geodinámicamente se halla en una zona estable,
no se advierte zonas de inundación, y el cauce del río se halla bien definido por el enrocado conformado.
 PUENTE VERSALLES (Km 6+874.399): se encuentra en buenas condiciones estructurales, se halla un

pequeño enrocado al pie de sus estribos como defensa. Geodinámicamente no existe evidencia de
inundación en esta zona y se advierte el buen encauzamiento de su cauce natural.
4.7.2. ESTUDIO GEOTÉCNICO DE LOS PUENTES PROYECTADOS
La metodología a seguir para el cálculo de la cimentación de los puentes proyectos varía de acuerdo al tipo
de fundación en donde se emplazara, de acuerdo a ello se proyectaron cimentaciones profundas (pilotes) y
cimentaciones superficiales (zapatas). Además, se analizó la presencia de licuefacción y agresividad del
concreto.
De acuerdo a lo estipulado en la Norma Técnica de Edificación E050: Suelos y Cimentaciones (5) en el cálculo
de la carga admisible por compresión en condiciones estáticas se ha considerado un factor de seguridad de
3 y en el cálculo de la capacidad de carga en condiciones pseudo estáticas (sísmicas) se ha considerado un
factor de seguridad de 2.5.
Calculo de capacidad portante y asentamiento en pilotes
En el caso de la proyección de pilotes las fórmulas existentes para calcular la capacidad de carga de pilotes
son de dos tipos: estáticas y dinámicas.


Las fórmulas dinámicas son adecuadas sólo para pilotes que trabajen por punta (no por fricción), mientras que
las fórmulas estáticas presentan el inconveniente de tener que utilizar propiedades del suelo que son
modificadas en forma sustancial durante el hincado de los pilotes (de ser el caso). En el presente caso que se
analizarán pilotes perforados que trabajarán por fricción y punta, se utilizará una fórmula estática.
La metodología a seguir consiste en elegir primero, a partir del perfil del suelo y las cargas de las estructuras
previstas, la sección transversal del pilote y determinar una carga de trabajo compatible. Posteriormente
durante la construcción del primer pilote deberá verificarse que la capacidad de carga real del pilote*** sea
mayor o igual que la carga de trabajo adoptada.
Para estimar la carga de trabajo en el caso de los pilotes se ha utilizado el programa All Pile que considera la
fórmula estática recomendada en el NAVFAC DM 7.2 (7):
Q ult = Capacidad de carga = Q punta + Q fricción

Dónde:
Q punta = c Nc AT (en arcillas y limos)
Q punta = PT Nq AT (en arenas)
Q fricción = ∑ca S1 (en arcillas) +∑ KHC Po tan δ S2 (en arenas)
c = Cohesión a la profundidad de la punta del pilote
Nc y Nq = Factores de capacidad de carga
AT = Área de la punta del pilote
PT = Presión efectiva vertical a la profundidad de la punta del pilote (aumenta
hasta 20 veces el diámetro del pilote)
ca = Adherencia en la superficie lateral del pilote (arcillas)
S1 = Área lateral donde se desarrolla la adherencia
KHC = Coeficiente de empuje horizontal
Po = Presión efectiva vertical a la profundidad donde se está considerando la
fricción (aumenta hasta 20 veces el diámetro del pilote)
Δ = Ángulo de fricción pilote-suelo (arenas)
S2 = Área lateral donde se desarrolla la fricción
En los cálculos se han considerado los valores de N de los ensayos de penetración estándar obtenidos en las
perforaciones.
En los cálculos en condiciones pseudo estáticas (sísmicas) no se ha considerado la fricción de las arenas
susceptibles a licuefactar por no hallarse este tipo de condiciones.
Calculo de Capacidad Portante Admisible en cimentaciones – suelos granulares
Según Terzaghi, Peck, Mesri en condiciones normales la presión admisible en arenas se encuentra controlada
por asentamientos y el análisis de estabilidad (falla por corte) para determinar si se cumplen los requerimientos
de seguridad (factor de seguridad mayor de 3), es necesario sólo cuando se presentan simultáneamente las
tres condiciones siguientes:
 Que la cimentación se apoye sobre arena suelta al nivel de la napa freática o por debajo de ésta.
 Que el ancho de los cimientos sea menor de 1.50 m.
 Que la profundidad de cimentación sea menor que el ancho de los cimientos.
*** Incluyendo factor de seguridad.

En el proyecto no se dará la primera, ni la segunda condición, por lo que se puede afirmar que el factor de
seguridad por esfuerzo cortante será mayor de 3 (valor estipulado en la Norma Técnica de Edificación E050:
Suelos y Cimentaciones) y su verificación es innecesaria.
La presión admisible por asentamientos es función del ancho de la cimentación (B), del asentamiento máximo
permisible, de la posición de la napa freática y de la densidad relativa de los suelos dentro de la profundidad
activa (Dr), la cual se puede cuantificar con los valores de N resultantes del ensayo de penetración estándar.
El valor de presión admisible se calculará empleando el método propuesto por Terzaghi, K. Peck, R. Mesri, G.
(1996) y está dada por la siguiente expresión:
qadm  0.096 
 N 60 
1.4
  f NF  f F
T
B 0.75
Dónde:
qadm : Capacidad admisible (kg/cm2)
B : Ancho de la cimentación
N60 : N.CB.CD
N : Representa el número de golpes obtenidos en el ensayo SPT dentro de la profundidad activa de la
cimentación.
CB : Representa el factor de corrección de las barras usadas en el ensayo de SPT
CD : Representa el factor de corrección por diámetro de las barras usadas en el ensayo de SPT
T : Factor de corrección por asentamiento, T = 1 para un asentamiento de 2.50 cm.
fNF : Representa el factor de corrección por la presencia del nivel freático (Cuadro N°3).
fF : Representa el factor de corrección por forma de la cimentación (Cuadro N°4).
Los valores de N son obtenidos en los ensayos de penetración estándar SPT y los valores de Cn de la
auscultación con cono de Peck calibrados a valores de N.
A continuación, se presentan los resultados por puente
PUENTE COSTANERA I (KM 4+380)
Figura N° 26. Perfil Estratigráfico Puente Costanera I – Km 4+380


El Perfil Estratigráfico muestra la predominancia de estratos de sedimentos de granulometría fina en ambos
estribos donde se emplazará la cimentación. Por ello, en el Puente Costanera I se proyectarán pilotes, para
lo cual se realizó un análisis de la capacidad portante y asentamiento de los mismos.
Tabla N° 31. Cuadro resumen Pilotes Puente Costanera I – Km 4+380
Los suelos existentes por debajo del nivel de cimentación recomendado, consisten en arcillas y presentan
valores de densidad moderadas obtenidos a partir de los ensayos de laboratorio, por lo que podemos afirmar
que los depósitos de suelo existentes por debajo del nivel de cimentación recomendado no son susceptibles
de licuefactar y que no resulta necesario efectuar un análisis específico para determinar el potencial de
licuefacción del suelo.
En cuanto a la agresividad a los concretos en ambos estribos presenta en algunos niveles un peligro severo
de agresiones químicas por sulfatos, por lo que se requiere adoptar precauciones especiales,
recomendándose el uso de un Cemento Tipo III.
El contenido de las sales solubles totales (SST), contenido de iones cloruro y contenido de hidrógeno
constituyen valores que se encuentra dentro de los límites permisibles, por lo que no se considera necesario
adoptar precauciones especiales para la protección de las estructuras con respecto a ellos.
PUENTE COSTANERA II (KM 6+180)
Figura N° 27. Perfil Estratigráfico Puente Costanera II – Km 6+180
El suelo está compuesto básicamente por material fluvio aluvial de génesis mayormente de roca volcánica:


Por ello, en el Puente Costanera II se proyectarán pilotes, para lo cual se realizó un análisis de la capacidad
portante y asentamiento de los mismos.
Tabla N° 32. Resumen de características de pilotes Puente Costanera II – Km 6+180
Los suelos existentes por debajo del nivel de cimentación recomendado, consiste en arcillas y presentan
valores de densidad altas a muy altas obtenidos a partir de los ensayos de laboratorio, por lo que podemos
afirmar que los depósitos de suelo existentes por debajo del nivel de cimentación recomendado no son
susceptibles de licuefactar y que no resulta necesario efectuar un análisis específico para determinar el
potencial de licuefacción del suelo.
En cuanto a la agresividad a los concretos ambos estribos presentan en algunos niveles un peligro severo de
agresiones químicas al concreto por sulfatos lo que se requiere adoptar precauciones especiales,
recomendándose el uso de un Cemento Tipo III.
ESTUDIO DEL PUENTE NODO VERSALLES (KM 6+874.399)
Figura N° 28. Perfil estratigráfico Puente Nodo Versalles - (Km 6+874.399)
El suelo está compuesto básicamente por material fluvio aluvial de génesis mayormente de roca volcánica.


Por ello, en el Puente Nodo Versalles se proyecta una cimentación superficial, para lo cual se realizó un cálculo
de Capacidad Portante Admisible en cimentaciones, obteniendo los siguientes resultados:
Para ambos estribos (Derecho e Izquierdo)

Considerando una Zapata Cuadrada de 6 m, y una profundidad de 7.50 m debajo del relleno se obtiene una
presión admisible (estática y dinámica) que se encuentra controlada por asentamiento y resulta ser qa = 2.50
Kg/cm2
En cuanto a la agresividad a los concretos, ambos estribos no presentan peligro de agresiones químicas por
sulfatos lo que no se requiere adoptar precauciones especiales, se recomienda el uso de Cemento Tipo I.
VIADUCTO LIBERTADORES
Figura N° 29. Planta y Perfil Estratigráfico – Viaducto Libertadores


El suelo está compuesto básicamente por material fluvio aluvial de génesis mayormente de roca volcánica.
Por ello, en el Puente Nodo Versalles se proyecta una cimentación superficial, para lo cual se realizó un cálculo
de Capacidad Portante Admisible en cimentaciones, obteniendo los siguientes resultados:
Estribo Derecho: P-1

Considerando una Zapata Cuadrada de 6 m, y bulbo de presión de 3.00 m a 10.50 m de profundidad se obtiene
una presión admisible (estática y dinámica) que se encuentra controlada por asentamiento y resulta ser qa =
1.70 Kg/cm2
Estribo Izquierdo: P-2

Considerando una Zapata Cuadrada de 6 m, y bulbo de presión de 3.00 m a 10.50 m de profundidad se obtiene
una presión admisible (estática y dinámica) que se encuentra controlada por asentamiento y resulta ser qa =
1.80 Kg/cm2
Estribo Izquierdo: P-3

Considerando una Zapata Cuadrada de 6 m, y bulbo de presión de la cota -6.00 m a - 9.50 m, se tendrá que
colocar un relleno estructural de -2.50 a -6.00 m debido a que los suelos superiores son muy compresibles,
se obtiene una presión admisible (estática y dinámica) que se encuentra controlada por asentamiento y resulta
ser qa = 1.40 Kg/cm2
En cuanto a la agresividad al concreto, no presentan niveles de agresiones químicas por sulfatos, por lo que
no se requiere adoptar precauciones especiales, recomendándose el uso de un Cemento Tipo I.
4.7.3. ESTUDIO DE CIMENTACIÓN DE SUELOS DEL CANAL CENTRAL Y OBRAS DE ARTE
Altura / Ancho de Profundidad De

Descripción Tipo Progresivas
Dimensiones Cimentación Desplante
Muro suelo
Accesos de Km 0+200 al km 0+300 DE 1.00 - 4.50 m 4.00 m 0.60 m
reforzado
puentes
Muro suelo
Libertadores km 0+600 al km 0+760 DE 1.00 - 4.50 m 4.00 m 0.60 m
reforzado
1.00 m 0.80 m 0.50 m
Accesos de 1.50 m 1.05 m 0.50 m
Muro
puentes Costanera Km 6+180 al km 6+280
cantiléver 2.00 m 1.35 m 0.50 m
II
2.50 m 1.60 m 0.50 m
Muro de contención Muro 5.00 m 3.20 m 1.50 m
Km 6+380 al km 6+550
y protección gravedad 6.00 m 4.20 m 1.50 m
Puente Costanera I 5.00 m 5.00 m 1.50 m
Defensa ribereña Gaviones Puente Costanera II 5.00 m 5.00 m 1.50 m
Puente Versalles 5.00 m 5.00 m 1.50 m


Altura / Ancho de Profundidad De
Descripción Tipo Progresivas
Dimensiones Cimentación Desplante
Km 0+200 al km 0+825 ALC 1.0 x 1.0m 1.40 m 2.40 m
Canal central Alcantarilla Km 0+825 al km 4+380 ALC 1.9 x 1.7m 3.10 m 3.50 m
Km 0+380 al km 6+200 ALC 1.9 x 1.5m 3.10 m 3.30 m
ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN PARA EL ÁREA DEL CANAL CENTRAL
El suelo en la zona de influencia del canal central proyectado está compuesto por suelos orgánicos y de relleno
la cual se extiende hasta una profundidad de 3,70 m aproximadamente Seguidamente se hayan suelos
conformados por un Limo y arcillas los cuales se extienden hasta una profundidad de 4,00 a 7,00 m y clasifica
en el sistema SUCS como un "MH" y en el ASSHTO como un "A-7-5(34).
Las características resistentes del terreno se determinarán en base a un suelo mejorado y respecto al tipo de
cimiento considerado para el cálculo de la capacidad portante, se considerará el cimiento del tipo “loza o platea
de cimentación”.
Con respecto al factor de seguridad no será menor de 3.00 a fin de cubrir la incertidumbre por la complejidad
del comportamiento del suelo.
Se recomienda que se reemplace el suelo natural por el mismo material de préstamo para el caso del relleno
que estará por encima de la platea. Además, se recomienda utilizar cemento Portland tipo “II” en todas las sub
estructuras de concreto que estarán en contacto con el subsuelo (cimientos, falsos cimientos, muros, patios,
pisos, veredas, sardineles, etc.).
ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN DE LAS OBRAS DE ARTE

MENORES
Los suelos donde se proyectan las obras de arte menores está compuesto por suelos competentes la cual se
extiende desde 1.50 m de profundidad hasta los 2.00 m de profundidad. Básicamente hay suelos conformados
por gravas mal gradadas, arenas mal gradadas y arenas limosas que clasifican en el sistema SUCS como un
"GP", “SP” y “SM” respectivamente.
Se determinó que las cimentaciones para las estructuras de concreto reposarán sobre suelo más superficial
con características favorables, respecto al tipo de cimiento considerado para el cálculo de la capacidad
portante, se considerarán cimientos tipo el cimiento del tipo “zapata corrida”.
Con respecto al factor de seguridad se toma el valor de 3.00 a fin de cubrir la incertidumbre por la
heterogeneidad y complejidad del comportamiento del suelo.
CAPACIDAD PORTANTE DEL SUELO
A continuación se presentan los valores finales de capacidad portante para las diferentes estructuras de obras
de arte proyectadas, geometría, capacidad de carga, asentamientos y otros respecto a la cimentación.


ACCESOS PUENTE COSTANERA II Km 6+180 al km 6+280
ACCESOS OVALO LOS LIBERTADORES

km 0+200 – 0+300 km 0+600 – 0+720
ALCANTARILLAS km 0+200 – 0+825

4.7.4. SECTORES Y TALUDES INESTABLES
En el tramo existe un sector con taludes inestables entre el Km 4+755 al Km 5+010, el cual posee las siguientes
características:
 La altura promedio del talud es 40 a 50 metros, el cual presenta depósitos de arcilla.

 El talud presenta cortes verticales observándose material suelto al pie del talud, estos cortes y la alteración
de la conformación natural del talud aminoran su resistencia ante meteorización, erosión y solicitaciones
externas.
 El ángulo del talud varía en su extensión teniendo como promedio 75º.
 La alteración de sus partículas es de grado medio debido a que no refleja oxidación pues presenta color
amarillo.
 La zona es completamente seca en época de estiaje, humedeciéndose considerablemente en épocas
pluviales, siendo la susceptibilidad a la erosión es de grado medio.
Para este sector e realizó el análisis de estabilidad de taludes mediante la exploración de dos calicatas. De
acuerdo al diseño puntual de estabilización basado en el tendido y escalonamiento del talud, se recomienda
un corte de talud de H1:V1 y banquetas de 7 m de altura por 3m de ancho.
4.7.5. CLASIFICACIÓN DE MATERIALES
A lo largo de todo el trazo de la Vía Expresa Proyectada no afloran promontorios rocosos y el terreno donde
se proyecta la construcción de la vía, posee pendientes menores de 3° transversal y longitudinalmente al eje
del trazo, por lo que se requiere un mínimo de movimiento de tierras durante la construcción, en todo caso
todo movimiento de material que se genere será en 100% suelo de material suelto, no presentando dificultad
en su construcción.
Así mismo en el Cerro Retamal, donde se realizarán cortes y banqueteado del talud, la remoción del material
es también 100% material suelto.
4.7.6. DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES
Coordenada Tipo de Distancia

Volumen
(WGS 84) Vía de media a Área
Descripción Potencial
DME Distrito acceso Obra disponible Uso
Este Norte Propietario máximo
(km). (m2)
(E) (N) (m3)
Aprox.
Accesos Excavación de
San Propietario existentes Explanaciones
Kayra 1 189172 8497846 Asfaltada y 5,4 32,083.49 145 000
Jerónimo UNSAAC* y Obras de Arte,
Afirmada Demoliciones
Propietario
San existentes Explanaciones
Conchacalla 190398 8494653 CC 10.50 15,341.56 148 000
Jerónimo Asfaltada y y Obras de Arte,
Conchacalla
San Propietario existentes Explanaciones
Kayra 2 188810 8495766 8.2 12,393.31 84 957
Jerónimo UNSACC* Asfaltada y y Obras de Arte,
Fuente: EIA-Sd, EVSA Consulting


4.8. ESTUDIO DE SUELOS
El Estudio de Suelos desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.6 del presente Expediente Técnico (Código
de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0007).
El Estudio de Suelos pretende identificar y caracterizar los suelos de fundación y definir los criterios de
remplazo y mejoramientos que deberán ser realizados para la subrasante con el objetivo de lograr la obtención
de la capacidad portante necesaria de acuerdo con el estudio de pavimento para el MEJORAMIENTO
INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE
COSTANERA - NODO VERSALLES.
4.8.1. EVALUACION SUPERFICIAL DE LA VIA
La vía existente se puede dividir en tramos en función de las características geométricas y tipos de pavimentos.
La Tabla N° 33 presenta estos tramos, seguido de una descripción más detallada del estado de la superficie.
A lo largo de la vía se encuentran pavimentos rígidos (losas de concreto de cemento portland), flexibles y
afirmados.
Paralelo a la vía expresa, en la zona central se observa un canal natural con trazo algo sinuoso que lleva
agua, desarrollando-se entre los km 2+290 hasta km 4+370, aproximadamente.
En los pavimentos rígidos se han ejecutado diamantinas para averiguar lo espesor del concreto portland y la
profundidad de los daños. Además, también se llevaron a cabo diamantinas para averiguar lo espesor de las
mezclas bituminosas a lo largo de la Av. 28 Julio.
Tabla N° 33. Resumen del tipo de pavimento y evaluación del estado de la superficie
Km
Km (i) Avenida / Vía Tipo de Pavimento Evaluación del Estado de la Superficie
(f)
Vías Laterales: pavimento flexible
Vías Laterales: regular /muy bueno
0+000 0+424 Av. 28 de Julio Vías Centrales: pavimento rígido (losas de
Vías Centrales: regular
concreto de cemento portland)
Óvalo Los
0+424 0+475 Pavimento flexible Malo
Libertadores
Tramos con pavimento flexible, con
0+475 6+125 Vía Expresa pavimento afirmado y puntualmente Malo/Pésimo
pavimento rígido
Vía Expresa Pavimento rígido (losas de concreto de
6+210 6+971 Regular
/Versalles cemento portland)
4.8.2. EVALUACIÓN DEL SUBSUELO
Se realizó la evaluación del sub suelo para las características físicas y las propiedades mecánicas de los
suelos del terreno de fundación para definir las condiciones y la capacidad de soporte al nivel de la subrasante,
parámetros que servirán para el diseño del pavimento.
Los trabajos de campo consistieron en calicatas, las cuales fueron realizadas en 4 fases:
 Primera fase, calicatas definidas con una distancia aproximada de 250 m entre dos calicatas consecutivas,
entre el inicio del trazo y el rio Huatanay (cerca del km 6+150). La profundidad de las calicatas fue cerca
de 2,50 m, siendo el cero de referencia el nivel del pavimento existente.


