Sensores AUTOMOTRICES

AUTOR :
RECOPILACIÓN DE INTERNET
Adaptación y Actualización
Yul R. Paradas H.
La Pastora estado Lara
Venezuela
CÓMO FUNCIONAN LOS SENSORES y

ACTUADORES AUTOMOTRICES?
Cómo funcionan los sensores y actuadores automotrices?
INDICE
PAG PAG
LOS SENSORES 3 SENSOR EVP EGR ValvePosition 90
SENSORES MAGNETICOS 4 SENSOR TMPS Tire Pressure Monitor System 94
SENSORES POR EFECTO HALL 6 SENSOR IACIdle Air Control Valve 96
SENSORES OR CONDUCTIVIDAD ELECTRICA 8 SENSOR ABS Anti-lock Braking System 101
SENSORES TERMO ELECTRICOS 9 SENSOR DE LLUVIA Y LUZ 116
SENSORES FOTOELECTRICOS 11 SENSOR Y SISTEMA DE ACELERACION ELECTRONICA 120
SENSORES PIEZOELECTRICOS 12 SENSOR DEL FRENO 130
SENSORES POR ULTRASONIDO Y RADIOFRECUENCIA 14 SENSOR DE EMBRAGUE 134
SENSORES INTERUPTORES Y CONMUTADORES 16 LOS ACTUADORE AUTOMOTRICES 135
ACTUADORES 18 ACTUADOR RELE AUTOMOTRIZ 137
ACTUADORES ELECTROMAGNETICOS 19 ACTUADOR BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE 142
ACTUADORES CALEFACTORES 20 ACTUADOR INYECTOR ELECTRICO DE GCOMBUSTIBLE 144
ACTUADORES ELECTROMOTORES 21 ACTUADOR MOTOR ELEVAVIDRIOS 148
ELECTROMOTORES PASO A PASO 23 ACTUADOR MOTOR LIMPIA VIDRIOS 153
ACTUADORES ACUSTICOS 24 ACTUADOR VALVULA CANISTER 90
ACTUADORES PANTALLA DE CRISTAL LIQUIDO 26 ACTUADOR MODULO DE ENCENDIDO 92
LOS SENSORES AUTOMOTRICES 28 ACTUADOR MOTOR PASO A PASO 94
TIPOS DE SENSORES Y SU CARACTERISTICAS 29
SENSORES EGT Exhaust Gas Temperature 32
SENSOR MAT Manifold Air Temperature 35
SENSOR CMP Camshaft Position Sensor 39
SENSOR TDC Top Dead Center Piston 43
SENSOR VSS Vehicle Speed Sensor 47
SENSOR OPSOil Pressure Sensor 51
SENSOR ECT Engine Coolant Temperature 55
SENSOR IAT Intake Air Temperature 59
SENSOR CKP Crankshaft Position Sensor 63
SENSOR OSOxygen Sensor 66
SENSOR MAPManifold Absolute Pressure 70
SENSOR KNOCK OKSKnock Sensor 74
SENSOR MAF Mass Air Flow 78
SENSOR TPS Throttle Position Sensor 83
SENSOR FRP Fuel Rail Pressure 87
Yul Ramón Paradas Hernández Venezuela 2020

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LOS SENSORES
Los sensores son los dispositivos que convierten (traducen) una magnitud física en una señal eléctrica. Se
utilizan muchos tipos de sensores y su clasificación depende del principio de funcionamiento en que se
basan.
TRANSMISIÓN DE SEÑALES
En un sistema electrónico, el sensor es el elemento dispuesto expresamente para obtener información. La
palabra sensor es el nombre popular con el que se conocen los “Ttransductores”. Sé fabrican gran
variedad de transductores, capaces de convertir cualquier parámetro físico, químico o biológico en una
magnitud eléctrica. El fenómeno de la transducción
Puede darse de dos modos:
Activo: cuando la magnitud física a detectar proporciona la energía necesaria para la generación
de la señal eléctrica, como por ejemplo los sensores piezoeléctricos o magnéticos.
Pasivo: cuando la magnitud a detectar se limita a modificar algunos de los parámetros
eléctricos característicos del elemento sensor, tales como resistencia, capacidad, reluctancia, etc.
Casi siempre es necesario algún tipo de acondicionamiento de la señal eléctrica, aunque no se precise
alimentación. Determinados sensores suministran la señal de salida en modo digital, no obstante lo más
habitual es encontrar qué la magnitud eléctrica que proporciona sea de tipo analógica. Un ejemplo
sencillo de sensor lo compone el aforador de combustible, el cual transforma el nivel del depósito en una
señal eléctrica.
CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES

La respuesta que proporciona un sensor depende de la magnitud física que puede ser detectada y
“Traducida” en una variación eléctrica y del principio físico en que se base.

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Cómo
mo funcionan los sensores y actuadores automotrices?
Existen numerosos sensores que miden parámetros muy diversos. Para su estudio atendiendo al principio
de funcionamiento se han clasificado en los siguientes tipos:
Magnético.
Por efecto Hall.
Por conductividad eléctrica.
Termoeléctricos.
Fotoeléctricos.
Piezoeléctricos.
Por ultrasonidos.
Por radiofrecuencia.
Interruptores y conmutadores.
Generalmente los sensores van asociados a alguna Unidad de Control Electrónico, donde se produce el
acondicionamiento de la señal.
La señal proporcionada por el sensor generalmente es acondicionada electrónicamente para que la Unidad de Control pueda entender e
interpretar los datos.
SENSORES
NSORES POR MAGNETISMO
agnéticos se basan en el fenómeno del magnetismo de un imán o una bobina. Su campo
Los sensores Magnéticos
de aplicación se extiende desde la medición de revoluciones hasta la detección del campo magnético
terrestre en los sistemas de navegación por satélite.
FUNDAMENTOS
El fenómeno electromagnético explica la relación que existe entre el magnetismo y la electricidad.
entada se produce una distorsión del flujo magnético y se induce en la bobina una
Cuando gira la rueda dentada
corriente alterna senoidal.
Un cable arrollado a un soporte, formando una
bobina de espiras, se comporta como un imán cuando
circula corriente eléctrica por ella: alrededor de las
espiras de la bobina se forma un campo magnético
similar al creado por un imán.
Este fenómeno es reversible, ya que si una bobina es
sometida a la variación de un campo magnético, se
produce en ella una corriente eléctrica por efecto
de la
a inducción. La corriente así generada es de
tipo alterna.

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APLICACIONES
Transmisor de Régimen
Entre la aplicaciones más comunes de los sensores magnéticos se
encuentra el Transmisor de Régimen de Revoluciones. La señal se obtiene por
efecto de la inducción electromagnética y el elemento sensor lo compone una
bobina arrollada a un núcleo imantado. La señal seobtiene gracias a lavariación
del campo magnético que produce una rueda dentada (de material
ferromagnético) que al girar frente a la bobina imantada hace variar el flujo que
la atraviesa, lo que induce en suinterior una corriente alterna.
Cuando gira la rueda dentada los dientes pasan cerca del imán y la“reluctancia”, es decir, el
camino que sigue el flujo magnético entre la bobina y el imán varía y esta
variación provoca la aparición de una tensión inducida enla bobina. La
frecuencia de la corriente de salida de la bobina es proporcional a la
velocidad de la rueda.
Interruptor de Seguridad
El interruptor de seguridad, también
denominado contacto“REED”, se utiliza
como interruptor electromecánico en los
sistemas Airbag. Se compone de una
ampolla decristal en cuyo interior se
hallandoscontactosmetálicos separados;
al someter a la ampolla a un campo magnético, proporcionado por un cilindro imantado quese
desplaza, los contactos cierran el circuito eléctrico. Un muelle mantiene el cilindro en una
posición que impide el disparo involuntario.
Otras Aplicaciones
Los sensores de tipo magnético encuentran muchas aplicaciones dentro del automóvil,
apareciendo cada día nuevas funciones, entre las que cabe destacar:
• Transmisor de la posición de la corredera de regulación (TDi, SDi).
• Transmisor de la carrera de aguja de inyector en los sistemas TDi.
• Sensor de campo magnético (brújula) en sistemas de navegación por satélite (GPS).
Los sensores basados en el tipo “REED” se utilizan también como:
Transmisor de nivel de líquido de frenos.

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Cómo
SENSORES POR EFECTO HALL

Gracias a las características eléctricas de los Sensores Hall, su campo de aplicaciónse extiende desde los
clásicos detectores de posición y velocidad del motor, hasta otras aplicaciones más sofisticadas y menos
conocidas como el transmisor de aceleraciónen sistemas Electrónicos dee Estabilidad Programada (ESP).
FUNDAMENTOS
Los Sensores Hall se basan en eldenominado efecto hall que se produce cuando
un cierto tipo de semiconductor al ser recorrido por una corriente y sometido a
un campo magnético, genera en sus extremos una diferencia de tensión.
La ilustración representa el funcionamiento de un sensor de efecto Hall.all. Una
pequeña pastilla contiene el material semiconductor.
Cuando es sometido a la acción de un campo
magnético, las líneas de fuerza producen un desplazamiento
interno de cargas eléctricas, lo que origina que aparezca
una diferencia de cargas, y por lo tanto de tensión, entre
los extremos del elemento sensor, con un valor
proporcional a la intensidad del flujo magnético.
La pastilla Hall
all va montada sobre un circuito integrado
que se encarga de conformar la señal.
Las cualidades del sensor hall posibilitan que pueda utilizarse para un gran número de
aplicaciones donde se requiere una respuesta rápida y perfectamente cuadrada.
Pero también se aprovecha el principio de funcionamiento para medir la intensidad de un campo
magnético, siendo éste el principio en que se basan el transmisor de aceleración transversal y también
las pinzas amperimétricas, que miden la corriente que circula por un
cable a partir del campomagnético detectado alrededor del cable
APLICACIONES
Transmisor Hall
El transmisor hall se utiliza como detector de revoluciones y de
posición angular del cigüeñal. En determinados sistemas el
transmisor va alojado en el distribuidor. Un rotor dotado
con ventanas gira interrumpiendo el campo magnético que
incide sobre él, lo cual produce impulsos eléctricos que
serán utilizados por los sistemas de gestión electrónica del
motor.
Otras aplicaciones
Los sensores de efecto hall resultan muy apropiados para otras
muchas aplicaciones, entre las que se encuentran:
• Transmisor de aceleración transversal en el sistema
Electrónico dee Estabilidad Programada(ESP).
Programada
• Detección del nivel del vehículo para proceder a la
nivelación de altura.
• Regulación de la posición de los faros de tipo Xenón.

6
Cómo
• Sensor de revoluciones para el cuenta kilómetros.

• Transmisor de posición del actuador de mariposa (Monomotronic).
• Transmisor goniómetro para medirel ángulo de giro de la dirección ensistemas ESP
SENSORES POR CONDUCTIVIDAD EL

ELECTRICA
Los sensores por conductividad eléctrica agrupan a los que modifican su resistencia eléctrica o su
conductividad; tal es el caso de los potenciómetros que varían su resistencia o la sonda lambda que
modifica su conductividad eléctrica
FUNDAMENTOS
La conductividad define ne la facilidadcon que circula la corriente poruna sustancia cuando se halla
sometida a determinadas condiciones físicas. La conductividad de un material puede originarse por un
cambio en su estructura atómica, en la cual se permite que los electrones puedpuedan circular libremente o
bien facilitar el paso de iones de otras sustancias (los iones son átomos cargados eléctricamente).
La conductividad depende del número de electrones libres, y en los metales es función inversa dela
temperatura. A temperaturas próximas al cero absoluto la conductividad alcanza valores casi infinitos
(resistencia nula) para algunos metales, fenómeno que se conoce con el nombre de super conductividad.
APLICACIONES
Sonda Lambda
La Sonda Lambda (también denominada sonda de oxígeno) mide la
proporción de oxígeno en el tubo de escape.
La sonda está compuesta por un cuerpo cerámico recubierto de un electrodo permeable a
los gases (platino). La parte exterior de la sonda se halla en contacto con
el flujo degases de escape, mientras que la parte interior está en
contacto con el aire ambiente.
A partir de una elevada temperatura (300 ºC) la cerámica se vuelve
conductora para los iones de oxígeno. Si la proporción de oxígeno es
diferente en ambos lados de la sonda, exterior e interior (por ejemplo
con mezcla pobre haymucha cantidad de oxígeno), seproduce una tensión eléctrica del orden de
100 mV, por el contrario si la diferencia de oxígeno es grande (con mezcla rica hay escasez de
oxígeno) la tensión generada porla cerámica es de 900 mV.

7
Cómo
Gracias a la señal proporcionadapor la sonda lambda la
Unidad de Control corrige el tiempo de inyección para
mantener la composición de la mezcla en valores cercanos
a lambda = 1.
Potenciómetro de la mariposa
El potenciómetro es un tipo de sensor que varía su conductividad
(variación de la resistencia) por accionamiento mecánico. El
potenciómetro de la mariposa (G69) está en el cuerpo de la unidad
central de inyección. Posee una pista por la que se desliza el cursor y
proporciona una señal lineal en función de la posición de la mariposa; de
este modo la Unidad de Control reconoce cuáles la posición de la
mariposa en cada momento así como la velocidad en que varía la posición.
Otras aplicaciones
Hay también algunas otras aplicaciones que se basan en la variación de la
conductividad eléctrica,como por ejemplo las siguientes:
• Transmisor de nivel del líquido refrigerante.
• Transmisor de nivel del limpia parabrisas.
• Potenciómetro del acelerador TDiTDi.
• Aforador de combustible.
SENSORES TERMOEL
TERMOELECTRICOS
Los sensores termoeléctricos proporcionan una variación eléctrica cuando existe una alteración enla
temperatura. Constituyen el principio de funcionamiento del transmisor de temperatura, pero también
del medidor de masa de aire.
FUNDAMENTOS
Los metales, así como algunosotros compuestos, presentan una clara
sensibilidad a los cambios detemperatura. El aumento de
temperatura dilatalos cuerpos y, en el caso de los metales, modifica
su resistencia eléctrica. Esta característica es el fundamento de las

8
Cómo
termoresistencias: sensores cuya variación deresistencia guarda proporción con la temperatura a la que
están sometidas.
Algunos compuestos se fabricanespecialmente para conseguirun coeficiente de te
temperatura
negativo o positivo, dando origena las resistencias tipo PTC o NTC.
Un caso particular de termorresistencia, muy precisa y de respuestalineal, es la que utiliza como
elemento sensor el platino puro que poseeuna resistencia de 100 Ω a 0 ºC.
APLICACIONES
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Se construye en un
cuerpo hueco, en cuyo interior se halla colocada la resistencia tipo NTC;
cuando aumenta la temperatura a la que es sometida, su resistencia
experimenta una disminución ensu valor y esta alteración convertida en
una variación de tensiónes lo que se transmite al elemento asociado para
que pueda conocerse la temperatura.
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire se utiliza en los sistemas de gestión electrónica
del motor. Se intercala en el conducto de aspiración para medir el
caudal másico de aire que entra al motor y poder así determinar los
parámetros de funcionamiento que correspondan. El sensor lo compone
un hilo de platino(resistencia tipo PTC) o película caliente que, modifica su
resistencia al paso del aire.
Un circuito electrónico regula lacorriente del elemento sensor
provocando unasobretemperaturasuperior a los 100 ºC con
respecto a la temperatura ambiente; la corriente necesaria para
mantenerlo caliente es proporcional al enfriamiento que
experimenta el filamento por el flujo de aire de entradaal motor.
La corriente que atraviesa el elemento sensor es proporcional a la masa
de aire aspirada por el motor y constituye la magnitud que llevada a la Unidad de Control,
servirá para determinarlos valores de masa de aire aspirado por el motor.
Una resistencia NTC,, colocada antesdel elemento sensor, sirve pararegistrar la temperatura del
aire aspirado y establecer así la regulación de la corriente del filamento según la temperatura
ambiente, demodo que la medida de masa de aireaspirado se inicie siempre tomando como
referencia la temperatura ambiente.

9
Cómo
Otras aplicaciones
Otros sensores de temperatura también utilizados en el automóvil y que cabe resaltar son:
• Transmisor de temperatura del aceite del motor.
• Transmisor de temperatura del aire de admisión en sistemas de gestión del motor
SPI.
• Transmisor de temperatura exterior en sistemas de climatización.
SENSORES FOTOEL
OELECTRICOS
Los sensores fotoeléctricos se utilizan en aplicaciones donde se aprovecha la energía solar o bien se
pretende transmitir información a través de infrarrojos.
FUNDAMENTOS
Los sensores fotoeléctricos abarcan a varios tipos de elementos que son sensibles a
diferentes formas de radiación luminosa: visible, infrarroja, ultravioleta, etc.
Hay sensores que transforman la energía luminosa que reciben en energía
eléctrica, como las células solares, cuyo funcionamiento se basa en el hecho de que
cuando incide luz sobre un material semiconductor, algunos electrones reciben la
energía suficiente para escapar de la órbita que ocupaban en el átomo, transformándo
se en electrones libres capaces de crear una corriente eléctrica.
Hay otros sensores que reaccionan de modo diferente a la exposición luminosa, ya que
se produceuna disminución de su resistencia eléctrica, como es el caso de las
fotorresistencias.
Otro elemento sensible a la luz solar lo constituye el fotodiodo; se trata de un
semiconductor que en ausencia de luz deja pasar una reducida corriente. A medida que aumenta la
radiación solar, crece el flujo de corriente y cuanto más intensa es la radiación mayor el flujo de
corriente.
nfrarrojos o ultravioleta.
Hay fotodiodos sensibles a otro espectro de la luz como son los infrarrojos
APLICACIONES
Células solares
Las células solares se emplean como generadores de corriente
en los sistemas de climatización que disponen techo corredizo
con colector solar.
Se montan varias células formando una placa en el techo
corredizo, y sirven para aprovechar la radiación solar que
incide sobre el vehículo y transformar la enenergía eléctrica.
Con la energía así obtenida se acciona una turbina que
renueve el aire en el interior del habitáculo, rebajando de este modo la temperatura varios
grados. Una Unidad de Control se encarga de accionar y regular el funcionamiento del
sistema.

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Sensor de infrarrojos (IR)
El sensor de infrarrojos es utilizado en
determinados sistemas de cierre centralizado con
mando adistancia.
El elemento sensor lo forma ungrupo de
fotodiodos sensible al espectro de la radiación
infrarroja. Durante su funcionamiento el sensor
captará la señal luminosa (invisible para el ojo humano) emitidapor el emisor que contiene el
código de activación – desactivacióndel cierre.
Otras aplicaciones
También se utiliza el fotodiodo comofotosensor destinado a medir la
radiación solar.
En sistemas de climatización, el fotodiodo va montado en el salpicadero, la
intensidad de corrienteque fluye por él dependerá del nivel de
luminosidad que recibe, de modo que la Unidad de Control puede regular así
el funcionamiento del aire acondicionado
SENSORES PIEZOELECTRICOS
Los dispositivos piezoeléctricos producen una variación de su resistencia eléctrica o generan una tensión
como respuesta a las fuerzas mecánicas a las que es sometido en forma de presión.
FUNDAMENTOS
El efecto piezoeléctrico consiste en la aparición de una polarización eléctrica en un material al
deformarse bajo la acción de una fuerza. Según el material empleado, el fenómeno puede generar una
pequeña tensión o variar su resistencia eléctrica.
Determinados cristales naturales (cuarzo) o
sintéticos tienen una disposición atómica tal que
cuando son sometidos a una fuerza de compresión,
su estructura se deforma de tal modo que las
cargas eléctricas (electrones y protones) se
desplazan en sentido opuesto, perdiendo su
equilibrio natural, lo que hace surgir una diferencia
detensión entre una cara y otra. El sensor
piezoeléctrico así obtenidoes de tipo activo y
permite el desarrollo de dispositivos capaces de medir fuerzas de compresión,vibración y aceleración.
Otro tipo de sensor, éste de tipo pasivo, es el piezorresistivo, el cual se basa en la variación de la
resistencia de un compuesto de silicio (material semiconductor) dispuesto sobre una superficie de óxido,
formando una película.
Cuando el sensor es sometido a una deformación de su geometría, sus átomos también varían su
disposición modificando el camino de lo selectrones libres, lo que modifica su resistencia eléctrica.

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Se utiliza como elemento sensor de presión y el método de medida lo constituye una delgada capa de
silicio (resistencia) impresa sobre un diafragma, la cual es sensible a la deformación que experimenta el
diafragma cuando es sometido a una presión.
APLICACIONES
Transmisor de presión del colector
El transmisor de presión es de tipo pasivo, convierte la variación
de presión en el colector en una variación de tensión, gracias a un
divisor de tensión formado por resistencias.
Se compone de un recinto donde hay dispuesto un diafragma sensible
a la presión absoluta del colector; sobre el diafragma se hallan las
resistencias de material piezorresistivo, formando parte de un circuito
de medida. Cuando el diafragma se deforma por acción de la presión en el
colector, el transmisor proporciona una valor de tensión en proporción
directa con el grado de Presión (la carga del motor) que hay en ese
momento. Con esta información, la Unidad de Control Electrónico podrá determinar los
parámetros de funcionamiento del motor.
Otras aplicaciones
Hay muchos otros sensores basados en los fenómenos piezoeléctricos, como por ejemplo
los siguientes de tipo activo:
• Sensor de picado, utilizado en los sistemas de encendido electrónico con avance programado.
• Transmisor de revoluciones y descarga para motores diesel.
• Sensor de la magnitud de viraje en el sistema electrónico de estabilidad programada (EPS).
• Sensor de aceleración Airbag para medir la aceleración y deceleración del vehículo.
En cuanto a los de tipo pasivo, pueden citarse:
• Sensor altimétrico que mide la presión atmosférica, destinado en sistemas de gestión del
motor.
• Transmisor de presión de frenada.

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SENSORES POR ULTRASONIDOS Y RADIOFRECUENCIA

Los ultrasonidos y la radiofrecuencia son procedimientos muy eficaces para el control a distancia y la
exploración de volúmenes.
FUNDAMENTOS SOBRE ULTRASONIDOS

Los ultrasonidos se definen como los sonidos cuya frecuencia de vibración es superior
al límite perceptible por el oído humano. Se propagan por el aire y su frecuencia puede
modificarse al encontrarlo rebotar en un objeto.
Para generar ultrasonidos se utiliza un transmisor, similar a un pequeño altavoz
cerámico, que resuena a una elevada frecuencia (por encima de los 40 kHz) y cuando
el receptor, que es parecido a un micrófono, capta la vibración, emite señales
eléctricas que pueden ser detectadas electrónicamente.
APLICACIONES
Sensor volumétrico
El sensor volumétrico por ultrasonidos se utiliza como detector de presencia en sistemas antirrobo.
El transmisor y receptor se hallan dispuestos en el interior del habitáculo. El emisor genera un sonido
de elevada frecuencia, y el receptor recibe el eco y lo transforma en una señal eléctrica (de modo
análogo a un micrófono). Sise produce cualquier movimiento en el interior del vehículo se modifica el
valor del eco registrado.
La Unidad de Control se sirve de esta señal para identificar la posible entrada de personas no
autorizadas al interior del vehículo.
Sensor volumétrico
El volumen a vigilar es barrido
por ultrasonidos que son
“oídos” por un micrófono. La
alteración o interrupción de los
Ultrasonidos detectados por el
receptor dispara la alarma.
Otras aplicaciones
Otra aplicación de los ultrasonidos es como transmisor ultrasónico, en el sistema de asistencia
acústica de aparcamiento (APS).
FUNDAMENTOS SOBRE RADIOFRECUENCIA

La transmisión y recepción vía Radio de información se denomina radiofrecuencia, englobando esta
definición la comunicación mediante ondas radioeléctricas emitidas al espacio y recibidas por un
receptor.
Las ondas que se emiten al espacio y que contienen la información, son generadas por una corriente
alterna de alta frecuencia que recorre una antena.
El receptor recibe estas ondas y les extrae la información convirtiéndola en una orden: activación,
apagado, etc.

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Cómo
APLICACIONES
Mando a distancia
Los sistemas de mando a distancia mediante radiofrecuencia los
componen un pequeño emisor transportable y el receptor, que se
encuentra en el interior del vehículo. Al accionar el emisor, genera e
irradia al aire una onda portadora que contiene el código con la
información.. El receptor recibe el código y lo compara con el
contenido en su programa y si ambos coinciden, activa la función
ordenada:
Activación o desactivación
ación del cierre, o activación y desactivación
de la alarma antirrobo.
Otras aplicaciones
Otros elementos sensores de radiofrecuencia son las
antenas receptoras.
La unidad de lectura de la llave del inmovilizador electrónico es
una antena receptora.
Otros tipos de antenas son las de audio, las cuales pueden ser del
tipo activo, que incorporan su propia electrónica para amplificarla
señal, destacando por su reducido tamaño; y las antenas pasivas,
que por el contrario no necesitan alimentación, pero sus cualidades vienen condicionadas por su
longitud, ya que de ella depende la mejor recepción de una banda de frecuencias determinada.
SENSORES INTERRUPTORES Y CONMUTADORES

Hay una amplia gama de sensores cuyo funcionamiento se limita únicamente a interrumpir un circuito
eléctrico o conmutarr a otro cuando es activado, bien mecánicamente o por la acción de otro fenómeno
físico (presión de aceite, temperatura,
temperatu rotura de cristales, etc.).
FUNDAMENTOS
Existe
iste un buen número de senso sensores, cuya señal es proporcionada por accionamiento
acciona de origen
mecánico, térmico o de cualquier otra naturaleza física; y generalmente su acción se limita a cerrar o
abrir un circuito eléctrico,
ico, siendo este procedimiento la consigna de mando.
Aunque son muchos los sensores res de este tipo, se cita a continuación alguna muestra de ellos.
Aplicaciones
Interruptor de presión de aceite
contacto se compone de un interruptor de presión en comunicación con el
También llamado mono contacto,
determinad Fuerza. El interruptor es accionado por
circuito de engrase, que se halla tarado a una determinada
la presión del aceite en el cárter, abriendo o cerrando el circuito cuando se alcanza una presión
ado, lo que provoca el apagado de la
determinada de tarado,
uadro de instrumentos.
lámpara testigo en el cuadro
Funcionamiento del
sensor de presión de
aceite

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Conmutador térmico del ventilador
El conmutador térmico del ventilador pone en marcha el ventilador del
radiador del líquido refrigerante del motor, a dos velocidades, gracias al
sistema de conmutación que activa dos contactos a diferente temperatura.
El elemento sensor es una cápsula de cera que se dilata por efecto térmico
y en cuyo desplazamiento empujados contactos tarados a diferente fuerza.
En consecuencia cada contacto cierra el circuito a una fuerza de empuje que
corresponde a una temperatura Específica.
Sensor de impacto
Este sensor se utiliza para detectar posibles impactos.
El conjunto sensor lo componen cuatro placas, dos bolas metálicas y dos separadores de goma.
Las placas centrales están imantadas y forman parte de los contactos de un interruptor. La Señal se
produce de este modo: las bolas se hallan sometidas a la acción del campo magnético de un imán y
se encuentran pegadas a las placas; al producirse un choque las fuerzas de inercia de las bolas
vencen el campo magnético y se desprenden de su alojamiento estableciendo contacto entre las
placas, lo que cierra el circuito eléctrico.
Sensor de impacto
Al producirse un impacto, la
bola se desprende y produce
el contacto eléctrico
Sensor de rotura de cristales

Se trata de un pequeño filamento que forma parte de un circuito
eléctrico y que se halla insertado en los cristales. En caso de rotura, se
interrumpe el circuito, lo que hace que se active la alarma antirrobo.
Otras aplicaciones
Hay muchas aplicaciones que funcionan en base a un accionamiento
mecánico, por citar algunos otros ejemplos:
• ·Conmutador de cerradura de puerta en sistemas de
cierre centralizado.
• Interruptor de puertas para el encendido de luces.
• Conmutador de elevalunas.
• Conmutador multifunción en cambio automático.
• Interruptor de luz de freno.

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ACTUADORES
Se define como actuador a todo aquel dispositivo que transforma la energía eléctrica que recibe en otro
tipo de energía, normalmente mecánica o térmica que ejecuta finalmente las condiciones de
funcionamiento del sistema, que previamente ha establecido la Unidad de Control Electrónico.
DEFINICIÓN
En un sistema de gestión electrónica los sensores son los elementos encargados de obtener la
Información, es decir, proporcionan las señales de entrada a la Unidad de Control para que ésta
Pueda determinar la orden de salida. Esta orden de salida es convertida en una señal eléctrica que se
envía a un accionador o actuador que convertirá la energía eléctrica en otra forma de energía. Los tipos
de actuadores presentes en un automóvil son muy variados; van desde los muy sencillos y directos como
un relé que recibe una corriente y acciona un contacto, a otros que incorporan su propia electrónica de
conversión, como es el caso por ejemplo de las pantallas, las cuales disponen de sus propios circuitos
electrónicos para transformar la señal de entrada en una cifra o cualquier otra indicación visual.
Clasificación de los actuadores
Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan cada vez más en el
automóvil como consecuencia de la mayor implementación de nuevos sistemas electrónicos.
Para su estudio y presentación los actuadores pueden clasificarse de diverso modo, porque los hay de
diversa naturaleza. No obstante es preferible clasificarlos según el principio básico de funcionamiento.
Electromagnéticos: Son los basados en el magnetismo o el electromagnetismo.
Calefactores: son aquellos que generan calor.
Electromotores: son accionamientos donde intervienen motores eléctricos.
Electromotores: motores paso a paso.
Acústicos: son los sensores relacionados con el sonido.
Pantallas de cristal líquido: son los actuadores que presentan un mensaje visual o introducen
una información gráfica.
Los actuadores pueden ser

de diversa naturaleza.
ACTUADORES ELECTROMAGNETICOS
Mediante los actuadores electromagnéticos, aprovechando el efecto electroimán creado por la corriente
al circular por una bobina, es posible controlar elevadas corrientes de potencia, así como la circulación
de fluidos en circuitos hidráulicos o neumáticos (relés, electroválvulas, etc.).
También es posible la transformación de la tensión para el encendido

16
Cómo
FUNDAMENTOS
Los actuadores electromagnéticos se basan en el magnetismo, que puede ser de origen natural,
Mediante un imán, o creado por la electricidad (efecto electroimán).
También se incluyen aquí otros fenómenos relacionados con la electricidad y el magnetismo:
Como la inducción electromagnética que consigue generar alta tensión, principio de los transformadores
de encendido.
APLICACIONES
Relés
El funcionamiento del relé se basa en el efecto electroimán que tiene lugar cuando
circula corriente por una bobina arrollada a un núcleo de hierro dulce.
lé se construye para facilitar que corrientes de elevado valor puedan circular de
El relé
modo controlado, con una pequeña corriente de mando. Dispone de dos circuitos, uno de
potencia por donde circularáá la corriente de la batería hacia el elemento consumidor y
otro circuito de mando, de bajo consumo que puede ser gobernado con corrientes
débiles desde cualquier Unidad de Control.
El relé dispone de dos circuitos, uno

de potencia y otro circuito de mando
o control
Válvulas de inyección
Las válvulas de inyección, también llamados inyectores o electroválvulas,, son
dispositivos electromagnéticos que funcionan abriendo y cerrando el circuito de
presión de combustible en respuesta a los impulsos que le aplica la Unidad de
Control.
Estas válvulas van montadas en los equipos de inyección donde normalmente
norma se destina una
válvula para cada cilindro como en los sistemas de gestión del motor Simos.
Constan de un cuerpo de válvula donde se encuentra la bobina y una aguja
inyectora mantenida en posición de reposo (cerrando el paso de combustible)
mediante la acción de un muelle. Cuando la bobinabina recibe corriente, la aguja
es levantada debido al efecto electroimán de su asiento y el combustible puede
salir a presión por la ranura calibrada.
La cantidad exacta de combustible que suministra la válvula depende del tiempo de inyección, es
decir, del tiempo que permanece abierta; y este valor es determinado por la Unidad de Control
Electrónico según las condiciones de funcionamiento del motor. El caudal establecido se convierte

17
Cómo
así en impulsos eléctricos que recibe la válvula y la modificación del caudal se consigue haciendo
variar el tiempo de inyección (entre uno y varios milisegundos).
Funcionamiento de una
válvula de inyección
Cuando la bobina recibe
corriente, la aguja es
levantada de su asiento y el
combustible puede salir a
presión por la ranura
calibrada
Otras aplicaciones
Hay muchas aplicaciones donde se utilizan actuadores electromagnéticos, como:
como
• Electroválvula de ventilación del depósito de carbón activo.
• Acoplamiento magnético del compresor de aire acondicionado.
• Transformador de encendido.
ACTUADORES CALEFACTORES
Cuando es preciso elevar la temperatura en un punto determinado, se requiere utilizar elementos
calefactores que al paso de corriente sean capaces de generar calor.
FUNDAMENTOS
Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al efecto Joule. Este efecto relaciona la
corriente que circula por una resistencia y la energía liberada en forma de calor. El calor se produce
cuando una elevada corriente (muchos electrones) al atravesar un conductor or con p
poca resistencia,
provocan entre ellos numerosas colisiones y fricciones, lo cual hace incrementar la temperatura.
mo resistencias calefactoras de hilo metálico con una aleación determinada (cromo-níquel)
Se utilizan como (cromo
que le confiere un elevado coeficiente de resistividad (alto valor óhmico) y además posee una gran
resistencia al calor.
También se fabrican a base de compuestos semiconductores dispuestos sobre una superficie.
Aplicaciones
Bujías de precalentamiento diesel
Los motores diesel están equipados con bujías de precalentamiento para
facilitar el arranque en frío. Son autorreguladas, de calentamiento rápido y
están diseñadas como resistencias PTC: su resistencia aumentan con la
temperatura.. En frío presentan muy baja resistencia, por lo que fluye mucha
corriente y se alcanza rápidamente la temperatura normal de servicio, pero
una vez caliente, su resistencia aumenta limitando y regulando así el paso de la corriente. El
tiempo de funcionamiento se halla generalmente
general limitado mediante u temporizador.

18
Cómo
Bujías de calefacción
Algunos vehículos diesel de última generación con sistema
de inyección directa (TDi) destinados a países fríos, montan
un sistema de calefacción adicional que consiste en
incorporar bujías de calentamiento al circuito de líquido
refrigerante, facilitando de este modo una rápida
disponibilidad de calefacción en el habitáculo.
Otras aplicaciones
También se utilizan otros actuadores calefactores, entre
los que cabe citar:
• Luneta térmica.
• Resistencia calefactora del colector de admisión (erizo).
• Radiador eléctrico, para calefacción.
ACTUADORES ELECTROMOTORES
Dentro de la familia de los electromotores hay una gran variedad de dispositivos destinados a diversas
funciones: válvulas de regulación de ralentí, bomba de combustible, elevalunas, relojes, etc.…”
FUNDAMENTOS
Los electromotores o motores eléctricos basan su funcionamiento en el principio de que la energía
eléctrica se puede transformaren energía mecánica.
Cuando circula corriente a través de un conductor se crea a su alrededor un campo magnético; si este
conductor se coloca bajo la acción de un fuerte campo magnético fijo (el estator) y de mayor intensidad
(por ejemplo, un imán permanente), este último trata de empujar y desplazar al conductor fuera del
mismo.
Si el conductor forma una espira arrollada formando un inducido y se alimenta a través de unas
escobillas que crean un campo magnético opuesto al fijo (del estator), el campo magnético creado en el
inducido formará una fuerza de reacción que le obligará a girar en el interior del campo magnético fijo.
Se construyen motores de diversas características técnicas, como los motores rotativos de giro libre, con
reductor o bien de giro limitado.
Funcionamiento del motor eléctrico

La corriente que circula por el cable
(la bobina del inducido), forma a su
alrededor un campo magnético que se opone
al campo fijo de los polos magnéticos.
La fuerza magnética “empuja” a
la bobina y la hace girar.
APLICACIONES
Bomba de combustible
Citemos como ejemplo una bomba de rodillos del
circuito de combustible del sistema de inyección.

19
Cómo
El motor va alojado en una carcasa bañada por combustible y se facilita la
llas, y hace
lubricación. El inducido del motor recibe corriente a través de las escobillas,
girar el rotor donde se encuentran los rodillos, éstos por la fuerza centrífuga se
desplazan al exterior y actúan como junta rotativa. Los rodillos crean en la entrada del
combustible una cámara cuyo volumen aumenta, se llena de combustible y es desplazado
hacia la salida donde el volumen disminuye, por lo que el combustible sale de este modo bombeado
hacia el exterior.
Válvula estabilizadora de ralentí

El tipo de válvula estabilizadora de ralentí consiste en un motor de
inducido único con el giro Limitado.
Limitado El inducido (rotor) está colocado de
tal modo que hace girar la válvula abriendo el paso de aire; al mismo
tiempo se le opone la acción de un muelle que obliga a la válvula a estar
cerrada. La corriente que recibe el motor crea una par de giro que se
opone a la fuerza del muelle produciendo una posición angular determinada, lo cual significa una
determinada sección de paso de aire. El control de la corriente sobre el motor se hace mandando la
tensión nominal a impulsos, con una frecuencia fija y haciendo variar la relación de ciclo.
Funcionamiento de la válvula
estabilizadora de ralentí.
Otras aplicaciones
Existen muy variadas aplicaciones donde se utilizan electromotores. Citemos como ejemplo las
siguientes.
• Elevalunas eléctricos.
• Reloj del cuadro de instrumentos.
• Actuador de mariposa en sistemas
• Monojetronic y Monomotronic.
• Dosificador de combustible en sistemas TDi.
ELECTROMOTORES MOTOR PASO A PASO

ELECTROMOTORES,
Un tipo especial de electromotor lo constituye el motor denominado paso a paso,
cuyas características lo hacen muy adecuado para la regulación y el giro controlado
FUNDAMENTOS
EL motor paso a paso está constituido por un rotor de imanes permanentes y varias
bobinas que Configuran el estator. El rotor se encuentra en el interior de una armadura
o jaula y se encuentra magnetizada con el mismo número de polos que los que puede
crear una de las bobinas.
La correspondencia entre el rotor (polos fijos) y el estator (polos Variables) es la causa que provoca el
giro escalonado del rotor, ya que las bobinas, arrolladas a unas masas polares, pueden ser alimentadas

20
Cómo
alternativamente, creando sobré las masas campos magnéticos con polaridad opuesta a la armadura del
imán, de tal modo que se produce desplazamiento del rotor hasta la posición sig
siguiente, es decir una
fracción (por esta razón se le denomina motor paso a paso).
La fracción de giro o paso depende del número de
polos del imán y de las bobinas de alimentación
(fases).
La Unidad de Control Electrónico se encarga de la
excitación de las bobinas, cambiando
alternativamente la polaridad década grupo de
bobinas para producir el giro o para cambiar el
Sentido de giro.
APLICACIONES
Válvula estabilizadora de ralentí
La estabilizadora de ralentí del motor dotado con gestión SPI, emplea un motor paso a paso
para controlar el régimen de relenti mediante la modificación de un paso de aire adicional
al de la mariposa de los gases.
Está compuesto por un estator que posee dos bobinas y el rotor con los imanes permanentes,
que tiene el eje roscado.
Un cono de ajuste se halla roscado al eje del rotor, de tal modo que cuando el eje gira el
cono se desplaza. El cono se intercala en el paso de aire adicional de modo que según el
sentido de giro del motor el cono cerrará o abrirá el paso de aire.
estabilizadora de ralentí
mediante motor paso a paso
Otras aplicaciones
Además de esta aplicación, los
motores paso a paso también se utilizan para servicios, como por ejemplo:
• Regulación de las trampillas de ventilación del sistema Climatronic.
• Indicadores del cuadro de instrumentos del Arosa (cuenta revoluciones,
cuenta kilómetros, nivel de combustible y temperatura del motor).

