UPpacuma

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
ESCUELA DE POSGRADO
UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE
PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
“MÉTODO DE GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE VÍAS DE BAJO VOLUMEN

VEHICULAR, CASO CENTRO POBLADO DE LOS ÁNGELES - MOQUEGUA”
Tesis presentada por el bachiller:

MIGUEL ANGEL PACHECO CUADROS
Para optar el Grado Académico de Maestro en

Ciencias: Ingeniería de Proyectos, con
mención en Gerencia de Proyectos
ASESOR: Dr. José Javier Zavala Fernández

AREQUIPA - PERÚ
2021
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE CUADROS .......................................................................................................... vii
RESUMEN ............................................................................................................................... xii
ABSTRAC .............................................................................................................................. xiii
AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................... xiv
DEDICATORIAS .................................................................................................................... xv
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO ....................................................... 16
1.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 16
1.2. PROBLEMA ..................................................................................................................... 18
1.2.1. Enunciado del Problema ......................................................................................... 18
1.2.2. Formulación Interrogativa del Problema ................................................................ 21
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 21
1.4. OBJETIVOS...................................................................................................................... 25
1.4.1. Objetivo General ..................................................................................................... 25
1.4.2. Objetivos Específicos.............................................................................................. 25
1.5. HIPÓTESIS ....................................................................................................................... 26
1.6. VARIABLES .................................................................................................................... 26
1.6.1. Variable Dependiente.............................................................................................. 26
1.6.2. Variable Independiente ........................................................................................... 26
1.7. ALCANCES Y LIMITACIONES .................................................................................... 26
1.8. METODOLOGÍA ............................................................................................................. 27
1.8.1. Tipo de Diseño ........................................................................................................ 27
1.8.2. Población o Muestra ............................................................................................... 27
1.8.3. Técnicas de Recolección de Datos .......................................................................... 27
1.8.4. Forma de Análisis de Datos .................................................................................... 28
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 29
2.1. PAVIMENTO ................................................................................................................... 29

i
2.1.1. Definición ............................................................................................................... 29
2.1.2. Tipos de Pavimentos ............................................................................................... 29
a. Pavimento Flexible........................................................................................................ 29
b. Pavimento Rígido.......................................................................................................... 30
2.1.3. Sección Típica de un pavimento flexible ................................................................ 31
2.2. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL ....................................................................... 31
2.3. MÉTODOS DE DISEÑO.................................................................................................. 32
2.4. CLASIFICACIÓN DE VÍAS ............................................................................................ 34
2.4.1. Clasificación de Vías de Acuerdo a la Jerarquía .................................................... 34
2.4.2. Clasificación de Vías de Acuerdo al Tráfico Vehicular ......................................... 35
2.4.3. Clasificación por Orografía..................................................................................... 36
2.4.4. Vías de Bajo Volumen Vehicular ........................................................................... 37
2.5. PATRIMONIO VIAL ....................................................................................................... 40
2.6. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS .................................................................... 41
2.6.1. Efectos Para La Entidad .......................................................................................... 44
2.6.2. Efectos para los Usuarios ........................................................................................ 45
2.7. EVALUACIÓN TÉCNICA DE INFRAESTRUCTURA VIAL ...................................... 47
2.7.1. Índice de Serviciabilidad......................................................................................... 47
2.7.2. Índice de Rugosidad o Regularidad - IRI ............................................................... 48
2.8. DETERIOROS EN PAVIMENTOS ................................................................................. 51
2.9. MÉTODOS DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL ............................................................ 52
2.9.1. Metodología CONREVIAL .................................................................................... 52
2.9.2. Método VIZIR - (Visión Inspection de Zones et Itinéraires Á Risque) ................. 53
2.9.3. Pavement Condition Index - PCI ............................................................................ 53
2.10. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ...................................................... 65
2.10.1. Medición de Deflexiones con la Viga Benkelman ............................................... 66
2.10.2. Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) -

Impacto ............................................................................................................................. 67
ii
2.11. CONSERVACIÓN VÍAL ............................................................................................... 68
2.11.1. Importancia Del Mantenimiento ........................................................................... 68
2.11.2. Tipos de Intervenciones de Mantenimiento .......................................................... 72
a. Mantenimiento Rutinario .............................................................................................. 73
b. Mantenimiento Periódico .............................................................................................. 73
c. Rehabilitación ............................................................................................................... 74
d. Reconstrucción .............................................................................................................. 74
e. Mejoramiento ................................................................................................................ 75
f. Emergencia .................................................................................................................... 75
2.11.3. Funciones y Entidades competentes ..................................................................... 75
2.11.4. Modalidades de Ejecución de la Conservación Vial............................................. 76
2.12 GESTIÓN DE PAVIMENTOS ........................................................................................ 80
2.12.1. Definición ............................................................................................................. 81
2.12.2. Características ....................................................................................................... 82
2.12.3. Estructura General ................................................................................................ 83
2.12.4. Condicionantes en la Gestión de Pavimentos ....................................................... 88
2.12.5. Gestión De Infraestructura Vial En El Perú .......................................................... 89
2.13. NORMATIVIDAD EN LA CUAL SE APLICA LA GESTIÓN VIAL EN EL PERÚ . 90
CAPITULO III: DIAGNÓSTICO SITUACIONAL ACTUAL DE LA GESTIÓN DE

MANTENIMIENTO ................................................................................................................ 97
3.1. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO EN EL PAÍS ........................................................... 97
3.3. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO EN LA PROVINCIA ............................................. 99
3.4. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA ...................................................................................... 101
a. Ubicación ................................................................................................................ 101
b. Clima ...................................................................................................................... 102
c. Población ................................................................................................................ 102
d. Actividades Económicas ........................................................................................ 102
3.5. ASPECTOS QUE INFLUYEN EN LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO VÍAL .... 103

iii
3.5.1 Aspectos Económicos ............................................................................................ 103
3.5.2 Aspectos Políticos .................................................................................................. 107
3.5.3 Aspectos Administrativos ...................................................................................... 110
3.5.4 Aspectos Sociales................................................................................................... 112
3.5.5 Aspectos Organizacionales .................................................................................... 113
3.6. ANTECEDENTES DEL TRAMO EN ESTUDIO ......................................................... 113
CAPITULO IV: METODO DE GESTIÓN DE MANTENIMIENTO PARA LA VÍA DE

BAJO VOLUMEN VEHICULAR DEL CENTRO POBLADO LOS ÁNGELES DE
MOQUEGUA......................................................................................................................... 114
4.1. MÉTODO DE GESTIÓN PROPUESTO ....................................................................... 114
4.1.1. Describir Criterios de Selección del Tramo .......................................................... 117
a. Tramo en Estudio ................................................................................................... 117
b. Denominación Técnica ........................................................................................... 118
c. Descripción ............................................................................................................. 118
d. Coordenadas de Inicio y Fin la Vía ........................................................................ 120
4.1.2. Especificar Características Técnicas ..................................................................... 121
4.1.3. Elaborar Inventario De Condición Vial Georeferenciado Actualizado y Factores

Importantes ..................................................................................................................... 122
a. Puntos Críticos........................................................................................................ 122
b. Alcantarillas ........................................................................................................... 123
c. Cunetas ................................................................................................................... 124
d. Muros ..................................................................................................................... 125
e. Señalización de Seguridad ...................................................................................... 126
4.1.3.1. Analizar y Diagnosticar ................................................................................. 129
a. Puntos Críticos........................................................................................................ 129
b. Alcantarillas ........................................................................................................... 129
c. Cunetas ................................................................................................................... 129
d. Muros ..................................................................................................................... 129
e. Señalización de Seguridad ...................................................................................... 129

iv
4.1.4. Elaborar Estudio de Tráfico .................................................................................. 130
4.1.5. Realizar el Método Pavement Condition Index - PCI .......................................... 133
4.1.6. Diseñar de Alternativas de Intervención ............................................................... 144
4.1.7. Determinar la Modalidad de Ejecución y Elaborar Presupuesto .......................... 145
4.1.7.1. Determinación de la Modalidad de Ejecución .............................................. 145
4.1.7.2. Actividades de Mantenimiento Rutinario ..................................................... 146
a. Costo del Mantenimiento Rutinario ................................................................... 151
4.1.7.3. Actividades de Mantenimiento Periódico ..................................................... 151
a. Costo de Mantenimiento Periódico .................................................................... 159
4.1.7. Ejecución (Cronogramas) ..................................................................................... 160
a. Cronograma de Mantenimiento Rutinario .............................................................. 160
b. Cronograma del Mantenimiento Periódico ............................................................ 161
4.1.8. Intervención de Reconstrucción ............................................................................ 161
a. Costo de Intervención de Reconstrucción .......................................................... 163
CAPÍTULO V: EVALUACIÓN DE LA PROPUESTA DEL MÉTODO DE GESTIÓN DE

MANTENIMIENTO PARA LA VÍA DE BAJO VOLUMEN VEHICULAR. .................... 164
5.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE COSTOS .................................................................. 164
CONCLUSIONES ................................................................................................................. 166
RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 167
REFERENCIAS ..................................................................................................................... 169
ANEXO 1: CATALOGO DE FALLAS PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) .......... 172
ANEXO 2: CURVAS DE VALORES DEDUCIBLES POR DAÑO ASFÁLTICOS DE VÍAS

DEL METODO PCI ............................................................................................................... 183
ANEXO 3: COSTOS UNITARIOS DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO

RUTINARIO .......................................................................................................................... 197

PERIÓDICO........................................................................................................................... 204
v
ANEXO 5: COSTOS UNITARIOS DE ACTIVIDADES DE RECONSTRUCCIÓN ............. 2
vi
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Ecuación de Diseño AASHTO 93 ........................................................................... 34
Cuadro 2. Jerarquización de la Red Vial .................................................................................. 35
Cuadro 3. Clasificación de Vías en Función de la Demanda ................................................... 36
Cuadro 4. Configuración de Ejes ............................................................................................. 38
Cuadro 5. Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) en pavimentos
Flexibles ................................................................................................................................... 38
Cuadro 6. Calculo de Numero de Ejes Equivalentes de 8.2 tn................................................. 39
Cuadro 7. Numero de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t ...................... 40
Cuadro 8. Escala de Calificación de la Serviciabilidad según AASHO 1962 ......................... 47
Cuadro 9. Valores de IRI para Diferentes Niveles de Comodidad para Circulación en una Vía
Pavimentada ............................................................................................................................. 49
Cuadro 10. Estructura Orgánica del Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia Mariscal
Nieto – IVP Mariscal Nieto ...................................................................................................... 95
Cuadro 11. Evolución de la red pavimentada 1990, 1995, 2000 y 2005 – 2019 (Kilómetros) 98
Cuadro 12. Estado de la Red Vial Nacional a Diciembre 2019 ............................................... 98
Cuadro 13. Red Vial Nacional existente total a Dic. 2019 (Kilómetros) ................................. 99
Cuadro 14. Clasificación de la Red Vial de la Provincia Mariscal Nieto ................................ 99
Cuadro 15. Características de la Vía de la Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado
Los Ángeles ............................................................................................................................ 122
Cuadro 16. Puntos Críticos..................................................................................................... 123
Cuadro 17. Alcantarillas ......................................................................................................... 123
Cuadro 18. Cunetas ................................................................................................................ 124
Cuadro 19. Muros ................................................................................................................... 125
Cuadro 20. Señalización ......................................................................................................... 127
Cuadro 21. Estudio de Tráfico 21/05/2019 ............................................................................ 130
Cuadro 22. Estudio de Tráfico 21/05/2019 ............................................................................ 131
Cuadro 23. Distribución Porcentual por Tipo de Vehículo 21/05/2019 ................................ 131
vii
Cuadro 24. Calculo de Pavement Condition Index (PCI) ...................................................... 140
Cuadro 25. Calculo de Pavement Condition Index (PCI) ...................................................... 141
Cuadro 26. Principales Fallas según el Método Pavement Condition Index (PCI) ............... 144
Cuadro 27. Matriz para Determinar Modalidad de Ejecución ............................................... 145
Cuadro 28. Determinación de la Tipología de la Vía ............................................................. 148
Cuadro 29. Determinación de la Tipología y Nivel de Servicio de la Vía ............................. 148
Cuadro 30. Presupuesto por Actividades de Mantenimiento Rutinario ................................. 149
Cuadro 31. Presupuesto por Actividades de Mantenimiento Rutinario Anual ...................... 151
Cuadro 32. Niveles de Servicio para Plataforma ................................................................... 152
Cuadro 33. Niveles de Servicio para Taludes ........................................................................ 152
Cuadro 34. Niveles de Servicio para Calzada de Concreto Asfaltico .................................... 153
Cuadro 35.Niveles de Servicio para Berma ........................................................................... 153
Cuadro 36. Niveles de Servicio para Drenaje Superficial ...................................................... 154
Cuadro 37. Niveles de Servicio para Muros .......................................................................... 154
Cuadro 38. Niveles de Servicio para Señalización Horizontal .............................................. 155
Cuadro 39. Niveles de Servicio para Señalización Vertical ................................................... 156
Cuadro 40. Niveles de Servicio para Elementos de Dispositivos de Seguridad Vial ............ 157
Cuadro 41. Presupuesto de Actividades de Mantenimiento Periódico .................................. 159
Cuadro 42. Presupuesto de Actividades de Reconstrucción .................................................. 163
Cuadro 43. Presupuesto por Actividades de Mantenimiento Periódico ................................. 164
Cuadro 44. Resumen de Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico vs Reconstrucción

................................................................................................................................................ 165
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Localización de la Vía de la Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú ......................................... 20
Figura 2. Localización de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú ......................................... 21
Figura 3. Esquema Típico de Pavimento Flexible ................................................................... 30
Figura 4. Esquema Típico de Pavimento Rígido...................................................................... 30
Figura 5. Sección Transversal Típica a Media Ladera de Dos Carriles en Curva ................... 31
Figura 6. Esfuerzos en Pavimentos Rígidos y Flexibles .......................................................... 32
Figura 7. Deterioro de los Camino en el Transcurso del Tiempo ............................................ 42
Figura 8. Efectos de Gastos para la Entidad............................................................................. 44
Figura 9. Efectos de Gastos Operativos Vehiculares ............................................................... 46
Figura 10. Modelo del Cuarto de Carro para Medir el IRI [ASTM E1170, 1992] .................. 49
Figura 11. Índice de Regularidad IRI ....................................................................................... 50
Figura 12. Efecto del Estado de la Carretera sobre los Costos de Operación Vehicular para
Terreno Ondulado .................................................................................................................... 50
Figura 13. Pavement Condition Index - PCI, Rating Scale and Suggested Color ................... 54
Figura 14. Curva de Deterioro asociado al Pavement Condition Index - PCI, Rating Scale and
Suggested Color ....................................................................................................................... 55
Figura 15. Desfase de la Curva de Deterioro Cuando se Interviene con Actividades de

Mantenimiento ......................................................................................................................... 56
Figura 16. Desfase de la Curva de Deterioro Cuando se Interviene con Actividades de

Mantenimiento Puntuales ......................................................................................................... 56
Figura 17. Fallas consideradas en Pavement Condition Index - PCI ....................................... 57
Figura 18. Formato Exploración De Condición Para Carreteras Con Superficie Asfáltica ..... 58
Figura 19. Área De La Unidad De Inspección ......................................................................... 59
Figura 20. Ecuación 1- Número Mínimo de Unidades de Muestreo a Evaluar ....................... 59
Figura 21: Ecuación 2 – Número Total de Unidades de Muestra Disponible.......................... 60
Figura 22. Ecuación 2 – Número Total de Unidades de Muestra Disponible .......................... 60
Figura 23. Ecuación 2 – Número máximo admisible de “valores deducidos” ......................... 62
ix
Figura 24. Adjustament of Number of Deduct Values............................................................. 62
Figura 25. Total Deduct Value ................................................................................................. 63
Figura 26. Ecuación 4 – Valor de PCI ..................................................................................... 64
Figura 27. Ecuación 4 - PCI de una Sección ............................................................................ 64
Figura 28. Ecuación 5 - PCI para Unidades Adicionales ......................................................... 65
Figura 29. Ecuación 6 - PCI de una Sección de Pavimento ..................................................... 65
Figura 30. Viga Benkelman ...................................................................................................... 67
Figura 31: Deformaciones de Pavimento con Viga Benkelman .............................................. 67
Figura 32. Deformaciones obtenidas con Equipo de Impacto FWD ........................................ 68
Figura 33. Ejemplo de Categorías de Tratamiento según la Condición de Pavimento ............ 69
Figura 34. Condición de Vía Con y Sin Mantenimiento .......................................................... 70
Figura 35. Diagrama De Flujo del Ciclo de Vida Fatal y Deseable ......................................... 71
Figura 36. Condición Típica del ciclo de Vida de un Pavimento ............................................ 71
Figura 37. Elementos Básicos de un Sistema de Gestión de Infraestructura ........................... 85
Figura 38. Estructura General de un Sistema de Gestión de Pavimentos ................................ 86
Figura 39. Organigrama Estructural del Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia

Mariscal Nieto – IVP Mariscal Nieto ....................................................................................... 95
Figura 40. Gasto en Infraestructura vial 2001-2020P .............................................................. 97
Figura 41. Localización de la Provincia Mariscal Nieto - País Perú - Región Moquegua -
Provincia de Mariscal Nieto ................................................................................................... 101
Figura 42. Diagrama Método de Gestión de Mantenimiento de un Proyecto ........................ 116
Figura 43. Localización de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú ....................................... 118
Figura 44. Ubicación de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles Prog. 0+000 a Prog. 1+840 ...................................................................................... 119
Figura 45. Acercamiento de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles - Prog. 0+000 a Prog. 1+840 .................................................................................... 119
Figura 46. Coordenadas UTM -WGS84 de Inicio y Fin de la Vía Vecinal Tramo Puente
Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles ............................................................................... 120
x
Figura 47. Progresiva 0+000 de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles ................................................................................................................................... 120
Figura 48. Progresiva Final 1+840 de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro
Poblado Los Ángeles .............................................................................................................. 121
Figura 49. Alcantarillas .......................................................................................................... 124
Figura 50. Cunetas.................................................................................................................. 125
Figura 51. Muros .................................................................................................................... 126
Figura 52. Señalización Horizontal ........................................................................................ 127
Figura 53. Señalización Vertical ............................................................................................ 128
Figura 54. Trabajo de Campo Muestras del M1 al M10 ........................................................ 134
Figura 55. Fotos de Trabajo de Campo Muestras del M11 al M20 ....................................... 135
Figura 59. Fallas Principales .................................................................................................. 139
Figura 60. Pavement Condition Index (PCI) de la Sección por cada progresiva ................... 142
Figura 61.Porcentajes de Pavement Condition Index (PCI) en 46 Muestras ......................... 143
Figura 62. Umbrales del Método de Pavement Condition Index (PCI) ................................. 144
Figura 63. Cronograma de Actividades de Mantenimiento Rutinario ................................... 160
Figura 64. Cronograma de Actividades de Mantenimiento Rutinario ................................... 160
Figura 65. Cronograma de Actividades de Mantenimiento Periódico ................................... 161
xi
RESUMEN
La Gestión de Mantenimiento es importante debido a que permite establecer
procedimientos claramente definidos y el uso de Indicadores del Estado, así como las
condiciones que la afectan a la infraestructura vial, de esta manera se establece más el uso de
criterios técnico y no actuar reactivamente usando criterios intuitivos.
El Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles (Km 0+000 - Km 1+840), es
parte de una vía vecinal de tercera clase asfaltada, tiene una longitud de 1.840 Km y un ancho
de 6.5 m. Actualmente presenta fallas o deterioros de diferentes grados; las fallas en mención
serán evaluadas por el Método Pavement Condition Index - PCI y servirán para determinar las
actividades de Mantenimiento necesarias para mejorar la transitabilidad de la vía en estudio.
La tesis tiene por objetivo proponer un Método de Gestión de Mantenimiento de Vías
de Bajo Volumen Vehicular, basado en el uso del Pavement Condition Index - PCI, el cual nos
permite evaluar, diagnosticar el estado de la vía que permita mejorar el estado se servicio de la
vía.
PALABRAS CLAVE: Gestión de Mantenimiento Vial, Vías de Bajo Volumen Vehicular,

Transitabilidad.
xii
ABSTRAC
Maintenance Management is important because it allows to establish clearly defined
procedures and the use of State Indicators, as well as the conditions that affect it, in this way it
is established more the use of technical criteria and not react reactively using intuitive criteria.
The Tucumán Bridge Section - Los Angeles Town Center (Km 0 + 000 - Km 1 + 840),
is part of a paved third-class neighborhood road, has a length of 1,840 km and a width of 6.5
m. Currently it has failures or deteriorations of different grades; The failures mentioned will be
evaluated by the PCI - Condition Pavement Index and will be used to determine the
Maintenance activities necessary to improve the transitability of the road under study.
The thesis aims to propose a Maintenance Management Method for Low-Volume
Vehicles, based on the use of the Pavement Condition Index - PCI, which allows us to evaluate,
diagnose the condition.
KEY WORDS: Road Maintenance Management, Low Volume Vehicle Tracks,
Transitability.
xiii
AGRADECIMIENTOS
Deseo expresar mi agradecimiento

A Dios, porque guía mi mano, mi mente, mi espíritu todos los días
A Mi Alma Máter, la Universidad Nacional de San Agustín de Arequipa
A los Docentes de la Unidad de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de Producción y
Servicios
A Mi Asesor de Tesis, me dirigió además me dio su apoyo incondicional en el desarrollo de la
presente tesis
A mi Familia y Hermana Ing. Gaby Pacheco que siempre me apoyo y me acompaño desde
que nos quedamos solos
xiv
DEDICATORIAS
A mi Padre, en las mañanas extraño la firmeza en sus decisiones

A mi Madre, en las tardes extraño la ternura de su voz
A mi Hermana, antes de dormir extraño la dulzura de su mirada
no sé porque razón, vi apagarse la luz de sus ojos tan prematuramente, siempre los busco en
mis noches, aunque no los veo sé que siempre me acompañan.
xv
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO
1.1. INTRODUCCIÓN
Desde el Qhapaq Ñan idioma Quechua que traducida al idioma Español significa Gran
Camino Inca el cual fue utilizado principalmente para el tránsito de personas y acémilas en
tiempos Pre Incas e Incas, estos caminos fueron el medio principal de transporte de personas e
intercambio de bienes acorde a la época. Desde la conquista de imperio diversos autores han
documentado su bien estructurada red de caminos, alabando la magnificencia de su obra, por lo
cual fue utilizada por los españoles para la conquista del Imperio Incaico, porque integraban
diversas regiones del Tawantinsuyo. (Ministerio de Cultura, 2013, p. 34).
Al inicio de la colonia puede considerarse como el punto de partida del progresivo
abandono de los caminos prehispánicos, debido al constante devenir de las guerras internas y
la consiguiente consolidación del dominio colonial estuvieron marcados por un desinterés en
atenderlos. (Ministerio de Cultura, 2013, p. 36).
En tiempos de la República hasta la actualidad aún continúa la necesidad de contar con
una red de carreteras que atienda las necesidades del país y que esté acorde con la realidad mundial,
el Estado a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones permanentemente actualiza sus
conocimientos así como promueve el uso de nuevas tecnologías para la construcción y
mantenimiento de carreteras en la Red Vial Nacional, Departamental y Local, los Gobiernos
Nacionales de turno históricamente han dirigido recursos económicos con esta finalidad y hasta la
actualidad sigue siendo el Sector Transportes uno de los cuales se ha dirigido la mayor cantidad de
recursos.
Teniendo en cuenta que la Red Vial luego de la construcción entra en operación, facilita
principalmente el transporte de personas y carga además del intercambio de bienes y servicios,
contribuyendo al desarrollo económico del país y mejorando la calidad de vida de las poblaciones
16
que conecta, la infraestructura vial debe otorgar un servicio seguro, económico, confortable y
concordante con el cuidado del medio ambiente.
La realidad que viven los Gobiernos Locales es que los recursos destinados al
mantenimiento para infraestructura vial no están equilibrados con las necesidades que tienen, en
este contexto la Gestión de Mantenimiento es determinante en la conservación de las vías existentes
que se encuentran en su jurisdicción, utilizando indicadores de estado, identificando la actividad
técnica y momento oportuno para ejecutar actividades de mantenimiento.
Los medios de transporte y comunicación determinan el crecimiento y desarrollo de un
país siendo las principales el marítimo, aéreo y terrestre estos dos últimos están vinculados
principalmente a uso de vías.
El Estado destina gran cantidad de recursos para su construcción, posteriormente a la
construcción es puesta en operación en este periodo el mantenimiento es de suma importancia,
ya que se debe prevenir deterioros prematuros así como alargar el tiempo de vida útil de la
infraestructura vial que es patrimonio del Estado, con esto se logra que el servicio público se
otorgue ininterrumpidamente en el tiempo y los usuarios tengan un servicio de buena calidad
esto genera beneficios para la Entidad y para los Usuarios, en una realidad del país en el cual
los recursos destinados para actividades de mantenimiento son escasos en necesario usar
herramientas como la gestión de mantenimiento.
Las vías de bajo volumen vehicular es un medio de comunicación terrestre que integra
generalmente poblaciones rurales las cuales necesitan infraestructura vial en buen estado para
desarrollar su potencial económico o productivo.
En muchos casos se produce inmigración local de las zonas rurales a zonas urbanas por
que los medios de comunicación como la infraestructura vial se encuentran en mal estado y no
se crean las condiciones para que las poblaciones se queden en las zonas rurales.
17
1.2. PROBLEMA
1.2.1. Enunciado del Problema
El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad nacional
para unir todos los centros poblados tanto en costa, sierra y selva que tienen dificultades y
obstáculos naturales en las vías que las unen, a razón de las particulares características de
nuestra topografía y la variedad de climas nacionales. Su integración mediante vías de
comunicación es una necesidad y una meta nacional de los tres niveles de gobierno desde el
punto de vista social, económico y geopolítico; las vías sirven como medio de transporte de
personas y mercancías e intercambio de servicios, a las carreteras les toca cubrir ese anhelo de
los pueblos, teniendo en cuenta que es una de las infraestructuras más requeridas y de las más
costosas entre las muchas necesidades que tiene el país, luego de construida la infraestructura
vial es suma importancia dar el mantenimiento oportuno utilizando criterios técnicos.
La Red Vial Nacional está conformada por tres grandes ejes longitudinales y diecinueve
corredores transversales. Si comparamos la red vial existente en el 2010 hasta el 2017, se
observa que la red vial nacional se ha incrementado desde 23,596 en el 2010, hasta 26,792 Km.
La Red Vial Departamental (cuya gestión corresponde a los gobiernos regionales), está
compuesta por las vías de importancia regional que unen las capitales de departamento con las
principales ciudades, la Red Vial Vecinal (a cargo de los gobiernos locales) comprende las vías
que comunican a las capitales distritales y centros poblados importantes con la capital de la
provincia. Si comparamos la red vial departamental se ha incrementado desde 24,235 km en el
2012 hasta 27,481 km en el 2017, en lo concerniente a la red vial vecinal se ha incrementado
desde 91,844 km en el 2012 hasta 112,492 km en el 2017.
En términos generales se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las
necesidades de inversión para la construcción para mejorar la vialidad existente y del otro lado
un costo permanente para cubrir las necesidades de la conservación vial. De no asignar los
18
recursos oportunamente para conservarla trae como consecuencia el deterioro prematuro y
pérdida del patrimonio vial, además de aumentar los costos operativos vehiculares y los tiempos
de transporte.
La conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de ingeniería vial,
que requieren realizarse de manera preventiva para evitar el deterioro prematuro de los
elementos que conforman la vía. Se analiza las principales causas que afectan y se hace el
monitoreo permanente de la vía. De acuerdo a lo establecido por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones es la actividad de rutina básica en la conservación vial se denomina
"conservación rutinaria" al conjunto de actividades de corrección inmediata de defectos y un
promedio de realización anual. La segunda parte denominada "conservación periódica", está
conformada por actividades que acumulan aspectos que no pueden ser de reparación inmediata
y de mayor intervención técnica y más costosa y un promedio mayor a un año, programables
para ser realizadas por tramos viales, cuya prioridad se certifica en el campo en función de los
registros de estado del camino.
Los objetivos de la conservación vial son: Preservar las inversiones efectuadas en la
construcción y prolongar el tiempo de vida útil, así como prevenir el deterioro prematuro de la
infraestructura; garantizando la transitabilidad disminuyendo los tiempos en el transporte, y los
recorridos sean cómodos, seguros, económicos y disminuyan al máximo los impactos
ambientales. Es importante indicar que, si no se efectúan los trabajos de mantenimiento
rutinario y periódico, la vida útil del camino se reduce sustancialmente y de continuar el
deterioro las intervenciones como rehabilitaciones o reconstrucciones son mucho más costosas.
Desde este punto de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere de un
sistema de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un permanente monitoreo de
la condición vial para todos los tramos que forman parte de una vía., normalmente tiene una
parte rutinaria de ejecución anual y otra parte de ejecución periódica en periodos mayores a un
19
año que debidamente coordinadas, deben lograr optimizar el costo para maximizar el beneficio
del usuario.
La Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles (Km. 0+000 -
Km. 1+840), es parte de una vía vecinal de tercera clase asfaltada, de 1.840 Km de longitud y
6.5 m de ancho. Con base en una inspección ocular preliminar, se pudo determinar que presenta
fallas o deterioros de diferentes grados, que serán evaluadas por el Método Pavement Condition
Index - PCI y que servirán para establecer las actividades de Mantenimiento necesarias.
Figura 1. Localización de la Vía de la Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles -
Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú
Fuente: Elaboración Propia.
20
Figura 2. Localización de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles -
Fuente: Imágenes de Google Earth.
1.2.2. Formulación Interrogativa del Problema
El desarrollo del trabajo de investigación responderá a la siguiente interrogante:
¿Cómo mejorar el estado de servicio de la vía de bajo volumen vehicular del Centro
Poblado Los Ángeles de Moquegua?
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Teniendo en cuenta que la Red Vial facilita principalmente transporte de personas y
mercancías además del intercambio de bienes y servicios, contribuye al desarrollo social,
económico del país y finalmente mejora la calidad de vida de las poblaciones que une, motivo
por el cual la infraestructura vial debe otorgar un servicio seguro, económico, confortable y
concordante con el cuidado del medio ambiente.
El Mantenimiento está referido a un conjunto de actividades sistematizadas de carácter
técnico con las cuales se mantiene en estado óptimo la vía y todos sus componentes dando un
servicio confortable, económico, seguro cuidando el medio ambiente en el periodo de vida útil
21
evitando deterioros prematuros y en lo posible prolongando la vida útil de la infraestructura
vial.
La infraestructura vial luego de su construcción será puesta en funcionamiento
presentara un deterioro en el tiempo por el paso del tráfico de vehicular y de los efectos
climáticos principalmente, el mantenimiento está referido a un conjunto de actividades
sistematizadas de carácter técnico con las cuales se mantiene en estado óptimo la vía y todos
sus componentes dando un servicio confortable, económico, seguro cuidando el medio
ambiente en el periodo de vida útil evitando deterioros prematuros y en lo posible prolongando
la vida útil de la infraestructura vial.
Las intervenciones referidas al mantenimiento deben ser alternativas técnicas a los
daños que se presentan analizando y diagnosticando la información del estado del pavimento y
de la información que se pueda recopilar, así como determinar el momento oportuno para ser
ejecutadas.
El tráfico vehicular es uno de los principales factores que causa del deterioro, expresado
en el IMDa (Índice medio diario anual) es un valor que nos indica el tráfico vehicular en un día
de año, la composición del tráfico de vehículos livianos y pesados, así como indica el transporte
de personas y de carga que se hacen por la vía.
Otro factor importante es considerar es el clima expresado en temperaturas diarias
durante el año como el frío y calor porque que causa envejecimiento de la carpeta asfáltica, así
como también la presencia de agua en el medio ambiente como humedad o lluvias temporales
que se presentan porque en contacto con la estructura de la base y sub base hacen que se
humedezca y pierda resistencia.
La Entidad Pública (Gobierno Nacional, Gobierno Regional, Gobierno Local) está a
cargo de la operación y mantenimiento de la infraestructura vial y su actuar está influenciada
por aspectos técnicos, administrativos, políticos y sociales por lo cual merece una especial
22
atención la aplicación en la gestión de pavimentos a su vez la cual para ejecutar actividades de
mantenimiento lo hace por diversas modalidades como: Administración Directa,
Administración Indirecta o Contrata, Asociaciones Público Privadas y Concesiones Viales.
La realidad que viven los Gobiernos Locales es que los recursos destinados al
mantenimiento para infraestructura vial no están equilibrados con las necesidades que tienen,
en este contexto la Gestión de Mantenimiento es determinante en la conservación de las vías
existentes que se encuentran en su jurisdicción, utilizando Indicadores de Estado, identificando
la actividad técnica y momento oportuno para ejecutar actividades de mantenimiento, y
teniendo datos históricos se puede implementar modelos de deterioro con la finalidad de hacer
predicciones y de esta manera establecer posibles escenarios futuros.
Los tres medios de transporte principales son marítimo, aéreo y terrestre estos dos
últimos están vinculados principalmente a uso de vías, así como también casi todas las
actividades que desarrollan las poblaciones urbanas y rurales están vinculadas al uso de
infraestructura vial, teniendo en cuenta que para su construcción es un monto de inversión
importante que hace el Estado, posteriormente a la construcción corresponde la operación y
mantenimiento en este momento es de suma importancia prevenir deterioros prematuros así
como se alarga el tiempo de vida útil la infraestructura vial que es patrimonio del Estado, con
esto se logra que el servicio público se otorgue ininterrumpidamente en el tiempo, los usuarios
tengan un servicio de buena calidad esto se expresa en beneficios para la Entidad y para los
usuarios, en una realidad del país en el cual los recursos destinados para actividades de
mantenimiento son escasos en necesario usar herramientas como la gestión de mantenimiento.
Las vías de bajo volumen vehicular integran gran parte de las poblaciones en el país
generalmente rurales, para estas poblaciones son mucha importancia porque contribuyen a su
crecimiento económico y facilitan la transferencia de bienes y servicios en este contexto son
23
importantes las actividades de mantenimiento, ya que con vías deterioradas se presentan
fenómenos como la inmigración de zonas rurales a zonas urbanas.
La Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto del Departamento de Moquegua –
Región Moquegua dentro de su jurisdicción creó la Municipalidad del Centro Poblado "Los
Ángeles" en el Distrito de "Moquegua" de la Provincia de "Mariscal Nieto" del Departamento
de "Moquegua”.
El Centro Poblado de los Ángeles cuenta con 1842 habitantes, según el último Censo
del año 2017. La agricultura es la principal actividad económica en la zona, siendo una gran
fuente de trabajo, motivo por el cual es de vital importancia que la vía se encuentre en buen
estado de servicio; situación que contribuirá con el desarrollo económico, social y mejora de la
calidad de vida de las poblaciones que integra.
El tramo de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado es parte de una
vía vecinal de tercera clase asfaltada, tiene una longitud de 1.840 Km. y un ancho de 6.5 m. La
vía materia de estudio, en la actualidad presenta deterioros o fallas de diferentes grados como:
piel de cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque, ahuellamientos y hundimientos,
corrugación, depresión, grieta de borde, grietas longitudinales y transversales, entre otras.
Para intervenir la vía en mención con actividades de mantenimiento, es requisito
indispensable conocer la condición en que se encuentra el pavimento. Para ello se requerirá
realizar una evaluación de la vía con el Método Pavement Condition Index - PCI, lo que
permitirá definir las actividades de mantenimiento que se requiere para mejorar el estado de
servicio de la vía.
El método Pavement Condition Index - PCI es un procedimiento que consiste en la
determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales, identificando la
clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una metodología de fácil
implementación y que no requiere de herramientas especializadas, pues se mide la condición
24
del pavimento de manera indirecta. El cálculo del Pavement Condition Index - PCI se
fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del pavimento en el cual se
establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la gran cantidad de
combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación, llamado “valor
deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento cada combinación de
deterioro, nivel de severidad y densidad (cantidad).
En el ciclo de proyectos de manera general está conformada por las Fases de
Planeamiento, Preinversión, Inversión y Postinversión, en esta última es donde se ejecutan las
intervenciones de mantenimiento corresponde en esta etapa hacer la Gestión de Mantenimiento.
La tesis está orientada a la propuesta de un Método de Gestión de Mantenimiento, que
permita mejorar el estado de servicio de la vía de bajo volumen vehicular del Centro Poblado
Los Ángeles de Moquegua.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo General
Proponer un Método de Gestión de Mantenimiento que permita mejorar el estado de
servicio de la Vía de Bajo Volumen Vehicular del Centro Poblado Los Ángeles de Moquegua.
1.4.2. Objetivos Específicos
Para alcanzar el Objetivo General, se deben lograr los siguientes objetivos específicos:
a) Elaborar el Marco Teórico, seleccionando y resumiendo los planteamientos teóricos
relacionados con, Gestión de Mantenimiento de Vías.
b) Realizar un diagnóstico situacional a partir de entrevistas y observación de campo
como se lleva a cabo la Gestión de Mantenimiento de Vías.
25
c) Proponer el Método de Gestión de Mantenimiento para la vía de bajo volumen
vehicular del Centro Poblado Los Ángeles de Moquegua, con la finalidad de mejorar
el estado de servicio de la misma.
d) Evaluar la propuesta del Método de Gestión de Mantenimiento para la vía de bajo
volumen vehicular.
1.5. HIPÓTESIS
Aplicando el Método de Gestión de Mantenimiento de la vía de bajo volumen vehicular
del Centro Poblado Los Ángeles de Moquegua, es posible lograr mejorar significativamente el
estado de servicio de la misma.
1.6. VARIABLES
1.6.1. Variable Dependiente
Estado de Servicio de la vía
1.6.2. Variable Independiente
Método de Gestión de Mantenimiento
1.7. ALCANCES Y LIMITACIONES
a) Se limita al tema de Gestión de Infraestructura Vial y geográficamente se ubica en
el Centro Poblado De Los Ángeles - Moquegua.
b) La investigación se limita a la propuesta de un Método de Gestión de Mantenimiento
de vías de bajo volumen vehicular, caso Centro Poblado de Los Ángeles de
Moquegua; que permita mejorar su estado de servicio.
c) La propuesta se valida en su aplicación a vías de bajo volumen vehicular en el Centro
Poblado De Los Ángeles – Moquegua.
26
1.8. METODOLOGÍA
1.8.1. Tipo de Diseño
El tipo de diseño es no experimental, porque no se manipularán variables para medir su
efecto en la variable dependiente, que sucede en la realidad para luego ser analizado y poder
ser explicado.
Es de carácter transeccional, porque se observa los hechos de la realidad de las variables
independiente y dependiente en un momento determinado en el tiempo.
La investigación es aplicada porque utiliza se selecciona información especializada
sobre los temas relacionados, conocimientos existentes y formalizados para resolver problemas
concretos actuando para producir cambios en un determinado sector de la realidad.
Explicativa porque sobre la base del conocimiento existente estudia el efecto que tiene
la variable independiente sobre la variable dependiente
1.8.2. Población o Muestra
El universo (población) está constituido por las vías del Centro Poblado de los Ángeles
de Moquegua del cual se tomó un tramo que se está denominando; Tramo de la Vía Vecinal
Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles (Km. 0+000 - Km. 1+840), que tiene
una longitud de 1.840 Km. y un ancho de 6.5 m.
1.8.3. Técnicas de Recolección de Datos
Con el objetivo de obtener la información necesaria para la investigación, se utilizarán
las siguientes técnicas de recolección de datos:
a) Técnicas de Análisis Documental
Se seleccionará, revisará y resumirá la información obtenida de libros, Manuales, Guías
y Normatividad del Sector Transportes sobre: Gestión de Mantenimiento Vial y Vías de Bajo
27
Volumen Vehicular, asimismo Expedientes Técnicos, Inventario de Condición Vial
Georefenciado, estudios de tráfico anteriores, datos históricos de condiciones climáticas, etc.
b) Observación Directa
Basándonos en la observación en campo se recolectarán datos Vía Vecinal Tramo
Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles (Km. 0+000 - Km. 1+840) que tiene una
longitud de 1.840 Km y un ancho de 6.5 m, para lo cual se dividirá en secciones de 40 m de
longitud y un ancho 6.5 m de donde se extraerán las muestras que servirán para realizar la
evaluación de la vía, se hará el Inventario de Condición Vial Georefenciado, Estudio de Tráfico
y condición del pavimento con el Método Pavement Condition Index - PCI.
c) Formatos de Campo
Se utilizarán para recolectar la información obtenida en campo, se hará el Inventario de
Condición Vial Georefenciado para determinar la condición de todos los elementos que
conforman la infraestructura vial, estudio de tráfico para la determinación del IMD (Índice
Medio Diario) que representa la cantidad de vehículos que pasan por la vía en estudio en un día
del año, También se utilizarán formatos de campo para la evaluación de la vía con el Método
Pavement Condition Index - PCI para determinar el índice de condición de pavimento.
d) Cuestionarios
Se utilizarán cuestionarios con preguntas que se realizarán a los involucrados en la
Gestión de Infraestructura Vial.
1.8.4. Forma de Análisis de Datos
Al aplicar las técnicas seleccionadas, se obtendrán datos que serán presentados en
cuadros, gráficos, resúmenes y se analizarán los resultados, de los cuales se realizarán
apreciaciones sobre de las variables. Los resultados serán utilizados para verificar la hipótesis.
28
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. PAVIMENTO
2.1.1. Definición
El pavimento es una estructura de materiales seleccionados que cumplen
especificaciones técnicas, colocados en capas de diferentes espesores y que en conjunto se
denomina pavimento, son colocados sobre un suelo de fundación denominado sub rasante la
sub base y la base y una carpeta asfáltica que es la capa que está en contacto con la superficie
y es donde directamente circulan los vehículos, esta estructura del pavimento debe ser capaz de
disipar los esfuerzos trasmitidos desde la capa superior hasta la sub rasante, generados por el
peso de cada vehículo que circula y que es transmitido por los neumáticos a la estructura,
también debe soportar los embates propios del intemperismo como cambios de temperatura del
medio ambiente, lluvias, cambios de humedad y otros que presenta el medio ambiente.
El pavimento tiene como función principal proporcionar una superficie de rodadura
donde el tráfico vehicular sea de económico, calidad, seguro, cómodo y que reduzca la
contaminación ambiental.
2.1.2. Tipos de Pavimentos
a. Pavimento Flexible
Conocido como pavimento asfáltico, debido a que la primera capa que se encuentra en
la superficie contiene material seleccionado y asfalto, está en contacto directo con los
neumáticos de los vehículos que circulan y medio ambiente.
En la Figura 3 se muestra la típica conformación la capa que está en contacto con
superficie es la carpeta asfáltica (D1), la siguiente capa se le conoce como base (D2), la siguiente
sub base (D3), sub rasante (hsr), cada capa reúne especificaciones técnicas de los materiales así
29
como para el proceso constructivo, todas se apoyan una sobre otra sobre el suelo de fundación,
teniendo el siguiente esquema típico.
Figura 3. Esquema Típico de Pavimento Flexible

