Tesis CD Final 1

UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA
“GRAN MARISCAL DE AYACUCHO”

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
NÚCLEO BARCELONA – ESTADO ANZOATEGUI
PROPUESTA DE REHABILITACION DE PAVIMENTO PARA

MEJORAS DE LA CARPETA ASFALTICA PROGRESIVA 0+000/8+030
AVENIDA MARIÑO SAN JOSE DE GUANIPA – EL TIGRITO, ESTADO
ANZOATEGUI. 2019
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al Título de:
Ingeniero Civil
Realizado por:
ADRIANA RAMOS
C.I. V-26.748.866
Barcelona, Diciembre de 2019

UNIVERSIDAD NORUNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA
“GRAN MARISCAL DE AYACUCHO”
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERÍA
CIVIL
NÚCLEO BARCELONA – ESTADO ANZOATEGUI
PROPUESTA DE REHABILITACION DE PAVIMENTO PARA

MEJORAS DE LA CARPETA ASFALTICA PROGRESIVA 0+000/8+030
ANZOATEGUI. 2019
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al Título de:
Ingeniero Civil
Tutor Académico: Realizado:

Ing. Sofia Rojas Adriana Ramos
C.I. V-26.748.866
Barcelona, Diciembre de
\
II
III
IV
INDICE GENERAL
\ II
INDICE GENERAL V
ÍNDICE DE FIGURAS IX
ÍNDICE DE ANEXOS. XI
ÍNDICE DE TABLAS. XII
DEDICATORIA XIII
AGRADECIMIENTO XV
CAPITULO I 18
EL PROBLEMA 18
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................18
1.2.1 OBJETIVO GENERAL....................................................................20
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................20
1.3 JUSTIFICACION...............................................................................21
1.4 ALCANCE...........................................................................................21
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.......................................24
2.2. BASES TEORICAS...............................................................................27
2..2.2 Ensayo de CBR............................................................................28
2..2.2.1 Uso del Ensayo...........................................................................29
2.1.4 Limitaciones del Ensayo................................................................29
2.2.4 Estudios Geotécnicos.....................................................................33
V
2.2.6 Curva de Distribución Granulométrica...........................................37
2.2.7 Pavimentos.......................................................................................42
2.2.7.1 Clasificación de los Pavimentos.................................................43
2.2.9 Terminología del asfalto.................................................................47
2.2.13 Fisura piel de cocodrilo................................................................53
2.2.14 Fisuras en bloque........................................................................55
2.2.15 Fisuras en arco............................................................................57
2.2.16 Fisura transversal.........................................................................59
2.2.17 Fisura longitudinal........................................................................61
2.2.17 Deformaciones Superficiales..........................................................64
2.9.1 Ahuellamientos................................................................................64
2.2.18 Corrimiento...................................................................................66
2.2.19 Corrugación..................................................................................68
2.2.20 Hinchamiento...............................................................................70
2.2.21 Hundimiento.................................................................................71
2.2.22 Peladura......................................................................................72
2.2.23 Desintegración de bordes...........................................................74
2.11.1 Exudación de asfalto.....................................................................76
2.2.25 Parchados y reparaciones de servicios públicos.........................78
2.2.27 Precipitaciones en Lluvias.............................................................80
2.2.28 Carreteras....................................................................................81
2.2.29 Clasificación de las carreteras......................................................81
VI
2.2.30 Clasificación Administrativa...........................................................81
CAPITULO IV. 94
ANALISIS Y RESULTADOS 94
ANALISIS.....................................................................................................94
4.1. Diagnosticar la estructura de la carpeta asfáltica a lo largo del tramo,

para conocer las condiciones y su situación actual.....................................94
4.1.1 Piel de cocodrilo..............................................................................94
4.1.2 Fisura de bloque..............................................................................95
4.1.3 Fisura Transversal...........................................................................96
4.1.4 Ahuellamientos................................................................................97
4.1.5 Bache...............................................................................................98
4.1.6 Perfiles transversales del tramo de estudio..................................100
4.2 Describir los materiales que constituyen la estructura del diseño de la

vía para conocer el estado de la capas base y sub-base a través de un
estudio de suelo de la Avenida Mariño......................................................102
INFORME FOTOGRAFICO ESTUDIO DE SUELO 105
4.3. Plantear las actividades necesarias para la rehabilitación de la carpeta

asfáltica de la Avenida Mariño de la Ciudad del Tigrito............................111
Las obras y actividades necesarias para la rehabilitación son las

siguientes:...............................................................................................111
Realizar los trabajos de excavación correspondientes al mejoramiento y

estabilización del suelo existente...........................................................112
Pasos a seguir para la Construcción del cuerpo del terraplén..............112
VI
Construcción de Capa Base y Sub-base...............................................114
Construcción de Capa asfáltica de Rodamiento y Remanente............116
Proceso de compactación.........................................................................120
Proceso de reparación de bacheo.........................................................123
4.4. Realizar la estimación de costos según los cómputos métricos para la

obtención del presupuesto del proyecto propuesto...................................124
CAPITULO V 137
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 137
5.1 Conclusiones.....................................................................................137
5.2 Recomendaciones............................................................................139
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 140
VI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N.º 1. Imagen satelital con el programa GOOGLE EARTH donde se

muestra el recorrido de la vía evaluada 3D....................................................19
Figura N.º 2 Curva de ensayo CBR...............................................................25
Figura N.º 3 Estructura típica de un pavimento de Concreto asfaltico
(Flexible)…..................................................................................................................40
Figura N° 4 Falla de Piel de cocodrilo…...............................................................51
Figura N.º 5 Fisuras en Bloque.......................................................................53
Figura N.º 6 Falla Fisura en Arco..................................................................55
Figura N°7 Falla Fisura Transversal....................................................................57
Figura N°8 Falla Fisura Longitudinal...................................................................59
Figura N°9 Deformaciones por Ahuellamiento.................................................62
Figura N.º 10 Deformaciones por Corrimiento....................................................64
Figura N° 11 Deformaciones por Corrugación...............................................65
Figura N° 12 Deformaciones por hinchamiento..................................................67
Figura N° 13 Hundimiento..............................................................................68
Figura N°14 Desintegración y daño por peladura..........................................70
Figura N°15 Daño por Desintegración y de borde..........................................72
Figura N°16 Pavimento dañado por exudación del asfalto...........................74
Figura N°17 Parchado y reparación del asfalto..................................................76
Figura N°18 Falla por piel de Cocodrilo. De av. Marino el tigrito Edo.
Anzoátegui................................................................................................................91
Figura N.º 19. Figura N°19 Falla por Fisura en Bloque...................................92
Figura N.º 20. Falla por Fisura Transversal...................................................92
Figura N°21 Falla por Ahuellamiento................................................................94
Figura N.º 22 Bache........................................................................................94
IX
Figura N°23 Perfiles de la av. Mariño municipio Guanipa el Tigrito Estado
Anzoátegui...............................................................................................95
X
ÍNDICE DE ANEXOS.
Anexo 1 ensayo de granulometría...................................................................101
Anexo 2 planilla calculo C.B.R..........................................................................102
Anexo 3 ensayo de clasificación de los suelos….........................................103
Anexo 4 estudio geológico…............................................................................103
Anexo 5 ensayo de compactación del CBR…...............................................104
Anexo 6 densidad relativa y factor de conversión.........................................105
Anexo 7 hojas de cálculos del laboratorio de suelo..................................106
XI
ÍNDICE DE TABLAS.
Tabla N° 1 Porcentaje en peso del material según el análisis por cribado o

tamizado.......................................................................................................36
Tabla N° 2 Requerimiento de Granulometría.............................................39
Tabla N° 3 Polígonos..........................................................................................101
Tabla N°4 Capa subrasante, base y sub-base..............................102-103-104
XI
DEDICATORIA
 Primeramente quiero dedicarle éste trabajo a “DIOS” todo poderoso y

sabio, quien me ha brindado la luz, la salud y la fortaleza para lograr
mis metas, y siempre ha estado conmigo cuidándome y nunca
dejándome caer en los momentos difíciles.
 A mis PADRES, por ser tan maravillosos, comprensivos y ser mis

amigos , haberme brindador su estimulo, apoyo, ánimos y por creer en
mi a pesar de todos los obstáculos, siempre supieron que iba a lograr
este sueño, me ense;aron todo los valores en esta vida y gracias a
ustedes soy quien soy hoy en dia, siempre hare todo lo que este en mi
para que se sientan orgullosos
GRACIAS, LOS AMO.
 A mis hermanas, por estar pendiente de mí y motivarme en todo

momento. A ustedes por regalarme tantas alegrías con sus locuras.
Gracias las amo.
 A mi Novio y futuro Esposo por ese apoyo incondicional siempre, tanto

para lograr esta meta como en todos los aspectos desde que nos
conocimos, por motivarme y levantarme cuando he estado a punto de
caer, por creer en mi y por todo ese amor que siempre me has
brindado, Gracias Te amo.
XI
 A mis amigos, quienes me brindaron todo su apoyo y en todo
momento estuvieron dispuestos a atender todas mis inquietudes.
 Y a todas las personas que creyeron en mí. A ustedes muchas gracias

por siempre incentivarme, y darme esa mano cada vez que pudieron.
XI
AGRADECIMIENTO
Quiero agradecer este trabajo de grado primeramente a Dios
A mis padres por siempre ese apoyo brindado, sin ustedes este sue;o no
fuera logrado, esto es por ustedes y para ustedes.
A mi novio, quien durante casi toda la carrera estuvo a mi lado dándome

alegrías y fortalezas.
A mis profesores quienes durante toda nuestra carrera siempre estuvieron

dispuestos a brindarnos no solo sus conocimientos, sino además por darnos
su amistad y todo su apoyo, ya que sin ella este logro no hubiera sido
posible. Especialmente quiero agradecerle a la ING. Sofia Rojas por ser una
persona maravillosa tanto en lo personal como en lo profesional, siempre
será un ejemplo de profesionalismo a seguir, gracias por todo ese apoyo que
me brindaste tanto para lograr esta meta como el que me brindaste durante
el transcurso de la carrera.
A mi perrito *Carre* que es como mi hijo, por darme esa alegría y amor que
solo tu puedes darme, el tenerte en mi vida es una bendición, le agradezco
mucho a Dios por permitirme ser tu mami y por permitirme cuidarte y darte
mucho amor, a ti te agradezco que siempre estar a mi lado.
A todas las personas que me dieron un voto de confianza para lograr esta
meta que hoy se ha cumplido.
X
INTRODUCCIÓN
El pavimento es una estructura, asentada sobre una fundación

apropiada, tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que
permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades
operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran
diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que
transitaran y del volumen de tráfico.
La Ingeniería tiene por objetivo, el proyecto, la construcción, el

mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones
sean desempeñadas con el menor costo para la sociedad. Tratándose,
esencialmente, de una actividad multidisciplinaria, donde están involucrados
conceptos y técnicas de las Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de
Materiales, de Transportes y de Sistemas, en vista de la importancia se debe
estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos existentes.
Los caminos no pavimentados, hacen que las condiciones de

funcionamiento sean precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades
y las cargas de los vehículos, también se elevan los costos operacionales
(mantenimiento y combustible). La utilización de un camino de tierra depende
de las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino con
revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las
condiciones climáticas pueden ser menos importantes pero si un drenaje
eficaz.
1
El pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos que
exista un error en el proyecto geotécnico en casos como los de pavimentos
asentados en terraplenes sobre suelos expansivos. Esa degradación se da,
usualmente, de forma continua a lo largo del tiempo es desde la abertura al
tráfico, por medio de mecanismos complejos y que no están íntegramente
relacionados, donde gradualmente se van acumulando deformaciones
plásticas y siendo formadas a través de las capas (asfálticas o cementadas),
provenientes de una combinación entre la acción de las cargas del tráfico y
los efectos de la intemperie (variaciones de temperatura y humedad a lo
largo del tiempo). Además, la condición de “ruptura” de un pavimento es,
hasta cierto punto, indefinida y subjetiva, existiendo divergencias entre los
técnicos y administradores en cuanto al mejor momento para restaurar un
pavimento que presenta un cierto nivel de deterioro estructural y/o funcional.
1
CAPITULO I
EL PROBLEMA
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Una carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que

proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo
seleccionado y un producto asfáltico. Su función es proporcionar al tránsito
una superficie estable, prácticamente impermeable, uniforme y de textura
apropiada. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento
son: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas,
tránsito y agua para evitar fallas y agrietamientos, así como también
adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones
húmedas.
En Venezuela el desarrollo de las vías terrestres ha sido de data

reciente, teniendo en cuenta que la mayoría de las vías en el país se
encuentran en estado crítico. La necesidad de una mejora en las carreteras
es primordial.
Las vías de comunicación en el estado Anzoátegui casi en su totalidad

requieren con urgencia trabajos de mantenimiento y reparación, incluyendo
puentes, calles de acceso en las ciudades y alcantarillas, demarcaciones.
En la ciudad de Guanipa (El Tigrito) específicamente en la Avenida

Mariño del municipio San José de Guanipa del Estado Anzoátegui; siendo
esta arteria vial una de las principales utilizadas por los usuarios de las
1
comunidades ya mencionadas presenta un severo deterioro de la carpeta
asfáltica por lo cual mediante estudios y bajo las normas y especificaciones
técnica se recomienda la sustitución del rodamiento asfaltico.
La Avenida Mariño del Tigrito Municipio San José de Guanipa , del

estado Anzoátegui, presenta varios tipos de fallas en la carpeta asfáltica
como son: ruptura longitudinal, transversal, bacheo entre otras. Esta vía es
sometida con frecuencia al flujo vehicular pesado y liviano lo cual con el paso
del tiempo causa grandes desgastes, pudiéndose evitar realizando el
mantenimiento debido. Representando un riesgo a la población y afectando
de manera directa y/o indirecta a cada actividad que necesite hacer uso de
él.
Tomando en consideración el crecimiento de la población con el

deterioro de la avenida Mariño del Tigrito, del estado Anzoátegui, las
alternativas para la recuperación de la carpeta asfáltica dependen de su
situación actual, incluyendo el estado de los drenajes, de esta manera se
puede plantear las acciones necesarias y costos en cada acción.
Para el desarrollo de la investigación de la rehabilitación del pavimento

para mejoras de la carpeta asfáltica de la avenida Mariño de la comunidad
del tigrito, municipio san José de guanipa, del estado Anzoátegui, se
plantearon las siguientes interrogantes:
 ¿Cuál es la situación actual de la carpeta asfáltica en la Avenida

Mariño?
1
 ¿Cuáles son los materiales que componen las capas de las
estructuras del diseño de la vía?
 ¿Qué obras son necesarias para rehabilitar el pavimento de la avenida
Mariño?
 ¿Cuál es el presupuesto necesario para la realización del proyecto?
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Propuesta de rehabilitación de pavimento para mejoras de la carpeta

asfáltica progresiva 0+000/8+030 de la Avenida Mariño San Jose de
Guanipa – El tigrito, Estado Anzoátegui 2019
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Diagnosticar la estructura de la carpeta asfáltica a lo largo del tramo,

para conocer las condiciones y su situación actual.
2. Describir los materiales que constituyen la estructura del diseño de la

vía para conocer el estado de la capas base y sub-base a través de un
estudio de suelo de la Avenida Mariño.
3. Plantear las actividades necesarias para la rehabilitación de la carpeta

asfáltica de la Avenida Mariño de la Ciudad del Tigrito.
2
4. Elaborar la estimación de costos según los cómputos métricos para la
obtención del presupuesto del proyecto.
1.3 JUSTIFICACION
Este proyecto constituyo un instrumento necesario para evaluar la

situación actual y contribuir a la rehabilitación del pavimento para mejorar la
carpeta asfáltica de la Avenida Mariño de la Ciudad del Tigrito del Municipio
San José de Guanipa y conociendo todas las fallas presentes se pueden
aportar soluciones viables, siendo este de gran importancia porque comunica
a las comunidades del Tigrito y Ciudad Bolívar .También es necesario tener
en cuenta el aporte y mejoras que se pueden lograr, como evitar accidentes,
garantizar un traslado más seguro, incrementar las actividades comerciales,
facilitar el transporte de servicios y mejorar la calidad de vida.
1.4 ALCANCE
La presente investigación estuvo orientada a Proponer la rehabilitación

del pavimento para mejoras de la carpeta asfáltica progresiva 0+000/8+030
de la Avenida Mariño de la ciudad del tigrito municipio san José de Guanipa,
Estado Anzoátegui. Además de baso en evaluar su estructura, definiendo
las condiciones y situación actual en la que se encuentra, las obras de
drenaje y proponer acciones para lograr el objetivo incluyendo presupuestos.
2
1.5 LIMITACIONES
 Que dicha obra sea incluida en el presupuesto de las obras a ejecutar

por el ente gubernamental, de tal manera que se pueda contar con la
disponibilidad presupuestaria para su ejecución.
 La poca exigencia del usuario vial referente a la problemática de
mantenimiento vial.
 La falta de inspecciones y antecedentes que limitan la rehabilitación
en la capa asfáltica de dicha avenida.
 La falta del material requerido para la obra y el costo elevado.
2
VUELO