 Segunda fase, definida en base al análisis de los resultados del estudio de factibilidad, en la proximidad
de cerca de aquellos en los que se identificaron los suelos más problemáticos. La profundidad de las
calicatas fue cerca de 4,00 m a partir del nivel del pavimento existente.
 Tercera fase, las calicatas fueron ubicadas después del km 6+000 hasta el final del trazo, con profundidad
media de 2,50 m.
 Cuarta fase, las calicatas fueran ubicadas en puntos estratégicos para confirmación de las características
de los suelos, con profundidad media de 4,00 m.
4.8.3. EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS DE DIAMANTINA EN PAVIMENTO EXISTENTE
Se realizaron diamantinas para confirmar el espesor de las capas bituminosas de las vías laterales de la Av.
28 de Julio, con la intención de aprovechar el pavimento que se encuentra con una superficie en estado regular
a muy bueno. Además, se han realizado diamantinas en los pavimentos rígidos con losas de concreto de
cemento portland para confirmación de espesores e averiguaciones de la profundidad de lo danos observados
en la superficie.
Según ello, las mezclas bituminosas en las vías laterales de la Av. 28 de Julio tienen un espesor entre 10 y 11
cm, que se considera un valor bajo. En la Calle Corincha (perpendicular à la Av. 28 de Julio) el espesor es de
7 cm.
El pavimento rígido en las vías centrales de la Av. 28 de Julio tiene un espesor cerca de 21 cm, y en la Vía
Expresa /Versalles tiene un espesor cerca de 24 cm. En las diamantinas realizadas en las grietas, se
comprueba que mayoría alcanza la profundidad total de las losas.
4.8.4. ENSAYOS DE LABORATORIO
Se recogieron muestras disturbadas en cada nivel estratigráfico de suelo para la realización de ensayos de
laboratorio, sobre ellas se realizaron ensayos para determinación de las características físicas y las
propiedades mecánicas.
Los ensayos para determinación de las características físicas fueron los siguientes:
 Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado – Norma MTC E 107, ASTM D-422;
 Limite Líquido (Malla nº 40) – Norma MTC E 110, ASTM D-4318;
 Limite Plástico (Malla nº 40) – Norma MTC E 111, ASTM D-4318
Los ensayos para determinación de las propiedades mecánicas que permiten avaluar la resistencia y el
comportamiento del suelo con relación a las cargas solicitantes fueron los siguientes:
 Próctor Modificado – Norma MTC E 115, ASTM D-1557;

 CBR – Norma MTC E 132, ASTM D-1883;
4.8.5. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
Con base en las informaciones obtenidas durante la ejecución de las calicatas y los resultados de ensayos de
laboratorio se elaboraron los Perfiles Estratigráficos correspondientes a las 3 fases cuyo análisis permitirá la
definición de los sectores críticos y de características homogéneas.


Tabla N° 34. Perfil Estratigráfico (calicatas de la primera, segunda, tercera y cuarta fase)
PERFIL ESTRATIGRAFICO (CALICATAS DE LA PRIMERA, SEGUNDA, TERCERA E CUARTA FASES)
LEYENDA 0,00 Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 0,00
0,10 0,10
Cobertura Relleno Relleno
CH 0,20 Relleno (0,20) y Relleno 0,20
0,30 Solado Relleno SC Relleno 0,30
Cobertura Relleno Relleno GC GM Relleno
0,40 (0,20) Relleno Relleno Relleno 0,40
CL GC vegetal Relleno GP GC Relleno Relleno Relleno Relleno
0,50 /Relleno GM Relleno 0,50
Relleno GC GM
GC 0,60 CL GC 0,60
0,70 GP GM Relleno 0,70
GM 0,80 Arena limo GP GC Relleno 0,80

GP GC CL ML
0,90 arcillosa con CL 0,90
CL ML
GW 1,00 grava de 1/8 1,00
1,10
- 3" de ML CL ML 1,10
tamaño
Profundidad (m)
GP 1,20 CL 1,20
promedio CL
1,30 aproximado 1,30
1,40 con CL MH MH SP 1,40

MH CL
presencia de CL CL CL
1,50 1,50
raíces hasta CL CL
ML 1,60 SM 1,60
los 2 m de GP GC Relleno
1,70 GP
profundidad CL ML CL
1,70
CL CL CL de
OH 1,80 1,80
desmonte CL
1,90 SC SM CL 1,90
SM con
OL 2,00 CL basura 2,00
Arena fina CH
2,10 2,10
limo
2,20 2,20
SC GW GM arcillosa con MH
2,30 grava y 2,30
2,40 CL ML CL horizonmtes 2,40

SM GM CL ML
2,50 GP GP organicos 2,50
GP GC
SP 2,60 2,60
2,70 2,70
MH N.F.
SW 2,80 MH 2,80
GW GM CL
2,90 2,90
CL N.F.
3,00 3,00
3,10 SM 3,10
N.F. N.F. GW ML
3,20 ML 3,20
GW GC GM
3,30 GM 3,30
N.F. N.F. GM
3,40 3,40
GP GM
3,50 3,50
GW GM N.F.
3,60 3,60
SC SM GP N.F. N.F.
3,70 GM 3,70
CL ML
3,80 ML 3,80
3,90 GM GM 3,90
N.F. N.F. N.F.
4,00 4,00
N.F. N.F. N.F. N.F. SM
CALICATA Nº F1-C1 F4-C9 F1-C2 F2-C1 F2-C2 F1-C3 F2-C3 F1-C4 F1-C5 F2-C4 F1-C6 F2-C5 F1-C7 F2-C6 F1-C8 F2-C7 F1-C9 F1-C10 F2-C8 F4-C1 F1-C11 F4-C2 F4-C8 F2-C9 F2-C10 F1-C12 F2-C11 F4-C3 F2-C12 F2-C13 F1-C13
PROGRESSIVA 0+225 0+300 0+460 0+560 0+600 0+700 0+820 0+960 1+200 1+340 1+450 1+630 1+700 1+800 1+960 2+000 2+200 2+450 2+500 2+600 2+700 2+775 2+825 2+850 2+900 2+950 3+000 3+020 3+100 3+180 3+200
DIRECCIÓN Centro Centro O-E Centro E-O O-E E-O O-E E-O E-O O-E O-E E-O E-O E-O O-E E-O O-E E-O Centro Centro Centro Centro E-O O-E E-O O-E Centro E-O O-E Centro
PROFUNDIDAD (m) 0,30-0,50 2,00-3,00 0,50-0,65 0,70-2,50 0,60-3,40 0,50-1,00 0,80-2,10 0,00-0,80 0,60-2,50 0,00-0,40 0,00-0,70 0,00-1,00 0,60-1,10 0,50-2,30 0,60-2,40 0,00-0,80 0,60-2,30 1,10-2,30 0,20-0,90 1,30-3,50 0,30-1,50 2,90-3,40 3,10-3,50 0,80-1,90 0,00-1,00 0,80-1,60 1,00-2,30 3,70-4,10 0,30-1,40 0,80-1,60 0,80-1,90
HUMEDAD NATURAL (%) 8,2 4,4 5,2 11,5 15,8 9,5 13 7 27,7 9,4 4,6 3,3 3,8 28,4 8,9 6,5 10,6 4,4 7,5 19,9 14,7 29,7 14,5 47,2 2,5 18,5 12,6 9,0 31,1 18,8 5,1
LL (%) 31 NP 22 18 27 25 28 17 32 27 27 19 29 31 25 24 24 21 25 25 26 NP NP 59 21 28 40 NP 34 31 20
LP (%) 18 NP 19 16 19 19 20 NP 21 19 20 16 20 21 18 18 17 18 17 15 21 NP NP 38 15 20 24 NP 20 22 NP
Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8
MUESTRA M -1
IP (%) LEYENDA
13 NP 0,00 4 2 8 7 8 NP 11 7 7 2 9 10 7 6 7 3 8 10 5 NP NP 21 6 8 16 NP 14 9 NP
% MALLA Nº200 48,9 4,3 0,10 5,9 36 76,9 67,5 71,5 4,7 74,3 44,7 17,1 13,8 7,3 87,1 76,7 19,4 66,7 71,1 32,9 81,4 91,4 72,6 17,4 89,6 25,5 76,8 Pavimento
94,7 20,9 96,2 80,1 4,2
Relleno Relleno Relleno Relleno
CLASIFICACIÓN AASHTO A-6(3)
CH A-1-a(0) 0,20 A-1-a(0) A-4(0) A-4(4) A-4(2) A-4(4) A-1-a(0) A-6(7) A-4(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-4(7) A-4(3) Relleno
A-1-b(0) A-4(2) A-4(0) A-2-4(0) A-4(6) A-4(3) A-4(0) A-1-b(0) A-7-5(23) A-2-4(0) A-4(5) Rígido
A-6(17) A-1-b(0) A-6(12) A-4(6) A-3(0)
Relleno Relleno Relleno SC
CLASIFICACIÓN SUCS GC GP 0,30
GP-GM SM CL CL-ML CL Relleno
GP CL SC GC GM GP-GC CL CL GC-GM CL ML GC CL CL-ML ML GM MH GC-GM CL CL GM CL CL SP
PROCTOR (MDS/OCH) 2,183/7,30 2,184/7,6 2,257/7,20 2.107/9.00 1,912/14,00 1,913/14,20 1,914/13,60 2,177/6,00 1,948/11,80 1,984/12,70 2,168/7,70 2,243/7,00 2,254/6,00 1.910/14.70 1,985/12,80 2,212/6,50 1,997/11,90 1,922/12,80 2,172/8,50 1,941/11,1 1,805/18,40 1,878/12,3 2,206/7,0 1,488/27,50 2,206/7,0 1,807/18,00 1,848/17,30 2,170/7,6 1,720/21,40 1,846/15,30 1,803/8,80
CL 0,40
CBR AL 100% del MDS 25,3 83,5 61,5 32,3 9,06 7,3 10,1 53,46 9,7 18,1 35,0 56,4 55,91 12,40 13,9 53,64 14,77 26,73 Relleno
37,9 14,2 SM
9,6 20,4 76,6 SC2,6 SM 28,7
Relleno 4,14 GC 9,68GM 86,0 5,6 7,5 27,2
0,50
CBR AL 95% del MDS 16,1 53,0 46,0 20,2
Relleno
7,13 4,0 7,97 21,79 6,5 GM
12,1 25,9 41,5 40,51 6,14 10,5 32,12 9,18 17,16 26,8 9,4 6,9 13,3 49,2 1,6 18,9 3,29 6,6 56,5 3,6 5,2 16,6
CBR muestra inalterada GC 0,60 SM 2,9 5,1 3,1 SC 4,6 3,3
Relleno SM GP Relleno
N.F. (m) 0,70 3,00 3,40 3,50 3,40 3,50 4,10
Relleno GP GM
0,80 Relleno SC SM
GM GW GM
PROFUNDIDAD (m) 0,50-0,65 3,00-3,60 0,90 0,65-0,85 2,50-3,50 3,40-4,00 1,00-2,60
Relleno
2,10-4,00 0,80-2,30 0,40-3,20 0,70-2,20 1,00-2,50 1,10-2,40 2,30-4,00 0,80-2,80 2,30-2,70 2,30-2,50 0,90-1,20 ML 1,50-2,30 1,90-2,90 1,00-1,70 1,60-2,60 2,30-3,20 1,40-2,20 1,60-2,20 1,90-2,60
HUMEDAD NATURAL (%) 8,3 6,1 1,00 8,6 8,4 7,3 5,1 25,4 29,2CL Relleno 18,3 21,8 24,7 18,5 4,3 16,4 8,9 11,1 20,7 18,4 28,8 37 62,7 Enrocado
43,6 49,9 29,4 47,2
GW
LL (%) 30 NP 21 19 20 17 21 26 36 43 38 35 18 30 23 19 24 24 25 GP 55 GC 56 de 20''
52 a 39 40 56
1,10 GP
LP (%) 20 NP 16 17 16 NP 18 18 24 21 24 21 0 20 16 16 19 18 19 31 25 40''30de 20 20 34
Profundidad (m)
MUESTRA M -2
1,20
IP (%) GP
10 NP 4 2 4 NP 3 8 12 22 14 14 NP 10 7 3 5 6 6 24 Relleno
31 diametro
22 de 19 20 22
% MALLA Nº200 88,1 8,9 1,30
8,5 7,5 16,2 7 49,4 68,8 73,4 77 76 CL
76,7 1,1 64,7 5,6 10,5 65,2 40,1 89,1 Material
91,0 de 82,5 roca
73,6 80,5 82,4 83,2
CL confinamiento,
CLASIFICACIÓN AASHTO MH
A-4(7) A-1-a(0) 1,40 A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-4(0) A-4(3) A-6(8) A-7-6(15) A-6(11) A-6(9) A-1-a(0) A-4(4) A-2-4(0) A-1-a(0) A-4(1)
SM SM GM GP A-4(0) A-4(4) A-7-5(26)
over
A-7-6(26) A-7-5(17) A-6(14)
GP
A-6(16) A-7-5(22)
CLASIFICACIÓN SUCS CL GW-GM 1,50 GP-GC GW-GM SC-SM GP-GC SM CL CL CL CL CL GW CL GP-GC GP-GM CL-ML SM
SC-SM CL-ML MH CH MH CL CL MH
PROCTOR (MDS/OCH) ML
1,782/17,30 2,179/7,5 1,60 2,216/7,50 2.292/5.90 GP
1.884/9.80 2,212/6,60 2.006/10.10 1,889/14,70 1,873/14,30 1.930/12.20 1,863/14,50 1,957/12,10 2,186/6,00 1,961/13,70 GM
2,214/7,20 2,251/6,50 1,955/12,9 1,920/8,8 1,848/12,20 1,562/25,40 1,475/32,40 1.380/33.00 1,473/26,90 1.486/25.50 1,710/18,70
N.F.
CBR AL 100% del MDS 4,7 81,1 1,70 38,5 75,8 40,1 61,8 14,1 5,6 4,59 9,3 5,0 9,2 64,5 24,23 62,62 57,71 6,77 19,3 29,56 3,4 3,1 23,04 28,64 26,6 3,1
CBR AL 95% del MDS 2,9 47,0 25,5 45,0 13,05 45,7 10,2
GW
3,3
GC 4,13 5,0 2,9 6,23 43,5 12,65 34,88 41,54 4,71 12,2 10,08 2,2 1,8 11,45 23,96 13,5 2,0
OH 1,80 ML
CBR muestra inalterada 3,0
CL GP GM Enrrocado 1,4
1,90
N.F. ML GP
N.F. (m) GM 3,20 GM 3,00 2,80 GW
OL 2,00
2,10 SM
PROFUNDIDAD (m) 0,65-2,50 0,85-1,25 3,20-4,00 2,20-2,50 2,50-3,30 2,80-4,00 1,20-3,20 CL ML
2,90-3,50 1,70-3,68 3,20-4,0 2,20-4,00 2,20-3,40
SC 2,20 GC SM
HUMEDAD NATURAL (%) 4,8 20,6 5,3 SM
30,8 27,6 6,3 5,4 17,1 50,4 28,2 58,1 15,9
LL (%) 19 2,30 19 N.F. 18 24 38 20 19 20 GP
59 24 31 29
MUESTRA M -3
CL
LP (%) NP
SM 2,40 18 0 18 23 17 16 GM 16 33 18 25 21
ML CL
IP (%) NP 2,50 1 NP 6 16 3 3 GP 4 26 6 6 8
N.F.
% MALLA Nº200 4,9 2,60 66,1 4,5 85,6 77 11 8 20,5 98 75 83,3 71,9
SP GM N.F.
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a(0) 2,70 A-4(0) A-1-a(0) A-4(3) A-6(11) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1b(0) A-7-5(31) SM A-4(2) A-4(4) A-4(4)
CL ML SP GP GM N.F.
CLASIFICACIÓN SUCS GP
SW 2,80 ML GP CL - ML CL GP-GM GW-GM GC-GM MH CL-ML ML CL
N.F.
PROCTOR (MDS/OCH) 2,184/6,60 2,90 1,829/16,40 2,168/6,30 1,886/15,40 1,825/14,50 2.200/7.30 2.220/5.70 2.218/7.80 1.579/26.10 1.890/12.70 1,707/12,60 1,806/17,00
CBR AL 100% del MDS 39,2 5,5
GP GM 55,9 7,04 6,7 34,9 72,2 N.F. 55,7 12,69 21,96 22,61 4,6
3,00
CBR AL 95% del MDS 29,2 3,2 40,0 3,91 4,3 21,6 47,8 37,5 9,32 8,65 18,04 3,0
3,10
CBR muestra inalterada 2,0 N.F. 4,4 GP GM
3,20
N.F. (m) 3,00
3,30 GC GM
PROFUNDIDAD (m) 3,40
N.F.
1,25-2,50 3,30-4,00 3,50-4,00 3,68-4,00 GP 4,00-4,10 3,40-4,00
HUMEDAD NATURAL (%) 3,50 9,4 5,6 22,3 20 26,8 12,9
CL
LL (%) 3,60 0 19 21 23 21 22
MUESTRA M -4
LP (%) 3,70 0 16 18 20 19 19
IP (%) 3,80 NP 2 3 3 2 3
% MALLA Nº200 3,90
44,3 5,3ML 64,9 19,1 34,7 12,5
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4(0) A-1-a(0) N.F. N.F. A-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-1-b(0)
4,00
CLASIFICACIÓN SUCS SM GW-GM ML GM SM GM
PROCTOR (MDS/OCH) 1,932/10,60 2,189/7,90 1.865/8.70 2,153/8,2 1.994/7.20 2,176/7,20
CBR AL 100% del MDS CALICATA Nº 12,2F4-C4 F1-C14 F2-C14 F1-C15 F2-C15 F1-C16 F4-C5 F1-C17 F1-C18 64,7
F2-C16 F1-C19 F2-C17 F1-C20 F1-C21 F4-C6 F2-C18 F1-C22 F2-C19 F4-C7 F1-C23 F2-C20 15,5
F1-C24 45,5
F1-C25 F3-C1 F3-C2 F3-C3 13,8
F3-C4 51,9
CBR AL 95% del MDS PROGRESSIVA 6,63+325 3+450 3+650 3+700 3+800 3+950 4+100 4+200 4+450 47,4
4+560 4+700 4+900 4+950 5+200 5+275 5+360 5+450 5+600 5+650 5+690 5+900 9,9
5+980 32,7
6+100 6+225 6+480 6+720 8,5
6+970 33,6
N.F. (m) DIRECCIÓN Centro O-E E-O Centro O-E E-O Centro O-E O-E 4,00
Centro Centro E-O E-O E-O Centro O-E O-E O-E E-O O-E O-E E-O 4,00
E -O O-E Centro Centro E4,00
-O 3,80
PROFUNDIDAD (m) 1,30 - 3,30 1,10-1,80 0,30-0,90 1,70-2,40 1,40-2,80 0,50-1,40 1,80-2,40 0,00-1,00 0,00-1,30 1,30-3,50 2,00-2,80 0,50-4,00 0,40-2,50 0,30-2,50 0,00-1,10 0,50-2,50 0,80-2,40 0,00-0,60 0,00-0,90 0,20-1,20 0,00-1,30 0,20-0,60 0,80-1,20 2,20-3,10 0,25-0,55 1,20-2,70 0,30-2,60
HUMEDAD NATURAL (%) 8,0 10,6 14,6 20,8 10,7 13,2 9,3 5,5 8,2 30,3 13,2 8,2 12,7 16,2 7,3 34,3 2,9 5,4 5,3 2,9 17 10 4,1 8,6 3,1 4,4 5,4
LL (%) NP 22 21 21 25 31 NP 21 23 30 30 21 19 40 20 20 NP 27 NP 20 18 25 23 19 22 19 19
LP (%) NP 18 18 17 17 22 NP 18 18 21 20 18 17 18 15 18 NP 19 NP 18 0 19 17 16 17 0 0
MUESTRA M -1
IP (%) NP 4 3 4 8 9 NP 3 5 9 10 3 2 22 5 2 NP 8 NP 2 NP 6 6 3 4 NP NP
% MALLA Nº200 18,7 37,6 47,8 46,8 42,0 51,7 12,2 27,1 34,9 83,3 60,2 43,6 42,3 60,5 35 12,9 3,1 35,2 19,2 8,6 3,8 44,2 5,4 29 12,6 2,6 1,8
CLASSIFICATION AASHTO A-1-b(0) A-4(0) A-4(0) A-4(0) A-4(0) A-4(2) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-4(7) A-4(3) A-4(0) A-4(0) A-6(10) A-2-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-4(0) A-1-b(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-4(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0)
CLASSIFICATION SUCS GM SM SM SM GC CL GM GM SC-SM CL CL SM SM CL SM-SC GM GP SC SM GW-GM GP SC-SM GP-GC SM GC-GM GP GP
PROCTOR (MDS/OCH) 2,107/8,6 1,846/9,80 1,94/12,8 1,886/11,40 2,082/8,20 1,937/13,10 2,164/7,8 2,151/8,50 2,074/10,90 1,893/15,7 1,855/13,80 1.987/9.40 1,815/12,10 1,868/15,50 2,111/8,9 2,254/6,5 2,152/6,70 2,050/11,8 2,165/7,6 2,208/6,00 2,181/5,60 1,945/13,20 2,187/7,90 2,036/9,20 2.248/5.60 2,180/5,0 2,225/5,20
CBR AL 100% del MDS 82,6 15,2 11,85 16,6 28,1 5,3 76,8 31,9 14,95 16,64 5,7 28,9 30,91 5,92 34,0 68,6 68,98 23,5 75,3 60,49 32,4 10,14 34,7 36,2 38,7 56,9 45,2
CBR AL 95% del MDS 48,8 8,5 5,60 12,4 20,2 3,1 49,4 25,8 8,43 13,71 3,6 17,1 23,18 4,37 23,1 48,7 48,46 16,7 48,2 42,78 22,7 5,16 24,1 26,4 28,2 40,7 34,8
CBR muestra inalterada 9,6 3,3 2,1 1,0 1,1
N.F. (m) 3,30 2,40 2,40 1,50 2,60
PROFUNDIDAD (m) 1,80-2,10 0,90-2,20 2,40-3,00 VOLUMEN