Fuente: Elaboración Propia
b. Pavimento Rígido
Es conocido como pavimento rígido o pavimento hidráulico el nombre viene porque la
primera capa viene a ser una losa de concreto (D1) la cual algunas veces tiene refuerzo de acero,
la segunda capa es conocida como base (D2) y la última es la sub rasante (hsr) la cual
generalmente es el suelo de fundación, teniendo el siguiente esquema típico mostrado en la
Figura 4 cada capa reúne especificaciones técnicas de materiales para su uso así como de
controles de calidad en los procesos constructivos.
Figura 4. Esquema Típico de Pavimento Rígido

30
2.1.3. Sección Típica de un pavimento flexible
La que se muestra en la Figura 5 es la sección típica considerando los principales
elementos que la conforman una vía de pavimento flexible de acuerdo a Manual de Carreteras
– Diseño Geométrico DG – 2018.
Figura 5. Sección Transversal Típica a Media Ladera de Dos Carriles en Curva

Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2018, p.185.
2.2. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
En un pavimento flexible el comportamiento estructural ante las cargas estáticas o en
movimiento que actúan sobre la superficie, generan esfuerzos y deformaciones las cuales deben
ser disipadas por el paquete estructural desde la superficie hasta la sub rasante.
En un pavimento rígido tiene un comportamiento estructural donde la capa rígida
concentra la mayor parte de esfuerzos y deformaciones.
En la Figura 6 se observa los efectos de los esfuerzos que se presentan por el tráfico
vehicular en pavimentos flexibles y rígidos.
31
Figura 6. Esfuerzos en Pavimentos Rígidos y Flexibles
Fuente: Dura Via Concretando Caminos. Retrieved from http://www.duravia.com.pe/ciclo-de-vida/
2.3. MÉTODOS DE DISEÑO
El método de diseño más utilizado es el AASHTO, originalmente conocido como
AASHO, fue desarrollado en Ottawa, Illinois de los Estados Unidos en octubre de 1958 a
noviembre de 1960, administrado por la Junta de Investigación de Carreteras (Highway
Research Board – HRB, actualmente TBR: Transportation Research Board), fue financiado
por varias entidades como la Oficina de Caminos Públicos de los EEUU (BPR), el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América entre otros, basándose en un
ensayo a escala real que tenía siete millas de calzada de pavimentada con dos carriles, seis
circuitos con tangentes de prueba, la mitad de los pavimentos eran asfalticos y la otra mitad de
concreto hidráulico, con 836 secciones de ensayo con diferentes espesores de rodadura, base y
sub base y 16 puentes cortos. Las condiciones climáticas eran propias de las zonas teniendo un
promedio en julio de 24.5 °C y enero de -2.8 °C, se aplicaron 1,114,000.00 repeticiones de
carga.
En 1961 se publica la guía Provisional AASHO de Diseño de Pavimentos Flexibles y
Rígidos, 1972 se publica la Guía Provisional para el Diseño de Estructuras de Pavimento, en
32
1981 se publica una versión revisada del Capítulo III sobre el criterio de diseño de pavimentos
de concreto de cemento Pórtland, en 1986 se publica el Volumen 1: Guía Básica para entender
y aplicar el método y Volumen 2: Apéndices con documentación adicional, en 1993 se sustituye
el volumen 1 de la guía: cambios en el procedimiento de diseño de sobre cargas de esfuerzos y
apéndices.
La Guide for Desing of Pavement Structures AASHTO 1993 (1993: I-5) es un
procedimiento de diseño que sigue vigente hasta nuestros días, considera los siguientes
aspectos:
- Las especificaciones técnicas de los suelos de la Sub rasante.
- Las especificaciones técnicas de cada capa que conforman el Pavimento.
- El estudio de tráfico, encuestas origen – destino y censo de cargas permite cuantificar,
clasificar el tráfico vehicular y caracterizar el tráfico vehicular obteniendo tipos de
vehículos que circulan, rutas utilizadas, carga que presentan por eje, configuración
de ejes, presión de inflado de las llantas y velocidades de circulación, estos factores
son importantes a considerar en el diseño del pavimento.
Para el estudio de tráfico se recomienda definir tramos de flujos homogéneos donde
se hará conteos vehiculares, obteniendo el IMDa el cual nos expresa la cantidad de
vehículos que circulan por la vía en un día del año, a partir del cual se puede
establecer proyecciones futuras del flujo vehicular.
- El Clima es un factor de suma importancia, la presencia de humedad o agua en la
superficie debilita la capacidad estructural, también presenta efectos erosivos, lo cual
genera deterioros prematuros en el paquete estructural. Una de las fuentes principales
que se presentan es la infiltración de agua de lluvias desde la superficie por grietas o
fisuras, por cunetas laterales, canales cercanos, por ascenso de agua por capilaridad
desde niveles freáticos, por lo cual se debe tener en cuenta la localización topográfica
33
más adecuada y la necesidad e importancia de la colocación de drenajes
longitudinales y transversales.
La carpeta asfáltica es especialmente sensible a los cambios de temperatura
ambientales que se presentan diariamente y estacionalmente durante el año,
presentando expansión y contracción diariamente, además ante el aumento de
temperatura pierden rigidez es decir aumenta la deformación plástica y ante una
temperatura baja se vuelven rígidas.
Cuadro 1. Ecuación de Diseño AASHTO 93

Fuente: Guide for Desing of Pavement Structures AASHTO 1993, American Association of State
Highway and Transportation Officials, 1993, p.I-5.
2.4. CLASIFICACIÓN DE VÍAS
2.4.1. Clasificación de Vías de Acuerdo a la Jerarquía
La clasificación en el Perú de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de
Jerarquización Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual tiene como criterio
34
principal la ubicación de las carreteras longitudinales y transversales que une centros poblados
o puntos importantes en la jurisdicción territorial de los tres niveles de gobierno.
En nuestro país se tiene tres niveles gobierno, Gobierno Nacional, Gobierno Regional y
Gobierno Local teniendo jurisdicciones territoriales definidas.
De acuerdo al Reglamento de Jerarquización Vial – MTC los clasifica en tres, Red Vial
Nacional, Red Vial Departamental y Red Vial Nacional se muestra en el Cuadro 2.
a. Red Vial Nacional

Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras
Departamentamentales o Regionales y delas carreteras Vecinales o Rurales.
b. Red Vial Departamental o Regional
Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula
básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal Rural.
c. Red Vial Vecinal o Rural

Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las
capitales de provincia con las capitales del distrito, éstos entre si, con centros poblados o zonas de influencia local y con
las redes viales nacional y departamentak o regional.
Cuadro 2. Jerarquización de la Red Vial

Fuente: Reglamento de Jerarquización Vial, Decreto Supremo N°017-2007-MTC, Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2007, p.345966.
La Red Vial Nacional debe cumplir con los criterios como el de interconectar al país
longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la vinculación con otros los países, además
interconectar las capitales de departamento, ser usada para el tránsito de larga distancia nacional
o internacional de personas y/o mercancías facilitando el intercambio comercial interno o del
comercio exterior, articular puntos importantes de transporte como terminales terrestres,
puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional así como vías férreas nacionales.
2.4.2. Clasificación de Vías de Acuerdo al Tráfico Vehicular
La clasificación en nuestro país de acuerdo a lo establecido en Manual de Carreteras –
Diseño Geométrico 2018 DG – 2018 clasifica en Autopista de Primera Clase, Autopista de
35
Segunda Clase, Carreteras de Primera Clase, Carreteras de Segunda Clase, Carreteras de
Tercera Clase y Trochas Carrozables como se muestra en el Cuadro 3 usando como principal
indicador el IMDa (Índice Medio Diario Anual), el cual representa la cantidad de vehículos que
pasan por la vía en un día del año, este índice es de suma importancia porque nos permite
determinar características geométricas además permite diseñar la estructura del pavimento.
101.01 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m, cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionen flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de
6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, pueden tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.03 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4000 y 2001 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. la superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentadas.
101.04 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. la superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentadas.
101.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con un IMDA menores 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m,contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funsionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas deberá cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para carreteras de segunda clase.
101.06 Trochas Carrozables
son vías transitables, que no alcanzan las caracteristicas geométricas de una carretera, por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben
tener un ancho minimo de 4.00 m, cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menor cada 500 m. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar.
Cuadro 3. Clasificación de Vías en Función de la Demanda

Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018, Ministerio de Transportes y
2.4.3. Clasificación por Orografía
La clasificación por Orografía de acuerdo a lo establecido en Manual de Carreteras –
Diseño Geométrico 2018 DG – 2018 se tiene la siguiente clasificación:
36
1. Terreno Plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo
2. Terreno Ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
3. Terreno Accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
4. Terreno Escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
2.4.4. Vías de Bajo Volumen Vehicular
Las denominadas vías de bajo volumen vehicular usan como indicador principal el
IMDa, de acuerdo a lo descrito en el Manual de Para el Diseño de Caminos No Pavimentados
de Bajo Volumen Vehicular, “El límite real es específico de cada caso y dependerá de la
cantidad y tipo de los vehículos; y puede calcularse mediante un análisis técnico-económico
para establecer para que caso específico, aproximadamente en el rango entre 200 y 400
vehículos por día, es justificable; el cambio de superficie de rodadura” (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2005, p.7).
37
En la ecuación básica de diseño de la Guía AASHTO 1993 mostrada en el Cuadro 1,
muestra uno de los factores más importante para el diseño que es la acumulación de pesos sobre
el tipo de eje cargado, la disposición de ejes en un vehículo se muestra en el Cuadro 4, los ejes
equivalentes EE el cual se calcula por las expresiones mostradas en el Cuadro 5 que representa
W18 de 18 Kip (8.2 tn) o ESAL (Equivalente Single Axle Load), las llantas del eje deben tener
una presión de inflado de la llanta de 80 lbs/pulg2.
Cuadro 4. Configuración de Ejes

Fuente: Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Ministerio de Transportes y
Cuadro 5. Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) en pavimentos Flexibles
38
Cuadro 6. Calculo de Numero de Ejes Equivalentes de 8.2 tn.
Teniendo en cuenta que los ejes equivalentes ESAL son un parámetro que indica el
grado de daño que hace el peso del vehículo a través del neumático a la estructura del pavimento
en un periodo de tiempo. En el Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos – Sección Suelos y Pavimentos en el Cuadro 7 indica la clasificación en caminos
pavimentados con pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, en este manual están
clasificados en (15) rangos de número de repeticiones de EE en el carril y periodo de diseño,
desde 75,000 EE hasta 30’000,000 EE.
39
Cuadro 7. Numero de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t
Este es un parámetro importante que también nos ayuda a definir una vía porque indica
que los caminos con menor o igual a 1’000,000 EE acumulados, se consideran como caminos
de bajo volumen de tráfico, recomendando un periodo de diseño de 10 años.
2.5. PATRIMONIO VIAL
De manera general el patrimonio de un país son todos los elementos físicos naturales
que conforman el aire, suelos, subsuelo que se encuentran en su territorio o elementos físicos
que resultaron de la transformación de recursos naturales a través del trabajo para satisfacer
alguna necesidad.
40
Desde la época del Imperio Inca se tenía el Qhapaq Ñan que era una red de caminos
que integraba un extenso territorio de manera longitudinal y transversal el cual estaba en buen
estado de mantenimiento y era utilizado principalmente para el traslado de alimentos, bienes y
tránsito de personas y acémilas. A la llegada de los españoles muchos de tramos se perdieron y
otros se construyeron de acuerdo a los nuevos centros poblados y a la necesidad de la nueva
estructura establecida en el Virreinato.
El patrimonio vial desde época del Imperio Incaico, Virreinato y Republica hasta nuestros
días se ha ido modificando de acuerdo a las necesidades e incorporando nuevos tramos y elementos,
así como el uso de nuevas tecnologías. En la época Republicana el Estado ha destinado gran
cantidad de recursos incrementado notablemente las carreteras a lo largo y ancho del país.
La mayor parte del transporte de personas y bienes, así como el acceso de las
poblaciones a servicios se realiza por vías terrestres y analizando la realidad de nuestro país así
será por un largo tiempo más en el futuro por lo cual las carreteras contribuyen al desarrollo
económico del país y mejora notablemente la calidad de vida de las poblaciones, tienen un rol
estratégico para el desarrollo socioeconómico del país por lo tanto constituyen un patrimonio de
gran valor para del Estado, el cual necesita darle el mantenimiento para que no se interrumpa los
beneficios que genera en el tiempo y pierda su valor al paso del tiempo.
2.6. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS
El ciclo de vida de los pavimentos flexibles presenta una curva de deterioro en el
transcurso el tiempo debido principalmente al generado por el tráfico vehicular y factores
climáticos, los deterioros que se presentan en cada vía es de diferente magnitud, dependiendo
de las condiciones particulares que se tenga en cada caso, en la Figura 7 se muestra la curva de
deterioro típica en un pavimento flexible en el transcurso del tiempo cuando no se intervienen
con actividades de mantenimiento.
41
En la Figura 7 se muestra la curva desde la fase A en donde la vía está en muy buen
estado (equivalente a un estado de la vía que presenta cuando entra en operación luego de haber
finalizado su construcción) hasta la fase D donde el deterioro total se muestra la destrucción
total del pavimento.
Figura 7. Deterioro de los Camino en el Transcurso del Tiempo

Fuente: Un Nuevo Enfoque para la Gestión y Conservación de Redes Viales, CEPAL, 1992, p.19.
Fase A Construcción: es el punto donde la vía entra en operación generalmente está en
buenas condiciones, satisface las necesidades de los usuarios se puede observar el punto A.
Fase B Deterioro lento Imperceptible: esta fase dura varios años, se inicia el deterioro
lento e imperceptible por los usuarios de la vía, el deterioro empieza en la carpeta asfáltica esto
se debe principalmente por dos elementos como son el tráfico vehicular y el clima, en esta fase
si no se hace el mantenimiento rutinario correspondiente el tiempo que debería haber durado
esta etapa se reduce a la mitad aproximadamente.
Fase C Deterioro Acelerado y Quiebre: en esta fase la estructura básica aún está en buen
estado y las fallas se presentan en la superficie del pavimento todo esto se acelera cada vez más
en el tiempo esto se muestra en la Sub fase C1, luego de continuar el uso se inicia el deterioro
42
en la estructura y se muestra de manera puntual en la vía y los deterioros son visibles en la
superficie en la Sub fase C2.
Al inicio de la Sub Fase C1 se considera crítica ya que es el momento oportuno para
intervenir con actividades de manteniendo haciendo refuerzo en la estructura del pavimento en
la superficie con esto se recupera la capacidad como al inicio de las operaciones de la vía tanto
estructuralmente y superficialmente. Esto es muy importante porque con las intervenciones se
detiene el deterioro y se mejora la estructura del pavimento con lo cual se asegura otro periodo
de tiempo en buen estado, además otra razón es que en este momento en el tiempo
aproximadamente el costo para hacer estas actividades puede llegar a ser hasta el 5% del costo
de la obra.
Durante Sub Fase C2 corresponden las intervenciones son llamadas rehabilitaciones es
decir internaciones referidas a reparaciones en la estructura del pavimento en áreas donde se
encuentre hoyos, grietas, deformaciones y baches, y luego se debe hacer un refuerzo estructural
en toda la vía para recuperarla su estado.
Luego de terminada la fase C e iniciando la fase D, empieza la destrucción de la carpeta
asfáltica, así como la de la estructura del pavimento, en esta fase las intervenciones que
corresponden son las de reconstrucción las cuales el valor económico puede llegar a ser entre
50% a 80% del costo inicial de la vía.
Fase D Descomposición Total: empieza la destrucción de la carpeta asfáltica, así como
la de la estructura del pavimento, pasado el tiempo pasa a ser una vía poco transitable con una
notable baja en la velocidad del tránsito.
En esta fase las intervenciones que corresponden son las de reconstrucción las cuales
representa un valor económico que puede llegar a ser entre 50% a 80% del costo inicial de la
vía (CEPAL, 1992, p. 20).
43
2.6.1. Efectos Para La Entidad
Los efectos que se tienen para la Entidad por ejecutar oportunamente actividades de
mantenimiento son diversos como el ahorro de recursos económicos a futuro, tiene buena
imagen institucional, brindan el servicio público de calidad, disminución de accidentes,
disminución en la contaminación ambiental, conservar el patrimonio vial.
Las entidades públicas tienen por misión principal brindar bienes o servicios públicos
de calidad y sin restricciones de acceso, para lo cual inicialmente hacen inversión en la
construcción de infraestructura vial, luego de culminada su construcción entra en operación y
mantenimiento, la Entidad que está a cargo debe disponer y programar los recursos necesarios
en el momento oportuno para las actividades de conservación durante la vida útil de la
infraestructura.
Figura 8. Efectos de Gastos para la Entidad

En la Figura 8 se muestran tres periodos en el tiempo, el primer periodo de tiempo es
donde el estado de la vía es bueno (entra en operación luego de terminada su construcción), la
Entidad puede ejecutar actividades de mantenimiento los cuales son refuerzos adelantados de
44
costo bajo, segundo periodo de tiempo donde el estado de la vía es regular es el momento
óptimo donde la Entidad debe ejecutar los gastos vinculados a las actividades de
mantenimiento; tercer periodo de tiempo donde el estado de la vía es regular y en corto tiempo
pasa a un estado malo es el momento menos oportuno para que la Entidad haga gastos
vinculados a las actividades de mantenimiento porque a medida que pasa el tiempo el estado de
la vía empeora aceleradamente su estado y las actividades de mantenimiento planteadas son de
mayor magnitud como rehabilitaciones o reconstrucción las cuales son mucho más costosas que
las planteadas en los dos primeros periodos.
El escenario frecuente de las Entidades Públicas en nuestro país es que sus recursos
económicos son limitados y tienen muchas necesidades que atender, por ese motivo es
importante que la Entidad utilice métodos de gestión para establecer el estado de la vía y así
determinar actividades de mantenimiento y el momento óptimo para ser ejecutadas, la Entidad
distribuyendo los recursos económicos entre muchas necesidades logra mejor rendimiento del
dinero en el tiempo y tendrá ahorros a futuro.
2.6.2. Efectos para los Usuarios
Cuando las vías presentan deterioros los Costos Operativos Vehiculares (COV) se
incrementan, aumenta el tiempo en los recorridos y aumenta la probabilidad de accidentes estos
costos se transfieren a los usuarios.
45
Figura 9. Efectos de Gastos Operativos Vehiculares
El costo operativo vehicular COV es el gasto que hacen un vehículo en la operación que
incluye el chofer y todos los insumos como llantas, lubricantes, combustible así como los gastos
asociados al mantenimiento del vehículo como repuestos, es un costo que está directamente
relacionado con el estado de la vía como se muestra en la Figura 9 al inicio la vía se encuentra
en buen estado el COV es un valor que mantiene constante y cuando la vía comienza a
deteriorarse el COV aumenta, lo cual trae como consecuencia el aumento del tiempo en el
transporte y costo del servicio de transporte este incremento es transferido y asumido por el
usuario el cual tiene que destinar mayor cantidad de recursos económicos en transporte
disminuyendo su capacidad adquisitiva.
46
2.7. EVALUACIÓN TÉCNICA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Son actividades basadas en métodos normados puede ser con uso de equipos
especializados o sin equipos mediante los cuales se puede determinar los indicadores los cuales
nos dan las condiciones superficiales y estructurales de un pavimento.
2.7.1. Índice de Serviciabilidad
Este concepto fue desarrollado como parte de la investigación en el AASHO ROAD
TEST, considerando un panel de evaluadores conduciendo sobre diferentes secciones de un
camino de prueba, es en un índice del pavimento representado valores óptimos que van
decayendo al paso del tiempo.
Cuyas suposiciones básicas son:
El pavimento debe proporcionar confort y seguridad como se muestra en el Cuadro 8,
este parámetro tiene contenido subjetivo porque depende de una opinión del usuario. Algunas
características físicas del pavimento pueden medirse objetivamente y pueden ser relacionadas
con evaluaciones subjetivas lo cual permite obtener un índice objetivo denominado PSI Present
Serviciability Index.
CALIFICACIÓN
NUMERICO VERBAL
0.0 - 1.0 Muy Mala
1.0 - 2.0 Mala
2.0 - 3.0 Regular
3.0 - 4.0 Buena
4.0 - 5.0 Muy Buena
Cuadro 8. Escala de Calificación de la Serviciabilidad según AASHO 1962

Fuente: Gestión de Infraestructura Vial, H. De Solminihac, 2005, p.85.
Posteriormente se logra correlacionar los valores de PSI con la IRI lo que demuestra
que ambos están relacionados directamente.
47
Esta relación que utiliza el modelo HDMIII (Paterson, 87) utiliza fuentes de cuatro
países Brasil, Texas, Sudáfrica, Pennsylvania es la ecuación siguiente:
PSI = 5 x e (-IRI / 5.5)
Otra relación desarrollada por B. Al-Omari y M.I. Darter en 1994 basándose en la
información de los Estados de Louisiana, Michigan, New Jersey, New México, Ohio e Indiana
en los Estados Unidos de América, recomienda usa la siguiente:
PSI = 5 x e (-0.26 x IRI)
2.7.2. Índice de Rugosidad o Regularidad - IRI
Es un valor que representa la uniformidad del perfil longitudinal superficial del
pavimento que representa la vibración de un vehículo típico de pasajeros como resultado de la
falta de regularidad de la superficie de la vía, este índice está vinculado directamente con el
confort que experimenta el usuario, mundialmente se ha adoptado el “Índice de Rugosidad
Internacional” (IRI),
Se asume el comportamiento del vehículo al transitar sobre una vía, esta se simplifica,
por simetría, como un “cuarto de carro” y se modela por la magnitud de sus masas y las
constantes de resorte y de amortiguación (INVIAS, Guia Metodologica para el Diseño
de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras, 2008, p. 79).
48
Figura 10. Modelo del Cuarto de Carro para Medir el IRI [ASTM E1170, 1992]
El IRI representado la acumulación de deformaciones verticales dividida entre la
distancia, se expresan en la unidad de mm/m o m/Km Un IRI = 0 significa una superficie
totalmente lisa y su valor aumenta con las irregularidades.
Cuadro 9. Valores de IRI para Diferentes Niveles de Comodidad para Circulación en una Vía
Pavimentada
Fuente: INVIAS - Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos
Asfálticos de Carreteras, Ministerio de Transportes – Instituto Nacional de Vías, 2008, p.83.
49
En el Cuadro 9 se muestra que el IRI tiene un efecto directo en la velocidad de
circulación de un vehículo en la vía, cuando el valor del IRI varía de 0 cuando está en buen
estado hasta 20 cuando es intransitable.
Figura 11. Índice de Regularidad IRI

Fuente: Adecuación de Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements,
WORLD BANK TECHNICAL PAPER NUMBER 46, 1986, p.5.
En la Figura 12 se muestra que los valores de IRI cuando entra en operación y
catalogados como bueno los COV son bajos, cuando se tiene valores de IRI correspondiente a
un estado malo los COV aumentan.
Figura 12. Efecto del Estado de la Carretera sobre los Costos de Operación Vehicular para Terreno
Ondulado
Fuente: Pautas Metodológicas Para el Uso y Aplicación del HDM-4 en la Formulación y Evaluación
Social de Proyectos de Inversión Pública, Ministerio de Economía y Finanzas, 2015, p.17.
50
2.8. DETERIOROS EN PAVIMENTOS
Son el conjunto de daños o fallas que se presentan en la superficie o en la estructura del
pavimento el cual afecta directamente el servicio que presta, incrementando los costos de
operación vehicular, probabilidad de accidentes, aumento en el tiempo de transporte de
personas y bienes, así como también incremento en la contaminación ambiental.
Las principales causas son:
- Cuando los diseños de la estructura del pavimento estén mal elaborados o sub
dimensionados y en la etapa de operación se presenta mayor tráfico al considerado,
causando un deterior prematuro en el pavimento.
- Cuando los diseños de la estructura del pavimento estén bien elaborados, pero
durante el proceso constructivo se ha tenido deficiencias y los controles de calidad
fueron deficientes o insuficientes.
- Cuando los diseños de la estructura del pavimento estén bien elaborados, el proceso
constructivo se ha ejecutado de acuerdo a lo especificado o los materiales no cumplen
las especificaciones técnicas.
- Presencia de factores climáticos muy excepcionales los cuales no fueron previstos en
la elaboración de los diseños del pavimento.
- En periodos de tiempo posteriores a la vida útil se presentan las fallas, teniendo que
plantearse una reconstrucción, este tipo de falla es prevista desde la concepción del
proyecto.
- Cuando se hizo buenos diseños y un correcto proceso constructivo se culminó la
infraestructura y no se cumplió con dar el mantenimiento oportuno esto origina
deterioros prematuros en el pavimento.
51
2.9. MÉTODOS DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL
La presencia de fallas afecta directamente a la serviciabilidad del pavimento, estas fallas
son visibles en la superficie y cuando se presentan es posible cuantificarlas y calificarlas. La
evaluación se hace en la superficie del pavimento y la toma de datos se hace de manera visual
usando herramientas manuales o equipos para tomar medidas, haciendo comparaciones con
catálogos para determinar el tipo y severidad de las fallas.
Su importancia radica en que los resultados obtenidos nos indica el estado de la vía, así
como también nos permite inferir las causas de las fallas y permite definir posibles soluciones,
existiendo varios métodos:
2.9.1. Metodología CONREVIAL
A través de un contrato firmado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
dentro del convenio de préstamo Nº1196-PE concertado entre el Gobierno Peruano y el Banco
Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), el Consorcio de Rehabilitación Vial
(CONREVIAL) conformado por las firmas asociadas Roy Jorgensen Associates, Inc. De
Maryland USA, Sociedad Argentina de Estudios (SAE), Barriga – Dall’orto Ingenieros
Consultores S.C.R.L y H.B.O Ingenieros Asesores de Perú, el año 1983 presenta la Evaluación
y Diseño Preliminar para Rehabilitación de Pavimentos Bituminosos” que constituye uno de
los anexos del informe final “Estudio de Rehabilitación de Carreteras en el Perú”.
La evaluación superficial de fallas se realiza en conjunto con la evaluación estructural
(con viga Benkelman), esto quiere decir que se realiza la medida de deflexiones, que según
exigencia de los términos de referencia del MTC se realiza cada 100 m. ó 200 m. según la
importancia de la vía. En cada estación de Viga se realiza la toma de fallas 30 m. adelante y 30
m. atrás. Esto genera un área de 60 m, de longitud por el ancho de calzada.
52
2.9.2. Método VIZIR - (Visión Inspection de Zones et Itinéraires Á Risque)
El método VIZIR traducido las siglas al español es Visión Inspección de Zonas e
Itinerarios en Riesgo, fue desarrollado en Francia a partir de los años 60 para los pavimentos
flexibles, además fue publicado por el laboratorio central de puentes y carreteras "Laboratoire
Central des Ponts et Chaussées (LCPC)".
El algoritmo VIZIR para la cuantificación y la calificación de los daños se fundamenta
en las inspecciones visuales, que permite calificar la condición del pavimento mediante el índice
global de degradación que está directamente vinculado a la tarea de mantenimiento de realizar.
El objetivo fue desarrollar un índice de deterioro superficial (Is) para carreteras, para
establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento. La metodología clasifica y
cuantifica los deterioros de los pavimentos flexibles en carreteras, considera dos categorías de
deterioros: los deterioros del Tipo "A", que caracterizan la condición estructural del pavimento
y los deterioros del Tipo "B", en su mayoría de tipo funcional.
2.9.3. Pavement Condition Index - PCI
Las siglas PCI proviene del nombre del Método Pavement Condition Index que
traducido al español es denominado Índice de Condición de Pavimento, el cual fue desarrollado
y verificado por U.S. Army Corps of Engineers (USACE), U.S. Department of Defense (US
DOD), American Public Works Association (APWA). El método se encuentra descrito en
ASTM D6433. Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index
Surveys. “Se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles
en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere herramientas
especializadas” (Vásquez. R, 2002, p. 2).
53
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su
severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta
los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles
condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un
arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada
combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento.
El Pavement Condition Index - PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para
un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado
asociándolo a colores para facilitar su identificación como se muestra Figura 13, se desarrolló
para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional
de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una
percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.
Figura 13. Pavement Condition Index - PCI, Rating Scale and Suggested Color
Fuente: Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys, 2008, p.2.
Una forma de planificar es establecer valores límites de PCI, de tal manera que cuando
la infraestructura vial presenta un valor PCI cercano al límite establecido se ejecutan

54
intervenciones de mantenimiento, con lo cual el valor de PCI aumenta y mejoraría su condición,
bajo esta estrategia no se permite que el estado de la infraestructura vial representado por el
valor PCI no decaiga por debajo del límite establecido dependiendo de las estrategias y políticas
así como los objetivos establecidos a mediano y corto plazo que se quieren alcanzar.
Figura 14. Curva de Deterioro asociado al Pavement Condition Index - PCI, Rating Scale and
Suggested Color
En la Figura 14 muestra una adecuación de dos gráficos hecha para el presente trabajo
donde se ha establecido el límite de PCI, como un indicador para mantener el valor de PCI por
encima del valor límite de PCI=55, en las evaluaciones periódicas anuales se evalúa el PCI de
tal forma que cuando esté decayendo y este por llegar al PCI=55 se debe planificar
intervenciones de mantenimiento, con lo cual se busca que el PCI siempre este por encima de
55 teniendo el objetivo mantener el estado de PCI en el tiempo con lo que da un buen servicio
a los usuarios del servicio público.
Es importante saber los efectos que tienen cada actividad de mantenimiento sobre la
infraestructura vial, el PCI se incrementa luego de la intervención.
55
Figura 15. Desfase de la Curva de Deterioro Cuando se Interviene con Actividades de Mantenimiento
Dependiendo de la magnitud de las actividades de mantenimiento se tienen un
incremento ΔPCI buscando siempre que PCI alcance valores cercanos a 100, como se muestra
Figura 15 de manera general las actividades de mantenimiento siempre hacen que un desfase
de la curva de deterioro en el tiempo ΔT lo cual se muestra demorando la aparición de deterioros
y prolongando el tiempo de vida útil.
Figura 16. Desfase de la Curva de Deterioro Cuando se Interviene con Actividades de Mantenimiento
Puntuales
Una práctica utilizada como política por la falta de recursos económicos o por
desconocimiento del ciclo de vida de los pavimentos es la aplicación de actividades de
mantenimiento localizadas o puntuales en periodos de tiempo las cuales tienen un efecto que se
56
muestra en la Figura 16 cada vez que se apliquen se manifiesta un incremento de ΔPCI en un
valor mínimo, pero aplicadas las actividades de mantenimiento repetidas veces en periodos de
tiempo se genera un incremento ΔT en el tiempo de vida útil. Esta estrategia mencionada la
aplican generalmente en un marco de restricciones de recursos económicos, se puede plantear
actividades sobre toda la infraestructura vial o en partes de la infraestructura para parar el
deterioro y seguir otorgando el servicio en niveles aceptables. Al no tener un plan operativo a
largo plazo solo permite atender teniendo en cuenta estado actual de la infraestructura vial.
Recopilando la información necesaria se puede establecer objetivo a largo plazo como
mantener la red en determinado rango de estado usando PCI como indicador de estado y
programar los recursos económicos necesarios para lograrlo caso contrario se puede establecer
escenarios del estado futuro de la red y los recursos que se necesitarán para las actividades de
mantenimiento de mayor magnitud como rehabilitaciones.
- Fallas: Las fallas consideradas son descritas en el Anexo 1
PAVIMENTOS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (ASTM D 6433)
Nro. Daño Und
1 Alligator cracking Piel de Cocodrilo m²
2 Bleeding Exudación m²
3 Block cracking Agrietamiento en Bloque m²
4 Bumps and sags Abultamientos y Hundimientos m
5 Corrugation Corrugación m²
6 Depression Depresión m²
7 Edge cracking Grieta de Borde m
Grieta de Reflexión de Juntas de
8 Joint reflection cracking m
Pavimento Subyacente de Concreto
9 Lane / shoulder drop off Desnivel Carril / Berma m
10 Longitudinal & transversal cracking Grietas Longitudinales y Transversales m
11 Patching & utility patching Parcheo y Acometidas de Servicios m²
12 Polished aggregates Pulimento de Agregados m²
13 Potholes Huecos un
14 Railroad crossing Cruce de Vía Férrea m²
15 Rutting Ahuellam iento m²
16 Shoving Desplazamiento m²
17 Slippage cracking Grieta Parabólica o Por Deslizamiento m²
18 Swell Hinchamiento m²
19 Raveling Desprendimiento de Agregados m²
Figura 17. Fallas consideradas en Pavement Condition Index - PCI

Fuente: Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys, 2008, p.3.
- Formato: El formato exploración de condición para carreteras con superficie
asfáltica
57
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (ASTM D 6433)
Exploración de la Condición Superficial por Unidades de Inspección
Ramal / Ruta : Croquis
Sección :
Unidad de inspección :
Fecha de inspección :
Abscisa inicial :
Abscisa final : N°
Área de inspección (m²) :
Inspeccionada por :
Nivel de Densidad Valor

Daño Cantidades Parciales Total
severidad (%) Deducible
Figura 18. Formato Exploración De Condición Para Carreteras Con Superficie Asfáltica
Fuente: Pavement Condition Index - PCI, L. Vásquez, 2002, p.3.
- Términos:
Sección: Es el tramo de una vía en la cual se ha identificado que tiene condiciones
homogéneas como en flujo vehicular, diseño, materiales de construcción, proceso
constructivo y condiciones climáticas. Sobre una sección que presente condiciones
homogéneas se recomienda aplicar el Método Pavement Condition Index - PCI.
Muestras: son el total de áreas que se pueden obtener en un rango recomendado de
320.00 ±93.00 m2, teniendo en cuenta el ancho y largo de la vía, las cuales deben ser
observadas.
Unidad de Muestras: teniendo en cuenta que una sección generalmente está conformada
por número muy elevado de muestras en las cuales no se puedan hacer la observación
debido a que no se tienen los recursos necesarios como tiempo personal, la observación
de todas las muestras se puede reducir aplicando la Ecuación 1 y obteniendo las
Unidades de Muestras en las cuales se puede hacer las observaciones.
58
- Área de Unidad de Muestreo
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían de
acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:
El área de la unidad de inspección debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m2.
Figura 19. Área De La Unidad De Inspección

- Muestreo
En un plano se debe establecer las vías que serán objeto de estudio además de los usos
que se le dan. Luego en la vía se debe establecer tramos que tengan las mismas
características físicas de los materiales que lo conforman, además del mismo tráfico
vehicular.
En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de unidades
de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto,
es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin
embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben
evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5
del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
Figura 20. Ecuación 1- Número Mínimo de Unidades de Muestreo a Evaluar
59
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para
pavimento asfáltico (rango PCI de 25). En inspecciones subsecuentes se usará la
desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación
del número mínimo de unidades que deben evaluarse. Cuando el número mínimo de
unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las unidades deberán evaluarse. Se
recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la
sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática)
de la siguiente manera: El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:
Figura 21: Ecuación 2 – Número Total de Unidades de Muestra Disponible
Figura 22. Ecuación 2 – Número Total de Unidades de Muestra Disponible

Fuente: Pavement Condition Index (PCI), L. Vásquez, 2002, p.5.
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7 se redondea a 3)
El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de muestreo
i. Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3. Las
unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1), (S + 2), etc.
60
Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de
licitación (rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo deberán ser
inspeccionadas.
- Cálculo del Pavement Condition Index - PCI
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para
calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores
Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.
PCI de Muestra.
Etapa 1 Cálculo de los Valores Deducidos:
a) Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna total
del Formato Dato de Campo. El daño puede medirse en área, longitud ó por número
según su tipo.
b) Divida la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el área total
de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la densidad
del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.
c) Determine el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante
las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan Anexo - 2, de
acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2 Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
d) Si ninguno o sólo un valor de los “Valores Deducidos” es mayor que dos (> 2), es
decir, hay pocos daños y son de baja severidad, sume todos los valores deducibles y se
resta dicho resultado de 100 (Etapa 4). El valor obtenido es el PCI de la unidad de
inspección.
61
En caso contrario, es decir, si dos o más valores deducibles son mayores que dos (> 2)
proceda deben seguirse los pasos e), f).
e) Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
f) Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la
Ecuación 3
Figura 23. Ecuación 2 – Número máximo admisible de “valores deducidos”

Donde:
mi : Número máximo admisible de “valores deducidos” para cálculo de PCI, incluyendo fracción,
para la unidad de muestreo i.
HDVi : El máximo valor deducido encontrado individual para la unidad de muestreo i.
Figura 24. Adjustament of Number of Deduct Values

Fuente: Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys, ASTM,
2008, p.7.
62
g) El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte
fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos
los que se tengan.
Etapa 3 Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
h) Determine el número de valores deducidos, mayores que 2 este valor es q.
i) Determine el “Valor Deducido Total” sumando todos los valores deducidos
individuales.
j) Determine el CDV con q (en la primera iteración q=m) y el “Valor Deducido
Total” en la curva de corrección pertinente al tipo de pavimento.
Figura 25. Total Deduct Value

k) Se cambia a 2% el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea
mayor que dos (>2), luego se sumar y hallar el nuevo valor deducido total, en
este caso “q” es igual a “m-1” y repita las etapas h),i) y j) hasta que q sea igual a
1.
l) El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
63
Etapa 4 Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido
en la Etapa 3.
Figura 26. Ecuación 4 – Valor de PCI

2008, p.7.
El PCI de una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas
las unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio
ponderado de los PCI calculados en las unidades de muestreo.
Figura 27. Ecuación 4 - PCI de una Sección

2008, p.9.
Dónde:
PCIs = PCI ponderado del área de las unidades de muestra inspeccionadas en forma
aleatoria.
PCIri = PCI de la unidad de muestra aleatoria “i”.
Ari = área de la unidad de muestra aleatoria “i”.
n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.
El PCI si hay unidades de muestra adicionales que han sido inspeccionadas, el PCI
ponderado de área de las unidades adicionales inspeccionadas es calculado
empleando la siguiente ecuación:
64
Figura 28. Ecuación 5 - PCI para Unidades Adicionales
2008, p.9.
El PCI de la sección de pavimento es calculado empleando la siguiente ecuación:
Figura 29. Ecuación 6 - PCI de una Sección de Pavimento

2008, p.9.
PCIa = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales.

PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional “i”.
Aai = área de la unidad de muestra adicional “i”.
A = área de la sección.
m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas.
PCIs = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.
2.10. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Mediante un método de evaluación estructural permite evaluar deterioros que se
presentan en una o más de las capas que conforman la estructura del pavimento que están
destinadas a resistir y compartir los esfuerzos y deformaciones desde la capa superior
(superficie de la carpeta asfáltica) disipando progresivamente (base o sub base) hasta la última
capa inferior (Sub rasante) debiendo tener un comportamiento elástico en un rango
determinado. Para las mediciones de las deformaciones que se presenta en la superficie se usa
equipos especiales para esta medición por lo cual es un ensayo no destructivo, se hacen ensayos
65
de laboratorio y uso de equipos, estos han ido variando en el tiempo con el avance tecnológico
logrando altos rendimientos en las mediciones, así como sistematizar los datos y resultados.
Causas Principales:
- Se presenta cuando la estructura del pavimento es sometida a cargas o repetidas
cargas que exceden su capacidad elástica (deformaciones recuperables), generando
deformaciones permanentes en cualquier capa que conforma el pavimento.
- Se presenta en el pavimento luego de un tiempo prolongado de uso de la vía que está
sometido a un ciclo permanente de carga por parte de los vehículos que circulan, se
presenta fatiga en el paquete estructural, es decir se reduce la capacidad mecánica
como fisuras y roturas en los materiales que conforman las capas del pavimento,
trayendo como consecuencia deformaciones permanentes.
2.10.1. Medición de Deflexiones con la Viga Benkelman
Se utiliza deflectógrafo tipo Viga Benkelman según el procedimiento canadiense
Canadian-Goad Road Association (coincidente con el Instituto del Asfalto) que determina la
deflexión elástica del pavimento. Este equipo determina deformaciones del pavimento
provenientes de un vehículo cargado muestran las ruedas duales de un eje trasero de un vehículo
que transmite una carga de 8.2 toneladas, presión de inflado entre 80 y 90 lb/pulg2 como se
muestra en la figura 26 posicionados para efectuar las mediciones de deformaciones.
66
Figura 30. Viga Benkelman
Asfálticos de Carreteras, Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías, 2008, p.140.
Figura 31: Deformaciones de Pavimento con Viga Benkelman

Asfálticos de Carreteras, Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías, 2008, p.139.
2.10.2. Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD)
- Impacto
El FWD es un equipo de medición de deflexiones de alto rendimiento, basado en
impulsos de carga, las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una
cierta altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores
(geófonos o sismógrafos según el modelo) que recogen los impulsos generados por la caída de
la carga. Los sensores están colocados tanto en el punto de máxima carga como a ciertas
distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar el “cuenco” de deflexiones generado
67
por el impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisión de la carga a la estructura es
similar a la que produce el eje de un vehículo circulando a una cierta velocidad sobre el
pavimento.
Figura 32. Deformaciones obtenidas con Equipo de Impacto FWD

2.11. CONSERVACIÓN VÍAL
2.11.1. Importancia Del Mantenimiento
Son un conjunto de actividades sistematizadas de carácter técnico con las cuales se
mantiene en estado óptimo la vía y todos sus componentes que lo integran dando un servicio
confortable, económico y en condiciones de seguridad en el periodo de vida útil evitando
deterioros prematuros y en lo posible prolongando la vida útil de la infraestructura vial.
La infraestructura vial presentará deterioro por el tráfico de vehicular y de los efectos
climáticos al paso del tiempo, las intervenciones referidas al mantenimiento deben ser
alternativas técnicas analizando y diagnosticando la información del estado del pavimento y así
determinar el momento oportuno para ser ejecutadas, evitando el deterioro prematuro y con la
finalidad de alargar lo más posible el tiempo de vida útil de la infraestructura vial logrando que
el servicio no se interrumpa en el tiempo para que no se deje de recibir los beneficios sociales
y económicos por parte de los usuarios del servicio público.
68
El tráfico vehicular es uno de los principales factores es la causa del deterioro, expresado
en el IMDa (Índice medio diario anual) es un valor que nos indica el tráfico vehicular en un día
del año, la composición del tráfico pueden ser vehículos livianos y pesados, así como también
es posible extraer información del uso de transporte ya sea de personas o de carga, así como
saber el peso que transportan.
Otro factor importante a considerar es el clima tanto las temperaturas medioambientales
como el frío y calor porque causa envejecimiento de la carpeta asfáltica, así como también la
presencia de agua en el medio ambiente como humedad o lluvias temporales que se presentan
y en contacto con la estructura de la base y sub base hacen que se humedezca y pierda
resistencia.
Es necesario mencionar el cambio climático que se está presenta en el mundo y se
muestra en incrementos y disminuciones en la temperatura ambiental, así también en las
temporadas de lluvias y sequias, en nuestro país no se han hecho investigaciones detalladas
acerca de los cambios que se presentarían a futuro y los posibles efectos que se podrían tener
en las infraestructuras viales., este es un aspecto que debe ser necesariamente considerado.
El Mantenimiento está a cargo de una Entidad Pública, la cual está influenciada por
aspectos técnicos, administrativos, políticos y sociales por lo cual merece una especial atención
la aplicación en la gestión de pavimentos.
Figura 33. Ejemplo de Categorías de Tratamiento según la Condición de Pavimento

Fuente: INVIAS - Manual de Mantenimiento de Carreteras V-1, Ministerio de Transporte – Instituto
Nacional de Vías, 2008, p.V1-C6-8.
69
En la Figura 33 se muestra la curva de deterioro y las intervenciones aplicadas
recomendadas en diferentes momentos, al inicio el pavimento está en excelente condición y las
intervenciones son de menor magnitud y bajo costo como mantenimiento rutinario y periódico,
pasado el tiempo el estado es muy malo y las intervenciones son de mayor magnitud y alto
costo como de rehabilitación y finalmente de reconstrucción con las cuales se tienen como
objetivo recuperar la condición estructural y superficial y dar un buen servicio.
Figura 34. Condición de Vía Con y Sin Mantenimiento

Fuente: Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas – Manual Técnico, J. Menendez,
2003, p.7.
En la Figura 35 siguiente se muestra “el diagrama de flujo que sigue un camino sin
mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de
mantenimiento permanente conduce inevitablemente al deterioro total del camino, mientras que
la atención constante del mismo mediante el mantenimiento rutinario, solo requiere, cada cierto
tiempo, trabajos de mantenimiento periódico” (Menendez, 2003).
70
Figura 35. Diagrama De Flujo del Ciclo de Vida Fatal y Deseable
Fuente: Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas – Manual Técnico, J. Menendez, 2003,
p.7.
En la Figura 35 Se muestra el ciclo de vida “fatal” el cual se presenta cuando la
infraestructura vial no se hace mantenimiento de ningún tipo con lo cual no solo trae como
consecuencia el aceleramiento en el deterioro de la vía y acortando el tiempo de vida útil, el
ciclo de vida “deseable” es cuando se hace gestión de mantenimiento planificando las
ejecuciones de mantenimiento teniendo en buen estado el pavimento y sin interrupciones del
servicio y alargando el tiempo de vida útil y previniendo el deterioro prematuro.
Figura 36. Condición Típica del ciclo de Vida de un Pavimento

71
La Figura 36 muestra la relación entre la caída del índice de servicio y los costos
asociados a los trabajos de rehabilitación, se muestra que si no se invierte un dólar en
rehabilitación cuando se ha consumido el 75% de la vida del pavimento y su nivel de servicio
ha decaído de excelente a aceptable es decir en 40%, se requerirá una inversión al menos cuatro
veces mayor o más luego de que se pierda otro 40% cuando el nivel de servicio pase de
aceptable a muy pobre y que llegar a ese estado tomará solo 12% más de la vida del pavimento.
Aunque los números citados pueden variar dependiendo de cada realidad particular, el concepto
general es válido y muestra la importancia de la oportunidad en la ejecución de las obras de
rehabilitación de un pavimento (INVIAS - Guia Metodologica para el Diseño de Obras de
Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras, 2008).
2.11.2. Tipos de Intervenciones de Mantenimiento
Los tipos de mantenimiento o conservación pueden variar por el nombre y por la
definición de acuerdo al país, también interviene el criterio del especialista por lo cual muchas
veces no existe un criterio unificado respecto al tema. Teniendo como elemento principal al
pavimento, también se consideran elementos como el drenaje longitudinal y transversal,
bermas, taludes, muros y todos los componentes referidos a la seguridad como señalización y
otros. Las intervenciones tienen como objetivo principal actuar preventivamente para evitar la
aparición de deterioros prematuros en todos los elementos que conforman la infraestructura
vial. Estas actividades son tienen carácter preventivo (se actúa antes que aparezcan deterioros)
y no reactivo (se actúa posteriormente a cuando se presentaron).
La Entidad encargada de la operación es la responsable de ejecutar las actividades de
mantenimiento las cuales tienen un carácter permanente en el tiempo, además determina la
modalidad de ejecución, así como programa los recursos necesarios para garantizar las
mencionadas actividades.
72
a. Mantenimiento Rutinario
Son actividades permanentes en el tiempo habitualmente en periodos comprendidos
hasta 1 año, pudiendo programarse varias veces en 1 año de ser necesario.
“Al conjunto de actividades que se ejecutan dentro del presupuesto anual, está
constituida por todas las actividades necesarias para cuidar la seguridad del camino
y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos los componentes de la
infraestructura vial” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014, p. 24).
Tambien se consideran como actividades básicas basicas tendiente a la limpieza en
general de la calzada y bermas de todo elemento que interrumpa la circulación y visibilidad en
la via de forma segura y comoda, asi como limpieza de drenajes longitudinales y transversales
de la via, asi como limpieza de derrumbes, cambio y reposición de elementos y señales de
seguridad (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014, p. 25).
Asi como también labores de perfilado de bermas, nivelación de bermas, parchado,
bacheo, sellado de fisuras y grietas en la calzada y bermas.
b. Mantenimiento Periódico
Son intervenciones permanentes en el tiempo habitualmente en periodos comprendidos
mayores a 1 año, “intervenciones de recuperación se centra fundamentalmente sobre calzadas
y las bermas” (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014, p. 25).
Las actividades son tendientes a conservar estructura y la superficie del pavimento, para
la ejecución de los trabajos se necesita personal especializado por lo cual son más costosas
comparado a las actividades de mantenimiento rutinario. Son actividades especializadas que se
requieren técnicos para los diseños que consisten en riegos de sello asfalticos, tratamientos
superficiales, recapeos asfálticos, fresado de carpeta asfáltica.
73
c. Rehabilitación
Este tipo de intervenciones son planteadas cuando el estado del pavimento presenta una
diferencia significativa entre un servicio que prestaba inicialmente y el servicio que presta en
el momento de ser evaluada, mostrando una la baja notable en la velocidad de circulación de
los vehículos, exceso de defectos superficiales, daños en la estructura del pavimento, las
intervenciones de mantenimiento periódico no son suficientes para reestablecer el buen servicio
(Republica de Colombia Ministerio de Transportes Instituto Nacional de Vias INVIAS, 2016).
Son actividades que corresponde ser ejecutadas cuanto se presenta daño superficial por
debilitamiento del paquete estructural, se debe hacer reparaciones localizadas o selectivas en
un sector o tramo que consisten en demoler parcialmente y posteriormente la colocación de un
refuerzo estructural.
Este tipo de intervenciones son de mayor costo que las intervenciones de mantenimiento
periódico y se necesita la participación obligatoria de técnicos especialistas en los diseños,
como también en la ejecución de los trabajos.
d. Reconstrucción
Cuando se encuentra demasiado deteriorado existiendo daños severos superficiales y
estructurales en toda la estructura presentando valores altos en la regularidad superficial o
presencia de deformaciones superficiales, para recuperar los niveles de servicio se hace
reconstrucciones que consisten en la demolición de todo el paquete estructural para ser
reconstruir parcial o total la estructura de pavimento, los costos son elevados pudiendo llegar a
ser hasta un 80% del costo de la construcción de la vía, para estas actividades se necesita la
participación obligatoria de técnicos especialistas en los diseños y en la ejecución de los
trabajos.
74
Generalmente se llega a programar estas intervenciones cuando las vías no han tenido
mantenimiento oportuno en el tiempo llegando a deteriorarse totalmente.
e. Mejoramiento
Son actividades que se ejecutan con la finalidad de mejorar la calidad o aumentar el
servicio que brindan, las intervenciones modifican las características geométricas de la vía
(aumento de carriles, pendientes, curvas, bermas), obras de drenaje longitudinal o transversal o
cualquier elemento físico de la vía.
Dentro de estas intervenciones se consideran el cambio de superficie de rodadura, es
decir cuando son vías firmadas y por efectos del aumento del tránsito vehicular se cambia a
superficie a asfaltada, por este cambio se tiene que modificar la geometría y los demás
elementos de la infraestructura vial.
f. Emergencia
Son actividades que se ejecutan por la interrupción del servicio como consecuencia de
un desastre natural como lluvias, huaycos, derrumbes, sismos, o por efectos antrópicos los
cuales interrumpen la vía, en esta situación se ejecuta intervenciones puntuales mínimas
necesarias con la finalidad únicamente de recuperar el servicio es decir recuperar la
transitabilidad, en nuestro país la mayor parte son como parte de la naturaleza en la temporada
de lluvias en los meses de enero a abril como erosión en la plataforma, derrumbes, huaycos,
perdida de plataforma.
2.11.3. Funciones y Entidades competentes
En nuestro país funcionalmente el mantenimiento está a cargo de los tres niveles de
gobierno, la Red Vial Nacional está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
la red Vial Regional o Departamental está a cargo de los Gobiernos Regionales y la Red Vecinal
75
o Rural está a cargo de los Gobiernos Locales como las Municipalidades Distritales y
Provinciales en sus respectivas jurisdicciones territoriales.
2.11.4. Modalidades de Ejecución de la Conservación Vial
La Entidad Pública encargada de la operación y mantenimiento puede ejecutar las
actividades de conservación por diversas modalidades:
a. Administración Directa
La Entidad luego de haber elaborado el expediente o ficha de mantenimiento
conteniendo toda la documentación técnica básica (memoria descriptiva, planos,
especificaciones técnicas, presupuesto, controles de calidad y programación de obra), y estudios
complementarios y de ser el caso estudios especializados que sustenta la intervención es
evaluada y de corresponder es aprobada.
La Entidad determina la modalidad de ejecución por administración directa si cumple
lo indicado en el numeral 1 de la Resolución de Contraloría N°195-88-CG (1988:1), “Las
Entidades que programen la ejecución de obras bajo esta modalidad, deben contar con: la
asignación presupuestal correspondiente, el personal técnico-administrativo y los equipos
necesarios.”
Además, debe contar con una unidad orgánica encargada de la ejecución y de la
supervisión, además con su correspondiente asignación presupuestal y con capacidad operativa,
así como también el aparato administrativo para la contratación de bienes y servicios. La
Entidad en la ejecución siempre buscará las mejores condiciones de calidad, tiempo y costo.
b. Administración Indirecta o Contrata
Esta modalidad es optada por la Entidad cuenta no posee la capacidad técnica operativa
para ejecutar actividades para ejecutar por administración directa se recomienda utilizar esta
76
modalidad, que está regulada por la Ley N° 30225, Ley de Contrataciones del Estado aprobado
mediante Decreto Supremo N° 082-2019-EF y publicado en el Diario Oficial El Peruano el 13
de marzo de 2019 y su Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado Decreto Supremo
Nº 344-2018-EF, aprobado el 31 de Diciembre del 2018.
La Entidad contrata por servicios de terceros para la ejecución de actividades de
mantenimiento la Entidad convoca al proceso para que siga las siguientes fases: fase de
programación y actos preparatorios, fase de selección, fase de ejecución contractual.
Para lo cual debe contar con el expediente o ficha de mantenimiento aprobado que
contenga estudios básicos, complementarios y especializados.
La fase de ejecución contractual se inicia cuando se suscribe un contrato entre la Entidad
y el Contratista con toda la documentación correspondiente al expediente de contratación, bases
del proceso, términos de referencia, expediente o ficha de mantenimiento y documentos
complementarios, en el contrato se establece términos, condiciones, deberes y
responsabilidades para el contratista y de la Entidad, así como también los correspondientes
pagos mediante valorizaciones por los trabajos ejecutados.
c. Asociaciones Público Privadas
El Estado con la finalidad de promover la inversión privada en infraestructura y
provisión de servicios en mayo del 2008 promulgó el Decreto Legislativo N° 1012 que aprueba
la Ley Marco de Asociaciones Público Privadas (APP) para la generación de empleo productivo
y dicta normas para la agilización de los procesos de promoción de la inversión privada
posteriormente es derogada por el Decreto Legislativo N° 1224 y con la publicación del
reglamento mediante Decreto Supremo N° 410-2015-EF que aprueba el Marco de Promoción
de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas (APP) y Proyectos Activos.
Mediante las APP se puede intervenir en proyectos de inversión pública en general, así
como en la prestación de servicios públicos vinculados infraestructura pública y/o servicios
77
públicos. Las APP son contratos a largo plazo que pueden originarse por iniciativa pública o
privada, cuyas modalidades pueden ser concesiones, operación y mantenimiento, gestión, así
como cualquier otra donde en la que propicien la participación activa del sector privado.
Por esta modalidad se le transfieren los riesgos al privado el cual puede asumirlo sobre
la base de su experiencia y sus recursos. Pueden ser Autofinanciadas cuando no solicitan o en
su defecto tiene una participación mínima de recursos públicos que no superen el 5% del costo
total del proyecto o cofinanciadas cuando requieren recursos públicos mayores al 5% para
cubrir las obligaciones establecidas en el contrato.
Esta modalidad de ejecución está considerada solo para vías nacionales.
d. Concesiones Viales
Este es un mecanismo mediante el cual el Estado cede de manera temporal la
explotación de infraestructura vial esto implica el ingreso de inversión privada la cual se
denomina concesionaria, la cual consiste en la suscripción de un contrato donde se establece
derechos y obligaciones de ambas partes así como un plazo de duración, la concesionaria
mediante esta actividad empresarial logra rentabilidad del cobro de un monto de dinero
denominado peaje y a la vez se hace cargo de la operación y mantenimiento, terminado el plazo
estipulado en el contrato la infraestructura es revertida al Estado.
En el Perú uno de los principales participantes en una concesión vial es la Agencia de
Promoción de la Inversión - Pro Inversión, encargada de elaborar y promover proyectos en los
cuales los inversionistas privados pueden participar, Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC el cual representa al Estado que es el titular de los servicios y bienes
públicos, OSITRAN que es el organismo encargado de la fiscalización y la supervisión de la
actividad de los concesionarios y finalmente el concesionario el cual celebra un contrato con el
Estado.
78
e. Contratos por Niveles de Servicio
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del proyecto especial de
Infraestructura Nacional – PROVIAS NACIONAL, dio por terceros el Mantenimiento de la
Red Vial Nacional. La cual tiene como objetivo principal que la carretera tenga un adecuado
nivel de transitabilidad que sea cómodo, seguro y económico. Esto se logra mediante un
adecuado mantenimiento rutinario y periódico de tal manera que la infraestructura no presente
deterioro.
Según el Capítulo 3 del Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación Vial R.D.
N° 08-2004-MTC/2014 define a los niveles de servicio como:
“indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una vía y que
normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar si
condición superficial, funcional, estructural y de seguridad. Los indicadores son propios
a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de un esquema
general de satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y
rentabilidad de los recursos disponibles”.
En la conservación vial por niveles de servicio se ejecutan generalmente por la
modalidad de contrata, el contratista ejecuta actividades para cumplir estándares mínimos
admisibles que debe alcanzar mensualmente en cada componente para poder solicitar sus
correspondientes pagos.
El contrato por niveles de servicio está orientado a mantener valores que califican e
indican el estado de servicio de cada componente de la vía, existen límites establecidos los
cuales se tiene que cumplir en el tiempo, no se toma en cuenta la cantidad de trabajo realizado,
ni los metrados ejecutados sino los niveles alcanzados por el contratista.
En los términos de referencia se establece la longitud de carretera y todos los elementos
que la constituyen, las especificaciones técnicas para la conservación, la forma de medición de
79
los indicadores de servicio, estableciendo el método de valorar y calificar los indicadores,
formatos donde se registra la información de campo, procedimiento de cálculo en gabinete.
En este tipo de contratos son a largo plazo y tiene ventajas para la Entidad como ahorrar
recursos económicos y mejorar en la gestión en el mantenimiento de vías que están a su cargo,
además promueve la intervención de la inversión privada a la cual transfiere responsabilidades
y riesgos ante eventos inesperados, el contratista puede innovar planificando sus intervenciones,
utilizando nuevas técnicas y tecnologías ahorrando sus costos siempre que consiga los niveles
de servicio establecidos en el contrato.
2.12 GESTIÓN DE PAVIMENTOS
La Infraestructura Vial es todo el conjunto de elementos que permiten el tránsito
vehicular, considerando como elemento de mayor análisis al pavimento y sus demás elementos
como cunetas, alcantarillas, muros de contención, puentes, túneles, señalizaciones y elementos
de seguridad. Se puede considerar un mayor análisis y detenimiento al pavimento porque es
donde propiamente se realiza el tránsito vehicular además de ser el elemento más costoso de la
infraestructura vial durante la construcción y necesita de la mayor parte de recursos en las
actividades de mantenimiento.
La gestión de pavimentos de manera general relaciona las actividades involucradas
desde la concepción, construcción y operación, actividades relacionadas al mantenimiento (en
la etapa que presta el servicio es decir luego de terminada su fase de construcción), enfocadas
principalmente a conservarlas, interviniendo con actividades mantenimiento adecuadas y
oportunas evitando deterioros prematuros y otorgando un servicio confortable, seguro,
económico minimizando daños al medio ambiente.
La visión tradicional que se tiene de la gestión vial es el manejo que se le da como un
sistema comprendido por subsistemas es decir un proyecto está compuesto por un elemento
principal que es el pavimento y sus elementos complementarios (drenaje longitudinal y
80
transversal), puentes, túneles, señalización. La gestión vial estaría constituida por un sub
sistema de pavimentos, sub sistema de puentes, sub sistema de túneles, para que la gestión tenga
éxito depende de la gestión integrada de los sub sistemas evitando intervenciones aisladas o
duplicidad de intervenciones porque cada sub sistema aporta en el logro del objetivo.
2.12.1. Definición
La gestión es la ejecución ordenada de actividades de acuerdo a un orden lógico en la
administración de recursos con la finalidad de alcanzar determinados objetivos.
Es importante mencionar que uno de los principales aportes fue hecho por el American
Association of State Highway and Transportation Officials (Sociedad Americana de Oficiales
Estatales de Carreteras y Transportes); Guía AASHTO 1993 para Diseño de Estructuras de
Pavimentos donde da a conocer conceptos de Gestión de Pavimentos.
De manera general menciona que es el conjunto de actividades ordenadas que se inicia
desde la concepción de un proyecto, estudios previos, estudios definitivos, construcción,
mantenimiento, evaluación y rehabilitación de un proyecto, otro concepto mencionado
denomina como un conjunto de herramientas o métodos que asisten a persona encargada de la
toma decisiones en hallar encontrar la estrategia óptimas para proporcionar, evaluar y mantener
pavimentos en una condición útil durante un determinado de tiempo (Guide for Desing of
Pavement Structures AASHTO 1993, p. I-31).
La definición ha evolucionado al paso del tiempo según lo manifiesta Haas (como cito
De Solminihac, 2005) su objetivo básico es usar información segura y consistente para
desarrollar criterios de decisión, otorgar alternativas realistas y contribuir a la toma de
decisiones, para así conseguir un programa de acción económicamente óptimo y en el cual se
provea una retroalimentación de las consecuencias de las decisiones tomadas, como medio de
asegurar su efectividad.
81
2.12.2. Características
Un sistema de gestión debe ser versátil y tener una visión global sobre la infraestructura
vial porque opera en un entorno cambiante de acuerdo a la localidad y realidad particular de
cada caso porque posee características y necesidades particulares, teniendo en cuenta factores
externos que influyen en su aplicación como aspectos económicos, ambientales, políticos,
sociales y administrativos, estos factores son dinámicos y cambian con el tiempo, estos factores
pueden afectar la gestión, por lo cual es necesario estudiar factores internos y externos en el
proceso de retroalimentación.
Los pavimentos son estructuras complejas que involucran muchas variables:
combinación de cargas que soportan, solicitaciones de medio ambiente, materiales y
formas de construcción, mantención, etc. Y es importante entender claramente los
factores técnicos y económicos que involucran su construcción, explotación y
mantención para poder hacer apropiada gestión de los pavimentos (De Solminihac,
2005, p. 17).
El Sistema de Gestión debe sostenerse principalmente en una política a largo plazo
establecida por la Entidad, debe tener un carácter principalmente preventiva y planificada,
viable y sostenible en el tiempo, debe ser eficiente en el uso de recursos económicos y
tecnológicos y sobre todo resiliente.
De acuerdo a la Guía AASHTO 1993, considera dos niveles en la gestión de pavimentos
“(1) el nivel de gestión de la red general, a veces llamado el nivel del programa… (2) el nivel
de gestión de proyecto, donde se toman decisiones técnicas para proyectos específicos”, en el
nivel de gestión de la red considera a un grupo de vías en un área geográfica definida que forman
parte de una administración, en este nivel se toman datos de condición de todas las vías que
82
conforman la red y también se hace el análisis de cómo se interrelacionan las vías de la red,
para atender las necesidades de la red se plantea alternativas técnicas de mantenimiento así
como también se analiza mediante técnicas de optimización la mejor distribución de recursos,
con lo cual permite tomar decisiones globales de acuerdo a la estrategia definidas y
concordantes con las políticas de la Entidad encargada logre sus objetivos. El nivel de gestión
de proyecto, se considera una vía de la red vial de la cual se toma información detallada para
ser analizada y determinar la intervención técnica de mantenimiento, así como el momento
oportuno de ejecutarla.
2.12.3. Estructura General
Tiene tres elementos característicos y típicos principales que son la base de datos,
método de análisis y la retroalimentación como se muestra en la figura 37.
La base de datos constituye una parte importante dentro de la gestión porque todas las
fases están en torno a ella, al final de cada ciclo sirve como fuente de retroalimentación para el
siguiente ciclo de planeamiento, para lo cual la base de datos no solo es física, sino también en
digital, actualmente existen muchos programas y equipos de cómputo adecuados para
almacenar y sistematizar el almacenamiento de la información la cual sea de fácil acceso y
pueda ser consultada en todo momento, así como mantenerse inalterada al paso del tiempo.
La información contenida en la base de datos como:
- Expediente Técnico que sirvió de construcción, así como la documentación referente
a las modificaciones durante la construcción, así como los controles de calidad
hechos, así como también las actividades de mantenimiento hechas en la
infraestructura posteriormente a la culminada la construcción, así como los
resultados obtenidos y los costos asociados a todas las intervenciones.
83
- Inventario de Condición Vial Georefenciado Actualizado de todos los elementos que
constituyen las vías este debe ser hecho en campo con personal capacitado y
utilizando formatos estandarizados donde se tomen los datos de la calzada, bermas,
datos de la geometría de la vía, drenaje superficial longitudinal y transversal, muros
de contención, puentes, túneles, señalización vertical, señalización horizontal y
elementos de seguridad de la vía, que contengan datos como localización,
descripción, estado. utilizando formatos estandarizados.
- Evaluación de la condición de la vía y los elementos complementarios.
- Parámetros que tiene mayor importancia en el deterioro de la vía son el clima y el
tráfico vehicular, el cual para ser evaluados en la vía se debe tomar en tramos
teniendo como criterio básico que presenten las mismas condiciones como mismo
paquete estructural, tráfico vehicular, clima, eventos excepcionales que se presentan
eventualmente como temporadas de crecimiento del tráfico vehicular, cambios en la
flota vehicular, aumento o disminución de carga y las causas que la generan como
actividades del centro poblado, migraciones u otros así como eventos climáticos
extremos como lluvias, temporadas húmedas, temporadas de fríos o calor extremos.
84
Figura 37. Elementos Básicos de un Sistema de Gestión de Infraestructura
El diagnóstico y método de análisis es una parte fundamental es donde se determina las
actividades de mantenimiento de acuerdo a las políticas y estrategias establecidas por la
Entidad, se definen los objetivos que se quieren lograr.
La Entidad desde la puesta en operación de la infraestructura vial debe gestionar
apropiadamente, debe plantear una política, metas y objetivos asociados a estrategias de
actuación que consiste en establecer límites en la condición de la vía para darle mantenimiento.
Una estrategia involucra que dentro de varias alternativas de mantenimiento se hace la
evaluación económica en un periodo de tiempo usando el valor actualizado neto (VAN), que
85
consiste en calcular los beneficios y costos, obtiene los flujos netos para luego ser actualizados
al presente con una tasa de descuento, la intervención recomendada es la que generen mayor
beneficio.
La retroalimentación es de suma importancia porque permite mejorar las intervenciones
planteadas optimizar recursos con base en la experiencia que se va obteniendo en el tiempo.
Un sistema de gestión de infraestructura vial según Haas (como cito De Solminihac,
2005) tiene las siguientes etapas como se muestra en le Figura 38 son planificación, diseño,
construcción, mantenimiento y evaluación, base de datos e investigación de todos los elementos
que constituyen la infraestructura vial.
Figura 38. Estructura General de un Sistema de Gestión de Pavimentos