ANZOATEGUI. 2019
Figura N.º 1. Imagen Satelital con el programa GOOGLE EARTH donde

se muestra el recorrido de la vía evaluada 3D
2
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
En el año 2018, Infantes, Jhoan Presentó su proyecto especial de

grado Titulado “Propuesta de recuperación vial en las zonas cafetaleras
de los Municipios Guanipa, Bolívar, Carvajal, Freites, Libertad y Sotillo
del Estado Anzoátegui.”. Para la Universidad de Oriente, Núcleo
Anzoátegui. Con la finalidad de fortalecer el área técnica e institucional del
SAVA mediante la aplicación del plan de recuperación vial. Así, utilizando
como metodología la modalidad de proyecto factible, obtuvo como
resultados, que hay tres aspectos importantes en el mantenimiento de la
infraestructura vial, como son: la perdida de la capacidad de servicio de los
pavimentos, los efectos económicos de diferir el mantenimiento, causados
por la ausencia de recursos económicos aportados por el ejecutivo nacional
al SAVA durante más de cinco años y la falta de un programa de
mantenimiento vial. Estos factores inciden de forma determinante en el
ámbito de los caminos rurales y requieren ser tomados en cuenta por las
áreas técnicas de las administraciones locales responsables.
Este antecedente tiene relación con esta investigación, ya que denota la

necesidad de presentar una propuesta como alternativa a la problemática,
concebida como el plan de recuperación vial (PRV), el cual se considera que
al ser aplicado y ejecutado, generará beneficios para la población y la zona,
permitiendo de igual forma, optimizar la estructura vial. Lo cual es el fin último
del presente estudio, para optimizar la comunicación de la población y por
ende el mejoramiento del desarrollo socio-económico de esa comunidad.
2
En el año 2017, Ramirez ,Freddy. En su trabajo titulado “Propuesta
de rehabilitación vial del tramo carretero de la troncal T015 desde la
población de Guanape hasta Valle Guanape del estado Anzoátegui”.
Este trabajo de grado fue presentado ante el Politécnico Santiago
Mariño, Departamento de Ingeniería Civil. Siendo su objetivo general,
elaborar una propuesta de mejoras a la vialidad del tramo carretero de la
Troncal T015 desde la población de Guanape hasta Valle de Guanape del
Estado Anzoátegui. Con la implementación de esta propuesta se pretende
implementar alternativas que permitan mejorar de manera eficaz las
condiciones de vida de sus habitantes. Por ello se tomó la iniciativa de
realizar mejoras a la infraestructura vial, donde se pretende dotar de los
servicios básicos, como un paso previo a la consolidación de equipamiento
de poblaciones rurales. La investigación según su modalidad es un Proyecto
Factible, con apoyo de la investigación documental y de campo, ya que se
busca la solución posible de un problema de tipo práctico para satisfacer
necesidades de la sociedad. Se emplearon distintas técnicas de recolección
de datos entre las que se encuentran la observación directa, la entrevista y la
encuesta, que permitieron la obtención de información directamente en el
sitio de estudio y que sirvieron para el desarrollo de los objetivos propuestos.
En el año 2016, Mendoza Luis. En su trabajo de investigación

denominado: “Rehabilitación del pavimento para mejoras de la carpeta
asfáltica de la avenida Constitucion, Municipio sotillo, estado
Anzoátegui”, publicado en mayo de 2018. Universidad Nororiental Privada
“Gran Mariscal de Ayacucho”. Definiendo esta como una investigación de
tipo Descriptiva, de Campo y Aplicada. El Objetivo General de la
2
Investigación fue: Promover la rehabilitación del pavimento para mejoras de
la carpeta asfáltica de la avenida Constitución , Municipio Sotillo, estado
Anzoátegui.
Dentro de sus conclusiones y recomendaciones más resaltantes se

tienen: los drenajes y sub- influyen directamente en la estructura del
pavimento. La alta frecuencia de tráfico vehicular, sumado a las cargas
pesadas determina el progresivo deterioro del pavimento.
En el año 2015, Rondón, Willian. Realizó en su trabajo de grado

titulado “Propuesta de adecuación de vialidad en la Refinería Puerto La
Cruz para el transporte de carga extra pesadas y sobre dimensionadas,
Anzoátegui 2014”, publicado en noviembre de 2014. En la Universidad
Nororiental Privada “Gran Mariscal de Ayacucho”. Tuvo como objetivo
principal proponer las adecuaciones en la vialidad de la Refinería Puerto La
Cruz, necesarias para el transporte de cargas extra pesadas y sobre
dimensionadas, Proyecto Conversión Profunda. Teniendo en cuenta, que es
una investigación aplicada, descriptiva y de campo.
Entre las conclusiones más resaltantes destaca: se detectó una gran

cantidad de obstáculos que deben ser condicionados o removidos, tales
como acomedidas eléctricas, remoción de brocales, ensanchamiento del
portón 28, acondicionamiento de la vialidad, remoción de la capa vegetal,
entre otros. También se realizó una simulación del paso de equipos con el
programa AutoCAD 2010 la cual arrojó como resultados adecuar las
condiciones de la vialidad. Se presentaron las condiciones actuales y una
estimación de costos para realizar el proyecto.
2
En el año 2014, Lozano. Jhofran. Realizaron un trabajo titulado:
“Diagnostico de vía existente y diseño del pavimento flexible de la vía
nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en fase I de la vía
acceso al barrio ciudadela del café – vía la Badea”, publicado en la
Universidad Nacional de Colombia, Manizales en noviembre de 2015. El
Objetivo General de la Investigación fue: Analizar resultados obtenidos por la
evaluación de las diversas metodologías empleadas para el diseño de la
estructura, también se realizará inventario vial para determinar la integridad
estructural del pavimento y la condición operacional de la superficie.
Se concluye que el comportamiento en la zona se encuentra bien

definido, la velocidad de diseño se mantiene, luego se realizó un presupuesto
y se puede decir que hay diferencias notables con respecto a las técnicas
evaluadas durante la investigación.
2.2. BASES TEORICAS.
2.2.1 Estudio de Suelo
El Estudio de Suelo tiene una función muy práctica y te permitirá conocer: La

características físicas, químicas y mecánicas del suelo para todo tipo de
construcción en él; su composición estratigráfica, es decir las capas o
estratos de diferentes características que lo componen en profundidad. Y la
capacidad de soporte de cargas de la base y sub-base determinada por el
ensayo CBR.
2
2..2.2 Ensayo de CBR.
El CBR es un ensayo para evaluar la calidad de un material de suelo

con base en su resistencia, medida a través de un ensayo de placa a escala.
CBR significa en español relación de soporte California, por las siglas en
inglés de «California Bearing Ratio», aunque en países como México se
conoce también este ensayo por las siglas VRS, de Valor Relativo del
Soporte.
Aunque fue desarrollado en 1925, el ensayo comienza a aparecer en

los estándares norteamericanos ASTM (por American Standards for Testing
and Materials) desde 1964, en su versión para laboratorio (ASTM D 1883), y
en su versión para campo (ASTM D 4429). A pesar de sus múltiples
limitaciones, como se indicarán más adelante en este artículo, hoy por hoy, el
CBR es uno de los ensayos más extendidos y aceptados en el mundo debido
al relativo bajo costo de ejecución (si se compara con ensayos triaxiales), y a
que está asociado a un número de correlaciones y métodos semi-empíricos
de diseño de pavimentos.
Según la norma ASTM D 1883-07, el CBR es un ensayo de carga que

usa un pistón metálico, de 0.5 pulgadas cuadradas de área, para penetrar
desde la superficie de un suelo compactado en un molde metálico a una
velocidad constante de penetración. Se define CBR, el parámetro del
ensayo, como la relación entre la carga unitaria en el pistón requerida para
penetrar 0.1” (0.25 cm) y 0.2” (0.5 cm) en el suelo ensayado, y la carga
2
unitaria requerida para penetrar la misma cantidad en una piedra picada bien
gradada estándar; esta relación se expresa en porcentaje.
2..2.2.1 Uso del Ensayo.
El CBR es un ensayo que se puede utilizar para evaluar y diseñar. Se

evalúan subrasantes o superficies de colocación de estructuras. Por otra
parte, se diseñan suelos para ser utilizados como materiales de base y sub-
base de pavimento, o para rellenos estructurales. En el siguiente artículo se
profundiza más sobre esta diferencia de criterios para utilizar el CBR.la figura
2.4 nuestra la curva de resultado del ensayo de CBR. (Ver. Fig. 2.4)
Figura N° 2 Curva de ensayo CBR. Fuente:

https://es.wikipedia.org/wiki/Construccion_civilCBR
2.1.4 Limitaciones del Ensayo.
La siguiente es una lista no exhaustiva de limitaciones que tiene el CBR

y que suscitan la mayoría de las críticas a este ensayo:
2
1. El valor de CBR no comporta, per se, un parámetro geomecánico,
aunque está asociado a múltiples correlaciones y métodos
semiempíricos de diseño de pavimentos.
2. Durante el ensayo bajo condición de 4 días de inmersión no es posible
controlar el grado de saturación del suelo. El espécimen es sacado del
agua y dejado escurrir por 15 minutos antes de ser ensayado. Este
escurrimiento incrementa la succión en el suelo de forma
descontrolada, lo que da lugar a resultados sesgados.
3. La gráfica densidad versus CBR recomendada en el procedimiento

ASTM para obtener el CBR de diseño del suelo no es, por definición,
una curva de diseño. Por tanto, en el sentido estricto, no debería ser
usada para diseñar el suelo compactado. De hacerse se obtendrían
resultados sesgados ya que no hay forma de asegurar que todos los
especímenes pertenecientes a la gráfica tienen el mismo grado de
saturación.
La Piedra picada que se use para la construcción de bases debe tener

un valor de mínimo de C.B.R de un 80%.
3
2.2.3 Comportamiento del Pavimento.
Es importante tener presente que su estructura sufrirá con el tiempo daño y

deterioro aun cuando sea adecuadamente diseñado y construido de acuerdo
con todas las especificaciones y normas de calidad. Mientras las demás
obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos viales tienen
una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de
falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería
que se diseña para que falle dentro de un periodo específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de

varios parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos
son:
a. La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la sub-rasante.
b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
c. Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o

funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del
pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla
funcional es generalmente definida como la incapacidad del pavimento para
proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y
económico de los vehículos.
Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en:

asociados o no asociados con cargas.
3
Las fallas asociadas: Son provocadas por el tráfico en la estructura del
pavimento.
Las fallas no asociadas con carga: Se refieren a las producidas por el

medio ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o
materiales, y problemas especiales, tales como: temperatura y humedad,
características de los suelos y materiales y diseños inadecuados de
ingeniería.
De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento son:
- Agrietamiento por cargas (fatiga).
- Deformación por cargas (ahuellamiento).
- Agrietamiento por contracción (termo-fractura).
- Deformaciones y grietas no producidas por cargas.
- Desintegración.
- Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura.
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo

con la combinación particular de los distintos factores involucrados en el
mecanismo de deterioro.
3
2.2.4 Estudios Geotécnicos.
Al estudiar un pavimento existente la exploración del suelo y los

ensayos de laboratorio realizados a los distintos materiales utilizados en las
capas del pavimento juegan un papel muy importante, debido a que éstos
proporcionan información de gran valor a la hora de tomar decisiones con
respecto al estado en que se encuentran los materiales de la estructura de
pavimento.
Para la obtención de la información geotécnica básica de las

propiedades del suelo, deben efectuarse ensayos de campo y laboratorio
que determinen su distribución y propiedades físicas. Una investigación de
suelos debe comprender:
 Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar

perforaciones en el terreno, con el objeto de determinar la cantidad y
extensión de los diferentes tipos del suelo, la forma como estos están
dispuestos en capas y la determinación de aguas freáticas.
Lógicamente, la ubicación, profundidad y número de perforaciones
deben ser tales que permitan determinar toda variación importante de
la calidad de los suelos.
 Toma de muestras de las diferentes capas de suelos: En cada
perforación deberá tomarse muestras representativas de las
diferentes capas encontradas. Las muestras pueden ser de dos tipos:
Alteradas e inalteradas.
3
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y
600 m, teniendo en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los
cortes presentes. En general, las muestras obtenidas sirven para determinar
las propiedades y clasificación del material extraído valiéndose de los
siguientes ensayos:
 Humedad natural
 Granulometría
 Límites de consistencia.
2.2.5 Acciones de Mantenimiento Menor
El mantenimiento Menor Preventivo, consiste en aquellas acciones que se

ejecutan para proteger el pavimento y corregir fallas incipientes en su estado
inicial de evolución. El mantenimiento correctivo se refiere a acciones
ejecutadas para corregir o reparar fallas que afectan el nivel de servicio del
pavimento, o presentan peligro para los usuarios. Si la condición del
pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las acciones de mantenimiento
menor se hacen costosas y poco efectivas, difícilmente pueden mejorar la
condición integral de la vía, y solo se logra mantenerla en una condición
deficiente a un altísimo costo. Estos dos aspectos, tanto el nivel de calidad;
como el costo del mantenimiento menor son indicadores de falla y de que el
pavimento requiere acciones de mantenimiento mayor.
Dentro del mantenimiento menor se contemplan acciones aplicadas

localmente, entre las cuales se pueden mencionar:
3
a. Sellado de grietas
Consiste básicamente en limpieza de las grietas suficientemente anchas y
selladas de las mismas con productos asfálticos, lechada o mezcla asfáltica,
a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la estructura del
pavimento. Esta acción es conveniente y efectiva para grietas aisladas,
especialmente de tipo longitudinal, transversal, de borde, de reflexión y en
algunos casos de contracción o bloque. Su objetivo principal es evitar la
entrada de agua a la sub-rasante y bases granulares, con la consecuente
pérdida de soporte. Por sí sola esta acción tiene poco o ningún beneficio
estructural, sin embargo, es aceptado que reduce la rata de deterioro del
pavimento siendo recomendable su ejecución antes del comienzo de la
época de lluvias.
b. Bacheo
Se entiende como la remoción y reposición de un área localizada
severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por disgregación.
Así mismo, se realiza para corregir fallas estructurales manifestadas por la
aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta,
ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como
huecos, quiebres, hundimientos, entre otros.
El Bache Provisional es aquel que se realiza, generalmente, por
emergencia, debido a la aparición súbita de una falla que no pueda ser
reparada en forma permanente debido a: condiciones climáticas, falta de
materiales y/o equipos, etc.
El Bache Permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o
correctivo, o como una actividad preparatoria, previa a una acción de
mantenimiento mayor. El bacheo permanente debe llevar la condición del
área
3
tratada a la condición de resistencia original del pavimento.
Una reparación por bacheo tendrá distinta duración dependiendo del tipo de
falla, causa y tipo de reparación.
- Bacheo de emergencia: Consiste generalmente en el relleno de
huecos con mezclas asfálticas en frío o en caliente y eventualmente
concreto Portland, materiales granulares, etc.
- Bacheo superficial: Esta acción no requiere remoción del pavimento.
Consiste en sellar mediante la aplicación de un riego de adherencia y
mezcla asfáltica (en frío o en caliente) áreas localizadas que
presenten agrietamientos, deformaciones, hundimientos y/o
disgregación.
- Bacheo de carpeta: El bacheo de carpeta considera la remoción
parcial o total de la capa asfáltica en la zona afectada, limpieza y
conformación (de ser necesaria) de la superficie de apoyo, aplicación
de la imprimación asfáltica, el cual puede suprimirse en algunos casos
a juicio del Ingeniero, relleno y compactación de la mezcla asfáltica de
reposición.
- Bacheo Profundo: Se refiere a la remoción y reposición de la capa
asfáltica y de bases o sub-rasante. La remoción de bases, sub-bases
o material de sub-rasante, se hará cuando no se encuentre una
superficie de apoyo sólida, los casos más comunes son: exceso de
humedad, falta de compactación, contaminación y/o materiales de
pobre calidad. En estos casos debe removerse y reemplazarse el
material inadecuado.
3
- Nivelación localizada
Esta acción es básicamente igual en su ejecución al Bacheo Superficial. Es

adecuada para corregir fallas de poca gravedad como: hundimientos,
ahuellamientos, zanjas, etc.
c. Fresado y texturizacion localizada
Esta acción específica se refiere, en el caso de fresado, a la remoción de