2,80-3,00 I1,40-2,00
– MEMORIA2,40-2,90DESCRIPTIVA
1,00-2,50 – INFORME
1,30-3,00 3,50-4,30 5 1,10-2,20 2,50-4,00 0,60-1,20 0,90-2,10 1,20-2,40 1,30-2,50 0,60-1,50 2,10-2,40 3,10-3,70 0,55-0,85
HUMEDAD NATURAL (%) 12,4 5,8 16,5 13,4 8,8 6,6 25,9 25,6 27,6 4,5 11,6 25,3 14,9 36,5 37,5 4 8 3,1 2,1
LL (%) 21 20 19 19 24 NP 33 20 37 NP 25 39 NP 44 24 - 16 19 20
LP (%) 18 0 NP 17 18 NP 20 18 27 NP 20 32 NP 29 21 NP NP 0 16
STRA M -2
IP (%) 3 NP NP 2 6 NP 13 2 10 NP 5 7 NP 15 3 NP NP NP 4
% MALLA Nº200 14,2 0,4 5,0 10,2 5,7 9,7 84,2 45,0 60,8 14,0 41,5 81,9 39,5 96,7 63,4 4,5 1,9 4,4 6,7
CLASSIFICATION AASHTO A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-b(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-6(10) A-4(0) A-4(5) A-1-b(0) A-4(0) A-4(7) A-4(0) A-7-6(16) A-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0)
CLASSIFICATION SUCS GM GP SP GP-GM GW-GC GP-GM CL SM ML GM GC-GM ML SM ML ML GP GP GP GP-GM

4.8.6. REEMPLAZO DE SUELOS INADECUADOS
El trazo de la nueva vía se desarrolla sobre la vía expresa existente y los terrenos adyacentes, en las cuales
se encuentran suelos con características inadecuadas para ser utilizadas como subrasante y en las capas
subyacentes del pavimento. Por lo tanto, dichos materiales impropios deberán ser reemplazados o mejorados
para que puedan proporcionar una plataforma adecuada para apoyo del pavimento.
Los criterios que fueron considerados para la definición de los suelos inadecuados fueron:
Capacidad de Soporte
En los ensayos de laboratorio fueron realizados ensayos de CBR para al 95% y 100% de la Máxima Densidad
Seca y en algunos casos se hay obtenido el CBR inalterado.
De acuerdo con los valores de capacidad de soporte de los suelos de la subrasante, se establecen las
siguientes categorías:
S0 Subrasante muy pobre CBR<3%
S1 Subrasante pobre 3%≤CBR≤5%
S2 Subrasante regular 6%≤CBR≤10%
S3 Subrasante buena 11%≤CBR≤19%
S4 Subrasante muy buena CBR≥20%
Se considera como suelo inadecuado, suelos con valores de CBR de laboratorio menor a 5 %, es decir suelos
de pobre a muy pobre capacidad portante.
Suelos que no cumplen las Especificaciones Generales (EG-2013)
Al efectuar cortes, ya sea en el talud o en terraplén existente se exponen suelos que quedarán a nivel de
subrasante y que deben cumplir especificaciones básicas, tales como:
 Índice de Plasticidad: <10

 Tipo de suelo: A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3
Suelos que no cumplan estas Especificaciones deberán ser eliminados y reemplazados por suelos adecuados
Análisis de las Constantes Físicas de los Suelos
De acuerdo al análisis de constantes físicas de los suelos finos se pueden establecer criterios de
mejoramientos a través de su estado.
 Índice de Consistencia, indica lo grado de trabajabilidad del suelo de acuerdo a su humedad y límites de
Atterberg.
Tabla N° 35. Rangos de lo Índice de Consistencia

Índice de consistencia Estado del suelo Consistencia del suelo

< 0.00 Líquido Fluida
0.00 – 0.25 Semi liquido Muy blanda
0.25 – 0.50 Plástico muy blando Blanda
0.50 – 0.75 Plástico blando Rígida (Firme)
0.75 – 1.00 Plástico duro Muy Rígida (Muy firme)
1.00 Sólido Dura
 Índice de Liquidez, indica la inestabilidad del suelo, al absorber agua rápidamente.
Los rangos de la caracterización del estado de un suelo en función a su Índice de Liquidez san los
siguientes:
IL < 0 El suelo está en estado sólido
0 < IL< 1 El suelo está en estado plástico
IL > 1 El suelo está en estado líquido
 Índice de Compresibilidad, este criterio corresponde a determinar el grado de compresibilidad de un suelo

correspondiente a los asentamientos por el peso del terraplén o las cargas de los vehículos, en el cual se
considera como inadecuado cuando el índice de compresibilidad (Cc) es mayor o igual a 0.20.
Tabla N° 36. Grado de Compresibilidad de un suelo

Cc Compresibilidad
0.00 – 0.19 Baja
0.20 – 0.39 Media
Mayor a 0.40 Alta
 Potencial de Expansión, para la estimación del potencial de expansión de los suelos se puede utilizar
medidas indirectas los cuales califican el grado de expansividad en función de la plasticidad de los suelos.
Tabla N° 37. Grado de Potencial de Expansión

Potencial de Expansión Índice de Plasticidad (%)
Muy Alto >32
Alto 23 – 32
Medio 12 – 23
Bajo < 12
Con base en los resultados de ensayos de laboratorio se han determinado los valores de Índice de
Consistencia, Índice de Liquidez, Índice de Compresibilidad y Potencial de Expansión de los suelos de las
calicatas correspondientes a las 4 fases y de la calicata C-26A del Estudio de Factibilidad, los cuales en
conjunto con el análisis de los valores de CBR permitirán la definición de los sectores con suelos inadecuados.


Los resultados derivados de la ejecución de las calicatas indican que hay un predominio de suelos del tipo CL,
con alguna presencia también de suelos del tipo ML y MH, en profundidad variable (en general hasta 2 m o
más), con valores de CBR normalmente inferiores a 5% y que estarían por debajo de la subrasante. También
se observa que el espesor del relleno contaminado alcanza con frecuencia profundidad de 80 cm y más de
1,0 m.
4.9. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.6 del presente
Expediente Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0005).
El Estudio de Canteras y Fuentes de agua pretende identificar canteras, evaluar las características físico-
mecánicas de los materiales procedentes de estas, evaluar volúmenes utilizables y determinar su empleo en
las distintas capas estructurales del pavimento, capas de mejoramiento de subrasante, agregados para
concretos y rellenos. En el caso de fuentes de Agua, ubicarlas y efectuar su análisis químico para determinar
su calidad para ser usada en los diferentes requerimientos de la obra como para la producción de concreto,
capas granulares y otros para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE
4.9.1. CANTERAS
Tabla N° 38. Características de las Canteras Identificadas

Denominación Ñucchupata Amazonas Zurite Proveedor Supermix La Victoria
a 45 minutos del eje
a 20 minutos del eje de de la Vía Expresa de en el cruce de la
la Vía Expresa de la la ciudad del Cusco al carretera Cusco – en el km 20+000 de la A 5 km del pueblo de
ciudad del Cusco al km km 43+500 lado Abancay km 931 carretera Cusco- Pisac en la carretera en
Ubicación
6+500 de la carretera derecho de la lado derecho hacia Urcos, al lado derecho dirección Pisac – San
San Jerónimo-Paruro por carretera Hurcapay- el Arco de Zurite al de la vía hacia Urcos Salvador lado derecho
un acceso de 4.23km Pisac, cerca de 7+800km
Huambuto
Zona: 19L 19L 19L 19L 19L
Coordenadas E: 188 223 205 953 796 332 199 356 194 151
N: 8 497 276 8 495 656 8 511 790 8 494 975 8 511 420
Comunal
Privado (Villatrucks Privado (Victor (Comunidad Privado (Concretos
Propietario Por definir
S.A.C) Cordova Loaiza) Campesina de Supermix S.A)
Zurite)
Estado y Requerimiento del En afirmado solo
Vía Pavimentada Vía Pavimentada Vía Pavimentada
Acceso mantenimiento
Fluvial ya procesado
(Se trata de un punto Fluvial
de acopio de Rio Vilcanota
Tipo de Fuente de Material Coluvial Coluvial Coluvial agregados del rio (tiene varios puntos de
Vilcanota, donde se extracción en aprox. 2
preparan materiales km a los largo del rio)
para todo los usos)
Área (m2) >10 000 >20 000 >30 000 - >30 000
Profundidad de Exploración (m) - - - - -
Limpieza (m) - - - - -
Variable (depende del
abastecimiento de
Volumen Bruto de Material (m3) >50 000 >50 000 >50 000 otras canteras >50 000
alejadas - Canteras de
Rio)


Denominación Ñucchupata Amazonas Zurite Proveedor Supermix La Victoria
Eliminación (m3) 5 000 - - -
Volumen Neto de Material >45 000 >50 000 >50 000 Se estima >30 000 Se estima >50 000
Eficiencia (%) 90% 95% 95% 100%
Volumen Útil (m3) >40 500 >47 500 >47 500 Se estima >30 000 Se estima >50 000
Periodo de Exploración Todo el año Todo el año Todo el año Todo el año En época seca
Disponibilidad Autorizada Autorizada Autorizada Autorizada
Excavadora,
Excavadora, Cargador,
Tipo de Equipo de Exploración Cargador, Volquete, Cargador, Volquete Cargador, Volquete Cargador, Volquete
Volquete, Tractor
Tractor
Natural, Chancado,
Terraplén Natural, Zarandeo Natural, Zarandeo Chancado, Zarandeo Natural, Zarandeo
Zarandeo
Solos del
Mejoramiento de Natural Natural Natural Natural Natural
la Subrasante
Capa Zarandeo, Zarandeo,
Zarandeo, Lavado Zarandeo, Lavado Natural
Anticontaminante Lavado(eventual) Lavado(eventual)
Chancado,
Pedraplén - Chancado, Zarandeo Chancado, Zarandeo Chancado, Zarandeo
Empleo y Zarandeo
Tratamientos Subbase Chancado,
- Zarandeo, Lavado Chancado, Zarandeo Chancado, Zarandeo
Granular Zarandeo
Chancado,
Base Granular - - Chancado, Zarandeo Chancado, Zarandeo
Zarandeo
Capas Asfálticas - - Chancado Chancado, Zarandeo Chancado, Zarandeo
Chancado,
Concreto - - Chancado, Zarandeo Chancado, Zarandeo
Zarandeo, Lavado
Piedra para
Chancado, Zarandeo - - - -
Gaviones
De acuerdo con la información del estudio ambiental el proveedor Supermix y la cantera Amazonas tiene
licencia de funcionamiento, certificación ambiental y certificado de inexistencia de restos arqueológicos.
La cantera de Ñucchupata, tiene licencia de funcionamiento para venta de materiales de construcción; sin
embargo, se encuentra en trámite el Petitorio Minero para explotación de dicha cantera. Así también, su
certificación ambiental y certificado de inexistencia de restos arqueológicos no han sido tramitados
Las canteras Zurite y La Victoria, a la fecha del presente informe no fue posible obtener información relativa a
las certificaciones ambientales.
En este contexto, deberán ser consideradas para el presente Expediente Técnico las Canteras Ñucchupata,
Amazonas y el Proveedor Supermix.
4.9.2. FUENTES DE AGUA
El estudio de Fuentes de Agua tiene por principal objetivo realizar la identificación/ubicación, análisis y
selección de las fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra, en particular para la fabricación de
concreto y para la compactación de los materiales para las capas de relleno y de pavimento.
En el estudio de factibilidad se han identificado y estudiado 3 fuentes de Agua, en las cuales se recogió
muestras de agua para la ejecución de ensayos de laboratorio para evaluar sus características químicas. De
acuerdo con los resultados obtenidos en esos ensayos y que se resumen en la Tabla N° 39 solamente, la
laguna Huacarpay cumple con todas las especificaciones técnicas requeridas para su uso en obras de
concreto.

Tabla N° 39. Análisis químico de las Fuentes de Agua – Estudio de Factibilidad

Laguna Huacarpay Río Vilcanota Río Huatanay
Fase del Estudio
Estudio de factibilidad
Análisis de cloruros (NTP: 339.177 - 2002) 28 94 215
Análisis de sulfatos (NTP: 339.178 - 2002) 384 1196 1218
Análisis de sales solubles totales (NTP: 339.152 - 2002) 461 1330 1472
Análisis de pH (NTP: 339.073 - 1982) 7,12 6,78 8,16
De acuerdo con el reconocimiento de campo y el Informe N° 002-16/PACY-MA, las fuentes de agua

identificadas en el estudio de factibilidad se encuentran contaminadas, por ello, no es recomendable su uso.
En este contexto, se propone las siguientes fuentes de agua, cuyos resultados de ensayos de laboratorio se
encuentran dentro de los límites de aceptación indicados en el EG-2013.
 Agua de salida de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales;

 Aguas pertenecientes a quebradas del área en estudio ";
En la Tabla N° 40 se presenta la ubicación de las Fuentes de Agua identificadas en el presente estudio y en

la Tabla N° 41 los resultados obtenidos en los ensayos químicos ejecutados.
Tabla N° 40. Ubicación de las Fuentes de Agua – Vía Expresa Cusco

Coordenadas
Fuentes de Agua Muestra Nº Distrito Provincia Propietario
M P
Fuentes de Agua Nº1 Muestra M1 184822 8502260 San Sebastián Cusco Quebrada ENACO
Fuentes de Agua Nº2 Muestra M2 188719 8499651 San Jerónimo Cusco Quebrada KAYRA
Fuentes de Agua Nº3 Muestra M3 184015 8501595 San Sebastián Cusco Final de Aeropuerto LAVADERO
Fuentes de Agua Nº4 Muestra M4 186027 8500916 San Jerónimo Cusco Salida de Sub drenaje
Fuentes de Agua Nº5 Muestra M5 189617 8 499765 San Jerónimo Cusco Planta de tratamiento SEDACUSCO
Nota: Las coordenadas mostradas en el cuadro anterior fueron tomadas con GPS, en el plano CU03-02-DR-0316-GA1026 se
precisa con mayor detalle.
Tabla N° 41. Análisis Químico a las Fuentes de Agua en el Expediente Técnico

Fuente de Agua Fuente de Fuente de Fuente de Fuente de
Fuentes nuevas
Nº1 (*) Agua Nº2 Agua Nº3 Agua Nº4 Agua Nº5
Análisis de cloruros (NTP: 339.177 - 2002) (ppm) 1698.0 170.2 101.47 370.39 199.9
Análisis de sulfatos (NTP: 339.178 - 2002) (ppm) 1446.7 578.7 93.13 251.85 665.5
Análisis de sales solubles totales (NTP: 339.152 - 2002) (ppm) 811.0 613.0 281.00 215.00 670.0
Análisis de pH (NTP: 339.073 - 1982) 6.7 6.0 7.61 7.73 6.7
Con los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio ejecutados sobre las muestras recogidas en el
presente estudio es posible concluir que la Fuente de Agua Nº2, Nº3, Nº4 y Nº5 son aptas para el uso en la
preparación de concreto.