21
Cómo
ACTUADORES ACU
USTICOS
En los actuadores acústicos se agrupa a los altavoces y avisadores acústicos; dispositivos ambos que
orcionar mayor confort durante la conducción y un método de advertencia sonora.
sirven para proporcionar
FUNDAMENTOS DE LOS ALTAVOCES
Según el principio físico de funcionamiento los altavoces pueden ser de diversos tipos, los más usuales
son los electrodinámicos, electrostáticos y piezoeléctricos.
Ya que es muy difícil conseguir que un solo altavoz pueda reproducir el margen de frecuencias audible
20 000 Hz), en los sistemas de alta fidelidad se utilizan varios altavoces, que reparten la señal:
(20Hz-20
graves, agudos o medios.
El más corriente para equipos de música es el de tipo electrodinámico, el cual se basa en el efecto
amplitud y frecuencia en vibraciones
electromagnético que transforma las oscilaciones eléctricas de amplitud
mecánicas, vibraciones que a su vez mediante un elemento rígido producen ondas
Sonoras que se transmiten al espacio.
El elemento “rígido” que produce el sonido pude ser una membrana construida con diferentes
materiales: papel, aluminio, plástico, lámina de cerámica (cuarzo), etc. Cada una de las cuales
proporciona unas características sonoras peculiares.
Una bobina por la que circula corriente es la encargada
e de
“excitar” y hacer vibrar la membrana del altavoz. Hoy
avisadores acústicos de tipo piezoeléctrico donde la
membrana es sustituida por una fina lámina de cerámica. La
vibración se produce al entrar en resonancia la lámina tras
ser excitada con
on una corriente alterna; variando la frecuencia
de excitación es posible modificar el tono.
APLICACIONES
Avisador acústico
El avisador acústico que monta el cuadro de
instrumentos del Arosa lleva en su interior un
pequeño altavoz de tipo piezoeléctrico,
piezoeléctrico que genera un
“zumbido” o “gong” como señal de advertencia
cuando el sistema electrónico detecta una cierta
anomalía; como por ejemplo falta de presión de
aceite, exceso de velocidad, cinturón desabrochado, etc.
El dispositivo acústico consiste en una membrana cerámica, excitada mediante un circuito
electrónico que genera una frecuencia variable y modulada. El diminuto altavoz la
transforma en el sonido característico de un “zumbido” o un “gong” según el tipo de
advertencia.
Altavoces
Los altavoces utilizados en el sistema de autorradio también son
considerados como actuadores ya que responden a las solicitudes de
nidad electrónica que puede ser el auto radio o un amplificador
una unidad

22
Cómo
ecualizador. Además por ellos también puede transmitirse información de ayuda al
conductor.
Hay dos tipos de altavoces: pasivos y activos

• Los altavoces pasivos son excitados directamente por el equipo
de audio: tienen la ventaja de su reducido tamaño y buenas
prestaciones, y tienen el inconveniente de que no pueden estar
muy alejados de la fuente de sonido, porque se producen pérdidas
necesario utilizar cables de alimentación de
de energía, siendo necesario
gruesa sección.
activos, por el contrario, incorporan internamente
• Los altavoces activos,
un amplificador, por lo que pueden estar situados lejos de la
fuente de sonido y utilizar cables de pequeña sección. No obstante,
tienen el inconveniente de que necesitan ser alimentados
independientemente con corriente.
ACTUADORES PANTALLAS DE CRISTALLIQUIDO

CRISTALL
Combinadas con la instrumentación convencional, las pantallas o indicadores de cristal líquido son
capaces de reproducir prácticamente cualquier cifra, símbolo o signo en el campo visual del conductor y
también servir para otras aplicaciones, como ser la base del retrovisor antideslumbrante
FUNDAMENTO
El principio de funcionamiento de la pantalla de cristal líquido o
display tipo LCD (Liquid Cristal Display) se basa en la opacidad o
transparencia que se observa en un cristal líquido cuando es
sometido a la acción de un campo eléctrico.
Entre dos superficies transparentes se introduce un líquido de cristal
como medio indicador. El Líquido ha de contener sustancias
orgánicas, es decir, los denominados cristales líquidos. Por
medio de electrodos aplicados a las
dos superficies se puede crear un campo eléctrico que influye sobre
la permeabilidad luminosa del líquido, es decir, sobre el mayor o
menor paso de luz. Si a estos electrodos se les da una forma concreta pueden representar cualquier
símbolo.
De este modo una pantalla puede presentar, mediante una matriz de puntos, cualquier símbolo, gráfico
o carácter; convirtiéndose en un excelente medio de comunicación visual.
La pantalla necesita de una electrónica de control propia para su funcionamiento.
APLICACIONES
Pantalla del cuadro de instrumentos
La principal aplicación de la pantalla es como indicador de datos en el
cuadro de instrumentos.
Una sola pantalla puede mostrar varias indicaciones simultáneamente y

23
servir al mismo tiempo como monitor que permita la visualización de otros datos que puedan
estar almacenados en la memoria.
Es posible el diseño de pantallas que incorporen distintas clases de información así como
diversos símbolos explicativos.
La pantalla se integra en un cuadro de instrumentos o bien forma parte de una unidad de
manejo, como el caso del Climatronic, donde la pantalla muestra la función programada de
cada tecla y el estado de la función seleccionada.
Retrovisor antideslumbrante automático

Este especial espejo retrovisor, consta de una
electrónica de control y el elemento del espejo. El
elemento de espejo tiene una carga de gel
electroquímico (similar al cristal líquido) situado
entre el cristal del espejo y un cristal transparente. El
gel se encuentra entre dos capas electro conductoras y
en ausencia de tensión es transparente.
Cuando el vehículo es alcanzado por una luz desde atrás, es detectado por un fotosensor y
la electrónica aplica una tensión a las placas conductoras que al polarizar el gel lo van haciendo
opaco. En función del grado de deslumbramiento, el gel se oscurecerá con mayor intensidad,
evitando el efecto deslumbrante.
Otras aplicaciones
Aunque hay gran número de aplicaciones donde hay pantalla, pueden citarse entre ellos:
• Equipo de radio.
• Relojes horarios.
• Pantallas de sistemas de navegación.

24
Los sensores automotrices

Los sensores automotrices funcionan de manera muy sencilla: cuando reciben una magnitud física (sea
las diferentes revoluciones del motor o la temperatura) o una magnitud química (la calidad del aire o la
emisión de gases del escape), las convierten en señales eléctricas y las transmiten a la unidad de
control del vehículo, la cual se encarga de interpretarlas y ordenar a los actuadores para que operen
bajo los parámetros según las condiciones o el funcionamiento del motor.
Estos sensores son muy importantes ya que están diseñados para contribuir al excelente
funcionamiento del vehículo y por supuesto, para evitar fallas en sus diferentes sistemas.

25
TIPOS DE SENSORES AUTOMOTRICES Y SUS

CARACTERÍSTICAS
Tanto los vehículos actuales a base de gasolina como los de diesel, tienen diferentes sensores. La
clasificación de estos va de acuerdo con la función que realizan dentro de los mismos:
SENSORES MECÁNICOS: Son todos aquellos que están diseñados para abrir y cerrar circuitos,
como por ejemplo los que se usan en los frenos, los cuales pueden quedarse paralizados en un
momento y no enviar la señal a la unidad de control de que se esté frenando el auto o no.
SENSORES ELECTRÓNICOS: estos tipos son los más eficientes pero también los más frágiles. Son
nutridos por el sistema de alimentación para emitir señales basadas en la variación del voltaje
según los giros del motor.
SENSORES ELÉCTRICOS: estos sensores cuentan con un bobinado o resistencia, que es la
encargada de enviar la señal a la centralita, pero si en un caso esta resistencia se fundiera,
quedarían incomunicados.
CLASIFICACIÓN DE LOS SENSORES SEGÚN SU FUNCIÓN Y APLICACIÓN

Además de la configuración y características de los sensores del auto también pueden ser clasificados
según la función o aplicación que desarrollan en el carro teniendo así la siguiente clasificación.
SENSORES FUNCIONALES: En estos tipos de sensores la regulación y mando es la principal

función y permiten las comunicaciones entre otros sensores.
SENSORES DE SEGURIDAD: Están relacionados directamente a los seguros del auto y su función
es la de mantener la seguridad de las puertas y cajuela.
SENSORES DE VIGILANCIA VEHICULAR: Son los sensores encargados de dar información de
consumo de recursos del vehículo como agua o combustible y desgaste de otros elementos.
Ciertos sensores de un vehículo no son necesarios para las funciones básicas de un auto que son la de
trasladarse de un lado a otro sin embargo el tener sensores dañados o inactivos puede dar pies a muchas
fallas que ni siquiera serán detectadas hasta que el caso sea grave.

26
CUALES SON LOS SENSORES DEL AUTOMÓVIL
El motor del coche puedes tener varios sensores, sin embargo es difícil calcular cuántos sensores lleva,
ya que dependerá mucho del modelo, marca y año del coche, por lo tanto en este portal automotriz, te
brindaremos toda la información necesaria, a tal punto quesubiremos20 sensores del automóvil, cada
uno con sus especificaciones y funciones, de momento te dejamos la lista de sensores automotrices más
conocidos.
# TERMINO EN ESPAÑOL TERMINO EN INGLES

1 Sensor Temperatura de Gases de Escape EGT EGT Exhaust Gas Temperature Sensor
2 Sensor Temperatura de Aire del Múltiple MAT MAT Manifold Air Temperature
3 Sensor de Posición del Árbol de Levas CMP CMP Camshaft Position Sensor
4 Sensor de Punto Muerto de Pistón TDC TDC Top Dead Centre Piston Sensor
5 Sensor de Velocidad VSS VSS Vehicle Speed Sensor
6 Sensor de Presión de Aceite OPS OPS Oil Pressure Sensor
7 Sensor de Temperatura Refrigerante ECT ECT Engine Coolant Temperature
8 Sensor de Temperatura de Aire de Entrada IAT IAT Intake Air Temperature
9 Sensor de Posición del Cigüeñal CKP CKP Crankshaft Position Sensor
10 Sensor de Oxigeno O2 O2 o OS Oxigen Sensor
11 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple MAP MAP Manifold Absolute Pressure
12 Sensor de Detonación KS KNOCK KS Knock Sensor
13 Sensor de Flujo de Masa de Aire MAF MAF Mass Air Flow
14 Sensor de Posición del Acelerador TPS TPS Throttle Position Sensor
15 Sensor de Presión de Riel de Combustible FRP FRP Fuel Rail Pressure
16 Sensor de posición de la válvula EGR EVP EVP EGR Valve Position Sensor
17 Sensor de presión Aire Neumáticos TPMS TPMS Tire Pressure Monitor System
18 Válvula IAC ó Sensor IAC IAC Idle Air Control Valve
19 Sensor ABS sensor de velocidad de la Rueda Sensor ABS (Antilock Braking System)
20 Sensor Automotriz de Lluvia
21 Sensor Y Sistema Acelerador Electrónico
22 Sensores Del Pedal Del Freno
23 Sensores Del Pedal Embrague

27
¿CÓMO PODEMOS PROBAR UN SENSOR AUTOMOTRIZ?

Tanto los profesionales en la materia como los propietarios de vehículos y también los aficionados a los
motores, están verificando los sensores automotrices con una máquina de diagnosis o escáner
automotriz (OBD2), la cual comprueba cada sensor y detecta si están funcionando correctamente o por
el contrario si presentan fallas en los mismos.
Adicionalmente, realizan un examen físico, verificando los contactos eléctricos, el voltaje, la resistencia,
las conexiones, entre otras cosas. Se cuenta también con la ayuda de videos tutoriales que pueden guiar
paso a paso para comprobar el funcionamiento de cada uno de estos sensores, ofreciendo soluciones
prácticas a los problemas o fallas que presenten.
CON MULTISESTER
CON OSCILOSCOPIO

28
SENSOR EGT FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

SENSOR EGT (EXHAUST GAS TEMPERATURE SENSOR)
Una de las tecnologías automotrices de mayor confiabilidad y
eficiencia es la turbo-Diésel. Y no solo en vehículos pequeños, sino
especialmente, en vehículos de carga. Gracias a su desempeño en
este sector, el mundo logra avanzar en sus diversas actividades
cotidianas. Y el universo del motor Diésel, le debe parte de su
confiabilidad al sensor EGT (Exhaust Gas Temperature sensor)
O Sensor de Temperatura de Gases de Escape.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR EGT

Hay dos tipos de sensores de temperatura de gases de escape: uno con un sensor de coeficiente de
temperatura positiva (PTC) y otro con un coeficiente de temperatura negativa (NTC). En el elemento
PTC, el más común, su resistencia aumenta al aumentar la temperatura, mientras que en el NTC,
disminuye al aumentar la temperatura. De cualquier manera, se asigna una temperatura a la resistencia
en la ECU (Engine Control Unit) o también llamado Módulo de Control Electrónico ECM (Engine Control
Module - ECM) y se toman las medidas correspondientes en función de dicho dato.
Habitualmente el sensor EGT se vale de un pirómetro o sonda que se ubica en el área de flujo que se
medirá. En este caso, en el colector de los gases de escape o antes del turbocompresor. Si se coloca
después de este puede producirse una caída de temperatura que será variable. De allí, el sensor va
conectado a un medidor en la respectiva cabina del conductor. Cuando el sensor detecta un aumento
considerable de temperatura comienza a expandirse generando así, un impulso eléctrico. Este es
continuo a la temperatura censada. El sensor EGT transforma la señal térmica en voltaje, la cual es
identificada por la ECU del motor y se encarga de transformarla. De manera que, se logre la
optimización en las condiciones de operación. Entre ellas el sensor logra monitorear la temperatura de
los gases de manera que no haya un aumento desproporcionado de partículas que interfieran y dañen el
motor. Por otro lado, de comenzar a producirse la señal monitoreada es interpretada por la ECU y
modifica los parámetros de forma que se logre la regeneración del DPF, o filtro de partículas. Evitando
que estas lleguen al motor al ser impulsadas nuevamente por el turbo compresor. Por lo tanto, se
reducirían las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
RANGO DE TEMPERATURA DE TRABAJO RECOMENDADA.
Algunos fabricantes consideran que un rango universal debe estar 900° y 1100° F. Ahora bien,
independientemente del fabricante no debería operar el motor por encima de 1200° F.
Relevancia en el control de temperatura de gases
Si hay algo a lo que todo conductor debe prestar atención, es a la temperatura de funcionamiento del
vehículo. Y en el caso de un motor de tecnología Diésel, los excesos de temperatura en los gases de
escape pueden señalar o advertir de que puede ocurrir un grave daño al motor.
En fin, el sensor EGT permite monitorear la temperatura del proceso de combustión, del motor,
específicamente en los cilindros. Así como, la cantidad de partículas que se está originando en el
colector de escape. Además, al monitorear las emisiones enviará las señales respectivas para modificar

29
y transformar sobre la marcha esas emisiones nocivas. Logrando disipar las partículas, que pudiesen
elevar la temperatura de los gases a un nivel muy dañino.
MOTIVOS DE FALLOS
Una de las causas comunes de fallos es la exposición a temperaturas excesivamente altas, en algunos
casos superiores a 900 °C. Las fuertes vibraciones también puede aflojar las conexiones internas y
cualquier curvatura o torsión puede hacer que el cable se rompa, haciéndolos particularmente
vulnerables a los daños al reemplazar otros componentes en el sistema de escape. Esto, junto con la
contaminación por otros fluidos, como aceite o anticongelante, pueden afectar la capacidad de
respuesta del sensor, lo que hace que proporcione lecturas inexactas.
SÍNTOMAS DE FALLOS EN EL SENSOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE

Un sensor defectuoso afecta negativamente el sistema de postratamiento del vehículo, lo que
provocando los siguientes síntomas:
Encendido de la luz de verificación del motor.
Eficiencia de combustible reducida, ya que se aumenta el consumo de combustible.
Regeneración de DPF innecesaria.
Las lecturas falsas de temperatura pueden causar mal funcionamiento del sistema EGR, sin
activar la luz de verificación del motor. Esto puede provocar fallos en la prueba de emisiones.
Los aumentos en las temperaturas de escape también pueden contribuir a fallos prematuros de
otros componentes de escape o internos del motor.
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS CON EL SENSOR DE TEMPERATURA

Para diagnosticar el fallo de un sensor de temperatura, deben darse los siguientes pasos:
Realizar una prueba electrónica y lea los códigos de avería utilizando una herramienta de
diagnóstico.
Revisar los conectores en busca de señales de corrosión o conexiones flojas.
Inspeccionar el cableado en busca de roturas o daños que puedan causar un cortocircuito.
Limpiar con un paño limpio y seco la acumulación de contaminantes en el sensor, si es necesario.
Para probar el sensor, usar un dispositivo de medición de IR y comparar las lecturas con los datos
en vivo obtenidos por una herramienta de diagnóstico. Debe ponerse en marcha el motor para
que el escape aumente de temperatura y comparar las lecturas.
Con el vehículo arrancado y el sensor EGT desconectado, medir el voltaje en el conector del
sensor (deben ser 5 voltios). De lo contrario, verificar el suministro en la ECU.

30
Sensor EGT ubicación

31
SENSOR MAT FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor MAT (Sensor Temperatura de Aire del Múltiple) -en inglés
Manifold Air Temperature es el encargado de analizar cuál es la temperatura
del aire. Envía una señal a la computadora automotriz central para que se
equilibre de forma precisa el flujo de aire entrante. Trabaja de forma similar
al Sensor de Temperatura de Aire de Entrada o IAT, por el significado de sus
siglas en inglés, con la única diferencia que se encuentran ubicados en partes
diferentes.
Tabla de contenidos
¿QUÉ ES EL SENSOR MAT?

Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación de su resistencia interna en función
de la temperatura del aire entrante. Se encuentra conectado a la ECU a través de las terminales F16 y
E5. Presenta generalmente dos cables que conforman el diagrama eléctrico del sensor. Uno de los cables
es tierra y el otro entrega la señal de voltaje.
Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por un dispositivo piezoeléctrico
resistivo. La forma en que se encuentra conformado el sensor y el encapsulado metálico que posee, hace
que la presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al valor cero. El voltaje de la señal de
salida se procesa de forma electrónica, siendo este voltaje lineal a la presión del aire.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE?
El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire entrante en una señal eléctrica. Es
muy parecido al sensor IAT, la única diferencia es la ubicación del mismo. Gracias a este dispositivo se
puede medir tanto la presión del aire en la admisión como su temperatura. De esta manera, provee a la
ECU información importante en cualquiera que sea la condición de carga que tenga el motor.
Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los tiempos de inyección basándose
en la densidad el aire que ingresa a las cámaras de combustión. De acuerdo a la temperatura de aire,
será la concentración de oxigeno que ingresa y la ECU debe regular la cantidad de combustible que
permite corregir el punto estequiométrico.
UBICACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE
En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire, en la parte de arriba de la caja
que controla la presión de admisión en el motor. Se halla sujeto a la estructura a través de un perno que
tiene forma hexagonal. El volumen de aire es suministrado a la admisión a través de la apertura de la
mariposa de aceleración y se calcula de acuerdo a la temperatura y la presión de aire entrante. Es
recomendable consultar con el manual de usuario para encontrar la ubicación exacta de este sensor. Si
no posees el manual en físico, puedes obtener el manual de despiece del automóvil en formato PDF por
internet.

32
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR MAT ¿CÓMO FUNCIONA?
El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal referencial. La terminal E5 se encuentra
conectada a tierra en el interior de la ECU y de esta forma obtiene una lectura precisa. Al mismo
tiempo, la ECU envía 5 V de poco amperaje como referencia, por medio de la terminal F16 y con la
ayuda de una resistencia interna.
Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia disminuye. Al suceder esto la ECU
establece que hay poco voltaje en la terminal F16 y adapta a estas condiciones el funcionamiento del
motor. Si el motor esta frío, la resistencia del MAT asciende. Si la ECU detecta una señal de voltaje alto
y cambia las condiciones de trabajo del motor para que tenga mejor desempeño en frío.
Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la temperatura. Esto quiere decir que
la resistencia del sensor varía de manera inversamente proporcional a la temperatura del aire. Dicho de
forma más sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la resistencia del sensor va a disminuir y
viceversa. En temperatura ambiente, la resistencia es de aproximadamente 2 kΩ (kilo ohmios).
FALLAS COMUNES Y SOLUCIONES DEL SENSOR MAT
El sensor MAT puede fallar en ocasiones por diversas razones y presentar circuito abierto, cortocircuito o
daño eléctrico interno. La ECU evaluará los rangos de las lecturas entregadas por el dispositivo
piezoeléctrico. Cuando los valores están fuera del mínimo y máximo preestablecidos, entonces
determina que el sensor está fallando. Se encenderá en el tablero la luz Check Engine que indica una
falla en el motor.
En estas condiciones, la ECU entra en un programa alterno para mantener el funcionamiento de motor.
Lo hace hasta que se resuelva el problema, ya sea reemplazando el sensor MAT dañado o el cableado
deteriorado. Los cables puedan estar en cortocircuito o desconectados como consecuencia de una
conexión atrapada o cortada accidentalmente con alguna herramienta, movimiento o temperatura
extrema del motor.
CÓDIGOS DE FALLA DEL SENSOR MAT
Puedes comprobar que el sensor MAT se encuentra fallando al momento de hacer el scanner
automotriz. Esta prueba diagnóstica puede arrojar los siguientes códigos según sea el caso:
Código de falla 23: El voltaje ofrece una señal muy alta indicando temperatura baja.
Código de falla 25: La señal tiene un voltaje muy bajo lo que indica temperatura alta.
SÍNTOMAS DE LAS FALLAS MÁS COMUNES DEL SENSOR MAT

Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas:
Baja potencia al acelerar el automóvil.
Dificultad al momento del arranque en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible.

33
1. BAJA POTENCIA AL ACELERAR EL AUTOMÓVIL
Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada a la ECU, trayendo
como consecuencia que los cálculos de la mezcla carburante no sean los más precisos y desde luego
se produce una falla.
2. DIFICULTAD AL MOMENTO DEL ARRANQUE EN FRIO.
Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede ofrecer el
combustible extra requerido para encender el motor en frío.
3. DISMINUCIÓN DE LA EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE
Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo del sensor MAT tienen
como consecuencia cálculos errados provenientes de la ECU. Los cálculos imprecisos ocasionan
deducción de la deficiencia del combustible.
SOLUCIONES A LAS FALLAS DEL SENSOR

Es importante que hagas una revisión cada 45.000 Km del cableado y el sensor MAT.
Asegúrate que el cableado no esté dañado, ya sea abierto o en cortocircuito. Si es así, entonces
debes cambiarlo.
Que el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. Si cumple con alguna de estas
condiciones se debe reemplazar.
Revisa que no haya depósitos de impurezas en la punta del dispositivo que provoquen una señal
pobre. Limpia o reemplaza el sensor en este caso.
¿CÓMO PROBAR EL SENSOR?

Puedes hacer la prueba del sensor MAT con un probador de sensores, un multímetro o un óhmetro.
1. PRUEBA CON UN PROBADOR DE SENSORES
Debes conectar los cables amarillo y negro del probador a los del sensor.
Con la ayuda de una secadora, calienta la punta del sensor MAT.
Observa el indicador de TEST y compara si la luz disminuye a medida que el sensor se calienta.
Si la resistencia está abierta o se queda en valor fijo, el sensor está dañado.
2. PRUEBA CON UN ÓHMETRO
Conecta los extremos del óhmetro en las terminales del sensor MAT.
Calienta el extremo del sensor con una secadora.
Verifica si la resistencia disminuye a medida que el sensor calienta. Si la resistencia se queda
en valor fijo o permanece abierta, entonces debes reemplazar el sensor.

34
¿CÓMO LIMPIAR SENSOR?
Los sensores son elementos eléctricos delicados que se deben manipular con extremo cuidado. Limpiar
el sensor MAT puede terminar en daños irreparables si no se hace con precaución. Además, la limpieza
no es garantía segura de que el problema se resuelva. Sin embargo, estos son algunos aspectos que
debes tener en cuenta al limpiar el sensor:
Extrae con cuidado el sensor de su lugar.
Puede que el sensor tenga un seguro, retira con cuidado.
Saca el sensor una vez que esté desconectado.
Limpia con un producto de secado rápido que no sea agresivo. Puede ser un limpiador Contact
Cleaner o de contacto.
Tras la limpieza debes colocar el sensor MAT en su lugar nuevamente, haciendo algo de presión.

35
SENSOR CMP FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor CMP (Sensor de Posición del Árbol de Levas) -en inglés Camshaft
Position Sensor- es el encargado de determinar con exactitud la posición del
pistón número uno en el recorrido que hace en el interior del cilindro.
Trabaja en conjunto con el Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP, por el
significado de sus siglas en inglés) enviando una señal a la ECU
para sincronizar la chispa y el tiempo de los inyectores. En esta entrada
conocerás qué es el sensor CMP, para qué sirve y cómo funciona.
¿QUÉ ES EL SENSOR CMP?
El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el engranaje
del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama
eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de
voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando presenta tres
cables, uno es el de señal de referencia, otro de alimentación y el tercero es de tierra.
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:
Terminal 1: Salida de señal
Terminal 2: Terminal de tierra
Terminal 3: +12V
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la velocidad del motor, la
fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP
se utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con sistema fuel injection y no tienen
distribuidor.
FUNCIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del primer cilindro,
trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal
combinada a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto muerto
superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la ECU y esta
es usada para sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los inyectores de combustibles y
en la secuencia adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
Permite el comienzo de la inyección
Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de
bomba/tubería/inyector.
Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para verificar el actuador
del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable
está en ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.

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UBICACIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la
culata, justamente en el árbol de levas, en un extremo de la
cabeza del motor. De esta manera puede determinar
específicamente la secuencia de inyección adecuada.
TIPOS DE SENSOR CMP

Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede
dividirse en dos clases: sensor magnético y sensor efecto Hall.
Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una bobina. Cuando se
roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético que genera el voltaje.
Sensor de tipo Hall
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada. Se compone de
un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces el acoplador va a generar
una señal de voltaje que será recibida por la ECU.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CMP
La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para sincronizar la activación de los
inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es establecido gracias a la señal que ofrece el
sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas y así la ECU logra identificar la
posición que tiene las válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora
también usa la información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de encendido.
Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un campo magnético externo. Al
momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del sensor sobrepasa un límite especifico, este
es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es muy pequeño, en el orden de los microVoltios, pero es amplificado
y es esta señal la que se envía a la ECU.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

Si el sensor CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el vehículo. La computadora no
podrá determinar cuál es la posición de los pistones, tampoco sabrá la posición de las válvulas. Como
consecuencia no puede enviar información sobre el momento de encender la chispa o cuál debe ser el
pulso de inyección.
Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En ocasiones, si este se daña, el
motor sigue funcionando en caso de que el CKP esté enviando señal. Tal vez solo se note que el motor
arranca con dificultad. Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee distribución variable, en este
caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la admisión se colocará en máximo retraso y el
de escape en máximo avance. El resultado será la pérdida de potencia.

37
SÍNTOMAS COMUNES
Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se observan estos síntomas:
Dificultad al momento del arranque.
Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
Al escanear el vehículo se registra un código de falla.
La ECU está trabajando en modo de emergencia.
El motor del vehículo se apaga por completo.
CÓDIGOS DE FALLAS DEL SENSOR CMP
Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:
P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.
P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.
CAUSAS DE LAS AVERÍAS DEL SENSOR
La razón por las que el CMP se puede dañar tal vez se deba a:
Averías mecánicas del sensor.
Rotura en la rueda del transmisor
Presencia del cortocircuitos.
Conexión rota hacia la ECU.
Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP
Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos
Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.
Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas condiciones, se hayan conectadas
correctamente o tienen una corrosión o rotura.
Cambia el sensor si esté está dañado.

Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el motor está en pleno
funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de Check Engine ubicada en el tablero del automóvil
se encenderá. Un código de falla será almacenado y podrá visualizarse en el al colocar un scanner al
vehículo como ya se ha mencionado. Cuando se sospecha que el sensor del árbol de levas está dañado,
debe probarse en trabajo dinámico. Con un multímetro únicamente se puede detectar si el sensor CMP
está en cortocircuito. Si se crea un circuito eléctrico externo se puede probar correctamente este sensor.
PRUEBA DEL SENSOR CMP
Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un pequeño

imán. Se conecta todo usando cables que posean lagartos.

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Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro unido al conector del
sensor. El terminal que marque aproximadamente 0 ohmios unido al chasis del auto es el negativo. El
del centro es el cable de señal y el que sobra es el de alimentación.
Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y alejando el imán al sensor.
El voltaje de salida medida con el multímetro debe cambiar entre 0 V a 12 V.
Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa variación de voltaje
de salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor está dañado y debes cambiarlo.
También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU, que no se encuentre
dañado, esté abierto o en cortocircuito.
¿CÓMO LIMPIAR SENSOR CMP?
Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado que no requiere de
mantenimiento. Cuando presenta fallas o está dañado, el procedimiento correcto será cambiarlo por
uno nuevo. Se pueden limpiar los cables y el arnés para que no se sulfaten usando un limpiador de
contacto o Contact Cleaner. Para retirar el sensor al momento de cambiarlo, debes extraerlo de su
ubicación en el extremo del árbol de levas, cercano al termostato del sistema de refrigeración del motor.
Por lo general, este se haya sujeto a través de 1 o 2 pernos.

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Cómo
SENSOR TCD FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor TDC (Sensor de Punto
unto Muerto de Pistón)- en inglés Top Dead
Center Piston Sensor- es el encargado de detectar cuando el pistón se
encuentra en el Punto Muerto Superior al momento del encendido.
encendido La
ECU emplea esta información para determinar tanto el encendido como la
sincronización de inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro
parámet de medición muy importante para
la computadora automotriz,, ya que le interesa conocer lo que sucede en el interior del motor. Así
corrobora otros datos de distintos sensores, entre ellos la compresión, determinando la presión interna
del cilindro. El uso
o de este sensor no está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo usan,
como Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve y cómo
funciona.
¿QUÉ ES EL SENSOR TDC?
El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que
que envía una señal de voltaje a la ECU indicándole la posición
del pistón al momento del arranque.
arranque. Posee un diagrama de circuito parecido al sensor CKP donde
presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: un cable de alimentación, el cable de
d masa
y el terminal de señal.
El TDC es un sensor de impulsos,, esta clase de dispositivo se ubica por lo general sobre una rueda fónica
o dentada, discos con ventanas sectorizadas o sobre anillos hechos en material ferro magnético.
Detectan la variación del el flujo magnético que generan los dientes y los valles de la rueda o los relieves
de la leva.. Esta lectura es convertida en una señal eléctrica.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR TDC?

El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se encuentra el pistón al momento de la
explosión inicial o encendido.. Su función es similar a la del sensor CKP o sensor de posición del cigüeñal.
A diferencia del CKP que detecta la posición que tiene cada cilindro, el sensor TDC establece cuál es la
posición del cilindro
ro al momento de encender el vehículo.
Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la información del TDC para hacer una
compensación en los tiempos. Al mismo tiempo que esto sucede, se envía una señal de falla del sensor
CKP. Algunos motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP funcione, por supuesto no con la
misma eficiencia pero si evita que el motor se apague.
UBICACIÓN DEL SENSOR TDC
Va ubicado en el interior de la distribución
distribución, puede que
en algunos modelos de carro no esté e presente esta
clase de sensor. Sin embargo, todos los automóviles
que presentan sensor TDC son capaces de determinar
más fácilmente las fallas relacionadas con la perdida
de sincronía o de misfire.

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FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE
Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior (TDC, por su significado en
inglés). El TDC es un punto de referencia que se relaciona con la sincronización del motor, la cual indica
cuándo se debe encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro en la carrera de compresión. En
esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape y admisión en la culata. Por su parte, la
mezcla carburante se haya comprimida en el cilindro.
El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que señala la ubicación del
punto muerto superior de unos de los cilindros, por lo general del cilindro número uno. Al captar la
posición, envía una señal a la ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al cilindro en su punto
muerto superior. El combustible se enciende por efecto de la chispa y comienza la carrera de potencia al
momento que el pistón es empujado hacia abajo.
El tiempo ideal para que la bujía se dispare es justamente antes de que el pistón alcance el TDC. De
manera que el sensor envía un impulso a la ECU para asegurar que el encendido esté estrictamente
cronometrado. En el caso de los motores Diésel, como no existe bujía, el sensor modera la sincronización
de los inyectores de combustible
TIPOS DE SENSOR TDC
Los sensores captadores de impulsos pueden dividirse en dos grupos: los de tipos inductivos y los de
efecto Hall.
Inductivos
Están compuestos por una bobina ubicada sobre un núcleo de metal y un imán. El sensor se
ubica frente a la rueda fónica o dentada. El flujo magnético que se genera entre los valles y
dientes de la rueda inducen a la formación de tensión sinusoidal de salida. La tensión es
proporcional a la velocidad que tienen las variaciones que el sensor detecta y varía de acuerdo a
la velocidad de rotación y la distancia desde la rueda dentada.
Efecto Hall
Compuesto por un sensor semiconductor que va acoplado a un circuito eléctrico que lo protege
de los picos de tensión, además de un imán. Su funcionamiento está basado en el efecto Hall.
Este consiste en generar voltaje transversal o tensión hall, en el sentido de la corriente de un
conductor, al aplicar la acción de un campo magnético de forma perpendicular. Se obtiene una
señal cuadrada de salida proporcional a las variaciones detectadas por el sensor.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR TDC
El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa del desgaste, corrosión o
agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no reciba correctamente la señal programa y la chispa
no se envíe en el momento indicado ni al cilindro correcto. Esto hace que el motor funcione
irregularmente o no funcione.
VERIFICA LA LUZ DEL MOTOR EN EL TABLERO
La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz Check

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Engine en el tablero del automóvil. Todos los sensores están monitoreados por la ECU, cuando el sensor
TDC envía una información incorrecta a la computadora, se crea un código de error que enciende la
luz.
La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico con un equipo
especializado. Es una computadora que se conecta al puerto ubicado debajo del tablero. Se descargarán
los códigos de error y le dará una idea clara al mecánico de lo que anda mal.
Cuando el motor no enciende
Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el encendido del
motor. La ECU apaga el sistema de encendido como una medida de seguridad y no será posible
arrancar el motor. De acuerdo al modelo del auto, puede que motor no arranque o gire pero no
se produzca la chispa. Debes contactar un mecánico para establecer lo que sucede con el
motor.
El motor reacciona de forma brusca
Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas que el motor se
apaga bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar la falla. Esto evitará daños
mayores.
¿CÓMO PROBAR EL SENSOR PARA SABER SI ESTÁ MALO?
Con el motor apagado se puede probar el TDC de la siguiente manera:
Ubica en el multímetro la opción Corriente Directa. Antes se debe desconectar la bobina de
encendido y colocar el carro alzado.
Conecta la terminal de señal con el cable rojo del equipo medidor.
Pasa la llave a ON sin encender el motor.
Revoluciona el motor a mano con una herramienta adecuada.
Si todo está bien con el sensor el cable de señal debe registrar una lectura de 5 V.
Procede a probar el cable de alimentación de la misma manera, obteniendo lecturas de
aproximadamente 12 V.
¿CÓMO LIMPIAR SENSOR TDC?
El sensor TDC puede presentar daños en los cables y el arnés, estos elementos pueden limpiarse o
remplazarse. Sin embargo, este es un aparato delicado que puede dañarse con la manipulación
incorrecta. La duración de este sensor es prolongada, y por lo general no requiere mantenimiento, pero
en caso de fallas lo mejor es reemplazarlo por completo.

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Cómo
SENSOR VSS FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor VSS (Sensor de Velocidad)
elocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor - es el
encargado de dar información a la computadora automotriz principal sobre
la velocidad del vehículo.. Esto lo hace midiendo la velocidad de salida del
transeje o de la transmisión automática y la velocidad de la rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan
con el sistema de control de tracción, el sistema de encendido, control
de estabilidad, relación aire-combustible
combustible y el momento preciso del
cambio en las transmisiones automáticas. Aprende todo sobre el sensor de velocidad, qué es, para qué
sirve y cuál es su funcionamiento.
nto.
¿QUÉ ES EL SENSOR VSS?
El sensor VSS consiste en un captador magnético
magnético,, por lo general de efecto Hall, el cual genera una onda
con frecuencia proporcional a la velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se mueve a baja velocidad,
entonces la señal que se produce es de baja frecuencia. A medida que va aumentando la velocidad la
frecuencia aumenta también.
FUNCIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD
El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es la velocidad del
vehículo. De esta
a manera, controla el velocímetro, el odómetro, las transmisiones automáticas y el
acople del TCC (Embrague Convertidor de Torsión). La señal que envía el sensor se relaciona con las
revoluciones que llevan las llantas del auto.
La señal emitida por el sensorsor VSS es utilizada por la ECU en diferentes sistemas que están
incorporados al coche por medio de la red CAN (siglas por su significado en inglés Controller Area
Network). Estos sistemas son: control de estabilidad, frenos ABS, control de transmisiones a
automáticas,
tiempo de encendido y gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores de velocidad en las
trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero.
UBICACIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD, ¿DÓNDE SE
ENCUENTRA?
El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo
al fabricante. Es común encontrarlo en la transmisión,
el cable del velocímetro, detrás del tablero de instrumentos,
en el tren trasero o la rueda.