1cm a 3cm de pavimento con la finalidad de alisar áreas deformadas con
elevaciones y corrugaciones, ahuellamientos menores, superficies agrietadas
y disgregadas. El equipo remueve el material sin dañar las capas inferiores,
deja una superficie rugosa y nivelada que facilita la colocación de nuevas
capas de espesor uniforme, además de mejorar la adherencia. Otras
ventajas del uso de este equipo son:
- limina el uso de capas de nivelación y reduce las elevaciones de

rasante que afectan drenajes, aceras, reducción de altura libre en
puentes, sobrecargas en estructuras, etc.
- Se puede utilizar para tratar áreas de cualquier tamaño.
2.2.6 Curva de Distribución Granulométrica.

Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas
semilogaritmicas como curvas de distribución granulométrica. Los diámetros
de las partículas se grafican en escala logarítmica y el porcentaje
correspondiente de finos en escala aritmética.
Si se requiere mezclar 2 o más materiales para lograr la gradación

requerida, deberán especificarse los porcentajes en volumen, la curva
granulométrica del material ubicado dentro de estos límites no debe de tener
3
cambios bruscos de curvatura. En el agregado fino, la fracción del material
que pasa el tamiz N°200, no excederá las 2/3 partes de la fracción que pasa
el tamiz N°40, el tamaño máximo será de 3,75 cm.
La granulometría del material que de usa para la construcción de Sub-

bases y/o bases de granzón natural, debe estar comprendida, en el momento
de ser colocado, entre los límites indicados en la siguiente tabla de covenin
2000-87 [9], lo que nos indica cómo será nuestra curva de gradación en
Curva de distribución del tamaño de la partícula de suelos.la tabla 2.3
proporciona los porcentajes en peso del material según el análisis por
cribado o tamizado. (Ver. Tabla 2.3)
Tabla N° 1 Porcentaje en peso del material según el análisis por cribado o

tamizado. Fuente: Covenin 2000-1987
La Asociación Americana de Ensayo de Materiales o American Society

of Testing Materials, cubre la calidad y clasificación de los siguientes
materiales para su uso en la construcción de sub-bases, bases y cursos
mezclas arena-arcilla; grava; Proyecciones de piedra o de escorias; arena;
3
Agregado grueso de la trituradora-funcionamiento que consiste en la grava,
la piedra triturada, o la escoria combinada con el mortero del suelo o
cualquier combinación de estos materiales.
Los requisitos están destinados a cubrir solamente materiales que

tienen características normales, normales de gravedad, absorción y
gradación. Cuando se utilicen otros materiales, deberán especificarse los
límites apropiados para su uso.
Se especifican los siguientes tipos de mezclas:

Tipo I : Mezclas consistentes de piedra, grava o escoria con arena
natural o triturada y partículas minerales finas que pasan por un tamiz N °
200 (75 μm) y que cumplen con los requisitos de la Tabla 2.4 para las gradas
A, B, C o D .
Tipo II - Mezclas que consisten en arena natural o triturada con
partículas minerales finas que pasan por un tamiz N ° 200 (75 μm), con o sin
piedra, grava o escoria, y que se ajustan a los requisitos de la Tabla 2.4 para
la Gradación E o F.
Agregado grueso: El agregado grueso retenido en un tamiz No. 10 (2.00
mm), para uso en mezclas Tipo I y Tipo II, deberá consistir en partículas
duras duraderas o fragmentos de piedra, grava, arena o escoria; No se
utilizarán los materiales que se rompan cuando se congelan alternativamente
y se descongelan o se humedecen y se secan. El agregado grueso deberá
tener un porcentaje de desgaste, según la prueba de Abrasión de Los
Ángeles (Método de Prueba), de no más de 50.
3
Agregado fino: El agregado fino que pasa por un tamiz No. 10 (2.00
mm), para uso en mezclas de Tipo I y Tipo II, debe consistir en arena natural
o triturada y partículas minerales finas pasando el tamiz No. 200 (75 μm). La
fracción que pasa por el tamiz No. 200 no deberá ser mayor de dos tercios
de la Fracción que pasa por el tamiz N° 40 (425 μm) según se determina
mediante el Método de Ensayo. La fracción que pasa por el tamiz No. 40
deberá tener un límite de líquido no mayor de 25 y un índice de plasticidad
no mayor de 6 co mo se determina por el Método de Ensayo. 5.3 El
material agregado de suelo compuesto de los Tipos I y II estará libre de
materia vegetal y grumos o bolas de arcilla y deberá ajustarse a los requisitos
de clasificación de la Tabla.
4
Malla Tamaño nominal del material pétreo
mm(in)
9.5 12,5 19 25 37,5
Abertura Designación (3/8) (1/2) (3/4) (1)
)
mm
Porcentaje que pasa
50 2" - - - - 100
37,5 - - - 100 90 – 100
"
25 1" - - 100 90 - 100 76 – 90
19 3/4" - 100 90 - 100 79 - 92 66 – 83
12,5 1/2" 100 90 – 100 76 - 89 64 - 81 53 – 74
9,5 3/8" 90 - 100 79 – 92 67 - 82 56 - 75 47 – 68
6,3 1/4" 76 - 89 66 – 81 56 - 71 47 - 65 39 – 59
4,75 N° 4 68 - 82 59 – 74 50 - 64 42 - 58 35 – 53
2 N ° 10 48 - 64 41 – 55 36 - 46 30 - 42 26 – 38
0,85 N ° 20 33 - 49 28 – 42 25 - 35 21 - 31 19 – 28
0,425 N ° 40 23 - 37 20 – 32 18 - 27 15 - 24 13 – 21
0,25 N ° 60 17 - 29 15 – 25 13 - 21 11 - 19 9 – 16
0,15 N ° 100 12 - 21 11 – 18 9 - 16 8 - 14 6 – 12
0,075 N ° 200 7 - 10 6–9 5-8 4-7 3–6
Requerimiento de granulometría del material pétreo para carpetas asfálticas de
granulometría densa cuando, el número de ejes equivalentes del tránsito sea menor
a
un millón.
Tabla N° 2 Requerimiento de Granulometría Fuente: Covenin 2000-1987
4
2.2.7 Pavimentos
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y constituyen, técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía o carretera obtenida
por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de
resistir adecuadamente los esfuerzos que las repetidas cargas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del
pavimento. Un pavimento debe cumplir adecuadamente sus funciones y
reunir los siguientes parámetros:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas
de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva
influencia en la seguridad vial. Además debe ser resistente al
desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los
vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en
función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la
velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Debe ser económico.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que influyen en el entorno, deber ser
adecuadamente moderado.
4
 Deber poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramiento y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.
2.2.7.1 Clasificación de los Pavimentos
En estos medios los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles,

semirrígido, rígidos y articulados.
 Pavimentos flexibles.
Este tipo de pavimento esta constituido por una capa de rodadura o
carpeta bituminosa consistente en un tratamiento o mezcla de materiales
granulares y asfalticos, apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas
que se construyen, una capa de base granular o estabilizada y una capa de
sub-base. Si la capa de base es de tipo granular, el pavimento se llama
“flexible”, en tanto si esta constituida por materiales estabilizados, el
pavimento se denomina “semi-rigido”. No obstante puede prescindirse de
cualquiera de estas dependencias de las necesidades particulares de cada
obra podremos ver en la siguiente figura. (Ver. Fig. 2.5)
4
Figura N° 3 Estructura típica de un pavimento de Concreto
asfaltico (Flexible). Fuente: Diseño de Pavimento Flexible y Rígido.
Las mezclas asfálticas que se utilizan para los pavimentos están

constituidas por gravas parcialmente trituradas, arena, filler y asfalto como
ligante. El pavimento puede ser cementos asfalticos, emulsiones o asfaltos
cortados. En consideración a que la mayor cantidad de soporte de estos
pavimentos deriva de la fortaleza de la sub-rasante, es extremadamente
importante mantener la condición impermeabilizante de las capas asfálticas.
 Pavimento de concreto reforzado con juntas
La longitud de las losas oscila entre 7,5 y 15 metros, motivos por el cual
requieren acero de refuerzo para mantener unidas las fisuras transversales
que se desarrollan. El acero de refuerzo no tiene por función tomar esfuerzos
de tensión producidos por las cargas del tránsito. La cantidad requerida de
acero es pequeña, del orden de 0.1% a 0.2% de la sección transversal del
pavimento. Son poco utilizadas en la actualidad
 Pavimento de concreto con refuerzo continuo
4
No requieren juntas transversales de contracción a intervalos regulares.
Contienen mayores cuantías de acero de refuerzo, generalmente de 0.5% a
0.8% del área transversal del pavimento. El acero intenta forzar el
agrietamiento a intervalos pequeños, de 1 a 2 metros y mantiene firmemente
unidas las grietas que se forman.
 Pavimento Articulado
Pavimento cuya capa de rodadura está constituida por un conjunto de
pequeños bloques prismáticos que se ensamblan de manera que forme una
superficie continua, los cuales se apoyan sobre la capa de arena que a su
vez, se encuentra sobre una capa de basa ( granular o estabilizada) y sobre
una capa de sub-base, generalmente granular.
2.2.8 Capas asfálticas

El procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado, eliminar o
reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la
estructura de un pavimento flexible o rígido es mediante la repavimentación
con concreto asfáltico (CA). Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen
solución para casi todo tipo de problema.
 Capa de Nivelación: Las capas de nivelación son requeridas en
aquellas vías deformadas que permitan elevación de la rasante. Son
capas de espesor variable colocadas con equipo extendedor (finisher)
provisto de implementos y accesorios especiales (patín, ski deslizante,
sensores electrónicos, etc.). Dependiendo del caso pueden ejecutarse
previo a la colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente
funciones de nivelación y refuerzo estructural, nivelación y sello en
forma simultánea. Es práctica común el uso de capas delgadas (2 a 4
cm) cuando se considera la necesidad de proteger una superficie
4
envejecida, mejorar su calidad de rodaje y resistencia al
deslizamiento. En muchos casos estas capas se comportan
adecuadamente, en especial en vías menores. Sí un pavimento
presenta fuertes deformaciones las capas delgadas pueden mejorar
su condición de rodaje, pero no corregirla totalmente. El espesor
promedio de una capa de nivelación está en función de las
deformaciones a corregir.
 Capas de Fricción y/o Sello: Las capas de fricción tienen como
objetivo principal mejorar la resistencia al deslizamiento del pavimento
a fin de dar mayor seguridad a los usuarios generalmente con
espesores entre 2 y 4 cm.
 Capas de Refuerzo Estructural: La construcción de capas de concreto
asfáltico (CA) es comúnmente empleada para reforzar la estructura de
un pavimento y mejorar su condición funcional. La determinación del
espesor de esta capa debe hacerse mediante un análisis que permita:
- Establecer la condición del pavimento existente y su mecanismo de
falla.
- Determinar las características y condición de los materiales "in-situ".
- Definir el período de vida de la nueva estructura y las cargas
esperadas,
- Determinar el espesor de refuerzo empleando un método o
procedimiento técnicamente reconocido y apropiado.
Los espesores de refuerzo, más comúnmente usados varían entre 4 y 6 cm,
pudiéndose requerir en algunos casos espesores mayores o iguales a 10 cm.
(COVENIN C.12.31).
4
2.2.9 Terminología del asfalto.
 Asfalto de petróleo: Es un asfalto obtenido de la destilación del crudo

de petróleo.
 Asfalto fillerizado: Asfalto que contiene materias minerales finamente

molidas que pasan por el tamiz No.200.
 Asfalto líquido: Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida

hace que esté fuera del campo de aplicación del ensayo de
penetración, cuyo límite máximo es 300. Generalmente, se obtienen
fluidificando el betún asfáltico con disolventes de petróleo, al exponer
estos productos a los agentes atmosféricos los disolventes se
evaporan, dejando solamente el betún asfáltico en condiciones de
cumplir su función. Entre los asfaltos líquidos se pueden describir los
siguientes:
 Asfalto de curado Rápido (RC): Asfalto líquido compuesto de betún

asfáltico y un disolvente tipo nafta o gasolina, muy volátil.
 Asfalto de curado medio (MC): Asfalto líquido compuesto de betún

asfáltico y un disolvente tipo querosene de volatilidad media.
 Asfalto de curado lento (SC): Asfalto líquido compuesto de betún

asfáltico y aceites relativamente poco volátiles.
4
 Asfalto emulsificado: Emulsión de betún asfáltico en agua, que
contiene pequeñas cantidades de agentes emulsificantes, es un
sistema heterogéneo formado por dos fases normalmente inmiscibles
(asfalto y agua), en el que el agua constituye la fase continua de la
emulsión y la fase discontinua está formada por pequeños glóbulos de
asfalto (véase la tabla II.9). Los asfaltos emulsificados pueden ser de
dos tipos aniónico o catónico, según el tipo de agente emulsificante
empleado.
 Emulsión asfáltica inversa: Es una emulsión asfáltica en la que la fase

continua es asfalto, usualmente de tipo líquido, y la fase discontinua
está constituida por diminutos glóbulos de agua en proporción
relativamente pequeña. Este tipo de emulsión puede ser también
aniónica o catónica.
 Asfalto Natural (nativo): Asfalto que da en la Naturaleza y que se ha

producido a partir del petróleo por un proceso natural de evaporación
de las fracciones volátiles dejando las asfálticas. Los yacimientos más
importantes se encuentran en los lagos de Trinidad y Bermúdez, por
este motivo el asfalto procedente de estos lugares se denomina
asfalto de lago.
 Asfalto Oxidado o Soplado: Asfalto a través de cuya masa, a elevada

temperatura, se ha hecho pasar aire para darle las características
necesarias para ciertos usos especiales, como fabricación de
materiales para techado, revestimiento de tubos, membranas
envolventes, y otras aplicaciones hidráulicas.
4
 Asfalto Sólido o Duro: Asfalto cuya penetración a temperatura
ambiente es menor que 10.
 Betún: Mezcla de hidrocarburos de origen natural o pirogénico o de