Con respecto a la Fuente de Agua Nº1, el resultado de Contenido de cloruros sobrepasa lo permitido. Así,
para la utilización de la Fuente de Agua Nº1 para la preparación de concreto es necesario su tratamiento
previo.
4.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS
El Diseño de Pavimentos desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.7 del presente Expediente Técnico
(Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0009).
El Diseño de Pavimentos está dirigido a proporcionar una superficie uniforme, resistente a la acción del
tránsito, agentes atmosféricos y otros agentes perjudiciales para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA
EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO
VERSALLES.
El estudio se ha ejecutado bajo las Normas Nacionales e Internacionales y Especificaciones Técnicas y se

basa en la siguiente documentación técnica:
 Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección Suelos y Pavimentos,

versión de 2013;
 Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para Construcción, Tomo I, EG-2013,
Versión de Junio 2013;
 Norma CE.10 Pavimentos Urbanos, reglamento Nacional de Edificaciones -RNE, versión de 2010;
 AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993;
 Método de Diseño de Pavimentos de la SHELL;
 Asphalt Institute (1991), Thickness Design - Asphalt Pavements for Highways & Streets;
 PCA, Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements;
 Norma Española 6.1 IC Secciones de Firme de la Instrucción de Carreteras Diciembre 2003.
La zona donde se desarrolla la vía objeto está ubicada en el valle del rio Huatanay y los suelos a lo largo de
la misma tienen diversos orígenes tal como depósitos lacustres, aluviones de ríos, rellenos recientes no
consolidados.
Considerando las posibles ocurrencias de asentamientos en la futura plataforma de la vía derivada de la

naturaleza de los suelos de fundación y en particular de posibles asentamientos diferenciales entre el relleno
que se construirá en el canal actual y el relleno consolidado adyacente, se considera que el pavimento que se
ejecutará en la futura vía deberá ser del tipo flexible. Una solución rígida para el pavimento en estas
circunstancias no es aconsejable. Sin embargo, se ha realizado el análisis del diseño para pavimento rígido
para realizar una comparación entre ellos.
El diseño de pavimento se ha realizado para una vida útil de 20 años. Dado que estos pavimentos están en
áreas urbanas con restricciones de cotas debido a los bordillos, sumideros y construcciones existentes, no se
considera factible la ejecución por etapas a través de refuerzos y aumento de cota de la estructura en una
segunda fase. Sin embargo, se ha efectuado el análisis del diseño en 2 etapas para comparación entre ellas.
4.10.1. METODOLOGIAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los métodos de diseño de pavimentos se pueden dividir en dos grupos:

 - Empíricos
 - Empírico-mecanísticos

En los métodos empíricos tal como el método AASHTO 93 busca establecer correlaciones entre el
comportamiento del pavimento con los factores que causan su deterioro, con base en experimentos de campo
realizados. El criterio de falla en lo método AASHTO es el Índice de Servicio o Serviciabilidad final, que tiene
muy baja correlación con agrietamientos y deformaciones que son las principales fallas en pavimentos
flexibles.
Para los pavimentos de vías urbanas la principal causa de los deteriores en las capas de pavimento son
ocasionados por las cargas de los vehículos pesados en circulación lenta y no tanto en la serviciabilidad.
En los métodos empírico-mecanicistas, como el método desarrollado por la SHELL, buscan la respuesta del
pavimento, supuestamente constituido por un sistema multicapas, representada por esfuerzos y
deformaciones unitarias, a las cargas de los vehículos circulantes.
El método desarrollado por la SHELL permite a través de ecuaciones permiten calcular las deformaciones
unitarias admisibles de las capas bituminosas y del subrasante que son comparadas con las deformaciones
unitarias obtenidas en los programas de cálculo (por ejemplo, BISAR, ELSYM, entre otros)
Por lo tanto, el diseño del pavimento flexible se realizó mediante la metodología desarrollado por Shell,
verificándolo a través de la metodología AASTHO. También se utilizará el método del Instituto del Asfalto
1991, que tiene por base metodologías empíricos mecanicistas, a través de gráficos.
4.10.2. CARACTERÍSTICAS DE DEFORMABILIDAD DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y DE LA

SUBRASANTE
a) TEMPERATURAS DE SERVICIO DE LAS CAPAS BITUMINOSAS
El comportamiento de las mezclas bituminosas varía en función de la temperatura. El efecto de la temperatura

del aire en las características de los materiales bituminosos se utilizó la metodología de Shell para determinar
la temperatura de servicio o de cálculo en las capas bituminosas, es decir, su temperatura representativa a lo
largo del año.
La temperatura mensual promedio en la Ciudad de Cusco es 12ºC. De acuerdo con la metodología de Shell,
a partir del valor de la "temperatura ponderada" del aire, se estima la temperatura de servicio de la mezcla
bituminosa:
 En las capas superficiales (hasta 10 cm) 18,4ºC
 En las capas subyacentes 17,8ºC
b) MÓDULO DE RIGIDEZ DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS
Debido a la temperatura ponderada igual a 12ºC en la Ciudad de Cusco, se consideran las mezclas
bituminosas con cemento asfaltico PEN 85/100.
Para calcular el módulo de rigidez o Stiffness de las mezclas bituminosas se ha utilizado las relaciones
propuestas por la Universidad de Nottingham, de ellas se obtiene el módulo de rigidez de la mezcla bituminosa
de acuerdo con la metodología recomendada por la Shell, los cuales serán:
- Para capas superiores con mezcla bituminosa

 en MAC-2 = 3 805 MPa  3 800 MPa;


 en SMA = 3 366 MPa  3 300 MPa
- Para capa bituminosa inferior
 MAC-1 o MAC-2 ....... …….Sm = 3 675 MPa  3 600 MPa.
Se ha adoptado el valor de módulo de rigidez global de las mezclas bituminosas igual a 3 400 MPa.
c) MÓDULO DE RIGIDEZ DE BASE Y SUB-BASE GRANULAR
En la Tabla N° 42 se presentan los módulos de capas granulares calculados con la metodología de Shell
considerando agregado chancado de buena calidad.
Tabla N° 42. Valores calculados y los módulos adoptados de las capas granulares
Valor del módulo adoptado
Espesor Módulo
Capa en el cálculo estructural
(m) (E, MPa)
(E, MPa)
Base Granular 0,27 490 420
Subbase
0,25 288 200
Granular
d) MÓDULO DE LA SUBRASANTE Y CBR DE DISEÑO
Se optó por definir la categoría de la subrasante para la obtención de un módulo de 120 MPa (al que
corresponderá el valor de 20% para el CBR según la ecuación de correlación utilizada).
Para lograr esta categoría de capacidad portante al nivel de la subrasante será necesario reemplazar gran
parte de los suelos de fundación de la vía por material proveniente de cantera.
4.10.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
a) MÉTODO EMPÍRICO MECANICISTA DE LA SHELL
La expresión establecida por la SHELL para definir la ley de fatiga de una mezcla bituminosa es la siguiente:
𝜀𝑏𝑏 = [0,856 × 𝑉𝑏 + 1,08] × 𝐸 −0,36 × 𝑁 −0,2
siendo:
εbb - la deformación unitaria de tracción en las capas bituminosas;
N - número de repeticiones de carga;
Vb - porcentaje de betún en volumen (%);
E - módulo de la mezcla en pascales (Pa).
Se considera que el tráfico genera un daño por fatiga del material que se inicia en la parte inferior de la capa
asfáltica y se propaga hacia la superficie. En el modelo tradicional de fatiga las fisuras se originan en la fibra
inferior de la mezcla bituminosa (zona donde la tensión de tracción es mayor) y se propaga verticalmente hacia
la superficie del pavimento.
El criterio de limitación de las deformaciones permanentes es definido por una expresión del tipo:
𝜀𝑠 = 1,8 × 10−0,2 × 𝑁 −0,25
εs - la deformación unitaria de compresión en el suelo de fundación o subrasante;
N - número de repeticiones de carga.

Para el cálculo de las deformaciones se utilizó el programa BISAR.
A continuación, se presentan los espesores, módulos de la mezcla y porcentaje de asfalto se acuerdo al tipo
de sección para cada una de las capas que conformaran la estructura del pavimento según el método
desarrollado por la Shell.
Vías centrales
Sección A1 B1 C1 D1
Av. 28 de Julio (km Av. Tomás Tuyro Túpac Av. Tomás Catarí (cerca
0+000) y la Av. Tomás (cerca del km 2+800) y del km 5+190) y la Av. Sin/Nombre-Altura
Tramo
Tuyro Túpac (cerca del la Av. Tomás Catarí Rosa Túpac Amaru Maestro o Plaza Vea
km 2+800) (cerca del km 5+190) (cerca del km 6+140).
Capas del Espesor E  Espesor E  Espesor E  Espesor E 

pavimento (m) (MPa)  (m) (MPa)  (m) (MPa)  (m) (MPa) 
Capas con
mezclas 0,17 3400 0,35 0,16 3400 0,35 0,14 3400 0,35 0,13 3400 0,35
bituminosas
Base
0,27 420 0,40 0,27 420 0,40 0,27 420 0,40 0,27 420 0,40
Granular
Subbase
0.25 200 0,40 0.25 200 0,40 0.25 200 0,40 0.25 200 0,40
Granular
Subrasante - 120 0,45 - 120 0,45 - 120 0,45 - 120 0,45
Vb - porcentaje volumétrica de betún en la mezcla bituminosa
Vías laterales
Sección A2 B2 C2
Av. Tomás Tuyro Túpac Av. Tomás Catarí (cerca

Av. 28 de Julio (km 0+000) y
(cerca del km 2+800) y la Av. del km 5+190) y la Av.
Tramo la Av. Tomás Tuyro Túpac
Tomás Catarí (cerca del km Rosa Túpac Amaru (cerca
(cerca del km 2+800)
5+190) del km 6+140).
Capas del Espesor E  Espesor E  Espesor E 

pavimento (m) (MPa)  (m) (MPa)  (m) (MPa) 
Capas con mezclas
0,13 3400 0,35 0,12 3400 0,35 0,12 3400 0,35
bituminosas
Base Granular 0,27 420 0,40 0,27 420 0,40 0,27 420 0,40
Subbase Granular 0.25 200 0,40 0,25 200 0,40 0,25 200 0,40
Subrasante - 120 0,45 - 120 0,45 - 120 0,45
Por simplificación constructiva, dada la escasa diferencia, se homogeniza la carpeta asfáltica en los tramos
A1 y B1, C1 y D1, así como en los tramos A2 y B2.
Los pavimentos existentes y las áreas contiguas que se encuentran en el interior de la plataforma de la futura
vía serán demolidos para aplicación de las estructuras de pavimento nuevas de tipo flexible.
En la Figura N° 30 se encuentran representadas las estructuras del pavimento para las vías centrales y las
vías laterales, para los diversos tramos.

Figura N° 30. Resumen de las estructuras del pavimento

Método Shell - 20 años Método Shell - 20 años
Vías Laterales Vías Centrales
km 0+000 / km 5+190 km 5+190 / km 6+873
km 0+000 / km 5+190 km 5+190 / km 6+140 Núm. Acumulado de Ejes Simples Equiv. = 66,7 millones Núm. Acumulado de Ejes Simples Equiv. = 26,8 millones
Núm. Acumulado de Ejes Simples Equiv. = 16,7 millones Núm. Acumulado de Ejes Simples Equiv. = 6,7 millones Sección A1 + B1 Sección C1 + D1
0
Sección A2 + B2 Sección C2 17 14
0
13 10 10
10
20
20 27
31 30 27
30 31
Espesor (cm)
Espesor (cm)
40
40
50
50 25
25 25
25 60
60
70 70

80 80
90 90
Carpeta asfáltica Base granular Sub-base granular Carpeta asfáltica Base granular Sub-base granular
b) MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema elástico de

capas múltiples. Tal como en el procedimiento del SHELL, se considera que las cargas sobre la superficie de
pavimento producen dos esfuerzos que son críticos para propósitos del diseño: esfuerzo de tracción horizontal
sobre el lado debajo en el límite de la capa asfáltica (εt) y el esfuerzo de compresión vertical en la superficie
de la subrasante (εc).
Este método del Instituto del Asfalto proporciona figuras de diseño, para el diseño final de los espesores de
una estructura de pavimento, las cuales cubren todas las variables que se puedan involucrar en el diseño.
En la Ciudad de Cusco la temperatura promedia del aire es de 12ºC, pero los gráficos existentes en el método
de Instituto del Asfalto no contemplan esta temperatura. Además, para los dos niveles de tráfico
superiores/más elevados en las pistas centrales, no es posible determinar una estructura de pavimento con
30 cm de base granular. Se realizó una interpolación de los espesores del pavimento para la temperatura del
aire en Cusco.
En la Tabla N° 43 y Tabla N° 44 se muestran la estructura de pavimento por método de diseño del Instituto
del Asfalto.
Tabla N° 43. Estructuras de pavimento flexible por el método Instituto de Asfalto - Vías centrales
Categoría de Espesor completo de concreto asfaltico Espesor de concreto asfáltico (con base
tráfico VC (cm) subyacente en agregado de 30 centímetros
(ejes eq. de 80kN) de espesor)
(cm)
TMAA 7ºC TMAA 15,5ºC Ciudad de TMAA 7ºC TMAA 15,5ºC Ciudad de
Cusco Cusco
TMAA 12ºC TMAA 12ºC


37,5 42 40 - - -
A1 - 6,67 x 107
36 40,5 39 - - -
B1 – 4,71 x 107
32,5 37 35 31 32 32
C1 - 2,68 x 107
30,5 34,5 33 29 30,5 30
D1 - 1,95 x 107
Tabla N° 44. Estructuras de pavimento flexible por el método Instituto de Asfalto - Vías laterales
Categoría de Espesor completo de concreto asfaltico Espesor de concreto asfáltico (con base
tráfico VL (cm) subyacente en agregado de 30 centímetros
(ejes eq. de 80kN) de espesor)
(cm)
TMAA 7ºC TMAA 15,5ºC Ciudad de TMAA 7ºC TMAA 15,5ºC Ciudad de
Cusco Cusco
TMAA 12ºC TMAA 12ºC
A2 - 1,67 x 107 29,5 33,5 32 28 29 29
B2 - 1,18 x 107 28 32 30 26 27 27
C2 - 0,67 x 107 24,5 28 27 22,5 23 23
c) MÉTODO DEL AASHTO 93
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 ( )
𝑙𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑍𝑟 × 𝑆0 × 9.36𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 × 𝑙𝑜𝑔 𝑀𝑟 − 0.87
10
1094
0.40 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
siendo:
W18 Número permisible de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo de
diseño (n).
ZR Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del diseño (R) o
grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas
sobre el pavimento.
So Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito
(cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio (0.45
recomendado en el Manual de Carreteras).
SN Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones
(variables independientes) de diseño. El número estructural es calculado a través de la expresión
siguiente:
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
donde:
a1, a2, a3 – coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente
D1, D2, D3 – espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase, respectivamente
m2, m3 – coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente
ΔPSI - Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida como la diferencia
entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construcción (Serviciabilidad
Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseño (Serviciabilidad Final (pt).
Mr – Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub- bases granulares, obtenido a
través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y
granulares):


𝑀𝑅(𝑝𝑠𝑖) = 2555 × 𝐶𝐵𝑅 0,64 = 120 MPa
Se considera un módulo de 120 MPa, para Mr = 17 380 psi, el valor de 20% para el CBR.
Tabla N° 45. Conformación de las estructuras de pavimento flexible por el método AASHTO 93 - Vías centrales
Espesor (m)
Capas del pavimento Tramo A1 Tramo B1 Tramo C1 Tramo D1
6,67 x 107 4,71 x 107 2,68 x 107 1,95 x 107
Capas con mezclas bituminosas 0,17 0,17 0,14 0,14
Base Granular 0,27 0,27 0,27 0,27
Subbase Granular 0,25 0,25 0,25 0,25
Subrasante - - - -
Tabla N° 46. Confirmación de las estructuras de pavimento flexible por el método AASHTO 93 - Vías laterales
Espesor (m)
Capas del pavimento Tramo A2 Tramo B2 Tramo C2
1,67 x 107 1,18 x 107 0,67 x 107
Capas con mezclas bituminosas 0,13 0,13 0,10
Base Granular 0,31 0,31 0,31
Subbase Granular 0,25 0,25 0,25
Subrasante - - -
d) ANÁLISIS DEL DISEÑO POR ETAPAS
No siendo posible en una segunda etapa reforzar el pavimento a través de capas adicionales, se podrá encarar
una opción constructiva similar que consiste en una primera fase ejecutar un pavimento por ejemplo para un
período un poco superior a 10 años y en la segunda fase proceder a la renovación total o parcial de las capas
asfálticas. El procedimiento se basa en los siguientes supuestos:
 las capas granulares de base y subbase y la subrasante mantienen en esencia los mismos módulos que
inicialmente tenían;
 el agotamiento o pérdida parcial de la capacidad estructural de las capas bituminosas por fisuración
excesiva.
Tabla N° 47. Pavimento flexible - Vías centrales - Tramo A1 - 1ª Etapa (2018 /2029)
Espesor E
Capas del pavimento 
(m) (MPa)
Capas con mezclas bituminosas 0,15 3 400 0,35
Base Granular CBR 100 0,27 420 0,40
Subbase Granular 0.25 200 0,40
Subrasante - 120 0,45
Se puede constatar que hay simplemente una reducción marginal de 2 cm del espesor de las capas asfálticas
entre el diseño para 20 años y el diseño para 12 años.
Considerando que al final de 12 años las capas bituminosas estarán fisuradas, se tendrá de proceder a su
renovación para los años siguientes. En la segunda fase, manteniendo las cotas iniciales, se considera fresar
las mezclas bituminosas, dejando un espesor mínimo de mezclas bituminosas de modo de no perturbar la
capa de base granular existente.


El espesor total efectivo de las capas bituminosas es menor que en la primera fase y que el tráfico en EE es
mayor, la solución estructural implica la utilización de mezcla asfáltica de alto módulo (con valor nominal de
módulo de rigidez de 15 000 MPa) en la capa subyacente a la capa de rodadura. Por lo tanto, en este caso,
el criterio de fatiga de las capas bituminosas se aplica a la nueva mezcla (de alto módulo).
Tabla N° 48. Pavimento flexible - Vías centrales - Sección A1 - 2ª Etapa (2030 /2038)
Espesor E
Capas del pavimento 
(m) (MPa)
Capas Capa de rodadura con mezclas bituminosas 0,04 3 400 0,35
de 2ª Capas con mezclas bituminosas de alto
fase 0,09 15 000 0,35
módulo
Capa con mezclas bituminosas restantes de 1ª fase 0,02 420 0,40
Base Granular 0,27 420 0,40
Subbase Granular 0,25 200 0,40
Subrasante - 120 0,45
Sin embargo, las mezclas de alto módulo son fabricadas con cemento asfaltico con penetración 10/20 y no
son las más indicadas para lo clima frio de Cusco, existiendo la posibilidad de grietas por retracción térmica.
Otra solución pasará por fresado y recomposición total de las capas bituminosas de forma idéntica a la primera
etapa. En esta solución, las capas granulares se perturbarán, lo que requieren escarificación y re-
compactación.
4.10.4. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
a) MÓDULO RESILIENTE COMPUESTO
De acuerdo al diseño de pavimentos se deberán asegurar las condiciones de capacidad de soporte al nivel de
la subrasante correspondientes a un módulo mínimo de 120 MPa.
Según los resultados del estudio de suelos, gran parte de los suelos de fundación tienen características de
suelos inadecuados, siendo necesario su remoción y reemplazo por materiales con las características
apropiadas.
Para calcular la profundidad de remoción de los suelos inadecuados se ha utilizado la metodología del módulo
resiliente compuesto. De acuerdo con AASHTO el comportamiento de la explanada/subrasante es
considerado en términos del módulo resiliente compuesto. Para calcularlo se considera las diferentes
capas/estratos de suelos identificados en las calicatas realizadas sobre el pavimento y terreno existente,
considerando que las capas partícipes serán aquellas que se encuentran por debajo de 1,5 m de profundidad
a partir de la subrasante.
Adoptando una profundidad de mejoramiento igual a 1,0 metro (d1), con material cuyo valor de CBR es igual
o mayor a 25% (Mr1 = 20048 psi o 138 MPa), los valores de módulo resiliente compuesto están indicados en
la Tabla N° 49.
Tabla N° 49. Resultado de la sectorización de la vía

CBR de CBRc Mr
km km Mr1 d1 Mr2 d2 Mr
Tramo mejoram (P10) comp
(i) (f) (psi) (m) (psi) (m) Subrasante
iento. (%) (MPa)


(%) adoptado
(MPa)
T2 0+580 2+840 1,00 3,30 5486 0,50 127
T3 2+840 3+325 1,00 1,68 3561 0,50 126
T4 3+325 4+190 0,80 17,08 15710 0,70 126
25 20048 120
T5 4+190 5+270 1,00 4,06 6266 0,50 128
T6 5+270 5+660 26,46
T7 5+660 6+140 1,00 4,33 6526 0,50 128
Con el fin de simplificar el trabajo de reemplazo, se considera que se procederá a la colocación de suelos con
CBR mínimo de 25% al 95% del MDS con un espesor mínimo de 1,0 m.
b) MÉTODO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL AASHTO
Se ha utilizado también el método del Número Estructural para obtener la profundidad de remoción de los
suelos inadecuados. El espesor de una capa de Subrasante mejorada no debe ser menor que el espesor
determinado mediante el método que a continuación se describe:
Los cálculos se realizaron para el Tramo 2, que es el más largo y con valores de CBR “in situ” más
desfavorables. El resumen de los resultados se encuentra en la Tabla N° 50.
Tabla N° 50. Espesor de Reemplazo por el método AASHTO 93 - Vías centrales

Tramo 2
W18 - Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN requerido 6,67 x107
Período de diseño 20 años
Tipo de subrasante Inadecuada
CBR 3,3
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
SN - Número Estructural de Subrasante Regular 5,69
SN - Número Estructural de Subrasante Inadecuada 9,19
Diferencial SN requerido 3,50
Espesor mínimo de Mejoramiento 100 cm
c) MEJORAMIENTO POR TRAMOS DEL PERFIL ESTRATIGRÁFICO
En el Perfil Estratigráfico se ha presentado su división en tramos en función de las características de los suelos
encontrados y la presencia del nivel freático. Con base en esta definición de los tramos se presenta la
propuesta del tipo y profundidad de mejoramiento de la subrasante en las figuras siguientes.