Fuente: Gestión de Infraestructura Víal, H. De Solminihac, 2005,p.31.
Los modelos de deterioro en pavimentos son expresiones matemáticas que permiten
predecir el deterioro del pavimento al paso del tiempo pueden ser mecanísticos o empíricos, los
86
métodos mecanísticos son más precisos y necesitan abundante información real obtenida de
campo y laboratorio lo cual es una limitación para su aplicación, tiene un enfoque puramente
científico con un fundamento teórico que permite analizar la mecánica del comportamiento del
pavimento frente a las acciones del clima, tráfico vehicular, para ser aplicada se debe conocer
las propiedades fundamentales de los materiales. Los cálculos se consideran al pavimento como
un medio multicapas donde el comportamiento de los materiales que lo conforman se basa en
la teoría de la elasticidad.
Los modelos empíricos tienen su origen en una base de datos que contengan
información general de pavimentos de los materiales que la conforman, diseños, clima, tráfico
vehicular, condición del pavimento al paso del tiempo. Luego se determina las variables más
importantes que afectan cada deterioro que presenta el pavimento con las cuales se hace un
análisis estadístico, formulando una ecuación que relaciona las variables seleccionadas
posibilita hacer predicciones futuras, la limitación que presenta es que este análisis es de
utilidad para cada caso en particular y no pueden generalizarse debido a que las condiciones
pueden variar.
Modelos de deterioro de pavimentos asfalticos Highway Development and Management
System (HDM-IV), este modelo comenzó a desarrollarse por los años 60, auspiciada por Banco
Mundial un estudio a gran escala en Kenia que estableció relaciones para estimar deterioros en
carreteras y costos de operación vehicular, estas fueron utilizadas en el modelo Highway Design
and Maintenance Standards Model, HDM en 1979.
El Banco Mundial en el año 1989 presentó el HDM-PC la cual es una versión del HDM-
III para computadoras en el sistema operativo MS-DOS, posteriormente en año 2000
incorporando estudios hechos en varios países se presentó la versión 1.0 del HDM-4
presentando varios sub modelos para analizar los efectos del congestionamiento vehicular y de
los climas fríos; un mayor número de tipos de pavimento; y aspectos de seguridad, y de medio
87
ambiente. El HDM-4 tiene un enfoque empirico estructurado, combinando las relaciones
obtenidas de las bases teóricas y experimentales de los modelos mecanicistas con
comportamientos observados en los estudios empíricos. Basa sus cálculos en los siguientes
modelos: Deterioro de la carretera (RD – Road Deterioration): Este modelo prevé cuál va a ser
el deterioro del firme, en función del tráfico y del estado actual; Efectos de las obras (WE -
Work Effects): Este modelo simula los efectos de las obras en el estado del firme y determina
los costes correspondientes; Efectos para los usuarios (RUE – Road User Effects): Mediante
este modelo se determinan los costes de operación de los vehículos, accidentes y tiempo de
viaje; Efectos sociales y medioambientales: (SEE - Social and Environment Effects): Determina
los efectos de las emisiones de los vehículos y el consumo de energía.
El HDM-4 permite modelar la mayoría de factores en la evaluación de proyectos viales
sin embargo necesita bastante información, por lo cual hay que tener especial cuidado en el uso
de datos que trae por defecto, buscando calibrar de acuerdo a cada realidad los datos de mayor
impacto.
2.12.4. Condicionantes en la Gestión de Pavimentos
La principal condición para la aplicación en Gestión es que la Entidad debe establecer
políticas, metas y objetivos a mediano y largo plazo.
Otra condicionante es la escases de recursos económicos ya la implementación requiere
un espacio físico, materiales diversos, equipos para la toma de datos, hardware y software
básicos y especializados, personal encargado de esta labor, así como la capacitación permanente
lo cual significa destinar un gasto permanente para esta labor.
La Entidad debe hacer prevalecer criterios técnicos teniendo o no teniendo los recursos
suficientes para actividades de mantenimiento, y no debería plantearse intervenciones de
carácter reactiva en la infraestructura vial o actuar ante la presencia de situaciones o eventos
circunstanciales como protestas sociales, intereses particulares.
88
2.12.5. Gestión De Infraestructura Vial En El Perú
En el año 1983 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones celebran el Convenio de
préstamo Nº1196-PE entre el Gobierno Peruano y el Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento (BIRF), mediante el cual el Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL)
presenta el “Estudio de Rehabilitación de Carreteras en el Perú” presentado un anexo
”Evaluación y Diseño Preliminar para Rehabilitación de Pavimentos Bituminosos”, donde se
describe procedimientos para evaluación de pavimentos y diseños de rehabilitación de
pavimentos, los estudios se realizaron en las tres regiones del Perú. Aportando en los análisis
realizados aspectos conceptuales de métodos aplicados lo cual es un documento importante
como referencia para estudios de rehabilitación de pavimentos en las condiciones de nuestro
País.
En el año 1993, se crea el SINMAC, teniendo la responsabilidad de planificar y
gestionar de manera eficiente y descentralizada la Red Vial Nacional, en el año 1994 se crea el
Proyecto Especial de Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) con autonomía
técnica, administrativa y financiera del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
en el año 2003 PROVIAS NACIONAL, creado con decreto supremo Nº033-2002-MTC del
12.07.2002, asume todos los derechos y obligaciones de las entidades anteriormente
mencionadas convirtiéndose en el órgano encargado de la ejecución de proyectos de
construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional.
De acuerdo al numeral 12 de la Resolución de Contraloría N°195-88-CG
“Posteriormente a la liquidación se procederá a la entrega de la Obra a la Entidad respectiva o
Unidad Orgánica especializada, la cual se encargará de su operación y mantenimiento,
asegurando el adecuado funcionamiento de las Instalaciones.” (Contraloria General, 1988, p.2).
Estableciendo de esta manera que toda infraestructura esté a cargo de una Entidad y de esta
manera se previene que la infratestructura esté en situación de abandono.
89
La normativa peruana mediante el Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones señala especificaciones sobre la operación y mantenimiento de los
servicios y/o infraestructura pública, tan es así que en el Decreto Legislativo N° 1252 Publicada
el 30 de noviembre del 2016, en el Artículo 3, literal e indica: “(…) La inversión debe
programarse teniendo en cuenta la previsión de recursos para su ejecución y su adecuada
operación y mantenimiento, mediante la aplicación del ciclo de inversión.
2.13. NORMATIVIDAD EN LA CUAL SE APLICA LA GESTIÓN VIAL EN EL PERÚ
a. Ministerio de Transportes y Comunicaciones
De conformidad al literal a) del artículo 16º de la Ley Nº 27181, Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es el órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, siendo que entre sus
competencias normativas se encuentra la de dictar los Reglamentos Nacionales establecidos en
la citada Ley.
Con Decreto Supremo N° 031-2008-MTC se Aprueba el Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial en los siguientes artículos menciona en los siguientes artículos:
Artículo 3º Del ámbito de aplicación
El presente Reglamento rige en todo el territorio de la República del Perú y es de
aplicación por los tres niveles de gobierno. Su alcance está referido a las vías que
conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
Artículo 4º De las autoridades competentes
4.1 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a
nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, a través de la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles, es la autoridad competente para dictar las normas
90
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su cumplimiento e
interpretar las normas técnicas contenidas en el presente Reglamento.
4.2 Las autoridades competentes para la aplicación del presente Reglamento, de
conformidad con los niveles de gobierno que corresponde a la organización del Estado,
son las siguientes:
a) El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a
cargo de la gestión de la infraestructura de la Red Vial Nacional.
b) Los Gobiernos Regionales, a cargo de la gestión de la infraestructura de la Red Vial
Departamental o Regional.
c) Los Gobiernos Locales a través de las municipalidades provinciales, a cargo de la
gestión de la infraestructura de la Red Vial Vecinal o Rural.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto Especial
de Infraestructura de Transporte Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO, tiene
las funciones de normar, controlar y efectuar el seguimiento al Mantenimiento Rutinario de
los caminos vecinales y desde el año 1997 hasta el 2006, dentro de la política de
descentralización de las actividades del gobierno central a los gobiernos regionales y
municipales, el año 2003 se inició la descentralización del servicio de Mantenimiento Rutinario
de caminos vecinales, transfiriendo a los gobiernos regionales y gobiernos locales, a través de
los Institutos Viales Provinciales (IVP) y desde el 2007 los Institutos Viales Provinciales
pueden hacer procesos de selección en base a la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del
Estado y su reglamento aprobados con Decretos Supremos N° 083-2004-PCM y N°084-2004-
PCM.
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, durante la ejecución de la primera etapa
del Programa de Caminos Rurales, permitió demostrar que era posible restablecer, a costos
razonables, condiciones de accesibilidad y operación satisfactorias en los caminos vecinales, si
91
inmediatamente luego de la rehabilitación, los caminos ingresaban en un programa de
mantenimiento rutinario constante en el tiempo, para consolidar la sostenibilidad del sistema
de mantenimiento de caminos rurales a través de ejecución por la modalidad de contrata
encontrando como principal problema definir un costo por Km porque para determinar este
costo intervienen varios factores de acuerdo a la realidad de cada región.
Entonces con el Programa de Caminos Rurales en su segunda identifica tarifas
diferenciadas del mantenimiento rutinario en función al tipo de camino, nivel de servicio y
costo de oportunidad de la mano de obra en el ámbito rural, el cual se continuó con el Programa
de Transporte Rural Descentralizado (PTRD) hasta la fecha, el cual se sigue usando del estudio
de fortalecimiento de Sistema de mantenimiento rutinario - GEMA, del consultor lng. Julio
Escudero M. desarrollado para el programa de caminos rurales, hoy Previas Descentralizado
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
b. Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto (MPMN)
Son las normas aplicables en las cuales se enmarcan las actividades de las Entidades
Públicas. El marco normativo vigente que regulan las municipalidades está establecido en la
Constitución Política del Estado 1993.
Artículo 194°.- Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de
gobierno local. Tienen autonomía política, económica y administrativa en los asuntos
de su competencia. Las municipalidades de los centros poblados son creadas conforme
a ley.
Artículo 195°.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la
prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas
y planes nacionales y regionales de desarrollo.
De acuerdo a lo establecido en la Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades,
sirven de marco normativo donde se determinan las competencias de los gobiernos locales.
92
De acuerdo al Decreto Supremo N°043-2006-PCM, aprueba los lineamientos para la
Elaboración y Aprobación del Reglamento de Organización y Funciones – ROF por parte de la
Administración Pública.
c. Instituto de Vialidad Municipal (IVP)
Mediante Decreto Supremo N° 088-2003 PCM de fecha 30 de octubre del 2003, en su
Artículo 6° dispone “… Confirmese al Instituto Vial Provincial (IVP) como organismo de la
Municipalidad Provincial, encargada de la gestión vial de los caminos rurales, el mismo que
ejecutará el programa de mantenimiento de los caminos vecinales, en base los recursos materia
de la presente transferencia que reciba de la Municipalidad Provincial”.
Mediante Instructivo N° 007-2001-MTC/21, sobre “Seguimiento y Monitoreo de
Ejecución Descentralizada del Mantenimiento Rutinario en Caminos Vecinales a cargo de los
Gobiernos Locales Provinciales (GL- IVP) con financiamiento de recursos ordinarios” en el
numeral 5.1 Responsables de la gestión vial se establece lo siguiente “Para efectos de la
Aplicación del Art. 11 del D.S. N° 008-2007-EF, se entiende que: Los Institutos Viales
Provinciales Municipales (IVP) implementados que recibieron recursos de las Municipalidades
, son aquellos que ya están operando autónomamente contando para ello con una cuenta
corriente bancaria propia siendo por lo tanto responsables de la gestión vial encomendada y de
los recursos financieros recibidos”
Con Ordenanza Municipal N°004-2004-MUNIMOQ de la Municipalidad Provincial de
Mariscal Nieto se aprueba el estatuto donde según:
Artículo N° 1 El Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia Mariscal Nieto en
adelante IVP, es un Organismo Descentralizado de derecho público interno de las
Municipalidades Distritales y Provincial de Mariscal Nieto, con personería jurídica y
autonomía administrativa y económica, que se rige por el presente estatuto y demás
normas legales que le es aplicable.
93
Articulo N° 5 El IVP tiene por finalidad proporcionar el desarrollo de la gestión vial
provincial, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar las etapas de
construcción, rehabilitación y mantenimiento de cambios rurales, asignando recursos de
acuerdo a las prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial.
Con Ordenanza Municipal N°0017-2013-MPMN de fecha 24 de Diciembre del 2013,
en el Artículo 1° Aprobar las modificaciones de la Estructura Orgánica de la Municipal de la
Provincia Mariscal Nieto únicamente en lo referente a los Órganos Descentralizados,
incorporando en el Organigrama vigente al Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia
Mariscal Nieto – IVP Mariscal Nieto.
Artículo 2° Aprobar la modificación del Reglamento de Organización y Funciones de
la Municipal de la Provincia Mariscal Nieto únicamente en cuanto a los órganos
descentralizados, en el literal
a) Planificar, programar, coordinar, ejecutar, supervisar y evaluar la ejecución de
estudios, obras y actividades del Plan Vial; en sinergia con los Gobiernos Locales y
otras entidades públicas y privadas que tengan objetivos similares.
c) Actualizar periódicamente la relación en orden de prioridad, de los caminos rurales
que precisan de rehabilitación y mantenimiento rutinario, la cual abarca a todos los
distritos que se encuentran del ámbito de operaciones del IVP.
94
 ÓRGANOS DE DIRECCIÓN
- Comité Directivo
- Gerencia General
 ÓRGANOS DE CONTROL
- Oficina de Control Institucional
 ÓRGANOS DE ASESORAMIENTO
- Unidad de Asesoría Jurídica
- Unidad de Planificación y Presupuesto
 ÓRGANOS DE APOYO
- Unidad de Supervisión y Liquidación de Obras
- Unidad de Administración y Finanzas
 ÓRGANOS DE LÍNEA
- Unidad de Operaciones
- Unidad de Estudios de Inversión
Cuadro 10. Estructura Orgánica del Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia Mariscal Nieto –
IVP Mariscal Nieto
Fuente: Reglamento de Organización y Funciones, 2012, p.6.
Figura 39. Organigrama Estructural del Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia Mariscal Nieto
– IVP Mariscal Nieto
Fuente: Reglamento de Organización y Funciones, 2012, p.19.
95
En la figura 1 y figura 2 se muestra la Estructura y Organigrama del Instituto de Vialidad
Municipal de la Provincia Mariscal Nieto el cual cuenta con órganos, unidades y áreas las cuales
tienen funciones definidas de acuerdo la ROF.
La Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto es el Pliego Presupuestal 301481, hace
transferencias a la Unidad Ejecutora UE930119 que es el Instituto de Vialidad Municipal de la
Provincia Mariscal Nieto IVP.
96
CAPITULO III: DIAGNÓSTICO SITUACIONAL ACTUAL DE LA GESTIÓN DE
MANTENIMIENTO
3.1. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO EN EL PAÍS
De acuerdo a lo mencionado en la Memoria Anual 2019 del PROVIAS Nacional
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, muestra la inversión que hizo el Estado
en el sector transporte.
Figura 40. Gasto en Infraestructura vial 2001-2020P

Fuente: Memoria Anual 2019 del PROVIAS Nacional, 2019, p.12.
En la Figura 40 se muestra el gasto en proyectos de infraestructura vial y gasto en
mantenimiento vial, desde el año 2001 hasta 2019, como se puede apreciar en ambos
rubros el gasto es mayor en proyectos mientras que el gasto en mantenimiento en forma
general se ha mantenido en los últimos 10 años.
97
Cuadro 11. Evolución de la red pavimentada 1990, 1995, 2000 y 2005 – 2019 (Kilómetros)
En la Cuadro 11 se muestra el crecimiento en año 1990 era de 5,740 Km a nivel de
pavimentado al año 2019 es de 22,172 KM.
Cuadro 12. Estado de la Red Vial Nacional a Diciembre 2019

98
En el Cuadro 12 se muestra el que en el año 2019 se tiene 70% (18,895 Km) de la
Red Vial Nacional, está en un estado bueno, 19% (5,016 Km) está en un estado regular,
12% (3,143 Km) está en un estado malo.
Cuadro 13. Red Vial Nacional existente total a Dic. 2019 (Kilómetros)
En la Cuadro 13 se muestra el que en el año 2019 de la red vial nacional solo 6,653
km se encuentra concesionada.
3.3. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO EN LA PROVINCIA
En el Plan de Desarrollo Local Concertado Mariscal Nieto al 2030, indica que se tiene
en la Red Vial Vecinal tiene un total de 1,587.34 km, de los cuales solo el 26.54% se encuentra
asfaltada.
RED VIAL (KM) TOTAL

SUPERFICIE DE
RODADURA
NACIONAL DEPARTAMENTAL VECINAL KM %
ASFALTADO 322.38 85.93 182.87 591.18 26.54
AFIRMADO 0 72.93 324.66 397.59 17.85
SIN AFIRMAR 0 158.95 155.95 314.9 14.14
TROCHA 0 0 923.86 923.86 41.47
TOTAL KM 322.38 317.81 1587.34 2227.53
TOTAL % 14.47% 14.27% 71.26% 100.00
Cuadro 14. Clasificación de la Red Vial de la Provincia Mariscal Nieto

Fuente: Plan de Desarrollo Local Concertado Mariscal Nieto al 2030, 2018, p.36.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO, dentro de
99
su política de descentralización ha promovido y desarrollado arreglos institucionales necesarios
a nivel de provincia para que los Gobiernos Locales se encarguen de la Gestión de los caminos
vecinales y de herradura de sus jurisdicciones a través de sus órganos especializados que son
los denominados INSTITUTOS VIALES PROVINCIALES (IVP).
El Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia de Mariscal Nieto-IVP fue creado por
Ordenanza Municipal Nº 004-2004-MUNIMOQ como un organismo descentralizado de
derecho público interno de la Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto y Municipalidades
Distritales de Samegua, Torata, Carumas, Cuchumbaya y San Cristóbal, con personería jurídica
y con autonomía administrativa y económica, asimismo se aprueba el estatuto constituido por
VII Títulos, IV Capítulos, 30 Artículos, 01 Disposición Transitoria y 03 Disposiciones Finales
debidamente refrendado. Tiene la función de proporcionar el desarrollo de la gestión vial
provincial, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar las etapas de Construcción,
Mejoramiento, Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales, de acuerdo a las
prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial Mariscal Nieto.
La estructura jerárquica del Instituto de Vialidad Municipal de la Provincia Mariscal
Nieto es de forma piramidal en el cual tiene en la parte más alta la autoridad superior que en
este caso es el Comité Directivo la cual dicta las políticas, estrategias y objetivos que estén con
concordancia con las políticas locales, regionales y nacionales.
La estructura administrativa es clásica de las más antiguas que se conocen y siguen
vigentes hasta ahora, la cual tiene una jerarquía bien definida desde la más alta hasta la más
baja, está caracterizada por la división del trabajo y con funciones definidas en documentos de
gestión que son los documentos técnicos normativos que regulan el funcionamiento de manera
integral en el Manual de Organización y Funciones (MOF), Reglamento de Organización y
Funciones (ROF) y Cuadro de Asignación de Personal las cuales se obedecen y cumplen en
100
caso de incumplimientos o desviaciones se podría incurrir en responsabilidades administrativas,
civiles o penales.
3.4. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
a. Ubicación
País : Perú
Departamento : Moquegua.
Provincia : Mariscal Nieto.
Distrito : Moquegua.
Ubicación del Tramo
Centro Poblado : Los Ángeles
Distrito : Samegua
Figura 41. Localización de la Provincia Mariscal Nieto - País Perú - Región Moquegua - Provincia de
Mariscal Nieto
Fuente: CENSOS NACIONALES 2017, INEI, 2018, p.1435.
101
La región Moquegua tiene una extensión superficial de 15,734 km2, se encuentra
localizada en la zona sur-occidental del Perú, limita por el norte con los departamentos de
Arequipa y Puno; por el este con Puno y Tacna; por el sur con Tacna y por el oeste con el
Océano Pacífico y Arequipa, su territorio abarca regiones de la costa y sierra.
b. Clima
El centro Poblados de Los Ángeles, se ubican a una altitud promedio de 1,400 a 1,600
m.s.n.m. respectivamente, donde se encuentra un Clima semicálido muy seco (desértico o árido
subtropical), es propio de la región de la Costa, correspondiendo principalmente a los valles
bajos e intermedios, con un promedio de 8.7 horas de sol directo, variando la temperatura
promedio entre 11°C (agosto) y 27°C (febrero). Con presencia de lluvias en el orden de 6mm,
anuales concentradas entre diciembre y marzo. Una nubosidad entre 6-8 en promedio, cielo
mayormente abierto, con una humedad relativa promedio de 48% en invierno y 66% en verano.
c. Población
La Población del Departamento de Moquegua 174,863 hab. que representa el 0.3% de
la población de todo el Perú, se encuentra distribuida en Población Urbana es de 151,891 hab.
que representa 86.90% y una la distribución de Población Rural es de 22,972 hab. que
representa 13.10%, de la población total.
Con una Tasa de Crecimiento Promedio Anual, para el periodo 2007 – 2017 de 0,8%,
presenta una Densidad Poblacional 11.1 (hab./ Km2) para el año 2017. (Instituto Nacional de
Estadistica e Informatica, 2018, p. 21-26).
d. Actividades Económicas
En la provincia de Mariscal Nieto la actividad principal es la minera la cual mediante
las últimas inversiones hechas al 2019 según el Ministerio de Energía y Minas (MEM) que
la cartera de proyectos mineros en Moquegua ya suma 6,500 millones de dólares y es la región
minera de mayor importancia en el Perú.
102
La agricultura es otra de la actividad económica en Centro Poblado de los Ángeles,
siendo una gran fuente de trabajo, que se desarrolla de manera tradicional con riego por
gravedad y tecnificado, el principal cultivo es la alfalfa que el 2017 represento más del 70% del
área cultivada, otros cultivos de la zona de estudio entre cultivos permanentes y transitorios:
maíz amiláceo, papa, cebada, tuna, manzana, palto, vid, alfalfa y orégano.
Está delimitada por un sistema montañoso en el que se destacan: el cerro "Los Ángeles"
(valor histórico), cerro "Estuquiña" (valor religioso) y el cerro "Huaracane" (valor religioso)
ubicados al norte de la ciudad. EL Cerro "Los Ángeles" tiene un valor histórico se ya que se
llevó a cabo la Batalla de Los Ángeles, fue una acción militar entre fuerzas chilenas y peruanas
durante la campaña de Tacna y Arica en el marco de la Guerra del Pacífico, ocurrida el 22 de
marzo de 1880. En conmemoración a los caídos en defensa de la nación se construyó un
obelisco y todos los años se lleva a cabo una romería.
Las actividades socioeconómicas que realizan también están vinculadas al turismo,
debido a la gran zona paisajista en la campiña del Centro Poblado además de la existencia de
restaurantes que ofrecen platos típicos y bodegas productoras de vinos, pisco, coñac, macerados
de frutas de muy buena calidad por lo que se ha creado la denominada Ruta del Pisco en la cual
los turistas extranjeros nacionales e internacionales visitan las bodegas, se hacen degustaciones
y se hace la compra de estos productos.
3.5. ASPECTOS QUE INFLUYEN EN LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO VÍAL
3.5.1 Aspectos Económicos
Este aspecto es el más importante, ya que, si bien es cierto que el Gobierno Local tiene
autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia, en un marco
de descentralización el Gobierno Nacional hace transferencia de funciones y competencias a
los Gobiernos Locales, pero no hace la transferencia de recursos necesarios para afrontarlos, la
municipalidad tiene muchas necesidades.
103
El criterio que tiene el Estado para la repartición está en la función de la densidad
poblacional, de esta forma las zonas urbanas pobladas reciben más que las zonas rurales con
menos población.
La principal fuente de recursos económicos proviene de las Transferencias Directas que
se hacen a las Municipalidades y a los Gobiernos Regionales, y que buscan compensar la
insuficiencia en la generación de ingresos propios como el FONCOMUN (Fondo de
Compensación Municipal), o para apoyar el desarrollo de una región en la que se realiza una
actividad económica que genera ingresos al Estado, como es el caso del Canon Minero,
Forestal, Petrolero, Hidroenergético y Pesquero.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado – Provías Descentralizado, es el que desarrolla
actividades de preparación, gestión, administración, y de ser el caso ejecución de programas y
proyectos de infraestructura vial departamental y rural así como también promueve el desarrollo
y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión descentralizada del transporte
departamental y rural además gestiona las transferencias del Ministerio de Economía y Finanzas
a los gobiernos locales y realiza el seguimiento del avance físico y financiero del
mantenimiento. La Municipalidad Provincial están a cargo de la red vecinal o rural y el Instituto
Vial Provincial que son organismos públicos descentralizados adscritos a las municipalidades
que se encargan de la implementación del servicio en coordinación con las municipalidades
distritales donde se encuentran los caminos a mantener.
Otra fuente de financiamiento es a través de transferencias que realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones para las municipalidades provinciales y/o distritales ejecuten
mantenimiento vial rutinario de los caminos vecinales en marco el Decreto Supremo N° 088-
2003-PCM se dispuso la transferencia gradual y progresiva el programa de mantenimiento
rutinario de caminos vecinales del PROVIAS RURAL del Ministerio de Transportes y
104
Comunicaciones a los Gobiernos Locales, encargando su ejecución al Instituto Vial Provincial
constituido legalmente mediante “Ordenanza Municipal” como organismo público
descentralizado de la municipalidad Provincial y las Municipalidades Distritales de la provincia
cuyo presidente del comité directivo es el Alcalde de la Municipalidad Provincial.
El financiamiento se efectúa principalmente mediante “transferencias programáticas
condicionadas” (D.S. N°008-2007-EF) efectuadas por el Ministerio de Economía y Finanzas
(MEF) a las municipalidades provinciales, la característica principal de dichas transferencias es
que están condicionadas al cumplimiento de políticas nacionales para la superación de la
pobreza y al monitoreo y evaluación establecidos en los convenios de gestión suscritos por los
gobiernos locales y el Provías Descentralizado.
El Gobierno Nacional determina anualmente los porcentajes de las transferencias que
debe ser destinado para inversión y actividades de mantenimiento, si bien es cierto que se ha
tenido un aumento en la distribución de recursos transferidos a los gobiernos locales por parte
del gobierno nacional por ingresos referidos al Canon y otros, pero otra realidad que se presenta
en la actualidad es la ineficiencia en el gasto en los tres niveles de gobierno es decir que en
muchos casos los recursos programados no son ejecutados en su totalidad.
Muchas veces la eficiencia del gasto es utilizada como un indicador referencial el cual
indica cuanto se está gastado en el tiempo más no indica la calidad del gasto que se está
ejecutando, podría decirse que poseen recursos, pero no están enfocados.
Por otro lado, los recursos que obtiene por ingresos propios provenientes principalmente
de arbitrios municipales, licencias permisos y autorizaciones, en la actualidad se tiene baja
recaudación tributaria los cuales son insuficientes para atender los gastos vinculados a los
servicios públicos que brindan, las necesidades no son compensadas por los recursos que puede
disponer el Gobierno Local por todas las fuentes, además estos recursos varían anualmente es
decir no es un monto fijo.
105
La infraestructura vial expresada en cantidad de kilómetros está en aumento progresivo
en cada año y estas necesitan mantenimiento, los recursos asignados no están equilibrados con
la necesidad de mantenimiento de la red vial, además de los trámites administrativos como la
suscripción de convenios que son obligatorios para la obtención de recursos significan tiempo
además los recursos destinados muchas veces no son asignados en su totalidad, sino en partes
esto no permite planificar ni programar, sino postergar intervenciones o intervenir de acuerdo
a la disponibilidad que se tenga.
El Gobierno local muchas veces actúan reactivamente es decir intervienen cuando el
daño es muy visible o se presentan muchos problemas asociados a la prestación del servicio
como reclamos o presiones por sectores sociales que son afectados por el mal servicio, con lo
cual tienen que derivar recursos que estaban destinados para otras necesidades.
En esta realidad la única opción es gestionar adecuadamente los recursos que se dispone
haciendo una priorización estableciendo criterios técnicos para intervenir en las vías,
entendiendo que por hacer un gasto en una necesidad otra necesidad tiene que esperar,
gestionando adecuadamente se logra el mejor rendimiento del dinero en el tiempo.
Una posibilidad que tiene la Entidad es concesionar las vías para que la inversión
privada se haga cargo de la operación y mantenimiento a cambio del cobro de los peajes como
lo que se hace en parte de la Red Vial Nacional esto es posible implementar en vías donde exista
tráfico vehicular suficiente que haciendo la evaluación económica sea rentable para que ingrese
el concesionario, caso contrario la vía sigue a cargo de la Entidad. En el caso de vías de bajo
volumen vehicular que generalmente se presentan en zonas rurales una posibilidad que se
tendría que estudiar más a profundidad es el cobro de peajes de bajo costo (previo estudio socio
económico de la zona) que represente un monto accesible a los usuarios que representaría un
ingreso económico y otra parte sea asumido por la Entidad.
106
Otra posibilidad es buscar financiamiento o cofinanciamiento de parte del Gobierno
Nacional o Gobierno Regional las cuales estén enmarcadas en hacer los arreglos Institucionales
correspondientes mediante la firma de Convenios Interinstitucionales donde se establezcan los
procedimientos a cumplir, así como las obligaciones de las Entidades involucradas.
3.5.2 Aspectos Políticos
El Gobierno Local no solo brinda servicios públicos, sino que también debe diseñar
políticas públicas locales, así como también promover el desarrollo económico sostenible con
cuidado del medio ambiente, todo en beneficio de los ciudadanos. Por lo que entender al
Gobierno Local implica tener una visión mucho más amplia de lo que actualmente se plantea,
para diseñar políticas locales alineadas a las políticas nacionales basadas en otorgar servicios
públicos de calidad que busquen promover desarrollo económico, mejorar las condiciones la
calidad de vida de los ciudadanos y lucha contra la pobreza.
El Consejo Municipal como máximo representante del Gobierno Local, son conductores
de la gestión municipal que solo disponen de cuatro años y actuarán durante su periodo en torno
a su propuesta de proyecto político en la campaña electoral, la cual debe ser congruente con las
políticas establecidas en el Gobierno Regional y Gobierno Nacional. En el momento donde se
produce el cambio de gestión local se presenta el dilema de implementar la política entorno a
las propuestas hechas en campaña o dar continuidad a lo iniciado por la gestión saliente.
Respecto a la gestión de mantenimiento la Entidad debe tener políticas:
- Prevención y Planificación: En la actualidad en un mundo globalizado y cambiante la
Entidad ya no se enmarcan solo en sus funciones que tradicionalmente desempeña, sino que
afrontan nuevos problemas, por lo que planificar es de mucha importancia, para lo cual es
necesario un diagnóstico interno y externo para posteriormente mediante análisis se generar
políticas, estrategias, definiendo objetivos claros y metas medibles, los cuales deben estar
107
descritos en documentos de gestión como el Plan Vial y Plan Operativo donde se establecen
prioridades en la red vial, como vías estratégicas que potencian el desarrollo económico y
social. Las cuales deben ser armonizadas con las políticas regionales y nacionales.
Los proyectos de infraestructura vial tienen como mínimo una vida útil de 10 años a
más, las políticas a largo plazo permiten evaluar el impacto que tiene el mantenimiento en las
vías o de ser necesario replantearlas en transcurso del tiempo, además genera información
histórica valiosa para plantear el uso modelos de deterioro.
Las políticas deben tener un carácter preventivo para lo cual es necesario el monitoreo
de la infraestructura vial y determinar la evolución de los deterioros para actuar oportunamente
entendiendo que actuar reactivamente no constituye una política apropiada de actuar.
- Capacitación: Los cambios en el mundo son permanentes y cada vez rápido por lo cual
una política institucional debe ser el de capacitar a su personal estable de manera permanente
de acuerdo a las nuevas tendencias, tecnologías a aplicar, así como aprovechar experiencias
exitosas en la gestión de mantenimiento en otros lugares, en el caso de contratación de personal
eventual debe considerarse que tengan capacitaciones y experiencia, con estas acciones se
mejora notablemente la gestión.
- Base de Datos: Es toda información y la documentación relevante que se genere de las
anteriores y la actual gestión respecto al mantenimiento como expedientes técnicos, fichas de
mantenimiento, evaluaciones de infraestructura vial y otros, se constituye en una fuente de
conocimiento para la toma de decisiones técnicas a futuro por lo cual deben ser archivados tanto
en físico y digital en software y hardware adecuados para esta finalidad y manteniéndose
inalterados en el tiempo y de fácil acceso para ser consultadas en cualquier momento.
- Interacción con Otras Instituciones: debe ser parte de una política institucional la de
establecer convenios específicos de cooperación con Entidades Públicas de los diferentes
niveles de gobierno o Ministerios, Instituciones como Colegio de Ingenieros, Universidades y
108
Organizaciones no Gubernamentales, con la finalidad de recibir asistencia técnica en
planificación, capacitación, transferencia de conocimientos, nuevas tecnologías y compartir
experiencias exitosas. Los convenios son una forma de mejorar la gestión, pero muchas veces
no se hacen, por desconocimiento de su importancia y de los beneficios que se tienen.
- Mantenimiento de Vías: La gestión de mantenimiento está ligado fundamentalmente
a la decisión política y destinar los recursos necesarios por parte del Gobierno Local que
muestre la voluntad y cumplimiento de compromisos el cual debe ser trasmitido a todas las
unidades orgánicas involucradas en la gestión. La infraestructura vial son diseñados con un
tiempo de vida útil de 10 a 20 años como mínimo, por lo cual para la gestión de mantenimiento
tiene como instrumentos principales el Plan Vial y Plan Operativo donde se fijan metas y
objetivos van a tener resultado a mediano y largo plazo, a corto plazo es difícil evaluar la
eficacia y eficiencia de la gestión de mantenimiento, teniendo en cuenta que los gobiernos
locales que solo tiene 4 años de duración y la continuidad de las buenas políticas es
determinante.
Muchas veces se establece una percepción o un pensamiento equivocado en el Gobierno
Local de que se tendrá mayor impacto en la población con intervenciones referidas a
construcciones nuevas o mejoras significativas y visibles en infraestructura vial con el
pensamiento de dar el gran salto en el avance en lo referente a infraestructura vial, que intervenir
en la infraestructura vial existente con actividades de mantenimiento, esto se debe a la falta de
difusión y conocimiento de la importancia de la gestión de mantenimiento, así como no se toma
en cuenta la importancia de preservar el patrimonio del estado y los beneficios tanto para la
Entidad como para los usuarios del servicio.
Una forma recurrente de actuar del gobierno local de abordar el mantenimiento de
infraestructura vial con una actitud reactiva; es decir actuar cuando al infraestructura muestra
muchos deterioros que eleva los costos en el transporte y presentan demasiada incomodidad a
109
los usuarios los cuales presentan reclamos o presiones, es en este momento cuando se decide
intervenir, lo que significa un mayor costo económico con la finalidad de recuperar el servicio
sin tener en cuenta que se hubiera hecho menores gastos si se hubiera intervenido
oportunamente.
También es muy frecuente que la entidad actúa por presión de poblaciones, tiene algún
interés por recibir aprobación de la población o beneficiar con puestos de trabajo a algún sector,
este actuar hace que no se logren los objetivos planteados.
3.5.3 Aspectos Administrativos
Si bien es cierto que la estructura administrativa es clásica de las más antiguas que se
conocen y siguen vigentes hasta ahora, el recurso humano de la Entidad se constituye en el
factor más importante y es con el cual se puede generar cambios. El recurso debe ser capacitado
para generar y/o fortalecer capacidades y adaptarse en un medio social y económico que cambia
permanentemente, el aparato administrativo conformado por las unidades orgánicas debe
trabajar articuladamente y sistematizados enmarcados en los documentos de gestión que
regulan su actuar.
- Recurso Humano: Teniendo en cuenta que la Entidad tiene personal nombrado y por
diversas modalidades, con las cuales debe desarrollar sus actividades tomando en cuenta esta
situación, la Entidad debe administrar de una forma en la cual se aproveche mejor las
capacidades de todo el personal en el logro de los objetivos de la gestión. Una de las exigencias
que la Entidad debe tener presente para contratar personal es que tenga la profesionalización
necesaria, así como la experiencia requerida para las funciones que desarrollaran con esto se
contribuye notablemente en el logro de objetivos planteados en las políticas de la gestión.
El permanente cambio o rotación de personal en la unidad orgánica no contribuye en la
implementación de políticas claras y duraderas a mediano y largo plazo, así como los equipos
de trabajo no se consolidan, no logra la sistematización y estandarización de actividades. Los
110
cambios de gestión hacen que el personal especializado muchas veces no continúe
desarrollando especialización sino también que en la excesiva rotación se pierde personal que
ha desarrollado experiencia, capacidades generando perdida de información en los cambios,
más aún cuando la Entidad no posee una base de datos donde en el que se almacene la
información, experiencia e información en la gestión que son útiles en los procesos de
retroalimentación.
Otro aspecto de la administración en el accionar de todos los servidores públicos es el
excesivo cuidado, dedicación al formalismo en los trámites administrativos en la aplicación de
normas vigentes, lo cual significa más tiempo en los trámites administrativos que se hacen
dentro de la Entidad más allá de los tiempos fijados, además de que muchas veces las Unidades
Orgánicas no actúan coordinadamente los tiempos se alargan mucho más.
El sistema de adquisiciones del Estado ha sido claramente relevante en el logro de la
eficiencia y eficacia en las contrataciones, actualmente están orientados principalmente a la
creación y la difusión de nuevas normas de la contratación pública las cuales han sido
modificadas en cada periodo de los Gobiernos Nacionales y no logran generar herramientas o
asistencia técnicas que en la práctica contribuyan de manera determinante a reducir los riesgos
y tiempos en la gestión de adquisiciones y contrataciones, sumado a los encargados de llevar a
cabo los procesos de selección carecen de experiencia o conocimiento en adquisiciones con
Estado conllevan a un alargamiento en los tiempos.
- Implementación y Equipamiento: Este aspecto se refiere a que la Entidad debe de
proveer el equipamiento en cuanto a software y hardware, espacio físico, materiales necesarios
para desarrollar las funciones encargas. Teniendo en cuenta que en la realidad actual cada vez
más son los procesos están siendo automatizados y todos se hacen con uso de internet, el poseer
equipamiento moderno es determinante en el desarrollo de las actividades.
111
3.5.4 Aspectos Sociales
La sociedad es considerada en los proyectos como usuarios y beneficiarios los cuales
hacen uso de los servicios públicos, son involucrados directos y actores en el gobierno local
importantes ya sean organizados o no organizados, es importante hacerlos consientes de la
necesidad de intervenir con actividades de mantenimiento y los beneficios que se tiene por
recibir ininterrumpidamente un buen servicio que significan un ahorro de dinero y disminución
de tiempo en traslados. Los beneficiarios muchas veces tienen una percepción equivocada de
que la infraestructura vial existente, se tiene el pensamiento equivocado que la infraestructura
vial no necesita mantenimiento y que si se presenta deterioros es porque fue mal construida.
Muchos pobladores aledaños a las vías no son conscientes que algunas acciones que
realizan dañan y aumentan el deterioro en las vías como el excesivo peso en las unidades
vehiculares destinadas al servicio de carga, canales de regadío en mal estado eliminan agua
sobre las vías o en redes de agua y alcantarillado que en mal estado humedecen la estructura
del pavimento disminuyen la resistencia del paquete estructural como consecuencia el
pavimento se deteriora rápidamente.
La infraestructura vial a corto plazo no presenta deterioros, a mediano sus efectos son
percibidos por los usuarios como incomodidad y aumento en los tiempos de transporte y cuando
aumentan los costos operativos vehiculares hacen sus reclamos al gobierno local los cuales
muchas veces se ven presionados a intervenir derivando recursos para el mantenimiento o
plantear intervenciones de rehabilitación los cuales representan mucho mayores, esto constituye
actuar reactivamente ante los deterioros que presenta la infraestructura vial.
En otros casos los pobladores a veces impulsados por intereses particulares solicitando
intervenciones en vías por lo cual debe prevalecer criterios técnicos establecidos por el gobierno
local.
112
3.5.5 Aspectos Organizacionales
La Municipal de la Provincia Mariscal Nieto el aparato administrativo definido es decir
posee las unidades orgánicas, así como los documentos de gestión aprobados y vigentes que
regulan su actuar, las cuales deben revisarse para ser actualizada e incorporando nuevos
elementos de acuerdo a los cambios que se presentan en la realidad, esto se debe hacer analizado
al detalle y con mucho cuidado ya que cualquier modificación aumentando unidades orgánicas
significa también aumento en el gasto corriente.
3.6. ANTECEDENTES DEL TRAMO EN ESTUDIO
El proyecto estuvo formulado por el Gobierno Regional de Moquegua con el código
SNIP 6592, CÓDIGO UNICO 2022112, denominado “Construcción De Puente De Concreto
De La Red Vecinal Samegua Los Ángeles, Distrito De Samegua, Provincia Mariscal Nieto,
Región Moquegua”, se declara la viabilidad con Informe Técnico N° 020-2004-SGPI-
GRPPAT/GR.MOQ de fecha 06/10/2004 y con un monto de S/. 1,726,530.00 teniendo como
componente I: la construcción del puente, componente II construcción de vía asfaltada.
La ejecución estuvo a cargo del Gobierno Regional de Moquegua que es la Unidad
Ejecutora 880, por la modalidad de ejecución directa, la ejecución financiera empieza el año
2004 hasta 2014 y la ejecución física empieza 04/08/2008y culmina en diciembre del 2014 de
acuerdo a las consultas hechas en el Portal Web INFOBRAS de la Contraloría General de la
República. El proyecto ejecutado y culminado se debe continuar con el trámite administrativo
correspondiente a la liquidada física y financiera para posteriormente ser transferida a la al
gobierno local para que se haga cargo de la operación y mantenimiento.
113
CAPITULO IV: METODO DE GESTIÓN DE MANTENIMIENTO PARA LA VÍA DE
BAJO VOLUMEN VEHICULAR DEL CENTRO POBLADO LOS ÁNGELES DE
MOQUEGUA
4.1. MÉTODO DE GESTIÓN PROPUESTO
Teniendo en cuenta que las vías son diseñadas para un periodo de tiempo determinado
denominado vida útil, en ese periodo de tiempo se deben ejecutar adecuadas y oportunas
actividades de mantenimiento orientadas a prevenir y corregir deterioros se alarga el tiempo de
vida útil, el Diagrama de Método de Gestión mostrado en la Figura 42 es el camino a seguir
conformado por un conjunto de acciones que tienen una secuencia lógica los cuales tienen la
finalidad de determinar la actividad de mantenimiento más adecuada para conservar tramo en
estudio para que otorgue a los usuarios un servicio adecuado económico, seguro, confortable y
que reduzca los impactos ambientales así mismo, teniendo en cuenta principalmente que la
Entidad evite gastos futuros y que los usuarios del servicio tengan beneficios como disminución
en los costos operativos vehiculares y disminución de tiempo en los recorridos.
Teniendo en cuenta que la gestión de mantenimiento es permanente en el tiempo es un
proceso cíclico en el cual se tiene que monitorear en periodos de tiempo para ver la evolución
de deterioros en cada elemento de la infraestructura vial y si algún factor que genera el deterioro
vario en el tiempo, además la información de cada ciclo debe ser almacenada y también sirve
como retroalimentación para los siguientes ciclos de la gestión.
Se consideran los siguientes pasos a seguir
(1) Describir Criterios de Selección del Tramo – Búsqueda de Información: Se hace la
búsqueda de información de la vía, como la intervención de construcción y actividades
realizadas anteriormente, se toma un tramo que tenga de manera general las mismas
características físicas, el mismo IMDa, mismas condiciones climáticas y paralelamente se hace
visitas de campo para tomar características de la vía.
114
(2) Especificar Características Técnicas: Se indican las características físicas del tramo
seleccionado, designando una progresiva de inicio y una progresiva de fin.
(3.1.) Elaborar Inventario De Condición Vial Georeferenciado Actualizado y Factores
Importantes: se hace el inventario de todos los elementos que se encuentran en el tramo, como
drenajes longitudinales y transversales, señalización de seguridad vertical y horizontal, obras
de arte como muros de contención.
(3.1.1) Analizar y Diagnosticar: se analiza la información y se diagnostica su estado.
(3.2.) Elaborar Estudio de Tráfico: se realiza para determinar el IMDa y caracterizar el
tránsito.
(3.2.1) Analizar y Diagnosticar: caracterizar el tránsito es decir analizar la composición
del tránsito (liviano o pesado), nos da el IMDa, además nos sirve para determinar el tipo de vía.
(3.3.) Realizar el Método Pavement Condition Index – PCI: se aplica en el tramo sobre
el pavimento comparando las fallas que se encuentran en el pavimento con las consideradas en
el catálogo de fallas que se consideran en este método.
(3.3.1) Analizar y Diagnosticar: Se calcula el estado del pavimento según el Pavement
Condition Index – PCI y recomienda actividades de mantenimiento.
(4) Diseñar de Alternativas de Intervención: teniendo la información de Inventario de
Condición vial, Tránsito Vehicular y Pavement Condition Index se puede plantear las
actividades de mantenimiento rutinario, periódico, rehabilitación o reconstrucción.
(5) Determinar la Modalidad de Ejecución y Elaborar Presupuesto: para elaborar
correctamente los presupuestos se hace necesario determinar la modalidad de ejecución, además
se debe elaborar el presupuesto considerando las partidas con sus respectivos costos unitarios
para atender todos los elementos del tramo que necesitan ser intervenidos.
(6) Ejecución (Cronogramas): Teniendo el presupuesto se elabora la programación para
la ejecución de los trabajos, así como los meses recomendados para la ejecución de los trabajos.
115
Figura 42. Diagrama Método de Gestión de Mantenimiento de un Proyecto
116
La Entidad que toma la decisión de implementar el Método de Gestión lo hace
declarando políticas claras además de metas y objetivos a corto mediano y largo plazo, teniendo
un carácter principalmente proactivo y asignando principalmente los recursos económicos, así
como los humanos e infraestructura, equipos, adquisición de software y hardware adecuados a
esta finalidad. Una parte importante que no se muestra en el esquema es la investigación porque
si bien es cierto que la Entidad es una unidad productora de bienes o servicios públicos y la
investigación no está considerada como parte de las actividades que realiza, es posible que haga
investigación con recursos propios o mediante convenios interinstitucionales con
Universidades, Colegios Profesionales, Organizaciones sin fines de lucro, con las cuales se
puede incorporar mejoras en actividades de mantenimiento por innovación tecnológica o
adecuar tecnologías del otras partes del mundo a nuestra realidad.
4.1.1. Describir Criterios de Selección del Tramo
Se seleccionó un tramo homogéneo de la vía es decir de manera general tenga de las
mismas características como:
- El mismo diseño, materiales de construcción como sub base, base, carpeta asfáltica
y proceso constructivo.
- De haberse intervenido anteriormente con actividades de mantenimiento estas
debieron ser las mismas en el tramo.
- El tramo de inicio a fin debe presentar en promedio el mismo tránsito vehicular.
- El tramo debe presentar las mismas condiciones climáticas.
- En el tramo de manera general debe tener las mismas condiciones topográficas.
a. Tramo en Estudio
El tramo de estudio es la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles que tiene una longitud de 1.840 km se tiene dos accesos para llegar el primero es desde
117
el cercado de Moquegua a través del Puente La Villa teniendo una vía asfaltado de dos carriles
con una longitud de 3.5Km, el segundo acceso es desde el Cercado de Moquegua hasta el
Distrito de Samegua y luego por la vía nacional ingresando denominada Inter Oceánica Sur
ingresando por un acceso hacia el Puente Tucuman teniendo una longitud de 4.5 km.
b. Denominación Técnica
La denominación técnica es Camino Vecinal MO – 590: EMP. PE – 36A (SAMEGUA) – EMP.