ambos tipos, frecuentemente acompañados por sus derivados no
metálicos que pueden ser gaseosos, líquidos, semisólidos o sólidos,
son solubles en sulfuro de carbono.
 Betún asfáltico: También llamado Cemento Asfáltico (CA), el cual es

asfalto refinado para satisfacer las especificaciones establecidas para
los materiales empleados en pavimentación. Las penetraciones
normales de estos betunes están comprendidos entre 40 y 300.
 Gilsonita: Tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en

grietas de rocas o filones de los que se extrae.
 Material asfáltico para relleno de juntas: Producto asfáltico empleado

para llenar grietas y juntas en pavimentos y otras estructuras.
 Material asfáltico prefabricado para relleno de juntas: Tiras

prefabricadas de asfalto mezclado con sustancias minerales muy
finas, materiales fibrosos, corcho, etc., en dimensiones adecuadas
para la construcción de juntas.
4
 Pintura asfáltica: Producto asfáltico líquido que a veces contiene
pequeñas cantidades de otros materiales, como negro de humo polvo
de aluminio y pigmentos minerales.
2.2.10. Impermeabilidad.
La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y

agua hacia su interior, o a través de él. Esta característica está relacionada
con el contenido de vacíos de la mezcla compactada, y es así como gran
parte de las discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla
se relaciona con impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una
indicación del paso potencial de aire y agua a través de un pavimento, la
naturaleza de estos vacíos es muy importante que su cantidad.
El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los

vacíos, sin importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la
superficie del pavimento.
Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las

mezclas compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en
la construcción de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto es
aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de los límites
especificados.
2.2.11 Durabilidad.
La durabilidad comprende todas las características que permiten una
mayor vida de servicio del concreto asfáltico, como ser:
5
 Resistencia del asfalto a endurecerse durante la operación de mezcla.
 Resistencia al efecto abrasivo del tránsito.
 Resistencia a la acción destructiva de los agentes atmosféricos (aire,

agua, cambios de temperatura).
 Flexibilidad suficiente para resistir roturas por la aplicación repetida de

las cargas.
2.2.11.1 Efecto del asfalto en la durabilidad.
El asfalto es el material que ejerce mayor influencia en la durabilidad,

debido a que el concreto asfáltico mantendrá su durabilidad, mientras el
asfalto mantenga sus propiedades de ligante y de impermeabilizado.
El asfalto, previamente calentado, cubre el agregado mineral con una

película delgada; el proceso de calentamiento ocasiona en el asfalto
oxidación y endurecimiento. El endurecimiento se mide por la disminución del
valor de la penetración. El endurecimiento puede ser producido por las
propiedades del asfalto, por la temperatura de mezcla, por la cantidad de
asfalto en la mezcla, y por la densidad del pavimento.
5
2.2.12 Humedad.
En una subrasante de arcilla puede estabilizarse en un contenido de
humedad más bajo debajo de un pavimento de asfalto Full-Depth después de
la construcción; pero debajo pavimentos construidos con capas de bases no
tratadas no es posible frecuentemente. Sin embargo, construyendo por el
método Full-Depth no permite ignorar el drenaje de la sub-superficie. El
diseño apropiado del drenaje es una característica esencial del diseño global
del pavimento. Incluso cuando los drenajes de la sub-superficie debajo del
pavimento no son requeridos, frecuentemente se exigen drenajes
interceptores para desviar aguas subterráneas.
Algunas otras ventajas de pavimentos Full-Depth son:
 El tiempo requerido para la construcción es reducido.
 Cuando el espesor colocado es de 100 mm (4 in.) o más, pueden

extenderse las temporadas de construcción.
 Hay menos interferencia con las utilidades en una construcción

de calle de ciudad porque los pavimentos Full-Depth son más
delgados que las estructuras de pavimento con capas de
agregado no tratado.
 Son generalmente menos afectados por la humedad.

Figura 2.20 nos nuestra diferencia entre tipos de asfaltos
5
2.2.13 Fisura piel de cocodrilo
Descripción: Serie de fisuras interconectadas formando pequeños

polígonos irregulares de ángulos agudos, generalmente con un diámetro
promedio menor a 30 cm. El fisuramiento empieza en la parte inferior de las
capas asfálticas, donde las tensiones y deformaciones por tracción alcanzan
su valor máximo, cuando el pavimento es solicitado por una carga. Las
fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras
longitudinales paralelas; luego por efecto de la repetición de, evolucionan
interconectándose y formando una malla cerrada, que asemeja el cuero de
un cocodrilo. Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito, como
las huellas de canalización del tránsito.
Si la base y la sub-base son débiles, el fisuramiento será acompañado

por ahuellamientos. Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se
presentará en primera estancia, en las huellas de canalización exteriores. En
su etapa final, el agrietamiento se transforma en bache. La misma sección
del pavimento presentara fisuras y grietas de cocodrilo, ahuellamientos y
baches.
Posibles causas: Son causadas por la fatiga que sufren las capas
asfálticas al ser
Sometidas a las cargas repetidas del tránsito. Por lo general, el
fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene capacidad estructural de
sostener las cargas de tránsito y ha llegado al fin de su vida útil. El ligante
por lo general ha envejecido y por ende ha perdido la flexibilidad de sostener
cargas repetidas al tránsito sin agrietarse.
5
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (Bajo,
Mediano y Alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Fisuras muy finas, menores de 2 mm de ancho, paralelas con
escasa interconexión, dando origen a polígonos de cierta longitud; los bordes
de las fisuras no presentan despostillamiento.
M (Mediano) Fisuras finas a moderadas, de ancho menor a 5 mm,

interconectadas formando polígonos pequeños y angulosos, que pueden
presentar un moderado despostillamiento en correspondencia con las
intersecciones.
A (Alto) La red de fisuras ha progresado de manera de constituir una

malla cerrada de pequeños polígonos bien definidos, con despostillamientos
de severidad moderada a alta, a lo largo de sus bordes; algunas de estas
piezas pueden tener movimientos al ser sometidas al tránsito y/o pueden
haber sido removidas por el mismo formando baches.
Medición: Las fisuras Piel de Cocodrilo se miden en metros cuadrados

de superficie afectada. La mayor dificultad en la medición radica en que dos
o hasta tres niveles de severidad pueden existir dentro de una misma área
fallada. Si estas porciones pueden ser distinguidas fácilmente, una de otra,
se miden y registran separadamente. Si los distintos niveles de severidad no
pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del área se califica con la mayor
severidad observada.
5
Figura N° 4 falla de Piel de cocodrilo.
2.2.14 Fisuras en bloque
Descripción: Serie de fisuras interconectadas formando piezas

aproximadamente rectangulares, de diámetro promedio mayor de 30 cm, con
un área variable de 0.10 a 9.0 m². La fisura en bloque se presenta
normalmente en una gran área del pavimento y algunas veces ocurren
solamente en las áreas no afectadas por el tráfico.
Posibles causas: Son causadas principalmente por la contracción de

las mezclas asfálticas debido a las variaciones diarias de temperatura.
También suelen ocurrir en pavimentos bituminosos colocados sobre bases
granulares estabilizadas o mejoradas con cemento portland, que se
producen a raíz de la contracción eventual de la capa estabilizada, que se
reflejan en la superficie del pavimento. A menudo es difícil constatar si las
5
fisuras y grietas son debido a contracciones producidas en la capa de
rodadura o en la base y sub-base. La ausencia de tráfico tiende a acelerar la
formación de estas grietas de contracción. También se debe a cambios de
volumen del agregado fino de las mezclas asfálticas con un ligante de
penetración baja. Por lo general, el origen de estas fisuras no está asociado
a las cargas de tráfico; sin embargo, dichas cargas incrementan la severidad
de las fisuras. La presencia de fisuras en bloques generalmente es indicativa
de que el asfalto se ha endurecido significativamente.

B (Bajo) Existen algunas de las siguientes condiciones:

- Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 2 mm con presencia de
despostillamiento menor.
- Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en
condiciones satisfactorias que no permiten la filtración de agua.
M (Mediano) Existen algunas de las siguientes condiciones

- Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 2 y 5 mm.
- Fisuras sin sellar de ancho promedio menor de 5 mm con presencia
de despostillamiento menor.
- Fisura sellada de cualquier ancho, sin despostillamiento o cuando éste
es breve, pero el material de sello está en condiciones insatisfactorias.
A (Alto) Existen algunas de las siguientes condiciones:

- Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 5 mm.
5
- Fisuras con presencia de despostillamientos severos.
Medición: Las fisuras en bloque se miden en metros cuadrados de

superficie afectada.
Normalmente ocurre a un nivel de severidad en una sección del
pavimento, pero cuando se observe diferentes niveles de severidad se miden
y registran separadamente, en caso que no se puedan diferenciar, la
totalidad del área se califica con la mayor severidad observada. (Ver.Fig.5)
Figura N° 5 Fisuras en Bloque

2.2.15 Fisuras en arco.
Descripción: Son fisuras en forma de media luna (o más precisamente

de cuarto creciente) que apuntan en la dirección de las fuerzas de tracción
de las ruedas sobre el pavimento. Las fisuras en arco no necesariamente
apuntan en el sentido del tránsito. Por ejemplo, si se frena el vehículo cuesta
abajo, la dirección de la fisuras está cuesta arriba.
Posibles causas: Se producen cuando los efectos de frenado o giro de
las ruedas de los vehículos provocan un resbalamiento y deformación de la
5
superficie de pavimento. Esto ocurre generalmente cuando se combinan una
mezcla asfáltica de baja estabilidad y una deficiente adherencia entre la
superficie y la siguiente capa de la estructura del pavimento. La falta de riego
de liga, un exceso de ligante o la presencia de polvo durante la ejecución de
los riegos, son factores que con frecuencia conducen a tales fallas.
Asimismo, espesores de carpeta muy reducidos sobre superficies
pulidas, especialmente sobre pavimentos de concreto, suelen ser causas
primarias en muchos casos. La causa también puede ser un contenido alto
de arena en la mezcla, sea arena de río o finos triturados.
Niveles de severidad: Se definen tres niveles de severidad (bajo,

mediano, alto) según las características de la fisura y el estado del pavimento
que las rodea, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Las fisuras es de ancho promedio inferior a 3 mm.

M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
Las fisuras son de ancho promedio entre 3 y 6 mm.

- El área alrededor de las fisuras se encuentran fracturadas por las
piezas que se encuentran bien ligadas y firmes aún.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras de ancho promedio mayor de 6 mm.
- El área alrededor de las fisuras se encuentran fracturadas en trozos
fácilmente removibles o que han desaparecido casi completamente.
Medición: El área asociada con una determinada "fisura de arco" se

mide en metros cuadrados, calificándolo de acuerdo con el máximo nivel de
5
severidad observado en dicha área. Se totalizan los metros cuadrados
afectados en la sección o muestra, separadamente según el nivel de s
everidad.
Figura N°6 Falla Fisura en Arco. Fuente: Referencia [9].
2.2.16 Fisura transversal
Descripción: Fracturación de longitud variable que se extiende a través

de la superficie del pavimento, formando un ángulo aproximadamente recto
con el eje de la carretera. Puede afectar todo el ancho del carril como
limitarse a los 0.60 m próximos al borde del pavimento.
Posibles causas:
1. Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, debido a

un exceso de filler, envejecimiento asfáltico, etc. Particularmente ante
la baja temperatura y gradientes térmicos importantes.
5
2. Reflexión de grietas en la capa subyacente, incluyendo pavimentos de
concreto, con excepción de la reflexión de sus juntas.
3. Defectuosa ejecución de las juntas transversales de construcción de
las capas asfálticas de superficie.

mediano, alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:

- Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin
ramificaciones.
condición satisfactoria.

Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 3 y 6 mm.
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio menor de 6 mm que evidencian
ramificaciones, es decir rodeadas de fisuras finas erráticas,
- Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras erráticas.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:

- Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
- Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por
fisuras erráticas, moderadas a severas, próximas a la misma, con tendencia
a formar una malla, o bien, que evidencien un despostillamiento severo.
6
Medición: Las fisuras transversales se miden en metros lineales. La
longitud y severidad de cada fisura debe registrarse después de su
identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su
extensión, cada porción evidenciando un diferente nivel de severidad, debe
ser registrada separadamente. Se totaliza el número de metros lineales
observados en la sección o muestra. (ver.fig.2.25)
Figura N°7 Falla Fisura Transversal. Fuente: Referencia [9].
2.2.17 Fisura longitudinal
Descripción: Fracturación que se extiende a través de la superficie del

pavimento, paralelamente al eje de la carretera, pudiendo localizarse en las
huellas de canalización de tránsito, en el eje o en los bordes del pavimento.
La ubicación de la fisura es indicativa de la causa más probable.
Posibles causas
6
1. Instancias iniciales del fenómeno de fatiga por debilidad estructural,
ocurren en las huellas de canalización del tránsito.
2. Defectuosa ejecución de las juntas longitudinales de construcción, al
distribuir las mezclas asfálticas durante la construcción; ocurren en el
eje y coincidencia con los carriles de distribución y ensanches.
3. Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad,
particularmente ante gradientes térmicos importantes.
4. Reflexión de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la
superficie de rodamiento; incluyendo fisuras en pavimentos
conformadas por capas estabilizadas químicamente o de concreto,
usualmente se presentan combinadas con fisuras transversales.
5. Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o
bordillos, que provocan un debilitamiento del pavimento en
correspondencia con el borde. Estas, asociadas a las cargas del
tránsito, ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m del borde.

mediano, alto) de acuerdo a las características de las fisuras, según la
siguiente guía:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:

- Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin
ramificaciones.
condición satisfactoria.
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 3 y 6 mm.
6
- Fisuras sin sellar, de ancho promedio menor de 6 mm que evidencian
ramificaciones, es decir rodeadas de fisuras finas erráticas.
- Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras erráticas.
A (Alto)
Existen algunas de las condiciones siguientes:
- Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
- Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por
fisuras erráticas, moderadas a severas, próximas a la misma, con tendencia
a formar una malla, o bien, que evidencien un despostillamiento severo.
Medición: Las fisuras longitudinales se miden en metros lineales. La

longitud y severidad de cada fisura debe registrarse después de su
identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su
extensión, cada porción evidenciando un diferente nivel de severidad, debe
ser observada en la sección o muestra.
Figura N°8 Falla Fisura Longitudinal. Fuente: Referencia [9].
6
2.2.17 Deformaciones Superficiales.
2.9.1 Ahuellamientos
Descripción: Depresión longitudinal continúa a lo largo del rodamiento

del tránsito de longitud mínima de 6 m.
Posibles causas: Las repeticiones de las cargas de tránsito conducen

a deformaciones permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o en
la subrasante. Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada es
pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores del pavimento;
cuando el radio de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en la
subrasante. Las deformaciones resultan de una compactación o movimiento
lateral de los materiales (fluencia plástica o punzonamiento por corte), ambos
por efecto de tránsito. El ahuellamiento indica una insuficiencia estructural
del pavimento o una deficiente estabilidad del sistema subrasante-pavimento.
En algunos casos se hace más evidente cuando la mezcla asfáltica se
desplaza formando un cordón a cada lado del área deprimida.
Las causas posibles incluyen:

1. Las capas estructurales pobremente compactadas.
2. Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión
del agua o Saturación de la misma.
3. Mezcla asfáltica inestable
4. Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
6
5. Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes de las
capas que lo integran.
6. Técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad.
7. Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad.
8. La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no
previstos en el diseño original).
9. El acompañamiento por levantamientos adyacentes a los
ahuellamientos, que indica que hay fallas en las capas superiores del
pavimento.
10.Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.
11.Exceso de ligantes de riegos.
Niveles de severidad: La severidad del ahuellamiento se determina en

función de la profundidad de la huella, midiendo ésta con una regla de 1.20
m de longitud colocada transversalmente al eje de la carretera; la medición
se efectúa donde la profundidad es mayor, promediando los resultados
obtenidos a intervalos de 3 m a lo largo de la huella.
Se identifican tres niveles de severidad:
B (Bajo) La profundidad promedio es menor de 10 mm.