Figura N° 31. Perfil estratigráfico Mejoramiento de la Subrasante
km 3+325
LEYENDA 0,00 Tramo 1 km 0+450 km 0+480 Nivel de la Rasante de Proyeto Tramo 2 km 2+840 Tramo 3 0,00
0,10 0,10
Capas Bituminosas Capas Bituminosas
Centro del nuevo Óvalo de Los Libertadores

CH 0,20 Capas Bituminosas 0,20
0,30 Capa de Base Capa de Base 0,30
Zona del Paso Superior y Relleno
Profondidad de Excavación = cota de rasante - 2,00m

0,40
Profondidad de Excavación = cota de rasante -

CL Capa de Base de Aproximación 0,40
0,50 0,50
GC 0,60
Capa de Subbase 0,60
Capa de Subbase Capa de Subbase
0,70 0,70
GM 0,80 0,80
Suelos de Cantera con CBR mínimo
0,90 0,90
de 25% al 95% del MDS
GW 1,00 1,00
Suelos de Cantera con CBR mínimo Suelos de Cantera con CBR mínimo
1,10 de 20% al 95% del MDS 1,10
de 25% al 95% del MDS Capa arenilla anticontaminante de 15 cm
Profundidad (m)
GP 1,20 1,20
1,30 1,30
MH 1,40 1,40
1,50 1,50
ML 1,60 Arena limo arcillosa 1,60

con grava de 1/8 -
1,70
1,80m
3" de tamaño 1,70
promedio Pedraplen de 80 cm de espesor
OH 1,80 aproximado con 1,80
GP presencia de raíces
1,90 hasta los 2 m de 1,90
2,00 2,00
OL SM
2,10 SM CL CL ML SC SM 2,10
CL CL CL CL
2,20 GP GC CL CL CL 2,20
SC CL CL
2,30 Arena fina MH 2,30
CL CL CL limo CH
SM 2,40 ML 2,40
GP GM arcillosa con CL ML
2,50 GP CL GP 2,50
GC grava y
2,60 GW GM 2,60
SP horizonmtes
CL
2,70 organicos 2,70
N.F.
SW 2,80 MH Relleno 2,80
GW GM CL
2,90 MH de 2,90
CL N.F.
3,00 3,00
3,10 SM 3,10
N.F. N.F. GW ML
3,20 ML 3,20
GW GC GM
3,30 GM 3,30
N.F. N.F. GM
3,40 3,40
GP GM
3,50 3,50
GW GM N.F.
3,60 3,60
SC SM GP N.F. N.F.
3,70 GM 3,70
CL ML
3,80 ML 3,80
3,90 GM GM 3,90
N.F. N.F. N.F.
4,00 4,00
N.F. N.F. N.F. N.F. SM
CALICATA Nº F1-C1 F4-C9 F1-C2 F2-C1 F2-C2 F1-C3 F2-C3 F1-C4 F1-C5 F2-C4 F1-C6 F2-C5 F1-C7 F2-C6 F1-C8 F2-C7 F1-C9 F1-C10 F2-C8 F4-C1 F1-C11 F4-C2 F4-C8 F2-C9 F2-C10 F1-C12 F2-C11 F4-C3 F2-C12 F2-C13 F1-C13
PROGRESSIVA 0+225 0+300 0+460 0+560 0+600 0+700 0+820 0+960 1+200 1+340 1+450 1+630 1+700 1+800 1+960 2+000 2+200 2+450 2+500 2+600 2+700 2+775 2+825 2+850 2+900 2+950 3+000 3+020 3+100 3+180 3+200
DIRECCIÓN Centro Centro O-E Centro E-O O-E E-O O-E E-O E-O O-E O-E E-O E-O E-O O-E E-O O-E E-O Centro Centro Centro Centro E-O O-E E-O O-E Centro E-O O-E Centro
PROFUNDIDAD (m) 0,30-0,50 2,00-3,00 0,50-0,65 0,70-2,50 0,60-3,40 0,50-1,00 0,80-2,10 0,00-0,80 0,60-2,50 0,00-0,40 0,00-0,70 0,00-1,00 0,60-1,10 0,50-2,30 0,60-2,40 0,00-0,80 0,60-2,30 1,10-2,30 0,20-0,90 1,30-3,50 0,30-1,50 2,90-3,40 3,10-3,50 0,80-1,90 0,00-1,00 0,80-1,60 1,00-2,30 3,70-4,10 0,30-1,40 0,80-1,60 0,80-1,90
HUMEDAD NATURAL (%) 8,2 4,4 5,2 11,5 15,8 9,5 13 7 27,7 9,4 4,6 3,3 3,8 28,4 8,9 6,5 10,6 4,4 7,5 19,9 14,7 29,7 14,5 47,2 2,5 18,5 12,6 9,0 31,1 18,8 5,1
LL (%) 31 NP km22 3+325 18 27 25 28 17 32 27
km 4+190 27 19 29 31 25 24 km 5+270 24 21 25 25 26 km 5+660NP NP Rio Huatanay
59 21~ km 6+15028 - km 6+200 40 NP 34 31 20
LP (%) 18 NP 19 16 19 19 20 NP 21 19 20 16 20 21 18 18 17 18 17 15 21 NP NP 38 15 20 24 NP 20 22 NP
Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8
MUESTRA M -1
IP (%) 13 LEYENDA NP 4 2Nivel de la Rasante

8 de Proyeto
7 8 NP 11 7 Nivel
7 de la Rasante
2 de Proyeto
9 10 7 6 7Nivel de la Rasante
3 de Proyeto
8 10 5 NPNivel de la Rasante
NP de Proyeto
21 6 8 16 NP 14
0,00 0,00 9 NP
% MALLA Nº200 48,9 4,3 5,9 36 76,9 67,5 71,5 4,7 74,3 44,7 17,1 13,8 7,3 87,1 76,7 19,4 66,7 71,1 32,9 81,4 91,4 72,6 17,4 89,6 25,5 76,8 94,7 20,9 96,2 80,1 4,2
0,10 0,10
Profondidad de Excavación = cota de rasante

Capas Bituminosas
CLASIFICACIÓN AASHTO A-6(3) A-1-a(0) A-1-a(0) A-4(0) A-4(4) Capas Bituminosas
A-4(2) A-4(4) A-1-a(0) A-6(7) A-4(0) A-2-4(0) A-1-a(0) Capas Bituminosas
A-2-4(0) A-4(7) A-4(3) A-1-b(0) A-4(2) A-4(0) Capas BituminosasA-4(6)
A-2-4(0) A-4(3) A-4(0) A-1-b(0) A-7-5(23) A-2-4(0) A-4(5) Capas Bituminosas
A-6(17) A-1-b(0) A-6(12) A-4(6) A-3(0)
CH 0,20 0,20
CLASIFICACIÓN SUCS GC GP GP-GM SM CL CL-ML CL GP CL SC GC GM GP-GC CL CL GC-GM CL ML GC CL CL-ML ML GM de Base MH
Capa GC-GM CL CL GM CL CL SP
0,30 Capa de Base 1,941/11,1 Capa de Base 0,30
Capa de Base

Profondidad de Excavación = cota de rasante -
PROCTOR (MDS/OCH) 2,183/7,30 2,184/7,6 2,257/7,20 2.107/9.00 1,912/14,00 1,913/14,20 1,914/13,60 2,177/6,00 1,948/11,80 1,984/12,70 2,168/7,70 2,243/7,00 Capa de1.910/14.70
2,254/6,00 Base 1,985/12,80 2,212/6,50 1,997/11,90 1,922/12,80 2,172/8,50 1,805/18,40 1,878/12,3 2,206/7,0 1,488/27,50 2,206/7,0 1,807/18,00 1.848/17.30 2,170/7,6 1,720/21,40 1,846/15,30 1,803/8,80

CL 0,40 0,40
CBR AL 100% del MDS 25,3 83,5 61,5 32,3 9,06 7,3 10,1 53,46 9,7 18,1 35,0 56,4 55,91 12,40 13,9 53,64 14,77 26,73 37,9 14,2 9,6 20,4 76,6 2,6 28,7 4,14 9,68 86,0 5,6 7,5 27,2
CBR AL 95% del MDS 16,1 53,0 0,50
46,0 20,2 7,13 4,0 7,97 21,79 6,5 12,1 25,9 41,5 40,51 6,14 10,5 32,12 9,18 17,16 Capa de 26,8 0,505,2
Capa de Subbase Subbase 9,4 6,9 13,3 49,2
Capa de Subbase
1,6 18,9 3,29 6,6 de Subbase
Capa 56,5 3,6 16,6
CBR muestra inalterada GC 0,60 Capa de Subbase 2,9 5,1 3,1 4,6 3,3 0,60
N.F. (m) 0,70 3,00 3,40 3,50 3,40 3,50 4,10 0,70
Suelos de Cantera con CBR mínimo
GM 0,80 Suelos de Cantera con CBR mínimo 0,80
Suelos1,00-2,60
de Cantera con CBR mínimo de 25% al 95% del MDS
PROFUNDIDAD (m) 0,50-0,65 3,00-3,60 0,65-0,85
0,90 2,50-3,50 3,40-4,00 2,10-4,00 0,80-2,30 0,40-3,20 0,70-2,20 1,00-2,50 1,10-2,40 2,30-4,00 0,80-2,80 2,30-2,70 2,30-2,50 0,90-1,20 1,50-2,30 1,90-2,90 1,00-1,70 de 25%
1,60-2,60 al 95% del MDS
2,30-3,20 1,40-2,20 1,60-2,20
0,90 1,90-2,60
HUMEDAD NATURAL (%) 8,3 6,1 8,6
1,00 8,4 7,3 de 25% al 5,1
95% del MDS25,4 29,2 18,3 21,8 24,7Suelos de18,5 4,3 mínimo
Cantera con CBR 16,4 8,9 11,1 20,7 18,4 28,8 37 62,7 43,6 49,9 1,0029,4 47,2
GW
LL (%) 30 NP 21 19 20 17 21 26 36 43 38 de 25% al 95%
35 del MDS 18 30 23 Suelos
19 de Cantera24con CBR mínimo 24 25 55 56 52 39 40 56
1,10 1,10
LP (%) 20 NP 16 17 16 arenilla anticontaminante
Capa NP 18 de 15 cm 18 24 21 24 21 0 20 16 de 25%
16 al 95% del19MDS 18 Capa arenilla anticontaminante
19 de 1531cm 25 Capa arenilla
30 anticontaminante de 15 20
cm 20 34
Profundidad (m)
1,20 1,20
MUESTRA M -2
IP (%) 10 GP NP 4 2 4 NP 3 8 12 22 14 14 NP 10 7 3 5 6 6 24 31 22 19 20 22
1,30 1,30
- 1,50m
% MALLA Nº200 88,1 8,9 8,5 7,5 16,2 7 49,4 68,8 73,4 77 76 76,7 1,1 64,7 5,6 10,5 65,2 40,1 89,1 91,0 82,5 73,6 80,5 82,4 83,2
1,40 1,40
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4(7) MH A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-4(0) A-4(3) A-6(8) A-7-6(15) A-6(11) A-6(9) A-1-a(0) A-4(4) A-2-4(0) A-1-a(0) A-4(1) A-4(0) A-4(4) A-7-5(26) A-7-6(26) A-7-5(17) A-6(14) A-6(16) A-7-5(22)
1,50 1,50
CLASIFICACIÓN SUCS CL GW-GM GP-GC GW-GM SC-SM GP-GC SM CL CL CL CL CL GW CL GP-GC GP-GM CL-ML SC-SM Pedraplen de 80 CL-ML
cm MH CH MH CL CL MH
Pedraplen de 80 cm
1,782/17,30 ML 2,179/7,5 1,60 1,60
1,80m
PROCTOR (MDS/OCH) 2,216/7,50 2.292/5.90 1.884/9.80 2,212/6,60 2.006/10.10 1,889/14,70 1,873/14,30 1.930/12.20 1,863/14,50 1,957/12,10 2,186/6,00 1,961/13,70 2,214/7,20 2,251/6,50 1,955/12,9 1,920/8,8 N.F.
de espesor 1,848/12,20 1,562/25,40 1,475/32,40 1.380/33.00
de espesor 1,473/26,90 1.486/25.50 1,710/18,70
CBR AL 100% del MDS 4,7 81,1 1,70
38,5 75,8 Pedraplen
40,1 de 80 cm de espesor14,1
61,8 5,6 4,59 9,3 5,0 9,2 64,5 24,23 62,62 57,71 6,77 19,3 29,56 3,4 3,1 23,04 28,64 1,7026,6 3,1
N.F.
CBR AL 95% del MDS 2,9 OH 47,0 25,5
1,80 45,0 13,05 45,7 10,2 3,3 4,13 5,0 2,9 6,23 43,5 12,65 34,88GM 41,54 4,71 12,2 10,08 2,2 1,8 11,45 23,96 1,8013,5 2,0
GP GM SM
CBR muestra inalterada 1,90 3,0 1,90 1,4
N.F. (m) 2,00 3,20 3,00 2,80 GP 2,00
OL GM
Enrrocado
2,10 GM GM 3,20-4,00 Relleno
2,10
PROFUNDIDAD (m) 0,65-2,50 0,85-1,25 GP 2,20-2,50 2,50-3,30 SM CL
2,80-4,00 1,20-3,20 2,90-3,50 1,70-3,68 3,20-4,0 2,20-4,00 2,20-3,40
SC 2,20 CL 2,20
HUMEDAD NATURAL (%) 4,8 20,6 SM 5,3 30,8 27,6 6,3 5,4 ML 17,1 50,4
GP 28,2 58,1 15,9
2,30 N.F. CL ML GW 2,30
LL (%) 19 19 18 24 38 20 19 CL 20 ML 59 24 GP31 29
MUESTRA M -3
SM 2,40 GM GP 2,40
LP (%) NP 18
GC
0 18 SM 23 17 ML CL 16 16 33 18 25 21
2,50 GP 2,50
IP (%) NP 1 NP 6 16 3 3 N.F. 4 26 6 6 8
2,60 2,60
% MALLA Nº200 4,9 SP 66,1 4,5 85,6 77 CL 11 8 N.F. 20,5 98 75 83,3 71,9
2,70 SM 2,70
CLASIFICACIÓN AASHTO A-1-a(0) A-4(0) CL ML SP GP GM
A-1-a(0) A-4(3) A-6(11) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1b(0) A-7-5(31) A-4(2) N.F.
A-4(4) A-4(4)
SW 2,80 2,80
CLASIFICACIÓN SUCS GP ML GP CL - ML CL GP-GM GW-GM N.F. GC-GM MH CL-ML ML CL
2,90 GM SM 2,90
PROCTOR (MDS/OCH) 2,184/6,60 1,829/16,40 GP GM 2,168/6,30 1,886/15,40 1,825/14,50 2.200/7.30 2.220/5.70 N.F. 2.218/7.80 1.579/26.10 1.890/12.70 1,707/12,60 1,806/17,00
3,00 3,00
CBR AL 100% del MDS 39,2 5,5 55,9 7,04 6,7 34,9 72,2 55,7 12,69 21,96 22,61 4,6
3,10 3,10
CBR AL 95% del MDS 29,2 3,2 N.F. 40,0 3,91 4,3 21,6 47,8 GP GM 37,5 9,32 8,65 18,04 3,0
3,20 3,20
CBR muestra inalterada 2,0 4,4
N.F. (m) 3,30 GC GM 3,00 3,30
3,40
N.F. GP 3,40
PROFUNDIDAD (m) 3,50