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¿CÓMO FUNCIONA EL SENSOR DE VELOCIDAD?
El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de corriente a la computadora
central y esta es a su vez interpretada como la velocidad que lleva e vehículo. Posee un imán que gira y
produce una onda sinusoidal de corriente alterna, directa y proporcionalmente a la velocidad del
automóvil. En cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho ciclos y la resistencia debe
mantenerse entre 190 – 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del transaje (transmisión) o la
velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje aumentan.
La ECU transforma el voltaje en Km/h, usados para hacer los cálculos pertinentes.
TIPOS DE SENSOR VSS
Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:
Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo volate, se parece a la
bobina captadora en el sistema encendido.
Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transitor...
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE VELOCIDAD
Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se relaciona con el espacio que
hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la cual permite la lectura del sensor. Este espacio se puede
ir afectando con el tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas inexactas del sensor.
Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de onda, quedando fuera del
umbral mínimo. La ECU no reconocerá una señal tan baja. Otras fallas incluyen: bobina en corto
circuito, suciedad de los conectores, cableado defectuoso, entre otros.
SÍNTOMAS DE FALLA DEL SENSOR DE VELOCIDAD
Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.
Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.
Cambios bruscos en la trasmisión.
Aumento en el gasto de combustible.
Perdida de kilometraje.
Auto inestable en la marcha.
SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS CON EL SENSOR
Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar que no haya cables dañados ni
obstrucción entre el engranaje y la punta del sensor. Casi siempre estos sensores se dañan cuando se
producen golpes contundentes sobre estos o en los engranajes de la rueda. Se debe medir con
osciloscopio la señal que envía el sensor y la continuidad/resistencia del cableado con un multímetro.
CÓMO PROBAR EL SENSOR?
En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es importante verificar de la señal usando un
osciloscopio. La señal debe encontrarse en un rango que supere 1 Voltio. Es necesario determinar cuál es

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la trayectoria de la señal antes de hacer cualquier otro diagnóstico. Esto es porque cada señal es
compartida entre varios sistemas.
Para probar el sensor VSS sique los siguientes pasos:
Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales, también la trayectoria del
cableado.
Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar que la señal sí llega
hasta alcanzar el conector. De manera que se verifica si la señal del sensor viaja hasta los
distintos módulos.
Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de la velocidad y el conector
va a confirmar que el cableado no se encuentre en corto circuito.
Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro. .
El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las señales del sensor de
muestra para comparar los resultados.
Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no hayan códigos de falla.
¿CÓMO LIMPIAR EL SENSOR?
El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una limpieza del dispositivo y su
cableado. Sin embargo, se debe manipular lo con sumo cuidado. Sigue estos pasos para limpiar sensor
VSS:
Localiza el sensor y asegúrate si es uno abierto o cubierto. Si ves el anillo de referencia en la
parte de atrás del rotor del freno, entonces se trata de un sensor abierto. Los sensores
disfrazados u ocultos se ubican en el interior de la carcasa del diferencial. Estos no requieren de
limpieza o de mantenimiento regular porque se encuentran ocultos de polvo y suciedad.
Desbrocha el sensor y sepáralo con cuidado del soporte. Ten cuidado con los cables que están
alrededor de la carcasa para no dañarlos.
Rocía un paño con desengrasante y limpia con cuidado el sensor, en especial a la parte superior,
porque es la más sensible.
Con un cepillo y desengrasante, retira el sucio del anillo de referencia. Limpia entre orificios del
anillo hasta que los veas libre de suciedad.
Coloca nuevamente el sensor en su lugar.

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SENSOR OPS FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor OPS (Sensor de Presión de Aceite) -en inglés Oil Pressure
Sensor es el encargado de detectar la presión del aceite del motor y
enviar una señal voltaje a la computadora automotriz. Es una especie
de barómetro que mide la presión de aceite en el principal conductor
del motor, el cual lo recibe desde la bomba para distribuirlo a todo el
motor. El sensor OPS es un indicador de la condición general del motor
y advierte de cualquier problema que pueda surgir antes de que sea
mayor el daño. Sigue leyendo y descubre en esta entrada qué es el
sensor OPS, para qué sirve y cómo funciona.
¿QUÉ ES EL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE?
Este sensor se conoce también como pera del aceite, está conformado por una conexión eléctrica
cubierta de un pequeño plástico negro y se fija por medio de un tornillo al motor. Hay sensores OPS que
se conectan a tierra directamente, mientras que otros poseen la tierra de manera independiente a través
de otra conexión. Esta clase de sensores puede poseer un contacto de aviso que sirve para indicar el
instante en que se ha alcanzado el límite de presión.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR OPS?
El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a distancia la presión de aceite del
motor. Indica constantemente en el tablero el valor de presión que tiene el aceite ubicado en el conducto
principal del motor. Al determinar la presión que tiene el aceite, transforma esta información en una
señal basándose en el principio electromecánico. Puedes determinar la señal de sensor OPS en el
tablero cuando ves una especie de lámpara de Aladino encendida.
UBICACIÓN DEL OPS ¿DÓNDE SE ENCUENTRA?
La ubicación del sensor OPS en los motores que
tienen 4 cilindros está un lado del motor, cerca
del arranque. Con una linterna alumbra la parte
de atrás del lado izquierdo (donde va el
conductor). Busca una conexión eléctrica
pequeña de plástico, fija al motor a través de un
tornillo. El arranque es un cilindro de metal que
está pegado al motor. Los motores que
presentan 6 cilindros tienen el sensor por debajo
de los cables de la bujía, fijado por uno de los lados de la cubierta de la válvula.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de aceite existente en uno de los
conductos principales que se ubica cerca de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo, hay una toma
localizada en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite. Los medidores

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eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor para generar una resistencia variable, la cual
va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa el circuito del medidor y el sensor.
Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una fuente de alimentación, por lo general
este trabajo lo hace la caja de fusibles. En el diagrama eléctrico se puede observar que la alimentación
pasa por el medidor y vuelve a tierra por medio del sensor. La lectura que indica el medidor en general
va a depender de la resistencia del sensor, esta a su vez está determinada por la presión que tiene el
aceite en el motor.
TIPOS DE SENSOR OPS
Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos platinos cuando la presión sobrepasa el
mínimo para el que fue diseñado. Por otro lado, están los que producen una señal analógica y el
transductor del sensor genera un voltaje específico por cada libra de presión. Estos últimos pueden
funcionar por variación resistiva, ya sea de coeficiente positivo o negativo.
Sensor OPS de Platino
En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente se conoce como bulbo.
Cuando la presión alcanza niveles más bajos a 5psi, considerada peligrosa para el motor por los
fabricantes, se coloca un platino en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el
tablero. Hay vehículos que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como medida
de protección. Cada fabricante determina el valor mínimo permitido de presión.
Sensor OPS con Señal Analógica
Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también aumenta la resistencia
interna. Esto provoca que el voltaje pull-up descienda en menor medida, la ECU observa
aumento en la señal y lo interpreta como aumento de presión. Cuando la presión disminuye el
valor resistivo también lo hace y el voltaje de pull-up decae.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
El significado de la luz del tablero en forma de lámpara es que la presión de aceite está a niveles
peligrosamente bajos. La luz puede activarse cuando no existe la presión requerida para inyectar aceites
en los cilindros. Sin la lubricación que proporciona el aceite, los cilindros se pueden dañar, lo que
requeriré un motor nuevo. La luz de advertencia se puede encender por varias causas.
PRESIÓN DE ACEITE BAJA
La presión de aceite baja es la principal causa por la que la luz del tablero se enciende. El sensor
OPS determina si se está bombeando el aceite en suficiente cantidad, de tal forma que llegue a
todas las piezas del motor. Si la presión es insuficiente, la fricción de las piezas que frotan entre
sí producirá calor y abrasión, dañando el motor. En este caso, el sensor no está dañado
necesariamente, se debe buscar el motivo por el que la presión de aceite está baja.
BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA
La baja presión de aceite puede deberse a la falla de la bomba de aceite. Si la bomba está
dañada, la presión disminuirá, el sensor detecta este descenso y activará la luz de advertencia en

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el tablero. Como es de esperarse, la solución al problema sería remplazar o reparar la bomba de
aceite.
NIVEL DE ACEITE BAJO
El nivel de aceite bajo no es una causa común que indique una falla en el sensor OPS. Con solo
una pequeña cantidad de aceite, es posible que este circule a través del motor a una presión
suficiente que permite la activación el sensor. Las razones por la que el sensor detecte nivel bajo
de aceite puede ser por fugas en el sistema de distribución de aceite, sustitución inadecuada
del tapón para el drenaje o del filtro de aceite y cuando se impacta el cárter de aceite con
escombros o rocas en la vía.
SENSOR OPS DEFECTUOSO
En ocasiones, el sensor OPS se puede obstruir con las impurezas del motor, en especial cuando
el motor no se le ha hecho el debido mantenimiento. El sensor de aceite obstruido ofrece
una lectura falsa de baja presión, haciendo que encienda la luz de advertencia.
OTROS SÍNTOMAS DE FALLAS DEL SENSOR OPS
Cuando la luz de advertencia de presión de aceite se enciende, se debe verificar lo siguiente:
Que el sensor esté dañado.
El cable entre el sensor y la luz de advertencia esté desconectado o aterrizado.
La bomba de aceite atrapó aire en la succión.
El cedazo de succión en la bomba se quedó atrapado.
La válvula que regula la presión está pegada y quedó en posición abierta.
Antes de probar el sensor es importante medir el nivel de aceite y, si es necesario, agregar más
cantidad del fluido. Una cantidad de aceite deficiente puede afectar la lectura de presión del sensor.
Después de colocar el aceite se enciende de nuevo el motor y se comprueba la luz del tablero, si está
encendida se procede a probar el sensor OPS.
Probando el sensor OPS
Ubica el sensor en el bloque del motor que está conectado a través de un cable. Gira la llave en
ON sin encender el motor.
Desenrosca suavemente el conector usando un destornillador pequeño. Observa si hay algún
cambio en el tablero o en el indicador del aceite.
Si el automóvil posee un medidor, entonces la lectura debería elevarse al momento que se
desconecta.
En caso de que posea una luz, conecta un cable de puente hacia el terminal del conector y fíjelo a
tierra. La luz se debe encender, si no lo hace el problema está en otra parte del circuito.
Prueba con manómetro

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o Apaga la ignición y retira el sensor usando un zócalo y girando a la izquierda. En este
momento se puede perder un poco de aceite al hacer esto.
o Atornilla un manómetro de prueba con cuidado de no deteriorar las roscas del bloque
motor. El resto del medidor dirígelo lejos de cualquier parte móvil.
o Encienda el vehículo y muévalo un par de veces mientras observa el medidor del
probador.
o El rango normal de lectura debería estar entre 40 – 60 libras por pulgada cuadrada
(psi). Si las lecturas se ubican dentro de este rango y la prueba no indicó problemas en
otra zona del circuito, entonces es necesario reemplazar el sensor.
El sensor de presión de aceite es un dispositivo delicado que es sensible a la manipulación. Por lo
general, cuando este sensor falla debe reemplazarse por uno nuevo. De manera que la limpieza no es
algo que se proceda a hacer con este tipo de elemento.

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Cómo
SENSOR ECT FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor ECT (Sensor de Temperatura
emperatura Refrigerante) -en inglés Engine Coolant
oolant Temperature es el
encargado de medir la temperatura que tiene el refrigerante del motor.. El sensor envía la información
a la computadora automotriz para que ajuste la mezcla carburante (aire(aire-combustible)
combustible) y controle los
pulsos de los inyectores. También, permite que se active el electro-ventilador.. Aprende a continuación
continua
qué es, para qué sirve y cómo funciona el sensor ECT.
El ECT es un sensor termistor,, es decir, posee una resistencia que va a cambiar de acuerdo a la
variación de la temperatura.. Estos tipos de sensores son de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC-
(
Negative Temperature Coefficient). El significado de este término indica que la resistencia va a disminuir
cuando se eleva la temperatura
temperatura,, si la resistencia sube se debe a que la temperatura está baja. El
diagrama del circuito que posee el sensor ECT es sencillo
encillo y casi siempre se compone por dos cables.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR ECT?
La función principal del sensor ECT es medir la temperatura que posee el refrigerante del motor
motor. Como
el sensor entrega información directamente a la ECU, esta interpreta los datos y puede tomar acción. La
computadora podrá entonces modificar la mezcla aire combustible, controlar o regular los pulsos de los
inyectores y también activará el electro
electro-ventilador del radiador, si es necesario.
¿Por qué son necesarias estas funciones?
funciones? En primer lugar, si el motor se encuentra frio, es necesario
inyectar una cantidad extra de combustible. Esto es para poder contrarrestar las pérdidas debido a
condensación en el colector de admisión. De esta forma, el motor se calentará antes. Por otra parte, si el
sensor capta que temperatura ha aumentado y pasa de cierto nivel, la ECU enciende el electro-ventilador
electro
del radiador. Esto aumenta el flujo de aire y se evita el sobrecalentamiento del motor que puede resultar
en una falla fatal si no se resuelve.
lve.
UBICACIÓN DEL SENSOR ECT
El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el interior del bloque
del motor. Puede ser en el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna.
interna De esta forma está en
contacto directo con el fluido refrigerante.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR ECT

Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una
resistencia NTC. De manera que el principio de funcionamiento de
este sensor implica que mientras más aumente la temperatura
mayor será el descenso de la resistencia
resistencia. Como puede notarse, la

50
señal que el sensor ECT entrega no es lineal, sino inversamente proporcional, por lo que la ECU interpreta
los valores, recibe la información y la convierte en un indicativo de la temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de inyección del combustible así
como la duración de ignición. Tomando como base la temperatura que tiene el refrigerante para que el
motor no se apague. Si el caso es que el refrigerante posee una temperatura más baja que la del rango
mínimo de operación normal, entonces se enciende la lámpara Check Engine. La computadora reacciona
a los valores recibidos desde el sensor, ya sea calculando la entrega de combustible, sincronizando el
control y el tiempo de la válvula EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR ECT
La función del sensor ECT es fundamental en la integridad y buen desempeño del motor. En caso de que
el sensor falle, la computadora va a calcular un valor de temperatura que puede no aproximarse al valor
real.
Los síntomas que presenta el motor que tiene el sensor ECT dañado son:
Encendido pobre cuando el motor está frio.
Aumento en el consumo de combustible, ya que la ECU intenta enriquecer la mezcla carburante.
Disminución de la potencia.
Se observa humo negro en el escape.
El motor se sobrecalienta porque el electro-ventilador se retarda en encender o no la hace en
absoluto.
INSPECCIÓN Y SOLUCIONES DEL SENSOR ECT
Revisa que el arnés no se encuentre oxidado, quebrado o sulfatado. En caso de que presente alguna de
estas condiciones, coloca un poco de limpiador antisulfatante en cada terminal, o si es necesario
reemplázalo. Asegúrate que los cables que van desde el sensor a la computadora no estén
deteriorados, en este caso reemplázalos. Observa la punta del sensor para verificar que no haya
depósitos densos que causen mala señal, límpialo si observas contaminantes.
Si notas que el motor está muy caliente, entonces revisa lo siguiente:
Que el anticoagulante no esté viejo o sea de mala calidad.
Que el termostato no se encuentre pegado.
La bomba de agua funcione correctamente.
Observa que el electro-ventilador opere adecuadamente.
El aceite se encuentre en el nivel correcto.

Se puede probar el sensor ECT con el probador de sensores, un multímetro o un óhmetro. Con estos
dispositivos se mide el valor de resistencia en los terminales del sensor a cierta temperatura.

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Con el probador de sensores
o Conecta al sensor las puntas amarilla y negra del privador. Conecta la punta amarilla y
negra del probador al sensor.
o El selector debe estar en RANGE en la opción HIGH.
o El selector de función se coloca en OHMS.
o Con un encendedor, calienta la punta del sensor y observa que la luz correspondiente a
TEST vaya descendiendo mientras se va calentando el sensor.
Con un óhmetro
o Las puntas del óhmetro colócalas en las terminales del sensor
o Caliente la punta del sensor con el encendedor.
o Observa si la resistencia va disminuyendo a medida que el sensor se calienta.
o Si la resistencia se queda en un valor fijo es porque el sensor está dañado.
CÓMO MONITOREAR EL SENSOR ECT CON EL SCANNER

Cuando el scanner ECT está defectuoso, el scanner va a reportar los siguientes códigos de falla:
P0117: Indicando voltaje bajo.
P0118: Indicando voltaje alto.
Se debe observar la lectura de temperatura para confirmar la temperatura que tiene el refrigerante.
Cuando el motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V, cuando alcanza la temperatura de operación
normal (85- 90 ºC), el voltaje estará entre 0.5 - 0.8V. Estos son valores generales que pueden variar de un
vehículo a otro.
Antes de sacar el sensor de su lugar, debes desconectarlo para evitar que se dañe. Después de extraer el
sensor ECT con mucho cuidado, debes tener presente que esta clase de dispositivo es muy delicado,
puedes proceder a limpiarlo.
Observarás que tiene un extremo en forma de cabeza de cerilla, esto es lo que vas a limpiar, si notas que
está sucio. Usa un spray para limpiar contactos eléctricos. Rocía muy bien el sensor y después
debes secarlo por completo, puede ser con aire a presión. Cuando ya esté limpio y seco, procede a
montarlo nuevamente.

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Cómo
SENSOR IAT FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

FALLA
El sensor IAT (Sensor de Temperatura
emperatura de Aire de Entrada) -en inglés
Intake Air Temperature - es el encargado de monitorear cuál es la
temperatura del aire que ingresa al motormotor. Esta medición se produce
ya sea al realizar un arranque en frío o a medida que el motor va
calentando el aire de admisión. Esta información es llevada a la
computadora central automotriz para que se pueda corregir el tiempo
de inyección y ajustar la mezcla carburante.
carburante Conoce en esta entrada
qué es el sensor IAT,, para qué sirve y cómo funciona.
¿QUÉ ES EL SENSOR IAT?
El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de

un termistor, es decir una resistencia que transmite señales
variables de acuerdo a la temperatura
temperatura. A medida que el
sensor se va calentando, menor será la resistencia. Este
sensor de temperatura puede venir integrado con el sensor
MAF o como una pieza aparte. En este último caso, el
diagrama del circuito del dispositivo presenta dos
terminales:
s: El cable de señal (5 Voltios) y el cable de tierra.
La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de 10 ºC es de 100
Ohmios aproximadamente. Cuando el aire está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más o menos 70
Ohmios.
os. Esto indica que el aumento de la temperatura implica una disminución de la resistencia.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR IAT?
La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura del aire de admisión
admisión, tanto en
el arranque en frío como a medida que el motor está calentando el aire entrante
entrante. Este dispositivo
permite a la ECU controlar el tiempo de inyección basándose en la densidad del aire que está entrando a
la cámara de combustión.
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el aire. De esta forma
la computadora regula la cantidad de combustible que se debe inyectar, logrando corregir el punto
estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que tendrá el pulso de los inyectores.
UBICACIÓN DEL SENSOR IAT
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del
aire que ingresa, este se ubica en algún punto donde
pasa el aire de admisión. Es común encontrar este
sensor en la zona posterior del pleno de admisión en
los automóviles que poseen un sensor MAP. Puede
ser en el armazón del acelerador
acelerador, en el interior del
múltiple de admisión o en el conjunto posterior del
filtro de aire.

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Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF, el IAT forma parte de
este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y no tres, uno es de tierra, otro de señal, el
tercero de alimentación y el que mide la temperatura.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR IAT
Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a la señal de voltaje que
el sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la temperatura del aire de admisión. Mientras que
va aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo. Este descenso de la
tensión es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia genera una caída
de la tensión.
El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a suministrar 5 V al circuito
y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia de valor fijo.
Cuando el sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión también. A medida que se calienta
el sensor, la resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de tensión, la
ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR IAT
Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está dañado son las siguientes:
Aumento en las emisiones de monóxido de carbono
Exagerado consumo de combustible.
Inconvenientes en el arranque en frío.
Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de encendido.
TRES FALLAS COMUNES DEL SENSOR IAT

Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear el motor. El código de falla
suele ser el P0112, el significado del mismo es que la computadora del auto ve una temperatura
extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres problemas que causan esta falla, estos son:
Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-circuito. Esto puede suceder
porque el aislante del cable se ha partido o cuarteado y los cables de cobre se han unido porque
quedaron expuestos.
El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron provocando el corto-
circuito.
El sensor se ha dañado por completo.
Soluciones a las fallas del sensor IAT
Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.

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Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para verificar si existe un corto-
circuito.
Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta partida con el cobre
expuesto al aire libre.
Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
Sustituye el sensor en caso que sea necesario.
Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector del sensor o en los cables, es
importante comprobar si la alimentación es la adecuada. La computadora es la que suministra la
alimentación de 5 Voltios.
Probando la alimentación y la tierra del sensor
Coloca el multímetro en Voltios DC.
Despega el sensor del conector eléctrico.
El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de alimentación de 5V y el de color
negro con el cable de tierra.
Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar una lectura que va
entre 4.5 - 5 V.
COMPROBAR LA TEMPERATURA QUE EL SENSOR REPORTA
Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT esté reportando a la ECU. Para
hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la función Live Data. Si no cuentas con un scanner, es posible
hacer esta prueba con un multímetro, más adelante encontrarás la explicación detallada.
Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo siguiente:
El motor debe encontrarse completamente frio.
Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.
Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).
El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del medio ambiente. Si la
temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe reportar entre 40 – 60 ºF.
En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF en adelante.
Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro
Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es real, es hacer la verificación de la
resistencia usando el multímetro en la función para Ohmios. En estos tipos de pruebas, el objetivo es
verificar si la resistencia del sensor IAT se encuentra entre un rango de 340 – 0 Ohmios.
El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o incluso más caliente. Si el sensor
está dañado y reporta una temperatura muy caliente, entonces la resistencia interna se ubicara entre
340 – 0 Ohmios. Si la resistencia se relaciona con la temperatura ambiente del entorno donde se
encuentra el automóvil, entonces el sensor funciona bien.

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¿CÓMO LIMPIAR SENSOR IAT?
Los sensores son dispositivos delicados que deben manipularse con mucho cuidado. Limpiar el sensor IAT
puede resultar en daños si no se trabaja con precaución. La limpieza tampoco es garantía de que el
problema se resuelva. Sin embargo, a continuación se muestran algunas sugerencias para limpiar este
sensor:
Para sacar el sensor se necesita un desarmador plano y delgado.
Se debe retirar un seguro de alambre del conector.
Cuando esté desconectado, se saca el sensor a presión.
Una vez suelto, se procede a limpiar el sensor con cuidado.
Los productos de limpieza deben ser no agresivos y de secado rápido. Puede usarse un
limpiador de contacto o Contact Cleaner.
Después de la limpieza, se coloca el sensor IAT nuevamente en su lugar, ejerciendo un poco de
presión, conectar y pasarle el seguro.

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Cómo
SENSOR CKP FUNCIONAMIENTO

FUNCIONAMIENTO Y FALLAS
El sensor CKP (Sensor
ensor de Posición del Cigüeñal) -en inglés Crankshaft
Position Sensor- es el encargado de registrar la velocidad que tiene el
motor y la posición del cigüeñal.
cigüeñal Trabaja en conjunto con la información
transmitida por el sensor del árbol de levas y otros sensores que envían
señales a la computadora. En esta entrada aprenderás todo sobre el
sensor CKP, qué es, para qué sirve y cómo es su funcionamiento
¿QUÉ ES EL SENSOR CKP?
El sensor CKP es un dispositivo magnético que
produce voltaje a partir de la acción del mismo
sensor y de una rueda con dientes perdidos (plato
convertidor) que está conectada al cigüeñal. Este
sensor va a reportar el número y las secuencias
de las ranuras del plato convertidor de
torsión para ofrecer información de gran
significado para la ECU. Presenta en su diagrama
de circuito eléctrico tres conexiones: el cable de
alimentación entre 5 a 12 Voltios; el cable de masa o tierra y el
e cable de señal.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR CKP?
La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el motor y la posición que tiene
el cigüeñal.. La computadora automotriz usará esta información para establecer el pulso de los
inyectores
res y sincronizar la chispa de encendido. De manera que este sensor afecta dos sistemas:
El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías (en caso del motor de
gasolina).
El de inyección: Indica el momento preciso
(ayudándose de otros sensores) en el cual se debe
inyectar el combustible.
¿DÓNDE SE ENCUENTRA EL SENSOR CKP?
Cuando el motor posee distribuidor
distribuidor, la ubicación del
sensor CKP es en el interior de este.
este En caso que no lo
posea, el sensor se localiza en la parte de abajo del
monoblock hacia la cremallera.
¿CÓMO FUNCIONA EL SENSOR CKP?
El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de
encendido cuál es la posición de los pistones,
pistones a medida que estos
suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula
entonces las revoluciones por minuto del motor usando la señal
enviada por el sensor CKP. Controla entonces el momento y duración de la

57
inyección. El sensor le permite conoce siempre cuál de los cilindros está en el punto muerto superior.
Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes perdidos o faltantes. La
posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP y posee casi siempre 58 dientes de los cuales uno o
dos de ellos puede que sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos). Cuando
las posiciones libres se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje cambia (por lo general
baja) y la señal es enviada a la computadora. Al alinearse con el CKP cualquiera de los otros
dientes el voltaje sube, cambiando nuevamente la señal hacia la computadora.
TIPOS DE SENSOR CKP
Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.
Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del motor emitirá una
luz que pasa a través de un orificio, el fototransistor detecta la luz y emite una señal de voltaje.
El voltaje que sale del sensor es pulsatorio.
Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee una bobina y de un
imán. Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un campo magnético y es esta acción lo
que genera voltaje.
Sensor de tipo Hall
Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes o determinar la
posición. Se conforma de un imán y un acoplador magnético. Cuando el imán es rosado, el
acoplador genera voltaje y la ECU lo recibe.
FALLAS COMUNES Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no arrancará. Aunque el motor de
arranque haga girar el motor este no encenderá. Cuando el sensor no envía señales, la bomba de
combustible no funciona, ya que si la ECU no recibe señale del sensor, no puede enviar alimentación a la
bomba.
Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir de la siguiente manera:
El motor no puede encender.
El Tacómetro cae de forma súbita.
Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.
Esta prueba se hace con el motor apagado, pero la llave debe estar en ON.
Selecciona la opción Corriente Directa del multímetro. Antes debes desconectar la bobina de
encendido del conector y alzar el carro.
Coloca el cable de señal en el cable rojo del multímetro

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El cable negro se coloca en un punto de tierra.
Lleva la llave en posición ON sin encender el motor.
Usando una herramienta apropiada, puede ser un Dado o Matraca, revoluciona el motor a
mano.
Si el sensor funciona el multímetro registrará pulsos de 5 a 0 Voltios. Estos los debes ver siempre
que le des vuelta a la polea.
Al probar el cable de alimentación debes obtener lecturas de 5 o de 8 Voltios.

Este sensor es un elemento electromagnético muy delicado que no exige de mantenimiento. Cuando
está dañado o presenta fallas, la acción correcta implica reemplazarlo por uno nuevo. Sí es posible
limpiar el arnés y los cables para evitar que se sulfaten.

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SENSOR OXIGENO FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor OS (Sensor de oxigeno) -en inglés
Oxygen Sensor- es el encargado de medir la
concentración de oxígeno en el humo de
escape. Es también conocido con el nombre de
sensor Lambda. Los motores del área automotriz
deben quemar combustible para funcionar y
esto sucede en presencia de oxígeno. El sensor
permite detectar si la mezcla carburante es rica
o pobre. Sigue leyendo esta entrada y aprende
qué es el sensor de oxígeno, para
¿QUÉ ES EL SENSOR OS?
El sensor de oxigeno es uno de los componentes más importantes y sensibles de los automóviles. Se trata
de una especie de tubo Circonio Cerámico que se encuentra recubierto por una capa de Platino. Hay
varios tipos de sensores de O2 de acuerdo a la cantidad de cables que lo conectan con la ECU. En
cualquiera de los casos, todos tienen la misma función.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR DE OXIGENO?
La función básica del sensor de oxigeno es determinar si la mezcla carburante presenta exceso de
combustible o escasez del mismo. Esto lo hace midiendo la cantidad de oxigeno presente en el humo que
se libera por el escape.
¿DÓNDE VA EL SENSOR O2?
El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya
ubicación está en la salida de escape, conocida también
como tubo de escape. Las distintas marcas de
automóviles emplean la misma clase de sensor de O2, de
manera que su apariencia es semejante en todos los
casos. Los coches más modernos presentan dos sensores
de oxígeno, uno en la salida del manifold y otro justo
después del convertidor catalítico que evalúa la eficiencia del mismo.
¿CÓMO FUNCIONA EL SENSOR O2?
El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce voltaje y que está
monitoreada por la ECU o computadora central del motor. De esta forma determina qué clase de mezcla
existe y así regular la cantidad de combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor
aspira es medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la temperatura de la máquina y
del ambiente, la altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc. El sensor de Oxigeno va
a convertir la concentración de oxigeno que tienen los gases de escape en una señal eléctrica. Después,
la ECU recibe la señal para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es la más adecuada. En
caso de que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El exceso de oxígeno en los gases
de escape hace que la ECU aumente el tiempo de inyección, para obtener la potencia máxima del motor.

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El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por cada parte de combustible. Por
ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire, la computadora inyectará 1.0 gramos de combustible a las
cámaras de ignición, de esta forma se logra una relación eficiente de aire y combustible. Si el sensor
detecta que la concentración de oxigeno es baja, entonces ajusta la cantidad de combustible a entregar.
TIPOS DE SENSOR DE OXIGENO
Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al número de cables que
comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin importar
la cantidad de conexiones que tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden clasificar los sensores
en aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina calientes.
Sensores sin calefacción
Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse del calor que
traen los gases de escape. Son fáciles de identificar porque tienen uno o dos cables de conexión.
Lo sensores que tienen un solo cable alcanzan su temperatura de trabajo más o menos cinco
minutos después del encendido.
Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores caliente, los cuales poseen
un elemento eléctrico que les permite calentarse. Tienen la ventaja de operar más rápido al
principio que los antiguos sin calefacción. Estos sensores poseen entre tres a cuatro cables, las
conexiones extras son las encargadas de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores
de O2 que tienen tres o más cables alcanzan más rápido la temperatura de trabajo, entre 20 a
60 segundos después del encendido.
FALLAS COMUNES Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE OXIGENO
Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que esta mezcla sea la adecuada. Si en
la combinación hay poco aire, entonces hay un exceso de combustible tras la ignición (conocida como
mezcla rica), la cual es contaminante. Cuando hay menos combustible y más aire, la mezcla es pobre y
produce menor desempleo, daño al motor y también contamina. Al fallar el sensor O2, la
computadora no tiene la capacidad de detectar la relación de aire y combustible. Tampoco puede
regular la cantidad de combustible que pasa al motor y el auto aumenta el consumo y su desempeño
será deficiente.
SÍNTOMAS DE FALLA DEL SENSOR
El indicador más claro de que el sensor O2 está defectuoso es una notable disminución del combustible,
lo que resultará en una mezcla carburante rica. Aunque este síntoma no se debe automáticamente a
problemas con este sensor, por lo que debe verificarse todas las mangueras de vacío para buscar fugas.
También se puede revisar el sistema de encendido, las bujías, el rotor, la tapa de distribuidor, inyectores,
bobina, etc. Otros de los síntomas que indican defectos en el sensor de oxigeno es la perdida de energía,
especialmente al acelerar después de un alto.
SOLUCIONES A LAS FALLAS DEL SENSOR O2

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El sensor O2 debe reemplazarse aproximadamente entre las 60 y 100,000 millas. Se debe consultar el
manual del propietario para determinar el kilometraje adecuado para el cambio. Los automóviles
modernos encenderán una luz que indica cuándo se ha alcanzado el kilometraje de cambio. También se
enciende una luz de fracaso o de falla total cuando el sensor está dañado.
¿CÓMO SABER SI ESTÁ MALO?
Una manera segura de saber si el sensor está malo es conectando el automóvil a un scanner. Este
extraerá los códigos de falla de la computadora de inyección. Cuando ocurre una falla, la computadora
genera un código que es almacenado en la memoria. Con el scanner se puede extraer este Código es
común encontrar la siguiente leyenda en el código de error: “ Sensor Circuit No Activity Detected
(Bank 1 Sensor 2)”. El significado en español sería: Actividad no detectada del sensor de oxigeno banco 1
sensor 2. Puede tratarse también del sensor 1, todo depende de la cantidad de sensores que posea el
coche. La información que ofrece el scanner es valiosa para determinar la falla del sensor de oxígeno y
otras clases de problemas relacionados con el diagrama electrónico del automóvil.
¿CÓMO PROBAR EL SENSOR O2?
Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC para la medición del
voltaje de salida. Debe ser un equipo de alta calidad que permita registrar pequeñas variaciones
de voltaje.
Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del sensor. Este cable necesita
estar conectado a la computadora, por lo que resulta necesario usar un puente entre las
conexiones eléctricas o remover una cantidad pequeña del aislamiento para que se puedan
conectar los cables.
El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor o a algún metal del
chasis.
Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continúa.
Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe observar un cambio de voltaje
en el terminal de salida.
Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe funcionar a unas 2000 rpm por
algunos minutos para que se caliente.
Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si fluctúa rápidamente
menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona correctamente. Si el voltaje se mantiene cerca de
la mitad, es porque el sensor no se ha calentado todavía.
PROBAR UN SENSOR O2 DE UN CABLE
Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente eléctrica cuando alcanza la temperatura
optima de funcionamiento. La corriente es leída por el módulo de control del motor y modifica la mezcla
de combustible.
PROBAR UN SENSOR O2 DE DOS CABLES: En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que
asegura el funcionamiento rápido del sensor sin esperar que caliente. Se observa un cable de señal y

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otro con una señal constante de 12 V que proviene de la computadora. Esta corriente es la que calienta
el elemento de calefacción. La cubierta del sensor es utilizada como tierra.
PROBAR UN SENSOR O2 DE TRES CABLES: Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia
que añade un tercer cable que se usa como tierra. Esto elimina el potencial de tierra pobre entre el
sistema de escape y el sensor de oxígeno.
PROBAR UN SENSOR O2 DE CUATRO CABLES: Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente
constante de 12 V y la señal constante de tierra. La resistencia proviene de la computadora que
controla el motor y ofrece una señal más precisa.
¿CÓMO LIMPIAR SENSOR O2?
Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el sensor está oxidado no queda otra
opción que cambiarlo. En caso de que el sensor esté en buen estado, puedes limpiarlo para mejorar su
rendimiento.
Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.
Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina penetre y enjuague el interior del
sensor.
Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.
Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.
Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.
Instala de nuevo el sensor.
Los sensores son elementos muy sensibles que pueden dañarse fácilmente al ser manipulados.
Cuando estos no funcionan bien, casi siempre requieren ser cambiados por uno nuevo.

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SENSOR MAP FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor MAP (Sensor de Presión Absoluta del Múltiple) -en inglés Manifold Absolute
Pressure el encargado de enviar a la computadora la señal que indica los cambios en
la presión dentro del múltiple de admisión. Con esta información, la computadora
puede controlar la combustión y el abastecimiento de combustible en distintas
condiciones de carga y altitud del motor. Conoce en esta entrada qué es un sensor
MAP, cómo funciona y qué debes hacer para probarlo.
¿QUÉ ES EL SENSOR MAP?
El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo
electrónico que posee un elemento piezoeléctrico en el
circuito integrado. Se encarga de medir las variaciones de
vacío o de presión y al mismo tiempo emite una señal al
exterior. Posee tres cables, el de alimentación que presenta
5 V, un terminal de tierra y el cable de señal. El valor de
voltaje del cable de señal se puede ubicar entre 0,2 V – 0,4
V hasta 4,8 V – 5,0 V. Es importante verificar el diagrama
del circuito electrónico correspondiente a cada marca de
automóvil, ya sea Chevy, Corsa, Blazer, etc.
Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable
de salida es inferior a 0,8 V en el sensor. Si está en estado ralentí estable, el valor de voltaje saliente
estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está acelerado, el voltaje saliente del sensor estará
entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un vacío nulo o bajo.
¿QUÉ FUNCIÓN TIENE EL SENSOR MAP?
La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el vacío en el múltiple de admisión.
Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez se
encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP modifica la entrega de
combustible que llega al motor, tomando como referencia la demanda de aceleración y el estado de
carga.
UBICACIÓN DEL SENSOR MAP AUTOMOTRIZ
El sensor de presión absoluta del múltiple trabaja
conjuntamente con el sensor de posición del cigüeñal. Ambos
sensores tienen gran significado en el funcionamiento del
motor, pues entregan señales a la computadora automotriz
para inyectar gasolina. Se ubica en el múltiple de admisión
del automóvil, después del cuerpo de aceleración y, en ocasiones, integrado a la propia ECU o
computadora.
¿QUÉ HACE EL SENSOR MAP? - FUNCIONAMIENTO
Este componente electrónico es esencial para el funcionamiento del motor de combustión tanto Diésel
como de gasolina. Puede medir la presión del aire que ingresa al múltiple de admisión. Si el

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sensor detecta baja carga y alto vacío, entonces la ECU actúa empobreciendo la mezcla carburante al
inyectar menos combustible. Si la carga es alta (como sucede en viajes largos) y hay poco vacío,
entonces la ECU enriquece la mezcla carburante. Funciona comparando la presión atmosférica con el
vacío que hay en el distribuidor de admisión. Después emite una señal (voltaje) a la computadora del
automóvil.
El sensor MAP es de coeficiente de temperatura negativo (NTC), en donde la resistencia va a variar
inversamente proporcional a la temperatura. Si la temperatura del aire se eleva, entonces la resistencia
disminuirá. Mientras que, si la temperatura baja la resistencia aumenta. Con temperatura de ambiente
normal, la resistencia del sensor de temperatura va a ser de 2 Ohmios.
TIPOS DE SENSOR MAP
Existen dos clases de sensor MAP:
Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los cilindros del motor causa en el
sensor una resistencia variable.
Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos, medir la presión absoluta en el
colector y comprobar la presión barométrica sin que haya arrancado el motor.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR MAP
Es importante mantener en buen estado el sensor MAP, cuando falla se producen emisiones de gases,
aumento en el gasto de combustible y detonaciones excesivas en el motor que pueden dañarlo por
completo. Cuando el sensor funciona inadecuadamente, no puede emitir la señal necesaria. La
computadora hará un reajuste inadecuado del suministro de combustible al motor y el rendimiento no
será del cien por ciento.
SÍNTOMAS DE FALLAS EN EL SENSOR MAP
Falla en el encendido y detonación excesiva.
Pérdida de potencia
Se eleva el consumo de combustible
Humo negro
El motor puede detenerse
Enciende la luz Check Engine
CONSECUENCIAS DEL MAL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR MAP
Cuando este sensor no funciona correctamente, se produce mayor cantidad de
gases contaminantes, aumenta el consumo de combustible, se produce cascabeleo y el motor se puede
detener.
Lo primero que debe hacerse si el sensor MAP falla es hacer un escaneo al vehículo. También, es
posible usar un multímetro para probarlo, dependiendo de la clase de sensor que posea el automóvil.
Para los sensores que miden la variación de frecuencia se puede usar un tacómetro. Si el sensor es de
variación de tensión, puede usarse un voltímetro. Es importante revisar la manguera que está entre el
sensor y el colector de admisión. Si el sensor está roto o cristalizado, la única solución es reemplazarlo.
¿CÓMO PROBAR EL SENSOR MAP?