M (Mediano) La profundidad promedio es entre 10 y 25 mm.
A (Alto) La profundidad promedio es mayor de 25 mm.
Medición: Las fisuras por reflexión de juntas se miden en metros

lineales. La longitud y nivel de severidad de cada fisura se registra
separadamente; se totalizan los metros lineales registrados para cada nivel
de severidad en la sección. (ver.fig.9)
6
Figura N°9 Deformaciones por Ahuellamiento. Fuente:
Referencia [9].
2.2.18 Corrimiento.
Descripción: Distorsiones de la superficie del pavimento por

desplazamiento de la mezcla asfáltica, a veces acompañados por
levantamientos de material formando "cordones", principalmente laterales, o
bien por desplazamiento de la capa asfáltica sobre la superficie subyacente,
generalmente acompañada de un levantamiento hacia el eje de la carretera.
Típicamente puede identificarse a través de la señalización horizontal del
pavimento, observando demarcación de los carriles, por efecto de
corrimiento.
6
Posibles causas: Los desplazamientos son ocasionados por las
cargas del tránsito, actuando sobre mezclas asfálticas poco estables, ya sea
por exceso de asfalto, falta de vacíos, o bien, por falta de confinamiento
lateral. La inadecuada ejecución del riego de liga o imprimación no permite
una adecuada adherencia entre la capa asfáltica de rodadura y la
subyacente, originando mayor posibilidad de corrimiento.

Mediano, Alto) según la siguiente guía:
B (Bajo) El corrimiento es perceptible, causa cierta vibración o

balanceo en el vehículo, sin generar incomodidad.
M (Mediano) El corrimiento causa una significativa vibración o balanceo
al vehículo, que genera cierta incomodidad.
A (Alto) El corrimiento causa a os vehículos un excesivo balanceo
que genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la seguridad de
circulación, siendo necesaria una sustancial reducción de la velocidad.
Medición: Los corrimientos se miden en metros cuadrados, registrando
separadamente, de acuerdo a su severidad, el área total afectada en la
muestra o sección. (ver.fig.10)
6
Figura N°10 Deformaciones por Corrimiento. Fuente: Referencia [9].
2.2.19 Corrugación.
Descripción: Serie de ondulaciones, constituidas por crestas y

depresiones, perpendiculares a la dirección del tránsito, las cuales se
suceden muy próximas unas de otras, a intervalos aproximadamente
regulares, en general menor de 1 m entre ellas, a lo largo del pavimento.
Posibles causas: Este tipo de falla es ocasionado por la acción del

tránsito sobre las capas superficiales (carpeta o base del pavimento).

Mediano, Alto) según la siguiente guía:
6
B (Bajo) La corrugación causa cierta vibración en el vehículo, sin llegar
a generar incomodidad.
M (Mediano) La corrugación causa una significativa vibración en el
vehículo, que genera cierta incomodidad.
A (Alto) La corrugación causa una vibración excesiva y continúa en el
vehículo, que genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la
circulación de vehículos, siendo necesaria una reducción en la velocidad por
seguridad.
Medición: La corrugación se mide en metros cuadrados, registrando,

de acuerdo a su severidad, el área total afectada en la muestra o sección.
(ver.fig.2.29)
Figura N° 11 Deformaciones por Corrugación. Fuente: Referencia

[9].
6
2.2.20 Hinchamiento.
Descripción: Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie

del pavimento, generalmente en la forma de una onda que distorsiona el
perfil de la carretera.
Posibles causas: Son causadas fundamentalmente por la expansión

de los suelos de subrasante del tipo expansivo. En muchos casos pueden
estar acompañadas por el fisuramiento de la superficie.
Niveles de severidad: Según su incidencia en la comodidad de

manejo, se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) de
acuerdo a la siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenar
perceptible a la velocidad de operación promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera

incomodidad y obliga a disminuir la velocidad de circulación.
A (Alto) Alta incidencia en la comodidad de manejo, condiciona la

velocidad de circulación y produce una severa incomodidad con peligro para
la circulación (el vehículo es proyectado por efecto del hinchamiento).
Medición: Los hinchamientos se miden en metros cuadrados de la

superficie afectada, registrando separadamente, según su severidad, el área
afectada en la muestra o sección. (ver.fig.2.30)
7
Figura N° 12 Deformaciones por hinchamiento. Fuente:
Referencia [9].
2.2.21 Hundimiento.
Descripción: Depresión o descenso de la superficie del pavimento en

un área localizada del mismo.
Posibles causas: Los hundimientos son causados por asentamientos

de la fundación, deficiencias durante la construcción o falta de un continuo
mantenimiento a los drenes.
La heterogeneidad constructiva puede provocar, desde simples
descensos de nivel, hasta insuficiencia de espesor o estabilidad de los
materiales.

Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenar
perceptible a la velocidad de operación promedio.
7
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera
incomodidad y obliga a disminuir la velocidad de circulación.
A (Alto) Alta incidencia en la comodidad de manejo, produce una
severa incomodidad requiriéndose reducir la velocidad por razones de
seguridad.
Medición: El hundimiento se mide en metros cuadrados, registrando
separadamente, según su severidad, el área afectada en la muestra o
sección.
Figura N° 2.31 Deformaciones por
Figura N° 13 Hundimiento
2.2.22 Peladura.
Descripción: Desintegración superficial de la carpeta asfáltica como

consecuencia de la pérdida de ligante bituminoso y del desprendimiento del
agregado pétreo, aumentando la textura del pavimento y exponiendo cada
vez más los agregados a la acción del tránsito y clima.
7
Posibles causas: Esta anomalía es indicativa que el ligante se ha
endurecido apreciablemente, perdiendo sus propiedades ligantes, o bien que
la mezcla asfáltica existente es de deficiente calidad, ya sea por un contenido
de ligante insuficiente, empleo de agregados sucios o muy absorbentes,
como también por deficiencias durante la construcción, especialmente en
tratamientos superficiales bituminosos; frecuentemente se presenta como un
desprendimiento de agregados en forma de estrías longitudinales, paralelas
a la dirección del riego. El desprendimiento puede ser originado también en
un proceso de descubrimiento por pérdida de adherencia entre el agregado y
el asfalto, cuando actúan agentes agresivos tales como solventes y otros
derivados del petróleo, e inclusive, la acción del agua (pluvial).

B (Bajo) Pequeñas peladuras u oquedades superficiales, distribuidas

erráticamente en la superficie del pavimento. El agregado y/o el ligante han
comenzado a desprenderse en algunos sectores. En el caso de ataque por
aceites, la superficie se ha ablandado y no puede penetrarse con una
moneda.
M (Mediano) Extensivos desprendimientos de agregados pétreos finos

y/o de ligante, confieren a la superficie una textura abierta y rugosa. En el
caso de ataque por aceites, la superficie se ha ablandado y puede
penetrarse con una moneda.
7
A (Alto) Extensivo desprendimiento de agregados pétreos gruesos y
finos, confiere a la superficie una textura muy rugosa, con presencia de
oquedades de máximo 10 y 15 mm de diámetro y profundidad
respectivamente. En el caso de ataque por aceites, el asfalto ha perdido sus
propiedades ligantes y el agregado ha quedado suelto.
Medición: Las peladuras se miden en metros cuadrados de superficie

afectada, registrando éstas separadamente según el nivel de severidad
identificado para cada caso. (ver.fig.14)
Figura N°14 Desintegración y daño por peladura. Fuente:

Referencia [9].
2.2.23 Desintegración de bordes.
Descripción: Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del

pavimento por la acción del tránsito. Se hace particularmente manifiesto en
pistas con hombros no pavimentados, en las que existe una significativa
7
porción de vehículos que acceden del hombro al pavimento o en el sentido
contrario.
Posibles causas: La causa primaria es la acción localizada del tránsito,

tanto por su efecto abrasivo como por el poder destructivo de las cargas,
sobre el extremo del pavimento donde la debilidad de la estructura es mayor
debido al menor confinamiento lateral, deficiente compactación del borde,
etc.
La presencia de arenas angulosas sueltas, muy próximas a la pista,

hace que aumente la abrasión de las llantas que ascienden y descienden del
pavimento, provocando peladuras severas que pueden conducir a la
desintegración.
Mediano y Alto) de acuerdo con el estado del pavimento en los 0.50 m
contiguos al mismo, según la siguiente guía:
B (Bajo) Se observan fisuras paralelas al borde, de severidad baja o

moderada, sin signos de peladuras, desintegración y canales de erosión.
M (Mediano) Se observan fisuras paralelas al borde, de severidad alta,*
y/o peladuras de cualquier tipo, sin llegar a la rotura o desintegración total de
los mismos.
A (Alto) Se observa una considerable desintegración total de los
bordes, con importantes sectores removidos por el tránsito; el borde resulta
serpenteante, reduciendo el ancho de la calzada.
7
Medición: Las desintegraciones de bordes se miden en metros
cuadrados, totalizados separadamente, de acuerdo a su severidad, las
longitudes dañadas en la muestra o sección. (ver.fig.15)
Figura N°15 Daño por Desintegración y de borde
2.11.1 Exudación de asfalto
Descripción: Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de

la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película
continua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza
y pegajosa durante el tiempo cálido.
Posibles causas: La exudación es causada por un excesivo contenido

de asfalto en las mezclas asfálticas y/o sellos bituminosos. Ocurre en
mezclas con un porcentaje de vacíos deficientes, durante épocas calurosas.
El ligante dilata, llena los vacíos y aflora a la superficie, dejando una película
de bitumen en la superficie. Dado que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumula en la superficie.
7
B (Bajo) Se hace visible la coloración algo brillante de la superficie, por

efecto de pequeñas migraciones de asfalto, aún aisladas.
M (Mediano) Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que
forma una película continúa en las huellas de canalización del tránsito; la
superficie se torna pegajosa a los zapatos y neumáticos de los vehículos en
días cálidos.
A (Alto) Presencia de una cantidad significativa de asfalto libre, le da a
la superficie un aspecto "húmedo", de intensa coloración negra; superficie
pegajosa o adhesiva a los zapatos y neumáticos de los vehículos en días
cálidos.
Medición: La exudación del asfalto se mide en metros cuadrados

de superficie afectada, registrando separadamente ésta según su severidad.
Cuando se computa como "Exudación de Asfalto", dicha área no debe
ser considerada como pulimiento de superficie. (ver.fig.16)
7
Figura N°16 Pavimento dañado por exudación del asfalto
2.2.25 Parchados y reparaciones de servicios públicos.
Descripción: Un parche es un área donde el pavimento original ha sido

removido y reemplazado, ya sea con material similar o diferente, para reparar
el pavimento existente.
También un parchado por reparación de servicios públicos es un parche

que se ha Ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún
tipo de servicio público subterráneo.
Los parchados disminuyen el nivel de servicio de la carretera, al tiempo

que puede constituir un indicador tanto de la intensidad de mantenimiento
demandado por una carretera, como de la necesidad de reforzar la estructura
de la misma. En general las áreas parchadas tienen un comportamiento
inferior al pavimento original y en muchos casos son el origen de una mayor
rugosidad del pavimento o de nuevas fallas en el mismo o en el área
adyacente, particularmente cuando su ejecución es defectuosa.
7
Posibles causas: Si bien los parches por reparaciones de servicios
públicos se deben a causas diferentes, los niveles de severidad se definen
en forma idéntica.

B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con muy poco o
ningún deterioro.
M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente deteriorado; se
evidencia un moderado deterioro alrededor de sus bordes.
A (Alto) El parche está severamente dañado. La extensión o severidad

de estos daños indican una condición de falla, siendo necesario el reemplazo
del parche.
Medición: Los parchados se miden en metros cuadrados de área

afectada, registrando separadamente éstas de acuerdo con su nivel de
severidad. En un mismo parche (particularmente cuando éste alcanza cierta
extensión) pueden diferenciarse áreas con distinto nivel de severidad. Si una
gran extensión del pavimento ha sido reemplazada en forma continua (por
ejemplo reconstruyendo toda una intersección), esta área no debe registrarse
como parchado. (ver.fig.17)
7
Figura N°17 Parchado y reparación del asfalto. Fuente: Referencia [9].
2.2.27 Precipitaciones en Lluvias.
Las lluvias afectan fuertemente los requerimientos del diseño de las

capas granulares y del diseño de los pavimentos, sea directamente por su
presencia superficial sobre la superficie del camino y su percolación hacia el
interior del pavimento, o sea por el efecto originado por la presencia de
aguas cercanas al camino en lagunas y en corrientes de aguas superficiales
y/o subterráneas que elevan el nivel freático bajo la plataforma de un camino
y la modifican según corresponda el periodo mensual de lluvias, Un nivel
freático alto cercano a las capas superiores de la subrasante de diseño del
proyecto, pueden desestabilizarlas por el fenómeno de capilaridad del
material utilizado.
La presencia de agua en la superficie de pavimentos o en el interior de

los materiales que conforman las capas de la estructuras del pavimentos y
terraplenes causan cambios en sus propiedades técnicas al interactuar con
otras variables climáticas, como son la temperatura, la radiación solar, el
viento y también la presencia temporal de nieves o de heladas con
situaciones de climas muy rigurosos, como se presentan en los territorios
andinos, que deben ser cuidadosamente tomadas en consideración por los
ingenieros diseñadores y constructores, principalmente en el cuidado de la
carpeta asfáltica para evitar retener agua de lluvias que puedan congelarse y
8
disturbar seriamente su comportamiento, proceso que llevaría junto con la
carga de trafico sobre la careta asfáltica a su destrucción acelerada.
capas del pavimento dañadas en superficies extensas y restituirlas a su
anterior estado.
2.2.28 Carreteras.
Una carretera es una infraestructura del transporte especialmente
acondicionada dentro de una franja de terreno denominada derecho de vía,
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua
en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
(Cárdenas, 2005)
2.2.29 Clasificación de las carreteras.
En la clasificación de las carreteras se debe tomar en cuenta la

clasificación administrativa adoptada por el MTC. También deben tomarse en
cuenta sus características funcionales y su geometría.
2.2.30 Clasificación Administrativa.
La clasificación administrativa está contenida en la "Nomenclatura y