1,25-2,50 3,30-4,00 3,50-4,00 3,68-4,00 4,00-4,10 3,50
3,40-4,00
CL
HUMEDAD NATURAL (%) 9,4
3,60 5,6 22,3 20 26,8 3,6012,9
LL (%) 0
3,70 19 21 23 21 3,70 22
MUESTRA M -4
LP (%) 0
3,80 16 18 20 19 3,80 19
IP (%) NP 2 ML 3 3 2 3
3,90 3,90
% MALLA Nº200 44,3 5,3 N.F. N.F. 64,9 19,1 34,7 12,5
4,00 4,00
CLASIFICACIÓN AASHTO A-4(0) A-1-a(0) A-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-1-b(0)
CLASIFICACIÓN SUCS SM GW-GM ML GM SM GM
PROCTOR (MDS/OCH) CALICATA Nº 1,932/10,60 F4-C4 F1-C14 F2-C14 F1-C15 F2-C15 F1-C16 F4-C5 F1-C17 F1-C182,189/7,90F2-C16 F1-C19 F2-C17 F1-C20 F1-C21 F4-C6 F2-C18 F1-C22 F2-C19 F4-C7 F1-C23 F2-C20 1.865/8.70
F1-C24 2,153/8,2
F1-C25 F3-C1 F3-C2 F3-C3 1.994/7.20
F3-C4 2,176/7,20
CBR AL 100% del MDS PROGRESSIVA 12,2 3+325 3+450 3+650 3+700 3+800 3+950 4+100 4+200 4+450 64,7 4+560 4+700 4+900 4+950 5+200 5+275 5+360 5+450 5+600 5+650 5+690 5+900 15,5
5+980 45,5
6+100 6+225 6+480 6+720 13,8
6+970 51,9
CBR AL 95% del MDS DIRECCIÓN 6,6 Centro O-E E-O Centro O-E E-O Centro O-E O - E 47,4 Centro Centro E-O E-O E-O Centro O-E O-E O-E E-O O-E O-E 9,9
E -O 32,7
E -O O-E Centro Centro E -8,5
O 33,6
N.F. (m) 4,00 4,00 4,00 3,80
PROFUNDIDAD (m) 1,30 - 3,30 1,10-1,80 0,30-0,90 1,70-2,40 1,40-2,80 0,50-1,40 1,80-2,40 0,00-1,00 0,00-1,30 1,30-3,50 2,00-2,80 0,50-4,00 0,40-2,50 0,30-2,50 0,00-1,10 0,50-2,50 0,80-2,40 0,00-0,60 0,00-0,90 0,20-1,20 0,00-1,30 0,20-0,60 0,80-1,20 2,20-3,10 0,25-0,55 1,20-2,70 0,30-2,60
HUMEDAD NATURAL (%) 8,0 10,6 14,6 20,8 10,7 13,2 9,3 5,5 8,2 30,3 13,2 8,2 12,7 16,2 7,3 34,3 2,9 5,4 5,3 2,9 17 10 4,1 8,6 3,1 4,4 5,4
LL (%) NP 22 21 21 25 31 NP 21 23 30 30 21 19 40 20 20 NP 27 NP 20 18 25 23 19 22 19 19
LP (%) NP 18 18 17 17 22 NP 18 18 21 20 18 17 18 15 18 NP 19 NP 18 0 19 17 16 17 0 0
MUESTRA M -1
IP (%) NP 4 3 4 8 9 NP 3 5 9 10 3 2 22 5 2 NP 8 NP 2 NP 6 6 3 4 NP NP
% MALLA Nº200 18,7 37,6 47,8 46,8 42,0 51,7 12,2 27,1 34,9 83,3 60,2 43,6 42,3 60,5 35 12,9 3,1 35,2 19,2 8,6 3,8 44,2 5,4 29 12,6 2,6 1,8
CLASSIFICATION AASHTO A-1-b(0) A-4(0) A-4(0) A-4(0) A-4(0) A-4(2) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-4(7) A-4(3) A-4(0) A-4(0) A-6(10) A-2-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-4(0) A-1-b(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-4(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0)
CLASSIFICATION SUCS GM SM SM SM GC CL GM GM SC-SM CL CL SM SM CL SM-SC GM GP SC SM GW-GM GP SC-SM GP-GC SM GC-GM GP GP
PROCTOR (MDS/OCH) 2,107/8,6 1,846/9,80 1,94/12,8 1,886/11,40 2,082/8,20 1,937/13,10 2,164/7,8 2,151/8,50 2,074/10,90 1,893/15,7 1,855/13,80 1.987/9.40 1,815/12,10 1,868/15,50 2,111/8,9 2,254/6,5 2,152/6,70 2,050/11,8 2,165/7,6 2,208/6,00 2,181/5,60 1,945/13,20 2,187/7,90 2,036/9,20 2.248/5.60 2,180/5,0 2,225/5,20
CBR AL 100% del MDS 82,6 15,2 11,85 16,6 28,1 5,3 76,8 31,9 14,95 16,64 5,7 28,9 30,91 5,92 34,0 68,6 68,98 23,5 75,3 60,49 32,4 10,14 34,7 36,2 38,7 56,9 45,2
CBR AL 95% del MDS 48,8 8,5 5,60 12,4 20,2 3,1 49,4 25,8 8,43 13,71 3,6 17,1 23,18 4,37 23,1 48,7 48,46 16,7 48,2 42,78 22,7 5,16 24,1 26,4 28,2 40,7 34,8
CBR muestra inalterada 9,6 3,3 2,1 1,0 1,1
VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA N.F. (m) 3,30 2,40

GENERALES 2,40 1,50 2,60
PROFUNDIDAD (m)
HUMEDAD NATURAL (%)
1,80-2,10
12,4
0,90-2,20
5,8
2,40-3,00
16,5
2,80-3,00
13,4
1,40-2,00
8,8
2,40-2,90
6,6
1,00-2,50
25,9
1,30-3,00
25,6
3,50-4,30
27,6
1,10-2,20
4,5
2,50-4,00
11,6
0,60-1,20
25,3
0,90-2,10
14,9
1,20-2,40
36,5
1,30-2,50
37,5
0,60-1,50
4
2,10-2,40
8
3,10-3,70
3,1
0,55-0,85
2,1
CIVIL
LL (%) 21 20 19 19 24 NP 33 20 37 NP 25 39 NP 44 24 - 16 19 20
LP (%) 18 0 NP 17 18 NP 20 18 27 NP 20 32 NP 29 21 NP NP 0 16
M -2
IP (%) 3 NP NP 2 6 NP 13 2 10 NP 5 7 NP 15 3 NP NP NP 4

Al largo y ancho del carril donde se desarrolla el canal existente, en la parte inferior de la excavación se recomienda
la colocación de pedraplén en un espesor de 0,80 m y una capa de arenilla anticontaminante de 0,15 m de espesor,
previo a la colocación del suelo de cantera con CBR mínimo de 25%.
En la zona del Nodo Versalles, en la conexión con la Vía de Evitamiento después del Puente Versalles se
recomienda una remoción a una profundidad que corresponde a la diferencia de cotas de 1,50 m entre la rasante
y lo fondo de la excavación, se procediendo después a la colocación de suelos de mejoramiento con CBR mínimo
de 25% al 95% del MDS y el paquete del pavimento.
4.10.5. RESUMEN DE LAS ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS
Tabla N° 51. Resumen de las estructuras del pavimento en las vías centrales
Espesor total
Vías Centrales - Estructura del pavimento
(m)
A1
0,04 SMA + 0,06 MAC-2 (*) + 0,07 MAC-1 + 0,27 base + 0,25 sub-base 0,69
B1
C1
0,05 MAC-2 + 0,09 MAC-1 + 0,27 base + 0,25 sub-base 0,66
D1
(*) MAD en los óvalos + 50 m en la aproximación + 50 m en la salida
Tabla N° 52. Resumen dl las estructuras del pavimento en las vías laterales
Vías Laterales - Estructura del pavimento Espesor
Categoría total
Carril Izquierdo Carril Derecho (m)
de tráfico
A2 0,05 MAC-2 + 0,08 MAC-1 + 0,31 base + 0,05 SMA + 0,08 MAC-1 (**)+ 0,31 base +
0,69
B2 0,25 sub-base 0,25 sub-base
0,05 MAC-2 + 0,05 MAC-2 + 0,31 base + 0,05 SMA + 0,05 MAC-2 (**) + 0,31 base +
C2 0,66
0,25 sub-base 0,25 sub-base
(**) MAD en los paraderos
4.10.6. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Se efectúa el diseño de pavimento rígido considerando un análisis técnico y económico que permita la
fundamentación de las opciones a tomar.
En el diseño de los pavimentos rígidos son utilizadas corrientemente dos metodologías, la metodología AASHTO
93 y la metodología del Portland Cement Association (PCA).
Los cálculos fueron realizados para el tramo de la vía central con tráfico más elevado, con el objetivo de
comparación técnica y económica con el diseño en pavimento flexible.
a) MÉTODO DEL AASHTO 93
En la metodología AASHTO 93, la fórmula de diseño es la siguiente:


∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 ( )
4,5 − 1,5
𝑙𝑜𝑔10 (𝑤18 ) = 𝑍𝑅 ∙ 𝑆0 + 7,35 ∙ 𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1) − 0,06 + 7 + (4,22 − 0,32 ∙ 𝑝𝑡 )
1,624 × 10
1+
(𝐷 + 1)8,46
𝑀𝑟 ∙ 𝐶𝑑 ∙ (𝐷0,75 − 1.132)
∙ 𝑙𝑜𝑔10 ( )
18,42
215,63 ∙ 𝐽 ∙ (𝐷0,75 − )
(𝐸𝑐 /𝑘)0,25
Donde:
W18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 18 kips acumuladas en el periodo de diseño
ZR: Desviación normal estándar
So: Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del
pavimento
D: Profundidad de la losa (in)
PSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
pt: Índice de serviciabilidad o servicio final
MR: Resistencia media del concreto (en psi) a flexo tracción a los 28 días (método de carga a los tercios de
luz)
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec: Módulo de elasticidad del concreto en psi
K: Módulo de reacción, dado en pci de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto
Aplicando el método AASHTO 93 se obtuvo un espesor de 38 cm (15 in) para la categoría A1 de tráfico.
b) MÉTODO DEL PCA
En la metodología del Portland Cement Association (PCA), se establecen dos criterios en el diseño de los
pavimentos rígidos.
 Análisis a la fatiga, para control de la fisuración que resulta de la depreciación estructural por el paso de
cargas, ligada al fenómeno de la fatiga;
 Análisis a la erosión, para control de los daños sufridos por el pavimento por efectos de deformaciones y
deflexiones en los bordes de las losas, juntas y esquinas así como la erosión que se produce en la subbase
o subrasante.
Se utilizan ábacos para obtener las repeticiones admisibles que deberán ser superiores a las repeticiones
esperadas para el espesor considerado. Para la categoría A1 de tráfico se ha obtenido un espesor de concreto de
28 cm aplicando el método PCA.
4.10.7. ANÁLISIS COMPARATIVO DE COSTOS DE LAS ESTRUCTURAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE Y

RÍGIDO
Se presenta una estimativa comparativa de costos asociados a las opciones planteadas, tomando como base de
trabajo un kilómetro de Vía Central (2 carriles), con un ancho de 6,60m, o sea, 6 600 m2 de área pavimentada,
para la categoría A1 de tráfico.
La comparación de costos es efectuada entre la estructura en pavimento flexible, para un período de 20 años y la
estructura en pavimento rígido, para el mismo período. Además, se ha estimado también los costos del pavimento
flexible en caso de diseño por 2 fases.


Tabla N° 53. Costos estimados de diferentes estructuras de pavimento
Pavimento rígido
Pavimento flexible
(losa con 28 cm)
Diseño - 20 años con

Diseño - 20 años con
Diseño - 2 Fases Mezclas SMA, MAC-1 y Diseño - 20 años
Mezclas MAC-1 y MAC-2
MAC-2
1ª fase 878 139

2ª fase 710 555 TOTAL 906 443 TOTAL 957 676 TOTAL 1 329 478
TOTAL 1 588 694
El costo estimado para el pavimento de concreto de 28 cm de espesor es cerca de 1,46 veces el costo del
pavimento flexible con mezclas MAC-1 y MAC-2. Haciendo la misma comparación entre pavimento rígido con
pavimento flexible con capa de rodadura en SMA, el costo del pavimento rígido es 1,39 veces más alto.
El costo del pavimento flexible en dos etapas resulta no total significativamente más caro que el costo en sólo una
etapa. Además, la diferencia entre el costo de la primera etapa y el costo de una sólo etapa es apenas marginal.
De lo anterior se obtienen las siguientes conclusiones y recomendaciones:
 En la Vía Expresa del estudio en curso, el diseño del pavimento por etapas considerando una estructura de
pavimento para una primera etapa, por ejemplo, de 10 años y un refuerzo a través de capas bituminosas para
la segunda etapa de más 10 años, no es aplicable, debido a que las cotas iniciales del pavimento no pueden
ser elevadas.
 Del punto de vista técnico, se recomienda la opción de una estructura de tipo flexible en lugar de un pavimento
rígido, por los siguientes motivos, entre otros:
o La existencia de canal en gran parte del trazo de la Vía Expresa cuya trayectoria es variable y que estará
por debajo de las futuras vías centrales. El comportamiento de los suelos del fondo del canal y el relleno
de este se estima que generará asentamientos diferenciales en la proximidad de sus límites, que pueden
llevar a fracturas en las losas del concreto, deformaciones en los bordos y juntas, difíciles de corregir;
o Se destaca además que la adaptabilidad en la conversión de la sección transversal de la configuración
prevista de 2 x 4 carriles para la sección transversal futura de 2 x 3 carriles es más compleja en pavimento
rígido mientras que en pavimento flexible no ofrece dificultades
 Según las condiciones de funcionamiento de la futura vía (asentamientos, presencia de nivel freático, entre
otras) se considera que tanto desde el punto de vista técnico, tanto en lo que respecta a los costes, hay una
clara ventaja en la elección de una solución en pavimento flexible en contraste por la solución en pavimento
rígido.
4.10.8. ÓVALOS Y PARADEROS DE ÓMNIBUS
En los óvalos con tráfico intenso (sobre todo el Óvalo de los Libertadores), más lento y paradas frecuentes, así
como en los paraderos de los ómnibus, se prevé la utilización de una mezcla de alto desempeño (MAD) en la capa
subyacente a la capa de rodadura para contrarrestar la aparición de ahuellamientos y deformaciones que son
frecuentes en esas situaciones. También se recomienda aplicar dicha capa a una distancia de 50 metros en los
pavimentos en la aproximación y a la salida de los óvalos.
4.10.9. VÍAS TRANSVERSALES O PERPENDICULARES. TRANSICIÓN ENTRE PAVIMENTOS


Para conectar la Vía Expresa con las diversas vías transversales o perpendiculares existentes se propone una
transición de 20 m, con el procedimiento siguiente:
 1º Caso: el pavimento de la vía transversal existente es del tipo flexible o afirmado. Se propone que se utilice
la misma nueva estructura de pavimento prevista para la vía adyacente, en la transición para el pavimento
existente, en una longitud de cerca de 20 metros.
 2º Caso: el pavimento de la vía transversal es del tipo rígido. Se presentan dos situaciones
o La diferencia de cotas entre el borde de la vía adyacente/el inicio de la conexión (km 0+000) y el final de
la transición (km 0+020) definido en el Estudio del Trazo es menor o igual a 5 cm. Se propone el
aprovechamiento del pavimento rígido existente, con un fresado variable de 0 a 5 cm para ejecución de
una nueva capas asfáltica de MAC-2, con un previa colocación de geotextil en las juntas existentes y
reparación de las fallas en lo pavimento existente;
o La diferencia es superior a 5 cm. Se propone la remoción del pavimento existente y construcción de la
misma estructura de pavimento prevista para la vía adyacente en los primeros 10 m. En los 10 m
siguientes se propone la utilización de una capa de base en concreto hidráulico subyacente a las mezclas
bituminosas, que debida al su módulo de elasticidad elevada tiene el efecto de producir un
comportamiento cercano del pavimento rígido en términos de deformabilidad.
La solución b) se aplica también en otras situaciones similares en las cuales se pasa de un pavimento flexible para
un pavimento rígido o viceversa, tales como en la Av. 28 de julio y en fin del trazo. Las transiciones entre estos
dos tipos de pavimento son zonas sensibles y requieren soluciones adecuadas. Cuando hay dos tipos de
pavimentos con diferente capacidad de respuesta a la deformación, como sea el caso de un pavimento flexible y
de un pavimento rígido, es necesario desarrollar una solución de transición que minimiza los efectos debido a las
diferencias en la deformabilidad entre los dos.
4.11. DISEÑO DE ESTRUCTURAS
El Diseño de Estructuras desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.8 del presente Expediente Técnico (Código
de Documento Nº CU03-02-ES-0316-SC0001).
El Diseño de Estructuras está dirigido a proporcionar el diseño de los puentes, y obras menores proyectadas para
el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS
4.11.1. DISEÑO DE PUENTES
Los puentes se han proyectado tomando como base los estudios de Ingeniería específica desarrollados por las
especialidades de Trazo y Diseño Vial, Hidrología e Hidráulica, en los aspectos referidos al puente, y Geología y
Geotecnia. Con esta información y acorde con las normas y aspectos de la ingeniería de Estructuras, se ha
desarrollado el Proyecto, análisis estructural y diseño de los elementos conformantes del puente.
Los puentes se han diseñado conforme a lo recomendado en las siguientes especificaciones de diseño:
Reglamentarias Nacionales
 Manual de Diseño de Puentes, MTC, 2003.
 La carga viva es la denominada HL93 que se establece las especificaciones
Referencias Internacionales
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2012.

Según el Estudio de Geología y Geotecnia el asentamiento total máximo permisible para la cimentación de los
puentes proyectados es de 1pulgada que equivale a 25.4 mm.
Además se considera que la cimentación se desplanta sobre el propio terreno natural, el cual considerando sus
propiedades ha permitido determinar la capacidad última y admisible del suelo con fines de cimentación.
Según el estudio de riesgo sísmico, la sismicidad histórica indica que en el área de emplazamiento de los Puentes,
se han producido sismos de intensidades varias, expresadas en grados en la escala Mercalli Modificada.
Para el sismo de diseño, acorde a lo indicado por la Entidad, han sido catalogados como puentes ESENCIALES,
como corresponde, y en base a la AASHTO-LRFD 2012, son aquellos puentes que deben permanecer abiertos
para vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después del sismo de diseño,
se trata de un periodo de retorno de 1000 años, que corresponde a estructuras con una vida útil de 75 años y un
nivel de excedencia del valor propuesto del 7%.
FILOSOFÍA DE DISEÑO
La filosofía de diseño según Manual de puentes y AASHTO LRFD implica que todos los elementos y conexiones
deben ser diseñados para satisfacer la siguiente ecuación:
∑ 𝑛𝑖 ∙ 𝛾𝑖 ∙ 𝑄𝑖 ≤ 𝑅𝑛 = ∅ ∙ 𝑅𝑛
Dónde:
ni Modificador de carga.
i Factor de carga para el caso de carga i.
Qi Efecto de las fuerzas para el caso de carga i.
Rr Resistencia ultima.
Rn Resistencia nominal.
Φ Factor de reducción de resistencia nominal.
COMBINACIONES DE CARGA
La ecuación precedente debe cumplirse para los siguientes estados límites:
 Estado límite de Resistencia

 Estado límite de Evento Extremo
 Estado límite de Servicio
 Estado límite de Fatiga
Las combinaciones de carga para cada estado límite y los factores de carga que utilizan para este diseño de
puente, son los que se muestran en las siguientes tablas.
Tabla N° 54. Combinaciones y Factores de Carga


Cargas
Cargas Transitorias
Combinación Permanentes
Estado Límite DC, DD, DW, EH, LL, IM, CE,
WA WL TU EQ CT
EV,EL, PS,CR, SH BR, PL, LS
Resistencia I Tabla B y C 1.75 1.00 - 0.5/1.2 - -
Resistencia III Tabla B y C - 1.00 - 0.5/1.2 - -
Resistencia IV Tabla B y C - 1.00 - 0.5/1.2 - -
Resistencia V Tabla B y C 1.35 1.00 1.0 0.5/1.2 - -
Evento Extremo I Tabla B y C 0.5 1.00 - - 1.00 -
Evento Extremo II Tabla B y C 0.5 1.00 - - - 1.00
Servicio I 1.00 1.00 1.00 0.3/0.0 1.0/1.2 - -
Servicio III 1.00 0.8 1.00 - 1.0/1.2 - -
Fatiga I
- 0.75 - - - - -
Solo LL, IM, CE
Tabla N° 55. Factores de carga para cargas permanentes

Factor de carga
Tipo de Carga
Máximo Mínimo
DC 1.25 0.90
DD 1.25 0.35
DW 1.50 0.65
EH Activo 1.50 0.90
EH Reposo 1.35 0.90
EL 1.00 1.00
EV 1.35 0.90
ES 1.50 0.75
Tabla N° 56. Factores de carga para cargas permanentes por deformaciones impuestas
Tipo de Carga Factor de carga
PS Superestructura 1.00
PS Subestructura 0.50
CR 1.00
SH 1.00
a) VIADUCTO LIBERTADORES - KM 0+450
EI Viaducto Libertadores se ubica en el Km 0+450 de la carretera Vía expresa, cruza a desnivel superior esta zona.
Se encuentra en el distrito de Wanchaq, Provincia de Cusco, Departamento de Cusco.
EI proyecto consiste en la construcción de un puente tipo viga simplemente apoyado de sección constante de
concreto presforzado de un tramo, con una longitud total del orden de 313 m entre ejes de apoyo de pilares.
Para la definición de la longitud del puente se han tomado en consideración los resultados y conclusiones de los
estudios de ingeniería básica proporcionados para este puente.
Figura N° 32. Elevación Viaducto Libertadores

Figura N° 33. Planta Viaducto Libertadores
Las características del puente son las siguientes:
SUPERESTRUCTURA:
Longitud : 313.38 m (entre ejes de estribos)
Número de tramos : 13
Angulo de Esviaje : Variable
Condición estructural: Viga de concreto sección cajón preesforzada, simplemente apoyada, apoyadas en
pilares.
Figura N° 34. Sección transversal del tablero en los centros de luz
Materiales:
Concreto:
Vigas : fć =35 MPa (350 kg/cm2)
Losa : fć =28 MPa (280 kg/cm2)
Acero:


Acero de Refuerzo : fy=420 MPa (4,200 kg/cm2)
Acero de Tesado : fy=1 800 MPa (18,000 kg/cm2)
SUBESTRUCTURA:
EI modelo de la subestructura, considera que los pilares serán para cargas de uso, apoyos móvil y fijo, y en el
caso de Evento extremo de sismo, en acción conjunta como apoyos fijos, actuando en ambas direcciones.
Figura N° 35. Elevación frontal de subestructura Figura N° 36. Elevación lateral de subestructura
RAMPA DE ACCESO:
Se utilizará muros de tierra armada.
PILARES:
Tipo Pórtico: conformados por columnas de concreto reforzado y sobre ellos una viga cabezal para sostener el
tablero y una zapata del tipo combinada, de forma rectangular.
Materiales:
Concreto:
Columnas : f’c =28 MPa (280 kg/cm2)
Viga Cabezal y Parapeto : f’c =28 MPa (280 kg/cm2)
Acero:
Acero de Refuerzo : fy=420MPa (4200 kg/cm2)
CIMENTACION:
Pilares: Directa, mediante la utilización de zapatas rectangulares de concreto reforzado.
Materiales:
Concreto:
Zapata : f’c = 21 MPa (210 kg/cm2)
Acero de Refuerzo: fy =420 MPa (4,200 kg/cm2)
DETALLES DELTABLERO
Tubos de drenaje: De PVC SAP de 100mm (04") de diámetro.
Veredas: De concreto reforzado f'c =21 MPa (210 kg/cm2)
Parapeto de Concreto: De concreto reforzado f'c =21MPa (210 kg/cm2)
SUPERFICIE DE RODADURA


Se ha previsto la colocación de una capa asfáltica de 50 mm en el puente como superficie para tránsito vehicular.
b) PUENTE COSTANERA I – KM 4+380
EI Puente Costanera I se ubica en el Km 4+380 de la carretera Vía Expresa, cruzando el Río Huatanay. Se
encuentra en el distrito de Wanchaq, Provincia de Cusco, Departamento de Cusco.
concreto presforzado de un tramo, con una longitud total de 20 m entre ejes de apoyo de estribos.
Figura N° 37. Elevación Puente Costanera I
Figura N° 38. Planta Puente Costanera I
SUPERESTRUCTURA:
Número de tramos :1
Angulo de Esviaje : 74.5°
Condición estructural: Viga de concreto de sección cajón preesforzada, simplemente apoyada, apoyadas en
dos estribos


Materiales:
Concreto:
Acero:
SUBESTRUCTURA:
EI modelo de la subestructura, considera que los estribos serán para cargas de uso, apoyos móvil y fijo, y en el
Figura N° 40. Elevación frontal de subestructura
Figura N° 41. Elevación lateral de subestructura
ESTRIBOS:


Tipo muro con formado por placas, una frontal que recibe las cargas principales de la superestructura y las cargas
transversales de sismo en dirección perpendicular al eje del puente, y placas a manera de contrafuertes, que
permiten tomar las cargas de empuje de suelos y laterales de sismo en dirección paralela al puente.
En la zona superior de las referidas placas, cuenta con una viga cabezal para sostener el tablero y una zapata de
cimentación de forma rectangular, que es soportada por pilotes.
Materiales:
Concreto:
Estribos : fć =21 MPa (210 kg/cm2)
Viga Cabezal y Parapeto : fć =21 MPa (210 kg/cm2)
Acero:
CIMENTACION:
Estribos: Cimentación con pilotes, unidos mediante la utilización de zapatas rectangulares de coronación, de
concreto reforzado.
Materiales:
Concreto:
Zapata y pilotes : fć = 21 MPa (210 kg/cm2)
DETALLES DELTABLERO
c) PUENTE COSTANERA II
EI Puente Costanera II se ubica en el Km 6+180 de la carretera Vía expresa, cruzando el Río Huatanay. Se
encuentra entre el límite del distrito San Sebastián y San Gerónimo, Provincia Cusco, Departamento de Cusco.
concreto pre esforzado de un tramo, con una longitud total de 30.53 m entre ejes de apoyo de estribos.
Figura N° 42. Elevación Puente Costanera II

Figura N° 43. Planta Puente Costanera II
SUPERESTRUCTURA:

Angulo de Esviaje : 45°
Condición estructural: Viga de sección cajón de concreto preesforzada, simplemente apoyada, apoyadas en
dos estribos.

Fuente: Estudio
Materiales:
Concreto:
Acero:
SUBESTRUCTURA:
Figura N°24. Elevación lateral de subestructura
ESTRIBOS:


Tipo muro conformado por placas, una frontal que recibe las cargas principales de la superestructura y las cargas
cimentación de forma rectangular, que es soportada por pilotes.
Materiales:
Concreto:
Estribos : fć =21 MPa (210 kg/cm2)
Viga Cabezal y Parapeto : fć =21 MPa (210 kg/cm2)
Acero:
CIMENTACION:
Estribos: Cimentación con pilotes, unidos mediante la utilización de zapatas rectangulares de coronación,
de concreto reforzado.
Materiales:
Concreto:
Zapata y pilotes : fć = 21 MPa (210 kg/cm2)
DETALLES DELTABLERO
d) PUENTE VERSALLES
EI Puente Versalles se ubica en el Km 6+874.399 de la carretera Prolongación Vía Expresa, cruzando el Río
Huatanay. Se encuentra en el distrito de San Jerónimo, Provincia de Cusco, Departamento de Cusco.
concreto presforzado de un tramo, con una longitud total de 25 m entre ejes de apoyo de estribos.
Figura N° 46. Elevación Puente Versalles

Figura N° 47. Planta Puente Versalles
SUPERESTRUCTURA:
Angulo de Esviaje : 0°
Condición estructural: Viga sección cajón de concreto pre esforzado, simplemente apoyada, apoyadas en dos
estribos y un pilar.
Materiales:


Concreto:
Acero:
SUBESTRUCTURA:
Figura N° 50. Elevación lateral de subestructura
ESTRIBOS:
Tipo muro conformado por placas, una frontal que recibe las cargas principales de la superestructura y las cargas
cimentación de forma rectangular.
Materiales:
Concreto:
Columnas : f’c =28 MPa (280 kg/cm2)
Viga Cabezal y Parapeto : f’c =28 MPa (280 kg/cm2)


Acero:
CIMENTACION:
Estribos: Directa, mediante la utilización de zapatas rectangulares, de concreto reforzado.
Materiales:
Concreto:
Zapata : f’c = 21 MPa (210 kg/cm2)
DETALLES DELTABLERO
4.11.2. DISEÑO DE MUROS Y OBRAS MENORES
Se dimensionan, analizan y diseñan las siguientes estructuras:

 para mantener los accesos de la vía: muros de contención de concreto armado y/o de tierra armada
 para transporte de aguas pluviales, alcantarillas tipo marco de concreto armado.
a) MUROS DE CONCRETO ARMADO
Los muros de concreto armado, se ha diseñado con las dimensiones y cargas que les produce la geometría vía y
el perfil del terreno natural, tomando en consideración los resultados de los estudios de las Especialidades de
Ingeniería base para el proyecto. Se han considerado las cargas especificadas por las normas.
Figura N° 51. Sección típica de muro de contención


b) MUROS DE TIERRA ARMADA
Los muros de tierra armada, resultan ventajosos en algunas zonas del proyecto, por ello, se ha diseñado con las
cargas que les produce la vía y tomando en consideración los resultados de los estudios de las Especialidades de
Ingeniería base para el proyecto. Se han considerado las cargas especificadas por las normas.
Figura N° 52. Sección típica de muro de suelo reforzado
c) ALCANTARILLAS TIPO MARCO DE CONCRETO
Las alcantarillas de concreto armado, de sección marco cerrado, resultan necesarios en algunas zonas del
proyecto, por ello, se ha diseñado con las cargas que les produce la vía y tomando en consideración los resultados
de los estudios de las Especialidades de Ingeniería base para el proyecto. Se han considerado las cargas
especificadas por las normas.
Figura N° 53. Sección típica de alcantarilla
4.12. ILUMINACIÓN E INSTALACIONES ELÉCTRICAS
El Informe de Iluminación e Instalaciones Eléctricas desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.9 del presente
Expediente Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-GA0003).
El Informe de Iluminación e Instalaciones Eléctricas está dirigido a proporcionar el diseño definitivo de iluminación
vial (alumbrado público) e iluminación peatonal para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE
LA CIUDAD DE CUSCO: ÓVALO LOS LIBERTADORES - PUENTE COSTANERA - NODO VERSALLES.


4.12.1. ALUMBRADO PUBLICO
El proyecto de Alumbrado Público constará con unidades de Alumbrado las cuales están compuestas de:
 Postes Metálicos Troncocónicos de sección circular.
 Luminarias Led de alta eficiencia
Se considerará como nivel de Alumbrado de vía tipo II, de acuerdo a la norma de alumbrado de Vías Públicas
emitida por el ministerio de Energía y minas.
Todas las unidades de alumbrado irán adosadas a la vía, y las redes eléctricas se proyectarán en redes
subterráneas a 60 cm. de profundidad y sobre una cama de arena fina o tierra cribada a lo largo y aún costado del
eje del alineamiento de las unidades de Alumbrado Público ubicadas junto a la pista principal de la vía de tránsito
vehicular, en los casos donde se tenga unidades de alumbrado sobre viaducto las instalaciones irán empotradas
en tubería de PVC.
La instalación es para sistema trifásico {trifilar y monofásico (bifilar)}, a una tensión nominal de 220 V. y 60 Hz.
Para el caso de la instalación de los cables en la rampa de concreto, se empleará tubería plástica PVC del tipo
pesada como protección la que irá en la estructura de concreto, hasta llegar a cada una de las cajas de paso
instaladas en la estructura de concreto de la rampa, desde donde se alimentará a cada una de las unidades de
alumbrado público a instalarse sobre la rampa.
Para los niveles de iluminación se realiza bajo las normas nacionales peruanas, y tomando como referencia las
recomendaciones internacionales de alumbrado en vías públicas. Todos los materiales utilizados y especificados
para el proyecto deberán cumplir con los estándares indicados en el Código Nacional de Electricidad,
prevaleciendo la seguridad hacia las personas.
Los criterios de calidad considerados instalación de alumbrado público desde el punto de vista de la seguridad del
tráfico y percepción visual:
 Nivel de luminancia e iluminancia.

 Uniformidad de los valores de luminancias e iluminancias.
 Apariencia de color y rendimiento en color.
 Grado de limitación del deslumbramiento.
 Eficacia de la geometría de la instalación para la orientación visual.
Para el caso de zonas de Conflicto (intersecciones, óvalos) se plantea un nivel de iluminación que será el 50%
adicional al que tiene la vía.
En la Tabla N° 57, se presenta los resultados de los niveles de iluminación del alumbrado público.
Tabla N° 57. Resultados de los niveles de iluminación- Alumbrado Publico

Parámetros Vía tipo de alumbrado II Vía principal Vía auxiliar
Luminancia Media (cd/m2) 1.0 – 2.0 1.66 1.35
Iluminancia Media (Lux) 20 – 40 27 21
TI ≤ 10 7 5
Uniformidad Longitudinal  0.65 0.78 0.84
Uniformidad Media  0.40 0.72 0.51


Para el presente proyecto se ha tomado como punto de diseño de las redes eléctricas para el proyecto de
Alumbrado Público las subestaciones eléctricas proyectadas en la Vía Expresa.
Actualmente existen subestaciones eléctricas en a lo largo de la vía, y como solución de interferencias, el cual no
es materia de este expediente estas subestaciones se han reubicado en las áreas verdes que se encuentran
entre la ciclo vía y la vereda desde allí se alimentarán a las redes de Alumbrado Público.
Para el cálculo de la máxima demanda se ha distribuido la cantidad de luminarias, en el diseño geométrico, como
diseño conceptual, utilizando equipos de iluminación LED con potencia unitaria de 120W.
4.12.2. ILUMINACION PEATONAL
El desarrollo de la iluminación e instalaciones eléctricas se ha realizado en base al Código Nacional de Electricidad

– Utilización, y el Reglamento Nacional de Edificaciones, todos los equipos de iluminación a utilizarse deberán
cumplir con lo requerido en las fichas técnicas aplicables.
En el diseño de los niveles de iluminación, y tipo de fuente de Alumbrado se ha tomado como referencia las Normas
Nacionales y Recomendaciones de la Comisión Internacional de Iluminación (CIE), así como las recomendaciones
para minimizar la contaminación Lumínica.
Para los cálculos de Alumbrado se han realizado en software de iluminación en el Software DIALUX.
La iluminación peatonal se ha diseñado de acuerdo a lo siguiente:
 Niveles de Alumbrado
 Requisitos Mínimos de los equipos de Alumbrado (Fotométricos y electromecánicos)
Nota: a requerimiento de la supervisión se debe iluminar las paredes del aeropuerto, en base a ello y para tener
la menor cantidad de potencia instalada, se utiliza fotometría de la luminaria peatonal, que tenga un mayor avance
horizontal.
El nivel de alumbrado para la zona peatonal se toma como referencia de la CIE 115 EDICION 2010, LIGHTING
FOR MOTOR AND PEDESTRIAN TRAFIC
 Calificación Peatonal P1: Calzadas de alto prestigio, Centros municipales o urbanos con tráfico motorizado,
Calles comerciales con tráfico motorizado.
 Calificación Peatonal P2: Uso nocturno intenso por peatones o ciclistas, Centros municipales o urbanos
totalmente peatonales, Calles comerciales totalmente peatonales, Centro de pueblos con tráfico motorizado.
 Calificación Peatonal P3: Uso nocturno moderado por peatones o ciclistas, Centro de pueblos totalmente
peatonales, Zonas residenciales de alta utilización (zona de reunión, parques infantiles, etc.).
Haciendo el análisis de la Zona a Iluminar se ha diseñado con zonas de acuerdo al tipo de calificación de la vía y
se determina los niveles de Alumbrado tanto para el Plano Horizontal (0m) como para el plano Vertical (1.5m).
Se considera la CIE 115-2010 para la inclusión de los niveles de Alumbrado Vertical, necesario para el
reconocimiento facial.


4.13. SEMÁFORIZACION
El Informe de Semaforización desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.10 del presente Expediente Técnico
(Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-GA0004), el cual se complementa con el cálculo de fases de los
semáforos desarrollado en el ESTUDIO MICRO SIMULACION Y ANALISIS DE SEMAFORIZACION (Código de
Documento Nº CU03-02-ES-0316-CE0003).
Para la Vía Expresa Cusco se plantea el uso de un sistema inteligente de red de Semáforos LED, el cual generara
un sistema de ola Verde, el cual se controla mediante sensores ubicados en pórticos previos a cada cruce e
intersección, conectados mediante cajas de pase empotrados en el piso, donde la conexión de los semáforos será
mediante gabinetes que contienen los controladores, a su vez estos se interconectan mediante una red de fibra
óptica.
Los beneficios que se producirán por la implementación de este sistema inteligente de res de semáforos son los
siguientes:
 Reducir los accidentes de tránsito y por consiguiente los conflictos existentes en el área de influencia.
 Reducir el congestionamiento vehicular que se presenta en las intersecciones adyacentes, con los
consiguientes propósitos de mejorar los niveles de servicio.
 Facilitar a los usuarios de vías alternativas que permita su utilización para efectuar sus desplazamientos
directos de acuerdo a sus deseos de viaje o la necesidad de acceder a zonas céntricas del Distrito, lo cual
permitirá reducir los índices de congestionamiento que actualmente poseen algunas intersecciones que se
encuentran dentro del área de influencia del proyecto.
 Reducir la contaminación ambiental producida por el monóxido de carbono y demás elementos contaminantes
producidos por los medios de transporte.
 Reducir la contaminación auditiva producida por el ruido generado por los vehículos automotores.
 Reducir la pérdida de horas / hombre en el trabajo debido a las demoras generadas por los
congestionamientos y que se identifica con los costos de operación de los vehículos.
 Disminuir el consumo de combustible y el desgaste de las partes del motor de los vehículos automotores, a
causa de la congestión vehicular debido a los prolongados tiempos de viaje.
De acuerdo al Estudio de Micro simulaciones se evaluaron 11 intersecciones importantes, de todas ellas en la

actualidad solo el óvalo Los Libertadores cuenta con semáforos, dado a la alta demanda vehicular en la
intersección.
Así mismo, en la situación con proyecto en la vía Expresa se incrementarán los flujos vehiculares y peatonales por
lo que se propone su implementación en las intersecciones importantes, como se describen a continuación:
 INTERSECCIÒN OVALO LOS LIBERTADORES:
La intersección del Ovalo Los Libertadores se encuentra semaforizadas y opera adecuadamente con los tiempos
de ciclo otorgado a cada uno de las aproximaciones, que dan una distribución adecuada a los vehículos que
circulan por la zona, sin embargo, en horas pico se generan colas sobre la intersección.
Según información tomada en campo la programación semafórica consta de 2 fases, con plan un de ciclo
predeterminados de 85 segundos, siendo las primeras fases para la Av. 28 de Julio y Vía Expresa, con un tiempo
en verde acorde al plan de 40", seguido de la segunda fase con un verde desde 39" para la Av. Qosco y la Av.
Velasco Astete, como se muestra en el siguiente gráfico.


Tiempo de Ciclo = 85 s
Av. 28 de julio 40 3 42
Via Expresa 40 3 42
Qosco 43 39 3
Velasco Astete 43 39 3
 INTERSECCIÒN VIA EXPRESA – AV. REPUBLICA DE BRASIL
La intersección de la Vía Expresa y Av. República de Brasil no presenta semáforos, se propone en la situación con
proyecto con la siguiente programación semafórica consta de 2 fases, con plan un de ciclo predeterminados de 91
segundos, siendo las primeras fases para la Vía Expresa, con un tiempo en verde de 50", seguido de la segunda
fase con un verde desde 30" para la Av. República del Brasil, como se muestra en el siguiente gráfico.
Via Expresa 50 3 38
Brasil 53 30 3 5
Ovalo 53 35 3
 INTERSECCIÒN VIA EXPRESA – AV. REPUBLICA DE PERU
La intersección de la Vía Expresa y Av. Republica de Perú no presenta semáforos, se propone en la situación con
fase con un verde desde 30" para la Av. República del Perú, como se muestra en el siguiente gráfico.
Via Expresa 50 3 38
Peru 53 30 3 5
Ovalo 53 35 3
 INTERSECCION VIA EXPRESA – AV. THOMAS TUYRO TUPAC
La intersección de la Vía Expresa y Av. Thomas Tuyro Túpac no presenta semáforos, se propone en la situación
con proyecto con la siguiente programación semafórica consta de 2 fases, con plan un de ciclo predeterminados
de 101 segundos, siendo las primeras fases para la Vía Expresa, con un tiempo en verde de 60", seguido de la
segunda fase con un verde desde 30" para la Av. Thomas Tuyro Túpac, como se muestra en el siguiente gráfico.

Via Expresa 60 3 38
Thomas Tuyro Tupac 63 30 3 5
Ovalo 63 35 3
 INTERSECCIÒN VIA EXPRESA – AV. LAS PALMERAS
La intersección de la Vía Expresa y Av. Las Palmeras no presenta semáforos, se propone en la situación con
fase con un verde desde 30" para la Av. Las Palmeras, como se muestra en el siguiente gráfico.