MO – 602.
Figura 43. Localización de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles -
c. Descripción
El tramo presenta una longitud de 1.840 km, en el inicio a 30 metros del Puente
Tucuman hasta el centro Poblado de los Ángeles, observándose en el recorrido que está
parcialmente poblado y actualmente está en crecimiento, se tiene poca vegetación en las zonas
que aledañas a la vía.
118
Figura 44. Ubicación de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles Prog.
0+000 a Prog. 1+840
Figura 45. Acercamiento de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles -
Prog. 0+000 a Prog. 1+840
119
d. Coordenadas de Inicio y Fin la Vía
La Prog. 0.000 se ubica en el ingreso al COUNTRY CLUB a metros 30 metros del
Puente Tucuman y la Prog. 1+840 se ubica en el ingreso al Centro Poblado Los Ángeles.
PROG. COORDENADAS UTM - WGS 84 ALTITUD OBS.
INGRESO A
0+000 19k 298242.0000 8100412.0000 1551
COUNTRY CLUB
INGRESO A
1+840 19k 298242.0000 8100504.0000 1589 CENTRO POBLADO
LOS ANGELES
Figura 46. Coordenadas UTM -WGS84 de Inicio y Fin de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán -
Centro Poblado Los Ángeles
Figura 47. Progresiva 0+000 de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles
120
Figura 48. Progresiva Final 1+840 de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles
4.1.2. Especificar Características Técnicas
La vía se encuentra actualmente operando, tiene pendientes elevadas sin llegar a la
pendiente máxima y radios de giro mínimos, cuenta con señalización vertical, horizontal y obras
de arte. Los deterioros que presenta la carpeta asfáltica son generados por el tráfico vehicular,
y condiciones climáticas prevalecientes de la zona, las fallas principales luego de la visita de
campo y posterior examinación se verifica que presenta deformaciones menores y
desprendimiento de agregado grueso en todo el tramo, así como también desnivel en bermas,
cunetas colmatadas y deterioro en la señalización horizontal y vertical. Se puede evidenciar que
es necesaria la intervención de mantenimiento rutinario y posteriormente intervención de
mantenimiento periódico como se evidencia en las fotografías.
121
Cuadro 15. Características de la Vía de la Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles
4.1.3. Elaborar Inventario De Condición Vial Georeferenciado Actualizado y
Factores Importantes
Tiene por objetivo la determinación de la condición del estado actual de la Vía Vecinal
Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles para el pavimento se aplicará el
Pavement Condition Index – PCI, para todos los demás elementos se hará el Inventario de
Condición Vial Georefenciado
a. Puntos Críticos
Los puntos críticos son zonas, lugares, sectores o tramos de la vía en las cuales existe
alta probabilidad que sucedan fenómenos naturales como socavamiento, huaycos,
deslizamientos, los cuales afecten la vía o a cualquier parte que la componen de tal forma que
122
limiten o corten el tránsito en la vía. En la vía en estudio se ha encontrado tres puntos que son
cursos de quebradas las cuales se activarán en tiempos de lluvia.
X Y Z
PROG LADO CLASE FECHA OBS
ZONA 19K - COORDENDAS UTM
0+421 DERECHO HUAYCO 298,094.71 8,100,769.56 1,563.00 21/05/2019 LIMPIEZA DE QUEBRADA
Cuadro 16. Puntos Críticos

b. Alcantarillas
Son estructuras que se ubican de manera transversal a la vía, pueden ser construidas de
diferentes materiales como concreto, acero, fierro, utilizados para eliminar el agua superficial
que se han depositado en las cunetas, también se ubican en las quebradas o cursos de agua,
En el tramo de estudio se tiene alcantarillas de concreto de sección rectangular las cuales
necesitan limpieza de material acumulado, también se tiene una alcantarilla canal al cual está
operativa y en buen estado.
X Y Z
SECCIÓN CONDICIÓN CONDICIÓN
PROG CLASE TIPO FECHA OBS
TRANSVERSAL ESTRUCTURAL FUNSIONAL
ZONA 19K - COORDENDAS UTM
ALCANTARILA
0+421 DEFINITIVA CIRCULAR BUENO REGULAR 298094.71 8100769.56 1,563.00 21/05/2019 FALTA LIMPIEZA
CONCRETO
ALCANTARILA
CONCRETO
ALCANTARILA
0+490 DEFINITIVA CANAL DE RIEO REGTANGULAR BUENO BUENO 297873.15 8100759.35 1,616.00 21/05/2019
CONCRETO
ALCANTARILA
CONCRETO
ALCANTARILA
1+345 DEFINITIVA CIRCULAR BUENO OBSTRUIDA 297568.51 8100979.64 1,636.00 21/05/2019 FALTA LIMPIEZA
CONCRETO
Cuadro 17. Alcantarillas

123
ALCANTARRILA ALCANTARRILA CANAL
TIPO: CONCRETO TIPO: CONCRETO
Figura 49. Alcantarillas

c. Cunetas
Son estructuras que se ubican lateralmente a la vía generalmente de sección triangular
construida de concreto o de tierra, destinada a conducir el agua proveniente de escurrimiento
de agua en la superficie del pavimento por presencia de lluvias, así como también agua
proveniente de los taludes de la vía, en el tramo de estudio existen tramos cortos de cunetas de
tierra y otras de concreto.
LONG SECCIÓN CONDICIÓN CONDICIÓN

PROG PROG LADO CLASE TIPO FECHA OBS
(m) TRANSVERSAL ESTRUCTURAL FUNSIONAL
FALTA
0+000 0+108 216 AMBOS CUNETA CONCRETO TRIANGULAR BUENO MALO 21/05/2019
LIMPIEZA
FALTA
0+248 0+412 248 LI CUNETA CONCRETO TRIANGULAR BUENO MALO 21/05/2019
LIMPIEZA
FALTA
0+503 0+736 233 LD CUNETA CONCRETO TRIANGULAR BUENO MALO 21/05/2019
LIMPIEZA
FALTA
0+915 1+348 433 LD CUNETA CONCRETO TRIANGULAR BUENO MALO 21/05/2019
LIMPIEZA
FALTA
1+348 1+562 428 AMBOS CUNETA SIN REVESTIR TRIANGULAR MALO MALO 21/05/2019
LIMPIEZA
Cuadro 18. Cunetas

124
CUNETA CUNETA
TIPO: DE TIERRA TIPO: DE CONCRETO
Figura 50. Cunetas

d. Muros
CONDICIÓN CONDICIÓN
PROG PROG LONG (m) LADO CLASE TIPO FECHA OBS
ESTRUCTURA FUNSIONAL
MURO DE CONCRETO
0+340 0+440 100.00 DERECHO BUENO BUENO 21/05/2019
CONTENCIÓN ARMADO
MURO DE
1+582 1+596 6.00 DERECHO GAVION BUENO BUENO 21/05/2019
CONTENCIÓN
MURO DE CONCRETO
1+596 1+654 VARIABLE DERECHO BUENO BUENO 21/05/2019
CONTENCIÓN CICLOPEO
Cuadro 19. Muros

Los muros de contención son estructuras adyacentes a la vía que sirven de sostenimiento
al material de los taludes pudiendo ser de concreto armado, concreto ciclópeo o los
denominados gaviones, en el tramo en estudio se tiene los tres tipos y se encuentran en buen
estado.
125
MURO DE CONTENCIÓN MURO DE CONTENCIÓN
TIPO: CONCRETO CICLOPEO TIPO: GAVIÓN
Figura 51. Muros
e. Señalización de Seguridad
La señalización puede ser vertical u horizontal (que son colocados en forma de marcas
sobre la superficie del pavimento semáforos y dispositivos auxiliares).
Las señales verticales son instaladas a lado o sobre la vía las cuales pueden ser señales
reguladoras o de reglamentación (son para notificar a los usuarios de obligaciones,
prohibiciones, restricciones en la vía su incumplimiento genera responsabilidades de carácter
penal), señales de prevención (advierte a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos
y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en zonas cercanas), señales informativas
(proporcionan información a los usuarios de destinos, información de distancias centros
poblados y de servicio a los usuarios de la vía, como kilometrajes de rutas, lugares turísticos y
otros).
La señalización horizontal son marcas planas sobre el pavimento como líneas
horizontales, transversales, flechas, símbolos, caracteres de colores.
En el tramo de estudio se tiene señalización vertical la cual está en estado regular, así la
señalización horizontal está en mal estado prácticamente es inexistente.
126
PROG CLASE TIPO FORMA LADO ESTADO FECHA OBS
0+460 PREVENTIVA VERTICAL ROMBO IZQUIERDO REGULAR 21/05/2019 FALTA MANTENIMIENTO
0+480 PREVENTIVA VERTICAL ROMBO DERECHO REGULAR 21/05/2019 FALTA MANTENIMIENTO
Cuadro 20. Señalización

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL LINEAS SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL LINEAS

EN EL PAVIMENTO PRESENTA DESGASTE EN EL PAVIMENTO PRESENTA DESGASTE
Figura 52. Señalización Horizontal
127
SEÑALIZACIÓN VERTICAL SEÑALIZACIÓN VERTICAL
INFORMATIVA INFORMATIVA
SEÑALIZACIÓN VERTICAL SEÑALIZACIÓN VERTICAL

INFORMATIVA INFORMATIVA
Figura 53. Señalización Vertical
128
4.1.3.1. Analizar y Diagnosticar
a. Puntos Críticos
Se identifican dos puntos críticos los cuales se ubican en quebradas los cuales se
activarán en temporada de lluvias, por lo cual son necesarias las intervenciones de limpieza del
cauce y de las alcantarillas donde desembocan las quebradas.
b. Alcantarillas
Como se muestran en las fotografías todas las alcantarillas están en buen estado y
necesitan intervención de limpieza antes de la temporada de lluvias para poder conducir las
aguas de las quebradas y de las cunetas.
c. Cunetas
Como se muestran en las fotografías todas las cunetas tanto de tierra y de concreto se
encuentran colmatadas de materiales por lo cual necesitan intervención de limpieza antes de la
temporada de lluvias no podrá evacuar las lluvias provenientes de la superficie de pavimento.
d. Muros
Como se muestran en las fotografías los muros no muestran daños estructurales están
en regular estado necesitan mínimas intervenciones de limpieza.
e. Señalización de Seguridad
Como se muestran en las fotos la señalización vertical solo son preventivas las cuales
están en estado regular, la señalización horizontal se muestra como marcas sobre el pavimento
presenta un desgaste avanzado y en la mayor parte no se ve, en ambos casos necesitan
mantenimiento. La señalización es insuficiente las cuales deben ser aumentadas teniendo en
cuenta que en el tramo analizado no existe iluminación de noche además considerando que la
mayor parte de los vehículos que transitan son livianos y menores los cuales necesitan
señalización vertical y horizontal para prevenir accidentes.
129
4.1.4. Elaborar Estudio de Tráfico
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

NOMBRE: Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles - Provincia de M ariscal Nieto - Región M oquegua - Perú
PUNTO DE CONTROL: PROG 1+840 - Centro Poblado Los Angeles
INICIO: PROG 0+000 - Puente Tucuman
FIN: PROG 1+840 - Centro Poblado Los Angeles
RESPONSABLE: M iguel Angel Pacheco Cuadros
FECHA: 21/05/2019
CAMIONETAS BUS CAMION S EMI TRAYLER TRAYLER
S TATION
AUTO RURAL MICRO
MOTOS WAGON PICK UP PANEL 2E 3E 2E 3E 4E 2S 1/2S 2 2S 3 3S 1/3S 2 >= 3S 3 2T2 2T3 3T2 3T3
Combi
HORA TOTAL
0-1
1-2
2-3
5 13 12 5 30
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
32 39 34 17 4 12 106
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
11 34 13 6 2 6 61
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
14 11 4 29
21-22
22-23
23-24
IMD 48 100 0 70 0 32 0 0 0 6 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 226
Factor Corrección 1.0000 1.1164 1.1164 1.1164 1.1164 1.1164 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258 1.0258
IMDa - 2019 48 112 0 78 0 36 0 0 0 6 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 250
% - 44.80% 0.00% 31.20% 0.00% 14.40% 0.00% 0.00% 0.00% 2.40% 7.20% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Perido de Calculo (año) 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Tasa Anual de
0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7
Crecimiento Anual (% )
IMDa Proyectado - 2029 51 119 0 83 0 38 0 0 0 7 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 268
% - 44.40% 0.00% 30.97% 0.00% 14.18% 0.00% 0.00% 0.00% 2.61% 7.84% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Cuadro 21. Estudio de Tráfico 21/05/2019

130
TRAFICO VEHICULAR
TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCIÓN %
AUTO 112 44.80%

PICK UP 78 31.20%
C. RURAL 36 14.40%
CAMION (2E) 6 2.40%
CAMION (3E) 18 7.20%
TOTAL IMD 250 100.00%
Cuadro 22. Estudio de Tráfico 21/05/2019
DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL
POR TIPO DE VEHICULO
CAMION
C. RURAL, (2E), 2.40%
CAMION
14.40% (3E), 7.20%
PICK UP,
31.20% AUTO,
44.80%
Cuadro 23. Distribución Porcentual por Tipo de Vehículo 21/05/2019

131
El conteo vehicular se evaluó un tramo homogéneo donde no existe congestionamiento
el conteo mostrado en el Cuadro 21 corresponde al año 2019 teniendo los siguientes resultados:
48 vehículos menores (motos), 226 vehículos livianos, 24 vehículos pesados.
En el conteo se ha considerado los vehículos menores los cuales no afectan
superficialmente y estructuralmente al pavimento, pero si podría afectar al flujo vehicular
además de aumentar la probabilidad de accidentes y por lo cual es importante su conteo sobre
todo por el tema de seguridad por lo cual se debe dar el mantenimiento a la señalización en la
vía para prevenir accidentes, en el Cuadro 22 no se ha considerado los vehículos menores para
el cálculo porcentual de la composición del tráfico vehicular.
En el Cuadro 23 en el año 2019 se muestra la distribución, de un total de 250 vehículos
se tiene que 226 vehículos livianos que representa el 90.40% del tráfico vehicular, 24 vehículos
pesados que representa el 9.60% del tráfico vehicular.
La mayor parte del tráfico vehicular son vehículos livianos y la menor parte son
vehículos pesados, los daños son generados por el tráfico vehicular liviano será sustancialmente
menor a comparación a los que se presentaría el tráfico pesado.
En el Cuadro 21 se ha hecho la proyección del tráfico vehicular al año 2029, teniendo
en cuenta que para proyectar los vehículos livianos se está considerando el índice de
crecimiento poblacional de 0.8 % dato obtenido del INEI (Censos Nacionales, 2017) y para
vehículos pesados el PBI del Departamento de Moquegua 1.7 % INEI (Producto Bruto Interno
Por Departamentos, 2018) teniendo los siguientes resultados 51 vehículos menores (motos),
240 vehículos livianos y 28 vehículos pesados.
Teniendo que para el año 2029 se tiene un total de 268 vehículos (livianos y pesados)
se tiene que 226 vehículos livianos que representa el 89.55 % del tráfico, 24 vehículos pesados
que representan el 10.45 % del tráfico, es decir que las proyecciones indican que la mayor del
132
trafico seguirá siendo vehículos livianos, es decir se mantendrá una situación muy parecida a la
que se presenta el año 2019.
- Análisis de los Ejes Equivalentes ESALs
El estudio de tráfico nos proporciona el IMDa del año 2019 de acuerdo al procedimiento
establecido en el Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – Sección
Suelos y Pavimentos – MTC nos permite proyectar el tráfico vehicular -IMDa en el periodo
comprendido desde el año 2015 al 2021 expresado en número de repeticiones acumuladas de
ejes equivalentes de 8.2 Tn. que tiene ESAL= 120,477.54 EE y en el periodo comprendido
desde el año 2015 al 2029 expresado en número de repeticiones acumuladas de ejes
equivalentes de 8.2 Tn. que tiene un ESAL= 247,085.52 EE el cual de acuerdo al Cuadro 7
corresponde el intervalo de 150,000 EE < TP1 ≤ 300,000 EE por lo cual la vía es de Tipo TP1
que de acuerdo a la clasificación es de bajo volumen vehicular.
4.1.5. Realizar el Método Pavement Condition Index - PCI
MUESTRAS
Sección: la sección tiene una longitud de 1,740 m con un ancho de 6.5 m, utilizando las
recomendaciones se tomarán muestras de 6.5 m x 40 m.
Muestras:
1840
𝑁=
40
𝑁 = 46
N: número de muestras
l: longitud de muestra
133
MUESTRA M1 MUESTRA M2
PROGRESIVA 0+000 a 0+040 PROGRESIVA 0+040 a 0+080

Figura 54. Trabajo de Campo Muestras del M1 al M10

134




Figura 55. Fotos de Trabajo de Campo Muestras del M11 al M20

135





136





137



138
Daño Daño
(19) Desprendimiento de Agregados (19) Desprendimiento de Agregados
Daño Daño
(11) Parcheo y Acometidas de Servicios (9) Desnivel Carril / Berma
Figura 59. Fallas Principales

139
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
Nombre de la Via : Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú
Progresiva Inicial : 0+000
Progresiva Final : 1+840
Evaluador : Miguel Angel Pacheco Cuadros
Fecha : 21/05/2019
(8) Grieta de Reflexión de
(3) Agrietamiento en (4) Abultamientos y Juntas de Pavimento (9) Desnivel Carril / Berma (10) Grietas Longitudinales (11) Parcheo y Acometidas (12) Pulimento de (14) Cruce de Vía Férrea (17) Grieta Parabólica o Por (19) Desprendimiento de
(1) Piel de Cocodrilo (m²) (2) Exudación (m²) (5) Corrugación (m²) (6) Depresión (m²) (7) Grieta de Borde (m) (13) Huecos (und) (15) Ahuellamiento (m²) (16) Desplazamiento (m²) (18) Hinchamiento (m²)
Bloque (m²) Hundimientos (m) Subyacente de Concreto (m) y Transversales (m) de Servicios (m²) Agregados (m²) (m²) Deslizamiento (m²) Agregado Grueso (m²)
PROG. PROG. ANCHO LONG. AREA TIPO MUESTRA (m) VDT o RANGO
SECC. CLASIFICACIÓN PCIr * Ar
INICIO FINAL (m) (m) (m2) DE SUP. (M) MAX VDC PCIr
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
1 0+000 0+040 6.1 40 244 ASF M1 7.00 32.00 69.54 162.26 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+040 0+080 6.1 40 244 ASF M2 1.00 36.00 65.88 153.72 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+080 0+120 6.1 40 244 ASF M3 9.24 38.00 69.54 162.26 48.00 52 REGULAR 12688
1 0+120 0+160 6.1 40 244 ASF M4 32.00 58.56 136.64 42.00 58 BUENO 14152
1 0+160 0+200 6.1 40 244 ASF M5 36.00 62.22 145.18 44.00 56 BUENO 13664
1 0+200 0+240 6.1 40 244 ASF M6 12.60 38.00 65.88 153.72 46.00 54 REGULAR 13176
1 0+240 0+280 6.1 40 244 ASF M7 40.00 36.00 54.90 128.10 44.00 56 BUENO 13664
1 0+280 0+320 6.1 40 244 ASF M8 40.00 32.00 51.24 119.56 43.00 57 BUENO 13908
1 0+320 0+360 6.1 40 244 ASF M9 40.00 36.00 58.56 136.64 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+360 0+400 6.1 40 244 ASF M10 40.00 32.00 62.22 145.18 44.00 56 BUENO 13664
1 0+400 0+440 6.1 40 244 ASF M11 40.00 36.00 58.56 136.64 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+440 0+480 6.1 40 244 ASF M12 40.00 69.54 162.26 43.00 57 BUENO 13908
1 0+480 0+520 6.1 40 244 ASF M13 40.00 65.88 153.72 42.00 58 BUENO 14152
1 0+520 0+560 6.1 40 244 ASF M14 40.00 62.22 145.18 41.00 59 BUENO 14396
1 0+560 0+600 6.1 40 244 ASF M15 40.00 40.00 65.88 153.72 44.00 56 BUENO 13664
1 0+600 0+640 6.1 40 244 ASF M16 40.00 69.54 162.26 43.00 57 BUENO 13908
1 0+640 0+680 6.1 40 244 ASF M17 40.00 58.56 136.64 41.00 59 BUENO 14396
1 0+680 0+720 6.1 40 244 ASF M18 40.00 40.00 69.54 162.26 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+720 0+760 6.1 40 244 ASF M19 11.90 40.00 20.00 58.56 136.64 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+760 0+800 6.1 40 244 ASF M20 9.45 20.00 10.00 62.22 145.18 45.00 55 REGULAR 13420
1 0+800 0+840 6.1 40 244 ASF M21 18.00 15.00 15.00 65.88 153.72 46.00 54 REGULAR 13176
1 0+840 0+880 6.1 40 244 ASF M22 62.22 145.18 39.00 61 BUENO 14884
1 0+880 0+920 6.1 40 244 ASF M23 2.45 65.88 153.72 42.00 58 BUENO 14152
1 0+920 0+960 6.1 40 244 ASF M24 40.00 40.00 54.90 128.10 42.00 58 BUENO 14152
1 0+960 1+000 6.1 40 244 ASF M25 62.22 145.18 39.00 61 BUENO 14884
1 1+000 1+040 6.1 40 244 ASF M26 4.55 58.56 136.64 41.00 59 BUENO 14396
1 1+040 1+080 6.1 40 244 ASF M27 1.40 40.00 62.22 145.18 43.00 57 BUENO 13908
1 1+080 1+120 6.1 40 244 ASF M28 20.00 10.00 51.24 119.56 41.00 59 BUENO 14396
1 1+120 1+160 6.1 40 244 ASF M29 30.00 10.00 54.90 128.10 42.00 58 BUENO 14152
1 1+160 1+200 6.1 40 244 ASF M30 40.00 20.00 58.56 136.64 43.00 57 BUENO 13908
1 1+200 1+240 6.1 40 244 ASF M31 40.00 10.00 54.90 128.10 42.00 58 BUENO 14152
1 1+240 1+280 6.1 40 244 ASF M32 40.00 20.00 58.56 136.64 43.00 57 BUENO 13908
1 1+280 1+320 6.1 40 244 ASF M33 40.00 30.00 65.88 153.72 44.00 56 BUENO 13664
1 1+320 1+360 6.1 40 244 ASF M34 40.00 10.00 58.56 136.64 43.00 57 BUENO 13908
1 1+360 1+400 6.1 40 244 ASF M35 2.00 40.00 54.90 128.10 42.00 58 BUENO 14152
1 1+400 1+440 6.1 40 244 ASF M36 4.50 40.00 51.24 119.56 41.00 59 BUENO 14396
1 1+440 1+480 6.1 40 244 ASF M37 40.00 40.00 58.56 136.64 43.00 57 BUENO 13908
1 1+480 1+520 6.1 40 244 ASF M38 40.00 40.00 54.90 128.10 42.00 58 BUENO 14152
1 1+520 1+560 6.1 40 244 ASF M39 40.00 40.00 51.24 119.56 41.00 59 BUENO 14396
1 1+560 1+600 6.1 40 244 ASF M40 40.00 40.00 54.90 128.10 42.00 58 BUENO 14152
1 1+600 1+640 6.1 40 244 ASF M41 40.00 40.00 30.80 65.88 153.72 46.00 54 REGULAR 13176
1 1+640 1+680 6.1 40 244 ASF M42 48.80 62.22 145.18 46.00 54 REGULAR 13176
1 1+680 1+720 6.1 40 244 ASF M43 18.75 6.00 65.88 153.72 56.00 44 REGULAR 10736
1 1+720 1+760 6.1 40 244 ASF M44 30.00 10.00 43.76 62.22 145.18 48.00 52 REGULAR 12688
1 1+760 1+800 6.1 40 244 ASF M45 40.00 20.00 33.60 65.88 153.72 46.00 54 REGULAR 13176
1 1+800 1+840 6.1 40 244 ASF M46 20.00 20.00 62.22 145.18 43.00 57 BUENO 13908
1840 11224 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 54.25 0.00 0.00 0.00 0.00 9.24 0.00 0.00 0.00 1215.00 565.00 0.00 0.00 0.00 0.00 559.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2803.56 6541.64 0.00 632936
56.39
CLASIFICACIÓN BUENO
Cuadro 24. Calculo de Pavement Condition Index (PCI)

140
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
Nombre de la Via : Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú
Progresiva Inicial : 0+000
Progresiva Final : 1+840
Evaluador : Miguel Angel Pacheco Cuadros
Fecha : 21/05/2019
PROG. PROG. ANCHO LONG. AREA TIPO DE MUESTRA VDT o RANGO

SECC. CLASIFICACIÓN PCIr * Ar
INICIO FINAL (m) (m) (m2) SUP. (M) MAX VDC PCIr
1 0+000 0+040 6.1 40 244 ASFALTO M1 45.00 55.00 REGULAR 13420

1 0+120 0+160 6.1 40 244 ASFALTO M4 42.00 58.00 BUENO 14152
1 0+160 0+200 6.1 40 244 ASFALTO M5 44.00 56.00 BUENO 13664
1 0+240 0+280 6.1 40 244 ASFALTO M7 44.00 56.00 BUENO 13664
1 0+280 0+320 6.1 40 244 ASFALTO M8 43.00 57.00 BUENO 13908
1 0+360 0+400 6.1 40 244 ASFALTO M10 44.00 56.00 BUENO 13664
1 0+440 0+480 6.1 40 244 ASFALTO M12 43.00 57.00 BUENO 13908
1 0+480 0+520 6.1 40 244 ASFALTO M13 42.00 58.00 BUENO 14152
1 0+520 0+560 6.1 40 244 ASFALTO M14 41.00 59.00 BUENO 14396
1 0+560 0+600 6.1 40 244 ASFALTO M15 44.00 56.00 BUENO 13664
1 0+600 0+640 6.1 40 244 ASFALTO M16 43.00 57.00 BUENO 13908
1 0+640 0+680 6.1 40 244 ASFALTO M17 41.00 59.00 BUENO 14396
1 0+840 0+880 6.1 40 244 ASFALTO M22 39.00 61.00 BUENO 14884
1 0+880 0+920 6.1 40 244 ASFALTO M23 42.00 58.00 BUENO 14152
1 0+920 0+960 6.1 40 244 ASFALTO M24 42.00 58.00 BUENO 14152
1 0+960 1+000 6.1 40 244 ASFALTO M25 39.00 61.00 BUENO 14884
1 1+000 1+040 6.1 40 244 ASFALTO M26 41.00 59.00 BUENO 14396
1 1+040 1+080 6.1 40 244 ASFALTO M27 43.00 57.00 BUENO 13908
1 1+080 1+120 6.1 40 244 ASFALTO M28 41.00 59.00 BUENO 14396
1 1+120 1+160 6.1 40 244 ASFALTO M29 42.00 58.00 BUENO 14152
1 1+160 1+200 6.1 40 244 ASFALTO M30 43.00 57.00 BUENO 13908
1 1+200 1+240 6.1 40 244 ASFALTO M31 42.00 58.00 BUENO 14152
1 1+240 1+280 6.1 40 244 ASFALTO M32 43.00 57.00 BUENO 13908
1 1+280 1+320 6.1 40 244 ASFALTO M33 44.00 56.00 BUENO 13664
1 1+320 1+360 6.1 40 244 ASFALTO M34 43.00 57.00 BUENO 13908
1 1+360 1+400 6.1 40 244 ASFALTO M35 42.00 58.00 BUENO 14152
1 1+400 1+440 6.1 40 244 ASFALTO M36 41.00 59.00 BUENO 14396
1 1+440 1+480 6.1 40 244 ASFALTO M37 43.00 57.00 BUENO 13908
1 1+480 1+520 6.1 40 244 ASFALTO M38 42.00 58.00 BUENO 14152
1 1+520 1+560 6.1 40 244 ASFALTO M39 41.00 59.00 BUENO 14396
1 1+560 1+600 6.1 40 244 ASFALTO M40 42.00 58.00 BUENO 14152
1 1+800 1+840 6.1 40 244 ASFALTO M46 43.00 57.00 BUENO 13908
11224 632936
56.39
BUENO
Cuadro 25. Calculo de Pavement Condition Index (PCI)

141
Pavement Condition Index - PCI Prog. 0+000 a Prog. 1+840
70
61 61 59
58 56 57 57 58 59 56 57 59 58 58 57 59 58 57 58 57 56 57 58 59 57 58 59 58 57
Pavement Condicition Index - PCI
60 55 55 54 56 55 56 55 55 55 55 54 54 54
52 52 54
50 44
40
30
20
10
0
0+280
1+400
0+000
0+040
0+080
0+120
0+160
0+200
0+240
0+320
0+360
0+400
0+440
0+480
0+520
0+560
0+600
0+640
0+680
0+720
0+760
0+800
0+840
0+880
0+920
0+960
1+000
1+040
1+080
1+120
1+160
1+200
1+240
1+280
1+320
1+360
1+440
1+480
1+520
1+560
1+600
1+640
1+680
1+720
1+760
1+800
Progresiva 0+000 a 1+840
Figura 60. Pavement Condition Index (PCI) de la Sección por cada progresiva
142
PAVEMENT CONDITION INDEX - PCI EN %
PROG. 0+000 a 1+840
32.61%
67.39%
Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado
CLASIFICACION MUESTRAS % COLOR DISTINTIVO

Excelente 0 0.00%
Muy Bueno 0 0.00%
Bueno 31 67.39%
Regular 15 32.61%
Malo 0 0.00%
Muy Malo 0 0.00%
Fallado 0 0.00%
46 100.00%
Figura 61.Porcentajes de Pavement Condition Index (PCI) en 46 Muestras

De acuerdo a lo mostrado en la Figura 61 se tiene que de un total de 46 muestras de las
cuales se tiene que 31 muestras están en buen estado que es el 67.39%, 15 muestras están en
regular estado que es el 31.61%.
Luego de la evaluación con el Método Pavement Condition Index PCI de la Vía Vecinal
Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región
Moquegua - Perú de la Prog 0+000 a Prog 1+840, con área total de 11,224 m2, con teniendo 46
muestras, las cuales fueron evaluadas en su totalidad, se tiene un valor de PCI=56.39
corresponde a un estado bueno, los deterioros se muestran en el Cuadro 26.
143
TIPO DE FALLA SEVERIDAD %
L 33.02%
Desnivel Carril / Berma (m) M 15.35%
H 0.00%
L 4.99%
Parcheo y Acometidas de Servicios (m²) M 0.00%
H 0.00%
L 24.98%
Desprendimiento de Agregado Grueso
M 58.28%
(m²)
H 0.00%
Cuadro 26. Principales Fallas según el Método Pavement Condition Index (PCI)
Para el caso del pavimento se utilizó Método Pavement Condition Index (PCI) el valor
de Indicador de Condición actual se debe comparar con los umbrales establecidos en la Gestión
de Mantenimiento, y se puede sugerir alternativas de actividades de mantenimiento.
Figura 62. Umbrales del Método de Pavement Condition Index (PCI)

4.1.6. Diseñar de Alternativas de Intervención
De acuerdo al análisis y diagnóstico se recomienda intervenir con actividades de
mantenimiento rutinario y periódico en el tramo de la vía.
144
4.1.7. Determinar la Modalidad de Ejecución y Elaborar Presupuesto
4.1.7.1. Determinación de la Modalidad de Ejecución
Para la determinación de la modalidad de ejecución se aplicó una matriz de valoración
donde se establecieron modalidad de ejecución y criterios de valoración.
En el presente trabajo se establecieron criterios teniendo en cuenta que en la actualidad
la Entidad tiene muchas responsabilidades y pocos recursos.
Cuadro 27. Matriz para Determinar Modalidad de Ejecución