Características Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979).
Allí se establece lo siguiente:
8
 Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional,
proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional.
Su simbología y señalización tienen rango nacional.
 Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación
entre centros poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente
de ramales y subramales hacia las vías troncales. Su simbología y
señalización tienen rango estatal.
 Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros
generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red local o
troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
 Sub-ramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o
centros generadores de tránsito específicos, orientando el mismo
hacia redes viales de mayor jerarquía.
2.3 BASES LEGALES
Al realizar una revisión de los diferentes aspectos involucrados en la

elaboración de proyectos de rehabilitación vial, se consideró el basamento
legal, partiendo de la Constitución de la República, así como las diferentes
leyes, decretos, ordenanzas, planes y acuerdos que expresen de algún
modo, términos prohibitivos y/o permisivos dentro de su ámbito de aplicación.
Entre los diferentes instrumentos jurídicos regulatorios de la materia,
existentes en Venezuela se encuentran los siguientes:
8
2.3.1 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)
Capítulo II De la Competencia del Poder Público Nacional
Artículo 156. Expresa que el régimen de transporte terrestre, así como el de

vialidad y su infraestructura son competencia del Poder Público Nacional:
2.3.2 Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2001)
Artículo 3º Se refiere a la ejecución, conservación, administración y

aprovechamiento del transporte terrestre; además infiere sobre la
infraestructura vial, que en su construcción concurren el Estado y los
particulares de conformidad con la Ley.
Artículo 5º Considera que todo lo concerniente a la administración y

aprovechamiento de las carreteras y autopistas nacionales, así como de las
vías terrestres estadales, son potestad del instituto de tránsito terrestre en
coordinación con el Ejecutivo Nacional.
8
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
En este capítulo se resaltó la importancia fundamental de los hechos y

relaciones que establece la investigación, así como los resultados obtenidos
o nuevos conocimientos, tengan el grado máximo de exactitud y
confiabilidad. Para ello fue imprescindible utilizar una metodología o
procedimiento ordenado para establecer lo significativo de los hechos y
fenómenos hacia los cuales está encaminado el significado de la
investigación.
3.1 Tipo de Investigación.
Conforme al problema planteado referido a la propuesta de rehabilitación de

pavimento para mejoras de la carpeta asfáltica Avenida Mariño -San Jose de
Guanipa – El Tigrito, Estado Anzoátegui y en función a los objetivos
específicos el tipo de investigación a utilizar según el nivel de conocimiento
es descriptiva, según la estrategia es de campo y documental, y según el
propósito es aplicada.
Según el Nivel de Conocimiento fue descriptiva, ya que esta investigación

consistió en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo,
con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de
este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la
profundidad de los conocimientos se refiere. (Fidias G. Arias, 2006).
Clasificándose en el estudio de medición de variables independientes.
8
En atención a esta modalidad de investigación, se implementó dos fases en
el estudio, con el fin de dar cumplimiento con los requisitos de un proyecto
factible.
En la primera fase, se revisó el estudio de suelo de la zona, y así se dedujo

cual podría ser la problemática presente en la zona de Rehabilitación Vial.
En la segunda fase y atendiendo a los resultados del diagnóstico, se

determinaron los elementos que sirvieron de base para proponer un plan de
rehabilitación vial adecuado para la Avenida Mariño -San José de Guanipa –
El Tigrito , Estado Anzoátegui la, dando así un resultado satisfactorio a los
objetivos planteados.
Según el Diseño de la Investigación, esta investigación fue de campo y

documental, ya que se realizaron observaciones de manera directa en la
Avenida Mariño -San José de Guanipa – El Tigrito , Estado Anzoátegui
donde se logró obtener un diagnóstico de los problemas que presenta
actualmente y luego se determinó y analizo la mejor solución para una
Rehabilitación en el Sistema Vial favorable.
Según Fidias, Arias (2006), “la Investigación de campo es aquella que

consiste en la recolección de datos directamente de los sujetos investigados,
o de la realidad donde ocurren los hechos, (datos primarios), sin manipular o
controlar la información para no alterar las condiciones existentes, de allí su
carácter de investigación no experimental”.
Según Fidias, Arias (2006), define: “la investigación documental es un

proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis, crítica e
interpretación de datos secundarios, es decir, los obtenidos y registrados por
8
otros investigadores en fuentes documentales: impresas, audiovisuales o
electrónicas. Como en toda investigación, el propósito de este plan de
rehabilitación es el aporte de nuevos conocimientos”.
Según el Propósito de la Investigación, la investigación fue aplicada,

según Mario, G. (2006), “es la utilización de los conocimientos en la práctica,
para aplicarlos en la mayoría de los casos en provecho de la sociedad”.
También, busca conocimientos con fines de aplicación inmediata a la

realidad, para modificarla. Su propósito es presentar solución a problemas
prácticos. Genera pocos aportes al conocimiento científico desde un punto
de vista teórico.
El propósito de la siguiente investigación fue buscar una solución con

respecto a la la propuesta de rehabilitación de pavimento para mejoras de la
carpeta asfáltica Avenida Mariño -San Jose de Guanipa – El Tigrito , Estado
Anzoátegui. Los resultados aportados a la investigación implementaron
técnicas y estrategias para enfrentar y solucionar el problema.
3.2. Población y muestra.
Población: Según Tamayo y Tamayo (2007), “La población se define como

la totalidad del fenómeno a estudiar donde la unidad de población posee una
característica común la cual se estudia y da origen a los datos de la
investigación” (p.114). En el presente trabajo el objeto de estudio fue la
propuesta de rehabilitación de pavimento para mejoras de la carpeta asfáltica
Avenida Mariño -San Jose de Guanipa – El Tigrito , Estado Anzoátegui
8
Muestra: Según Fidias, Arias (2006) realiza las siguientes definiciones: “La
muestra es un subconjunto representativo y finito que se extrae de la
población accesible”. Por otro lado, define que muestreo intencional, en este
caso, “son los elementos que son escogidos con base en criterios o juicios
preestablecidos por el investigador”.
En este caso el tamaño de la muestra es igual al tamaño de la población, por

lo tanto, se habla de una unidad de análisis. En vista de que la población
resulta accesible en su totalidad, se pudo investigar y obtener datos de toda
la población. La muestra está conformada por las progresivas 0+000/8+030
Avenida Mariño San Jose de Guanipa – El Tigrito , Estado Anzoategui.
3.3. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.
3.3.1 Técnicas de Recolección de Datos

Las técnicas de recolección de datos, son definidas por Tamayo y Tamayo
(2007), como “la expresión operativa del diseño de investigación y que
especifica concretamente como se hizo la investigación (p. 126)”.
Con la finalidad de cumplir con los objetivos planteados se emplearon

diversas técnicas con la finalidad de obtener la información:
3.3.1.1 Entrevistas No Estructuradas
Tamayo y Tamayo (2007) definen: “Más que un simple interrogatorio es una

técnica basada en un dialogo o conversación “cara a cara”, entre el
entrevistador y el entrevistado acerca de un tema previamente determinado,
de tal manera que el entrevistador pueda obtener la información requerida”
(p.73).
8
Estuvieron basadas en una serie de preguntas realizadas durante
conversaciones informales; las mismas, permitieron recoger información
referente a las condiciones operativas en la que se encuentra la Avenida
Mariño San José de Guanipa – El Tigrito , Estado Anzoátegui.
3.3.1.2. Observación Directa.
Barrios, José (2011), define: “es la acción de observar, de mirar

detenidamente en el sentido del investigador, o sea, en sentido amplio, el
experimento, el proceso de someter conductas de algunas cosas o
condiciones manipuladas de acuerdo a ciertos principios para llevar a cabo la
observación”.
En la observación directa se determinó que en la Avenida Mariño, no están

dadas las condiciones para prestar un buen servicio vial, se permitió el
contacto con los hechos, se brindó la oportunidad de interactuar con los
usuarios dentro de su propio ambiente lo que ayudó hacer un juicio objetivo
de las mejoras a realizar y otros aspectos que se consideraron de interés
para la Propuesta de Rehabilitación a dicho Sistema Vial.
3.3.1.3. Revisión Documental
De acuerdo a Sabino, Carlos (2002), “consiste en la selección y análisis de

fuentes secundarias de información proveniente de publicaciones escritas,
trabajos de grado, diccionarios, revistas especializadas e información
suministradas por Internet”.
El proyecto de investigación fue realizado para su desarrollo y enmarcado en

la recopilación de todos aquellos datos e investigaciones relacionados con el
tema de estudio, así como la revisión de documentos bibliográficos de
8
diferentes autores, normas, reglamentos y ordenanzas establecidas en
Venezuela, también cabe mencionar la revisión de otras tesis de grado,
recolección de planos, datos estadísticos de la zona, así también todo
documento teórico que aporto para su elaboración.
3.3.2 Instrumentos de recolección de datos.
En lo relativo a los instrumentos de recolección de datos, para la obtención

de la información necesaria en el desarrollo de este trabajo de investigación
se recurrieron a la utilización de:
 Lápiz y borrador: Utilizados para tomar notas y borrar cualquier

cambio o error cometido.
 Libreta de notas: Permitió realizar anotaciones de interés.
 Calculadora: Se hizo necesario el uso de la calculadora como
instrumento de ayuda para cuantificar los datos obtenidos en la zona
de estudio, como base para la realización de los objetivos propuestos.
 Cinta métrica: Este instrumento fue utilizado por el autor en la zona de
estudio con la finalidad de realizar el metraje de la vía con el fin de dar
cumplimiento a los objetivos planteados.
 Cámara fotográfica: Utilizada para tomar las fotos en donde se
muestra la situación actual de la zona afectada.
 Cuadro de resultados: Utilizada para vaciar toda aquella información
de la realización de las observaciones y entrevistas realizadas.
 Computadoras y unidades de almacenaje: Permitió realizar
digitalmente todas las informaciones recabadas a lápiz.
8
3.4. Técnica de Análisis de Resultados
Según Fidias, Arias (2006) define: “Las técnicas de análisis de resultados

consisten en un conjunto de procedimiento que son utilizados para el
proceso de clasificación, procesamiento e interpretación de la información
que se conseguirán en la recolección de datos”.
 Deducción: Es el razonamiento que parte de un marco general de

referencia hacia algo en particular. Este método se utiliza para inferir
de lo general a lo específico, de lo universal a lo individual.
 Análisis: Proceso cognoscitivo por medio del cual una realidad es
descompuesta en partes para su mejor comprensión. Separación de
un todo en sus partes constitutivas con el propósito de estudiar éstas
por separado, así como las relaciones que las unen.
 Síntesis: Reunión de las partes o elementos para analizar, dentro de
un todo, su naturaleza y comportamiento con el propósito de identificar
las características del fenómeno observado.
 Tablas: Tabla en las bases de datos, se refiere al tipo de modelado de
datos, donde se guardan los datos recogidos por un programa. Su
estructura general se asemeja a la vista general de un programa
de hoja de cálculo. Una tabla es utilizada para organizar y presentar
información. Las tablas se componen de filas y columnas de celdas
que se pueden rellenar con textos y gráficos.
 Gráficos: Un gráfico o una representación gráfica son un tipo de
representación de datos, generalmente numéricos, mediante recursos
gráficos (líneas, vectores, superficies o símbolos), para que se
9
manifieste visualmente la relación matemática o correlación
estadística que guardan entre sí. También es el nombre de un
conjunto de puntos que se plasman en coordenadas cartesianas y
sirven para analizar el comportamiento de un proceso o un conjunto
de elementos o signos que permiten la interpretación de un fenómeno.
3.5 Procedimiento para el Logro de los Objetivos
 Diagnosticar la estructura de la carpeta asfáltica a lo largo del

tramo, para conocer las condiciones y su situación actual.
Para diagnosticar la situación actual en la que se encuentra la Avenida

Mariño, se revisó la documentación (especificaciones técnicas y normas a
seguir), se realizó una observación directa y se elaboró una lista de
chequeo, diagnosticando que se debía contar con el estudio de suelo
realizado en esta vialidad, para dar con el factor principal de las fallas
presentes en el pavimento.
 Describir los materiales que constituyen la estructura del diseño

de la vía para conocer el estado de la capas base y sub-base a
través de un estudio de suelo de la Avenida Mariño.
Para realizar estos objetivos se considera importante ilustrar la situación

actual que corresponde a los daños de la estructura observados durante el
recorrido de la vía en el sector. Se realizó una inspección visual de la misma
durante la evaluación, la cual debe ser realizada por personal calificado, se
9
realizó el levantamiento de daños encontrándose deficiencias e insuficiencias
funcionales y estructurales tales como: fisura transversal, fisura longitudinal,
piel de cocodrilo, baches, hundimientos, pérdida de ligante, pérdida de
agregado, parcheos a causa de reparaciones locales.
 Plantear las actividades necesarias para la rehabilitación de la

carpeta asfáltica de la Avenida Mariño de la Ciudad del Tigrito.
Para lograr este objetivo se tomaron en cuenta los datos recabados en los
objetivos anteriores, con la información se procedió a realizar un plan con las
diferentes actividades a realizar, con la finalidad de mejorar el estado de la
vía, tanto la parte del asfaltado, así como los elementos que componen la
vía, tal como: Demarcación del Pavimento, condiciones de cunetas, brocales
y aceras entre otros; con el fin de solucionar las fallas presentes, permitiendo
un buen funcionamiento en la infraestructura vial de la Avenida Mariño del
Tigrito, de manera eficiente, acorde con la exigencia que amerita la
problemática existente en dicha vialidad. Se elaboraron todas las técnicas
para el desarrollo de la propuesta tomando en cuenta la Ley Orgánica del
Ambiente, Normas para el proyecto de carreteras, Ley de Tránsito y
Transporte Terrestre y las Normas Covenin, Parte I Carreteras.
 Elaborar los cómputos métricos, análisis de precios unitarios y

presupuesto que permitan determinar el costo de la rehabilitación
a la Avenida Mariño.
9
Con los datos recabados en los objetivos anteriores se procedió a calcular la
cantidad de materiales y los costos de estos con la finalidad de estimar el
costo de la Propuesta.
Una vez analizada las diversas alternativas de los diferentes métodos de

rehabilitación y mantenimiento para pavimentos flexibles y rígidos, se
procedió a realizar los cómputos métricos, el presupuesto y los análisis de
precios unitarios, referentes a los costos de construcción de las actividades
a realizar. Para el cálculo de los precios unitarios se utilizaron 518% de
prestaciones sociales, 15,00% de administración y gastos generales, y
10,00% utilidades e imprevistos. Esta estimación de costos de las
alternativas escogidas toma en cuenta los costos actuales (Manual de
Costos del Colegio de Ingenieros de Venezuela 2019) y las Normas Covenin
2000 de materiales, equipos, herramientas y mano de obra. Esto se realizó
mediante el uso del Software IP3 control de obras , como herramienta de
trabajo.
9
CAPITULO IV.
ANALISIS Y
ANALISIS RESULTADOS
El análisis realizado fue a través de registro fotográficos y observación

directa en el sitio, en donde se observaron las diferentes fallas encontradas
en el asfalto así como se realizara las mejoras y sustitución de la carpeta
asfáltica siguiendo los parámetros para calidad y durabilidad. La estimación
de costo se realizó mediante la utilización del programa IP3 control de Obras
versión 11 en el cual se tomó base de datos de presupuesto en base a
mano de obras, equipos y materiales debidamente actualizados para las
diferentes actividades para la propuesta de rehabilitación de la carpeta
asfáltica, realizando un procedimiento constructivo y de calidad para la
ejecución de las mejoras.
4.1. Diagnosticar la estructura de la carpeta asfáltica a lo largo del

tramo, para conocer las condiciones y su situación actual
4.1.1 Piel de cocodrilo.
Descripción: Se observó grietas en la progresiva 0+955 km ,debido a la

fatiga que sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las cargas repetidas
9
en tránsito, esto debido a la mala compactación de suelo, mal diseño de la
estructura asfáltica, poca capacidad estructural, ligante envejecido . El nivel
de severidad encontrado es baja basado en el método PCI. La superficie
total afectada estimada es de unos 300 m2. (Ver. Fig. 18)
Figura N°18 Falla por piel de Cocodrilo. De av. Marino el tigrito Edo.
Anzoátegui. Fuente: Propia.
4.1.2 Fisura de bloque
Descripción: Se observó fisuras en la progresiva 1+120km,
interconectadas formando piezas aproximadamente rectangulares,
contracción de las mezclas asfálticas debido a las variaciones diarias de
temperatura. La ausencia de tráfico tiende a acelerar la formación de estas
grietas de contracción. También se debe a cambios de volumen del
agregado fino de las mezclas asfálticas con un ligante de penetración baja,
endurecimiento del asfalto significativamente. Es recomendable la sustitución
del material asfaltico y el posterior bacheo debido a que la capacidad de
carga se ve disminuida por haber hundimiento y han ocurrido infiltraciones de
lluvia en capas superiores. El nivel de severidad encontrado es intermedio
basado en el método PCI. La superficie total afectada es de unos 800 m2.
(Ver. Fig4.2)
9
Figura N°19 Falla por Fisura en Bloque. Fuente: Propia
4.1.3 Fisura Transversal.
Descripción: Se observó fracturación de longitud variable en la

progresiva 1+800 km, que se extiende a través de la superficie del
pavimento, formando un ángulo aproximadamente recto con el eje de la
carretera afecta al ancho del carril , sus causas se deben a un exceso de
filler, envejecimiento asfáltico, etc. particularmente ante la baja temperatura y
gradientes térmicos importantes. El nivel de severidad encontrado es baja
basado en el método PCI. La superficie total afectada estimada es de unos
350 m2. (Ver. Fig. 20)
9
Figura N°20 Falla por Fisura transversal. Fuente: Propia
4.1.4 Ahuellamientos.
Descripción: Se observó Depresión longitudinal continúa en la progresiva

1+534 km a lo largo del rodamiento del tránsito de longitud mínima de 6 m.
Las repeticiones de las cargas de tránsito conducen a deformaciones
permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o en la subrasante.
El radio de influencia de la zona ahuellada es pequeño, las deformaciones en
capa superiores del pavimento; Las deformaciones resultan de una
compactación o movimiento lateral de los materiales por efecto de tránsito.
Capas estructurales pobremente compactadas e Inestabilidad en bases y
sub-bases granulares, creada por la presión del agua o Saturación de la
misma, Mezcla asfáltica inestable, Falta de apoyo lateral por erosión del
hombro, Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes,
técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad, sobrecargas, el
acompañamiento por levantamientos adyacentes a los ahuellamientos, que
indica que hay fallas en las capas superiores del pavimento. Exceso de
ligantes de riegos, este efecto se hace más evidente cuando se acumula
aguas de lluvia y se visualiza su deformación. El nivel de severidad
9
encontrado es bajo basado en el método PCI. La superficie total afectada
estimada es de unos 250 m2. (ver.Fig.21)
Figura N°21 Falla por Ahuellamiento. Fuente: Propia.