Via Expresa 50 3 38
Palmeras 53 30 3 5
Ovalo 53 35 3
 INTERSECCION VIA EXPRESA – LOS GERANIOS
La intersección de la Vía Expresa y Av. Los Geranios no presenta semáforos, se propone en la situación con
fase con un verde desde 30" para la Av. Los Geranios, como se muestra en el siguiente gráfico.
Via Expresa 50 3 38
Geranios 53 30 3 5
Ovalo 53 35 3
 INTERSECCION VIA EXPRESA – PARQUE ZONAL III
La intersección de la Vía Expresa y Sector de Parque Zonal III no presenta semáforos, se propone en la situación
segunda fase con un verde desde 30" para el Sector de Parque Zonal III, como se muestra en el siguiente gráfico.

Via Expresa 60 3 38
Parque Zonal III 63 30 3 5
Ovalo 63 35 3
 INTERSECCIÒN VIA EXPRESA – AV. TOMÀS KATARI
La intersección de la Vía Expresa y Av. Tomás Katari no presenta semáforos, se propone en la situación con
proyecto con la siguiente programación semafórica consta de 3 fases, con plan un de ciclo predeterminados de
124 segundos, siendo las primeras fases para la Vía Expresa, con un tiempo en verde de 45", seguido de la
segunda fase con un verde desde 30" para las vías laterales de la vía expresa y una tercera fase con un verde
desde 30" para la Av. Tomás Katari, como se muestra en el siguiente gráfico.

Via Expresa 45 3 76
Aux. Via Expresa 48 30 3 43
Tomas Katary 81 30 3 5
Se propone una alternativa adicional de 4 fases como se muestra a continuación.
ALT 1
Via Expresa 45 3 71
Aux. Via Expresa 45 3 71
Tomas Katary 76 35 3 5


 INTERSECCIÒN VIA EXPRESA – AV. DIEGO TUPAC AMARU
La intersección de la Vía Expresa y Av. Diego Túpac Amaru no presenta semáforos, se propone en la situación
segunda fase con un verde desde 30" para las vías laterales de la vía expresa y una tercera fase con un verde de
30" para la Av. Diego Túpac Amaru, como se muestra en el siguiente gráfico.

Via Expresa 45 3 76
Diego Tupac Amaru 81 30 3 5
Se propone una alternativa adicional de 4 fases como se muestra a continuación.
ALT 1
Via Expresa 45 3 71
Aux. Via Expresa 45 3 71
Diego Tupac Amaru 76 35 3 5
 INTERCAMBIO RAMAL (ROSA NOGUERA – VIA EXPRESA)
El intercambio entre la Vía Expresa y Calle Rosa Noguera) no presenta semáforos, se propone en la situación con
fase con un verde desde 37" para la Calle Rosa Noguera, como se muestra en el siguiente gráfico.
Via Expresa 52 3 40
Auxiliar Via Expresa 55 37 3
 INTERSECCIÒN VIA EXPRESA – CALLE SIN NOMBRE (OVALO VERSALLES).
La intersección de la Vía Expresa y Av. Ciro Alegría (Ovalo Versalles) no presenta semáforos, se propone en la
situación con proyecto con la siguiente programación semafórica consta de 2 fases, con plan un de ciclo
predeterminados de 83 segundos, siendo las primeras fases para la Vía Expresa, con un tiempo en verde de 40",
seguido de la segunda fase con un verde desde 37" para la Av. Ciro Alegría (Ovalo Versalles), como se muestra
en el siguiente gráfico.
Tiempo de Ciclo = 83s

Via Expresa 40 3 40
Ca. Sin Nombre 43 37 3
4.14. URBANISMO Y PAISAJISMO
El Informe de Urbanismo y Paisajismo desarrollado se encuentra en el Capítulo 3.13 del presente Expediente
Técnico (Código de Documento Nº CU03-02-ES-0316-GO0001)


El Informe de Urbanismo y Paisajismo está dirigido a mejores prácticas actuales de movilidad, urbanística,
paisajísticas y de sostenibilidad para el MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA VÍA EXPRESA DE LA CIUDAD DE
Según el Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia del Cusco 2013-2023 el uso del suelo para el proyecto vía
Expresa se ha sectorizado en tres sectores.
 Sector I: Ovalo Los Libertadores – Parque Industrial - uso núcleo de almacenes y vivienda
 Sector II: Parque Industrial – Río Huatanay – uso predominantemente residencial y ejes comerciales
 Sector II: Río Huatanay – Fin de proyecto (Versalles) - usos mixtos
Figura N° 54. Sectorización del área de intervención
Elaboración propia
Según el Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia del Cusco 2013-2023 la zonificación por sectores para el
proyecto vía Expresa se presenta en la Figura N° 55
Figura N° 55. Zonificación urbana por sectores

Sector I Sector II
Sector III
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Cusco 2013-2023. Elaboración propia
El Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia de Cusco 2013-2023, propone el Sistema Vial debidamente
jerarquizado.

La vía expresa motivo del presente estudio está clasificada como vía expresa, sin embargo en el detalle de la
sección vial la considera como “arterial semi expresa”. La sección de esta vía está determinada por la clave Ex 4,
de 49 metros de ancho, que cuenta con calzadas principales (para el tránsito directo) y auxiliares o de servicio,
para acceso/salida a las propiedades (Plano PP-12e). Esta sección es muy similar a la que propone el Proyecto.
Figura N° 1: Plano de Jerarquía Vial del Cusco
Fuente: Fragmento del Plano (PP-12e) del PDU Cusco. Elaboración propia
Figura N° 2: Sección Vía Urbana Arterial Semi expresa
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Cusco 2013-2023
Los proyectos futuros a los que nuestro proyecto se integrará son:

 El plan específico del parque industrial. Nuevo núcleo económico- institucional de la provincia de Cusco2
 El parque metropolitano
De acuerdo a lo anterior, los objetivos del componente urbanístico para la Vía Expresa Cusco son los siguientes:
 Plantear en base a la propuesta del trazo de la Vía Expresa Cusco la integración de la misma en el contexto
urbano considerando las características y normatividad de uso de suelos, tendencias de ocupación y densidad
constructiva, y acoger las soluciones de unidad, continuidad e integración urbana, siguiendo los lineamientos
de los planes urbanos.
 Complementar el diseño geométrico con la definición de los tratamientos de los elementos de la vía en
términos de 6 componentes: veredas, ciclo vías, tratamiento de áreas libres, arborización, ajardinamiento y
mobiliario urbano.
 Realizar desde el aspecto urbanístico y paisajista la propuesta de inserción de la vía Expresa en el tejido
urbano de la Ciudad. Agregando un valor urbanístico y paisajístico a la Ciudad del Cusco considerando una
propuesta modera y emblemática.
 Formular la propuesta paisajista sobre el diseño definitivo de la Vía considerando la vegetación nativa y del
entorno,
2 Nuevo Núcleo Económico- Institucional de la Provincia de Cusco. Municipalidad Provincial de Cusco, 2026


 Adecuarse al espacio disponible y a los principales condicionantes: presencia del Aeropuerto, el Río, la zona
urbanizada, los futuros proyectos en el Parque Industrial y en el Aeropuerto.
 Minimizar las afectaciones
Para el diseño Urbanístico - Paisajista se han tomado en cuenta los siguientes principales criterios:
 Asegurar la accesibilidad universal en todo el proyecto.

 Dotar de infraestructura que priorice y asegure al peatón y los medios de transporte no motorizados.
 Armonizar la intervención con el entorno, a través de la identificación de especies nativas, preferentemente.
 Incorporar equipamiento urbano para asegurar el confort de los usuarios en todo el recorrido en función de la
geometría vial propuesta y los componentes urbanos como el Río, el muro del Aeropuerto, espacios residuales
etc.
 Sectorizar la vía, en función de sus características físicas y espaciales.
 Aprovechar todos los espacios libres de la vía para la dotación de áreas verdes, parques lineales para el
disfrute y esparcimiento de la población.
 Ser una solución moderna y emblemática.
En el desarrollo de la propuesta se ha contado con la valiosa participación de los técnicos del Banco Mundial
fortaleciendo la propuesta con su experiencia internacional y las tendencias vigentes en cuanto al trabajo de
socialización del proyecto, movilidad universal y su rol como proyecto emblemático.
El planteamiento paisajista del proyecto se basa en la propuesta vial que establece la presencia de Nodos y Ejes.
Los Nodos son los puntos espacialmente representados donde la vía “recibe” las vías transversales desde la Av.
De La Cultura y donde se dan las facilidades para los volteos, es decir se trata de “intercambiadores” donde los
vehículos podrán hacer las maniobras de volteos y los peatones de cruzar las pistas. La propuesta paisajista
plantea reforzar este carácter especial y dotar a los Nodos de un tratamiento especial respecto al resto del
proyecto.
Figura N° 56. Imagen referencial del Nodo (Ovalo Intermedio).
Figura N° 57. Imagen referencial del Nodo sobre la Av. 28 de julio (Ovalo Los Libertadores)

Figura N° 58. Imagen referencial del Nodo Versalles
Los Ejes son los tramos de interconexión entre cada uno de los Nodos, igualmente su tipología lineal recibirá un
tratamiento diferente, aunque complementario al anterior. En ellos se desarrollarán las áreas recreativas, ciclovías,
de arborización, de mobiliario urbano y demás facilidades para el disfrute de la población.
Figura N° 59. Esquema de localización de Tres Ejes en proyecto.
Figura N° 60. Imagen referencial de Eje Derecho (lado aeropuerto)

Figura N° 61. Imagen referencial de Eje Izquierdo
Además, se implementaran los siguientes elementos:
 Camellones, como continuidad de la ciclovía en los casos que este cruce las calzadas.
 Bolardos, al borde de las ciclovías solo en casos de que estas limiten con las calzadas.
 Mobiliario urbano, tales como
-Paraderos
-Losas de Mini Gimnasios
-Bancas o poyos
-Basureros
-Bebederos
-Módulos de teléfonos
-Casetas de Serenazgo
También, se propone que la vía expresa de Cusco cuente algunos elementos de iluminación complementarios a
los de las vías principales. Para ello se propone acondicionar un sistema especial de iluminación para los
siguientes elementos:


 Postes ornamentales en veredas.
 Paraderos de transporte público
 Módulos de mini gimnasios.
 Módulos de serenazgo.
 Viaductos (ver detalle en capítulo de la especialidad)
 Ovalo Versalles (ver detalle en capítulo de la especialidad)
 Ovalo Los Libertadores (ver detalle en capítulo de la especialidad)
En el muro del aeropuerto se propone que su superficie sea solaqueada a fin de que posteriormente la comunidad
se exprese a través de grafitis, murales, etc. El solaqueo propuesto es un tratamiento primario (recubrimiento) de
la pared con mezcla de tarrajeo sin llegar un acabado fino.
4.15. INTERFERENCIAS
4.15.1. INSTALACIONES ELECTRICAS
El tratamiento de interferencias eléctricas del proyecto Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de
Cusco: Ovalo los Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles, contempla las siguientes intervenciones:
a) Red Primaria
 Las instalaciones de Red de Distribución Primaria 10.5 kV aéreas existentes en la Vía Expresa, afectados por
la construcción del Mejoramiento de la Vía Expresa, serán reemplazados en su totalidad por red subterránea
con cable N2XSY; 12/20 Kv; 150 mm2. El cruce del Rio Huatanay será aéreo, tramo que pertenece a la radial
QU04. Así mismo, el cruce del Rio Huatanay (a la altura de la S.E. Quispiquilla N° 11008), será aéreo en
forma provisional mientras se construya el puente sobre dicho río; debiendo preverse los ductos
correspondientes para la instalación de los cables subterráneos.
 A lo largo del recorrido de la red subterránea está previsto dejar como reserva una fila de ductos de concreto
de 04 vías; que se comunican entre buzones. Así mismo, en la zona industrial, comprendido en el tramo desde
la Av. República del Perú hasta la Av. Brasil, en los cruces de la Vía Expresa se dejará prevista como reserva
una hilera de ductos de concreto de 04 vías.
 La estructura 4299 existente en el cruce de las Av. 28 de Julio y Velasco Astete es afectado por la Vía Expresa,
por lo cual deberá ser reemplazado por otro similar a ubicarse a unos 10 m hacia adentro en la Av. Velasco
Astete, lo que implica que el nuevo cable subterráneo respectivo deberá empalmarse en el buzón existente
en el cruce mencionado.
 Construcción de buzones de paso ubicados en forma estratégica para facilitar el montaje, operación y
mantenimiento de la red eléctrica subterránea.
 Las subestaciones aéreas existentes en la Vía Expresa códigos 10717, 11015, 11017, 10305 y 10257, serán
reemplazados por subestaciones del tipo caseta. El resto de las subestaciones aéreas existentes serán
reemplazados por subestaciones pedestal de distribución en anillo (malla), con transformadores sumergidos
en aceite, la ubicación de la nuevas subestaciones será a la misma altura de la ubicación actual de las
subestaciones aéreas. El recloser y la subestación aérea cercana será reemplazado por una (01) subestación
en caseta, construido a la altura de la subestación 10305. El recloser será reemplazado por un interruptor de
potencia bajo carga a instalarse dentro de la subestación.
 Las relaciones de transformación de los nuevos transformadores serán de 10.5/0.380-0.220 kV y de potencia
normalizada de 100 y 160 kVA para las subestaciones compactas y de 160 a 250 kVA para las subestaciones
en caseta.


b) Red Secundaria
 Las instalaciones de Red de Distribución Secundaria existentes en la Vía Expresa con conductores de cobre
del tipo convencional y de aluminio autoportante, serán reemplazados en su totalidad por red subterránea con
conductores de cobre tipo NYY de sección 120 mm2 y en las derivaciones con conductor de cobre tipo NYY
de sección 50 mm2.
 Instalación de ductos de concreto de cuatro vías; paralelo a la red subterránea proyectada, para facilitar la
atención de nuevos requerimientos como son: nuevos usuarios e incrementos de carga.
 Reemplazo de las conexiones domiciliarias existentes por nuevas conexiones domiciliarias con acometidas
subterráneas.
4.15.2. INSTALACIONES SANITARIAS
El tratamiento de interferencia del proyecto Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco: Ovalo
los Libertadores - Puente Costanera - Nodo Versalles, contempla las siguientes intervenciones:
a) Sistema de Alcantarillado
 Interceptor General
El interceptor General será renovado y reubicado, en el tramo comprendido en la vía Expresa, desde el buzón
existente identificado con Bz Ex N° 285, ubicado la Av. 28 de Julio altura de la calle 18 de Mayo, hasta el buzón
Bz Ex N°1543 ubicado en la Av. Prolongación de la Av. De la Cultura altura de la calle Díaz Quintana.
Se proyecta instalarlo con tubería de PVC-U fabrica bajo la norma ASTM F 794 o similar.
 Colectores secundarios y descargas laterales
Los colectores secundarios serán instalados en reemplazo de los existentes, mejorando las condiciones
hidráulicas y la operatividad de las mismas.
Serán instalados con tubería de PVC para redes de alcantarillado fabricado bajo la norma NTP ISO 4435:2007 o
similar. Los tramos de descarga de los colectores secundarios al Interceptor General, serán instalados con tubería
de PVC-U fabrica bajo la norma ASTM F 794 o similar.
 Conexiones Domiciliarias de Alcantarillado
Las conexiones de alcantarillado serán renovadas con las mismas características a las existentes, en un número
de 825.
b) Sistema de Agua Potable
 Línea de Interconexión del Sistema Vilcanota
Considerando que el tratamiento de la pavimentación de la vía involucra en algunos tramos la remoción del suelo
inadecuado y el reemplazo con material seleccionado hasta una profundidad máxima de 1.8 metros; se proyectan
intervenciones para proteger la línea de interconexión del sistema Vilcanota instalada con tubería de hierro dúctil
de diámetro nominal 700mm. Las intervenciones proyectas consisten en:


 Reforzamiento estructural de las cámaras de concreto existentes.
 Construcción de dados de anclaje
 Construcción de la estructura del pavimento sobre la tubería con equipos menores de corte y compactación.
 Redes de distribución
Las redes de distribución serán renovadas y reubicadas, brindando mejores condiciones de servicio y operatividad,
con tubería de PVC para agua potable fabricada bajo la norma NTP ISO 1452:2011 o similar, con sus respectivos
accesorios, válvulas de control grifos contra incendio.
 Conexiones Domiciliarias de Agua Potable
Las conexiones de agua potable serán renovadas con las mismas características a las existentes, en un número
de 825.
4.15.1. INTERFERENCIAS TELEFONICAS
En el proyecto Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco: Ovalo los Libertadores - Puente
Costanera - Nodo Versalles se identificaron interferencias de redes de telefonía con la empresa Telefónica, la cual
se encuentra contemplada en el presupuesto de obra. Cabe resaltar que el presupuesto emitido es de Junio del
2017 y debe ser actualizado por el encargado de la Ejecución de Obras, solicitando una nueva cotización de dichos
trabajos a MOVISTAR.
4.16. PRESUPUESTO DE OBRA Y CRONOGRAMA
Se presenta el Presupuesto de Obra y Cronograma de Ejecución del Expediente Técnico (Diseño) del
Mejoramiento Integral de la Vía Expresa de la Ciudad de Cusco: Ovalo Los Libertadores - Puente Costanera -
Nodo Versalles.

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GR -PRODER CUSCO CU03-02-RE-0316-CE0001

Elaboración del Expediente Técnico (Diseño) del Mejoramiento

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

Revisión Nombre y Firma del emisor Nombre y Firma del Revisor /

A 12.09.18 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 141

B 14.09.18 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 141

B1 24.12.18 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 156

0 25.01.19 Ing. José de Velasco Ing. José de Velasco 141

APROBADORES FIRMAS FECHA

Jefe de Disciplina Ing. José de Velasco 25.01.19

Gerente de Ingeniería Ing. José de Velasco 25.01.19

EMITIDO PARA: Diseño Construcción X Otro: Aprobación

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

A 12.09.18 Emitido para revisión interna.

B 14.09.18 Emitido para aprobación del cliente.

B1 24.12.18 Emitido para aprobación del cliente.

0 25.01.19 Emitido para aprobación del cliente.

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

Figura N° 1. Ubicación General del Proyecto ................................................................................................... 9

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

Tabla N° 1. Estaciones de Conteo – Vía Expresa Cusco ............................................................................... 11

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

A continuación se presenta el listado de profesionales responsables en cada actividad del proyecto’

Jefe de Estudio José de Velasco Tapia C.I.P. 45237

Especialista en Trafico Clay Michael Sena Caya C.I.P. 86565

Urbanismo y Paisajismo Carlos Chacón Málaga C.A.P. 959

Especialista Social Hercilia V. López Obregón C.S.P.0785

Especialista en Afectaciones Enrique C. Kindliman Alfaro C.A.P. 1042

Especialista en Arqueología Rosa Marín Jave RNA 0116

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

La Figura N° 1, muestra la ubicación general del proyecto.

Figura N° 1. Ubicación General del Proyecto

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

El Volumen N° 06 contiene el Resumen Ejecutivo del Proyecto.

4.1. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS

4.1.1. ESTUDIO VOLUMETRICO

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la siguiente manera:

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

IMDA = IMD MAY/JUN x FCE MAY/JUN

Tabla N° 1. Estaciones de Conteo – Vía Expresa Cusco

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

Tabla N° 2. Resumen de Estudio Volumétrico – Vía Expresa Cusco

4.1.2. VELOCIDADES DE OPERACIÓN

Tabla N° 3. Resultados de medición de velocidad por tramo y sentido

TIEMPO DE DEMORA (minutos)

VOLUMEN I – MEMORIA DESCRIPTIVA – INFORME 5

MEMORIA DESCRIPTIVA – VIA EXPRESA CUSCO

4.1.3. ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO

Estación E1: Ovalo Los Libertadores

Estación E2: Puente Carrozable Petro Perú