Los criterios establecidos Cuadro 27 son importantes para la Entidad, la principal es la
de transferir la responsabilidad y riesgo en la ejecución de actividades de mantenimiento a un
contratista, ya que la Entidad tiene muchos encargos, el contratista se rige por deberes y
condiciones establecidas en un contrato para la Entidad y la Contratista.
La modalidad recomendada es la ejecución de contratos por Niveles de Servicio que
principalmente se rigen por el cumplimiento de valores que califican e indican el estado de
145
servicio de cada componente de la vía, existen límites establecidos los cuales se tiene que
cumplir, no se toma en cuenta la cantidad de trabajo realizado, ni los metrados ejecutados sino
los niveles alcanzados, en los periodos de tiempo establecidos en el contrato.
Posibilita que la contrata en base a su experiencia mejore sus intervenciones además de
que uso de nuevas tecnologías o mejoramiento de las existentes.
4.1.7.2. Actividades de Mantenimiento Rutinario
Dentro de la política de descentralización de las actividades del gobierno central a los
gobiernos regionales y municipales, el año 2003 se inició la descentralización del servicio de
Mantenimiento Rutinario de caminos vecinales, transfiriéndose a los gobiernos regionales y
gobiernos locales, que representan los Institutos Viales Provinciales (IVP).
Para estimar los costos de actividades de mantenimiento rutinario utilizando el "Estudio
de Fortalecimiento de la Gestión del Mantenimiento Rutinario - GEMA" elaborado por el Ing.
Julio Escudero Consultor contratado por el Programa Caminos Rurales con contrato N° 426-
2001-MTC/15.02.PERT-PCR, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú,
cinco volúmenes. Este estudio tiene por objetivo determinar costos del mantenimiento rutinario
en función al tipo, nivel de servicio, rendimientos y costo de la mano de obra en el ámbito rural
para vías afirmadas, los cuales se llevarán a cabo por la modalidad de contrata por niveles de
servicio que será ejecutado por microempresas y/o empresas.
La tipología se considera tres tipos (I, II y III) que tiene en cuenta el factor relieve,
pendiente longitudinal, estabilidad del talud, factor del drenaje, número de obras de drenaje,
precipitación fluvial, factor calzada, como físicos principales y que tiene incidencia importante
en la determinación de los costos.
La caracterización por niveles de servicio tiene dos Nivel de Servicio Alto (A) cuanto
tienen un IMD mayor a 200 vehículos día, Nivel de Servicio Alto (b) cuanto tienen un IMD
mayor a 200 vehículos día.
146
En las denominadas fichas de mantenimiento GEMA, se plantean partidas típicas en la
ejecución de mantenimiento rutinario en vías afirmadas, considerando actividades sobre capa
de rodadura y principalmente limpieza de cunetas, alcantarillas y mantenimiento de la
señalización.
Teniendo en cuenta que en el tramo en estudio de manera general la calzada está en
buen estado (no se tiene que ejecutar actividades sobre la calzada), la intervención
recomendada es limpieza de superficie de rodadura, así como los demás componentes de la vía
que sirven de conducción y drenaje de aguas superficiales como cunetas y alcantarillas están en
buen estado y solo necesitan limpieza, la señalización si necesita mantenimiento permanente
con la finalidad de prevenir accidente, todas estas condiciones posibilita usar las intervenciones
de mantenimiento rutinario con la denominada ficha “GEMA”, donde se determina
principalmente la Tipología y Servicio.
147
- Tipología
Para el tramo de estudio se ha considerado el análisis por cada kilómetro de la vía los que se presentan en campo aplicando lo establecido
en la elaboración de fichas GEMA se tiene el siguiente cuadro resumen.
FACTORES QUE INTERVIENEN PARA DETERMINAR LA TIPOLOGIA POR KILOMETRO
TRAMO
FACTOR DE RELIEVE FACTOR DE DRENAJE TIPOLOGIA DEL
FACTORES DE RELIEVE FACTORES DE DRENAJE FACTOR DE CALZADA FACTOR DE VEGETACIÓN
TOTAL TOTAL KILOMETRO
TIPO DE NUMERO DE PRECIPITACI ANCHO 0.35 FRE +

PENDIENTE ANCHO NUMERO DE
PROG. PROG. LONG. MATERIAL 0.33 IPL + OBRAS DE ÓN MEDIA 0.33 IOD + MEDIO DE 0.40 FDR +
PROMEDIO IPL IET FRE IOD IPLU FDR FCA PROMEDIO VECES A FVE TIPOLOGIA
INICIO FINAL (m) PREDOMINA 0.67 IET DRENAJE ANUAL 0.67 IPLU CALZADA 0.10 FCA +
(%) DE ROCE ROZAR
NTE (und) (mm/año) (m) 0.15 FVE
0 + 000 1 + 000 1000 6.10 3.00 MS 3.00 3.00 3.00 2 1 600 1 1 1 6.50 2 0.02 1 1 1.80 II
1 + 000 1 + 840 840 6.40 3.00 MS 3.00 3.00 3.00 2 1 600 1 1 1 6.50 2 0.00 1 1 1.80 II
Cuadro 28. Determinación de la Tipología de la Vía

- Servicio
De acuerdo al estudio de tráfico realizado se tiene un IMD mayor a 250 veh/día entonces corresponde un nivel de servicio A.
En resumen, se tiene el siguiente cuadro:
TIPO LONG.
IIA 1.00
IIA 0.84
TOTAL 1.84
Cuadro 29. Determinación de la Tipología y Nivel de Servicio de la Vía

148
- Presupuesto
Cuadro 30. Presupuesto por Actividades de Mantenimiento Rutinario

149
En el presupuesto se considera los gastos directos
- Mano de obra: los rendimientos de las actividades planteadas considerados son
promedios de acuerdo a la zona e indicado en el estudio técnico hecho para las fichas
GEMA, el cual tiene años de aplicación y se sigue siendo utilizado, siempre es necesario
hacer una revisión si se están llegando a los rendimientos establecidos, los cuales deben
ser evaluados de acuerdo a cada región y realidad que se tiene en cada departamento
porque podrían presentar variaciones en los rendimientos.
Para el caso del costo de la mano de obra si bien es cierto están establecidos y la
recomendación es usar la mano de obra local con la finalidad que también sea una fuente
temporal de trabajo, la mejora en los salarios siempre será bien recibida porque el costo
de vida sube anualmente y necesario compensar esta situación.
- Materiales: en el caso de los costos de materiales se puede decir que en la actualidad no
se tiene procesos inflacionarios y los precios no presentan mucha variación salvo que
en un caso particular se presente suba de precios local en una zona ya sea por escases o
especulación local de algún insumo, en estos casos hay que evaluar el motivo por el cual
se presenta la suba de precios y analizar si es temporal o permanente.
- Equipos: en caso de la maquinaria no es muy incidente en estas actividades y los costos
de manera general no presentan variación significativa salvo que se presente alguna
variación imprevista en el precio de los combustibles y/o repuestos para su
funcionamiento lo cual haría subir el precio del alquiler de la hora máquina.
En el presupuesto se considera los gastos generales
- Gastos Generales también denominados costos indirectos los cuales son necesarios o se
generan por la ejecución de la actividad corresponde al pago de la dirección técnica, así
como útiles de escritorio, oficina técnica y otros. Los cuales siempre deben ser
150
evaluados ya que están considerando por debajo del promedio en el mercado lo cual
generaría que los profesionales no participen a tiempo completo en las actividades.
- Utilidad es en beneficio que tiene la pequeña o microempresa denominada como
contratista por ejecutar la actividad la cual se establece de manera general de 5% a 10%
no existiendo límite superior, el criterio es que reciba una ganancia que sea justa sin que
el contratista tenga sobre ganancias o en caso contrario de ser muy poco el monto para
las pequeñas o microempresas sería un motivo por el cual no se presentan a los procesos
de selección, ya que no es atractivo para ellas.
En el Anexos 3 se está poniendo sus correspondientes costos unitarios.
a. Costo del Mantenimiento Rutinario
Cuadro 31. Presupuesto por Actividades de Mantenimiento Rutinario Anual

En el cuadro 31 se tiene el costo de S/. 2,878.38 que representa el costo del
mantenimiento rutinario anual en el tramo de estudio.
4.1.7.3. Actividades de Mantenimiento Periódico
La Modalidad de ejecución que se recomienda es el contrato por Niveles de Servicio,
que se rigen principalmente por indicadores que califican y cuantifican el estado del servicio de
la vía son límites admisibles establecidos para todos los elementos que constituyen la
151
infraestructura vial, las actividades no son pagadas por cantidades ejecutadas, sino por lograr o
alcanzar estándares admisibles. De acuerdo a lo establecido Manual de Carreteras
Mantenimiento o Conservación Vial aprobado con R.D. N° 08-2004-MTC/2014 del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones se muestra los Niveles de Servicio que se aplicarían para el
tramo de estudio.
Niveles de Servicio para Plataforma
Cuadro 32. Niveles de Servicio para Plataforma

Fuente: Manual de Carreteras - Mantenimiento o Conservación Vial, Ministerio de Transportes y
Niveles de Servicio para Taludes
Cuadro 33. Niveles de Servicio para Taludes

152
Niveles de Servicio para Calzada de Concreto Asfaltico
Cuadro 34. Niveles de Servicio para Calzada de Concreto Asfaltico

Niveles de Servicio para Berma
Cuadro 35.Niveles de Servicio para Berma

153
Niveles de Servicio para Drenaje Superficial
Cuadro 36. Niveles de Servicio para Drenaje Superficial

Niveles de Servicio para Muros
Cuadro 37. Niveles de Servicio para Muros

154
Niveles de Servicio para Señalización Horizontal
Cuadro 38. Niveles de Servicio para Señalización Horizontal

155
Niveles de Servicio para Señalización Vertical
Cuadro 39. Niveles de Servicio para Señalización Vertical

156
Niveles de Servicio para Elementos de Dispositivos de Seguridad Vial
Cuadro 40. Niveles de Servicio para Elementos de Dispositivos de Seguridad Vial

157
Luego de la evaluación con el Método Pavement Condition Index PCI de la Prog 0+000
a Prog 1+840, se tiene un valor de PCI=56.39 que corresponde a un estado bueno, si bien es
cierto que la tercera parte tiene un estado regular las dos terceras partes tiene un estado bueno,
y la falla principal es el desprendimiento de agregados en la superficie se debe programar la
actividad de mantenimiento periódico correspondiente a la aplicación de un Slurry Seal que
serviría para mejorar y nivelar la superficie de rodadura.
Slurry Seal: es un tratamiento superficial muy utilizado en el mantenimiento y
conservación de vías asfaltadas de bajo volumen vehicular, son de bajo costo comparado con
las actividades de rehabilitación, ya que no tiene aporte estructural y sirve para mejorar la
funcionalidad de la vía además puede superficie corregir deformaciones mínimas de la
superficie con lo que se mejora la funcionalidad de la vía, es compuesta por una mezcla
homogénea que contiene agregado mineral triturado o chancado, filler mineral (cemento –
promedio 1%), agua promedio 9%, emulsión de rotura lenta o emulsión de rotura lenta
modificada con polímeros (promedio 13%), son fáciles de aplicar de manera manual o con
equipo además de pasar poco tiempo de ser aplicadas la vía puede hacer la apertura de la vía
para que siga prestando servicio, finalmente tienen una duración promedio de 5 a 7 años luego
de ser aplicadas.
Se ha elaborado el presupuesto correspondiente con la intervención al mantenimiento
periódico que cosiste en la aplicación de Slurry Seal.
En el Anexo 4 se está poniendo sus correspondientes costos unitarios.
158
a. Costo de Mantenimiento Periódico
Presupuesto
Proyecto MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA VIA VECINAL TRAMO DEL PUENTE TUCUMAN - CENTRO POBLADO DE
LOS ANGELES - MARICAL NIETO - MOQUEGUA
Sub Presupuesto 01 - MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA VIA VECINAL TRAMO DEL PUENTE
TUCUMAN - CENTRO POBLADO DE LOS ANGELES - MARICAL NIETO - MOQUEGUA
Cliente
Ubicación MOQUEGUA - MARISCAL NIETO - MOQUEGUA Costo a : Julio - 2021
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial S ubtotal Total
01 ACTIVIDADES PROVISIONALES 49,528.72

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA ACTIVIDAD und 1.00 721.14 721.14
01.02 OFICINA DE RESIDENCIA Y ALMACEN DE ACTIVIDAD GLB 1.00 1,021.14 1,021.14
01.03 CONTROL DE ALMACEN día 30.00 295.86 8,875.80
01.04 GUARDIANIA PERMANENTE día 30.00 302.40 9,072.00
01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION EQUIPO LIVIANO, MATERIAL
día Y HERRAMIENTAS
30.00 725.51 21,765.30
01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO glb 2.00 2,400.00 4,800.00
01.07 TRAZO Y REPLANTEO KM 1.84 1,778.99 3,273.34
02 SEGURIDAD Y SALUD 62,037.75

02.01 EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL und 10.00 1,627.80 16,278.00
02.02 MONITOREO, EVALUACION Y REVISION MEDICA DE PERSONAL
glb 1.00 5,200.00 5,200.00
02.03 SEGURIDAD, SALUD E HIGIENE DURANTE EL TRABAJO glb 1.00 14,642.00 14,642.00
02.04 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD und 1.00 2,725.00 2,725.00
02.05 RECURSOS PARA RESPUESTA ANTE EMERGENCIA glb 1.00 2,760.00 2,760.00
02.06 PROVISION DE AGUA PARA CONSUMO día 30.00 25.00 750.00
02.07 SEGURO COMPLEMENTARIO DE TRABAJO DE RIESGO (SCTR)
mes 1.00 500.00 500.00
02.08 CAPACITACION A PERSONAL OBRERO SOBRE IMP. DE FICHA
mes Y PLAN COVID
1.0019 3,000.00 3,000.00
02.09 PLAN DE SEGURIDAD, SALUD Y PLAN COVID 19 DURANTE TRABAJO
glb 1.00 3,000.00 3,000.00
02.10 DESINFECCIÓN GENERAL DE ALMACEN, OFICINA, HERRAMIENTAS
DIA MANUALES
15.00 Y EQUIPOS
576.57 LIVIANOS
8,648.55
Y PESADOS
02.11 TRASLADO DE PERSONAL A FRENTE DE TRABAJO DIA 30.00 151.14 4,534.20
03 TRATAMIENTO DE BERMAS 4,520.88

03.01 ESCARIFICADO Y CONFORMACIÓN DE BERMAS M2 2,392.00 1.89 4,520.88
04 PAVIMENTO EN CALZADA 107,413.68

04.01 BARRIDO DE SUPERFICIE M2 11,224.00 0.47 5,275.28
04.02 SLURRY SEAL C/EMULSIÓN ASFALTICA E=1 CM (MANUAL)m2 11,224.00 9.10 102,138.40
05 SEÑALIZACION 22,990.71
05.01 LIMPIEZA DE SUPERFICIE DE PINTADO M2 1,472.00 0.24 353.28
05.02 TRAZO Y REPLANTEO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL M2 1,104.00 2.21 2,439.84
05.03 MARCAS EN EL PAVIMENTO M2 1,104.00 8.16 9,008.64
05.04 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES UND 500.00 9.24 4,620.00
05.05 SEÑAL PREVENTIVA (0.75M X 0.75M) und 15.00 437.93 6,568.95
06 MEDIO AMBIENTE 1,500.00

06.01 MATERIAL DIDACTICO glb 1.00 1,500.00 1,500.00
07 CONTROL DE CALIDAD 2,000.00

07.01 CONTROL DE CALIDAD GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
08 TRABAJOS COMPLEMENTARIOS 4,084.80

08.01 LIMPIEZA FINAL DE AREA DE TRABAJO m2 13,616.00 0.30 4,084.80
COSTO DIRECTO 254,076.54

GASTOS GENERALES 10 % 25,407.65
UTILIDAD 10 % 25,407.65
SUB TOTAL 304,891.84

IGV. 18 % 54,880.53
PRESUPUESTO TOTAL 359,772.37
Son : TRESCIENTOS CINCUENTA Y NUEVE MIL SETECIENTOS SETENTA Y DOS CON 37/100 NUEVOS SOLES
Cuadro 41. Presupuesto de Actividades de Mantenimiento Periódico

159
4.1.7. Ejecución (Cronogramas)
El cronograma está condicionado principalmente a las condiciones climatológicas

prevalecientes en la zona donde se recomienda las intervenciones de mantenimiento rutinario
sean antes y después de las temporadas de lluvias.
a. Cronograma de Mantenimiento Rutinario

CRONOGRAMA DE EJECUCION DE MANTENIMIENTO
“MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA VIA VECINAL TRAMO PUENTE TUCUMÁN - CENTRO POBLADO LOS ÁNGELES (LONG. 01+850 KM)
MARZO - MES 01 - 2021

Fecha L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M
N° Descripción Fecha Fin Duración
01-mar
02-mar
03-mar
04-mar
05-mar
06-mar
07-mar
08-mar
09-mar
10-mar
11-mar
12-mar
13-mar
14-mar
15-mar
16-mar
17-mar
18-mar
19-mar
20-mar
21-mar
22-mar
23-mar
24-mar
25-mar
26-mar
27-mar
28-mar
29-mar
30-mar
31-mar
Inicio
MR-101 LIMPIEZA DE CALZADA 01-mar 06-mar 6 días

MR-201 LIMPIEZA DE CUNETAS 04-mar 10-mar 7 días
MR-202 LIMPIEZA DE ALCANTARILLA 09-mar 12-mar 4 días
MR-206 ENCAUZAMIENTO DE PEQUEÑOS CURSOS DE AGUA 13-mar 19-mar 7 días
MR-301 ROCE Y LIMPIEZA 19-mar 19-mar 1 días
MR-401 CONSERVACION DE SEÑALES 19-mar 20-mar 2 días
MR-601 VIGILANCIA Y CONTROL 01-mar 25-mar 25 días
MR-701 REPARACION DE MUROS SECOS 15-mar 25-mar 11 días
Figura 63. Cronograma de Actividades de Mantenimiento Rutinario

Para la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles muestra el
cronograma de ejecución para las actividades de mantenimiento rutinario que son partidas
principalmente de limpieza y mantenimiento de señalización de seguridad las cuales siempre
se recomiendan ser ejecutadas final de la temporada de lluvias.
CRONOGRAMA DE EJECUCION DE MANTENIMIENTO

“MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA VIA VECINAL TRAMO PUENTE TUCUMÁN - CENTRO POBLADO LOS ÁNGELES (LONG. 01+850 KM)
NOVIEMBRE - MES 01 - 2021

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M
Fecha
01-nov
02-nov
03-nov
04-nov
05-nov
06-nov
07-nov
08-nov
09-nov
10-nov
11-nov
12-nov
13-nov
14-nov
15-nov
16-nov
17-nov
18-nov
19-nov
20-nov
21-nov
22-nov
23-nov
24-nov
25-nov
26-nov
27-nov
28-nov
29-nov
30-nov
Inicio
MR-101 LIMPIEZA DE CALZADA 01-nov 06-nov 6 días

MR-201 LIMPIEZA DE CUNETAS 04-nov 10-nov 7 días
MR-202 LIMPIEZA DE ALCANTARILLA 09-nov 12-nov 4 días
MR-206 ENCAUZAMIENTO DE PEQUEÑOS CURSOS DE AGUA 13-nov 19-nov 7 días
MR-301 ROCE Y LIMPIEZA 19-nov 19-nov 1 días
MR-401 CONSERVACION DE SEÑALES 19-nov 20-nov 2 días
MR-601 VIGILANCIA Y CONTROL 01-nov 25-nov 25 días
MR-701 REPARACION DE MUROS SECOS 15-nov 30-nov 16 días
Figura 64. Cronograma de Actividades de Mantenimiento Rutinario

En la figura 63 y figura 64 se tiene un cronograma de 25 días calendarios teniendo en
cuenta la longitud del tramo es corto y que el plazo ejecución se recomienda ejecutar el
cronograma al inicio y final de la temporada de lluvias.
160
b. Cronograma del Mantenimiento Periódico
CRONOGRAMA DE EJECUCION DE MANTENIMIENTO PERIODICO
“MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA VÍA VECINAL TRAMO PUENTE TUCUMÁN - CENTRO POBLADO LOS ÁNGELES (LONG. 01+850 KM)
MARZO - MES 01 - 2021

Fecha L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M
01-mar
02-mar
03-mar
04-mar
05-mar
06-mar
07-mar
08-mar
09-mar
10-mar
11-mar
12-mar
13-mar
14-mar
15-mar
16-mar
17-mar
18-mar
19-mar
20-mar
21-mar
22-mar
23-mar
24-mar
25-mar
26-mar
27-mar
28-mar
29-mar
30-mar
31-mar
Inicio
1 ACTIVIDADES PRO VISIO NALES

1.01 CART EL DE IDENT IFICACION DE LA ACT IVIDAD 01-mar 01-mar 1 días
1.02 OFICINA DE RESIDENCIA Y ALMACEN DE ACT IVIDAD 02-mar 02-mar 1 días
1.03 CONT ROL DE ALMACEN 01-mar 30-mar 30 días
1.04 GUARDIANIA PERMANENT E 01-mar 30-mar 30 días
1.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION EQUIPO LIVIANO, MAT ERIAL Y HERRAMIENT AS 02-mar 30-mar 29 días
1.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO 02-mar 03-mar 2 días
1.07 T RAZO Y REPLANT EO 03-mar 04-mar 2 días
2 SEGURIDAD Y SALUD
2.01 EQUIPO DE PROT ECCION PERSONAL 02-mar 30-mar 29 días
2.02 MONIT OREO, EVALUACION Y REVISION MEDICA DE PERSONAL 03-mar 04-mar 2 días
2.03 SEGURIDAD, SALUD E HIGIENE DURANT E EL T RABAJO 03-mar 30-mar 28 días
2.04 SEÑALIZACION T EMPORAL DE SEGURIDAD 03-mar 03-mar 1 días
2.05 RECURSOS PARA RESPUEST A ANT E EMERGENCIA 03-mar 03-mar 1 días
2.06 PROVISION DE AGUA PARA CONSUMO 01-mar 30-mar 30 días
2.07 SEGURO COMPLEMENT ARIO DE T RABAJO DE RIESGO (SCT R) 03-mar 30-mar 28 días
2.08 CAPACIT ACION A PERSONAL OBRERO SOBRE IMP. DE FICHA Y PLAN COVID 19 03-mar 30-mar 28 días
2.09 PLAN DE SEGURIDAD, SALUD Y PLAN COVID 19 DURANT E T RABAJO 03-mar 30-mar 28 días
DESINFECCIÓN GENERAL DE ALMACEN, OFICINA, HERRAMIENT AS MANUALES Y EQUIPOS LIVIANOS Y
2.1 03-mar 30-mar 28 días
PESADOS
2.11 T RASLADO DE PERSONAL A FRENT E DE T RABAJO 03-mar 30-mar 28 días
3 TRATAMIENTO DE BERMAS
3.01 ESCARIFICADO Y CONFORMACIÓN DE BERMAS 05-mar 11-mar 7 días
4 PAVIMENTO EN CALZADA
4.01 BARRIDO DE SUPERFICIE 11-mar 17-mar 7 días
4.02 SLURRY SEAL C/EMULSIÓN ASFALT ICA E=1 CM (MANUAL) 18-mar 24-mar 7 días
5 SEÑALIZACIO N
5.01 LIMPIEZA DE SUPERFICIE DE PINT ADO 21-mar 21-mar 1 días
5.02 T RAZO Y REPLANT EO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONT AL 22-mar 24-mar 3 días
5.03 MARCAS EN EL PAVIMENT O 25-mar 26-mar 2 días
5.04 T ACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES 28-mar 29-mar 2 días
5.05 SEÑAL PREVENT IVA (0.75M X 0.75M) 30-mar 30-mar 1 días
6 MEDIO AMBIENTE
6.01 MAT ERIAL DIDACT ICO 03-mar 03-mar 1 días
7 CO NTRO L DE CALIDAD
7.01 CONT ROL DE CALIDAD 20-mar 20-mar 1 días
8 TRABAJO S CO MPLEMENTARIO S
8.01 LIMPIEZA FINAL DE AREA DE T RABAJO 25-mar 30-mar 6 días
Figura 65. Cronograma de Actividades de Mantenimiento Periódico

En la figura 65 Para la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los
Ángeles se muestra el cronograma de ejecución para las actividades de mantenimiento
periódico que tienen un tiempo de 30 días calendarios recomendando su ejecución luego de
terminada la temporada de lluvias que en el año es a partir de los meses de marzo a noviembre.
4.1.8. Intervención de Reconstrucción
Las vías asfaltadas se diseñan con un tiempo de vida útil de 15 a 20 años, en el tramo
de estudio si no se hace un correspondiente mantenimiento rutinario y periódico en ese tiempo
se tendrá en la vía ha fallado la carpeta asfáltica así como también la base y sub base tendrán
fallas es decir el paquete estructural tendrá fallas y la vía será prácticamente intransitable, en
este caso la única forma de recuperar la transitabilidad será una reconstrucción que consiste en
demoler la carpeta asfáltica, reconformar la base y la sub base con maquinaria pesada para
nuevamente sea mezclada y colocada de vía para ser compactada por capas posterior mente se
161
hace el imprimado que sirve como interface impermeable entre la base y la carpeta para luego
colocarse la carpeta asfáltica para ser compactada y finalmente se hace un sello de arena,
repitiendo el mismo procedimiento que se utilizó cuando fue construida la vía. Al referirnos a
los costos es significativamente mayor comparado a la intervención periódica.
Se ha elaborado el presupuesto de rehabilitación de la vía en el Anexo 5 se está
colocando sus correspondientes costos unitarios.
162
a. Costo de Intervención de Reconstrucción
Presupuesto
Proyecto RECONST RUCCIÓN DE LA VIA VECINAL T RAMO DEL PUENT E T UCUMAN - CENT RO POBLADO DE
LOS ANGELES - MARICAL
Sub Presupuesto 01 - RECONSTRUCCIÓN DE LA VIA VECINAL TRAMO DEL PUENTE
Cliente
Ubicación MOQUEGUA - MARISCAL NIET O - MOQUEGUA Costo a : Julio - 2021
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial S ubtotal Total
01 ACTIVIDADES PRO VISIO NALES 49,528.72

01.01 CART EL DE IDENT IFICACION DE LA ACT IVIDAD und 1.00 721.14 721.14
01.02 OFICINA DE RESIDENCIA Y ALMACEN DE ACT IVIDAD
GLB 1.00 1,021.14 1,021.14
01.03 CONT ROL DE ALMACEN día 30.00 295.86 8,875.80
01.04 GUARDIANIA PERMANENT E día 30.00 302.40 9,072.00
01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION EQUIPO LIVIANO,
día MAT30.00
ERIAL Y 725.51
HERRAMIENT
21,765.30
AS
01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb PESADO 2.00 2,400.00 4,800.00
01.07 T RAZO Y REPLANT EO KM 1.84 1,778.99 3,273.34
02 SEGURIDAD Y SALUD 62,037.75

02.01 EQUIPO DE PROT ECCION PERSONAL und 10.00 1,627.80 16,278.00
02.02 MONIT OREO, EVALUACION Y REVISION MEDICA DE glb PERSONAL1.00 5,200.00 5,200.00
02.03 SEGURIDAD, SALUD E HIGIENE DURANT E EL T RABAJO
glb 1.00 ####### 14,642.00
02.04 SEÑALIZACION T EMPORAL DE SEGURIDAD und 1.00 2,725.00 2,725.00
02.05 RECURSOS PARA RESPUEST A ANT E EMERGENCIA glb 1.00 2,760.00 2,760.00
02.06 PROVISION DE AGUA PARA CONSUMO día 30.00 25.00 750.00
02.07 SEGURO COMPLEMENT ARIO DE T RABAJO DE RIESGO
mes (SCT R) 1.00 500.00 500.00
02.08 CAPACIT ACION A PERSONAL OBRERO SOBRE IMP.mesDE FICHA Y1.00
PLAN3,000.00
COVID 19 3,000.00
02.09 PLAN DE SEGURIDAD, SALUD Y PLAN COVID 19 DURANT
glb E T RABAJO
1.00 3,000.00 3,000.00
02.10 DESINFECCIÓN GENERAL DE ALMACEN, OFICINA,DIAHERRAMIENT 15.00
AS MANUALES
576.57 Y EQUIPOS
8,648.55 LIVIANOS Y PESADOS
02.11 T RASLADO DE PERSONAL A FRENT E DE T RABAJODIA 30.00 151.14 4,534.20
03 TRATAMIENTO DE BERMAS 4,520.88

03.01 ESCARIFICADO Y CONFORMACIÓN DE BERMAS M2 2,392.00 1.89 4,520.88
04 PAVIMENTO EN CALZADA 800,490.07

04.01 DEMOLICIÓN DE PAVIMENT O ASFALT ICO C/EQUIPOM2 (DE11,224.00
2" A 4") 6.61 74,190.64
04.02 ELIMINACIÓN DE MAT ERIAL EXCEDENT E CON EQUIPO
m3 1,683.60 13.33 22,442.39
04.03 CORT E SUPERFICIAL SUPEFICIAL HAST A 0.20 M M3 2,244.80 4.50 10,101.60
04.04 PERFILADO Y COMPACT ACIÓN DE SUBRAZANT E M2 11,224.00 3.61 40,518.64
04.05 PERFILADO Y COMPACT ACIÓN DE SUB-BASE EXIST M2ENT E11,224.00 4.26 47,814.24
04.06 BASE DE MAT ERIAL GRANULAR COMPACT ADA E=0.20M
M2 11,224.00 12.24 137,381.76
04.07 IMPRIMADO ASFALT ICA CON EQUIPO m2 11,224.00 5.08 57,017.92
04.08 CARPET A ASFALT ICA E=2" M2 11,224.00 35.43 397,666.32
04.09 ARENADO DE SUPERFICIE M2 11,224.00 0.90 10,101.60
04.10 LIPIEZA DE VIAS CON EQUIPO M2 11,224.00 0.29 3,254.96
05 SEÑALIZACIO N 21,293.63
05.01 LIMPIEZA DE SUPERFICIE DE PINT ADO M2 1,472.00 0.24 353.28
05.02 T RAZO Y REPLANT EO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONT
M2 AL 1,104.00 0.80 883.20
05.03 MARCAS EN EL PAVIMENT O M2 1,104.00 7.00 7,728.00
05.04 T ACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES UND 500.00 11.05 5,525.00
05.05 MANT ENIMIENT O DE PANEL DE SEÑAL VERT ICALu(PREVENT10.00
IVA) 23.52 235.20
05.06 SEÑAL PREVENT IVA (0.75M X 0.75M) und 15.00 437.93 6,568.95
06 MEDIO AMBIENTE 1,500.00

06.01 MAT ERIAL DIDACT ICO glb 1.00 1,500.00 1,500.00
07 CO NTRO L DE CALIDAD 6,810.00

07.01 CONT ROL DE CALIDAD GLB 1.00 6,810.00 6,810.00
08 TRABAJO S CO MPLEMENTARIO S 4,084.80

08.01 LIMPIEZA FINAL DE AREA DE T RABAJO m2 13,616.00 0.30 4,084.80
COST O DIRECT O 950,265.85

GAST OS GENERALES 10 % 95,026.59
UT ILIDAD 10 % 95,026.59
SUB T OT AL 1,140,319.03
IGV. 18 % 205,257.43
PRESUPUESTO TO TAL 1,345,576.46
Son : UN MILLO N TRESCIENTO S CUARENTA Y CINCO MIL Q UINIENTO S SETENTA Y SEIS CO N 46/100 NUEVO S SO LES
Cuadro 42. Presupuesto de Actividades de Reconstrucción

163
CAPÍTULO V: EVALUACIÓN DE LA PROPUESTA DEL MÉTODO DE GESTIÓN
DE MANTENIMIENTO PARA LA VÍA DE BAJO VOLUMEN VEHICULAR.
La evaluación que se plantea en este capítulo del Método de Gestión de Mantenimiento
se hace a nivel de costos, teniendo en cuanta que las vías son infraestructuras que se diseñan
con un tiempo de vida de útil de 15 a 20 años se detallan dos situaciones que se presentarían,
en el primer caso es donde la Entidad a partir de la aplicación del método de gestión, pudiendo
diagnosticar y evaluar el estado actual de la infraestructura vial y planteando las actividades
técnicas más apropiadas para posteriormente presupuestarlas y programarlas en el tiempo
inmediato, en el segundo caso es donde la entidad no aplica ningún método de gestión y la
infraestructura no es intervenida con ninguna actividad de mantenimiento lo cual genera que
luego del paso del tiempo se deteriore prematuramente y la única forma de recuperar el servicio
será con una intervención de reconstrucción la cual comparativamente en costos es mucho
mayor a las actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
5.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE COSTOS
Cuadro 43. Presupuesto por Actividades de Mantenimiento Periódico

164
La infraestructura terminó de ser construida el año 2014 al año siguiente 2015 empezó
a prestar el servicio, en el cuadro 43 se muestra un periodo de evaluación de 15 años (2015 al
2029), se muestra de los años 2015 a 2020 donde no evidencia intervenciones de mantenimiento
por lo cual no existe gasto, en los años 2021 al 2029 se plantea intervenciones rutinario anual y
manteniendo periódico cada 6 años en el tramo haciendo un gasto total de S/. 739,693.42 y se
compara con el gasto que se haría de no intervenir con ninguna actividad de mantenimiento el
tramo y que pasado 15 años la cual estará en mal estado y presentará fallas en el pavimento la
cual solo podrá recuperar la transitabilidad con una intervención denominada reconstrucción el
cual significaría un costo de S/. 1,345,576.46
Cuadro 44. Resumen de Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico vs Reconstrucción

En el cuadro 44 se tiene las comparaciones en un periodo de 15 años se tiene que el
gasto efectuado en mantenimiento rutinario y periódico a partir del año 2021 al año 2029
asciende a un costo de S/. 739,693.42 y un segundo caso no se haga mantenimiento rutinario ni
periódico en un periodo de 15 años se hará la intervención de reconstrucción tiene un costo de
S/. 1,345,576.46 concluyendo que haciendo las intervenciones de mantenimiento rutinario
periódico oportunamente en un periodo de 15 años la Entidad tendría un ahorro futuro un ahorro
de S/. 605,883.04
165
CONCLUSIONES
1. Seleccionando y resumiendo los planteamientos teóricos, el Método de Gestión de
Mantenimiento de Vías tiene elementos importantes como la recopilación de información,
además de Inventario de Condición Vial Georefenciado, Pavement Condicition Index (PCI)
y del Estudio de Tráfico información que luego de ser analizada permite diagnosticar y
diseñar las actividades de mantenimiento.
2. De acuerdo a la evaluación hecha en el tramo seleccionado se evidencia que no se tiene una
adecuada Gestión de Mantenimiento de Vías.
3. En la figura 42 se muestra el esquema del Método de Gestión de Mantenimiento aplicado en
el tramo de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles, tiene
como elementos principales el Inventario de Condición Vial Georefenciado, Pavement
Condicition Index (PCI) y el Estudio de Tráfico, y analizándolos nos permite diagnosticar
y determinar las actividades de mantenimiento rutinario (principalmente de limpieza) y
periódico (aplicación de Slurry Seal que servirá para sellar microfisuras además mejorar y
uniformizar la superficie).
4. Para evaluar el Método de Gestión de Vías se ha elaborado en términos de costos, aplicados
en tramo de la Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles; de no
hacer intervenciones de mantenimiento (rutinaria, periódica) por S/. 739,693.42 en un
periodo de 15 años, la vía presentará un pavimento fallado, en ese momento solo se podrá
recuperar la transitabilidad haciendo una intervención de reconstrucción por S/.
1,345,576.46, interviniendo oportunamente se tendría un ahorro futuro de S/. 605,883.04
166
RECOMENDACIONES
1. En un Método de Gestión de Vías de Bajo Volumen Vehicular debe tener información
referida a la construcción e intervenciones anteriores y también información actualizada que
permita elaborar un buen diagnóstico, así como también es de suma importancia que los
tramos de vía sean monitoreados permanentemente en periodos de tiempo para ver la
evolución de deterioros. Toda la información recopilada y la que se tiene como resultado de
la aplicación de cada ciclo debe ser almacenada en una base de datos que se mantenga
inalterada en el tiempo y de fácil acceso con los cuales facilitará la elaboración de los
diagnósticos posteriores y ejecución de actividades de mantenimiento para los siguientes
ciclos en la gestión de mantenimiento, además de tener información histórica posibilita el
uso de modelos de deterioro.
2. De las diferentes vías de comunicación aéreas, marítimas y terrestres en las tres regiones
naturales de nuestro país la mayor parte son las vías terrestres y así como se va desarrollando
nuestro país así será por mucho tiempo más, además de ser infraestructura costosa en la
construcción y constituyen un patrimonio del país de gran valor estratégico para el desarrollo
económico y social de las poblaciones que comunica, en nuestro medio donde los recursos
son escasos y lo que asigna no es suficiente para atender las actividades de mantenimiento
en las vías, además de que año a año se van aumentado las vías por efecto del crecimiento
urbano una opción recomendada es la gestión de mantenimiento para sacar el mayor
provecho a los recursos asignados.
3. En la gestión de mantenimiento debe prevalecer el uso de criterios puramente técnicos y no
dejar que otros criterios interfieran en la toma de decisiones para determinar las
intervenciones de actividades de mantenimiento y momento de ser aplicadas esto hará que
la Entidad encargada de la operación y mantenimiento tenga un mayor rendimiento del gasto
167
además tendrán ahorros futuros o evita gastos innecesarios a futuro por la adecuada gestión
de mantenimiento.
4. Para la determinación de los presupuestos de actividades de mantenimiento rutinario y
periódico o intervenciones de reconstrucción, los precios y los rendimientos deben ser
revisados y actualizados permanentemente porque podrían presentar variaciones en las
diferentes zonas geográficas y realidades del país.
168
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N° 08-2014-MTC/14. Perú: Diario Oficial El Peruano.
MTC/14: Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – Sección
Suelos y Pavimentos. Perú: Diario Oficial El Peruano.
170
Aprueba el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructural Vial. Perú: Diario
Oficial El Peruano.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Resolución DirectoralN° 03-2018-
MTC/14: Manual de Carreteras – Diseño Geométrico 2018 DG - 2018;. Perú: Diario
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Sayer, W., Gillespie, T., & Paterson, W. (1986). World Bank Technical Paper Number 46 -
Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements.
Whasington: The World Bank.
171
ANEXO 1: CATALOGO DE FALLAS PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
172
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (ASTM D6433-11)