.
4.1.5 Bache.
Descripción: Se observó desintegración total de la superficie de

rodadura en la progresiva 1+382 km, formando profundidades irregulares.
Los baches que se forman en la carpeta asfáltica son debido a la
conjunción de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables;
espesores insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas
hundidas y/o fisuradas. El nivel de severidad encontrado es alto basado en el
método PCI. La superficie total afectada estimada es de unos 700 m2.
(Ver.Fig.22)
9
Figura N°22 Bache. Fuente: Propia.
Figura N°23 perfiles de la av. Mariño municipio Guanipa el Tigrito

Estado Anzoátegui, fuente: google earth
9
4.1.6 Perfiles transversales del tramo de estudio.
PERFIL TRANSVERSAL 1
Altura 196 m.s.n.m
PERFIL TRANSVERSAL
Altura 194 m.s.n.m
10
PERFIL TRANSVERSAL 3 Altura 190 m.s.n.
PERFIL TRANSVERSAL 4
Altura 193
PERFIL TRANSVERSAL
5
Fuente: google earth
10
Polígono 1.
Área de la Hoya: 12,2 ha.
Polígono 2.
Polígono 3
Polígono 4
Área de la Hoya: 44 ha.
4.2 Describir los materiales que constituyen la estructura del diseño de

la vía para conocer el estado de la capas base y sub-base a través de
un estudio de suelo de la Avenida Mariño.
Para realizar estos objetivos se considero importante ilustrar la situación

actual que corresponde a los daños de la estructura observados
durante el recorrido de la vía en el sector. Se tomaron muestras para
determinar el CBR de la estructura de la vía, se realizó un levantamiento
encontrándose deficiencias e insuficiencias funcionales y estructurales
tales como: fisura transversal, fisura longitudinal, piel de cocodrilo,
baches, hundimientos, pérdida de ligante, pérdida de agregado, parcheos
a causa de reparaciones locales.
10
Características de la capa subrasante, base y sub-base
a) Espesor de la capa 30 cm. b) Tamaño máximo 7.5 cm ( 3

Mínimo pulg.).
c) Grado de compactación 95% del d) Valor relativo de soporte (CBR)
pvsm 30% mínimo
e) Expansión máximo 5%
En los procedimientos de construcción, los materiales se deben compactar

con el equipo adecuado. En general, la capa subrasante consta de dos
capas o más capas de 15cm de espesor mínimo. El tipo de suelo
encontrado en las zonas cumple con las características marcadas en las
normas, por lo cual no requiere estabilizarlos mecánicamente y por ende
transportarlo desde el saque de material de préstamo nuevo no es necesario
ya que es un suelo granular que presenta un porcentaje de gravas de 70,2
%, arenas 20,3 % materiales finos 13,1% arcillas limos 18,7 % . Un CBR
para 0,1” de 30 .0 % y para 0,2” de 40,0 % que según las normas AASHOTO
, SNCS está dentro de los límites óptimos para pavimentos u obras civiles
estructurales. Ver anexos de cálculo del CBR y características del suelo .
Capa Base y Sub-base.
Se ya verificado la superficie de apoyo que satisface la estructura del

diseño de la vía. Además, el apoyo está firme y estable en un 90% de
10
su extensión, se debe sanear únicamente las áreas requeridas
evaluadas en el diagnóstico inicial para su mantenimiento preventivo.
Al momento se reparar la base para los bacheos el granzón natural
compactado debe alcanzar una densidad equivalente al 95% de la
densidad máxima seca obtenida en el laboratorio según el
procedimiento indicado en el ensayo (Método de ensayo para
determinar la relación entre la densidad máxima y la humedad óptima
de los suelos en el Laboratorio - Proctor modificado-). La
determinación de la densidad de campo del granzón natural
compactado debe hacerse según el procedimiento indicado en el
ensayo MOP-E 125 (Método de ensayo para determinar el peso
unitario de los suelos -Densidad en suelo, se extienden dando el
bombeo o sobre elevación del proyecto de 2% en cada canal
Capa sub-base asumida = 25 cm

Capa base asumida = 20 cm
Características de los Materiales Para Subbase
CBR 40% min

Limite liquido LL 35% Max
Índice de Plasticidad IP 9% Max.
Degastes de los Ángeles (Abrasión) 50% Max.
Fino que pasa N° 200 15%
10
Trozos chatos y alargados 20% Max
Equivalente de Arena 20% Max
Sales Solubles 1% Max
Características de los materiales a utilizar Para Base
CBR 40% min

Limite liquido LL 25% Max
Índice de Plasticidad IP 6% Max.
Degastes de los Ángeles (Abrasión) 50% Max.
Fino que pasa N° 200 15%
Trozos chatos y alargados 20% Max
Equivalente de Arena 20% Max
Sales Solubles 1% Max
INFORME FOTOGRAFICO ESTUDIO DE SUELO
10
Anexo 1 ensayo de granulometría
Anexo 2 planilla calculo C.B.R
1
Anexo 3 ensayo de clasificación de los suelos
Anexo 4 estudio geológico
10
Anexo 5 ensayo de compactación del CBR
10
Anexo 6 densidad relativa y factor de conversión
10
Anexo 7 hojas de cálculos del laboratorio de suelo.
11
.
4.3. Plantear las actividades necesarias para la rehabilitación de la
carpeta asfáltica de la Avenida Mariño de la Ciudad del Tigrito.
Las obras necesarias para rehabilitación de carpeta asfáltica se clasificaran

es dos fases, una, de mantenimiento preventivo, evitando el aumento del
deterioro total de las partes afectadas; la segunda fase, se refiere, a la
sustitución total de la carpeta asfáltica en la zona de estudio, ya que existen
tramos que presentan fallas que necesitan rehabilitación total de la carpeta
asfáltica.
Las obras y actividades necesarias para la rehabilitación son las

siguientes:
1. Realizar los trabajos de excavación correspondientes al mejoramiento

y estabilización del suelo existente.
2. Nivelación y replanteo topográficos para la construcción de pavimento

flexible, cunetas y canales.
3. Reparación y bacheo de las diferentes fallas en el pavimento Flexible.

Para la reparación de la estructura asfáltica es necesario hacer sondeos
con apiques para ver el perfil estratigráfico del suelo para una mayor
exactitud de la causa según sea la falla.
11
4. Asfaltado de carretera en tramos donde se sustituye y construye la
nueva carpeta asfáltica.
Realizar los trabajos de excavación correspondientes al mejoramiento y

estabilización del suelo existente.
Para la rehabilitación de la vialidad en primer lugar se debe modificar o

reconstruir el terraplén de la vialidad para evitar erosión e infiltración de
aguas que debilitan las capas estructurales del pavimento. Se debe tener en
cuenta que en este paso está incluido la nivelación y replanteo del terreno.
Es indispensable también la compactación en capas de la base y sub-

base del terreno, utilizando equipos como motoniveladora, rodillo pata de
cabra para el amasado del material previamente humedecido y luego la
compactación de las capas con rodillos vibratorio para asegurar por lo menos
un 95% de proctor Modificado para lograr una compactación óptima y los
respectivos porcentajes del CBR para cada capa estructural del pavimento.
Pasos a seguir para la Construcción del cuerpo del terraplén.
1.- Se debe colocar el material a compactar previamente humedecido

en forma de pilas uno distante de otro de manera que la motoniveladora al
pasar cubra toda el área de compactación. En general, el grado de
compactación de estos materiales en el cuerpo del terraplén es del 95 % del
ensayo de Proctor Modificado, el espesor de las capas será de 20 cm,
generalmente ya viene dado por la experiencia y en caso de no saber, al
11
equipo se puede realizar una prueba del material a utilizar en la
compactación con espesores de 20cm y determinando el número de pisadas
que se deben realizar, para el movimiento del material en el sitio se realizara
con una retroexcavadora hasta colocar el material en el sitio correspondiente.
2.- Para la compactación de las capas sucesivas se debe mojar el suelo

compactado para generar mayor adherencia en la superficie y evitar quiebres
en la compactación.
3.-Se tienen que hacer pruebas de compactación en varios puntos al

suelo como el cono de arena, densímetro nuclear para calcular el % del
proctor en la compactación y humedad del suelo.
Pasos a seguir para la Construcción de Capa subrasante.
En los procedimientos de construcción, los materiales se deben

compactar con el equipo más adecuado como lo explicado en la sección
anterior. En general, la capa subrasante consta de dos capas o más capas
de 15cm de espesor mínimo. El tipo de suelo encontrado en las zonas
cercanas a la obra no cumple con las características marcadas en las
normas, por lo cual se requiere estabilizarlos mecánicamente y por ende
transportarlo desde el saque de material más cercano, en este caso sería el
Saque de Santa Rosa cerca de la ciudad de Anaco. Luego se humedecen en
forma homogénea, y según las curvas verticales y horizontales, se
compactan a 95% de su PVSM (Peso Volumetrico Máximo Seco) o Proctor
Modificado.
11
Construcción de Capa Base y Sub-base.
1) El Ingeniero Inspector debe verificar si la superficie de apoyo satisface

los requisitos establecidos en el contrato. Esta verificación se debe
hacer mediante las mediciones y toma de muestras que el Ingeniero
Inspector considere necesarias. Además, para determinar si la
superficie de apoyo está firme y estable en toda su extensión, se debe
pasar sobre dicha superficie un camión volteo cargado con 11.000 kg
por eje simple, u otro equipo que ejerza sobre la superficie de apoyo
una presión de contacto de 2,80 kg/cm2(40 lb./pulg2).Durante la
inspección de la superficie de apoyo, se debe determinar, además de
la presencia de áreas blandas, la existencia de drenajes defectuosos,
juntas en mal estado y/o cualquier otro daño en estructuras y servicios
que deben ser reparados antes de iniciar la ejecución de cualquiera de
los trabajos.
2) Si la superficie de apoyo sobre la cual se va a ejecutar cualquiera de

los trabajos comprendidos no satisface los requisitos especificados en
el contrato y/o los requisitos de nivelación y de compactación
especificados en el proyecto, o se deforma bajo el peso del equipo de
prueba señalado, se deben iniciar los trabajos con el
acondicionamiento de dicha superficie de apoyo. En el
acondicionamiento de la superficie de apoyo se deben satisfacer los
requisitos especificados en la(s) especificación(es) correspondiente(s)
al tipo de trabajo que se ejecute.
11
3) Cuando se vaya a construir la sub-base o la base de granzón natural
sobre la superficie de una vía que haya estado en servicio y que
presente irregularidades en toda o en parte de su longitud, se debe
proceder, previamente, al acondicionamiento de las zonas irregulares
de dicha superficie.
4) Los trabajos de construcción de la sub-base y/o de la base de granzón

natural se deben iniciar depositando el granzón natural humedecido,
sobre la vía en forma de camello, o en pilones separados entre sí a
distancia conveniente, para que al proceder a su extendido y
compactación se obtengan los espesores de proyecto.
5) A continuación se inicia el extendido del granzón natural mediante el

uso de motoniveladoras y/o cualquier otro equipo. Durante el
extendido del granzón natural se debe controlar su humedad, y
mediante la adición de agua o la aireación con una tolerancia de + 2.
6) El granzón natural extendido se debe conformar y, utilizando el equipo

adecuado, se debe proceder a su compactación. La compactación se
debe iniciar en los bordes de la vía y debe progresar hacia el centro
de la misma; en las curvas, la compactación se debe iniciar en el lado
más bajo y debe progresar hacia el lado más alto de la calzada.
7) El equipo de compactación del granzón natural debe desplazarse en

franjas paralelas al eje de la vía, y cualquier pasada debe solapar al
menos, la mitad de la franja compactada en la pasada anterior.
11
8) Durante la compactación del granzón natural se debe rectificar
cualquier irregularidad en el perfil longitudinal y/o en el perfil
transversal de la calzada, añadiendo o quitando material. La superficie
final debe resultar en un todo de acuerdo con los perfiles de proyecto,
y su acabado debe ser uniforme.
9) El granzón natural compactado debe alcanzar una densidad

equivalente al 95% de la densidad máxima seca obtenida en el
laboratorio según el procedimiento indicado en el ensayo (Método de
ensayo para determinar la relación entre la densidad máxima y la
humedad óptima de los suelos en el Laboratorio - Proctor modificado-
). La determinación de la densidad de campo del granzón natural
compactado debe hacerse según el procedimiento indicado en el
ensayo MOP-E 125 (Método de ensayo para determinar el peso
unitario de los suelos -Densidad en suelo, se extienden dando el
bombeo o sobre elevación del proyecto de 2% en cada canal
Construcción de Capa asfáltica de Rodamiento y Remanente.
Se debe iniciar eliminando la carpeta asfáltica del pavimento con equipo de

fresador en su totalidad ya que el deterioro es significativo.
1 Los trabajos se deben iniciar limpiando la superficie de apoyo con

barredoras mecánicas o barredoras de aire a presión, A continuación,
a la superficie de apoyo carpeta asfáltica se debe aplicar un riego de
11
adherencia. Si la superficie de apoyo no ha sido tratada previamente
con material asfáltico y no es una carpeta asfáltica se debe aplicar, un
riego de imprimación asfáltica.
2 La mezcla se debe transportar en camiones volteo desde la Planta de