Para probar el sensor MAP con un probador de sensores, debes hacer lo siguiente:
Une los extremos de los cables del probador de sensores en el sensor. Mira el manual de fábrica
para que identifiques cuáles son los terminales de tierra, voltaje de alimentación y señal.

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La manguera debes conectarla a una bomba de vacío.
Selecciona RANGE en HIGH y escoge la función VOLTS
Aplica un máximo de 18 pulgadas de vacío y verifica que la luz de TEST vaya descendiendo a
medida que se aplica vacío. De lo contrario, el sensor se encuentra dañado y debes
reemplazarlo.
No aplicar más de 25 pulgadas de vacío, puesto que dañaría el sensor.
Finalmente aplica 18 pulgadas de vacío que debería mantenerse por cinco minutos para estar
seguro de que el diafragma no se encuentre poroso o roto.
PRUEBA DEL SENSOR CON MULTÍMETRO

Si se emplea un multímetro para probar el sensor, debe escogerse uno con opción de frecuencia para
los sensores por variación de frecuencia. Los valores deben encontrarse entre los 90 y 160 HZ, la masa
de 0,008 V y la alimentación 5 V. Si el sensor es de variación de tensión, se debe usar un multímetro
controlando que posea igual valor de las medidas tomadas en el caso anterior.
Probar la señal de sensor con multímetro
Remueve de su lugar el sensor ubicado en el múltiple de admisión.
Conecta una bomba de vacío con sensor MAP por medio de una manguera.
Selecciona Voltios DC (Corriente Continua) en el multímetro.
El sensor debe encontrarse conectado al conector eléctrico.
Coloca el cable de señal con el cable rojo del multímetro.
El cable negro del multímetro conéctalo al terminal negativo del batería.
Para alimentar corriente y tierra hacia el sensor, enciende la llave sin arrancar el motor.
Con la llave en ON y sin alimentación de vacío debe registrarse una señal de 4,7 V en el
multímetro.
A medida que se le aplica vacío el valor de los Voltios deberían variar, aumentando y
disminuyendo sin presentar apagones.
Probar el cable de alimentación del sensor con multímetro
Con el multímetro en Voltios DC, prueba el cable de alimentación del sensor con el terminal rojo
del multímetro.
El terminal negro de multímetro también debe estar en el negativo de la batería.
Coloca el encendido en ON sin encender el motor.
El multímetro debe medir aproximadamente 4,5 V a 5 V.
Probar el cable de tierra del sensor con multímetro

Con el cable negro del multímetro, prueba el cable de tierra del circuito del sensor.
Coloca el encendido en ON sin arrancar el motor.
Se debe registrar un valor de 12 V en el multímetro.
CÓMO PROBAR SENSOR MAP DE 4 CABLES

Los sensores MAP de cuatro cables poseen un sensor de temperatura integrado, es por ello que tienen
cuatro terminales. Estos sensores no son comunes en los vehículos europeos. En este caso se procede a
hacer la prueba de igual forma que con el sensor de tres cables, la diferencia es que también se probará
el pin de temperatura. La lectura que este terminal debe reflejar en el multímetro es de 5 V.

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¿CÓMO LIMPIAR O REPARAR SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE?
Si el sensor MAP no está roto se puede proceder a limpiarlo y así reparar cualquier interferencia. Observa
el sensor en búsqueda de suciedad o polvo. Colócalo al revés para que puedas inspeccionar visualmente
el estado de los cables, estos deben estar limpios, libres de contaminación. Desconecta los terminales del
sensor y límpialo con un paño limpio y seco, esto se hace siempre con el motor apagado. En todo
caso, limpiar los sensores de cualquier tipo no siempre es lo más adecuado. Estos elementos
electrónicos son muy delicados y pueden dañarse con solo manipularlos. Si un sensor presenta fallas, por
lo general, significa que está dañado y se debe cambiar por uno nuevo.

67
Cómo
SENSOR KNOCK FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor KNOCK (Sensor de Detonación) -en inglés KNOCK Sensor-
es el encargado de detectar la detonación que se produce en el
motor y enviar entonces una señal de tensión a la ECM.
ECM Por su
parte, la ECM emplea la señal que recibe del sensor para controlar
la sincronización. También, se le conoce con el nombre de sensor
de pistoneo o sensor KNOCK.
El sensor KNOCK proporciona economía y mejor desempeño de los motores destinados al área áre
automotriz.. En el caso de los automóviles con ciclo Otto, logran que el punto de encendido funcione la
más cerca del punto ideal. En el ciclo de motores Diésel, permiten que estén más cercanos al límite de
detonación.
¿QUÉ ES EL SENSOR KS?
El sensor KS es un pequeño dispositivo piezoeléctrico conformado
por una masa o cabeza metálica. Dentro del elemento metálico está
una pieza de cerámica (elemento piezoeléctrico) que puede vibrar
para generar una señal eléctrica al ser sometida a un esfuerzo
mecánico. El circuito del sensor de detonación es muy sencillo
porque se compone de un solo cable. Hay motores que tienen más
de un sensor, todo dependerá del diagrama de control eléctrico que
tenga el motor.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR KNOCK?
El sensor de detonación
n sirve para captar la explosión o detonación que se lleva a cabo en la cámara de
combustión. Su función es monitorear los cabeceos o vibraciones del motor y enviar una señal a la
computadora central para que esta pueda ajustar el tiempo de encendido. De esta e forma, la
computadora puede retrasar el encendido y así evitar daños en el motor. El sensor tiene la capacidad de
producir una señal producto de alguna vibración que sea diferente a la que normalmente causa un
proceso de combustión detonante.
UBICACIÓN DEL SENSOR KNOCK
El sensor de detonación se ubica en el bloque del
motor en la tapa de las válvulas, el múltiple o en la
cabeza de admisión.. El objetivo es lograr la mayor
potencia del motor posible, consumiendo la menor
cantidad de combustible.
FUNCIONAMIENTO
IENTO DEL SENSOR DE DETONACIÓN
Las vibraciones del motor son detectados por el sensor KNOCK
KNOCK,, después lleva una señal de voltaje a la
computadora. La señal que proviene del sensor es utilizada por la computadora para moderar los
tiempos de encendido. El motor
or lleva a cabo las detonaciones en un rango de frecuencia determinada. El

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material del sensor está especialmente diseñado para detectar la frecuencia del sonido y las vibraciones
relacionadas con la detonación.
En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material preparado en el
laboratorio a partir de compuestos químicos que tienen la propiedad de generar voltaje cuando son
objeto de presión, vibración o golpes. En los sensores KNOCK, los dispositivos piezoeléctricos han sido
calibrados para emitir señales eléctricas, en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones del
motor. Esto quiere decir que, cuando el sensor siente golpeteos agudos va a producir una señal de
voltaje hacia la computadora.
De manera que el sensor KS genera voltaje constantemente, pero cuando el motor empieza a
detonar por cualquier motivo, entonces el sensor genera una señal de voltaje mayor. La computadora,
al percatarse del incremento, hace los ajustes para evitar las detonaciones en el motor.
TIPOS DE SENSOR KS
Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del motor debido a una combustión
inestable. Puede ser detección por vibración o al medir la presión. La mayoría de los sensores KS
funcionan de acuerdo al método de vibración. Estos a su vez se dividen en tres tipos, de acuerdo al
mecanismo de detección: Sensores de resonancia inductivos, de resonancia piezoeléctricos y no
resonantes piezoeléctricos.
Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos
Se componen por una placa de vibración que posee la misma frecuencia de resonancia que la
vibración del golpe. Al producirse el golpe, la placa alcanza la máxima amplitud de vibración y
se convierte en una señal eléctrica, ya sea por un efecto inductivo electromagnético o un efecto
piezoeléctrico. Los sensores resonantes detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a
que posee características de respuesta de banda estrecha.
Sensor no resonante piezoeléctrico
Emplea un sistema de masa de resorte para medir la vibración directamente. Posee un ancho
de banda más amplio. Como la frecuencia de pulsación tiende a variar ligeramente con la
velocidad del motor, esta clase de sensores funcionan mejor que los resonantes. Los sensores de
golpeteo basados en las vibraciones, se instalan generalmente en el bloque del motor o la culata.
Sensores de presión
Otra manera de detectar las detonaciones y golpeteo del motor es midiendo directamente la
presión interna del cilindro. Estos se integran por lo general en la bujía, colocando un elemento
piezoeléctrico con forma de anillo. Cuando se produce el golpeteo, se genera un ruido de alta
frecuencia que se superpone al tipo de onda de presión que ocurre en la combustión normal. Se
logra la detección al filtrar esta onda del resto.
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE DETONACIÓN
Si el sensor KS está dañado, se presentan las siguientes fallas en el motor:

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Explosiones al momento de acelerar
Marcha mínima o ralentí inestable
Pérdida de la potencia del motor
Cascabeleo
Encendido de la luz Check Engine
Genera elevado consumo de combustible.
Los códigos de falla OBD II que se observan en el scanner son los siguientes: P0325
Golpeteo del motor
Entre las fallas más comunes del sensor de detonación está el golpeteo, en especial en velocidades altas.
Esto puede indicar que el sensor se encuentra agrietado o fracturado, será necesario reemplazarlo.
Consumo acelerado de combustible
Cuando esta tipo de sensor falla, se puede producir una ignición rápida del combustible. En este caso
hay que asegurarse que el sensor no sea el causante de esta falla haciendo una prueba de voltaje.
Dificultad para acelerar
Otra de los síntomas que causa el sensor KNOCK dañado es que al pisar el acelerador el motor no
alcanza tan rápido la velocidad deseada. Es recomendable que siempre se haga mantenimiento
correctivo al automóvil, y revisar el sensor KNOCK en caso de que presente alguno de los síntomas
mencionados.
Otras sugerencias
Es importante prestar atención a las condiciones del arnés, que no esté oxidado, sulfatado o
quebrado. Verifica también los cables que comunican el sensor con la computadora. Si es necesario,
reemplaza los cables o limpia el arnés con solución anti-sulfatante.
Para probar el sensor de detonación y el voltaje del mismo, se deben dar golpecitos sobre le monoblock
o muy cerca del sensor. Al mismo tiempo, verifica si se produce voltaje usando un multímetro.
Estos son los pasos que debes seguir para probar el sensor de golpeteo en un automóvil:
1. Coloca el coche sobre una superficie nivelada.
2. Localiza el sensor de golpeteo en el centro del motor debajo del múltiple de admisión. El sensor se
encuentra conectado por medio de un grupo de cables que salen de la parte superior. La localización
varía de acuerdo al modelo de automóvil.
3. Desenchufa el grupo de cables del sensor. Tira de la base de los cables por donde se unen al sensor.
4. Conecta el extremo del multímetro al sensor KNOCK, el extremo negativo únelo a un punto de tierra o al
terminal negativo de la batería.

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Para establecer la continuidad el multímetro, debe indicar un valor mayor a 10 Ohmios. Si no se observa
continuidad, el sensor está dañado y debe reemplazarse
Es muy variada la información que se encuentra en la web sobre la limpieza del sensor de detonación. Es
posible que el sensor llegue a cristalizarse con la temperatura del propio block. En algunos foros los
participantes sugieren limpiarlo con algún líquido especial como el Contact Cleaner. Sin embargo, este
sensor es bastante frágil y puede dañarse si no se manipula correctamente. Lo más recomendable es
colocar un nuevo sensor si se ha dañado.
Por otro lado, el sensor de detonación posee un torque de apriete específico. Si el torque se altera, la
señal que genera se puede ver afectada. De manera que debes conocer cuál es el toque de apriete para
evitar dañar el sensor cuando lo estés instalando.

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SENSOR MAF FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor MAF (Sensor de Flujo de Masa de Aire) -en inglés Mass
Air Flow- es el encargado de medir la cantidad de aire que
entra al motor. La información viaja hasta el Módulo de Control
del Tren de Potencia (conocido como PCM por sus siglas en
inglés) a través de un cable que lleva una señal de voltaje
variable en función al flujo. El sistema automotriz de inyección
electrónica moderno para motores Diesel o gasolina, es
controlado por una computadora. Esta necesita la información
que suministran los distintos sensores para realizar su trabajo.
En esta entrada aprenderás cuál es el sensor MAF, qué hace y
cómo funciona.
¿QUÉ ES EL SENSOR MAF?
El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres elementos: termistor, alambre
de platino y el circuito de control electrónico. El termistor va a medir la temperatura del aire que
ingresa. El hilo de platino, conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una temperatura
constante con respecto al termistor. El circuito de control electrónico mide el flujo de la corriente y
manda una señal de tensión correlacionada con el flujo de corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama eléctrico básico. Un cable es el
de alimentación y recibe el voltaje por medio de un fusible que está en la caja de fusibles. Otro se
conecta al chasis o tierra física y el último se conecta con la computadora.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR MAF?

El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el funcionamiento del motor. Este
sensor se encarga de medir el flujo de aire que aspira el motor en cada instante. Después, comunica

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esta información a la computadora, transformándola en señal eléctrica. El PCM debe conocer con
exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es la carga del motor o la cantidad de trabajo que
realiza.
De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una señal eléctrica de
voltaje. De esta forma, la computadora calcula la cantidad de combustible que se debe inyectar, cuándo
encender el cilindro y cuándo se debe hacer cambio de marcha en la trasmisión.
UBICACIÓN DEL SENSOR MAF
El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la
mayoría de los automóviles antes del colector de
admisión y justo después del filtro de aire. Es
común encontrarlo enroscado en el monoblock,
en los autos Chrysler se ubica en el pleno o en el
múltiple de admisión. De manera que está
localizado en el conducto por donde ingresa el
aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de
aire, midiendo la cantidad de aire que está
entrando al motor.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE
Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta 200 ºC,
temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe
el motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras
más aire entre, mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura, requiere de mayor
corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es procesada por la Unidad de Control Electrónica
(ECU), de esta forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU aumentará la
corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo ECU se
encarga de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al motor,
mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que tiene el aire y no únicamente a
la cantidad de aire que ingresa. Por ello, también se encuentra un sensor de temperatura que verifica la
temperatura del aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y otros datos, entre ellos la presión
atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento cuánto oxigeno entra al motor.
TIPOS DE SENSOR MAF
Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más reciente es el sensor de Flujo de
Masa de Aire. Este artículo se dedica a explicar el funcionamiento de esta clase de sensor. Sin embargo,
se mencionan a continuación los distintos sistemas que existen:
Sensor de flujo de aire de aleta

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Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el interior de un conducto
calibrado, justo después del filtro de aire. Se opone al ingreso del aire debido a un muelle o
resorte de torsión. La magnitud con que gira la aleta se mide por un reóstato, a su vez, esta
información se transmite a la ECU del motor.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de presión en señales eléctricas. La
información se transmite a la ECU del motor para que tome control.
Sensor de flujo de masa de aire
Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre caliente ubicado en la entrada.
También se le conoce como sensor de alambre caliente. Es el más actual y el que más utilizan los
sistemas de inyección de los vehículos.
FALLAS COMUNES Y SOLUCIONES DEL SENSOR MAF
Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas de alerta:
El motor puede apagarse.
La luz Check Engine se enciende.
Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100, P0101, P0102.
SOLUCIONES A LAS FALLAS MÁS COMUNES
Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es recomendable que hagas lo siguiente:
Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En este caso, puedes aplicar en las
terminales un limpiador antisulfatante.
Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora no estén dañados, si es
necesario, debes remplazarlos.
Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas, insectos, polvo, etc. Debes en este
caso limpiarlo, pero no lo soples ni lo toques. Más adelante se explica cómo limpiar el sensor
MAF.
En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por ejemplo cuando el hilo de platino
está roto.
Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un multímetro o polímetro. Esta prueba del
sensor MAF puede dividirse en tres pasos.
1. Primer paso
Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de alimentación y con la
otra punta el terminar de la masa. Así compruebas si el sensor está recibiendo corriente. Coloca
el probador de sensor en la opción de Voltios para medir la tensión. Por lo general, la tensión

74
estará por debajo de los 5 V y nunca recibirá una tensión mayor a la de la batería. Si el
multímetro registra un valor dentro de este margen, pasa a la siguiente prueba.
2. Segundo paso
Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de proceder, coloca el multímetro en
posición de continuidad. Junta ambas puntas de metal de comprobador y asegúrate que emita
un pitido. Con una punta del medidor, pincha la terminal de masa del sensor y coloca la otra en
alguna parte metálica que este cerca. El aparato debería pitar si la masa es correcta.
3. Tercer paso
La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en esta oportunidad es necesario
arrancar el automóvil y pedir ayuda a alguien más. Coloca nuevamente el multímetro en la
posición de voltaje, pincha con una punta el terminal correspondiente a señal y con la otra en la
masa. Si la pantalla indica algún valor de voltaje, pide a tu ayudante que acelere el motor
lentamente. Si todo está bien, la señal tiene que ir aumentado a medida que el régimen de giro
motor va subiendo.
El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el PCM. Es precisamente esta señal
la que importa al momento de probar el sensor. Es necesario comprobar que se esté generando
por el cable de señal un voltaje adecuado al volumen de aire que entra al motor en diferentes
condiciones de carga. Los datos específicos de voltaje que cada condición de motor posee no se
describen siempre en el manual del fabricante. Resulta ventajoso crear tablas de valores de
control del sensor MAF.
Para limpiar el sensor MAF se tiene que extraer de su lugar, dependiendo del modelo de automóvil es
necesario quitar algunos tornillos o grapas. Es probable también que se deba retirar la caja del filtro de
aire. No se puede olvidar desenchufar el conector que tiene el sensor. Se debe sacar con mucho cuidado
el sensor y no tocarlo directamente con la mano puesto que es muy frágil. Si el alambre de platino
llegase romperse, entonces debes comprar uno completamente nuevo.
Cuando tengas el sensor fuera haz una revisión visual. Verifica que el hilo no esté roto, ya que en este
caso no hay limpieza que valga. Si todo está en su sitio entonces puedes usar un spray anti sulfatado
para limpieza de contactos eléctricos que se obtiene en cualquier almacén de repuestos. Aplica
el líquido sobre todo el alambre y verás como el hilo se vuelve color gris, recuerda no tocarlo con la
mano.
No está de más que aproveches de pasar un paño limpio dentro de la tubería de aire, puede que tenga
polvo, partículas de aceite o residuos de hojas, etc. Monta todo en su lugar y no olvides volver a conectar
el sensor.

75
Cómo
SENSOR TPS FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor TPS (Sensor de Posición
osición del Acelerador) -en inglés Throttle
Position Sensor- es el encargado de estudiar cuál es la posición que
tiene la mariposa de aceleración ubicada en la garganta de ingreso
de aire hacia el motor. Entrega una señal al Módulo de Control
Electrónico (Engine Control Module
odule - ECM) utilizada para regular la
inyección de combustible en las cámaras de combustión
combustión. De forma
simplificada, puede decirse
se que el sensor TPS indica al ECM cuánto está pisando el pedal el conductor. En
esta entrada aprenderás qué es un sensor TPS, qué hace y cómo funciona.
¿QUÉ ES EL SENSOR TPS?
El sensor de posición del acelerador es un elemento electrónico que funciona como lo hace un
potenciómetro.. En este caso, se trata de un potenciómetro rotatorio que envía señales a la EMC. Posee
una resistencia lineal variable que se alimenta por 5 Voltios de tensión. Este suele ser el voltaje en la
mayoría de las marcas de automóviles
automóviles como Toyota, Chrysler, entre otras. La resistencia puede variar
proporcionalmente con relación al efecto que la señal causa.
El diagrama del circuito eléctrico de este
sensor es el básico y se compone por
tres líneas. Una es la línea de tierra y la
línea de 5 V obtenidas del ECM del
automóvil. La tercera corresponde a
la línea de señal de retorno que se
envía al ECM para que este pueda
calcular la aceleración del motor.
Comúnmente las líneas de los extremos
corresponden al voltaje de alimentación
y a la línea de tierra; mientras que la del
centro es la línea de señal de referencia.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR TPS?
La función del sensor TPS es captar cuál es el ángulo que tiene la mariposa y traducir estos datos en
una señal eléctrica que será enviada directamente
directamente al Módulo de Control Electrónico. A través de esta
señal transmitida por el sensor TPS, el ECM recibe la información sobre la aceleración o desaceleración
que desea el conductor. Además se emplea como factor de cálculo para determinar la cantid cantidad de
combustible que requiere el motor.
UBICACIÓN DEL SENSOR TPS
Los automóviles tienes muchos sensores para su correcto
funcionamiento, para saber cuál es el sensor TPS es importante
conocer su ubicación. El sensor de posición del acelerador, por lo
general, se encuentra acoplado en la parte externa del armazón del cuerpo
de aceleración y conectado a su vez al eje, eje conocido como mariposa de

76
aceleración. La mariposa se ubica en la entrada de aire que se dirige al motor, y va a abrirse o cerrarse
en respuesta al movimiento del acelerador. El sensor puede desplazarse adquiriendo cierto ángulo en
particular en respuesta al acelerador.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
Gracias a las señales emitidas por el sensor TPS, el Modulo de Control Electrónico puede identificar
condiciones de aceleración rápida, marcha mínima, cargas parciales y carga plena. La función del sensor
TPS es la siguiente:
Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que corresponde a un ángulo de
0º. En este caso, la mariposa se encuentra vertical con relación a la garganta que accede al
múltiple de admisión, es decir está cerrada y no hay paso de aire.
El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es así, la mariposa se haya
paralela con respecto a la garganta y la aceleración es máxima.
El ECM toma el control de las revoluciones del motor de acuerdo a varios factores, entre ellos los
gases que ingresan al motor, la temperatura del refrigerante y la carga eléctrica que el
automóvil demanda en ese momento (captada por el TPS).
La señal que entrega el sensor TPS al ECM es de voltaje y va cambiando con relación a la posición
que tenga el acelerador. Si el vehículo está en ralentí, la salida de voltaje es baja (0,4 a 0,8 V). A
medida que el auto acelera, el voltaje va aumentado hasta llegar a su nivel máximo (4,5 a 5,0
V).
FALLAS Y SOLUCIONES DEL SENSOR TPS
Cuando hay una falla del sensor TPS, ya sea por circuito abierto o cortocircuito, la EMC sustituye el valor
errado que proporciona el TPS por una señal artificial que se basa en la rotación que realiza el motor.
Esto puede llevar a que el motor se apague reiteradamente o se produzcan vibraciones parecidas a
cuando está fuera de tiempo. El sensor TPS flojo o roto causa señales intermitentes que generan
ráfagas de combustible en los inyectores. El ECM interpreta que el acelerador se mueve y se produce un
ralentí inestable. En estas condiciones, el Modulo de Control Electrónico guarda en su memoria un código
que indica fallas y se enciende la lámpara del Check Engine o luz de verificación del motor. El sensor de
posición del acelerador dañado ocasiona que la luz esté encendida de forma permanente. Al escanear la
maquina, se generan los siguientes códigos:
P0122: Falla del sensor TPS a causa de bajo voltaje.
P0123: Falla del sensor TPS a causa de alto voltaje.
SÍNTOMAS DE LAS FALLAS DEL SENSOR
Cuando el sensor TPS presenta fallas, se producen los siguientes síntomas:
Marcha mínima (ralentí) inestable
Encendido de la luz Check Engine en el tablero
Jaloneo
Potencia disminuida


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SOLUCIONES A LAS FALLAS DEL SENSOR TPS
Si el automóvil presenta alguno de los síntomas mencionados, pudiendo indicar que el sensor TPS está
fallando. Es importante hacer revisiones cada 20.000 Km para prever cualquier avería. Si el sensor está
dañado, la solución es reemplazarlo completamente, pero antes de hacerlo es recomendable revisar lo
siguiente:
Asegurarse que el cableado no esté dañado, ya sea en corto circuito o abierto. En este caso, se
debe reemplazar el cableado.
Fijarse si el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. De ser necesario
reemplazarlo.
TIPOS DE SENSOR TPS
Por lo general los sensores TPS se encuentran conformados por tres cables, como ya se ha indicado. Sin
embargo, hay otro tipo de sensor que posee cuatro cables. El interruptor adicional se le conoce como
contacto del ralentí. Este interruptor se va a cerrar cuando la mariposa del cuerpo de aceleración se
encuentra cerrada. En ese instante, la computadora mide en esa terminal 0 V. Al abrirse la mariposa, el
interruptor también se abre y se comienza a medir voltaje positivo en la terminal
¿CÓMO PROBAR Y CALIBRAR EL SENSOR?
Es posible probar el sensor TPS con un probador de sensores siguiendo estos pasos:
Verifica las conexiones de las puntas con el diagrama del fabricante. Comúnmente, las punta de
color negro/ roja y la punta de color amarillo se coloca en el centro.
Selecciona el rango (RANGE) en la opción HIGHT.
Ahora el selector debe estar en VOLTS.
Para corroborar que el sensor se encuentre en buen estado, ve girando lentamente de la palanca
del sensor de un extremo a otro.
Observa la luz de TEST, esta debe subir y bajar.
Si no lo hace, entonces el sensor está dañado y se debe reemplazar.
Prueba del sensor TPS con scanner

Si usas un scanner, verifica el porcentaje del TPS, por lo general este aumenta linealmente. Cuando el
sensor de posición del acelerador falla, el porcentaje se mantiene en un valor fijo o se observa un
sobresalto en la lectura.
Prueba del sensor con óhmetro
Si usas un óhmetro para probar el sensor, coloca una punta del óhmetro en la terminal del centro y la
otra en el extremo. Ahora, gira la palanca del sensor lentamente de un extremo a otro y asegúrate de
que la resistencia esté subiendo y bajando, si no es así, se debe cambiar el sensor porque ESTÁ
DAÑADO.
CALIBRACIÓN del sensor TPS
Cuando se cambia el sensor TPS es necesario calibrarlo de forma correcta, no basta con instalarlo. Para
hacer la calibración de este sensor, se debe hacer lo siguiente:

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Necesitas un multímetro.
De los tres cables que posee el TPS solo necesitas usar el del centro de color rojo.
Conecta el cable al positivo del multímetro, debes pelarlo un poco para poder hacerlo.
El extremo negativo del multímetro se pone en contacto con una tierra del vehículo o el lado
negativo de la batería.
Se coloca el multímetro a uno 20 Voltios.
Aflojar un poco el TPS ubicado detrás de mariposa. Notarás que tiene dos tornillos, solo aflójalos
y no los retires por completo, así puedes moverlo de un lado a otro.
Ahora coloca la llave en la ignición hasta ON. Recuerda, NO debes encender el automóvil, solo
llevar la llave hasta ON.
Verifica el multímetro y observa cuántos voltios refleja. Intenta llevar el valor lo más cerca de
0,5.
Al terminar, aprieta bien los tornillos. Desconecta el extremo negativo de la batería por unos 10
segundos, así la computadora se resetea
El cuerpo del acelerador puede limpiarse empleando un fluido de carburador y pasando un paño limpio.
Es común que se encuentren muchos sedimentos es esta pieza del automóvil. En ocasiones, es necesario
retirar el cuerpo del acelerador para poder limpiarlo exhaustivamente con un solvente y luego dejarlos
secar. A lo largo de todo este procedimiento, no se puede limpiar el sensor TPS, ya que se puede
contaminar o dañarse el cableado. Para proteger el sensor, se debe retirar y después colocarlos al
terminar la limpieza.

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SENSOR FRP FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor FRP (sensor de Presión de Riel de Combustible) -en
inglés Fuel Rail Pressure- es el encargado de captar la
presión de combustible que existe en el riel de un automóvil.
Esto es posible por medio de la variación de tensión y la
emisión de una señal a la unidad de control basándose en la
presión existente.
El sistema de consumo reducido (Diesel Common Rail) ha
ganado una mayor aceptación en los últimos años. Este
mecanismo evita que cantidades innecesarias de
combustible alcancen el motor, donde hay mucho calor y se provocan vapores. Básicamente el sistema
Common Rail es una de las respuestas a la lucha interminable para evitar el exceso de emisiones en la
industria automotriz.
¿QUÉ ES EL SENSOR FRP?
El sensor de presión de riel de combustible se trata de un sensor
pasivo, de los tipos de sensores piezoeléctricos. Es un dispositivo
electrónico de presión que posee un diafragma el cual modifica la
resistencia interna. De manera que la resistencia va cambiar en
respuesta a los cambios de presión. El sensor FRP posee tres líneas
de conexión que transmiten la información a la computadora. Una
de las líneas corresponde al positivo de alimentación, otro es la línea
por donde sale la señal y finalmente la de tierra.
El módulo de control del motor (ECM) se encarga de suministrar el
voltaje para que el sensor FRP funcione correctamente. El voltaje
debe ser fijo, por lo general 5 V para que alimente al sensor sin que
caiga. Mientras la presión de combustible se eleva en el riel la
resistencia del sensor se reduce, aumentando la tensión recibida en la línea de señal.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR DE PRESIÓN DE RIEL DE COMBUSTIBLE?
La función del sensor FRP es analizar la presión del combustible en el riel que alimenta a los inyectores.
De esta forma, el ECM corrige el rango de pulso en los inyectores haciendo que la mezcla carburante
aire/combustible sea la ideal. La computadora del automóvil se basa en el sensor FRP para controlar la
presión que debe tener el combustible.
Tomando en cuenta la información proporcionada por el sensor, se ajusta la velocidad con que la bomba
de combustible rota y mantiene la presión estable. Cuando se logra mantener estable la presión de
combustible, la formación de vapores es reducida. Es un proceso que se da en solo segundos, puesto que
está controlado electrónicamente.

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UBICACIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN DE RIEL DE COMBUSTIBLE
El sensor FRP se encuentra conectado
directamente al riel de inyección del
combustible. Esta ubicación en particular permite
que los cambios de temperatura afecten al
sensor. De acuerdo a la marca del automóvil o la
clase de motor, el sensor se puede localizar en
diferentes sitios. Sin embargo, siempre se
encontrará formando parte del sistema de
inyección. Es necesario entonces consultar el
diagrama específico del automóvil en cuestión para determinar la ubicación exacta del sensor.
¿CÓMO FUNCIONA EL SENSOR FRP?
El funcionamiento del sensor FRP consiste en que el combustible pase a través de un taladro del riel y se
dirija al sensor. La membrana del sensor hace que el final del taladro cierre de forma hermética. El
combustible sometido a presión llega a la membrana, sobre esta se ubican los elementos que permiten
transformar la presión en señal eléctrica. Por medio de cables, se pasa la señal emitida hacia un circuito
evaluador, y este a su vez la transmite a la unidad de control. El FRP funciona con una resistencia
eléctrica que se aplica en capas sobre la membrana que posee este sensor.
La resistencia puede cambiar si su forma también se modifica. El cambio de forma que es generado por
la presión del sistema, causa cambios en la resistencia eléctrica y en la tensión del puente de resistencia.
La tensión está entre 0 mV a 70 mV y se amplifica por acción del circuito evaluador hasta alcanzar entre
0,5 V a 4,5 V. La presión del riel debe ser medida de forma exacta para que el sistema funcione
adecuadamente. Por esta razón, las tolerancias de presión admisibles del sensor son también muy
reducidas. La precisión es de aproximadamente ±2% del valor final.
FALLAS COMUNES Y SOLUCIONES DEL SENSOR DE PRESIÓN DE RIEL DE COMBUSTIBLE
En caso de que el sensor FRP esté funcionando mal o falle en su totalidad, se producen uno o varios
síntomas en el motor. Si el sensor falla, entonces el problema derivará en el desempeño del riel de
combustible del automóvil. El sensor puede detectar presión excesiva, en este caso se debe verificar que
la línea de tierra no se encuentre abierta. Si la presión detectada es baja, entonces se verifica que la
línea correspondiente a la alimentación o la señal no estén abiertas.
Cuando este sensor falla se enciende la luz Check Engine en el tablero del vehículo. Los códigos de error
OBD2 generados son P0190, P0191, P0192 y P0193. El significado de estos códigos señalan las fallas
más comunes que puede presentar un vehículo cuando el sensor FRP no funciona bien, entre ellas:
Falla del motor.
El motor no rinde adecuadamente, en ocasiones no supera las 2000 revoluciones.
Se presentas apagones intermitentes del motor.
El motor no arranca en lo absoluto.
SOLUCIONES DEL SENSOR FRP

81
Inspeccionar los conectores y cables del sensor FRP, buscando algún desgaste o roce. Revisar
los terminales de los conectores para ver si están quemados o corroídos.
Comprobar el sensor y todos los circuitos que están asociados al mismo.
Corroborar que el sensor posea buena tierra.
Analizar la presión del sensor con una máquina de diagnosis.
Reemplazar por completo el sensor de presión de riel de combustible. También puede
conseguirse su manual en pdf en Internet.
Para probar el sensor de presión del riel de combustible se debe usar un voltímetro. Se coloca el extremo
positivo en la línea de salida de señal y el extremo negativo se coloca en la tierra. Es posible determinar
la presión que posee el riel estudiando el valor de voltaje que se lee en el voltímetro. La señal se
encuentra generalmente con motor detenido en aproximadamente 0,5 V.
Cuando el arranque se acciona, el voltaje debería subir hasta alcanzar uno o más voltios. Al observar la
presencia de este valor de voltaje, se puede tener la seguridad de que la presión es suficiente en el rail.
Esta presión es necesaria para que los inyectores abran y la computadora a su vez los active.
El sensor FRP está conectado directamente con el riel de inyección de combustible. El filtro de
combustible obstruido o el combustible sucio, son algunas causas de una lectura incorrecta de la señal.
Es necesario entonces determinar si la señal deficiente se debe al FRP o a otra condición. En este caso,
la limpieza de los filtros de combustible o la sustitución de los mismos puede mejorar el rendimiento. Es
también posible que la manguera de aspiración se encuentre obstruida o rota, en este caso es necesario
limpiarla o reemplazarla.
Si después de corroborar todo lo anterior continua la falla, entonces el problema no es mecánico sino del
sensor FRP en sí mismo. No se requiere limpiar sensor sino cambiarlo por completo, teniendo cuidado
extremo, puesto que se va a manipular combustible inflamable.

82
SENSOR EVP FUNCIONAMIENTO Y FALLAS
El sensor EVP (Sensor de posición de la válvula EGR) -en inglés EGR Valve
Position Sensor- es el encargado de detectar con exactitud la posición de la
válvula de recirculación de gases de escape (EGR). Desde hace algunas décadas
se ha hecho el mayor esfuerzo por proteger el medio ambiente y promover
estrategias anticontaminantes. Por este motivo, en el área automotriz se
comenzó a instalar el sistema de regulación de gases de escape (EGR).
Este sistema permite que una cantidad específica de gases de escape recirculen
hacia las cámaras de combustión junto con la mezcla carburante. La dilución de la mezcla carburante
hace que baje la temperatura promedio en el interior de las cámaras. Así se reduce de forma
significativa la emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx) y previene el cascabeleo del motor. Todo esto es
posible gracias a la regulación que ejerce el sensor de posición de la válvula EGR.
¿QUÉ ES EL SENSOR EVP?
El sensor de posición de la válvula EGR es un dispositivo electrónico cuyo funcionamiento es parecido
al sensor TPS (Sensor de Posición de Aceleración). Se trata de un potenciómetro lineal que posee tres
líneas distintas, estas son: una línea de tierra, una línea de señal y un positivo. El voltaje del extremo
positivo puede ser de 5 V (voltios) o 12 V.
En los sensores de esta clase, la línea de tierra y la alimentación positiva de la Unidad de Control de
Motor (ECU) no induce a un transductor. El trabajo implica lograr una diferencia de potencial que afecte
la línea del sensor. El sensor EVP es un elemento anticontaminante que se encuentra en todos los
automóviles y que al estar averiado puede causar algunos problemas, en especial en los motores Diésel.
¿PARA QUÉ SIRVE EL SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA EGR Y CÓMO FUNCIONA?
El sensor de posición de la válvula EGR es utilizado para conocer cuál es la posición de la válvula de
Recirculación de Gases de Escape. Las válvulas EGR fueron creadas en respuesta a la necesidad de lograr
control y actuación más efectivos con relación a los gases emitidos en la combustión. Los sistemas de
válvulas electrónicas trabajan con mecanismos controlados por sensores y potenciómetros.
Estos verifican que todo transcurra tal como lo indican ciertos parámetros de carga, velocidad,
temperatura, etc.
El sensor EVP certifica que la válvula EGR responde correspondientemente a la posición que la Unidad
de Control de Motor le ha indicado anteriormente. Puede dar información valiosa cuando la válvula está
pegada o se encuentra haciendo su trabajo de manera muy lenta. Para detectar la posición de la válvula
EGR con exactitud, el sensor EVP envía la información recolectada al Módulo de Control del Motor. Este
último se encarga de estudiar la posición que tiene la válvula EGR. Así determina que se encuentre
desempeñando su función de forma correcta.
UBICACIÓN DEL SENSOR EVP
La ubicación, forma y tamaño del sensor EVP pueden variar de
acuerdo a las especificaciones exactas de cada vehículo. Es
recomendable consultar el diagrama que ofrece el manual de
servicio del coche para obtener la ubicación específica de esta

83
Cómo
pieza. En términos generales, el sensor EVP forma parte de la Válvula de Recirculación de Gases de
Escape.
La válvula EGR se ubica a su vez entre el colector de admisión y el colector de escape.
escape Siendo este una
especie de comunicador que permite el paso cierta cantidad de gases hacia la cámara de combustión.
Esto ocurre por medio del colector de admisión con el fin de que los gases se quemen nuevamente.
nuevame
El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula. Con esta información, el EMC
(módulo de control del motor) ajusta sus medidas de control para mejorar el funcionamiento del sistema
EGR. El sensor EVP mantiene el EMC actualizado constantemente,
c , para ello toma medidas y envía datos
varias veces cada segundo.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR EVP
El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula. Con
esta información, el EMC (módulo de control del motor) ajusta sus
medidasas de control para mejorar el funcionamiento del
sistema EGR. El sensor EVP mantiene el EMC
actualizado constantemente,, para ello toma medidas
y envía datos varias veces cada segundo.
Los cambios de resistencia eléctrica que registra el
sensor se relacionan
n directamente con la movilización del
vástago de la válvula del sistema EGR. Si la válvula se
encuentra cerrada, entonces el sensor EVP detecta
resistencia máxima. Al abrirse la válvula, la resistencia
desciende hasta que alcanza el valor mínimo una vez qque está totalmente
abierta. En resumen, puede decirse que el funcionamiento del
sensor EVP implica enviar una señal de voltaje que indique
el grado de apertura que tiene la válvula EGR. EGR
Mientras más abierta está la válvula, la señal de voltaje
será mayor.
La información que recibe la computadora le
permite determinar el caudal óptimo de recirculación
recirculación.. Así se logran las emisiones más bajas de NOX y
mejora también la conducción. De esta forma, la regulación de la válvula EGR debido al sensor EVP
afecta el flujo
jo que atraviesa la electroválvula.
FALLAS COMUNES Y SOLUCIONES DEL SENSOR EVP
Debido a que este sensor funciona reiteradamente, está propenso al desgaste o a presentar
inconvenientes electrónicos internos. Cuando el sensor EVP está malo, se ve afectada la operación de la
válvula EGR en general. Esto hace que el vehículo aumente las emisiones,, puede provocar fallas en el
motor o inclusive impide que este arranque.
Dificultad para que el motor arranque cuando se encuentra frío
Un síntoma común cuando el sensor EVP no funciona adecuadamente es el rendimiento disminuido al
arrancar el frio.. Al fallar, el sensor se envía una falsa señal al ECM, este no está al tanto de que la

84
información no es precisa y ajusta la válvula EGR como consecuencia. El arranque se ve afectado y puede
producirse ralentí en vacío, fallas al encender el motor o bajas en las RPM del motor.
El vehículo no pasa la prueba de emisiones
Como la válvula EGR y el sensor EVP son elementos cruciales en el control de emisiones de un vehículo,
suele suceder que un sensor dañado resulte en una prueba de emisiones fallida. Este desperfecto en el
sensor hace que el vehículo aumente las emisiones de monóxido de carbono o materia particulada. En
muchos establecimientos donde se hacen pruebas de emisiones se ofrece también servicio para sustituir
el sensor de posición EVP o toda la válvula EGR, en caso de que se diagnostique este problema.
Otras fallas del sensor de posición EVP
Además de las fallas mencionadas anteriormente, se pueden observar otros problemas cuando el sensor
de posición EVP está funcionando mal. Estos son:
El motor funciona inadecuadamente
Expulsa humo negro
El vehículo intenta detenerse
Se presenta jaloneo
El convertidor catalítico sufre sobrecalentamiento

Los sensores no son elementos mecánicos sino dispositivos electrónicos. Esto quiere decir que funcionan
o no lo hacen, tampoco bastará con limpiar el sensor. Si llegase a presentar algún problema o falla, es
estrictamente necesario cambiar el sensor como tal o remplazar toda la válvula. Hay casos donde el
reemplazo total de la válvula EGR es la opción más rentable. Es común encontrar que ninguna de estas
partes esté funcionando al mismo tiempo o entre lapsos de tiempo cortos.
¿CÓMO PROBAR EL SENSOR PARA SABER SI ESTÁ MALO?
Como sucede con estos tipos de sensores, cuando el sensor de la válvula EGR está malo, se observarán
señales de advertencia. El primero de los errores que aparece en el tablero es el código de error OBD-II el
cual va a iluminar la luz Check Engine. Una vez que se descarga, se puede apreciar que el código de error
es tradicionalmente P-0405. El significado es que el sensor recibe baja tensión o envía escasa potencia
de señal. A menudo, esta es la indicación más temprana de que el sensor EVP se encuentra dañado y
requiere reemplazo.
Usando un probador de sensores
También es posible hacer una prueba al sensor EVP a través de un probador de sensores. Para ello,
sigue los siguientes pasos:
Conecta las puntas del aparato en el sensor.
Debes identificar en el manual de fábrica cuál es la terminal de voltaje de alimentación, la tierra

y la señal con el fin de que conectes de forma correcta las puntas del probador.