Nro. FALLA Und DESCRIPCIÓN SEVERIDAD IMAGEN
Las grietas de fatiga o Piel de Cocodrilo

son una serie de fisuras interconectadas
L (Low: Bajo): Grietas finas, capilares y
cuyo origen es la falla por fatiga de la capa
longitudinales que se desarrollan de forma
de rodadura asfáltica bajo acción repetida
paralela con interconexión entre unas
de las cargas de tránsito. El agrietamiento
pocas o ninguna de ellas. Las grietas no
se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o
están descascaradas, es decir, no
base estabilizada) donde los esfuerzos y
presentan rotura del material a lo largo de
deformaciones de tracción son mayores
los lados de la misma
bajo la carga de las ruedas. Las grietas se
propagan a la superficie como una serie de
fisuras longitudinales paralelas. Después
de múltiples cargas de tránsito, las
grietas se conectan formando polígonos
con ángulos agudos y desarrollan un
patrón que se asemeja a la malla de un
gallinero o a la piel de un caimán. El M (Medium: Medio): Desarrollo posterior
Piel de lado más largo de los fragmentos de de grietas de Piel de Cocodrilo de nivel L,
1 m²
Cocodrilo pavimento no supera los 0.50 m El en un patrón o red de grietas que pueden
agrietamiento de Piel de Cocodrilo solo estar ligeramente descascaradas.
ocurre en áreas sometidas a las cargas
repetidas del tránsito, tales como las
huellas de las llantas. Un patrón de
agrietamiento sobre un área no sometida a
cargas debe definirse como “Agrietamiento
en Bloque”. La Piel de Cocodrilo se
considera como un daño estructural
importante y suele presentarse H (High: Alto): Red o patrón de grietas que
acompañado por el Ahuellamiento. ha evolucionado de tal forma que los
En tal caso ambos deben registrarse pedazos están bien definidos y los bordes
con su respectivo nivel de severidad. OBS: de las fisuras están descascarados.
si existen varias nivel de severidad de Algunos fragmentos del pavimento pueden
fallas en un area se registan moverse con el tránsito.
independientemente, si no es posible se
toma toda el area con la mayor severidad
L (Low: Bajo): La Exudación ha ocurrido

solamente en un grado muy ligero y es
detectable únicamente durante
unos pocos días del año. El asfalto no se
pega a los zapatos o a los vehículos
La Exudación es una película de material

bituminoso sobre la superficie del
pavimento, la cual forma una capa
brillante, cristalina y reflectora de la luz
que puede llegar a ser pegajosa. La
Exudación se origina por exceso de
asfalto (o alquitrán) en la mezcla, exceso M (Medium: Medio): La Exudación ha
de aplicación de un sellante asfáltico, un ocurrido hasta un punto en el cual el
2 Exudación m² bajo contenido de vacíos de aire o la asfalto se pega a los zapatos y vehículos
combinación de las anteriores. Ocurre únicamente durante unas pocas semanas
cuando el asfalto llena los vacíos de la del año.
mezcla en clima cálido y posteriormente
se expande sobre la superficie del
pavimento. Debido a que el proceso de
Exudación no es reversible en clima frío, el
asfalto se acumula en la superficie del
pavimento.
H (High: Alto): La Exudación ha ocurrido

de forma extensa y gran cantidad de
asfalto se pega a los zapatos y
vehículos al menos durante varias
semanas al año.
173

El Agrietamiento en Bloque son fisuras

interconectadas que dividen el pavimento
en pedazos aproximadamente
L (Low: Bajo): Bloques definidos por
rectangulares. Los bloques pueden variar
grietas de severidad baja (ver “Grietas
en tamaño de 0.30 m x 0.30 m hasta 3 m
Longitudinales y Transversales”).
x 3 m. El Agrietamiento en Bloque se
origina primordialmente por la
contracción del concreto asfáltico y los
ciclos diarios de temperatura, lo cual
produce ciclos de esfuerzo / deformación.
Este daño no está asociado con las
cargas de tránsito y suele indicar que el
asfalto se ha endurecido
significativamente. El Agrietamiento en
Bloque ocurre sobre una porción
Agrietamiento importante del pavimento, aunque algunas M (Medium: Medio): Bloques definidos por
3 m²
en Bloque veces solo aparece en áreas sin tránsito. grietas de severidad media
Este tipo de daño difiere de la Piel de
Cocodrilo en que esta última forma
pedazos más pequeños, de muchos lados
y con ángulos agudos. Asimismo, a
diferencia de los bloques, la Piel de
Cocodrilo se debe a cargas repetidas de
tránsito y, por lo tanto, se encuentra
únicamente en áreas sometidas a las
cargas vehiculares, por ejemplo, las
huellas. se presenta un sólo nivel de
severidad en una sección de pavimento; H (High: Alto): Bloques definidos por
sin embargo, cualquier área de la sección grietas de severidad alta
de pavimento que tenga diferente nivel de
severidad deberá medirse y anotarse
separadamente.
Los Abultamientos son desplazamientos L (Low: Bajo): Los Abultamientos o

hacia arriba, pequeños y puntuales, de Hundimientos afectan la Calidad del Viaje
la superficie del pavimento. Se diferencian con severidad baja
de los Desplazamientos pues aquellos se
presentan en pavimentos con mezclas
asfálticas inestables. Los Abultamientos
pueden ser causados por varios factores:
1. Alabeo de losas de concreto de
cemento Pórtland subyacentes a la capa
asfáltica.
2. Expansión por congelamiento
(crecimiento de lentes de hielo).
Abultamiento 3. Infiltración y elevación del material en M (Medium: Medio): Los Abultamientos o
4 sy m una grieta en combinación con las cargas Hundimientos afectan la Calidad del Viaje
Hundimientos del tránsito con severidad media.
(algunas veces denominado “tenting”).
Los Hundimientos son desplazamientos
hacia abajo, pequeños y abruptos, de
la superficie del pavimento. Si se
presentan en un patrón perpendicular al
tránsito y con espaciamiento menor de 3
metros, el daño se registra como
Corrugación. Las distorsiones y
desplazamientos que ocurren en grandes
áreas del pavimento con depresiones H: Los Abultamientos o Hundimientos
profundas o extensas se reportan como afectan la Calidad del Viaje con severidad
Hinchamiento. alta.
174

L (Low: Bajo): La Corrugación afecta la

Calidad del Viaje con severidad baja.
La Corrugación, también conocida como

“Ondulación”, es una serie de crestas y
valles muy próximos que ocurren en
intervalos bastante regulares, usualmente
de menos de 3.0 m, a lo largo del M (Medium: Medio): La Corrugación afecta
5 Corrugación m²
pavimento. Las crestas son la Calidad del Viaje con severidad media.
perpendiculares a la dirección del tránsito.
Este tipo de daño suele ser causado por la
acción del tránsito combinada con una
rodadura o una base asfáltica inestable.
H (High: Alto): La Corrugación afecta la

Calidad del Viaje con severidad alta.
L (Low: Bajo): 13 a 25 mm.
Las Depresiones son áreas puntuales de

la superficie del pavimento con niveles
ligeramente más bajos que los del
pavimento a su alrededor. En muchas
ocasiones, las Depresiones suaves sólo
son visibles después de la lluvia, cuando el
agua almacenada forma una “fuente
para aves”. En pavimentos secos, las
Depresiones pueden identificarse gracias
6 Depresión m² a las manchas causadas por el agua M (Medium: Medio): 25 a 50 mm.
almacenada. Las Depresiones de forman
por el asentamiento de la subrasante o por
una construcción incorrecta del pavimento.
Las Depresiones causan algo de
rugosidad y, si son lo suficientemente
profundas o están llenas de agua, pueden
causar hidroplaneo. Los Hundimientos, a
diferencia de las Depresiones, son caídas
bruscas del nivel del pavimento.
H (High: Alto): Más de 50 mm.
175

L (Low: Bajo): Agrietamiento bajo o medio

sin fragmentación o desprendimiento.
Las Grietas de Borde son fisuras paralelas

al borde exterior
del pavimento y ubicadas entre 30 cm y 50
cm del mismo. Este daño se incrementa
con el tránsito y puede originarse por el
debilitamiento de la base o de la
Grieta de subrasante en las zonas próximas al M (Medium: Medio): Grietas medias con
7 m
Borde borde del pavimento debido al clima. El algo de fragmentación y desprendimiento.
área entre la Grieta de Borde y el margen
del pavimento se clasifica como astillada
si está despedazada, en ocasiones al
punto de que se pueden retirar los
fragmentos.
H: Considerable fragmentación o
desprendimiento de agregados a lo
largo del borde.
L (Low: Bajo): Existe una de las siguientes

condiciones:
Este daño solo ocurre en pavimentos de
• Grietas sin relleno y de ancho menor
superficie asfáltica construida sobre losas
que 10.0 mm.
de concreto de cemento Pórtland. No
• Grietas de cualquier ancho con relleno
incluye las grietas de reflexión de bases
en condición satisfactoria.
estabilizadas con cemento, cal o
similares. Estas fisuras son causadas
primordialmente por el movimiento
inducido en las losas de concreto por
cambios de temperatura o humedad. El
M (Medium: Medio): Existe una de las
daño no está relacionado con las cargas
siguientes condiciones:
de tránsito; sin embargo, el tránsito puede
• Grietas sin relleno y con ancho entre
Grieta de romper el concreto asfáltico alrededor de
10.0 mm y 75.0 mm.
Reflexión de las grietas. Si el pavimento está
• Grietas sin relleno y con ancho hasta
Juntas de fragmentado a lo largo de la grieta, se
8 m 75.0 mm, rodeadas de un ligero
Pavimento (de dice que esta está astillada. El
agrietamiento secundario.
Losas de conocimiento de las dimensiones de las
• Grietas con relleno, de cualquier ancho
Concreto) losas subyacentes permite identificar este
y rodeadas de un ligero agrietamiento
tipo de daño. Las Grietas de Reflexión de
secundario.
Juntas se miden en metros lineales. La
longitud y el nivel de severidad de cada
grieta deben registrarse por separado. Por
ejemplo, una grieta de 15.0 metros puede H: Existe una de las siguientes
tener 3.0 metros de severidad alta y 12.0 condiciones:
metros de severidad media, los cuales • Cualquier grieta con relleno o sin relleno,
deben reportarse de forma independiente. rodeada de un agrietamiento secundario
Si en la Grieta de Reflexión de Junta se de severidades media o alta.
presenta Abultamiento, este también debe • Grietas sin relleno de más de 75.0 mm
reportarse. de ancho.
• Grieta de cualquier ancho alrededor de la
cual una franja de 100 mm está
severamente astillada o fragmentada.
176

L (Low: Bajo): La diferencia de nivel entre

el borde del pavimento y la berma está
entre 25 y 50 mm.
El Desnivel Carril / Berma es una

diferencia de cota entre el borde del
pavimento y la superficie de la berma.
Desnivel Carril M (Medium: Medio): La diferencia de nivel
9 m Este daño se debe a la erosión o el
/ Berma está entre 50 mm y 100 mm.
asentamiento de la berma o a la
construcción de sobrecapas en la calzada
sin ajustar el nivel de la berma
H (High: Alto): La diferencia de nivel es

mayor que 100 mm.
L (Low: Bajo): Existe una de las siguientes

condiciones:
• Grietas sin relleno y de ancho menor
Las Grietas Longitudinales son paralelas
que 10.0 mm.
al eje del pavimento o a la dirección de
• Grietas de cualquier ancho y con
construcción del mismo y pueden ser
relleno en condición satisfactoria.
causadas por:
• Una junta de construcción entre carriles
muy mal elaborada.
La contracción de la superficie de concreto
asfáltico debido a bajas temperaturas o al
endurecimiento del asfalto o al ciclo
diario de temperatura del sitio o una
• Grietas sin relleno y con ancho entre
combinación
10.0 mm y 75.0 mm.
Grietas de lo anterior.
• Grietas sin relleno, hasta de 75.0
Longitudinale Una grieta de reflexión causada por el
10 m mm de ancho, y rodeadas de
s y Trans agrietamiento de la capa de base
pequeñas grietas aleatorias.
versales subyacente. Esto
• Grietas con relleno, de cualquier ancho,
incluye las grietas de losas de concreto,
y rodeadas de pequeñas grietas
pero no las juntas de las mismas.
aleatorias.
Las
Grietas Transversales se extienden a
través del pavimento en ángulos
aproximadamente rectos al eje del mismo H (High: Alto): Existe una de las
o a la dirección de construcción. Este siguientes condiciones:
tipo de grietas no suele estar asociado • Cualquier grieta, con o sin relleno, y
con cargas. rodeada de pequeñas grietas aleatorias
de severidades media o alta.
• Grietas sin relleno de más de 75.0 mm
de ancho.
• Grietas de cualquier ancho en las cuales
una franja de 100 mm alrededor de las
mismas está severamente fracturada.
177

Un Parche es un área de pavimento que L (Low: Bajo): El Parche está en buena

ha sido remplazada con condición y su comportamiento es
nuevo material para reparar la estructura satisfactorio. El impacto sobre la calidad
existente. del viaje se califica como de baja
Un Parche se considera un defecto, no severidad.
importa que tan bien se comporte. Por lo
general, un área parchada o el área
adyacente al Parche no se comportan
como la sección original de pavimento.
Frecuentemente, se encuentra alguna
rugosidad asociada con este daño. – Los
Parches se miden en metros cuadrados
de área afectada. Sin embargo, si un
M (Medium: Medio): El Parche está
Parcheo y parche tiene áreas de diferente
moderadamente deteriorado, o el impacto
11 Acometidas m² severidad, estas deben medirse y
sobre la calidad del viaje se califica como
de Servicios registrarse de forma separada. Por
de severidad media, o ambas situaciones.
ejemplo, un parche de 2.5 m² puede tener
1.0 m² de severidad media y
1.5 m² de severidad baja, las cuales deben
reportarse separadamente.
– Ningún otro daño se registra dentro de
un Parche. Aún si el material del Parche
se está desplazando o agrietando, el área
se califica únicamente como Parcheo. Si
un área importante de pavimento ha sido
reemplazada, no se debe registrar como H: El Parche está muy deteriorado, o el
Parcheo sino como un nuevo pavimento, impacto sobre la calidad del viaje se
por ejemplo, la sustitución de una califica como de alta severidad, o ambas
intersección completa. situaciones. Requiere pronta sustitución.
No se define ningún nivel de severidad. Sin

embargo, la extensión del Pulimento debe
ser significativa antes de incluirla en la
Este daño es causado por las cargas de evaluación de la condición.
tránsito. El Pulimento de Agregado se
presenta cuando un examen minucioso del
pavimento revela que: (a) la porción de
agregado que se extiende por encima del
asfalto es muy pequeña, o (b) no hay
partículas de agregado ásperas y
angulares que proporcionen resistencia al
deslizamiento.– Cuando el agregado de la
superficie se vuelve suave al tacto, la No se define ningún nivel de severidad. Sin
Pulimento de adhesión con los neumáticos de los embargo, la extensión del Pulimento debe
12 m²
Agregados vehículos se reduce de forma importante. – ser significativa antes de incluirla en la
Cuando la porción de agregado que se evaluación de la condición.
extiende por encima del asfalto es
pequeña, la textura del pavimento no
contribuye de forma significativa a reducir
la velocidad de los vehículos. – Este daño
se reporta cuando el resultado de un
ensayo de resistencia al deslizamiento
es bajo o se reduce
significativamente comparado con una
evaluación anterior. No se define ningún nivel de severidad. Sin
embargo, la extensión del Pulimento debe
ser significativa antes de incluirla en la
evaluación de la condición.
178

– Los niveles de severidad para los
Huecos de diámetro menor que 750 mm
están basados en la profundidad y el
diámetro de los mismos, de acuerdo
con el siguiente cuadro.
Los Huecos son depresiones pequeñas de
la superficie del pavimento, con diámetros
típicos por debajo de 750 mm y forma de
tazón. Generalmente, presentan bordes
afilados y caras verticales cerca de su
parte superior. – El crecimiento de los
Huecos se acelera por la acumulación de
agua dentro de los
mismos. – Los Huecos se producen
cuando el tránsito arranca pequeños
pedazos de la superficie del pavimento.
– Si el diámetro del Hueco es mayor que
La desintegración del pavimento progresa
750 mm, debe medirse su área en metros
debido a mezclas superficiales de mala
13 Huecos un cuadrados y dividirla entre 0.5 m² para
calidad, puntos débiles de la base o la
hallar el número de Huecos equivalentes.
subrasante, o porque se ha alcanzado una
condición de Piel de Cocodrilo de
severidad alta. – Los Huecos suelen
estar asociados con la condición
estructural y no deben confundirse con
Desprendimiento de Agregados
Gruesos o Meteorización (Desgaste
Superficial). De hecho, cuando los Huecos
aparecen en una Piel de Cocodrilo de alta
severidad se deben registrar como tales y Si la profundidad del Hueco es menor o
nunca como Meteorización. igual que 25.0 mm, este se considera de
severidad media. Si la profundidad es
mayor que 25.0 mm se reporta como de
severidad alta.
L (Low: Bajo): El Cruce de Vía Férrea

afecta la Calidad del Viaje con severidad
baja.
Los defectos asociados con el Cruce

M (Medium: Medio): El Cruce de Vía
Cruce de Vía de Vía Férrea son depresiones o
14 m² Férrea afecta la Calidad del Viaje con
Férrea abultamientos alrededor de los rieles o
severidad media.
entre ellos.
H (High: Alto): El Cruce de Vía Férrea

afecta la Calidad del Viaje con severidad
alta.
179

L (Low: Bajo): 6.0 a 13.0 mm.
Una huella es una depresión de la

superficie en la trayectoria de
las ruedas de los vehículos. – Puede
presentarse el levantamiento del pavimento
a lo largo de los costados de la huella. En
otros casos, esta solo es visible después
de la lluvia porque queda llena de agua. –
M (Medium: Medio): >13.0 mm a 25.0
15 Ahuellamiento m² El ahuellamiento se deriva de la
mm.
deformación permanente de cualquiera de
las capas del pavimento o la subrasante,
la cual suele ser producida por
consolidación o movimiento lateral de los
materiales debidos a las cargas del
tránsito.
H (High: Alto): > 25.0 mm.
L (Low: Bajo): El Desplazamiento afecta la

Calidad del Viaje con severidad baja.
El Desplazamiento es un movimiento
longitudinal y permanente de un área
localizada de la superficie del pavimento,
el cual es causado por las cargas del
tránsito. – Cuando el tránsito empuja
contra el pavimento, produce una onda
corta y abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en M (Medium: Medio): El Desplazamiento
Desplazamien
16 m² pavimentos con mezclas inestables afecta la Calidad del Viaje con severidad
to
elaboradas con asfalto rebajado o media.
emulsión asfáltica. – Los
Desplazamientos también ocurren
cuando pavimentos asfálticos confinan
pavimentos de concreto hidráulico. La
longitud del pavimento rígido se
incrementa causando el Desplazamiento
del material asfáltico.
H (High: Alto): El Desplazamiento afecta la

Calidad del Viaje con severidad alta.
180

L (Low: Bajo): Ancho promedio de la grieta

menor que 10.0 mm.
Las Grietas Parabólicas o por

Deslizamiento son fisuras en forma de
media luna, perpendiculares a la
dirección del tránsito y se producen
cuando las ruedas que frenan o giran
Grieta • Ancho promedio de la grieta entre 10.0
inducen el deslizamiento o la
Parabólica o mm y 40.0 mm.
17 m² deformación de la superficie del pavimento.
Por • El área alrededor de la grieta está
– Este daño suele ocurrir por un riego de
Deslizamiento moderadamente astillada o rodeada de
liga inadecuado entre la superficie y la
grietas secundarias.
capa subyacente de la estructura de
pavimento. No tiene relación alguna con
procesos de inestabilidad geotécnica de la
calzada.
H (High: Alto): Existe una de las

• Ancho promedio de la grieta mayor que
40.0 mm.
• El área alrededor de la grieta está
fracturada en pedazos fácilmente
removibles.
L (Low: Bajo): El Hinchamiento afecta la

Calidad del Viaje con severidad baja. Este
nivel no siempre es fácil de observar, pero
se puede detectar conduciendo al límite de
velocidad sobre la sección de pavimento.
Si existe Hinchamiento se producirá un
movimiento hacia arriba del vehículo.
El Hinchamiento se caracteriza por el

pandeo de la superficie del pavimento
hacia arriba, en una onda larga y gradual
con una longitud mayor que 3.0 metros. – M (Medium: Medio): El Hinchamiento
18 Hinchamiento m² El Hinchamiento puede estar acompañado afecta la Calidad del Viaje con severidad
de agrietamiento superficial. Este daño media.
suele ser causado por el congelamiento en
la subrasante o por suelos potencialmente
expansivos.
H: El Hinchamiento afecta la Calidad del

Viaje con severidad alta.
181

En este documento, el agregado grueso

se refiere al tamaño predominante del
agregado de la mezcla asfáltica y los
grupos de agregados se refieren a cuando
se ha perdido más de una partícula de
agregado grueso adyacentes entre sí. En
caso de duda sobre el nivel de severidad,
se deben delimitar tres áreas de un metro
cuadrado (1.0 m²) cada una y examinarlas
para contar el número de partículas o
grupos de agregados que se han perdido.
El Desprendimiento de Agregado Grueso
puede ser causado por bajo contenido de
ligante asfáltico, mala calidad de la
mezcla, compactación insuficiente,
segregación o stripping. – El daño
Desprendimie mecánico causado por elementos como M (Medium: Medio): Pérdida
nto de ganchos de arrastre, rines de llantas, considerable de agregado, más de 20
19 m²
Agregado orugas de tractores o barredoras de nieve por metro cuadrado, o se observan
Grueso se reporta como Desprendimiento de grupos de agregados perdidos.
Agregado Grueso. – Si se observa
Desprendimiento de Agregado Grueso
no debe reportarse
Meteorización (Desgaste Superficial).
H: La superficie es muy rugosa y

agujereada, y puede estar
completamente
removida en algunos sitios.
L (Low: Bajo): La superficie asfáltica

empieza a presentar señales de
envejecimiento, el cual puede acelerarse
por las condiciones climáticas. Se aprecia
la pérdida de la matriz de agregado fino, la
cual puede estar acompañada por el
desvanecimiento del color del asfalto. Se
empiezan a descubrir los bordes del
agregado grueso en menos de un (1)
mm. El pavimento puede ser
Es el desgaste del ligante asfáltico y la relativamente nuevo (de hasta apenas 6
matriz de agregado meses de edad).
fino de la mezcla asfáltica. – En este
documento, el agregado grueso se refiere
al tamaño predominante de agregado de la
mezcla asfáltica. La pérdida de agregado
M (Medium: Medio): La pérdida de la
grueso se ha explicado en
Meteorización matriz de agregado fino es notoria y los
Desprendimiento (…). El desgaste de la
20 (Desgaste m² bordes del agregado grueso están
superficie suele ser causado por
Superficial) expuestos hasta una cuarta parte de su
oxidación, compactación inadecuada,
lado más largo.
bajo contenido de asfalto, exceso de
arena natural, erosión hídrica de la
superficie y tránsito. La Meteorización
ocurre con más rapidez en zonas con alta
radiación solar.
H (High: Alto): Los bordes del agregado

grueso han sido expuestos en más de la
cuarta parte de su dimensión mayor. Hay
una pérdida considerable de matriz de
agregado fino lo cual lleva a una potencial
pérdida de agregado grueso.
182
ANEXO 2: CURVAS DE VALORES DEDUCIBLES POR DAÑO ASFÁLTICOS DE
VÍAS DEL METODO PCI
183
1. Piel de Cocodrilo (Fatiga)
2. Exudación.
184
3. Agrietamiento en Bloque
4. Abultamientos y Hundimientos (Sistema Métrico)
185
5. Corrugación
186
6. Depresión
7. Grieta de Borde (Sistema Métrico)
187
8. Grieta de Reflexión de Juntas de Pavimento Subyacente de
Concreto de Cemento Pórtland (Sistema Métrico)
9. Desnivel Carril / Berma (Sistema Métrico)
188
10. Grietas Longitudinales y Transversales (sistema métrico)
189
11. Parcheo y Acometidas de Servicios Públicos
12. Pulimento de Agregado
190
13. Huecos (sistema métrico)
14. Cruce de Vía Férrea
191
15. Ahuellamiento
192
16. Desplazamiento
17. Grietas Parabólicas o Por Deslizamiento
193
18. Hinchamiento
194
19. Desprendimiento de Agregado Grueso
20. Meteorización (Desgaste Superficial)
195
Curva de Corrección del Valor Deducible Total Para Pavimentos Asfálticos de Vías y
Estacionamientos
196
RUTINARIO
197
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
TRAMO : Vía Vecinal Tramo Puente Tucumán - Centro Poblado Los Ángeles - Provincia de Mariscal Nieto - Región Moquegua - Perú
LONG.: 1.84 KM
Código MR-101 Limpieza de Calzada

Unidad km
Rend. 0.60 km/día
DES CRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. PARCIAL P. TOTAL
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 177.53

Trabajadores 3.0 HH 40.0000 4.28 171.20
Jefe de Cuadrilla 0.1 HH 1.3333 4.75 6.33
EQUIPO Y HERRAM IENTAS: 7.10
Herramientas % 0.0400 177.53 7.10
COS TO TOTAL S /. 184.63
Código MR-102 Bacheo Camino Tipo I

Unidad m2
Rend. 40.00 m2/día
M ATERIALES: 3.80
Transporte de M aterial de Cantera -Camino Tipo I- d = 10.00 km M3 0.1500 21.67 3.25
Transporte de Agua d = 0.50 km M3 0.0150 36.51 0.55
M ANO DE OBRA: 3.61

Trabajadores 4.0 HH 0.8000 4.28 3.42
Herramientas % 0.0400 3.61 0.14
Código MR-102 Bacheo Camino Tipo II

Unidad m2
Rend. 40.00 m2/día
M ATERIALES: 4.44
Transporte de M aterial de Cantera-Camino Tipo II- d = 10.00 km M3 0.1500 25.90 3.89
M ANO DE OBRA: 3.61

Trabajadores 4.0 HH 0.8000 4.28 3.42
Herramientas % 0.0400 3.61 0.14
Código MR-102 Bacheo Camino Tipo III

Unidad m2
Rend. 40.00 m2/día
M ATERIALES: 5.73
Transporte de M aterial de Cantera-Camino Tipo III- d = 10.00 km M3 0.1500 34.55 5.18
M ANO DE OBRA: 3.61

Trabajadores 4.0 HH 0.8000 4.28 3.42
Herramientas % 0.0400 3.61 0.14
Código MR-103 Desquinche

Unidad m3
Rend. 10.00 m3/día
M ATERIALES:

Trabajadores 4.0 HH 3.2000 4.28 13.70
Herramientas % 0.0400 14.08 0.56
198
Código MR-104 Remoción de Derrumbes
Unidad m3
Rend. 9.00 m3/día
M ATERIALES:

Trabajadores 3.0 HH 2.6667 4.28 11.41
Herramientas % 0.0400 11.83 0.47
Código MR-201 Limpieza de Cunetas

Unidad ml
Rend. 480.00 ml/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 0.30

Trabajadores 4.0 HH 0.0667 4.28 0.29
Herramientas % 0.0400 0.30 0.01
Código MR-202 Limpieza de Alcantarilla

Unidad und
Rend. 2.00 und/día
M ATERIALES:

Trabajadores 3.0 HH 12.0000 4.28 51.36
Herramientas % 0.0400 53.26 2.13
Código MR-203 Limpieza de Badén

Unidad m2
Rend. 40.00 m2/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 3.52

Trabajadores 4.0 HH 0.8000 4.28 3.42
Herramientas % 0.0400 3.52 0.14
Código MR-204 Limpieza de Zanjas de Coronación

Unidad ml
Rend. 480.00 ml/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 0.30

Trabajadores 4.0 HH 0.0667 4.28 0.29
Herramientas % 0.0400 0.30 0.01
199
Código MR-205 Limpieza de Pontones
Unidad und
Rend. 2.00 und/día
M ATERIALES:

Trabajadores 4.0 HH 16.0000 4.28 68.48
Herramientas % 0.0400 70.38 2.82
Código MR-206 Encauzamiento de Pequeños Cursos de Agua

Unidad ml
Rend. 60.00 ml/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 1.77

Trabajadores 3.0 HH 0.4000 4.28 1.71
Herramientas % 0.0400 1.77 0.07
Código MR-301 Roce y Limpieza

Unidad m2
Rend. 1200.00 m2/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 0.09

Trabajadores 3.0 HH 0.0200 4.28 0.09
Herramientas % 0.0400 0.09 0.00
Código MR-401 Conservación de S eñales

Unidad und
Rend. 10.00 und/día
M ATERIALES: 1.05
Pintura Esmalte Gln 0.0250 36.00 0.90
Thiner Gln 0.0100 15.00 0.15
M ANO DE OBRA: 7.23

Trabajadores 2.0 HH 1.6000 4.28 6.85
Herramientas % 0.0400 7.23 0.29
Código MR-501 Reforestación

Unidad UND
Rend. 600.00 und/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 0.35

Trabajadores 6.0 HH 0.0800 4.28 0.34
Herramientas % 0.0400 0.35 0.01
200
Código MR-601 Vigilancia y Control
Unidad km
Rend. 25.00 km/día
M ATERIALES:
M ANO DE OBRA: 1.52

Trabajadores 1.0 HH 0.3200 4.28 1.37
Herramientas % 0.0400 1.52 0.06
Código MR-701 Reparación de Muros S ecos

Unidad m3/día
Rend. 6.00 ml/día
M ATERIALES:

Trabajadores 5.0 HH 6.6667 4.28 28.53
Herramientas % 0.0400 29.16 1.17
Código MR-702 Reparación de Pontones

Unidad und/día
Rend. 1.00 und/día
M ATERIALES: 186.73
M adera Tornillo P2 50.0000 2.80 140.00
Acero Corrugado Kg 1.6800 3.50 5.88
Alambre Negro #8 Kg 2.0000 3.10 6.20
Clavos 3" Kg 1.5000 3.10 4.65
Pernos 5/8" x 14' Und 3.0000 10.00 30.00

Trabajadores 4.0 HH 32.0000 4.28 136.96
Herramientas % 0.0400 140.76 5.63
Código MR-102.01 Transporte de Material de Cantera -Camino Tipo I- d = 10.00 KM

Unidad m3
Rendimiento 44 m3/día
DATOS GENERALES
Velocidad Cargado 25 km/hr
Velocidad Descargado 30 km/hr
Tiempo de Viaje Cargado (Tc) 2.4 xd
Tiempo de Viaje descargado (Td) 2.0 xd
Volumen de la Tolva del Volquete (a) 8 m3
Distancia de transporte 10.00 km
CALCULO DE RENDIMIENTOS
Tiempo de Carguío al Volquete Tcv 30.00 min
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 2 min
Tiempo Útil : 8 hrs. x 95% (b) 456 min
Tiempo de Ciclo del Volquete Tciclo = Tcv+Tdv+Tc+Td 32.00 + 3.70 x d
Para d= 10 km, Ciclo= (c) 76.00 min
Volumen Transportado por el Volquete (a) x (b) / (c) 48 m3/dia
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA d = 10 km
Esponjamiento del M aterial 10 %
Rendimiento = [(a) x (b) / (c)] / Esponjamiento 44 m3/dia
M ANO DE OBRA: 4.09
Trabajadores 5.00 HH 0.9166 4.28 3.92
Volquete 4x2 1.00 HM 0.1833 95.00 17.42
Herramientas % 0.0400 4.09 0.16
COS TO DIRECTO S /. 21.67
201
Código MR-102.01 Transporte de Material de Cantera-Camino Tipo II- d = 10.00 KM
Unidad m3
DATOS GENERALES
10 %
M ANO DE OBRA: 4.90
Trabajadores 5.00 HH 1.0950 4.28 4.69
Volquete 4x2 1.00 HM 0.2190 95.00 20.80
Herramientas % 0.0400 4.90 0.20
Código MR-102.01 Transporte de Material de Cantera-Camino Tipo III- d = 10.00 KM

Unidad m3
DATOS GENERALES
Esponjamiento del M aterial 10 %
M ANO DE OBRA: 6.53
Trabajadores 5.00 HH 1.4609 4.28 6.25
Volquete 4x2 1.00 HM 0.2922 95.00 27.76
Herramientas % 0.0400 6.53 0.26
202
Código MR-102.02 Transporte de Agua d = 0.50 KM
Unidad m3
DATOS GENERALES
Tiempo de Viaje Cargado (Tc) 20 xd
Tiempo de Viaje descargado (Td) 15 xd
Volumen de los 2 cilindros (a) 0.30 m3
Tiempo en llenar los cilindros Tcc 5 min
Tiempo en descargar los cilindros Tdc 5 min
Tiempo de Ciclo Tciclo = Tcc+Tdc+Tc+Td 10.00 + 35.00 x d
Volumen de Agua Transportado (a) x (b) / (c) 3 m3/dia
Trabajadores 3.00 HH 7.6389 4.28 32.69
Herramientas % 0.0400 35.11 1.40

203
PERIÓDICO
204
Análisis de Costos Unitarios
Cliente
Partida 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA ACTIVIDAD Rend: 1.0000 und/DIA

Código Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
21.14
Materiales
00 07147 SERVICIO DE ELABORACION E INSTALACION DE CARTEL DE OBRA und 1.0000 700.00 700.00
700.00
Costo Unitario por und : 721.14
Partida 01.02 OFICINA DE RESIDENCIA Y ALMACEN DE ACTIVIDAD Rend: 1.0000 GLB/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
21.14
Materiales
00 07148 SERVICIO DE CONFECCION DE MODULO PRE FABRICADO DE DOS m2 1.0000 1,000.00 1,000.00
1,000.00
Costo Unitario por GLB : 1,021.14
Partida 01.03 CONTROL DE ALMACEN Rend: 1.0000 día/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00009 PEON HH 2.000 16.0000 17.17 274.72
295.86
Costo Unitario por día : 295.86
Partida 01.04 GUARDIANIA PERMANENTE Rend: 1.0000 día/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00009 PEON HH 2.000 16.0000 17.17 274.72
295.86
Materiales
00 07150 LINTERNA und 0.0327 80.00 2.62
00 07151 ROPA DE ABRIGO (CONJUNTO) und 0.0327 120.00 3.92
6.54
Partida 01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION EQUIPO LIVIANO, MATERIAL Y HERRAMIENTAS Rend: 1.0000 día/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00007 OPERARIO HH 1.000 8.0000 24.03 192.24
47 00009 PEON HH 2.000 16.0000 17.17 274.72
488.10
Materiales
00 07197 PETROLEO BIO DIESSEL B5 gal 3.0000 11.00 33.00
00 07198 SERVICIOS DE ALQUILER DE CAMION BARANDA (3 a 4TN) MAQUINA und 1.0000 180.00 180.00
213.00
Equipo
37 00004 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 488.10 24.41
Cliente
24.41
Partida 01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO Rend: 1.0000 glb/DIA

Materiales
32 07271 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO GLB 2.0000 1,200.00 2,400.00
2,400.00
Costo Unitario por glb : 2,400.00
Partida 01.07 TRAZO Y REPLANTEO Rend: 1.0000 KM/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00007 OPERARIO HH 1.000 8.0000 24.03 192.24
47 00008 OFICIAL HH 1.000 8.0000 19.01 152.08
47 00009 PEON HH 8.000 64.0000 17.17 1,098.88
1,464.34
Materiales
02 07261 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 KG 1.0482 2.36 2.47
02 07260 CLAVOS DE DIFERENTES MEDIDAS KG 8.5000 3.00 25.50
30 07041 PINTURA ESMALTE GLN 0.3139 37.72 11.84
44 07263 TRIPLAY DE 18 MM PARA ENCOFRADO PLN 0.1111 97.35 10.82
45 07262 MADERA TORNILLO P2 2.2500 4.16 9.36
59.99
Equipo
37 00004 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 1,464.34 73.22
48 07265 ESTACION TOTAL hm 1.000 8.0000 15.78 126.24
48 07266 NIVEL TOPOGRAFICO HM 1.000 8.0000 6.90 55.20
254.66
Costo Unitario por KM : 1,778.99
Partida 02.01 EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL Rend: 1.0000 und/DIA