Mezclado hasta el lugar de su utilización. Las tolvas de los camiones
volteo se deben limpiar cuidadosamente para evitar materias y
líquidos extraños en la mezcla que contaminen la mezcla y disminuya
su calidad. Las tolvas de los camiones volteo deben estar provistas de
una lona o de un encerado con qué cubrir la mezcla desde el momento
de su carga hasta el momento de su utilización.
3 La mezcla asfáltica se debe descargar en la máquina pavimentadora, a

la temperatura entre135 ºC ni mayor de 163 ºC y la superficie de apoyo
debe estar limpia y seca en el momento de colocar la mezcla asfáltica.
4 El extendido de la mezcla asfáltica se debe hacer por medio de

máquinas pavimentadoras, sin que se produzcan arrastres o
desgarramientos de la capa que se está extendiendo. No se debe
permitir el palear la mezcla asfáltica sobre el pavimento recién
colocado. Sólo en las áreas inaccesibles a las máquinas
pavimentadoras y previa autorización por escrito del Ingeniero
Inspector, se pueden utilizar otros métodos para la colocación de la
mezcla asfáltica.
5 Antes de colocar la mezcla asfáltica contra superficies de contacto
tales como: juntas, brocales, cunetas, colectores, bocas de visita, etc.,
dichas superficies de contacto se deben limpiar y se deben pintar con
11
una capa delgada y uniforme de cemento asfáltico caliente o de asfalto
líquido.
6 Para la construcción de pavimentos de concreto asfáltico se debe

disponer en obra de una cantidad tal de máquinas pavimentadoras que
permita la colocación de la mezcla asfáltica sobre la superficie de
apoyo sin demoras perjudiciales. El equipo de compactación requerido
por cada máquina pavimentadora debe estar compuesto por:
- Una aplanadora de ruedas lisas de acero, tipo tres ruedas, con

peso entre 10 y 12 t.
- Una aplanadora de ruedas neumáticas autopropulsada.
- Una aplanadora de ruedas lisas de acero, tipo Tandem, con dos
o tres ejes, y con peso entre 10 y 12 t.
Durante el proceso de compactación se deben satisfacer los

requisitos siguientes:
a) Las ruedas de las aplanadoras se deben mantener suficientemente

húmedas para evitar que la mezcla asfáltica se les adhiera.
b) Las aplanadoras se deben mover lenta y uniformemente con las

ruedas de tracción hacia la máquina pavimentadora.
c) La velocidad de las aplanadoras no debe exceder de 5 km/h para las

de ruedas lisas de acero, ni de 9 km/h las de ruedas neumáticas.
11
d) La dirección de la compactación no se debe cambiar bruscamente,
para evitar que se produzcan desplazamientos en la mezcla asfáltica
colocada. Cualquier variación de la dirección de la compactación se
debe hacer sobre la mezcla ya compactada.
e) Si durante la compactación se producen desplazamientos del material

ya colocado las áreas afectadas se deben remover inmediatamente
con rastrillos y se deben conformar al nivel original con material suelto.
El material suelto se debe compactar nuevamente.
f) El equipo pesado, incluyendo las aplanadoras, no debe descansar

sobre la superficie compactada antes de que dicha superficie se haya
enfriado completamente.
7 El espesor mínimo que se debe compactar de cada tipo de mezcla de

concreto asfáltico se tipo III 2,5 cm y tipo IV 3,75cm. El Ingeniero
Inspector debe determinar el espesor máximo que se puede compactar
con el equipo disponible.
Cuando se esté compactando una sola franja, el proceso de

compactación debe seguir el orden siguiente:
1 Juntas transversales
2 Bordes laterales
3 Compactación inicial de la franja
4 Compactación intermedia de la
franja
11
5 Compactación final de la franja
Proceso de compactación
 Compactación de las juntas transversales.
Antes de colocar la mezcla asfáltica nueva se debe hacer un corte
vertical a todo lo ancho de la franja ya construida, en el sitio donde va la junta
transversal. A continuación, se coloca la mezcla nueva y se procede a la
compactación. La aplanadora se debe mover transversalmente a la franja y
sobre la carpeta colocada anteriormente, excepto por una porción de 15 cm
de ancho de la rueda, la cual debe pasar sobre la mezcla nueva. La
operación se debe repetir sucesivamente cubriendo cada pasada de
aplanadora 15 cm más sobre la mezcla nueva que la pasada anterior, hasta
que toda la aplanadora esté sobre la mezcla nueva. Cuando la junta
transversal se hace al lado de una franja previamente compactada, se debe
compactar longitudinalmente primero la mezcla nueva por unos metros antes
y por unos metros después de la junta transversal, según se especifica en
parágrafo.
Luego se debe compactar la junta transversal. Durante la compactación

de las juntas transversales, se deben colocar tablas de espesor suficiente
para que la aplanadora pueda salirse totalmente de la franja.
 Compactación de juntas longitudinales.

Las juntas longitudinales se deben compactar inmediatamente después
de colocar la mezcla asfáltica. La aplanadora se debe mover inicialmente
sobre la franja colocada precisamente de tal manera, que no más de 15 cm
12
de la rueda trasera pasen sobre la mezcla nueva. La dirección de la
compactación se debe cambiar gradualmente para que la rueda trasera de la
aplanadora cubra en cada pasada 15 cm más sobre la mezcla nueva que en
la pasada anterior, hasta que toda la aplanadora esté sobre la mezcla nueva,
y se obtenga una junta nítida. Los bordes del pavimento deben ser
compactados después de haber compactado la junta longitudinal.
 Compactación inicial de la franja.

La compactación inicial de la franja se debe comenzar al terminar la
compactación de las juntas longitudinales y la de los bordes exteriores
utilizando aplanadoras de ruedas lisas de acero, tipo tres ruedas, y con peso
entre 10 y 12 t. La compactación se debe iniciar por el lado bajo la franja y se
debe continuar hacia el lado alto para evitar desplazamientos de la mezcla.
Durante la compactación inicial de la franja no se deben producir
desplazamientos de la mezcla, ni grietas o cualquiera otra alteración que
modifique las propiedades características del pavimento en construcción.
 Compactación intermedia de la franja.

La compactación intermedia de la franja debe seguir a la compactación
inicial y se debe ejecutar mientras la mezcla asfáltica es aún plástica. Para la
compactación intermedia de la franja se deben utilizar aplanadoras de ruedas
neumáticas autopropulsadas, cuya presión de contacto debe ser tan alta
como sea posible sin que se produzcan desplazamientos de la mezcla. La
compactación intermedia de la franja debe ser continua y se debe hacer, al
menos, con tres pasadas de aplanadora por cada sitio.
 Compactación final de la franja.
12
La compactación final de la franja debe seguir a la compactación
intermedia, y se debe ejecutar mientras la mezcla esté caliente para borrar
las huellas producidas por las aplanadoras de ruedas neumáticas. Para la
compactación final de la franja se deben utilizar aplanadoras de ruedas lisas
de acero, tipo Tandem, de 2 ó 3 ejes y con peso de 10 a 12 t.
Las diversas operaciones de la compactación, se deben efectuar de

manera que todo el pavimento sea compactado uniformemente. En las
cercanías de bocas de visita, colectores, estructuras análogas y en los
lugares inaccesibles a las aplanadoras, la compactación se debe hacer
utilizando compactadores a percusión; compactadores vibratorios; y/o
pisones calientes. Las juntas entre esas estructuras y el pavimento se deben
sellar eficazmente a juicio del Ingeniero Inspector. La compactación debe
producir una superficie tersa y uniforme del pavimento.
Después de ejecutada la compactación final de la franja, se deben

tomar muestras del pavimento. Cada muestra debe tener una densidad no
menor del 97% de la densidad promedio de las briquetas elaboradas en el
laboratorio con la mezcla correspondiente a la colocada en el tramo de
donde se tomó la muestra del pavimento.
Cuando se trabaje con una sola máquina pavimentadora, la longitud

máxima de construcción continua de una franja debe ser igual a la longitud
equivalente obtenida empleando la producción de un día. Luego se debe(n)
pavimentar la(s) franja(s) adyacente(s).
12
Proceso de reparación de bacheo.
 Procedimiento para la ejecución.

El Ingeniero Inspector debe autorizar por escrito, el inicio de los trabajos
de bacheos con mezclas asfálticas, luego de constatar que han sido
satisfechos los requisitos establecidos en esta especificación, los
establecidos en la Especificación General y los establecidos en el Contrato
de la Obra.
Inmediatamente antes de iniciar la ejecución de bacheos con mezclas

asfálticas se debe limpiar la superficie de apoyo utilizando cepillos,
barredoras mecánicas o barredoras de aire a presión, si así lo ordena el
Ingeniero Inspector. Si la superficie de apoyo es un pavimento asfáltico o de
concreto se debe aplicar un riego de adherencia de acuerdo a lo indicado en
la Especificación 12-1; si la superficie de apoyo no ha sido tratada
previamente con material asfáltico y no es pavimento asfáltico ni de concreto
se debe aplicar un riego de imprimación asfáltica de acuerdo a lo indicado en
la Especificación si así lo ordena el Ingeniero Inspector. En todo caso, los
bordes del bache deben ser cubiertos por el riego asfáltico
 Colocación y Compactación.
Durante el proceso de colocación y compactación de la mezcla
asfáltica, se deben satisfacer los requisitos siguientes:
a) La superficie de apoyo debe estar limpia y seca en el momento de
colocar la mezcla.
12
b) La mezcla en el momento de su colocación debe tener la
temperatura establecida en la especificación correspondiente al tipo
seleccionado de mezcla asfáltica.
c) El extendido y la compactación de la mezcla asfáltica cuando se
ejecuten bacheos con equipo liviano están sujetas a la aprobación del
Ingeniero Inspector.
d) La aprobación por el Ingeniero Inspector del procedimiento de
ejecución de los bacheos está sujetas a las condiciones de tránsito en la vía
que se va a reparar.
e) Cuando se ejecuten bacheos a máquina se deben observar los
requisitos exigidos en la especificación correspondiente al tipo seleccionado
de pavimento.
f) El porcentaje de compactación y la apariencia de la mezcla colocada
deben satisfacer los requisitos correspondientes al tipo seleccionado de
pavimento.
4.4. Realizar la estimación de costos según los cómputos métricos para
la obtención del presupuesto del proyecto propuesto
12
Tabla N°4.2 COMPUTOS METRICOS. Fuente: El Autor 2019.
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13
13
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones.
 Con el diagnóstico realizado se concluyó que 6700 metros que
representan el 85 % del pavimento de la avenida marino se encuentra en
mal estado, además de 55 postes inoperativos, y existen tramos aceras y
brocales, cunetas en mal estado.
 La estructura del diseño de la vía actual cuenta con un suelo granular

compuesto de grava al 70,2% arenas 18,7 % arcillas y otros 11,9% un
CBR para 0,1” de 30.0 % y para 0,2” de 40.0% que según normas viales
se encuentra dentro de los limites óptimos para pavimento y obras civiles
estructurales.
 En la identificación de las causas se pudo concluir que la falta de
mantenimiento correctivo y preventivo en la zona ha provocado el
incremento de la problemática, entre los factores que inciden en esta
problemática es la falta de mantenimiento en la vía, este tramo vial es
concurrido ya que es una de las avenidas principales del tigrito y transitas
muchas rutas de transporte público.
 Se realizó una serie de actividades con respecto al mantenimiento

correctivo y preventivo que requiere este tramo vial entre los que se
encuentran la reparación de la capa asfáltica, postes colocación de
13
delineadores viales reflectivos y construcción de aceras brocales y
cunetas con las obras correspondientes según las especificaciones de las
normas Covenin. Entre las actividades de mantenimiento requerido se
mencionan: como sellado de grietas, bacheos, riego y capas asfálticas y
capa de sello agregado.
 De los resultados obtenidos, se muestra que el costo resultante para el
plan de mantenimiento fue de Bs.
13
5.2 Recomendaciones.
 Realizar a la brevedad posible los mantenimientos que requiere la av.

Marino del tigrito. Aplicando el conjunto de actividades expuestas en el
informe
 Dar a conocer a los habitantes de los sectores aledaños la ejecución de la

obra para que adopten las previsiones correspondientes.
 Se recomienda la colocación de señalizaciones ojos de gato,

demarcación horizontal y mantenimiento del alumbrado de la zona.
13
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Barrios M. (2011), Metodología de la investigación holística, Caracas

Venezuela
Bull A. (2003), Diseños y ensayos de pavimentación y vías (1era edición)

Guatemala.
Carciente J. (1985), Estudio y Proyecto de Carreteras (1era edición)

Caracas, Venezuela. Editorial Vega.
COVENIN, Especificaciones, Codificación y Mediciones, Parte I

CARRETERAS, Caracas 1987
Etcnarron, (1982). Diseños de vías (1era edición) Guatemala. Editorial

Editorial Veraz
Fidias, Arias, (2006). Metodología de la investigación cualitativa. Caracas:

FEDUPEL
Hernández, Fernández y Baptista, (2003). Metodología de la Investigación.

México: Mc Graw Hill
López, (2008). Metodología. Editorial: Siglo Veintiuno, Coyoacán México,

México
Palella y Martins, (2003). Metodología de la Investigación. Editorial: Vega,

Santiago de Chile, Chile.
Rojas Soriano, (2006). Metodología de investigación. Editorial: Trillas,

México.
14
85
Rodas R, (1976). Estudio y Proyecto de Vías, Distrito Federal México.
Tamayo y Tamayo, (2007). Metodología y técnicas de investigación.

Editorial: Siglo Veintiuno, Coyoacán México, México.
14

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UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

“GRAN MARISCAL DE AYACUCHO”

PROPUESTA DE REHABILITACION DE PAVIMENTO PARA

Barcelona, Diciembre de 2019

PROPUESTA DE REHABILITACION DE PAVIMENTO PARA

Tutor Académico: Realizado:

ÍNDICE DE TABLAS. XII

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................18

1.2.1 OBJETIVO GENERAL....................................................................20

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................20

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.......................................24

2.2. BASES TEORICAS...............................................................................27

2..2.2 Ensayo de CBR............................................................................28

2..2.2.1 Uso del Ensayo...........................................................................29

2.1.4 Limitaciones del Ensayo................................................................29

2.2.4 Estudios Geotécnicos.....................................................................33

2.2.7.1 Clasificación de los Pavimentos.................................................43

2.2.9 Terminología del asfalto.................................................................47

2.2.13 Fisura piel de cocodrilo................................................................53

2.2.14 Fisuras en bloque........................................................................55

2.2.15 Fisuras en arco............................................................................57

2.2.16 Fisura transversal.........................................................................59

2.2.17 Fisura longitudinal........................................................................61

2.2.17 Deformaciones Superficiales..........................................................64

2.2.23 Desintegración de bordes...........................................................74

2.11.1 Exudación de asfalto.....................................................................76

2.2.25 Parchados y reparaciones de servicios públicos.........................78

2.2.27 Precipitaciones en Lluvias.............................................................80

2.2.29 Clasificación de las carreteras......................................................81

4.1. Diagnosticar la estructura de la carpeta asfáltica a lo largo del tramo,

4.1.1 Piel de cocodrilo..............................................................................94

4.1.2 Fisura de bloque..............................................................................95

4.1.3 Fisura Transversal...........................................................................96

4.1.6 Perfiles transversales del tramo de estudio..................................100

4.2 Describir los materiales que constituyen la estructura del diseño de la

INFORME FOTOGRAFICO ESTUDIO DE SUELO 105

4.3. Plantear las actividades necesarias para la rehabilitación de la carpeta

Las obras y actividades necesarias para la rehabilitación son las

Realizar los trabajos de excavación correspondientes al mejoramiento y

Pasos a seguir para la Construcción del cuerpo del terraplén..............112

Construcción de Capa asfáltica de Rodamiento y Remanente............116

Proceso de reparación de bacheo.........................................................123

4.4. Realizar la estimación de costos según los cómputos métricos para la

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 137

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 140

Figura N.º 1. Imagen satelital con el programa GOOGLE EARTH donde se

Anexo 1 ensayo de granulometría...................................................................101

Anexo 2 planilla calculo C.B.R..........................................................................102

Anexo 3 ensayo de clasificación de los suelos….........................................103

Anexo 4 estudio geológico…............................................................................103

Anexo 5 ensayo de compactación del CBR…...............................................104

Anexo 6 densidad relativa y factor de conversión.........................................105

Anexo 7 hojas de cálculos del laboratorio de suelo..................................106

Tabla N° 1 Porcentaje en peso del material según el análisis por cribado o

Tabla N° 2 Requerimiento de Granulometría.............................................39

Tabla N°4 Capa subrasante, base y sub-base..............................102-103-104

 Primeramente quiero dedicarle éste trabajo a “DIOS” todo poderoso y

 A mis PADRES, por ser tan maravillosos, comprensivos y ser mis

 A mis hermanas, por estar pendiente de mí y motivarme en todo

 A mi Novio y futuro Esposo por ese apoyo incondicional siempre, tanto

 Y a todas las personas que creyeron en mí. A ustedes muchas gracias

Quiero agradecer este trabajo de grado primeramente a Dios