85
Ahora se debe colocar el selector de rango en HIGH y el selector de función se coloca en VOLTS.
Finalmente, verifica que las luces se enciendan de acuerdo se vaya oprimiendo el eje del sensor.
Si no es así, entonces se debe reemplazar el sensor.
Tal como se ha venido explicando, las fallas del sensor de posición de la válvula EGR implica a menudo
el cambio total o parcial del sistema EGR. Esto incluye el sensor, la válvula o ambas partes. De manera
que limpiar el sensor EVP no es la solución para las averías del mismo. Por otro lado, se recomienda
inspeccionar su funcionamiento cada 40,000-50,000 Km. Verifica que no haya mangueras sueltas,
tapadas o rotas. Revisa si se observa corrosión en alguna de las terminales o si ves algún cable roto.

86
SENSOR TMPS FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El Sistema TPMS ( Tire Pressure Monitor System ) más conocido
como Sensor TPMS o Sensor de Neumáticos, es un sistema que
permite al control electrónico del vehículo realizar un monitoreo
constante sobre las condiciones de presión en cada una de las ruedas
del vehículo, emitiendo una señal luminosa de advertencia al
conductor que se enciende en el clúster o tablero de instrumentos una
vez se detecte que uno de los neumáticos este desinflado y con una
presión por debajo del porcentaje establecido que generalmente es un
25% inferior a la presión programada requerida de operación.
Los Sistemas TPMS o Monitoreo de Presión de Neumático están compuestos por una válvula y un
sensor acoplados en un solo mecanismo, y aunque todos son similares están diseñados principalmente
en dos tipos de tecnología: Los sistemas TPMS sensor directos y los sistemas TPMS indirectos. La
diferencia entre ambos sistemas radica en la manera como el mecanismo mide la presión, ya que en los
sistemas directos el sensor está instalado dentro de cada neumático permitiendo hacer una medición
mucho más efectiva en comparación con el sistema indirecto, el cual calcula la presión del neumático
mediante una aproximación realizada indirectamente usando los diferentes datos de los sensores del
sistema ABS.
Para transmitir la información los TPMS directos utilizan una radio frecuencia
RF a través de la cual la ECU ( Computadora de Motor ) recibe el dato de
presión y otras variables, cada sensor es instalado de manera independiente
en las ruedas y se requiere de una programación sobre la computadora para
que el sensor sea identificado y recibida su lectura. Cuando el testigo del
TPMS se enciende en el tablero, indica que hay un neumático por debajo de la
presión requerida, en este caso si la luz de testigo permanece encendida, la
recomendación es que el conductor tome precaución y realice una revisión inmediata del estado del
neumático para restablecer la presión hasta su tope normal. Por otro lado, si el testigo TPMS se enciende
y parpadea se requiere de un diagnóstico con scanner automotriz y una revisión debido a que existe un
fallo en el sistema relacionado con el funcionamiento del mismo.
En los Estados Unidos a partir del 01 de Septiembre de 2007,
la implementación del TPMS es obligatoria (Ley TREAD) para
los vehículos de pasajeros y van cargo hasta 10.000 libras, a
nivel de Latino América también se puede encontrar en
vehículos de gama media y alta a partir de los años 2008 en
adelante.
¿Cómo se relacionan los TPMS con la seguridad y economía de combustible?
• Seguridad: Resultados de estudios* demuestran que un neumático puede reducir su presión hasta
casi la mitad sin que pueda notarse a simple vista. La presión de la rueda es de vital importancia
para la seguridad al conducir. Normalmente un pinchazo en carreteras esta precedido por una baja

87
presión en el neumático. Aspectos como la dirección, frenado parejo, estabilidad del vehículo están
directamente relacionados con la presión en las ruedas.
• Economía de Combustible y Reducción de Emisiones: Una correcta presión en los neumáticos
influye drásticamente en el ahorro de combustible, la caída de presión de los neumáticos afecta el
rendimiento de Kilómetros / Galón recorridos. Esto a su vez se ve reflejado en el impacto ambiental y
cada vez más las autoridades son más exigentes con este tipo de controles, el compromiso técnico
debe ser acorde con estas mismas necesidades.
Lo cierto es que en la actualidad hay mucho desconocimiento de lo que esta simple luz TPMS significa, ni
de la importancia que conlleva. Es común encontrar que muchas de las fallas relacionadas en el
funcionamiento del sistema se deben a que en los recambios de neumáticos normalmente se dañan los
sensores por una mala manipulación o instalación. Es importante tomar conciencia de este asunto y
como técnicos tenemos la responsabilidad de conocer y entender el funcionamiento de estos
mecanismos para dar un soporte adecuado a los clientes en el taller.

88
Cómo
SENSOR IAC FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

El sensor IAC ó válvula IAC (mal llamado sensor de mínimo) juega un
papel fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en
ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras
de combustión.
El término IAC viene del ingles: Idle Air Control Valve, en otras
palabras es una Válvula para el Control de Aire en Ralentí.
El sensor IAC ó válvula IAC es una válvula electromecánica controlada
por el Módulo de Control Electrónico (ECM por ssus
us siglas en inglés: Electronic Control Module) en función
de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y
presión de aire fundamentalmente. El sensor IAC ó válvula IAC es un motor de pasos que controla el
movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor
cantidad de aire según indique el ECM.
Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de
aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando
progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor-- unos 82 grados Celsius.
Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones
revoluciones- alrededor de 1200 RPM, durante el
proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí
cuando se ha alcanzado la temperatura normal de operación.
La válvula IAC/sensor IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleración.
La válvula IAC/sensor IAC está sujeta al block de aluminio del motor por dos tornillos según se muestra
en la fotografía de más abajo, es alimentada
alimentada y controlada por un conector impermeable de cuatro
cables.
La fotografía muestra una válvula IAC/sensor IAC típica: a la izquierda
se encuentra el conector hembra de cuatro terminales, se muestra un
empaque de caucho de color café-rojizo
café para sellar el compartimiento
de la válvula misma, el cono montado sobre el eje de la válvula
IAC/sensor IAC que sale y entra según los comandos enviados al
conector de control de la izquierda por el ECM.
Sobre el cono se deposita comúnmente mucha carbonilla producto de la
combustión y es la que ocasiona inestabilidad en el ralentí así como dificultad en el encendido del motor,
es por eso que debe hacerse una limpieza mensual.
DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA VÁLVULA IAC

Este es el diagrama eléctrico de la válvula IAC/sensor IAC, como se puede notar llegan cuatro cables
desde el ECM para controlar los dos bobinados del motor de pasos.
Los colores indicados corresponden a los colores de los cables típicamente usados para la conexión
eléctrica real entre el ECM y la válvula IAC/sensor
IAC IAC.
La válvula IAC es un motor de pasos al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta duración y
frecuencia para poder controlar CON GRAN EXACTITUD SU ANGULO DE GIRO. En otras palabras es

89
Cómo
posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso del motor según
haya sido diseñado.
SENSOR IAC FALLAS: Se apaga motor por válvula IAC

Cuando el sensor IAC falla se producen varios inconvenientes en el motor. Si el sensor IAC falla por
suciedad será muy simple solucionar
solucionar el problema, basta con desmontar el sensor IAC y limpiarlo con una
franela limpia..
Si el sensor IAC falla en su parte mecánica es muy
posible que se haya desarmado, tal como muestra
la fotografía adjunta a la izquierda del sensor IAC,
la falla se resuelve
ve limpiando y armando el sensor
IAC, luego se aplican unas gotas de aceite
lubricante antes de instalar el sensor IAC.
Si el sensor IAC falla se presentará un motor
acelerado en ralentí y es debido a que ya no es
posible controlar el paso de aire hacia la
las cámaras
de combustión.
También puede suceder lo contrario, es decir que el
motor presente bajas revoluciones o tienda a
apagarse repentinamente, y es debido a que la
válvula IAC está obstruida, impidiendo que el módulo de control electrónico pueda contro controlarla
efectivamente, para solucionar este problema debemos desarmar la IAC, limpiarla y lubricarla.
Los fallos eléctricos de la válvula IAC pueden deberse a que uno ó los dos bobinados del motor de pasos
queda en cortocircuito o se abre, dejando la válvula IAC en una sola posición, lo que puede hacer que el
motor esté con bajas revoluciones o acelerado, en este caso no queda más que reemplazar la válvula IAC
por completo.

90
Para verificar si el sensor IAC tiene esta última falla, puedes usar un multímetro y verificar que los
bobinados se encuentren con los valores adecuados de resistencia, cuyo valor es de unos 75 ohmios en
cada uno, si presenta un valor menor de 10 ohmios entonces el sensor IAC se encuentra con una falla de
cortocircuito, mientras que si el multímetro marca alta resistencia será porque el sensor IAC se encuentra
con la bobina quemada o abierta.
Una de las principales fallas que ocasiona la válvula IAC sobre el motor de un automóvil es que se
apague al momento de estar en ralentí o producir temblores en el automóvil al tratar de apagarse,
ocasionado que las revoluciones suban y bajen.
Cuando el carbón se deposita en el cono, en el resorte, en el eje y en el asiento de la válvula IAC se
producen inestabilidad del motor.
Por ello es necesario desmontar completamente la válvula IAC, que muchas veces está sujeta por un par
de Tornillos tipo Torx de tamaño T-20, para luego limpiarla.
La fotografía anterior muestra la válvula IAC desarmada:
cuerpo de válvula IAC/sensor IAC, resorte, separador, eje con
terminación cónica y empaque.
Para desarmar la válvula es necesario rotar el eje en contra
de las manecillas del reloj, ya que la rosca del eje de la IAC
es contraria a cualquier tornillo que conoces regularmente.
Con el conjunto desarmado se procede a retirar y eliminar
cualquier rastro de carbón, luego se debe armar y lubricar
con aceite para un óptimo funcionamiento.
ENCENDER MOTOR SIN VÁLVULA IAC: BYPASS DE LA IAC
Es posible encender el motor cuando la válvula IAC se ha dañado, tal como se describe en el siguiente
vídeo. El principio es muy sencillo, fácil de entender y aplicar.
Toma solamente unos minutos hacer el bypass de la válvula IAC, por lo que no es necesario parar el
vehículo por un daño de la IAC.
CALIBRACIÓN DE LA VÁLVULA IAC/SENSOR IAC

Después de la limpieza de la válvula IAC/sensor IAC es necesario realizar un pequeño procedimiento de
calibración de la válvula IAC, ya que por el desarmado de la misma, la longitud del eje quedará en casi
cualquier posición menos la adecuada.
Por eso es aconsejable poner atención a la longitud del que tiene el eje de la válvula IAC/sensor IAC la
primera vez que se retira para limpieza.
El procedimiento es el siguiente:
1.- Prender el automóvil y esperar a que la temperatura llegue hasta la temperatura normal de
operación

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2.- Se notará que las revoluciones son inestables
3.- Encender por un minuto todos los equipos eléctricos del automóvil para que haya mayor demanda y
el ECM tenga que actuar sobre la válvula IAC/sensor IAC logrando el primer paso de calibración
4.- Apagar el automóvil
5.- Encenderlo nuevamente y repetir el proceso anterior, con esto ya se notará que las revoluciones están
entre 800RPM y 900RPM en ralentí
LIMPIEZA DE VÁLVULA IAC
La limpieza regular de la válvula IAC/sensor IAC garantiza un alto desempeño del motor en diversidad de
condiciones.
La limpieza de la IAC debe eliminar todo rastro de hollín y aceite quemado que impiden un control
preciso del flujo de aire filtrado hacia el interior de las cámaras de combustión del motor.
PRUEBAS ELÉCTRICAS DE LA VÁLVULA IAC
Las pruebas eléctricas de la válvula IAC se resumen en las siguientes:
Medición de resistencia de los dos bobinados de la IAC
Verificación de cableado y conector en buen estado
Verificación de presencia de voltaje en conector de IAC
Prueba dinámica MUY FÁCIL DE REALIZAR de la IAC, verificando que se gira correctamente.
MEDICIÓN DE RESISTENCIA DE LOS DOS BOBINADOS DE LA IAC
La medición de resistencia de los bobinados se realiza con un multímetro en función ohmios, y ambas
bobinas deben medir valores iguales, por ejemplo la IAC del Spark mide por bobina 75 ohmios.
Si existe una variación notable, por ejemplo 75 ohmios un bobinado y el otro 10 ohmios entonces la IAC
tiene un bobinado en corto.
Si la IAC tiene un bobinado que marca 75 ohmios y el otro marca 300 ohmios ó más, entonces el segundo
bobinado se encuentra "abierto".
En ambos casos y sus combinaciones la válvula debe reemplazarse sin duda.
VERIFICACIÓN DE CABLEADO Y CONECTOR EN BUEN ESTADO
La verificación del estado del cableado es obvia de realizar, revisar que los cables no estén cortados,
picados, faltos de aislación, etc. repararlos de ser necesario, aislarlos y sujetarlos de manera que no
rocen partes filosas, móviles ó calientes.
VERIFICACIÓN DE PRESENCIA DE VOLTAJE EN CONECTOR DE IAC
Existe una serie de pulsos que se entregan en los terminales del conector de la IAC, puede emplear un
multímetro para verificar la presencia de voltaje en impulsos cuando el motor está encendido.
Se debe usar el multímetro en función de Voltios DC, en la escala de 20V, al medir en los dos primeros
terminales se notará una lectura menor a 12V con el motor encendido, debido a los pulsos de poca
duración.

92
Cómo
Esto debe repetirse en los terminales del segundo bobinado

93
SENSOR ABS FUNCIONAMIENTO Y FALLAS

ABS son las siglas de «Anti-lock Braking System», en español «Sistema Antibloqueo de Frenos» o
«Antiblockier System», en alemán. Se trata de un dispositivo utilizado en automóviles y otro tipo de
vehículos que permite variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan
adherencia sobre la calzada. Si bien inicialmente fue un sistema desarrollado para los aviones, en 1978
la compañía Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo.
En la actualidad, esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que
utilizan alguna forma el ABS. Por ejemplo, los controles de tracción y de estabilidad. Más del 75% de los
vehículos que se fabrican en el mundo ya equipan de serie el ABS. Un porcentaje que elevamos al 100% si
hablamos de los turismos fabricados en la Unión Europea, ya que desde el 1 de julio de 2004 es
obligatorio que todos lo incorporen de serie.
¿CÓMO FUNCIONA EL ABS?
El ABS funciona de manera conjunta con el sistema de frenado tradicional del vehículo. Consiste en una
bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de frenos en una serie de detectores que controlan las
revoluciones de las ruedas. En caso de detectar una frenada brusca o que, una o varias ruedas reduzcan
repentinamente sus revoluciones, el ABS entrará en acción e interpretará que las ruedas están a punto
de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Por lo tanto, esto quiere decir que el vehículo
comenzará deslizarse sobre la calzada sin control y sin que podamos modificar su trayectoria. Para que
esta situación no tenga lugar, los mencionados sensores envían una señal al Módulo de Control del
sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor.
Todo ello de manera totalmente autónoma.
Una vez se «normaliza» la situación las ruedas giran de nuevo correctamente. El ABS controla
nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del
freno. En caso de emergencia, el procedimiento se puede repetir entre 50 y 100 veces por segundo. El
conductor sentirá una vibración en el pedal del freno pero podrá seguir teniendo el control sobre la
trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo y evitar el
accidente.
La función principal del sistema ABS es controlar la velocidad de las ruedas cuando se presiona el pedal
del freno monitoreando si alguna de las ruedas disminuye su velocidad más rápido que las demás. Esto
significa que existe la posibilidad de un “bloqueo” de rueda. Lo que ahora se llama “Control de
estabilidad” EPS (Electronic Stability Program) y es mucho más avanzado que el ABS estándar. Los autos
nuevos están equipados con un sistema antideslizante, que básicamente funciona frente al ABS. Si hay
algún aumento en la velocidad individual de cualquiera de las ruedas al acelerar, esta rueda es
alimentada por presión de disminución para reducir la diferencia. Durante este tiempo, la unidad de
control electrónico cambia el par. La unidad hidroneumática incorpora acumulador hidráulico, bomba
electrohidráulica y válvulas. Las válvulas ajustables individualmente se montan en pares en cada rueda:
válvula de entrada normalmente abierta y válvula de salida normalmente cerrada. Al controlar estas
válvulas, la ECU aumenta, disminuye o mantiene una presión constante en las canalizaciones del freno.

94
En el estado inicial de la unidad hidroneumática, las dos válvulas electromagnéticas y el motor de la
bomba hidráulica están vacíos. La cámara del freno está conectada al cilindro maestro a través de la
válvula de salida abierta y la válvula de entrada está cerrada.
A presiones de funcionamiento normales (sin “bloque” de la rueda) el líquido de frenos pasa del cilindro
maestro a la cámara del freno sin restricción, ya que la presión del líquido en el cilindro y la cámara es
igual y proporcional a la cantidad de presión aplicada en el pedal del freno. En este caso, el ABS no
afecta el sistema de frenos. Durante un freno de emergencia (posibilidad de “bloqueo” de la rueda), la
ECU controla los electroimanes de dos válvulas simultáneamente, lo que hace que funcionen. La válvula
de entrada libera la cámara del freno del cilindro maestro y la válvula de salida la conecta con el
acumulador hidráulico, reduciendo así la presión. Simultáneamente, la ECU enciende el motor de la
bomba hidráulica para devolver el líquido del acumulador hidráulico en el cilindro maestro. La presión de
la cámara del freno continúa disminuyendo. Cuando desaparece la posibilidad de bloqueo de la rueda, la
ECU cierra la válvula de salida. La cámara del freno se desconecta del cilindro maestro y del acumulador
hidráulico, y la presión en la cámara permanece constante y menor que el cilindro maestro. Cuando
aumenta la velocidad de la rueda, la ECU cierra la válvula de entrada que se abre y la cámara del freno
se conecta nuevamente al cilindro maestro.
Si la rueda intenta bloquearse nuevamente, se iniciará el siguiente ciclo. La frecuencia del sistema es de
5Hz a 10Hz.
Cuando el ABS funciona, la presión promedio en la cámara del freno no depende de la presión aplicada al
pedal del freno. Está determinado por la ECU y depende de la condición de la superficie de la carretera.
En su configuración completa, el ABS incluye cuatro sensores y cuatro pares de válvulas, lo que permite el
control individual de cada rueda para lograr el máximo efecto y permite mantener la distribución
diagonal de los actuadores de freno.

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IMPORTANCIA DE UN SENSOR ABS
La creciente complejidad del tráfico en las calles representa un reto diario para el conductor. Los
sistemas de asistencia a la conducción ofrecen al conductor una ayuda para optimizar la seguridad en el
tráfico. En la gran mayoría de los modernos vehículos europeos, los novedosos sistemas de asistencia a
la conducción ya forman parte del equipamiento básico, lo que se complica el trabajo diario en el Taller.
La electrónica del vehículo desempeña hoy en día un papel crucial en todos los equipamientos de confort
y de seguridad. La óptima combinación de todos los complejos sistemas electrónicos garantiza un
perfecto funcionamiento del vehículo, con lo que aumenta la seguridad en el tráfico.
La inteligente comunicación de datos entre los sistemas electrónicos del vehículo se ve favorecida por el
uso de sensores. Si hablamos de seguridad en la conducción, los sensores de velocidad de las ruedas
adquieren una gran importancia, y ello se demuestra gracias a las múltiples aplicaciones que encuentran
en los distintos sistemas del vehículo.
En los sistemas de asistencia a la conducción, tales como ABS, ASR, ESP o ACC, la unidad de control los
emplea para detectar el nº de revoluciones de las ruedas.
Mediante cables de datos, la información sobre el nº de revoluciones de la rueda se pone a disposición de
la unidad de control ABS y de otros sistemas (sistemas del motor, caja de cambios, navegación y
regulación del chasis).Gracias a este uso tan versátil, los sensores de nº de revoluciones contribuyen de
manera directa a mejorar la dinámica en la conducción, la seguridad, el confort, además de favorecer un
menor consumo de combustible y un descenso de las emisiones. Los sensores de velocidad de las ruedas
se llaman a menudo sensores ABS, ya que se integraron en el vehículo con la introducción del ABS.
Los sensores de velocidad de las ruedas se dividen en sensores activos y pasivos, dependiendo de su
influencia en la conducción. Aún no ha podido establecerse una clasificación clara.
A este respecto, en el trabajo diario del Taller se ha impuesto la siguiente definición:
Si un sensor se activa al aplicarle tensión de suministro, generando de esta manera una señal de
salida, dicho sensor será considerado "activo".
Si un sensor trabaja sin tensión de suministro adicional, dicho sensor será considerado "pasivo".
TIPOS DE SENSORES ABS
Pasiva (analógica)
Activo (digital)
Sensor Pasivo
El sensor consiste en una bobina con un núcleo de magnetización. La salida del sensor es
CA y genera un pulso de voltaje cada vez que cualquiera de los dientes de la rueda dentada
giratoria pasa a través del campo magnético del sensor. La forma de la señal de salida depende
de varios factores: Intensidad del campo magnético interno del sensor; Número de devanados
de la bobina del sensor; Forma de la rueda dentada giratoria; Distancia entre el sensor y la

96
Cómo
rueda dentada giratoria; Velocidad a la que la rueda dentada pasa a lo largo del campo
magnético del sensor.
Cada uno de estos factores juega un papel importante en la formación de la señal de salida del
sensor. Cuando uno de los dientes de la rueda dentada cae en el campo magnético del
sensor, está presente un pico de voltaje positivo en la señal de salida, y después de abandonar el
campo magnético está presente un pico de voltaje negativo, igual al positivo.
El sensor tiene dos terminales de
salida, uno de los cuales está
conectado a tierra y el otro (señal)
está conectado a la ECU. Sensor
depende de una velocidad más baja
significa una amplitud de salida
menor y el período de impulsos es mayor,
y opuesto: a mayor velocidad, la amplitud
es mayor y el período de pulsos es
e menor.
Sensor inductivo de nº de revoluciones, sensores pasivos

Los sensores del número de revoluciones van montados directamente sobre
la rueda motriz conectada con el cubo de rueda o el eje de transmisión. La
clavija polarizada, que se encuentra rodeada por una bobina, está unida a
los imanes permanentes, cuyo efecto magnético llega hasta la rueda
polarizada. El giro de la rueda motriz y el cambio entre diente e intersticio
entre dientes vinculado a éste, produce la modificación del flujo magnético
entre la clavija polarizada y la bobina.
Este campo magnético cambiante induce en la bobina una tensión alterna medible
medible, la frecuencia
y la amplitud de esta corriente alterna se encuentran en relación con el número de revoluciones
revo
de la rueda. Los sensores inductivos pasivos no precisan de un suministro de corriente aparte a
través de la unidad de control.
Dado que el ámbito de la señal para la detección de la misma queda definida por la unidad de
control, el ratio de la amplitud
mplitud deberá moverse dentro de un rango de tensión. La distancia (A)
entre el sensor y la rueda motriz queda determinada por la construcción del eje.
Sensor Activo
El sensor ABS activo ofrece la ventaja de poder leer a muy
baja velocidad. Los sensores pasivos, normalmente dejan
de leer alrededor de tres millas por hora. Los sensores activos
más nuevos también pueden determinar la dirección de
rotación. Se pueden construir mucho más pequeños que los
sensores pasivos. A menudo se incorporan al conjunto de cojinete de rueda. Esto ahorra
tiempo de montaje para el fabricante, pero aumenta considerablemente el costo de
reparación.
Los frenos con sensores ABS activos producen una onda cuadrada, salida digital. El
funcionamiento
onamiento del sensor activo se puede comparar con el sensor de tipo Hall que se
encuentra en los distribuidores, etc. El conjunto de recogida tiene un amplificador

97
incorporado, que produce una señal fuerte incluso a una velocidad muy baja y, por lo tanto, se
basa en un voltaje de alimentación, normalmente de 5V, pero Puede ser de 12V. El elemento
giratorio consiste en un anillo magnético multipolar (norte-sur, norte- sur), que puede ubicarse
en un conjunto giratorio como con el sensor pasivo.
Los polos magnéticos rotativos y alternos generan un flujo magnético dentro del elemento
sensor, que luego amplifica y regula la señal para que la ECU la use como información de
velocidad de la rueda. La salida de un sensor activo es capaz de enviar información de velocidad
de la rueda hasta 0 Km/h, mientras que la precisión del sensor pasivo suele ser dudosa por
debajo de 40 km/h
Los sensores activos generalmente tienen tres cables: fuente de alimentación (entrada de
referencia), retorno de señal y tierra / blindaje. Pero algunos sensores activos tienen solo dos
cables (voltaje de referencia y retorno de señal).
Sensores activos de número de revoluciones
El sensor activo es un sensor de proximidad con electrónica integrada, la cual es
alimentada por una tensión establecida por la unidad de control del ABS. Como rueda motriz
puede emplearse p.ej. un anillo multipolo que, al mismo tiempo, va insertado en un anillo
obturador de un cojinete de la rueda. En este anillo tórico se han incluido imanes con dirección
magnética cambiante. Las resistencias magnetorresistivas integradas en la conexión eléctrica
del sensor detectan un campo magnético cambiante en el movimiento giratorio del anillo
multipolo. Esta señal sinusoidal es transformada por la electrónica del sensor en una señal
digital. La transmisión a la unidad de control se produce como señal de corriente en el
procedimiento de señal de modulación por ancho de pulsos.
El sensor está unido a la unidad de control por medio de un cable eléctrico de dos polos.
Al mismo tiempo, se transmite la señal del sensor por medio de un cable de alimentación de
corriente. El otro cable sirve de masa del sensor. Además de sensores magnetorresistivos, hoy
en día también se utilizan sensores Hall, que
permiten una mayor entrada de aire y son
capaces de reaccionar ante cualquier
mínimo cambio en el campo magnético.
Si en un vehículo se monta una rueda de
acero en vez de un anillo multipolo, el sensor
contará, además, con un imán. Si gira la
rueda motriz, cambia el campo magnético
constante del sensor. El procesamiento
de señales y el IC son idénticos al sensor
magnetorresistivo.
VENTAJAS DE LOS SENSORES ACTIVOS
• Registro del número de revoluciones en estado de parada. Este registro permite medir la
velocidad hasta 0, 1 km/h, lo que resulta de gran importancia en el Sistema de Control de
Tracción (ASR) en el momento deponerse en marcha el vehículo.
• Los sensores que trabajan según el principio Hall reconocen el movimiento hacia adelante y
hacia atrás.

98
• La forma de este sensor es más pequeña y más ligera.

• Al renunciar a las ruedas motrices se simplifica la articulación de la transmisión de potencia.
• La sensibilidad ante perturbaciones electromagnéticas es menor.
• Los cambios en el espacio de aire entre el sensor y el anillo magnético no tienen efectos directos
sobre la señal.
• Amplia resistencia a las vibraciones y a las oscilaciones en la temperatura.
¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA ABS?

A través de un sensor, el ABS monitorea la velocidad a la que gira cada rueda, cuando una rueda está a
punto de bloquearse ésta se desacelera muy rápido. Mientras un vehículo debido a su masa le tomaría
unos 5 segundos frenar por completo de 100 km/h a 0 en condiciones ideales, el frenar por completo una
rueda tomaría apenas 1 segundo. Esa gran diferencia es lo que provoca que los neumáticos se bloqueen.
Para evitar lo anterior, cuando el sensor de velocidad detecta una desaceleración tal que ocasionará que
la rueda se bloquee, el sistema del ABS libera un poco de presión del freno (a través de un sistema de
válvulas y una computadora) para permitir algo de movimiento del neumático y vuelve a incrementar la
presión hasta un poco antes de que se alcance el nivel de desaceleración que bloquearía la llanta. Esta
operación es realizada en forma repetitiva, hasta 15 veces por segundo.
De esta manera, la rueda desacelera al mismo ritmo que el resto del auto y nunca se pierde la tracción,
así como la posibilidad de virar.
SIN ABS
Al pisar el pedal de freno a fondo los frenos de tu auto se bloquean, provocando que el vehículo vaya
directo al auto que tienes enfrente, es decir, por más que manipules la dirección, las ruedas no
responderían y chocarías.
CON ABS
Caso contrario si pisaras el pedal de freno a fondo, evitarías impactarte pues lo frenos nunca se
bloquearían, permitiéndote maniobrar a la izquierda o a la derecha para no chocar. Suena genial esta
circunstancia ¿no lo crees?

99
¿POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE?
Cuando frenamos bruscamente y bloqueamos las llantas, perdemos el control de nuestro vehículo, es
decir no podemos manipular hacia donde se dirige, por lo que si hay un obstáculo en frente nos
impactaremos irremediablemente contra él. Aunque es perfectamente factible bloquear las llantas
cuando el pavimento está seco, en la realidad esta situación se genera con mucha mayor facilidad
cuando rodamos sobre caminos con baja adherencia (agua o hielo).
Beneficios:
Aun frenando a fondo, tendremos control sobre la dirección y hacia dónde se dirige nuestro
vehículo.
En condiciones de poca adherencia el auto se detendrá más rápido
Cuando efectuamos una frenada de pánico en piso seco, en un vehículo sin ABS es posible que las
distancias de frenado en relación con otro que sí los tiene sean ligeramente menores (marginalmente),
sin embargo esto no se puede interpretar como una ventaja, ya que como ya mencionábamos, con los
neumáticos bloqueados el vehículo irremediablemente se impactará en contra de lo que obstruya su
trayectoria. Por lo que tendríamos que estar seguros de que el obstáculo nunca se ubicará en una
distancia menor a la que el vehículo pueda detenerse por completo cuando las llantas hayan sido
bloqueadas.
¿CÓMO DEBEMOS FRENAR EN UN AUTO CON ABS?

La sensación en el pedal de freno cuando los ABS se activan es una fuerte vibración, esto quiere decir que
el sistema está actuando, por lo tanto aunque la vibración parezca muy violenta no se debe dejar de
presionar el pedal con firmeza.
En vehículos sin ABS se puede dar el caso de que el conductor tenga que liberar un poco el pedal de freno
para evitar que los neumáticos se bloqueen. En un auto con ABS esto NO es necesario, el sistema hace
todo el trabajo de manera automática, por lo que bombear manualmente el pedal solo incrementará la
distancia de frenado.
¿QUÉ MANTENIMIENTO REQUIERE EL ABS?

Como bien decimos, el ABS funciona de manera conjunta con el sistema de frenado convencional. Por lo
tanto, es importante llevar un correcto mantenimiento del sistema de frenos del vehículo. Deberemos
de cambiar el líquido de frenos según el programa de mantenimiento del fabricante de nuestro vehículo.
Por lo tanto, durante el proceso de mantenimiento del sistema de frenado se debe de certificar que todos
los elementos que componen el ABS están en buen estado. Además, los vehículos más modernos
muestran avisos de advertencia en el panel de instrumentación en caso de que algo del ABS no funcione
bien.
SENSOR DE FRENOS ABS AVERIADO: SÍNTOMAS

En caso de avería de los sensores del número de revoluciones de las ruedas se detectarán los siguientes
síntomas:
• Se enciende el testigo de control del ABS

100
• Se registra un código de avería

• Bloqueo de las ruedas al frenar
• Regulación imaginaria
• Fallan otros sistemas
CAUSAS DE UNA AVERÍA EN UN SENSOR ABS

Causas de avería:
• Roturas en los cables
• Cortocircuitos internos
• Daños externos
• Profunda suciedad
• Mayor juego de los cojinetes
• Daños mecánicos de la rueda del transmisor
REVISIÓN DE LOS SENSORES ABS: BÚSQUEDA DE FALLOS

Por regla general, una avería en uno de los sistemas de freno ABS/ASR/ESP precede a la comprobación
de los sensores del número de revoluciones de las ruedas.
Después de encenderse el piloto de advertencia se ofrecen las siguientes posibilidades para buscar fallos
y para la diagnosis:
• Leer la memoria de averías
• Con el multímetro y el osciloscopio, comprobar las tensiones de suministro y las señales
• Control visual del cableado y de las piezas mecánicas
Equipo de diagnosis
• Leer la memoria de averías
• Evaluar los parámetros
• Comparar y evaluar las señales de cada uno de los sensores de velocidad de
• las ruedas
Multímetro
Voltímetro (comprobar la alimentación de corriente)
Ohmímetro
Comprobar la resistencia interna (en los sensores activos no puede realizarse una medición de la
resistencia interna)
Osciloscopio
Representación de la señal (evaluación del desarrollo de la señal)
Requisitos para una diagnosis segura
Suficiente documentación, es decir, datos técnicos Una máquina de
diagnosis adecuada, un multímetro o un osciloscopio Los
conocimientos profesionales del técnico y la formación de los
trabajadores.
En la diagnosis de sistemas tan complejos, a veces no es suficiente con disponer de la mejor técnica para
reparar el vehículo. Solamente si el personal está debidamente formado sabrá qué componentes del

101
sistema deben sustituirse, evitará problemas en los procesos del Taller y reforzará la confianza del
cliente.
Siempre deberán respetarse las siguientes instrucciones de reparación:
Los trabajos de reparación en sistemas de frenos solamente pueden ser efectuados por personal
debidamente cualificado.
Al realizar cualquier reparación en un sistema de frenos, tenga en cuenta las indicaciones de seguridad y
mantenimiento del fabricante del vehículo, así como las instrucciones de montaje específicas del
producto.
Deberá respetarse siempre el correspondiente par de apriete.
SUSTITUIR EL SENSOR ABS: PROCESO DE REPARACIÓN

Diagnosis de una avería en el trabajo diario en el Taller
En el siguiente ejemplo "Sensor de número de revoluciones
trasero izquierdo averiado" explicamos la diagnosis de un
sensor activo de velocidad de las ruedas.
Su cliente detecta un mal funcionamiento del sistema ABS. Se
enciende el testigo luminoso de ABS durante la conducción.
Las siguientes instrucciones de reparación se realizan a modo
de ejemplo en un BMW E46. Las representaciones
esquemáticas, las imágenes y las descripciones sirven
únicamente para aclarar e ilustrar el contenido del documento
y nono pueden utilizarse como base para realizar una reparación o un montaje.
Preparación para la diagnosis:
• Para poder clasificar correctamente el vehículo, es importante contar con los papeles del
vehículo (documentación del vehículo).
• Comprobar la tensión de la batería. Un mal suministro de tensión puede provocar un fallo del
sistema, mediciones erróneas o caídas de tensión.
• Compruebe los fusibles conectados con el sistema. En ocasiones, un vistazo a la caja de los
fusibles puede mostrar la primera causa de la avería.
• Declaración del cliente: Se enciende el testigo luminoso de ABS
BÚSQUEDA DE FALLOS
1) Comprobación de los frenos
a) Se lleva el vehículo a un banco de pruebas para frenos. Aquí se recomienda el uso de un banco de
ensayos de rodillos. Con una simple frenada pueden detectarse fallos en la mecánica de los
frenos. Un desequilibrio en el disco de freno (/techworld/es/Revision-de-los-frenos-214/) produce
diferencias en la velocidad de las ruedas a la hora de frenar, con lo que se modifica la
información del número de revoluciones de las ruedas que recibe la unidad de control.
b) Comprobar la efectividad de los frenos.
2) Inspección visual
a) Lleve el vehículo a la plataforma elevadora.
b) Comprobar si todas las ruedas tienen las medidas correctas.
c) Comprobar la presión de los neumáticos y la profundidad del perfil.
102
d) Comprobar el juego de los cojinetes de las ruedas y la suspensión del eje.
e) Comprobar el nivel del líquido de frenos.
f) Comprobar el desgaste de las pastillas de freno. (/techworld/es/Discos-y-pastillas-de-freno-
5334/)
g) Comprobar los enchufes y los cables de los sensores para confirmar que están bien colocados,
fijados y no presentan ningún daño.
3) Utilización de un equipo de diagnosis
a) Conectar el equipo de diagnosis
(/techworld/es/Diagnosis-6396/) al
enchufe OBD de 16 polos. Dependiendo del
fabricante y de la fecha de matriculación
del vehículo puede resultar necesario
utilizar otra base de enchufe de diagnosis y
un adaptador adicional.
b) Seleccionar programa.
c) Seleccionar vehículo.
d) Seleccionar tipo de combustible.
e) Seleccionar modelo.
f) Seleccionar la función deseada.
g) Seleccionar sistema.
Dependiendo de la máquina de
diagnosis que se utilice podrán
mostrarse indicaciones adicionales
según el tipo de sistema que lleve el
vehículo. Si no puede hacerse una
clasificación por sistemas, sin que
afecte a la correspondiente unidad de
control, puede realizarse un listado de
diagnosis con las unidades de control
que se indiquen. Solamente podrá establecer la comunicación aquella unidad de control que
pueda ser identificada correctamente por el equipo de diagnosis.
h) Iniciar el diagnóstico de fallos.
Una comunicación segura con la unidad de
control requiere una correctaconexión y una
tensión de batería suficiente. En este caso, la
unidad decontrol ha podido detectar
claramente una tensión de batería de12,69
V. Unatensión de suministro insuficiente de
la unidad de control puede ser indicadorde
un fallo en el cableado o de una avería en la
batería del vehículo.