Materiales
00 07160 CAMISA DE SEGURIDAD MANGA LARGA C/CINTA REFLECTIVA und 4.0000 35.00 140.00
00 07153 CASCO PARA PERSONAL OBRERO und 4.0000 20.00 80.00
00 07159 CORTAVIENTO PARA CASCO und 4.0000 8.00 32.00
00 07158 GUANTES DE HILO REFORZADO CON PALMA DE LATEX par 10.0000 8.00 80.00
00 07154 LENTES DE SEGURIDAD und 10.0000 10.00 100.00
00 07157 MASCARILLA DESCARTABLE DE 3 PLIEGUES QUIRURGICAx50und cja 5.0000 30.00 150.00
00 07156 OREJERA ADAPTABLE P/CASCO und 4.0000 55.00 220.00
00 07161 PANTALON DE SEGURIDAD DENIM C/CINTA REFLECTIVA und 4.0000 40.00 160.00
00 07162 PROTECTOR SOLAR FPS 50 (1 LITRO) und 0.7500 140.00 105.00
00 07155 TAPON DE OIDOS und 4.0000 2.50 10.00
00 07152 TRAJE IMPERMEABLE TIPO TYBEK und 4.0000 30.00 120.00
30 07105 BOTAS DE JEBE PAR 0.4000 20.00 8.00
30 07101 FRANELA M 10.0000 7.00 70.00
30 07107 GUANTES DE BADANA PAR 4.0000 12.00 48.00
30 07106 ZAPATOS DE SEGURIDAD PAR 4.0000 75.00 300.00
39 07047 GUANTES DE JEBE par 0.4000 12.00 4.80
1,627.80
Costo Unitario por und : 1,627.80
Cliente
Partida 02.02 MONITOREO, EVALUACION Y REVISION MEDICA DE PERSONAL Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07164 SERVICIO DE MONITOREO Y EVALUACION MEDICA mes 1.0000 2,500.00 2,500.00
00 07166 SERVICIOS DE EXAMEN MEDICO OCUPACIONAL und 10.0000 110.00 1,100.00
00 07165 SERVICIOS DE PRUEBA DE DESCARTE DE INFECCION RESPIRATOR und 10.0000 90.00 900.00
00 07163 TERMOMETRO DIJITAL TIPO LASER und 2.0000 350.00 700.00
5,200.00
Partida 02.03 SEGURIDAD, SALUD E HIGIENE DURANTE EL TRABAJO Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07173 AMONIO CUATERNARIO DE QUINTA GENERACION gal 24.0000 200.00 4,800.00
00 07169 BALDE PORTABLE CON CAÑO DE 20 LITROS und 4.0000 35.00 140.00
00 07177 BOLSAS DE COLOR P/BASURA x 100UND pqt 40.0000 20.00 800.00
00 07174 GEL ANTIBACTERIAL CON ALCOHOL AL 62% l 24.0000 20.00 480.00
00 07176 HIPOCLORITO DE SODIO AL 5% (LEJIA) gal 24.0000 18.00 432.00
00 07172 JABON LIQUIDO ANTIBACTERIAL gal 30.0000 20.00 600.00
00 07170 LAVADORES und 4.0000 20.00 80.00
00 07168 MOCHILA FUMIGADORA MANUAL DE 20 LITROS und 2.0000 250.00 500.00
00 07171 PAPEL HIGIENICO TOALLA rll 400.0000 5.00 2,000.00
00 07167 PEDILUVIO und 4.0000 50.00 200.00
00 07175 PULVERIZADOR ATOMIZADOR MANUAL 4L (VACIO) und 6.0000 45.00 270.00
00 07180 SERVICIO DE AQLUILER DE BAÑOS QUIMICOS PORTATILES 2UNDX mes 2.0000 1,800.00 3,600.00
00 07179 SERVICIO DE SUMINISTRO E INSTALACION DE ESTRUCTURA PARA und 3.0000 200.00 600.00
00 07178 TACHO BASURA und 4.0000 35.00 140.00
14,642.00
Partida 02.04 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD Rend: 1.0000 und/DIA

Materiales
00 07185 CINTA DE SEGURIDAD rll 5.0000 45.00 225.00
00 07186 CONO DE SEGURIDAD MEDIANO und 10.0000 40.00 400.00
00 07182 PARANTES DE MADERA DE 2"x2"x1.2M EN BASE DE CONCRETO und 10.0000 25.00 250.00
00 07183 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.6x0.6M DE USO EPP und 4.0000 120.00 480.00
00 07184 SEÑALES DE PRECAUCION und 10.0000 80.00 800.00
00 07181 SEÑALIZACION PREVENTIVA E INFORMATIVA COVID-19 und 6.0000 45.00 270.00
39 07122 MALLA DE SEGURIDAD RLL 5.0000 60.00 300.00
2,725.00
Partida 02.05 RECURSOS PARA RESPUESTA ANTE EMERGENCIA Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07188 BOTIQUIN (INCLUYE MEDICAMENTOS BASICO) und 4.0000 250.00 1,000.00
00 07190 CAMILLA RIGIDA DE PVC und 2.0000 500.00 1,000.00
00 07187 COLLARIN und 4.0000 100.00 400.00
00 07189 EXTINTOR DE 6KG und 2.0000 180.00 360.00
2,760.00
Partida 02.06 PROVISION DE AGUA PARA CONSUMO Rend: 1.0000 día/DIA

Cliente
Materiales
00 07191 AGUA X 20LT PARA CONSUMO und 1.0000 25.00 25.00
25.00
Partida 02.07 SEGURO COMPLEMENTARIO DE TRABAJO DE RIESGO (SCTR) Rend: 1.0000 mes/DIA
Materiales
00 07192 SERVICIOS DE SEGURO COMPLEMENTARIO DE TRABAJO DE RIESG ser 1.0000 500.00 500.00
500.00
Costo Unitario por mes : 500.00
Partida 02.08 CAPACITACION A PERSONAL OBRERO SOBRE IMP. DE FICHA Y PLAN COVID 19 Rend: 1.0000 mes/DIA
Materiales
00 07193 SERVICIO DE PREVENCIONISTA DE RIESGOS mes 1.0000 3,000.00 3,000.00
3,000.00
Costo Unitario por mes : 3,000.00
Partida 02.09 PLAN DE SEGURIDAD, SALUD Y PLAN COVID 19 DURANTE TRABAJO Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07195 SERVICIO DE ELABORACION DEL PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD EN ser 1.0000 1,500.00 1,500.00
00 07194 SERVICIO DE ELABORACION DEL PLAN PARA LA VIGILANCIA, CONT ser 1.0000 1,500.00 1,500.00
3,000.00
Partida 02.10 DESINFECCIÓN GENERAL DE ALMACEN, OFICINA, HERRAMIENTAS MANUALES Y EQUIPOS LI Rend: 1.0000 DIA/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00009 PEON HH 1.000 8.0000 17.17 137.36
158.50
Materiales
05 00002 AGUA M3 0.0200 7.00 0.14
30 07235 CILINDRO DE PLASTICO GRANDE DE X 200 LT UND 2.0000 80.00 160.00
410.14
Equipo
7.93
Costo Unitario por DIA : 576.57
Partida 02.11 TRASLADO DE PERSONAL A FRENTE DE TRABAJO Rend: 1.0000 DIA/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
21.14
Equipo
48 07236 SERVICIO DE ALQUILER DE MINI VAN (INCLUYE CHOFER Y COMBUS und 1.0000 130.00 130.00
130.00
Cliente
Partida 03.01 ESCARIFICADO Y CONFORMACIÓN DE BERMAS Rend: 400.0000 M2/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0020 26.43 0.05
47 00009 PEON HH 4.000 0.0800 17.17 1.37
1.42
Materiales
01 04534 GASOLINA DE 84 OCTANOS GLN 0.0050 12.00 0.06
05 00002 AGUA M3 0.0060 7.00 0.04
0.10
Equipo
48 07233 PLANCHA COMPACTADORA hm 1.000 0.0200 15.00 0.30
0.37
Costo Unitario por M2 : 1.89
Partida 04.01 BARRIDO DE SUPERFICIE Rend: 2,000.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0004 26.43 0.01
47 00009 PEON HH 6.000 0.0240 17.17 0.41
0.42
Materiales
37 06828 ESCOBA UND 5.000 0.0025 10.00 0.03
0.03
Equipo
0.02
Partida 04.02 SLURRY SEAL C/EMULSIÓN ASFALTICA E=1 CM (MANUAL) Rend: 2,000.0000 m2/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0004 26.43 0.01
47 00007 OPERARIO HH 2.000 0.0080 24.03 0.19
47 00008 OFICIAL HH 2.000 0.0080 19.01 0.15
47 00009 PEON HH 6.000 0.0240 17.17 0.41
0.76
Materiales
00 07229 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 KG) bol 0.0075 18.10 0.14
04 07227 ARENA GRUESA M3 0.0125 35.00 0.44
05 00002 AGUA M3 0.0260 7.00 0.18
30 07228 EMULSION ASFALTICA TIPO CSS 1H GLN 0.6500 10.15 6.60
7.68
Equipo
49 07277 CAMIÓN MICROPAVIMENTADOR HM 1.000 0.0040 155.00 0.62
0.66
Costo Unitario por m2 : 9.10
Partida 05.01 LIMPIEZA DE SUPERFICIE DE PINTADO Rend: 4,000.0000 M2/DIA

Mano de Obra
Cliente
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0002 26.43 0.01
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0020 19.01 0.04
47 00009 PEON HH 1.000 0.0020 17.17 0.03
0.08
Equipo
37 00004 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.08 -
49 03175 COMPRESORA NEUMATICA 250-330 PCM, 87 HP HM 1.000 0.0020 78.87 0.16
0.16
Partida 05.02 TRAZO Y REPLANTEO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Rend: 450.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0018 26.43 0.05
47 00008 OFICIAL HH 2.000 0.0356 19.01 0.68
47 00009 PEON HH 1.000 0.0178 17.17 0.31
1.04
Materiales
30 01352 YESO DE 28 Kg BOL 0.0010 15.00 0.02
37 07232 TIRALINEA UND 0.1000 5.00 0.50
39 07231 TIZAEN BARRA UND 0.5000 1.20 0.60
1.12
Equipo
0.05
Partida 05.03 MARCAS EN EL PAVIMENTO Rend: 800.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0010 26.43 0.03
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0100 24.03 0.24
47 00008 OFICIAL HH 3.000 0.0300 19.01 0.57
47 00009 PEON HH 4.000 0.0400 17.17 0.69
1.53
Materiales
30 03189 MICROESFERAS DE VIDRIO KG 0.4000 7.50 3.00
54 03193 PINTURA PARA TRAFICO GLN 0.1100 16.40 1.80
4.80
Equipo
48 02307 CAMION BARANDA 3 TON. HM 1.000 0.0100 140.00 1.40
49 04164 MAQUINA DE PINTAR HM 1.000 0.0100 35.00 0.35
1.83
Partida 05.04 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES Rend: 300.0000 UND/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0027 26.43 0.07
47 00008 OFICIAL HH 3.000 0.0800 19.01 1.52
47 00009 PEON HH 4.000 0.1067 17.17 1.83
3.42
Materiales
Cliente
13 07138 PEGAMENTO EPOXICO UNIVERSAL GLN 0.0050 129.00 0.65
30 07137 TACHAS REFLECTANTES BIDIRECCIONALES UND 1.0000 5.00 5.00
5.65
Equipo
0.17
Costo Unitario por UND : 9.24
Partida 05.05 SEÑAL PREVENTIVA (0.75M X 0.75M) Rend: 15.0000 und/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0533 26.43 1.41
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.5333 24.03 12.82
47 00009 PEON HH 2.000 1.0667 17.17 18.32
32.55
Materiales
02 07245 PERNOS 5/16" x 6" CON TUERCA Y ARANDELA JGO 3.0000 1.25 3.75
43 07257 SEÑALES PREVENTIVA DE FIBRA DE VIDRIO 60X60 CM INC LAMINA UND 1.0000 250.00 250.00
63 07256 POSTE METALICO 3" H=2.90M PINTADO UND 1.0000 150.00 150.00
403.75
Equipo
1.63
Partida 06.01 MATERIAL DIDACTICO Rend: 1.0000 glb/DIA

Materiales
43 07234 MATERIAL DIDACTICO GLB 1.0000 1,500.00 1,500.00
1,500.00
Partida 07.01 CONTROL DE CALIDAD Rend: 1.0000 GLB/DIA

Materiales
00 07220 SERVICIO DE DISEÑO EN MEZCLA und 2.0000 500.00 1,000.00
00 07222 SERVICIO DE ENSAYOS DE LOS AGREGADOS PARA MEZCLA ASFAT und 2.0000 500.00 1,000.00
2,000.00
Partida 08.01 LIMPIEZA FINAL DE AREA DE TRABAJO Rend: 1,000.0000 m2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0008 26.43 0.02
47 00009 PEON HH 2.000 0.0160 17.17 0.27
0.29
Equipo
0.01
ANEXO 5: COSTOS UNITARIOS DE ACTIVIDADES DE RECONSTRUCCIÓN
Proyecto RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO DEL PUENTE TUCUMAN - CENTRO POBLADO DE
Sub Presupuesto 01 - RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO DEL PUENTE
Cliente
Partida 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA ACTIVIDAD Rend: 1.0000 und/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
21.14
Materiales
00 07147 SERVICIO DE ELABORACION E INSTALACION DE CARTEL DE OBRA und 1.0000 700.00 700.00
700.00
Partida 01.02 OFICINA DE RESIDENCIA Y ALMACEN DE ACTIVIDAD Rend: 1.0000 GLB/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
21.14
Materiales
00 07148 SERVICIO DE CONFECCION DE MODULO PRE FABRICADO DE DOS m2 1.0000 1,000.00 1,000.00
1,000.00
Partida 01.03 CONTROL DE ALMACEN Rend: 1.0000 día/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00009 PEON HH 2.000 16.0000 17.17 274.72
295.86
Partida 01.04 GUARDIANIA PERMANENTE Rend: 1.0000 día/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00009 PEON HH 2.000 16.0000 17.17 274.72
295.86
Materiales
00 07150 LINTERNA und 0.0327 80.00 2.62
00 07151 ROPA DE ABRIGO (CONJUNTO) und 0.0327 120.00 3.92
6.54
Partida 01.05 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION EQUIPO LIVIANO, MATERIAL Y HERRAMIENTAS Rend: 1.0000 día/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00007 OPERARIO HH 1.000 8.0000 24.03 192.24
47 00009 PEON HH 2.000 16.0000 17.17 274.72
488.10
Materiales
00 07197 PETROLEO BIO DIESSEL B5 gal 3.0000 11.00 33.00
00 07198 SERVICIOS DE ALQUILER DE CAMION BARANDA (3 a 4TN) MAQUINA und 1.0000 180.00 180.00
213.00
Equipo
Cliente
24.41
Partida 01.06 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO Rend: 1.0000 glb/DIA

Materiales
32 07271 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO GLB 2.0000 1,200.00 2,400.00
2,400.00
Partida 01.07 TRAZO Y REPLANTEO Rend: 1.0000 KM/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00007 OPERARIO HH 1.000 8.0000 24.03 192.24
47 00008 OFICIAL HH 1.000 8.0000 19.01 152.08
47 00009 PEON HH 8.000 64.0000 17.17 1,098.88
1,464.34
Materiales
02 07261 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 KG 1.0482 2.36 2.47
02 07260 CLAVOS DE DIFERENTES MEDIDAS KG 8.5000 3.00 25.50
44 07263 TRIPLAY DE 18 MM PARA ENCOFRADO PLN 0.1111 97.35 10.82
45 07262 MADERA TORNILLO P2 2.2500 4.16 9.36
59.99
Equipo
37 00004 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 1,464.34 73.22
48 07265 ESTACION TOTAL hm 1.000 8.0000 15.78 126.24
48 07266 NIVEL TOPOGRAFICO HM 1.000 8.0000 6.90 55.20
254.66
Costo Unitario por KM : 1,778.99
Partida 02.01 EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL Rend: 1.0000 und/DIA

Materiales
00 07160 CAMISA DE SEGURIDAD MANGA LARGA C/CINTA REFLECTIVA und 4.0000 35.00 140.00
00 07153 CASCO PARA PERSONAL OBRERO und 4.0000 20.00 80.00
00 07159 CORTAVIENTO PARA CASCO und 4.0000 8.00 32.00
00 07158 GUANTES DE HILO REFORZADO CON PALMA DE LATEX par 10.0000 8.00 80.00
00 07154 LENTES DE SEGURIDAD und 10.0000 10.00 100.00
00 07157 MASCARILLA DESCARTABLE DE 3 PLIEGUES QUIRURGICAx50und cja 5.0000 30.00 150.00
00 07156 OREJERA ADAPTABLE P/CASCO und 4.0000 55.00 220.00
00 07161 PANTALON DE SEGURIDAD DENIM C/CINTA REFLECTIVA und 4.0000 40.00 160.00
00 07162 PROTECTOR SOLAR FPS 50 (1 LITRO) und 0.7500 140.00 105.00
00 07155 TAPON DE OIDOS und 4.0000 2.50 10.00
00 07152 TRAJE IMPERMEABLE TIPO TYBEK und 4.0000 30.00 120.00
30 07105 BOTAS DE JEBE PAR 0.4000 20.00 8.00
30 07101 FRANELA M 10.0000 7.00 70.00
30 07107 GUANTES DE BADANA PAR 4.0000 12.00 48.00
30 07106 ZAPATOS DE SEGURIDAD PAR 4.0000 75.00 300.00
39 07047 GUANTES DE JEBE par 0.4000 12.00 4.80
1,627.80
Cliente
Partida 02.02 MONITOREO, EVALUACION Y REVISION MEDICA DE PERSONAL Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07164 SERVICIO DE MONITOREO Y EVALUACION MEDICA mes 1.0000 2,500.00 2,500.00
00 07166 SERVICIOS DE EXAMEN MEDICO OCUPACIONAL und 10.0000 110.00 1,100.00
00 07165 SERVICIOS DE PRUEBA DE DESCARTE DE INFECCION RESPIRATOR und 10.0000 90.00 900.00
00 07163 TERMOMETRO DIJITAL TIPO LASER und 2.0000 350.00 700.00
5,200.00
Partida 02.03 SEGURIDAD, SALUD E HIGIENE DURANTE EL TRABAJO Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07173 AMONIO CUATERNARIO DE QUINTA GENERACION gal 24.0000 200.00 4,800.00
00 07169 BALDE PORTABLE CON CAÑO DE 20 LITROS und 4.0000 35.00 140.00
00 07177 BOLSAS DE COLOR P/BASURA x 100UND pqt 40.0000 20.00 800.00
00 07174 GEL ANTIBACTERIAL CON ALCOHOL AL 62% l 24.0000 20.00 480.00
00 07176 HIPOCLORITO DE SODIO AL 5% (LEJIA) gal 24.0000 18.00 432.00
00 07172 JABON LIQUIDO ANTIBACTERIAL gal 30.0000 20.00 600.00
00 07170 LAVADORES und 4.0000 20.00 80.00
00 07171 PAPEL HIGIENICO TOALLA rll 400.0000 5.00 2,000.00
00 07167 PEDILUVIO und 4.0000 50.00 200.00
00 07175 PULVERIZADOR ATOMIZADOR MANUAL 4L (VACIO) und 6.0000 45.00 270.00
00 07180 SERVICIO DE AQLUILER DE BAÑOS QUIMICOS PORTATILES 2UNDX mes 2.0000 1,800.00 3,600.00
00 07179 SERVICIO DE SUMINISTRO E INSTALACION DE ESTRUCTURA PARA und 3.0000 200.00 600.00
00 07178 TACHO BASURA und 4.0000 35.00 140.00
14,642.00
Partida 02.04 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD Rend: 1.0000 und/DIA

Materiales
00 07185 CINTA DE SEGURIDAD rll 5.0000 45.00 225.00
00 07186 CONO DE SEGURIDAD MEDIANO und 10.0000 40.00 400.00
00 07182 PARANTES DE MADERA DE 2"x2"x1.2M EN BASE DE CONCRETO und 10.0000 25.00 250.00
00 07183 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.6x0.6M DE USO EPP und 4.0000 120.00 480.00
00 07184 SEÑALES DE PRECAUCION und 10.0000 80.00 800.00
00 07181 SEÑALIZACION PREVENTIVA E INFORMATIVA COVID-19 und 6.0000 45.00 270.00
39 07122 MALLA DE SEGURIDAD RLL 5.0000 60.00 300.00
2,725.00
Partida 02.05 RECURSOS PARA RESPUESTA ANTE EMERGENCIA Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07188 BOTIQUIN (INCLUYE MEDICAMENTOS BASICO) und 4.0000 250.00 1,000.00
00 07190 CAMILLA RIGIDA DE PVC und 2.0000 500.00 1,000.00
00 07187 COLLARIN und 4.0000 100.00 400.00
00 07189 EXTINTOR DE 6KG und 2.0000 180.00 360.00
2,760.00
Partida 02.06 PROVISION DE AGUA PARA CONSUMO Rend: 1.0000 día/DIA

Cliente
Materiales
00 07191 AGUA X 20LT PARA CONSUMO und 1.0000 25.00 25.00
25.00
Partida 02.07 SEGURO COMPLEMENTARIO DE TRABAJO DE RIESGO (SCTR) Rend: 1.0000 mes/DIA
Materiales
00 07192 SERVICIOS DE SEGURO COMPLEMENTARIO DE TRABAJO DE RIESG ser 1.0000 500.00 500.00
500.00
Costo Unitario por mes : 500.00
Partida 02.08 CAPACITACION A PERSONAL OBRERO SOBRE IMP. DE FICHA Y PLAN COVID 19 Rend: 1.0000 mes/DIA
Materiales
00 07193 SERVICIO DE PREVENCIONISTA DE RIESGOS mes 1.0000 3,000.00 3,000.00
3,000.00
Costo Unitario por mes : 3,000.00
Partida 02.09 PLAN DE SEGURIDAD, SALUD Y PLAN COVID 19 DURANTE TRABAJO Rend: 1.0000 glb/DIA
Materiales
00 07195 SERVICIO DE ELABORACION DEL PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD EN ser 1.0000 1,500.00 1,500.00
00 07194 SERVICIO DE ELABORACION DEL PLAN PARA LA VIGILANCIA, CONT ser 1.0000 1,500.00 1,500.00
3,000.00
Partida 02.10 DESINFECCIÓN GENERAL DE ALMACEN, OFICINA, HERRAMIENTAS MANUALES Y EQUIPOS LI Rend: 1.0000 DIA/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
47 00009 PEON HH 1.000 8.0000 17.17 137.36
158.50
Materiales
05 00002 AGUA M3 0.0200 7.00 0.14
30 07235 CILINDRO DE PLASTICO GRANDE DE X 200 LT UND 2.0000 80.00 160.00
410.14
Equipo
7.93
Partida 02.11 TRASLADO DE PERSONAL A FRENTE DE TRABAJO Rend: 1.0000 DIA/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.8000 26.43 21.14
21.14
Equipo
48 07236 SERVICIO DE ALQUILER DE MINI VAN (INCLUYE CHOFER Y COMBUS und 1.0000 130.00 130.00
130.00
Cliente
Partida 03.01 ESCARIFICADO Y CONFORMACIÓN DE BERMAS Rend: 400.0000 M2/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0020 26.43 0.05
47 00009 PEON HH 4.000 0.0800 17.17 1.37
1.42
Materiales
05 00002 AGUA M3 0.0060 7.00 0.04
0.10
Equipo
48 07233 PLANCHA COMPACTADORA hm 1.000 0.0200 15.00 0.30
0.37
Partida 04.01 DEMOLICIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO C/EQUIPO (DE 2" A 4") Rend: 300.0000 M2/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0027 26.43 0.07
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0267 24.03 0.64
47 00009 PEON HH 2.000 0.0533 17.17 0.92
1.63
Materiales
53 03767 PETROLEO GLN 0.0500 9.84 0.49
0.49
Equipo
48 07238 MARTILLO HIDRAHULICO PARA RETROEXCAVADORA CON ACOPLE hm 1.000 0.0267 25.00 0.67
49 07237 RETROEXCAVADORA SOBRE ORUGA 90HP 1YD3 hm 1.000 0.0267 140.00 3.74
4.49
Partida 04.02 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO Rend: 240.0000 m3/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0033 26.43 0.09
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0333 24.03 0.80
47 00009 PEON HH 2.000 0.0667 17.17 1.15
2.04
Materiales
53 03767 PETROLEO GLN 0.2800 9.84 2.76
2.76
Equipo
48 03174 CAMION VOLQUETE 15 M3 (MAQUINA SECA) HM 2.000 0.0667 100.00 6.67
49 00090 CARGADOR S/LLANTAS 100-115 HP 2-2.25 YD3 HM 0.350 0.0117 150.00 1.76
8.53
Partida 04.03 CORTE SUPERFICIAL SUPEFICIAL HASTA 0.20 M Rend: 400.0000 M3/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0020 26.43 0.05
Cliente
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0200 24.03 0.48
47 00009 PEON HH 1.000 0.0200 17.17 0.34
0.87
Equipo
49 00363 MOTONIVELADORA DE 145-150 HP HM 1.000 0.0200 180.00 3.60
3.63
Partida 04.04 PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUBRAZANTE Rend: 1,200.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0007 26.43 0.02
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0067 24.03 0.16
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0067 19.01 0.13
47 00009 PEON HH 4.000 0.0267 17.17 0.46
0.77
Materiales
05 00002 AGUA M3 0.0300 7.00 0.21
0.21
Equipo
48 07272 CAMION CISTERNA DE 2000 GLN, C/MOTOBOMBA HM 1.000 0.0067 135.00 0.90
49 00349 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135 HP 10-12 tn HM 0.500 0.0033 146.88 0.48
2.63
Partida 04.05 PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUB-BASE EXISTENTE Rend: 1,800.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0004 26.43 0.01
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0044 19.01 0.08
47 00009 PEON HH 4.000 0.0178 17.17 0.31
0.40
Materiales
05 00002 AGUA M3 0.3000 7.00 2.10
2.10
Equipo
48 07272 CAMION CISTERNA DE 2000 GLN, C/MOTOBOMBA HM 0.500 0.0022 135.00 0.30
1.76
Partida 04.06 BASE DE MATERIAL GRANULAR COMPACTADA E=0.20M Rend: 1,000.0000 M2/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0008 26.43 0.02
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0080 19.01 0.15
47 00009 PEON HH 4.000 0.0320 17.17 0.55
0.72
Materiales
Proyecto RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO DEL PUENTE
TUCUMAN - CENTRO POBLADO DE LOS ANGELES - MARICAL
Cliente
05 00002 AGUA M3 0.3000 7.00 2.10
05 07243 MATERIAL CLASIFICADO PARA BASE M3 0.2100 35.00 7.35
9.45
Equipo
2.07
Partida 04.07 IMPRIMADO ASFALTICA CON EQUIPO Rend: 2,500.0000 m2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0003 26.43 0.01
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0032 24.03 0.08
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0032 19.01 0.06
47 00009 PEON HH 4.000 0.0128 17.17 0.22
0.37
Materiales
05 07267 AGREGADO FINO M3 0.0030 45.00 0.14
13 07273 ASFALTO LIQUIDO MC-30 GLN 0.3000 11.25 3.38
53 03767 PETROLEO GLN 0.0480 9.84 0.47
3.99
Equipo
48 07259 MINI CARGADOR 70 HP hm 1.000 0.0032 70.00 0.22
49 07240 CAMION IMPRIMADOR 210HP DE 2000 GLN HM 1.000 0.0032 150.00 0.48
0.72
Partida 04.08 CARPETA ASFALTICA E=2" Rend: 2,400.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0003 26.43 0.01
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0033 24.03 0.08
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0033 19.01 0.06
47 00009 PEON HH 6.000 0.0200 17.17 0.34
0.49
Materiales
53 03767 PETROLEO GLN 0.1300 9.84 1.28
1.28
Equipo
0.02
Sub partidas
SP 36327 CARGUIO Y TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA M3 0.0600 6.51 0.39
SP 36328 COLOCACIÓN DE MEZCLA ASFALTICA E=0.05 M M2 1.0500 2.92 3.07
SP 36319 PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA M3 0.0600 503.05 30.18
33.64
Sub Partida 36327 CARGUIO Y TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA Rend: 242.0000 M3/DIA
Mano de Obra
Cliente
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0033 26.43 0.09
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0331 24.03 0.80
47 00009 PEON HH 1.000 0.0331 17.17 0.57
1.46
Equipo
48 03174 CAMION VOLQUETE 15 M3 (MAQUINA SECA) HM 1.000 0.0331 100.00 3.31
49 00090 CARGADOR S/LLANTAS 100-115 HP 2-2.25 YD3 HM 0.350 0.0116 150.00 1.74
5.05
Sub Partida 36328 COLOCACIÓN DE MEZCLA ASFALTICA E=0.05 M Rend: 1,200.0000 M2/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0007 26.43 0.02
47 00007 OPERARIO HH 2.000 0.0133 24.03 0.32
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0067 19.01 0.13
47 00009 PEON HH 4.000 0.0267 17.17 0.46
0.93
Equipo
00 07214 RODILLO NEUMATICO AUTOPREPULSADO 5.5 - 20 ton hm 0.500 0.0033 115.20 0.38
49 07275 PAVIMENTADORA ASFALTICA C/SENSOR INALAMBRICO HM 1.000 0.0067 165.91 1.11
49 07241 RODILLO TANDEM AUTOP 127 HP 8 TN HM 0.500 0.0033 136.86 0.45
1.99
Sub Partida 36319 PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA Rend: 100.0000 M3/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0080 26.43 0.21
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0800 24.03 1.92
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0800 19.01 1.52
47 00009 PEON HH 4.000 0.3200 17.17 5.49
9.14
Materiales
00 07209 ASFALTO LIQUIDO RC-250 gal 31.5000 10.15 319.73
04 07269 ARENA ZARANDEADA M3 0.6200 45.00 27.90
04 07278 FILLER (MATERIAL FINO SEGUN NORMA) KG 25.0000 0.70 17.50
05 07270 PIEDRA CHANCADA 3/4" m3 0.6500 45.00 29.25
53 03767 PETROLEO GLN 1.2000 9.84 11.81
406.19
Equipo
49 01350 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. HM 1.000 0.0800 176.48 14.12
49 07268 GRUPO ELECTROGENO 380 HP 250KW HM 1.000 0.0800 149.20 11.94
49 07244 PLANTA ASFALTO EN CALIENTE 60-115 TON/HORA HM 1.000 0.0800 710.00 56.80
49 07279 SECADOR DE ARIDOS 30-64 TON/H HM 0.500 0.0400 110.00 4.40
87.72
Partida 04.09 ARENADO DE SUPERFICIE Rend: 3,000.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0003 26.43 0.01
Cliente
47 00009 PEON HH 4.000 0.0107 17.17 0.18
0.19
Materiales
04 00033 ARENA FINA M3 0.0100 70.00 0.70
0.70
Equipo
0.01
Partida 04.10 LIPIEZA DE VIAS CON EQUIPO Rend: 3,000.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0003 26.43 0.01
47 00009 PEON HH 2.000 0.0053 17.17 0.09
0.10
Equipo
49 07276 BARREDORA MECANICA 10-20 HP HM 0.500 0.0013 62.47 0.08
0.19
Partida 05.01 LIMPIEZA DE SUPERFICIE DE PINTADO Rend: 4,000.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0002 26.43 0.01
47 00008 OFICIAL HH 1.000 0.0020 19.01 0.04
47 00009 PEON HH 1.000 0.0020 17.17 0.03
0.08
Equipo
37 00004 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.08 -
0.16
Partida 05.02 TRAZO Y REPLANTEO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Rend: 4,000.0000 M2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0002 26.43 0.01
47 00008 OFICIAL HH 2.000 0.0040 19.01 0.08
47 00009 PEON HH 1.000 0.0020 17.17 0.03
0.12
Materiales
30 01352 YESO DE 28 Kg BOL 0.0010 15.00 0.02
37 07232 TIRALINEA UND 0.0100 5.00 0.05
39 07231 TIZAEN BARRA UND 0.5000 1.20 0.60
0.67
Equipo
0.01
Partida 05.03 MARCAS EN EL PAVIMENTO Rend: 1,000.0000 M2/DIA

Cliente
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0008 26.43 0.02
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.0080 24.03 0.19
47 00009 PEON HH 4.000 0.0320 17.17 0.55
0.76
Materiales
30 03189 MICROESFERAS DE VIDRIO KG 0.4000 7.50 3.00
54 03193 PINTURA PARA TRAFICO GLN 0.1100 16.40 1.80
4.80
Equipo
48 02307 CAMION BARANDA 3 TON. HM 1.000 0.0080 140.00 1.12
49 04164 MAQUINA DE PINTAR HM 1.000 0.0080 35.00 0.28
1.44
Partida 05.04 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES Rend: 200.0000 UND/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0040 26.43 0.11
47 00008 OFICIAL HH 3.000 0.1200 19.01 2.28
47 00009 PEON HH 4.000 0.1600 17.17 2.75
5.14
Materiales
13 07138 PEGAMENTO EPOXICO UNIVERSAL GLN 0.0050 129.00 0.65
30 07137 TACHAS REFLECTANTES BIDIRECCIONALES UND 1.0000 5.00 5.00
5.65
Equipo
0.26
Costo Unitario por UND : 11.05
Partida 05.05 MANTENIMIENTO DE PANEL DE SEÑAL VERTICAL (PREVENTIVA) Rend: 50.0000 u/DIA
Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0160 26.43 0.42
47 00008 OFICIAL HH 3.000 0.4800 19.01 9.12
47 00009 PEON HH 4.000 0.6400 17.17 10.99
20.53
Materiales
29 07143 WAYPE INDUSTRIAL KG 0.0100 5.00 0.05
39 07144 DETERGENTE KG 0.0300 7.00 0.21
54 07145 DISOLVENTE - THINER GLN 0.0075 25.00 0.19
1.96
Equipo
1.03
Costo Unitario por u : 23.52
Partida 05.06 SEÑAL PREVENTIVA (0.75M X 0.75M) Rend: 15.0000 und/DIA

Mano de Obra
Cliente
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0533 26.43 1.41
47 00007 OPERARIO HH 1.000 0.5333 24.03 12.82
47 00009 PEON HH 2.000 1.0667 17.17 18.32
32.55
Materiales
02 07245 PERNOS 5/16" x 6" CON TUERCA Y ARANDELA JGO 3.0000 1.25 3.75
43 07257 SEÑALES PREVENTIVA DE FIBRA DE VIDRIO 60X60 CM INC LAMINA UND 1.0000 250.00 250.00
63 07256 POSTE METALICO 3" H=2.90M PINTADO UND 1.0000 150.00 150.00
403.75
Equipo
1.63
Partida 06.01 MATERIAL DIDACTICO Rend: 1.0000 glb/DIA

Materiales
43 07234 MATERIAL DIDACTICO GLB 1.0000 1,500.00 1,500.00
1,500.00
Partida 07.01 CONTROL DE CALIDAD Rend: 1.0000 GLB/DIA

Materiales
00 07281 SERVICIO DE CLASIFICACION DE SUELOS und 1.0000 50.00 50.00
00 07280 SERVICIO DE DENSIDAD IN SITU und 6.0000 500.00 3,000.00
00 07220 SERVICIO DE DISEÑO EN MEZCLA und 2.0000 500.00 1,000.00
00 07222 SERVICIO DE ENSAYOS DE LOS AGREGADOS PARA MEZCLA ASFAT und 2.0000 500.00 1,000.00
39 07283 SERVICIO DE COMPACTACIÓN E PROCTOR MODIFICADO und 2.0000 180.00 360.00
39 07282 SERVICIO DE ENSAYO CBR und 1.0000 300.00 300.00
39 07284 SERVICIO DE LAVADO DE ASFALTO und 2.0000 250.00 500.00
39 07285 SERVICIO DE ROTURA DE BRIQUETAS DE MEZCLA ASFALTICA und 20.0000 30.00 600.00
6,810.00
Partida 08.01 LIMPIEZA FINAL DE AREA DE TRABAJO Rend: 1,000.0000 m2/DIA

Mano de Obra
47 00006 CAPATAZ HH 0.100 0.0008 26.43 0.02
47 00009 PEON HH 2.000 0.0160 17.17 0.27
0.29
Equipo
0.01

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE

“MÉTODO DE GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE VÍAS DE BAJO VOLUMEN

Tesis presentada por el bachiller:

Para optar el Grado Académico de Maestro en

ASESOR: Dr. José Javier Zavala Fernández

ÍNDICE DE CUADROS .......................................................................................................... vii

RESUMEN ............................................................................................................................... xii

ABSTRAC .............................................................................................................................. xiii

AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................... xiv

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO ....................................................... 16

1.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 16

1.2. PROBLEMA ..................................................................................................................... 18

1.2.1. Enunciado del Problema ......................................................................................... 18

1.2.2. Formulación Interrogativa del Problema ................................................................ 21

1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 21

1.4.1. Objetivo General ..................................................................................................... 25

1.4.2. Objetivos Específicos.............................................................................................. 25

1.5. HIPÓTESIS ....................................................................................................................... 26

1.6. VARIABLES .................................................................................................................... 26

1.6.1. Variable Dependiente.............................................................................................. 26

1.6.2. Variable Independiente ........................................................................................... 26

1.7. ALCANCES Y LIMITACIONES .................................................................................... 26

1.8. METODOLOGÍA ............................................................................................................. 27

1.8.1. Tipo de Diseño ........................................................................................................ 27

1.8.2. Población o Muestra ............................................................................................... 27

1.8.3. Técnicas de Recolección de Datos .......................................................................... 27

1.8.4. Forma de Análisis de Datos .................................................................................... 28

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 29

2.1. PAVIMENTO ................................................................................................................... 29

2.1.2. Tipos de Pavimentos ............................................................................................... 29

2.1.3. Sección Típica de un pavimento flexible ................................................................ 31

2.2. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL ....................................................................... 31

2.3. MÉTODOS DE DISEÑO.................................................................................................. 32

2.4. CLASIFICACIÓN DE VÍAS ............................................................................................ 34

2.4.1. Clasificación de Vías de Acuerdo a la Jerarquía .................................................... 34

2.4.2. Clasificación de Vías de Acuerdo al Tráfico Vehicular ......................................... 35

2.4.3. Clasificación por Orografía..................................................................................... 36

2.4.4. Vías de Bajo Volumen Vehicular ........................................................................... 37

2.5. PATRIMONIO VIAL ....................................................................................................... 40

2.6. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS .................................................................... 41

2.6.1. Efectos Para La Entidad .......................................................................................... 44

2.6.2. Efectos para los Usuarios ........................................................................................ 45

2.7. EVALUACIÓN TÉCNICA DE INFRAESTRUCTURA VIAL ...................................... 47

2.7.1. Índice de Serviciabilidad......................................................................................... 47

2.7.2. Índice de Rugosidad o Regularidad - IRI ............................................................... 48

2.8. DETERIOROS EN PAVIMENTOS ................................................................................. 51

2.9. MÉTODOS DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL ............................................................ 52

2.9.1. Metodología CONREVIAL .................................................................................... 52

2.9.2. Método VIZIR - (Visión Inspection de Zones et Itinéraires Á Risque) ................. 53

2.9.3. Pavement Condition Index - PCI ............................................................................ 53

2.10. MÉTODOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ...................................................... 65

2.10.1. Medición de Deflexiones con la Viga Benkelman ............................................... 66

2.10.2. Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) -

2.11.1. Importancia Del Mantenimiento ........................................................................... 68

2.11.2. Tipos de Intervenciones de Mantenimiento .......................................................... 72

a. Mantenimiento Rutinario .............................................................................................. 73

b. Mantenimiento Periódico .............................................................................................. 73

2.11.3. Funciones y Entidades competentes ..................................................................... 75

2.11.4. Modalidades de Ejecución de la Conservación Vial............................................. 76

2.12 GESTIÓN DE PAVIMENTOS ........................................................................................ 80

2.12.1. Definición ............................................................................................................. 81

2.12.2. Características ....................................................................................................... 82