103
4) Consultar la memoria de averías
a) En este ejemplo se ha registrado el código de
avería "Sensor de número de revoluciones
trasero izquierdo". Además del nº del código,
algunas máquinas de diagnosis también
ofrecen una definición de dicho código de
avería. Esta definición simplifica algunos de
los siguientes pasos de la diagnosis.
5) Evaluación de los detalles

a) Aquí se almacenan los primeros indicadores
que señalan una causa posible de la avería.
El código de avería mostrado no indica
necesariamente una avería real de la pieza.
Antes de empezar con la tarea de sustituir
algunos de los componentes, deberá leerse
esta información con sumo cuidado, con el
fin de establecer a continuación los
siguientes pasos en el proceso de
ladiagnosis.
6) Consultar parámetros / bloques de valores de medición

a) Aquí se mostrarán los valores actuales
para una segunda evaluación. En este
caso se ve claramente el desarrollo
erróneo de la señal hacia el sensor HR.
Debido a las evidentes irregularidades
en el desarrollo de la señal
puededelimitarse el fallo.
Nota:Si el desarrollo de la señal no indica
ninguna irregularidad, en primer
lugardeberá borrarse el fallo. A
continuación deberá realizarse una
conducción deprueba con la máquina de diagnosis conectada. En esta tarea se recomiendaevaluar
los parámetros al mismo tiempo para poder delimitar la causa si vuelve aaparecer el fallo.
7) Revisear el suministro de tension
Aquí se recomienda realizar la medición directamente en el enchufe del
sensor, con el fin de poder revisar todo el cable entre la unidad de
control y el sensor.

104
Consejo práctico:
Debido al tipo de estructura del conector resulta muy laborioso realizar una medición segura en los
contactos del enchufe. Por ello puede resultar de ayuda fabricarse un adaptador utilizando un sensor
viejo de iguales características. sensor, con el fin de poder revisar todo el cable entre la unidad de
control y elsensor.
8) Comprobar el alojamiento del sensor y el anillo impulsor

a) Desmontar el sensor
b) Comprobar si el sensor o el anillo impulsor presentan
algún daño.
En nuestro ejemplo se ha detectado algún daño en el cable
del sensor: Unainterrupción en el cable de suministro,
provocado por daños mecánicos, haproducido un contacto
flojo en la carcasa del enchufe.
9) Renovar el sensor de velocidad de las ruedas

a) Limpiar el alojamiento del sensor. Limpiar la superficie de
asiento con uncepillo de alambre o, si fuera necesario, con
papel de lija.
b) Sustituir el sensor de velocidad de las ruedas. Deberá
prestarse atenciónpara que el cable del sensor esté bien
tendido y bien fijado.
c) Respetar el par de apriete. Si el fabricante del vehículo
prescribe un par deapriete, deberá tenerse en cuenta.
10) Leer la memoria de averías

a) Borrar los fallos almacenados.
b) Gracias a las tareas de diagnosis
realizadas en el vehículo, la unidad
decontrol es capaz de detectar otros
fallos. Éstos deberán ser borrados
antesde la conducción de prueba.
11) Realizar una conducción de prueba

105
Para poder controlar la señal de velocidad de las ruedas tras haber sustituidoel sensor, deberá
realizarse a continuación una conducción de prueba con lamáquina de diagnosis conectada para
poder valorar al mismo tiempo losparámetros.
12) Control final
Consultar la memoria de averías de nuevo tras la
conducción de prueba.Gracias a la interacción de
los sistemas del vehículo, en otras unidades
decontrol ha quedado registrado un fallo en el
sistema ABS En ste caso serecomienda realizar una
consulta general de las unidades de control y
borrarlos fallos almacenados.

106
SENSOR DE LUVIA Y LUZ FUNCIONAMIENTO

Los primeros sensores de lluvia estaban
instalados en el espejo retrovisor exterior, sin
embargo este obstruía el campo de visión del
conductor, por lo que los fabricantes
decidieron colocarlo al interior de la luna
delantera, para mejorar la visibilidad al
momento de conducir.
Cuando llueve, el sensor detecta las gotas
que caen en el automóvil y acciona el
limpiaparabrisas, de esta forma el conductor
no tiene que accionarlo manualmente,
además las escobillas del limpiaparabrisas se
van ajustando dependiendo la intensidad de
la lluvia.
Este tipo de sensor tiene dos funciones o acciones a realizar:
Sensor de lluvia: Activa las escobillas del limpiaparabrisas cuando comienza a llover, para que se
activen correctamente es necesario que el limpiaparabrisas esté en la posición “Automático”.
Sensor de Luz: Dependiendo la claridad del entorno, las luces del automóvil se activan o
desactivan automáticamente, y de igual forma, solo se activa cuando las luces están en “AUTO“,
de esta forma se encienden o apagan acorde a la claridad del entorno.
El sensor de lluvia para el parabrisas, es una medida de seguridad que ayuda a reducir las
distracciones del conductor, haciendo que activar los limpiaparabrisas constantemente se vuelva
innecesario. Esta función puede ayudar a prevenir accidentes. Tanto el sensor de lluvia como el sensor de
luz basan su funcionamiento en los principios de refracción y reflexión de la luz.
El sensor de lluvia se compone de un diodo emisor –componente electrónico de dos terminales que
permite la circulación de la corriente eléctrica a través de él en un solo sentido– y un diodo receptor,
ambos instalados en el propio parabrisas.
Básicamente estos diodos emiten un haz de luz que atraviesa el parabrisas y que según los principios de
refracción y reflexión, variarán su intensidad y su ángulo, si en su camino se encuentran con una gota de
agua sobre el parabrisas. Además de los diodos emisores y receptores, en el mismo sensor de lluvia
puede ir incorporado el sensor de luz con sensores de luz ambiental y de puntos lejanos que permiten
entre otras cosas comprobar el nivel de iluminación exterior y encender las luces si es necesario. Este
sistema conjunto de sensores también permite comprobar la concentración de gotas de agua que hay
sobre el parabrisas, temporizar el funcionamiento del limpiaparabrisas y la velocidad a la que se mueve
éste, haciendo que vaya más rápido cuanto mayor sea el número de gotas sobre el parabrisas.

107
Descripción e Importancia del Sensor de Lluvia
El sensor de lluvia está compuesto por 2
diodos, un emisor y un receptor, el emisor
o prisma es el que genera un rayo de luz
que se puede ver o no en el cristal,
mientras tanto el receptor o fotodiodo es
el que mide la luminosidad de la luz que
se refleja.
En otras palabras, el emisor emite la luz
con un Angulo de inclinación de tal forma
que se refleje en el parabrisas para que el
receptor calcule la luz que le está llegando, por lo tanto a mayor intensidad de lluvia menor luz calcula el
fotodiodo o receptor.
El sensor de luces, se activa según las condiciones lumínicas del

momento y va colocado en la base del parabrisas. El sistema interpreta la
cantidad de luz que le llega, y si es suficiente o no como para circular con
seguridad. Así, el coche encenderá las luces "cuando sea necesario",
quedando establecido por cada fabricante unos reglajes distintos tanto
para el sensor en sí, como para el tiempo de apagado de los faros una vez
el coche no está en marcha.
En un coche equipado con sensor de luces, los faros se encenderán en lugares como garajes, túneles o
zonas oscuras y siempre desde el atardecer hasta poco después del amanecer, sin que el conductor tenga
que activar ningún botón, ni preocuparse por nada, pudiendo quitar la opción "auto" del alumbrado y
utilizar las luces en modo manual, como el resto de automóviles que no llevan "faros inteligentes". Pero
si tenemos un coche dotado de este tipo de sensor, lo ideal es llevarlo siempre activado por nuestra
seguridad y por la de los demás usuarios de la vía. Tan peligroso es no ver correctamente, como no ser
vistos.
Tales sistemas pueden venir incorporados en el vehículo como equipamiento de serie o puede ser
opcional, y además se puede incorporar a posteriori en postventa, sin que suponga un desembolso
demasiado elevado.
Descripción e Importancia del Sensor de Luz

Este sistema está compuesto por 2 sensores, uno
que mide la luz del entorno y otro que mide la luz
exterior, para que las luces se activen
automáticamente, el sensor de entorno se
encarga de registrar la luz ambiental, y el sensor
exterior compara este luz con la del exterior, por
lo tanto sin importar si es de día, de noche o si
estas pasando por un túnel, el sistema de luces se
encenderá o apagara automáticamente comparando los datos obtenidos.

108
OTRAS FUNCIONES DEL SENSOR DE LLUVIA
Este sistema también puede tener incorporado hasta 5 funciones más, aparte del sensor de lluvia y luz,
las cuales son las siguientes:
Medición de la humedad
Sensor Solar
Pantalla de visualización frontal
Ajuste de condiciones del parabrisas
Condiciones climatológicas
COMUNICACIÓN DEL SENSOR DE LLUVIA CON EL SISTEMA
REPARACIÓN Y SUSTITUCIÓN DEL SENSOR DE LLUVIA

Si el funcionamiento del sensor de lluvia presenta fallas, el limpiaparabrisas puede ser accionado
manualmente, sin embargo siempre es recomendable que todos los sensores funcionen correctamente,
por lo que a continuación te daremos pasos para realizar la sustitución del sensor para lluvia.
Desmontaje
Retira la cubierta del sensor
Desconecte los enchufes o conectores cuidadosamente del sensor
Con la ayuda de un destornillador presiona los seguros que se encuentran en el costado
Mueve lateralmente el dispositivo para que este salga de su lugar
Montaje
Limpia la zona donde se montará el sensor de lluvia, del tal modo que no exista impurezas,
grasas o suciedad
El gel del sensor de lluvia no debe presentar suciedad ni burbujas, en caso de estar averiado
cambiar por uno nuevo o sustituir el gel
Coloque el sensor de lluvia en su posición inicial, empuje suave hasta escuchar un click
Conecte los conectores eléctricos y la tapa del sensor

109
¿CÓMO DIAGNOSTICAR UN SENSOR DE LLUVIA?
Cuando realizar la evaluación del sistema es importante seguir los siguientes pasos:
Revisión del Sistema
Simularemos que cae lluvia en el parabrisas
Dejamos en encendido el motor
Colocamos el interruptor del limpiaparabrisas en “Automático”
Con la ayuda de un Spray echamos agua al limpiaparabrisas simulando la lluvia
Con estos pasos el limpiaparabrisas debe ponerse en marcha, en caso de no hacerlo, debemos
comprobar manualmente que las escobillas funcionan correctamente
Revisión con un Equipo de Diagnosis
En caso de que el limpiaparabrisas no se accione con la lluvia, realizaremos la revisión con una máquina
de diagnosis o un escaner automotriz, solo basta con conectar la herramienta al OBD2, y verificar si este
nos arroja un Código DTC.
En caso de hacerlo, deberemos seguir los pasos que nos menciona la herramienta para solucionar la falla
DTC.
CONCLUSIONES
Como puedes apreciar el Sensor de lluvia es importante para mejorar el confort y seguridad al momento
de conducir, sin importar cuán fuerte lluvia o que el parabrisas este sucio, este sensor se activara, dando
seguridad en la carretera, por lo tanto su finalidad del sensor de lluvia es que el conductor solo se
concentre en conducir sin que tenga que accionar la palanca del limpiaparabrisas en caso de que llueva.

110
SENSOR Y SISTEMA ACELERADOR ELECTRONICO

En los autos con sistemas mecánicos, el ingreso de aire al motor
se realizaba por medio del cable Bowden accionado por el motor.
Por lo que este sistema no presenta ningún tipo de
automatización, por lo que no existe un sistema de
autodiagnóstico. Adicionalmente, en los sistemas de control de
mariposa motorizado, se intenta copiar el principio del carburador, moviendo un elemento regulador del
paso de aire, a solicitud del conductor por el accionamiento de un pedal.
En cambio, en los sistemas de aceleración electrónica,
la entrada de aire no se controla mediante un cable,
sino mediante una señal eléctrica. A medida que se
cambia la posición del pedal, el sistema de control
electrónico ordena al cuerpo de aceleración la apertura
o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y
las condiciones de desempeño. Por ejemplo, la
computadora puede activar modos específicos de
seguridad o protección contra fallas, siendo de esta
forma posible que un vehículo “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el sistema,
porque es función del programa almacenado en la memoria de la ECU.
DIFERENCIAS en ACELERADOR
MECANICO ELECTRÓNICO
El conductor pisa el acelerador y regula de Con este sistema, la posición de la mariposa
esa forma directamente la posición de la es regulada por un motor eléctrico sobre
mariposa, por la vía mecánica a través de un todo el margen de reglaje.
cable Bowden. El conductor pisa el acelerador a la
Estando pisado el pedal acelerador, el profundidad que corresponde con la
sistema de gestión del motor no tiene potencia que espera por parte del motor. La
ninguna posibilidad de influir sobre la posición del acelerador se detecta por medio
posición de la mariposa de transmisores y se retransmite a la unidad
de control del motor.
Para poder influir sobre el par del motor
Los deseos expresados por el conductor a
tiene que recurrir a otras magnitudes de
través del acelerador son transformados en
servo acción, por ejemplo las del
la unidad de control del motor en un ángulo
encendido y la inyección
específico de la mariposa
Componentes básicos del sistema electrónico de aceleración (varían de acuerdo al modelo)

111
Cómo
1. Pedal del acelerador
Dependiendo del fabricante, el pedal del acelerador cuenta
con dos o tres sensores. Al presionar el pedal, se envía una
señal a la computadora, la cual interpreta la solicitud del
conductor y ordena al cuerpo de aceleración la apertura de
la mariposa, en función del requerimiento y de las
condiciones
ones de desempeño del vehículo. La electrónica de
este dispositivo es muy básica.
Este dispositivo consta de dos sensores, a los cuales se les
conoce con la nomenclatura APP1 y APP2, ambos para el monitoreo de la posición exacta del
pedal. Fabricantes como GM y FORD utilizan hasta tres sensores para le verificación de la
posición exacta del pedal. Lo cual disminuye las posibilidades de mediciones incorrectas., puesta
la unidad de control verifica la correlación entre ambos (o entre los tres) sensores. Es de
decir, la
ECU dispone de una estrategia redundante para la detección de fallas relacionadas con el pedal
del acelerador.
2. Cuerpo de aceleración
Esta válvula regula la cantidad de aire
que ingresa al motor, intentando
copiar el sistema de regulación de aire
que ofrecía al carburador, sólo que
controlado electrónicamente.
El elemento regulador es la mariposa
de aceleración, que es accionada por
un motor y para lo cual cuenta con una
interfaz electrónica que se comunica
permanentemente con la computadora
principal. El cuerpo de aceleración consta de un actuador motorizado bipolar que, unido
mediante un eje, coloca a la mariposa en la posición ordenada por la unidad de control,
contando además con una interfaz electrónica. La mariposa tiene una posición de reposo repos
considerada de emergencia, pues permite un ingreso de aire suficiente para mantener encendido
el vehículo, aun en condiciones de fallas graves en el sistema de
aceleración
3. Unidad de control o ECU
La responsabilidad de gestionar el sistema de control electrónico
de aceleración recae sobre la computadora principal del vehículo.
La ventaja de este sistema, es que automatiza muchas funciones
que el usuario no podría controlar eficientemente y ello se traduce
en mejoras como: ahorro de combustible, control de emisiones,
manejo y arranque suaves, seguridad y protección de fallas, entre
otros.

112
EL ACELERADOR ELECTRÓNICO, ¿CÓMO FUNCIONA?
El acelerador es uno de los controles claves e indispensables en el automóvil. Hace un tiempo, se
encontraba un mecanismo de acelerador mecánico, el cual funcionaba a través de una guaya de acero.
En la actualidad la gestión del motor es electrónica y esto ha llevado a que el acelerador también
funcione de forma electrónica.
Para garantizar el funcionamiento, ahora el sistema de acelerador electrónico cuenta con diferentes
partes que remplazan la guaya, resortes y demás elementos mecánicos del sistema. A continuación
vamos a conocer sus partes y funcionamiento.
Pedal de acelerador
En los sistemas modernos, el pedal del acelerador controla la
posición de la mariposa de admisión que permite el paso del flujo
de aire.
De manera general, el sistema del control del acelerador
electrónico se basa en un sensor ubicado en el pedal que capta la
posición del mismo y la comunica al ECM (Engine Control
Module, Módulo de Control del Motor), este ordena a un
actuador que modifique la apertura de la mariposa de admisión,
cuya posición es detectada a su vez por un sensor de posición. A continuación veremos los componentes
en profundidad.
Sensor del pedal de acelerador (APP)
El APP, Acelerador Pedal Position (Sensor), se encuentra integrado
en el pedal del acelerador. Existen principalmente dos tipos de
sensor, el de tipo resistivo y el de efecto hall.
Divisor de tensión resistivo: El sensor resistivo tiene un
funcionamiento electrónico muy sencillo, (un divisor de tensión o un
potenciómetro) donde un voltaje es aplicado al terminal, el
movimiento del pedal se traduce en el movimiento del cursor, el
terminal está conectado a masa, así, midiendo la salida del sensor
(Vout) y conociendo su resistencia, se puede obtener la posición del
pedal mediante la siguiente relación: siendo Vout= 0V cuando el potenciómetro se encuentra en un
extremo y Vout= Vin cuando se encuentra en el otro. Lo que quiere decir: cuando el voltaje de salida es 0
está en posición inicial (cerrado) y cuando el voltaje de salida es igual al voltaje de entrada se encuentra
en la posición final (abierto).
El sensor de efecto hall: es una interacción entre la corriente que fluye en el interior de un sensor y un
campo magnético. No es necesario el contacto físico entre las superficies, así no existe desgaste en el
sensor. El sensor está ubicado en la base del pedal del acelerador y el acelerador tiene una lámina
adherida que en su movimiento le transmite el campo magnético indicando la posición.
Dada la relevancia de la función del acelerador en los autos y por razones de seguridad, el pedal puede
incluir dos sensores, el segundo puede estar ubicado en otra posición, de tal forma que si la ECM detecta
señales incongruentes entre los dos sensores envía la indicación de fallo de motor mediante el Check
Engine, activando el modo seguro. Una medida incongruente no tiene por qué darse cuando las medidas
de los sensores difieren entre sí.

113
Actuador de la mariposa de admisión
El mecanismo que se encarga de mover la mariposa es muy
simple, está formado por un motor de corriente continua con
escobillas (tipo Brushed), y un juego de engranajes. El conjunto se
encuentra acoplado a la mariposa, en el conducto de admisión. El
motor eléctrico está conectado al ECM, de donde recibe la señal
de activación.
En vehículos Diésel, un mecanismo actuador similar se acopla a
bomba de inyección.
Sensor de posición de la mariposa de admisión (TPS)
El TPS (Throttle Position Sensor), como su nombre indica, sirve para
transmitir al ECM la posición de la mariposa.
Su funcionamiento utiliza los mismos métodos del sensor de posición del
pedal (resistivo y efecto hall). Además dispone de sistemas de seguridad
(sensores redundantes) que permiten activar el modo seguro en caso de
fallo. Este sensor puede ir ubicado sobre la mariposa, integrar un módulo
completo o estar en un lugar aparte de ésta.
Control del acelerador
En los sistemas modernos se puede modificar mediante un software la posición virtual del pedal del
acelerador, haciendo una modificación en la escala de la señal, para que al pisar a fondo el pedal en
realidad solo se obtenga una apertura del 70% del valor real, y otras variables, por ejemplo: una
situación donde la respuesta del acelerador en un modo determinado sea más progresiva y relajada
(Drive), mientras que en otro modo (Sport) puede trabajar a mayores revoluciones lo que se traduce en
un comportamiento más deportivo.
Se dice que con la llegada de la gestión electrónica al automóvil se han simplificado numerosos y
complejos sistemas que antes eran mecánicos, a través de la automatización y la electrónica, sin
embargo las operaciones y funciones para lograr la operación son bastante complejas y requieren de la
intervención de especialistas. Todo esto lleva a que el mecánico también deba formarse en electrónica.
Afortunadamente para ellos hasta ahora un 10% de los autos viene equipado con acelerador electrónico
y un 90% funciona con sistema mecánico. Pero muy pronto tienden a desaparecer con los beneficios que
brinda el acelerador electrónico.
SENSOR DE PEDAL ACELERADOR: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En los vehículos modernos, la proporción de componentes electrónicos es cada vez mayor. Los motivos
para ello se deben, entre otras causas, a las disposiciones legales, p.ej. en lo relacionado con la reducción
del consumo y de las emisiones. También de cara al aumento de la seguridad activa y pasiva, así como al
confort en la conducción, los componentes electrónicos son cada vez más utilizados Entre estos
componentes cabe destacar el sensor de pedal acelerador.
Para su utilización en un automóvil son cada vez más frecuentes los sensores sin contacto, cuyo
funcionamiento se basa en un principio inductivo. Este sensor se compone de un estator, que incluye una
bobina de excitación, bobinas de recepción, así como una electrónica de evaluación, y de un rotor,
formado por uno o varios bucles cerrados con una determinada geometría.

114
Aplicando una tensión alterna a la bobina emisora se genera un campo magnético que induce tensión en
las bobinas de recepción. En los bucles conductores del rotor también se induce una corriente que influye
en el campo magnético de las bobinas de recepción. En función de la posición del rotor, con respecto de
las bobinas de recepción del estator, se generan amplitudes de tensión. La electrónica las procesa y las
valora, y a continuación se envían en forma de tensión continua a la unidad de control. Ésta evalúa la
señal y transmite el impulso correspondiente, p.ej. al regulador de la válvula de mariposa. Las
propiedades de la señal de tensión dependen del accionamiento del pedal acelerador.
SENSOR DE PEDAL ACELERADOR DEFECTUOSO

1. SÍNTOMAS
En caso de una avería del sensor del pedal del acelerador, pueden aparecer algunos de los siguientes
síntomas:
El motor sólo muestra un aumento del ralentí
El vehículo no reacciona a los movimientos del pedal acelerador
El vehículo pasa al "funcionamiento de emergencia"
Se enciende el testigo luminoso de control del motor
2. CAUSAS DE AVERÍA
Una avería puede deberse a una de las siguientes causas:
Conexiones o cables dañados en el sensor del pedal acelerador
Falta de alimentación de corriente y de masa
Electrónica de evaluación defectuosa en el sensor
REVISIÓN DEL SENSOR DE PEDAL ACELERADOR BÚSQUEDA DE FALLOS

Durante la búsqueda de fallos deberán considerarse los siguientes pasos:
Leer código de averías
Inspección visual del sensor del pedal acelerador para comprobar que no presenta daños
mecánicos
Inspección visual de todas las conexiones eléctricas y líneas relevantes para comprobar que están
bien asentadas y que no presentan daños
Comprobación del sensor con la ayuda de un osciloscopio y un multímetro
CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO
El acelerador electrónico es un dispositivo que anula la
conexión mecánica que existe entre el pedal del acelerador
y la mariposa del colector de admisión en los vehículos
equipados con motores de gasolina. Quedando sustituida
por una conexión eléctrica a través de una central
electrónica, generalmente la misma que se encarga de la
gestión del motor (inyección y encendido). En un Diésel, es
uno de los factores que determina el caudal de gasóleo. Es menos habitual de lo que se piensa, no todos
los vehículos con inyección electrónica usan este sistema, aunque se hace cada vez más común. La
inyección electrónica controla el momento y la cantidad de cada inyección en función de un programa y
según unas variables como cantidad aire que consume o revoluciones. Aunque cada vez menos el

115
Cómo
acelerador mueve directamente la mariposa de admisión mediante un cable igual que en un carburador.
En el caso de un carburador la cantidad de combustible es regulado por la ssucción
ucción que produce el caudal
de aire. En una inyección electrónica el caudal de aire se mide con un sensor o varios (caudalímetro,
sensor de presión) y el combustible se inyecta de forma que mantenga una relación estequiométrica de
aire-combustible. En los Diésel,, sí que existe válvula de mariposa, pero su funcionamiento y posición es
diferente a la de un motor gasolina.
Un acelerador electrónico permite un mejor control en la alimentación de aire del motor, consiguiendo
mejores aceleraciones, traduciéndose en un accionamiento más rápido que el de un sistema tradicional y
una respuesta del motor más adecuada al tipo de conducción que se está realizando. Además, corrige
posibles errores de accionamiento del acelerador por parte del conductor.
En inglés, hay quien
uien se refiere al sistema acelerador electrónico como «drive by wire», donde «wire» se
debe entender por un cable de conexión eléctrico
CÓMO FUNCIONA UN CUERPO DEL ACELERADOR
ELECTRÓNICO
Los sensores de posición del acelerador que se encuentran
sobre la unidad adyacente a los engranajes de control
transmiten la posición de la válvula de mariposa a la
unidad de control del motor en tiempo real. Esta nueva
modalidad permite una consistencia fluida en el
funcionamiento en todas las condiciones de carretera
(temperatura,
temperatura, altitud, carga del vehículo, etc.).
El control electrónico también facilita la integración de características especiales tales como modo
crucero, tracción y control de estabilidad. Esta versión electrónica permite una mejor proporción aire-
aire
combustible
bustible y más control de las emisiones.
El acelerador electrónico se puede adoptar infinidad de posiciones de la mariposa teniendo en cuenta las
condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica conoce en todo momento la posición
del pedall del acelerador a través de la variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las
revoluciones del motor se establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.
A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas revoluciones, la
apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier régimen,
impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rápido del acelerador.
En la fase de calentamiento del motor se produce un unaa mayor apertura de la mariposa en función de la
posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la mezcla todo lo posible y
retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por tanto, del catalizador.
Para queue el conductor no perciba la reducción de par que esto supone, la mariposa se abre más
rápidamente mejorando la respuesta del motor. Además se consiguen reducir las emisiones
contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos.
Si se acciona rápidamente el acelerador
acelerador cuando el motor está reteniendo, se producen tirones a causa de
la variación tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en sus anclajes elásticos. Esta
situación tan molesta se evita retrasando la apertura del acelerador para que no se produzca de forma
tan brusca. El par motor aparece más lentamente, impidiendo que el motor rebote en sus soportes.

116
VENTAJAS
Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con
multitud de posibilidades.
Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con cambio de
marchas automático.
Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor, reduciendo el coste del
equipo.
A diferencia de un acelerador mecánico por cable, no hace falta tensar el cable que va del
acelerador al cuerpo del acelerador ni regular la posición de la mariposa manualmente.
Mejora del consumo.
Fricción nula en el recorrido que hay de la válvula o cuerpo del acelerador hasta el pedal de
acelerador, ya que el cable mecánico del acelerador se ha sustituido por cables eléctricos y un
sistema de control electrónico.
CÓMO CALIBRAR CUERPO DE ACELERACIÓN ELECTRÓNICO SIN ESCANER EN 2020?

La Calibración de cuerpo de aceleración electrónico sin scanner: En ocasiones el lavado del cuerpo de
aceleración lo dejamos de lado por falta de conocimiento, algún tipo de fobia o por falta de la
herramienta adecuada.
Existen calibraciones de cuerpos de aceleración, donde solo se requiere un cronometro y algo de
paciencia que a continuación, compartimos.
MÉTODO GENERAL
Una forma muy práctica de calibrar un
cuerpo de aceleración electrónico del cual
no tenemos mucha información o no se
cuenta con la herramienta adecuada sería:
en primer lugar vamos a requerir de la
ayuda de otra persona, a continuación
cerramos el circuito de encendido del motor
sin arrancar el mismo, esto sería en KOEO
(Key On Engine Off) y se debe presionar el
pedal del acelerador o a fondo; el obturador
o papalote del cuerpo de aceleración
realizara una de estas funciones, se abrirá en su totalidad o tendrá lugar una apertura más restringida
dejando solo un porcentaje de apertura, para permitir la entrada de aire al sistema, es en esa condición
donde se procederá a realizar la limpieza usando el popote direccionador del producto, evitando la
manipulación del obturador y hasta remover en su totalidad la suciedad adherida al interior del cuerpo
de aceleración.

117
Una vez que concluimos con la limpieza de este componente debemos esperar 5 minutos en las
condiciones previas a la limpieza, esto, para la evaporación completa de gases tanto en la entrada como
en el puerto, retiramos el pie del acelerador y pasamos a la posición de off en nuestro Switch de
encendido, para restituir las conexiones de aire al cuerpo de aceleración; se recomienda dejar pasar de
30 a 45 minutos antes de dar marcha a nuestro motor. Si se realiza la limpieza de este modo,
difícilmente se tendrá una descalibración del cuerpo de aceleración electrónico. A diferencia de los
cuerpos de aceleración mecánicos o de chicote, los automóviles provistos de cuerpo de aceleración
electrónico y sensor APP (Posición de Pedal de Acelerador), tienen un tiempo de corte de energía de
hasta 40 minutos después de pasar el switch a la posición de off; esto provoca mayormente la
descalibración o desprogramación de estos y otros componentes del vehículo.
CUERPO DE ACELERACION DE NISSAN
Se requieren una persona extra y un cronómetro
Enciende el motor y déjalo que llegue a su temperatura normal de trabajo, es decir, hasta que se
prendan los ventiladores del radiador.
1. Apagar el motor y esperar 5 segundos.
2. Girar el switch de encendido hasta que se enciendan los indicadores del tablero de instrumentos y
esperar otros 3 segundos.
3. Al terminar de contar los 3 segundos, inmediatamente se debe presionar el pedal del acelerador y
soltarlo 5 veces en un lapso no mayor a 5 segundos (un accionamiento por segundo) Nota: revisa
que el tapete no interrumpa esta labor para que el pedal llague hasta el fondo, después presiona
el acelerador, sueltas el pedal y esperas exactamente 7 segundos.
4. Al terminar los 7 segundos pisas el acelerador a fondo sin soltarlo y cuentas 21 segundos. Por
ningún motivo se debe retirar el pie del acelerador hasta que llegues a los 21 segundos.
Al hacer correctamente este procedimiento dos cosas van a pasar se tiene que estar al pendiente del
indicador de tablero “check”; dentro del intervalo de los 21 segundos, se debe de apagar el “check” y
unos instantes después, comenzará a parpadear. Ya que rondes el segundo 21 el foco del “check” se va a
quedar encendido nuevamente. Ahora sueltas el pedal del acelerador y cuentas otros 3 segundos.
Cuando terminen este periodo, enciendes el motor y esperas otros 21 segundos. Si hiciste todo bien hasta
aquí, vas a notar que cuando termina de transcurrir este tiempo el motor debe bajar las revoluciones
hasta las 750 y debe estabilizarse al terminar el lapso de los 21 segundos.
Al tomar un modo ralentí (marcha mínima), nos está indicando que el cuerpo de aceleración electrónico
ha quedado programado. Para finalizar presiona 3 veces el acelerador a fondo para que puedas verificar
que después de cada aceleración, el motor baje a sus revoluciones normales.
CUERPO DE ACELERACION FORD.

Una vez realizada la limpieza del cuerpo de aceleración, se deberán borrar los DTC´s (códigos de falla) de
gestión de motor.
1. Cerrar Switch en KOEO (key on engine off) durante 20 minutos después.
2. Oprimir el pedal del acelerador a fondo, en 3 ocasiones.

118
3. Poner en marcha el motor y mantener en marcha mínima durante 20 segundos.
4. Acelerar en 3 ocasiones a fondo y soltar, apagar el motor y constatar que no existan códigos de
falla.
5. Ahora el sistema deberá trabajar con normalidad.
CUERPO DE ACELERACION PEUGEOT-RENAULT

El cuerpo de aceleración deberá estar limpio y sin códigos de falla presentes.
1. Presionar el pedal del acelerador y pasar a KOEO (key on engine off)
2. Sin retirar el pie del pedal del acelerador se procederá a pasa a la posición de off en nuestro
switch de encendido.
3. En las mismas condiciones (pedal de acelerador presionado) pasamos a KOEO (key on engine off)
por 5 segundos y retiramos el pie del pedal del acelerador, de esta manera damos por finalizado
esta reprogramación.
CUERPO DE ACELERACIÓN GENERAL MOTORS.

NOTA: Los vehículos que están provistos de auto estéreo con memoria de programación al VIN (número
de identificación vehicular), se deberá mantener “viva” la alimentación eléctrica de este componente a
través de una batería de 9 volts, la cual, se conectara por medio del encendedor del vehículo.
1. Se debe desconectar la terminal del borne negativo de la batería del vehículo durante un minuto
para después volver a conectarla.
2. Pasar a KOEO (key on engine off) por 20 segundos.
3. Se debe presionar y liberar el pedal del acelerador en 5 ocasiones en un lapso no mayor a 5
segundos.
4. De KOEO (key on engine off) pasamos directamente a dar marcha al motor, esto, para verificar
que las rpm. del motor se encuentran en el rango de operación correcta.
5. Apagar el motor y dar marcha nuevamente para constatar que el motor opera dentro del rango
designado y sin códigos de falla, finalizando así la re calibración del cuerpo de aceleración.

119
c SENSOR DEL PEDAL DEL FRENO

SENSOR DEL PEDAL DE FRENO
El pedal de freno consiste en una palanca que permite transmitir la
fuerza ejercida sobre su puntal hasta el émbolo maestro de la
bomba con el fin de iniciar y modular el proceso de frenado del
vehículo.
Cuando el conductor acciona el pedal de freno, lo desplaza en
rotación sobre su eje o pivote. La forma y longitud del pedal
propicia el efecto de palanca que amplifica levemente la fuerza ejercida por el conductor. El movimiento
de dicho pedal asistido en fuerza por el servofreno, actúa sobre
la varilla de empuje que a su vez desplaza el émbolo maestro
situado en el interior de la bomba, iniciando la secuencia de
frenado. Al liberar la presión sobre el pedal, este retorna a su
posición de reposo por efecto de la presión existente en el
circuito hidráulico y ayudado generalmente por un resorte fijado
en un extremo a la carrocería y en el otro al pedal.
La carrera de desplazamiento del pedal se puede dividir en
cuatro partes que corresponden a las siguientes fases:
Fase de recuperación del juego de mando: es la distancia que

recorre el pedal hasta que el émbolo maestro comienza a
generar presión tras cerrar el conducto que comunica el
depósito del líquido de frenos con la cavidad interna la bomba.
Suele corresponder a unos 10 mm de recorrido del pedal de
freno.
Fase de accionamiento: corresponde a la carrera efectiva que

produce el acercamiento y contacto entre elementos frenantes, es
decir, de las zapatas y los tambores o de las pastillas y los discos.
Esta carrera suele ser de unos 65 mm en el extremo del pedal.
Fase de reacción: suele ser de entre 5 y 10 mm y corresponde a la

deformación de la transmisión de fuerza bajo la presión ejercida
entre los elementos frenantes. Se debe a la deformación física de
los diferentes componentes del sistema al ser sometidos a la
presión ejercida por el líquido de frenos en su superficie.

120
Fase de reserva: debe garantizar que la carrera de reacción se

efectúe completamente, teniendo en cuenta los desgastes,
holguras y efectos térmicos. Esta carrera corresponde a unos 20
mm.
El pedal de freno incorpora un interruptor (normalmente mecánico) cuya función consiste en cerrar o
abrir el circuito eléctrico de las luces de freno por el accionamiento físico del mismo. Puede ser simple o
doble y se utiliza para encender las luces de freno al accionar el sistema y en muchos casos también para
informar a la unidad de motor o ABS de su activación.
En el caso de los interruptores dobles, la naturaleza del interruptor es normalmente abierto para el
circuito de las luces de freno y cerrado para la señal electrónica, aunque esta configuración puede variar
según el fabricante. El trabajo inverso y cambio de estado sincrónico de ambos interruptores se utiliza
para determinar la veracidad de la señal.
En caso de no existir interruptor en el pedal de freno, la gestión electrónica relacionada con el sistema
del freno detecta su accionamiento mediante un sensor situado en la bomba de freno que mide la
carrera del émbolo maestro o, en su defecto, la presión en el interior de la bomba..
Comprobaciones del interruptor del pedal de freno
Al accionarse el pedal de freno se debe encender las luces de parada y al liberarse deben apagarse. En
caso de no mostrar un correcto funcionamiento la avería puede provenir de diferentes causas: bombillas
defectuosas, instalación cortocircuitada o un fallo del interruptor.
Como guía general, se realizarán las siguientes pruebas para verificar el estado del interruptor de freno:
Comprobación de la holgura del interruptor
El deterioro de la carcasa del interruptor o una mala instalación del

mismo puede provocar un mal funcionamiento de las luces de freno
y también del circuito hidráulico por la falta de juego libre del pedal
de freno. La medición de la holgura necesaria se realiza sobre el
saliente del émbolo del interruptor, entre el apoyo sobre el pedal de
freno y la base de la carcasa del mismo.
En caso de que la holgura medida sea menor a la estipulada por el
fabricante, las luces de freno pueden llegar a quedarse encendidas
y reducir el retroceso necesario del pedal de freno provocando un
sobrecalentamiento del circuito hidráulico. Si la distancia es mayor
a la necesaria, las luces de freno no se encenderán al no haber contacto entre el pedal y el émbolo del
interruptor. En ambos casos, será necesario revisar el montaje del pedal para determinar la causa avería.

121
Medición de la holgura del interruptor de las luces de freno
En caso de que la instalación del pedal y su holgura sean correctas, se comprobará su funcionamiento
eléctrico:
Condiciones de la prueba:
Vehículo sin contacto

Conector del sensor desconectado
Escala del multímetro en continuidad
Conectar la punta positiva del multímetro

a uno de los polos del interruptor y la
punta negativa en el borne restante. En
caso de tratarse de un pulsador doble, hay
que comprobar cada contacto
independientemente del otro, no mezclar
la entrada de uno con la salida del otro y
viceversa. En el caso de que el pulsador sea
normalmente abierto, el multímetro debe
mostrar continuidad (0) cuando se pulsa el
interruptor y no tener continuidad (1) si se
encuentra en estado de reposo. En el caso contrario, con un pulsador normalmente cerrado, debe existir
continuidad únicamente cuando el interruptor se encuentra en estado de reposo.
Comprobación de la tensión de entrada
Vehículo con contacto

Conector del sensor conectado
Escala del multímetro en 20 V.
La punta negativa del multímetro se

conecta al borne negativo de la batería.
Conectar la punta positiva del
multímetro a la conexión positiva del
interruptor para verificar la tensión de
alimentación. Algunos interruptores
dobles pueden disponer de
alimentaciones separadas para cada
pulsador, siendo alimentación directa de
batería normalmente para el pulsador
que enciende las luces de freno y
pudiendo ser alimentación tras contacto o relé para el pulsador restante. En cualquier caso, la tensión
mostrada por el multímetro debe ser la tensión de batería.

122
Comprobación de la tensión de salida
Vehículo con contacto

Conector del sensor conectado
Escala del multímetro en 20 V.
La punta negativa del multímetro se

conecta al borne negativo de la batería.
La punta positiva se conecta a la conexión
de salida del interruptor de freno. El valor
mostrado por el multímetro debe ser
de tensión de batería, comprobándose del
mismo modo ambas salidas en el caso de los interruptores dobles. Una tensión diferente entre la
alimentación y la salida del interruptor indicará una mala conexión entre los contactos internos del
interruptor, siendo necesaria su sustitución.

123
SENSOR DEL PEDAL DEL EMBRAGUE

SENSOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE
El sensor está constituido por un interruptor (en este caso doble). Al
accionar el pedal de freno uno de los interruptores abre el circuito
mientras que el otro lo cierra. El valor de tensión a la altura del interruptor
deberá ser de 5V. Cuando el circuito está abierto y 0V. Cuando está
cerrado.
Qué función tiene el sensor de embrague
Este componente sirve para suavizar el cambio de marchas, ya que se encarga de informar a la centralita
electrónica para que inyecte menos combustible en ese momento.
El sensor de embrague es un componente que llevan cada vez más vehículos modernos y que se
encuentra instalado en el conjunto de los pedales del acelerador del penal de freno con el objetivo
básicamente de suavizar el cambio de marchas, al informar a la centralita electrónica de que debe
reducir ligeramente la cantidad de combustible a inyectar. Un mal estado o un fallo en el sensor de
embrague, también conocido como conmutador del pedal de embrague, implicará tirones de mayor o
menor intensidad en el cambio de marcha, siempre y cuando estemos hablando de un cambio manual.
Qué averías afectan al sensor de embrague
No es fácil detectar averías y fallos en este componente del sistema de embrague, dado que en muchos
casos ni siquiera produce esos tirones mencionados anteriormente. Por este motivo, se recomienda
verificar el correcto funcionamiento de este componente que no es diagnosticable por la unidad de
mando, lo que dificulta ciertamente su detección. No obstante, al margen de esos posibles tirones, hay
otros síntomas que pueden indicar un fallo por mal estado o mala señal de este componente, en este
caso cuando se trata de un cambio de marchas automático.
En términos generales, si el cambio automático no funciona bien puede deberse a muchos otros
problemas, pero también a un fallo en el sensor de embrague, así como si al hacer el cambio de una
marcha a otra se produce una especie de golpe y, si al adelantar otro vehículo que va a menor velocidad
y se necesita bajar una marcha para revolucionar algo más el motor, el cambio automático no engrana
de forma correcta la marcha inferior.
Señales a la unidad de control del motor
Este sensor no deja de ser un elemento controlador de un sistema economizador de combustible, que
además se encarga de verificar el requerimiento de embragado o desembragado del conductor, de
forma que cuando se acciona el embrague, se reduce brevemente la cantidad inyectada para impedir
sacudidas del motor durante el cambio de marchas. Opcionalmente en determinados automóviles, se
requiere que el pedal de embrague esté presionado para poder encender el motor, sirviendo en estos
casos como una especie de contacto de reemplazo del sensor de aparcamiento.

124
Los actuadores automotrices

¿Qué es un actuador?
Es un dispositivo el cual tiene como función
suministrar fuerza para mover u operar otro
componente mecánico. Habitualmente, lo
logra al transformar una señal eléctrica, que
recibe de la unidad de control o ECU.
Permitiendo modificar una variable en el
funcionamiento del vehículo.
Los actuadores del vehículo han ido
evolucionando en su diseño, confiabilidad,
incluso tamaño. Llegando a ser parte
fundamental en la electromecánica del automóvil, brindando seguridad y asistencia en la conducción.
Desarrollo de los actuadores del vehículo
A continuación, te daremos algunos ejemplos para entender como los actuadores del motor del vehículo
han mejorado la eficacia y desempeño de los autos.
Décadas atrás la aceleración de los vehículos era netamente mecánica. A través de un cable o guaya de
acero se accionaba la apertura de aceleración. Y aunque hay vehículos que siguen funcionando con ese
sistema, el caso es que hoy día el proceso es mucho más sofisticado, eficiente y preciso.
Los sistemas de aceleración electrónicos cuentan con un sensor en el pedal. Este capta de forma continua
la posición del pedal y transmite esa señal a la ECU del automóvil. Esta procesa la señal y transmite la
orden al actuador del vehículo para que mantenga o varié la apertura de la válvula mariposa en el
cuerpo de aceleración.
Otro ejemplo, son los componentes en el sistema de inyección electrónica. Los cuales dosifican el
combustible con la ayuda de actuadores. Entre ellos, la válvula del canister, y la válvula IAC, permiten
controlar la apertura para el aire y las revoluciones o ralentí del motor. Utilizando el principio de una
señal eléctrica traducida para un accionamiento mecánico.
Otros usos de actuadores en el campo automotriz
Lo anterior son tan solo algunos ejemplos del uso de actuadores del automóvil, específicamente en el
sistema de combustible y aceleración.
Pero su campo de utilización no cesa de crecer. La tecnología ha logrado su aplicación en los dispositivos
de confort y seguridad. Por ejemplo, los actuadores del vehículo abarcan accionamientos para nivelar la
altura del asiento, o abatirlos, nivelar los espejos y retrovisores. Incluso hay dispositivos que modifican la
suspensión del vehículo en ruta, tomando como referencia el tipo de terreno y ajustando las variables.
Estos ejemplos muestran que su aplicación puede ser infinita para lograr el máximo desempeño del
automóvil.

125
Fundamento del funcionamiento del actuador
El fundamento es básico, los actuadores del vehículo solo se accionarán si recibe una señal de la
computadora a bordo. Esta señal es eléctrica o de voltaje. Recuerda que el actuador no interpreta o
percibe señales. Eso lo hace la computadora y los sensores.
Por eso, los sensores y actuadores del vehículo han llegado a ser parte integral en sus diseños. Y su
funcionamiento va entrelazado con el de un sensor, sea que se trate de un servomotor, motores
eléctricos de bajo voltaje, válvulas electromagnéticas y motor-reductores. Los cuales acatan una orden
efectuando una función
Así que, muchas de las acciones desarrolladas que ves en tu auto se deben a la acción de un actuador. Y
no solo en el motor, también, en la parte externa y en su habitáculo. Los cuales hacen que puedas
disfrutar de su mayor eficiencia y desempeño. Así como, también, de su confort y conducción.

126
ACTUADOR RELE AUTOMOTRIZ

RELÉ ELÉCTRICOS AUTOMOTRICES
Existen muchos tipos de relay automotriz para satisfacer
las demandas de diversas aplicaciones. Conocer las
diferencias y comprender qué buscar puede ser de gran
ayuda al decidir los tipos de relay automotriz adecuados
para tu construcción mecánica. Si bien la lista de los tipos de relay automotriz a continuación no es
exhaustiva, es un gran comienzo para ver las opciones disponibles y cómo funcionan.
¿Para qué sirve un relé?
También conocidos como conmutadores, estos dispositivos eléctricos forman parte del sistema eléctrico
del automóvil y actualmente todos los vehículos disponen de ellos.
Son los encargados principalmente de dar paso a la corriente eléctrica, para hacer funcionar los
accesorios del automóvil, como pueden ser las luces altas, el claxon, el electroventilador…
Todos los relés trabajan con un alto consumo de corriente, es decir, dentro de sus circuitos la intensidad
de corriente es alta. Están formados por cable con un calibre suficiente para soportar el trabajo sin
recalentarse, ya que muchas veces se recorren grandes distancias.
Este elemento fue creado para conseguir mediante un circuito de poco consumo hacer funcionar un
dispositivo de alto consumo, reduciendo así el tamaño y el peso, y minimizando los riesgos de
cortocircuitos.
Función de los tipos de relay automotriz
La mayoría de los tipos de relay automotriz que verás son de un solo
polo, de un solo tiro (SPST) o de un solo polo, de doble tiro (SPDT) y
consumen muy poca corriente (menos de 200 miliamperios). Tienen
contactos normalmente cerrados o normalmente abiertos que
manejarán hasta 30 o 40 amperios y operan usando un circuito de
control que tiene la bobina y un circuito de carga que tiene el
interruptor. Cuando se aplica energía a la bobina, se crea un campo magnético que abre o cierra el
interruptor. Los siguientes diagramas ilustran cómo funciona esto.
El amortiguador
Una vez que se desconecta la alimentación de los diferentes tipos de relay automotriz y los campos
magnéticos se colapsa a través de la bobina, se produce un pico de voltaje de varios cientos de voltios en
la dirección inversa del flujo de corriente normal. Debido a que los tipos de relay automotriz a menudo
están controlados por circuitos electrónicos que son sensibles a los picos de voltaje, este voltaje inverso
debe controlarse y disiparse. Lo más común es colocar una resistencia o un diodo a través de la bobina
del relay automotriz para hacer esto. El diodo o resistencia a menudo se conoce como amortiguador

127
Cómo
Amortiguadores de diodos
El amortiguador de diodo es una dirección de polarización inversa que no permite que la corriente fluya a
través de un diodo, por lo que cuando la dirección del voltaje es normal, no fluye corriente a través del
diodo, pero cuando ocurreurre este voltaje inverso, el diodo se convierte polarizado hacia adelante y el
exceso de voltaje puede pasar a través del circuito completo al otro extremo de la bobina. Esta corriente
fluye alrededor del circuito del diodo y la bobina hasta que el voltaje
voltaj se disipa.
Amortiguadores de resistencia
Los amortiguadores de resistencia funcionan permitiendo que solo una cierta cantidad de corriente fluya
a través de la resistencia durante un pico de voltaje. Según los expertos, “los“ amortiguadores de
resistencia-condensador se han utilizado en automóviles durante años en los sistemas de encendido del
motor, minimizando el arco a través de los” puntos “de contacto del interruptor en el distribuidor con un
pequeño condensador llamado condensador. Como cualquier mecánico puede decirle, la vida útil de los
‘puntos‘ del distribuidor está directamente relacionada con el buen funcionamiento del condensador”.
Esperanza de vida
Todos los tipos de relay automotriz también
fallarán después de un tiempo. Algunos iincluso
están clasificados por la cantidad de veces que
cerrarán un circuito antes de quemarse (los relés
comunes generalmente tienen una clasificación
de 100,000 operaciones). Afortunadamente, los
tipos de relay automotriz ISO se han
estandarizado, por lo que muchos fabricantes
confeccionan el mismo relé de estilo, lo que los
hace mucho menos costosos de reemplazar que
un interruptor.
TIPOS DE RELAY AUTOMOTRIZ

Ahora te mostraremos los diferentes tipos de relay automotriz más comunes en el mercado:
Relés de sobre-Bases
Este es el tipo más común de los distintos tipos de relay automotriz.
Estos relay automotriz tienen los cinco pines estándar y se pueden
cablear para que estén normalmente abiertos (NO) usando los pines 30
y 87, normalmente cerrados (NC) usando los pines 30 y 87a, o se
cablean como un cambio (ambos NO y NC) usando el pin 30 y ambos
pines 87 y 87a. Cuando se usa como cambio, el relé cambia la corriente
de un circuito a otro y viceversa, dependiendo del estado de la bobina
(ON u OFF).

128
Relés normalmente abiertos
Si bien un relé de cambio de conexión podría
conectarse para estar normalmente abierto (NO),
estos tipos de relay automotriz normalmente
abiertos solo tienen cuatro pines, lo que les permite
conectarse solo de una manera, normalmente
abiertos.
Relés en maceta
Un relé en maceta es como cualquier otro relé, excepto que la parte
inferior está sellada con un epóxico para garantizar una carcasa resistente
al agua.
Relés intermitentes
Estos tipos de relay automotriz son llamados flashes que tienen dos o tres pines en lugar de los
cuatro o cinco de un relé estándar. Con una luz intermitente de dos
pines, los pines se conectarían a la alimentación y al circuito de luz. Con
una luz intermitente de tres clavijas, la clavija adicional se conectaría a
una luz indicadora para hacerte saber que tu luz intermitente está
encendida. Si bien se llama un relé y generalmente se encuentra
agrupado con los relés, no todos los flashes funcionan realmente como
los demás tipos de relay automotriz. Algunos actúan más como un
interruptor de circuito.
Intermitente térmico (estándar)
Muchos tipos de relay automotriz intermitentes se controlan
térmicamente como un interruptor de circuito. El flujo de corriente a
través de la bobina del relé intermitente genera calor. Cuando se produce
suficiente calor, hará que los contactos dentro del relé se desvíen,
haciendo que los contactos se abran y detengan el flujo de corriente. Una
vez que se ha disipado suficiente calor, los contactos se desvían a su
posición original y la corriente fluye nuevamente. Esta constante toma y
ruptura de los contactos produce el patrón de destello de las señales de giro. El número de luces
conectadas a una luz intermitente controlada térmicamente afectará su rendimiento de salida.
Intermitente electromecánico
Estos tipos de relay automotriz usan una placa de circuito que contiene un
condensador, un par de diodos y una bobina para crear el mismo patrón de flash
que un flasher estándar. Los flashes electromecánicos son capaces de manejar
cargas más altas con un rendimiento mejorado en comparación con los flashers
térmicos. El número de luces conectadas a este tipo de luz intermitente tiene
menos efecto en la salida.

129
Cómo
Flashers LED
Los flashes LED son completamente electrónicos en control y operación. Están
controlados por una pequeña placa de circuito integrado de estado sólido (IC). El
número de luces conectadas a un LED Flasher no afecta su salida. Diseñado para
funcionar con el bajo consumo de corriente de la iluminación
iluminación LED sin causar
problemas.
Relés de contacto abierto doble
Los tipos de relay automotriz de contacto abierto doble tienen
cinco pines, como un relay de cambio, pero tienen un conjunto
dual de contactos en lugar de un solo contacto. Esto permite
que ambos pines 87 y 87a estén normalmente abiertos (NO)
dentro del relé en lugar de que 87a esté normalmente cerrado
(NC). Estos tipos de relay automotriz son comunes en los
vehículos europeos.
Relé
elé del interruptor de la bomba de la gasolina
El interruptor del relé de la bomba de combustible hace que funcione la bomba durante el ciclo de
arranque. Los términos relé de la bomba e interruptor del relé de la bomba de combustible se utiliz
utilizan
indistintamente. El relé de la bomba de combustible comienza su trabajo cuando el operador del
automóvil acciona el interruptor de encendido, pero antes de que el motor funcione efectivamente. En
ese punto, en algunos automóviles, el relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de
encendido, que a su vez envía una señal a la bomba de combustible para que se encienda. Otros relés de
bombas de combustible tienen un circuito real en el interior que recibe la señal de encendido y señalan
directamente
rectamente a la bomba de combustible para que encienda.
Significado
Por defecto, la bomba de gasolina siempre está apagada. Ésta
obtiene la gasolina del tanque y la transfiere al sistema de
inyección de combustible. Este sistema es el que tienen los
coches modernos, en lugar del carburador. Para iniciar este
proceso, el interruptor del relé de la bomba de combustible hace
que la bomba se encienda. El proceso completo no podría iniciarse
sin el relé de la bomba.
Localización
El interruptor del relé de la bomba de combustible está localizado en sitios diferentes en diferentes tipos
de vehículos. Algunos están ubicados de debajo
bajo del tablero, cerca de la columna de dirección; otros se
encuentran en los cortafuegos.. Éste es el muro situado en la parte trasera de la zona del motor. Muchos
están situados justo a un lado de la bomba de combustible, que a menudo se encuentra en el interior del
tanque de combustible. El interruptor del relé de la bomba de combustible a menudo se coloca en el
coche después de que se arma el motor y en cualquier lugar que el fabricante considere conveniente. El
primer lugar que debes comprobar es bajo el capó en la caja de fusibles.
Identifica un problema del interruptor del relé de la bomba de combustible

130
Un interruptor de relé de la bomba de combustible no
debe estar caliente al tacto. Si está caliente, es probable
que tengas que reemplazarlo. Si el automóvil está
teniendo problemas para que se conecte el relé de la
bomba de combustible es posible que los contactos del
mismo estén mal. Puedes realizar estas pruebas en una
tienda de refacciones. Si tu coche no arranca o si sientes
un olor a quemado, quizás quieras comprobar el interruptor del relé la bomba de combustible, ya que
son dos indicadores comunes de que estás teniendo un problema con el relé.

131
ACTUADOR BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE

BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE
Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria para desplazarse a través del
carburador o inyector para luego entrar en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
La Bomba De Gasolina Es Esencial A La Hora De Garantizar Que Los Inyectores Reciban El
Correspondiente Flujo De Combustible
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el
buen funcionamiento del motor ya que es la encargada de
hacer que el sistema de inyección reciba de manera
constante el combustible a través de los rieles de los
inyectores que mediante succión extraen el líquido del
tanque.
Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar instaladas en el interior del depósito de
combustible o en los alrededores del mismo. Normalmente, el voltaje al que funciona la bomba de
gasolina de un coche es de 12 V y se acciona a través del relé de la bomba.
Bomba de combustible
Recordar en este punto que, en
coches antiguos que incorporan
carburador, la bomba de gasolina se
encuentra instalada en el motor y
trabaja a presión a través de un
diafragma que es accionado por el
propio eje de levas. Así pues, la
bomba de gasolina es la responsable
de asegurar que el circuito de alimentación disponga de un suministro constante el cual es controlado
gracias a un regulador de presión.
¿A qué presión de trabajo debe funcionar la bomba de gasolina de un coche?
Será necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presión mínima de entre 2 y 4 bares,
mientras que a medida que se aumente la velocidad y con ello las revoluciones, esta presión aumentará
progresivamente hasta alcanzar los 3 o 4 bares.
Además, es importante mencionar que la bomba de gasolina actúa de forma similar a la bomba de
inyección Diésel, puesto que las dos son las encargadas de impulsar el combustible con la presión
necesaria hacia los cilindros haciendo que el motor funcione de manera óptima y eficiente.
¿Por qué circular en reserva no es recomendable para la bomba de gasolina?
También debemos destacar lo perjudicial que resulta para la bomba de gasolina circular continuamente
con el coche en reserva ya que al encontrarse ésta dentro del tanque de combustible recibe su
refrigeración por medio del propio líquido, por lo que utilizar el coche de manera habitual con poco
carburante podría suponer el recalentamiento de la bomba.

132
Finalmente, nos gustaría resaltar la importancia que tiene la bomba de gasolina en un vehículo que
utilice este tipo de combustible ya que si se encontrara en mal estado podrían producirse distintos tipos
de averías que afectarían directamente al motor del automóvil.
Procedimiento de prueba
Ubicar la línea de alimentación de combustible (generalmente la manguera más gruesa y que
proviene del filtro de combustible)
Conectar el manómetro de presión:
o Con una «Y» que permita el funcionamiento del motor y aparte podamos conectar el
manómetro
o Buscar la válvula ubicada en el riel de inyectores (si es que lo trae el motor)
Dar marcha y encender el motor para verificar la presión del combustible.
Anotar lectura
Nota: Es conveniente realizar la prueba de presión con la bomba a temperatura de
funcionamiento que es cuando suelen aparecer las fallas de bombeo.
Diagnostico
En vehículos con riel de inyectores (MPFI) la presión deberá ser constante y manejando una lectura de
35-40 psi (buscar lectura de fabricante). Si tiene regulador de presión, se puede desconectar y la lectura
tendrá que subir 5 psi.
En vehículos con un solo inyector (TBI) la presión suele ser 24 psi por lo tanto la lectura del manómetro
debe rondar en ese umbral.
Conclusiones
Al realizar esta prueba se tiene que observar una lectura estable, esto indicara que la bomba se
encuentra en buen estado. Si la lectura no cumple con la ideal será necesario acudir con un mecánico
para verificar visualmente el estado de la bomba. Este último trabajo no es recomendado para personas
con pocos conocimientos de mecánica o especialmente para el remplazo de la bomba eléctrica que se
encuentra ubicada en el tanque de combustible.
Recomendaciones
1.-Checar que las líneas no estén agrietadas.
2.-Verificar que sea la herramienta adecuada al momento de realizar el trabajo.
3.-Al momento de usar las herramientas de trabajo se deben de utilizar con extrema precaución.
4.-Que la conexiones entre la manguera y el adaptador del manómetro embonen perfectamente ya que
si no podría ocasionarse una fuga de gasolina.
5.-Verificar el buen funcionamiento del manómetro.
6.-La válvula de liberación al momento iniciar la compresión tiene que estar bien cerrada.
7.-Cuando se termine de hacer cualquier compresión liberar la válvula de liberación.
8.-Si no trae riel o válvula se podría conectar por el filtro de gasolina.
9.-Que no estén pegadas las líneas ni soldadas.

133
ACTUADOR INYECTOR ELECTRICO DE GASOLINA

INYECTOR O INYECTORES
Basada en la información de varios sensores, un inyector de gasolina
es una válvula operada por un solenoide controlado por la ECU
(centralita del motor) para liberar una cantidad controlada de
combustible presurizado hacia el interior del motor.
En la mayoría de los casos, la ECU controla cada inyector por masa,
es decir, el inyector de gasolina recibe constantemente positivo
(alimentación) y es la ECU quien aporta ese «gatillo negativo» para
poner el inyector en «ON» en el momento y durante el intervalo requerido. Cuando la centralita envía el
negativo al inyector, el voltaje del circuito baja (teóricamente a 0V) y el combustible es inyectado.
Cuando la centralita deja de enviar masa el inyector se cierra y el voltaje del circuito alcanza un pico Es
el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de combustión, es
un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo metálico de motor y
penetra hasta el interior de la cámara de combustión. Por el extremo externo se acopla el conducto de
alta presión procedente de la bomba de inyección. El cuerpo del inyector aparece seccionado, una pieza
en forma de cilindro terminado en punta entra a la cámara de combustión, esta pieza se conoce como
tobera y es la encargada de pulverizar el combustible para formar el aerosol.
CÓMO ESTÁ CONSTRUIDO UN INYECTOR DE GASOLINA
Un inyector de gasolina está constituido por muchas partes, es una pieza muy compleja, pero vamos a
intentar resumir las más importantes de todas. A continuación tienes
los componentes principales del tipo de inyector más usado, el inyector
de aguja:
O-rings (Sello De Conexión): Sellos normalmente de goma
Viton, se encuentran en la parte superior e inferior del inyector
para sellar las conexiones de combustible entre el inyector y el
raíl de combustible/colector de admisión (dependerá del tipo de
inyección del motor).
Integral Filter/Basket (Filtro): El último filtro de combustible
antes de que el combustible entre el motor. Está diseñado para
evitar daños a la aguja, evitando que las impurezas más
pequeñas se introduzcan en el sistema.
Electrical connector (Conector Eléctrico): Conector eléctrico,
por donde recibe el positivo y se envía la señal desde la ECU.
Injector body (Armadura): Como indica su nombre es el cuerpo principal del inyector,
generalmente de acero o, en los modernos, de aleaciones mejoradas.
Coil (Bobina): Funciona igual que cualquier otra bobina, es alimentada por la ECU y la bobina
permite que la aguja se levante, dejando salir al combustible presurizado desde el inyector al
motor.

134
Pintle(Aguja): Pieza de precisión, la aguja es la hace de «tapón» sellando el compartimento
presurizado del inyector donde se aloja el combustible, antes de que este pueda ser inyectado.
Pintle seat/protection cap (Sello De La Aguja / Tobera): La parte contra la que apoya la aguja
para sellar el inyector. La toleración del mecanizado de esta pieza afecta a la forma y cantidad
de inyección liberada por el inyector de gasolina.
Spring (Muelle o Resorte): Muelle que se usa como retorno para devolver a la aguja a su
posición de reposo, es decir, cerrando el inyector.
Alternativas a los inyectores de tipo aguja.
Como hemos dicho, los inyectores de gasolina tipo aguja son el tipo más común pero, como todo,
existen alternativas a estos, que se han ido introduciendo en los últimos años. Entre ellas se incluyen los
de tipo «disco» y tipo «bola«, que tienen el mismo funcionamiento básico pero que, además del cambio
en la forma del elemento que abre o cierra el inyector, puede que se incluyan variantes en su tipo de
elemento que permite abrirlos, pudiendo ser electromagnéticos o piezoeléctricos.
La siguiente imagen muestra el inyector tipo «bola» y sus partes principales
¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN?

Como tal, un sistema de inyección introduce carburante de alta presión en la cámara de combustión
durante el ciclo de compresión. Al ponerse en contacto con el aire a elevadas temperaturas, se produce
la combustión, momento dónde el sistema de inyección utiliza su bomba de desplazamiento para
inyectar cantidades de combustible en diferentes presiones. De esta forma, el inyector de Gasolina es el
encargado de suministrar el combustible al conducto de admisión si es un sistema de inyección directa o
a la cámara de pre combustión sise trata de un sistema de inyección indirecto. Gracias al inyector de
gasolina, el combustible puede salir de forma pulverizada y sin goteos, ya que se distribuye de forma
más homogénea.
Ellos tienen una especie de control interno que les permite saber cuánta cantidad deben dejar salir
dependiendo de la situación. Así es que, el Inyector de Gasolina es un dispositivo relativamente pequeño
el cual siempre va expulsando la cantidad de combustible necesario para el automóvil en ese momento-

135
¿CÓMO FUNCIONA UN INYECTOR DE GASOLINA?
Habiendo visto el esquema de un típico inyector, ¿puedes hacerte una idea de cómo funciona? El
inyector funciona con una alimentación de combustible presurizado (en gasolina 3 bares como mínimo,
en diesel muchísimo mayor, unos 2000 bares en los últimos motores Euro 6) desde el raíl, y antes desde
la bomba de combustible. Este combustible entra por la parte superior del inyector, o por un lateral,
dependiendo de su construcción. Dependiendo además del tipo de inyección del motor (indirecta, directa,
mono o multi-punto) la salida de la inyección del propio inyector se hará al colector de admisión, cerca
de la cabeza de los cilindros, o directamente en la cámara de combustión (conocido como GDI –Gasoline
Direct Injection)
Como avanzamos antes, el inyector está alimentado constantemente con +5v ó +12V (dependiendo del
sistema EFI, inyector, tipo de ECU, etc.) y la centralita proporciona el negativo. Cuando esta lo hace se
cierra el circuito, entonces la bobina, siendo un electroimán, mueve la aguja/bola/disco y el inyector se
abre mientras esta alimentación de masa se mantenga. Como es la ECU la que decide cuanto abrir el
inyector y cuanto tiempo mantenerlo abierto, siempre en base a la información de otros sensores, de
las cargas del motor, lo que demande el conductor y, por supuesto, del mapeado de inyección, dando el
«Duty» requerido.
A continuación echa un vistazo a la siguiente imagen del típico esquema de un EFI (Electronic Fuel
Inyection) y Petrolhead, comparte tu opinión en los comentarios! ;)

136
RECOMENDACIONES
Para un buen funcionamiento del inyector que permita al motor desarrollar todo su potencial, es
imprescindible mantenerlo limpio, evitando así obstrucciones a la hora de pulverizar el combustible.
Obviamente, este tiene impurezas propias y recogidas en el depósito o los conductos asociados al
mismo, que finalmente llegan a la bomba de combustible y a los inyectores.
Algunos consejos para mantener los inyectores en buen estado son los siguientes:
No circular en reserva: de ese modo evitamos que los residuos acumulados en el fondo del
depósito entren en el sistema y terminen en la cámara de combustión, forzando la bomba y
obstruyendo los inyectores.
Cambiar el filtro de combustible: sustituirlo con la periodicidad indicada por el fabricante, ya
que retiene impurezas y agua presente en el combustible.
Usar aditivos químicos de limpieza: aunque algunas marcas no lo aconsejan, hay fabricantes de
carburantes que ya lo incluyen en sus productos y también pueden adquirirse en
establecimientos específicos del sector de la automoción.
No repostar si se acaban de llenar los surtidores: cuando los camiones de suministro han
finalizado su trabajo en las estaciones de servicio, el combustible insertado en los depósitos
debe reposar durante al menos una ahora para que las impurezas vayan al fondo del mismo. Si
repostamos nada más terminar dicha operación -algo que la estación de servicio no debería
permitir, muchos de ellos entrarán a nuestro depósito.
CÓMO LIMPIAR UN INYECTOR
Es aconsejable proceder a una limpieza al cumplirse los primeros 100 000 km de uso del vehículo,
acortando las siguientes a una frecuencia de 50 000 km.
Podemos hacerlo de las siguientes maneras:
Con ultrasonido: para ello hay que extraer los inyectores y meterlos en un banco en el que se
lavan y se comprueba su estado en lo referente a estanqueidad, caudal o resistencia, entre otros
parámetros. Es el modo más eficaz y permite corregir fallos, pero también el más caro y obliga a
prescindir del vehículo temporalmente.
Con aditivos: existen unos líquidos que se añaden al depósito de combustible y que, al llegar al
inyector, lo limpian. Es el método más sencillo y económico, pero algunos fabricantes lo
desaconsejan por considerarlo químicamente agresivo y, por tanto, potencialmente peligroso
para la fiabilidad del coche a largo plazo.
Con barrido: Es similar al anterior, pero utilizando un estanque en el que se inserta el líquido
limpiador. A continuación se enciende el motor para qué absorba el limpiador, que en este caso
es más efectivo al no diluirse con el combustible, pero lógicamente también más agresivo.

137
Cómo
ACTUADOR MOTOR ELEVAVODRIOS

Se conocen como elevalunas, eleva vidrios, levantavidrios, levanta cristales. Alzavidrios o alzacristales a
Los dispositivos técnicos para posibilitar la subida y bajada de ventanillas, especialmente en automóviles.
Las primeras ventanas en la industria del automóvil eran fijas o de desmontables,
smontables, inicialmente sólo en la
parte frontal y más tarde en los laterales.
ORÍGENES
Más tarde llegaron las ventanas frontales que se podían tumbar con la ayuda de bisagras. El último
avance antes de la solución moderna fueron las ventanas laterales es plegables. Un ejemplo de uso de
ventanas plegables puede observarse en el 2CV de Citroën.
También las ventanas deslizables, como en el Renault 4 eran frecuentes. Las ventanas deslizables o
plegables
legables tienen dos ventajas: son más económicas e impermeable
impermeables.
s. Los aislamientos de los elevalunas
no pueden asegurar una impermeabilidad total. Por ello la parte inferior de las puertas dispone de un
canal para desviar el agua. Si se atascan o el vehículo no está en posición vertical, entonces se acumula
el agua y puede provocar corrosión en la puerta.
¿QUÉ ES UN ELEVALUNAS?
Un regulador de ventana es el conjunto mecánico detrás de un panel de la puerta
que es responsable de mover una ventana de vidrio hacia arriba o hacia abajo a lo
largo de un carril guiado. Los reguladores de ventana básicos que han existido desde
que se introdujeron los automóviles cerrados hace 100 años son operados por una
manivela manual, y los reguladores de ventanas eléctricos usan un motor para hacer
el trabajo de mover el vidrio a lo largo de su trayecto.
En el automóvil (mecánico)
El empresario Max Brose fue el primero en crear en 1928 los elevalunas mecánicos convencionales por
giro de la manilla. Gracias al freno de muelle antirrollo se posibilitó por primera vez que la ventana
permaneciera
ermaneciera en cualquier posición. Esta tecnología se comercializó bajo la marca "Atlas" para
fabricantes de automóviles como Daimler-Benz, Volkswagen así como Borgward y Lloyd.
• Elevalunas de ventanas manuales
Tanto los reguladores de tijera como los de cable se pueden
configurar para operación manual con una manija que se pega
a través del panel de la puerta para controlar el movimiento
hacia arriba y hacia abajo de la ventana de vidrio. Los seres
humanos son la "energía" detrás de este tipo de reguladores
manuales de ventanas porque la manivela de la ventana
necesita ser girada físicamente para subir y bajar el cristal de
la puerta. Al girar la manivela, una placa que sostiene el vidrio baja o eleva la ventana a la
posición deseada.

138
En el automóvil (eléctrico)
En los Estados Unidos se introdujeron los elevalunas eléctricos
Lincoln (hoy parte del Grupo Ford) en 1941.El primero
vehículo en Europa con elevalunas eléctricos fue el BMW 503
en los años 1950.En la actualidad la variante eléctrica es
estándar con un botón para accionar cada ventana en la
puerta de la misma. Igualmente el conductor dispone de la
posibilidad de accionar los 4elevalunas, en su puerta o en la
consola intermedia
Elevalunas de ventana eléctricos
En una configuración de elevalunas eléctricos, un motor
eléctrico compacto transfiere su movimiento a través de
un engranaje helicoidal y una serie de engranajes rectos.
El resultado final es una reducción significativa del
engranaje que permite que un motor pequeño genere
suficiente par para realizar el trabajo de mover una y
otra vez un conjunto de ventana pesado. Es interesante
notar que la mayoría de los engranajes helicoidales
proporcionan una función de autobloqueo gracias a las
relaciones de engranaje y ángulos de contacto, por eso
no es posible forzar la apertura de una ventana eléctrica.
Desde principios de este siglo, las regulaciones del
gobierno de los Estados Unidos han requerido que los
reguladores de ventanas eléctricas estén equipados con
sensores que detectan si un objeto está bloqueando su
camino al cerrarse (como la mano o el brazo de un niño), y luego invierten la ventana para que
se abra en su lugar.
Los componentes de los modernos conjuntos de reguladores de ventanas están diseñados para
encajar perfectamente entre sí, con espacios reducidos. Si las ventanas no se limpian
periódicamente para eliminar la savia del árbol, la suciedad y otros contaminantes
transportados por el aire que crean una película pegajosa en la superficie del vidrio, se crea un
arrastre significativo y la ventana es más difícil de mover hacia arriba o hacia abajo.
Con el tiempo y los numerosos ciclos de subida y bajada, esta tensión adicional puede causar
deformación y desalineación de las orugas del regulador metálico, así como un desgaste
prematuro del motor eléctrico. El fallo del regulador de ventana de aceleración son los cables y
las poleas, que pueden rozarse y desmenuzarse cuando funcionan en ángulos inadecuados.
En algunos vehículos, un motor de ventana inoperable puede separarse y reemplazarse
separadamente del conjunto del regulador de ventana. Las reparaciones de este tipo son mucho
más bajas en mano de obra y costos de piezas porque se eliminan el tiempo y el esfuerzo que
implica acceder y reemplazar un conjunto completo de regulador.

139
Cómo
En general, los motores de potencia individuales que pueden ser reemplazados por separado son
una característica de diseño de los reguladores de ventana tipo tijera, no de los reguladores tipo
cable. Si su vehículo tiene este diseño, verá que se presentan reguladores
reguladores con y sin motores.
Asegúrese de pedir la pieza correcta!
FUNCIONAMIENTO
En el caso de elevalunas eléctricos que funcionan con cordones tirantes, un
motor eléctrico impulsa un tambor con el cordón con la ayuda de un
tornillo sin fin. En el tambor los dos extremos del cordón de acero están
diseñados para que con el giro un extremo se enrolle y el otro se
desenrolle.
Antipinzamiento
El antipinzamiento es un sistema de seguridad que evita daños en objetos o personas si estos son
atrapados cuando se cierra la ventana. Los sistemas más sencillos
implementan el antipinzamiento en parte de forma mecánica por
medio de limitadores de par. Los elevalunas eléctricos más complejos
y confortables con función de cierre automático requieren un sistema
antipinzamiento: tan pronto como el momento de propulsión para
cerrar elevar la ventana supera un valor límite dependiente de la
posición de la ventana, entonces se invierte la dirección de
movimiento de la ventana para liberar el objeto pinzado. El sist sistema de antipinzamiento debe de
diferenciar con ayuda de la posición de la ventana si se trata de un objeto externo o si se ha alcanzado el
límite en el que se encuentra el aislamiento de goma.
Normalmente se implementa la función antipinzamiento con electrónica
ectrónica del motor, dado que se puede
averiguar la posición de la ventana en el eje del motor de forma sencilla con la ayuda de sensores Hall
Tipos de reguladores de ventanas
Cuando pensamos en los reguladores de ventanas, muchos de nosotros asociamos inmediatamente estos
mecanismos estrictamente con los elevalunas eléctricos en diferentes tipos de vehículos. Si bien esto es
cierto, también se utilizan para bajar y subir la ventana dentro de vehículos sin operación eléctrica,
donde el usuario es el que ejerce la energía a través de una manija para operar la ventana.
Diseñados para controlar y regular el movimiento hacia arriba y hacia abajo de las ventanas ubicadas
dentro de los paneles de las puertas de su vehículo, estos mecanismos también se utilizan
utiliza para mantener
la ventana en su lugar. Con más del 90 por ciento de los vehículos en la carretera equipados con
elevalunas eléctricos, muchos de estos reguladores incluyen un motor eléctrico equipado, una pieza que
en algunos casos, se vende por separado,
separado, dependiendo de su marca, modelo y año de fabricación.
Reguladores de ventana de cable
Los reguladores de ventana accionados por cable se han
vuelto populares entre los fabricantes de automóviles en las
últimas décadas porque su tamaño compacto proporcio
proporciona
más espacio dentro de la puerta para las vigas de seguridad y

140
las bolsas de aire, su peso más ligero contribuye a la economía general de combustible, y el ensamblaje
integrado reduce los costos de fabricación. Sin embargo, en realidad tienen más piezas y son más
complejos que los reguladores de tijera.
Todos los reguladores accionados por cable cuentan con un riel o rieles metálicos montados
verticalmente dentro del panel de la puerta que sirven como piezas guía cuando la bandeja de la ventana
se desliza hacia arriba y hacia abajo.
Dependiendo del diseño, algunas configuraciones tienen un carril regulador principal en el centro de la
puerta, y otras configuraciones tendrán un carril a cada lado del vidrio. Los reguladores de ventana con
un carril central normalmente tienen dos rieles guía más pequeños a lo largo de los bordes de la ventana
para evitar que la ventana se tambalee durante el recorrido.
En las configuraciones de tipo cable, un motor eléctrico o una manivela manual mueve los cables de
alambre que viajan a través de una serie de ruedas de polea antes de conectarse a una bandeja o
abrazaderas de la ventana. A medida que los cables se halan hacia adelante y hacia atrás, la ventana se
abre o se cierra. Los cables suspenden todo el peso de su ventana, y si se rompen (o las ruedas de la
polea o incluso las bandejas de plástico de la ventana), entonces el vidrio caerá sin impedimentos hasta
el panel de la puerta y se quedará pegado allí.
Otro punto débil de los conjuntos de reguladores de tipo cable son las poleas que pueden ser destruidas
si los cables pasan por encima de ellas en ángulos inclinados en lugar de perfectamente rectos, una
condición que se desarrolla si los rieles guía se deforman por cualquier razón.
Reguladores de ventana de tijera

Los reguladores de ventana tipo tijera son un diseño antiguo
que encontrará principalmente en vehículos clásicos.
Construido con prácticamente todos los componentes
metálicos, un brazo principal está conectado al carro/bandeja
de la ventana en un extremo y a una placa grande con dientes
de engranaje en el otro. Si un conjunto de tipo tijera es de
accionamiento mecánico, un motor eléctrico hace girar un
engranaje helicoidal que se engrana con esos dientes para mover los brazos. En ausencia de un motor de
potencia, una manivela manual sirve para la misma función.
El brazo principal está atravesado por un brazo secundario más pequeño en un punto central con
bisagras, y ambos brazos se deslizan sobre pequeñas ruedas a lo largo de una ranura en la parte inferior
de la bandeja de la ventana mientras empujan la ventana hacia arriba o la tiran hacia abajo.
Los reguladores de tijera pueden fallar cuando las ruedas en los extremos de los brazos se desgastan y se
rompen, causando que el vidrio se incline en un ángulo dentro de la puerta. Cuando la bisagra central se
desgasta entre las dos barras mientras suben y bajan en tijera, todo el mecanismo hace ruido y el vidrio
se sacude de forma descuidada e impredecible.

141
Tipos de elevalunas eléctricos: Brazos articulados
El motor eléctrico y su soporte se fijan en los soportes al panel de la puerta. El motor da movimiento a
un sector dentado (por medio de un engranaje) a través de los brazos articulados , cuyos extremos se
alojan en las correderas dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta.
El extremo de la articulación se fija en la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor
eléctrico en uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo del cristal de la puerta.
SENSOR HALL DE ELEVALUNAS

El movimiento de los motores elevalunas está controlado por
medio de un limitador del exceso de fuerza. Un sensor Hall
detecta la velocidad del eje del motor. Si la luna de la puerta
incide contra un obstáculo, el sensor Hall detecta una
alteración en el régimen del motor. En virtud de ello, la unidad
de control de puerta invierte el sentido de movimiento de la
luna. Este sistema se utiliza como elemento de seguridad anti-
atrapamiento.
El sistema controla los finales de recorrido del elevalunas por
medio de las señales emitidas por el sensor Hall y reconoce de
esta manera un obstáculo antes del final de su recorrido.
Se debe tener muy en cuenta que este sistema anti –
atrapamiento no suele estar activo cuando se obliga al cierre
de ventanillas por medio de la llave o mando a distancia.
La razón de este tipo de funcionamiento es la de tener la posibilidad de forzar el cierre en el caso de que
el obstáculo sea hielo o nieve.

142
Cómo
ACTUADOR MOTOR LIMPIA PARABRISAS

El limpiaparabrisas es un elemento auxiliar del vehículo cuya función es importante para la seguridad
del conductor, ya que le proporciona la visibilidad adecuada en cualquier circunstancia durante la
marcha: lluvia, nieve, barro, polvo, etc. Esta constituido por un pequeño motor eléctrico, equipado con
un sistema de reducción y un mecanismo de transmisión, que transfiere el movimiento del motor a los
ejes-brazos
brazos raquetas y sus correspondientes escobillas de goma, que se desplazan por delante del
parabrisas, retirando el agua que se deposita en él. Este sistema de rreducción
educción de velocidad, incorporado
al motor eléctrico, transforma la velocidad del rotor o inducido (de 2.500 a 3.000 rpm) en otra más
adecuada para los ejes-brazos raquetas: de 50 a 70 oscilaciones por minuto.
Tipos de motores del limpiaparabrisas y sus componentes
Se pueden diferenciar dos tipos de motores de limpiaparabrisas: motor eléctrico y motor electrónico.
Motor eléctrico
El motor eléctrico transforma la energía eléctrica en una energía mecánica capaz
de accionar las escobillas del limpiaparabrisas.
limpiaparabr La mayor parte de los
limpiaparabrisas funcionan con un motor eléctrico denominado clásico (figura
1).El motor eléctrico es un motor de corriente continua y efectúa una rotación de
360º. Está compuesto principalmente por un cuerpo motor, unos imanes
permanentes y dos o tres escobillas, según el tipo de motor (figura 2). El motor
eléctrico delantero se compone de tres escobillas que pertenecen a las dos
velocidades de barrido posibles; el motor trasero, en cambio, solo tiene dos
escobillas que presentan
an una sola velocidad de barrido continuo. Cuando las
escobillas 1 y 2 están conectadas, los limpiaparabrisas realizan un barrido
continuo lento; si lo están las escobillas 2 y 3, estas realizan un barrido
continuo rápido.
Los componentes que constituyen un motor eléctrico o clásico son los
siguientes:
1. Carcasa o inductor (figura 3). A través de este componente se cierra
el campo magnético del motor. Está formado por la carcasa
propiamente dicha y las siguientes piezas:
a. Un conjunto inductor, formado por dos d imanes permanentes
de tipo cerámico, adheridos al interior de la carcasa.
b. Un tope de material termoplástico, que sirve de apoyo axial al eje del inducido
2. Rotor o inducido (figura 4). Está constituido por un eje de acero, un paquete de láminas
ranuradass en las que se alojan los arrollamientos sin inducidos,
y un colector, al que se conectan los arrollamientos inducidos y
sobre el que rozan las escobillas. En el extremo del eje se
encuentra tallado el husillo sin fin, para el accionamiento de la
rueda reductora de velocidad.

143
Cómo
3. Soporte motor (figura 5). Es una pieza de aluminio obtenida
mediante fundición inyectada acoplada a la carcasa por medio de
un rebaje circular exterior, y que dispone de tres apoyos con
taladros roscado para su fijación al vehículo
vehíc o a la placa soporte del
mecanismo de transmisión. El soporte motor difiere principalmente
de un limpiaparabrisas a otro en su forma, según sea el sistema de
transmisión de movimiento empleado, e incorpora los siguientes
elementos:
a. Un porta escobillas moldeado en material termoestable, sujeto por rebordeados al
soporte motor, en el que se alojan tres escobillas y los muelles que las presionan sobre el
colector.
b. Tres o cuatro casquillos sinterizados; dos de ellos se encuentran en el eje inducido, y uno
o dos en el eje de la rueda reductora de velocidad.
c. Una guía de material termoplástico, por la que se desliza la cabeza del cable flexible, en
el sistema de transmisión del mismo nombre.
4. Rueda reductora (figura 6). Está moldeada en material termoplástico
de bajo coeficiente de fricción y constituye, junto con el husillo sinfin
del inducido, el sistema reductor de velocidad. Los tipos de ruedas
reductoras (A, B y C) varían la forma de accionar el conmutad conmutador
deparada automática y la disposición del acoplamiento para la
manivela de accionamiento. Las ruedas A y B corresponden al sistema
de transmisión por biela-manivela;
biela llevan el eje insertado en la rueda
reductora y por el otro extremo del eje, y disponen de una zona
generalmente cónica estriada para el acoplamiento de la manivela de
accionamiento, con fijación por tuerca. En el sistema por cable
flexible (C), el eje es solidario a la rueda reductora propiamente dicha,
sobre la que esta soldado excéntricamente
excéntr un perno (manivela) que
da movimiento a la biela de accionamiento y esta, a su vez, a la
cabeza del cable flexible.
5. Conmutador de parada automática (figura 7). Está constituido por una base de material
termoplástico, en la que por una de las caras ca van fijos los cables de conexión del
limpiaparabrisas y, por la otra, los contactos del mecanismo de parada automática. En el
conmutador para el sistema de transmisión por cable flexible, los contactos son accionados por
medio de un empujador, que rerecibe movimiento del realce incorporado en la parte inferior de la
rueda dentada reductora.

144
Cómo
6. Tapa. Es de material plástico y cubre las conexiones de los cables; se fija al soporte motor con
los mismos tornillos que sujetan el conmutador de parada automática. En el sistema de cable
flexible es una tapa metálica que cierra el compartimento de la biela de accionamiento del
soporte motor.
7. Pitón roscado completo (figura 8). Este elemento realiza el ajuste del
juego axial del inducido. El contacto
contac con el extremo del eje se efectúa
mediante una bola, gracias a la cual las pé
pérdidas por rozamiento son
menores. En la mayoría de los casos el ajuste es automático, y se
realiza por medio de un muelle de torsión sujeto por un extremo al
pitón roscado, mientras que por el otro forma una patilla que se aloja
en una de las ranuras del soporte motor.
Motor electrónico
El motor electrónico permite un movimiento más fluido de las escobillas de
barrido y un número mayor de velocidades. Además, una etapa electrónica
integrada en el motor disminuye la velocidad de las escobillas con cada
cambio de sentido, con lo que se reduce el ruido y el desgaste de estas. A
diferencia del motor eléctrico, realiza una rotación de 180º en un sentido
y después en el otro.. Se compone de:
Unos imanes permanentes y dos escobillas
Una etapa electrónica del motor que determina la velocidad de
barrido. Esta etapa transmite la indicación de velocidad del motor
a través de una señal RCO compleja que varía según la velocidad demandada
mandada (figura 9).
Comportamiento del motor electrónico del limpiaparabrisas
En este ejemplo se muestra cómo se comporta el motor electrónico del limpiaparabrisas si encuentra un
obstáculo en su recorrido. El motor electrónico puede también detectar la pr
presencia
esencia de un obstáculo en
el parabrisas cuando el movimiento de las escobillas es bloqueado por la nieve o la escarcha. En tal caso,
el motor solicita más intensidad para poder efectuar plenamente el movimiento solicitado; la etapa
electrónica del motor detecta el aumento de intensidad e informa a la unidad de control del
limpiaparabrisas. Así, esta unidad reduce la velocidad de barrido para evitar el bloqueo y el
sobrecalentamiento del motor.
Tipos de limpiaparabrisas
Los tipos de limpiaparabrisas se pueden clasificar según los siguientes aspectos:
1. Según la forma de transmitir el movimiento del motor a los ejes-brazos
brazos raquetas, pueden ser
de:
a. Transmisión por biela-manivela.
biela Este sistema transforma el movimiento circular del eje
motor en movimiento alternativo de vaivén y lo transmite a los ejes-brazos
ejes raquetas por
medio de un conjunto de bielas y manivelas, como se puede observar en las figuras 10 y
11.

145
Cómo
Está formado por una serie de

piezas de acero obten
obtenidas por
estampación, diseñados con la
forma correcta para la
transmisión cinemática del
movimiento (figura 12). El giro
del motor es transportado por
la manivela solidaria al eje
motor en un movimiento
alternativo de vaivén de las
barras articuladas (2 y 3), que
a su vez se transmite a través de los brazos (4 y 5) a los ejes secundarios, que realizan
finalmente el giro alternativo necesario. Solidarios a estos ejes van acoplados los brazos
raqueta que, con sus correspondientes escobilla de goma, realizan
realiza el movimiento de
vaivén previsto por delante del parabrisas.
b. Transmisión por cable flexible. En este sistema, el movimiento circular del eje motor es
transformado, dentro del soporte del motor,
motor en movimiento alternativo de vaivén por la
biela de accionamiento,
accionam y transmitido a los ejes-brazos raquetas por medio del cable
flexible, como se puede observar en las figuras 13 y 14. A su vez, está formado por uno o
dos soportes porta ejes, unidos por un conjunto de tubos, en cuyo interior se desliza, con
movimientos alternativos
alternativo de vaivén, el cable flexible
Que transmite el giro alternativo a los ejes secundarios.

146
Cómo
Los ejes secundarios llevan soldada en un extremo una corona dentada

para su engranaje con el cable flexible, y en el otro el acoplamiento para
fijar el brazo raqueta; este, con su correspondiente escobilla de goma,
realizará el vaivén de barrido previsto (figuras 15 y 16).
2. Según el tipo y el modo de barrido. El sistema de barrido consta de escobillas de barrido

(generalmente dos en la parte delantera y una en la trasera), de motores (limpiaparabrisas o
Limpia lunetas de tipo eléctrico o electrónico) y de una unidad de control electrónica. En algunos
vehículoss puede constar también de un detector de lluvia o de luminosidad. Existen dos tipos de
movimientos de las escobillas del limpiaparabrisas:
a. Movimiento paralelo (figura 17a). Es un sistema antiguo que
permite barrer aproximadamente el 80% de la superficie del
parabrisas. Las dos escobillas son accionadas en la misma
dirección.
b. Movimiento antagonista (figura 17b). Es un movimiento
invertido de las escobillas con una capacidad de barrido
mayor que el movimiento paralelo
paralelo. Esta tecnología aumenta
la superficie de barrido aproximadamente en un 90%.

147
Cómo
3. Según el modo de funcionamiento
funcionamiento. Existen dos tipos: modo manual y modo automático:
a. Modo manual. En el modo manual es el propio conductor quien utiliza la manecilla de
los limpiaparabrisas para proceder a su accionamiento y poder así modificar la velocidad
de barrido (figura 18).
Tiene cuatro posiciones:
i. Posición 0 (el limpia parabrisas está parado)
ii. Posición 1(barrido intermitente)
iii. Posición2
osición2 (barrido continuo)
iv. Posición
osición 3 (barrido Continuo rápido).
En algunos vehículos se puede modificar el tiempo
entre los barridos intermitente mediante un
casquillo de reglaje.
reglaje
b. Modo automático. Este modo se encuentra

disponible en los vehículos con detecto de lluvia y de
luminosidad; activa los limpia parabrisas desde la
primera gota de agua y adapta la velocidad de barrido
en función de la cantidad de agua reflejada. Su
activación se efectúa con el contacto dado y la
posición de la manecilla en la posición 1 (figura 19). En
algunos vehículos, un casquillo de cadencia permite
regular el grado o medida para la eficacia del sensor.

148
ACTUADOR MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO

El módulo de encendido electrónico provee la
alimentación del arrollamiento primario de la bobina,
mediante el control de la duración y la intensidad de la
corriente, de modo que alcance el valor predeterminado.
Permite obtener chispas en las bujías con energía
constante, independientemente de la velocidad de
rotación del motor y de la tensión de la batería.
HISTORIA
Desde que Pertronix (entonces Pur-Lux) comenzó a
comercializar el primer encendido electrónico retro-fit para automóviles en la década de 1970, la carrera
ha sido entre fabricantes para crear los sistemas de encendido más potentes y eficientes posibles. En el
corazón de la ignición electrónica yacen dos componentes principales: el sensor magnético de efecto Hall
y módulo de encendido. Aunque por lo general son confiables, estos módulos comenzarán a degradarse y
a fallar con el tiempo, pero por lo general dan alguna advertencia de su inminente hundimiento.
QUE ES UN MÓDULO DE ENCENDIDO Y SU FUNCIONAMIENTO

Un módulo de encendido es el
componente en los sistemas de
encendido electrónico que funciona
como interruptor de contacto para la
bobina o las bobinas de encendido en el
distribuidor de corriente y es de esta
forma cómo funciona el módulo de
encendido. En términos más básicos, un
módulo interruptor es un reemplazo
electrónico para interruptores de
contacto mecánicos antiguos como los
puntos de encendido. Estos
componentes también se conocen como "unidades de control de encendido" e "encendedores", y su
propósito principal es interrumpir el flujo de corriente a través del devanado primario de una bobina de
encendido electrónico o de pulso y crear un pulso de alto voltaje en el devanado secundario. Dado que
estos módulos son un ejemplo de electrónica de estado sólido, no están sujetos al mismo tipo de
desgaste que sufren los puntos, por lo que tienden a tener una vida útil relativamente larga aunque no
olvides el rotor para distribuidor.
TIPOS DE MODULO DE ENCENDIDO
El desarrollo de los automóviles también ha tenido lugar en los sistemas de encendido de motores, a
continuación se enumeran los diferentes tipos de sistemas de encendido que pueden acomodar vehículos
Con motores del ciclo Otto:

149
• Encendido convencional
• Contacto de encendido transistorizado
• Encendido por transistor de efecto Hall
• Por generador de impulsos de inducción
• Control por la unidad de control
A lo largo de la historia temprana de los sistemas de encendido electrónico, los módulos de encendido se
usaron en dos tipos de sistemas: sistemas de encendido de estado sólido sin interruptores y en sistemas
que todavía usaban puntos mecánicos. Por ejemplo, Pontiac ofreció un sistema sin interruptor opcional
en algunos modelos en 1963, pero otros fabricantes (como Chrysler, para algunos Dodges y Plymouths
de 1967) continuaron usando "amplificadores de encendido" junto con puntos mecánicos.
El primer sistema de encendido electrónico sin interruptores de Chysler se estrenó en 1971, y todos sus
vehículos lo usaban en 1973. Este sistema era muy similar a los sistemas de encendido electrónicos
modernos en el sentido de que utilizaba un sensor de efecto hall funcionamiento magnético en lugar de
puntos mecánicos e incluía un dispositivo de conmutación transistorizado (el módulo de encendido.)
Los módulos de ignición son dispositivos de conmutación de estado sólido que generalmente usan un
componente como un transistor para activar y desactivar el flujo de corriente a través del devanado
primario de una bobina de ignición. De esa manera, un módulo de encendido funciona de manera muy
similar a los puntos mecánicos. Sin embargo, los módulos de encendido no pueden hacer el trabajo solos.
Mientras que los puntos se operaban mecánicamente mediante la rotación del eje del distribuidor, un
módulo de encendido requiere algún tipo de entrada externa para poder activarse.
Sensores de efecto Hall
La mayoría de los vehículos utilizan un componente conocido como "sensor de efecto hall" para activar el
módulo de encendido. En esencia, un sensor de efecto hall es un dispositivo que produce una pequeña
corriente en respuesta a un campo magnético cambiante. Eso lo hace una especie de contraparte
electrónica de los puntos de ignición.
Cuando los puntos de ignición se abren y cierran físicamente en respuesta al movimiento de un anillo
excéntrico en el eje de un distribuidor, un sensor de efecto Hall produce una pequeña corriente en
respuesta al movimiento de un reluctor en el eje de un distribuidor. A medida que el reluctor gira, hace
que el campo magnético del sensor de efecto hall se expanda y contraiga, lo que a su vez genera una
pequeña corriente que se sincroniza con precisión para la rotación del motor.
Romper contactos sin interrupción módulo de ignición
Los módulos de encendido varían en apariencia de una aplicación a otra, pero todos realizan la misma
función básica.
En los sistemas de encendido que utilizan un sensor de efecto Hall y un módulo de encendido, la corriente
eléctrica del sensor de efecto Hall es lo que activa el módulo de encendido. Cuando el encendedor recibe
una entrada del sensor de efecto hall, utiliza un componente de estado sólido como un transistor para
abrir y cerrar un circuito que conecta el devanado primario de la bobina de encendido a la batería. Esto
hace que un campo magnético alrededor del devanado se expanda y colapse, lo que produce pulsos de

150
alto voltaje en el devanado secundario. Estos pulsos se envían a las bujías de encendido a través de una
tapa del distribuidor, rotor para distribuidor y cables de encendido de las bujías, o directamente (en el
caso de sistemas de encendido sin distribuidor).
Ubicación Y Apariencia
En los vehículos GM equipados con distribuidor, el módulo de encendido se
encuentra normalmente en el interior de la caja del distribuidor. Los autos
Ford en general llevan el módulo en la parte exterior del distribuidor y
muchas de las importaciones se montan de forma remota en la barrera de
protección o en la llanta de repuesto. Los módulos de ignición son bastante
pequeños, de unas 4 pulgadas (10 cm) de largo, 1 y 1/2 pulgadas (3,8 cm)
de ancho y unos 3/4 de pulgada (1,9 cm) de espesor. Por lo general tienen
un mazo de 3-4 cables conectado a cualquiera de los extremos, pero en su lugar pueden usar un Solo
Arnés Central.
Módulo De Encendido Deteriorado
Como todos los componentes del automóvil, el módulo de ignición eventualmente se deteriorará y se
romperá. Sin embargo, usted puede anticipar y prepararse para la falla. Estos consejos le ayudarán a
reconocer los dos síntomas más comunes de la falla del módulo de ignición.
1. Sobrecalentamiento
El sobrecalentamiento es un indicador común de que usted podría estar teniendo un problema con el
módulo de ignición. Los módulos de encendido que se sobrecalientan pronto dejarán de funcionar
completamente y mientras tanto pueden causar cortocircuitos eléctricos, sonidos de tartamudeo del
motor, menor kilometraje, pérdida de potencia, atascos y olores a gasolina en el escape.
Puede probar el sobrecalentamiento mientras el coche sigue en marcha. Ponga el motor en marcha
durante 30 minutos y luego golpee el módulo con un destornillador. El coche puede pararse, lo que
sugiere que el módulo de control de ignición puede ser la causa del sobrecalentamiento que está
experimentando.
Si se encuentra con un módulo sobrecalentado en una situación de emergencia, puede enfriarlo con
agua helada, refrigerante del motor o líquido refrigerante. Sin embargo, esta es una solución
temporal que sólo debe utilizarse como último recurso hasta que pueda llegar a las instalaciones de
reparación.
2. Falla repentina
Si su vehículo se para inesperadamente durante la operación y no arranca de nuevo, es probable que
se deba a conexiones eléctricas sueltas o corroídas en el módulo de ignición. En este caso,
compruebe el interruptor, limpie los terminales oxidados y reemplace los cables rotos si es necesario.
También es posible que los circuitos se dañen críticamente por sobrecalentamiento si el problema no
se resuelve después de la primera o segunda ocurrencia. Si no puede arrancar el coche, debe probar
el módulo de control de encendido utilizando un temporizador de luz para comprobar la salida del
módulo.

151
Conecte el temporizador al terminal positivo de la batería y compruebe la continuidad del cable de
salida negro mientras se enciende el motor de arranque. Si la luz parpadea, el módulo está bien. Si la
luz está en blanco o constante, el módulo está mal. Antes de intentar reemplazar el módulo de
control, debe descartar otros componentes del sistema de encendido.
El módulo es caro y su sustitución es un proceso laborioso. Compruebe si hay chispa en la bobina de
encendido. Examine los cables de la tapa, el rotor y las bujías de encendido. Si el coche funciona pero
tiene problemas de sincronización, utilice una luz de prueba y una llave para ajustar la sincronización
de la bujía de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Soluciones
Con el sobrecalentamiento del módulo, algunos mecánicos han alcanzado un cierto grado de éxito,
simplemente vertiendo agua fría sobre el módulo y la bobina, pero en el mejor de los casos esta es una
solución temporal. El reemplazo es lo mejor que puedes hacer y pagará dividendos en la producción de
energía y ahorro de combustible.
Cómo Probar El Módulo De Encendido GM 4.3L, 5.0L, 5.7L (1995-2005)

Este es uno de los módulos de encendido más fáciles de probar
que se usan en los carros y camionetas de la GM (Buick,
Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Pontiac e Isuzu). Este artículo te
llevar paso a paso a través de todo el diagnóstico para que te
puedas dar cuenta si el módulo de encendido ya falló o si la
bobina de encendido es la que falló.
Este artículo te ayudará a resolver el problema cuando tu carro o camioneta GM ARRANCA pero
NOPRENDE por FALTA DE CHISPA. Si tu vehículo arranca y prende, pero corre fallando, esta información
(las pruebas en este artículo) no te ayudarán. Ahora, existe un artículo, que todavía no he traducido al
español, que quizás te pueda ayudar: Cómo Verificar El Sistema De Encendido (GM Vortec 4.3L, 5.0L,
5.7L). Éste lo estaré traduciendo dentro de poco.
Síntomas Del Módulo De Encendido Fallando O Bobina De Encendido Fallando

El síntoma más obvio, cuando el módulo de encendido o la bobina de encendido ya tronaron, será que tu
carro o camioneta GM no va a prender. O sea, que estará arrancando, pero no prenderá. De vez en
cuando, el módulo o la bobina de encendido fallan intermitentemente. En estos casos, tu vehículo prende
la mayoría del tiempo, pero de vez en cuando, no quiere prender. En estos casos, tendrás que esperar
hasta que tu carro o camioneta no prenda para hacer las pruebas indicadas en este artículo.
¿Qué Herramientas Necesito Para Verificar El Módulo?

Para hacer las pruebas indicadas en este artículo, no necesitas herramientas caras ni equipo de
diagnóstico caro, es más... ¡No necesitas un escáner automotriz! Aquí está lo que sí necesitarás:
• Un multímetro.
• Un foquito LED.
• Una lámpara de prueba de 12 Voltios.

152
• Un probador atraviesa cables.

Como puedes ver... todas son cosas (herramientas) básicas y que no son ni caras ni extravagantes.
Cómo Funciona El Módulo Y Bobina De Encendido

Saber una poca de teoría práctica de cómo funciona este tipo de sistema de encendido te ayudará a
entender el ‘por qué’ de la pruebas que estarás haciendo con la ayuda de este artículo. Entonces, cuando
giras la llave para arrancar y prender el carro o la camioneta:
1. Corriente en la forma de 12 Voltios le llega al sensor de la posición del cigüeñal (conocido
también como: Crank sensor o sensor CKP), al módulo de encendido y a la bobina de encendido.
2. El sensor del cigüeñal (Sensor CKP) empieza a generar su señal y esta es recibida por la
computadora de la inyección electrónica.
a. Este sensor de la posición del cigüeñal es un sensor tipo Hall Effect y su señal se puede
verificar con un foquito LED o con un osciloscopio. En el osciloscopio, este sensor produce
una forma de onda cuadrada.
3. La computadora al recibir esta señal Crank (y otras señales de otros sensores más) empieza a
generar y mandar al módulo de encendido la señal que se llama: IC Signal. Esta es simplemente
una señal Disparadora.
4. Con este IC Signal (que en inglés significa: Ignition Control Signal), el módulo de encendido
empieza a activar la bobina de encendido mediante una señal Interruptora, para que ésta
dispare chispa.
a. El término ‘señal Interruptora’ simplemente describe la acción del módulo de encendido
de abrir y cerrar la Corriente Primaria que fluye a través de la bobina de encendido. Y es
esta acción que hace que la bobina de encendido dispare chispa.
Si todo está en orden, la máquina del carro o la camioneta prenderá. Lo importante de todo esto es
saber que la computadora de la inyección electrónica es el componente clave que controla el disparo de
chispa desde el momento que se arranca el motor, durante todo el tiempo que está encendido, hasta
apagarse. Y bueno, verás que tan fácil es probar este sistema de encendido pues la alimentación de
todas las señales se pueden hacer con simples herramientas.
Los Circuitos Del Módulo De Encendido

El conector del módulo de encendido tiene 4 cables saliendo de él. Abajo están las descripciones de la
señal que cada uno alimenta. Notarás que cada uno es identificado por una letra, y estas letras también
las encontrarás moldeadas en el conector del módulo de encendido del carro o a la camioneta.
Circuito A -cable color Rosa:
• Corriente (12 V).
Circuito B -cable color Blanco:
• Señal Disparadora -Ignition Control (IC) Signal.
Circuito C -cable color Negro con rayita Blanca:
• Tierra.
Circuito D -cable color Blanco con rayita Negra:
• Señal Interruptora.

153
Los Circuitos De La Bobina De Encendido
El conector de la bobina de encendido puede tener 3 cables saliendo de él (si es que el carro o la
camioneta están equipados con tacómetro). Abajo están las descripciones de la señal que cada uno
alimenta. Notarás que cada uno es identificado por una letra, y estas letras también las encontrarás
moldeadas en el conector de la bobina de encendido del carro o a la camioneta.
Circuito A -cable color Rosa:
• Corriente (12 V).
Circuito B - cable color Blanco:
• Señal para Tacómetro (si equipado).
Circuito C -cable color Blanco con rayita Negra:
• Señal Interruptora (viene del módulo de encendido)
TEST 1: Verificando Corriente (12 Voltios)

La primera prueba, de este diagnóstico del módulo de
encendido y la bobina de encendido, es verificar que los
dos estén recibiendo alimentación de 12 Voltios. Sin este
voltaje, esto dos componentes del sistema de encendido
no van a funcionar.
Esto dos componentes reciben corriente a través del
mismo circuito, así que al probar uno de ellos, también
estás verificando el otro.
IMPORTANTE: No deberías saltar de una prueba a otra a menos que te lo indique la prueba misma.
Recuerda que estas pruebas únicamente prueban el módulo o la bobina de encendido cuando NO EXISTE
DISPARO CHISPA en ningún cable de bujía de tu carro o camioneta GM. Además todas las pruebas
asumen que estarás haciendo la verificación de la señal dentro del cable usando una herramienta para
atravesar el cable y no por probar el frente del conector.
Bueno, empecemos:
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
Con el probador rojo del multímetro, prueba el cable identificado con la letra A en la foto del
módulo de encendido arriba. Este es el cable de color ROSA.
Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa de la batería.
Enciende la llave pero no arranques ni prendas el motor.
El multímetro debería registrar 10 a 12 Voltios.
Vamos a echarle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba:
CASO 1: Si el multímetro registró 10 a 12 Voltios, este resultado confirma que no existe problema
en este cable (circuito) y que el módulo como la bobina de encendido están recibiendo corriente.
El siguiente paso es verificar el circuito de Tierra, sigue a: TEST 2: Verificando El Circuito De
Tierra.

154
CASO 2: Si el multímetro registró 10 a 12 Voltios, Dale un vistazo a las conexiones del multímetro
y verifica que todo esté bien conectado y repite la prueba. Si todavía no se registran 10 a 12
Voltios, este resultado elimina al módulo y a la bobina de encendido como la causa del
problema, pues sin esta corriente, estos dos componentes no funcionarán.
TEST 2: Verificando El Circuito De Tierra

Verificar el circuito que alimenta Tierra al módulo de
encendido es igual de fácil que la prueba que acabas de
hacer (en el TEST 1).
Aquí van los pasos:
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
Con el probador negro del multímetro, prueba el
cable identificado con la letra C en la foto, del módulo de encendido. Este es el cable de color
ROSA.
Conecta el probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.
El multímetro debería registrar 10 a 12 Voltios.
CASO 1: Si el multímetro registró 10 a 12 Voltios, este resultado confirma que no existe problema
en este cable (circuito) y que el módulo de encendido está recibiendo Tierra. El siguiente paso es
verificar que el módulo esté creando y alimentado la señal Interruptora, sigue a: TEST 3:
Verificando La Señal Interruptora.
CASO 2: Si el multímetro registró 10 a 12 Voltios, Dale un vistazo a las conexiones del multímetro
y verifica que todo esté bien conectado y repite la prueba. Si todavía no se registran 10 a 12
Voltios, este resultado elimina al módulo de encendido como la causa del problema, pues sin
Tierra, el módulo de encendido no funcionará.
TEST 3: Verificando La Señal Interruptora

La señal Interruptora es generada por el módulo de encendido y es esta señal que hace que la bobina de
encendido dispare chispa. La verificación de esta señal la haremos en el cable del conector del módulo de
encendido.
Esta prueba te confirmará si está fallando la bobina de
encendido o no. Estos son los pasos:
Conecta el cable ROJO del foquito LED a la
terminal positiva de la batería.
Para ver un ejemplo de este foquito LED, haz clic
aquí: foquito LED.
Conecta el cable NEGRO del foquito LED al cable
identificado por la letra D en la foto del módulo de encendido.

155
Después de cerciorarte que todas las conexiones están en su lugar y firmes, pídele a tu ayudante
arrancar el motor.
Obtendrás uno de dos resultados: Ya sea el foquito LED va a encenderse y apagarse
continuamente todo el tiempo que se esté arrancando el motor o NO se va encender y apagar
continuamente.
CASO 1: Si el foquito LED se encendió y apagó continuamente todo el tiempo que se estuvo
arrancando el motor: Este es el resultado correcto y esperado y te dice que el módulo sí está
activando la bobina de encendido. Además, este resultado te indica que la bobina de encendido ya
falló únicamente si tú has verificado que:
No existe disparo de chispa en la torre de la bobina de encendido y por lo tanto no hay disparo de
chispa en ninguno de los 6 o 8 cables de bujía.
• El módulo tiene alimentación de 12 Voltios (TEST 1).
• El módulo tiene alimentación de Tierra (TEST 2).
• Tomando en cuenta los 3 resultados arriba, puedes reemplazar la bobina de encendido sabiendo
que solucionará la falta de chispa que está causando que no prenda tu carro o camioneta GM.
CASO 2: Si el foquito LED NO se encendió y apagó continuamente todo el tiempo que se estuvo
arrancando el motor: Este resultado elimina la bobina de encendido cómo la causa del problema.
Además, nos indica que el módulo no está activando la bobina de encendido.
La siguiente prueba es verificar que el módulo de encendido esté recibiendo la señal IC Signal. Sigue
a: TEST 4: Verificando La Señal Disparadora.
TEST 4: Verificando La Señal Disparadora

Si en la prueba anterior (TEST 3) el módulo no está generando
la señal Interruptora (para activar la bobina), probablemente
está averiado (el módulo) o le está faltando la señal
Disparadora de la computadora de la inyección electrónica.
La señal Disparadora (que la GM llama por el nombre: IC
Signal) es generada por la computadora de la inyección
electrónica. Y es esta señal que activa al módulo para que éste
a la vez active la bobina de encendido.
Sin esta señal IC Signal, el módulo no va a generar la señal Interruptora para la bobina de encendido.
Bueno, esta prueba te ayudará a confirmar si ya falló el módulo o no.
Estos son los pasos de la prueba:
Conecta al cable de color BLANCO identificado con la letra B del módulo de encendido en la foto
el cable NEGRO del foquito LED.
Con la llave apagada.
Todos los conectores de la bobina y módulo de encendido tienen que estar conectados.
Conecta el cable ROJO del foquito LED a la terminal positiva (+) de la batería.

156
Después de cerciorarte que todas las conexiones están en su lugar y firmes, pídele a tu ayudante
arrancar el motor mientras observas el foquito LED.
Obtendrás uno de dos resultados: Ya sea el foquito LED va a encenderse y apagarse
continuamente todo el tiempo que se esté arrancando el motor o NO se va encender y apagar
continuamente.
CASO 1: Si el foquito LED se encendió y apagó continuamente todo el tiempo que se estuvo
arrancando el motor: Esto te indica que el módulo de encendido sí está recibiendo su señal de
activación. Otra cosa que este resultado te indica es que el módulo de encendido ya falló si es
que tú has confirmado que:
o No existe disparo de chispa en la torre de la bobina de encendido y por lo tanto no hay
disparo de chispa en ninguno de los 6 o 8 cables de bujía.
o El módulo tiene alimentación de 12 Voltios (TEST 1).
o El módulo tiene alimentación de Tierra (TEST 2).
o El módulo no está generando la señal Interruptora de la bobina de encendido (TEST 3).
Tomando en cuenta los 4 resultados arriba, puedes reemplazar el módulo de encendido sabiendo
que solucionará la falta de chispa que está causando que no prenda tu carro o camioneta GM.
CASO 2: Si el foquito LED NO se encendió y apagó continuamente todo el tiempo que se estuvo
arrancando el motor: este resultado elimina el módulo de encendido cómo la causa de la falta de
chispa que está causando que no prenda tu carro o camioneta.
Las causas más probables pudieran ser:
o Falla en el sensor CKP sensor de posición del cigüeñal
o Un cable en falso CONTACTO o abierto en este circuito entre el módulo y la
computadora,
o Falla en La computadora de la inyección (aunque esto es raro).
Si necesitas probar el sensor CKP de posición del cigüeñal, puedes buscar en Internet: Cómo
Probar El Sensor De La Posición Del Cigüeñal (P0336, P0337, P0338, P0339).

157
ACTUADOR VALVULA PURGA DEL CANISTER

VÁLVULA DEL CANISTER
Que es el canister y donde está ubicado
El canister o sistema EVAP como lo conocen
los americanos, es un sistema provisto de
válvulas y tuberías que le permite recolectar
los vapores de gasolina que se producen en el
tanque de combustible, para almacenarlos
temporalmente en un depósito, hasta que
sean quemados en la admisión.
La gasolina es un elemento muy volátil que se
inflama a temperatura ambiente con mucha
facilidad, la cantidad de vapores que se
pierden puede ser de un 20%, este tipo de
emisiones evaporativas se van al medio ambiente, por esta razón fueron implementados desde los
sistemas de carburador hasta los sistemas de inyección actuales.
El filtro de carbón activado que trae en el interior es el que permite absorber los vapores y también las
impurezas que se toman del medio ambiente que luego serán tomadas por el colector de admisión para
ser quemadas en la mezcla.
¿Dónde está ubicado el canister?
Una vez que ha quedado claro el funcionamiento del canister la pregunta es ¿dónde está ubicado? Uno
se imaginaria que la ubicación seria en la parte posterior, junto al depósito de combustible, pero todo
depende del diseño de la marca, algunos lo traen en la parte posterior bajo la tapa de llenado de
combustible por el lado de la rueda.
Otros lo traen en el compartimiento del motor. Pero ¡Ojo con el canister! algunos autos lo traen en la
parte frontal en la boca llanta o guardapolvo plástico alojado detrás del paragolpes delantero en la
parte derecha. En la imagen a continuación les mostramos la ubicación.
Es una pieza importante para el control de emisiones y la ubicación lo vuelve en un elemento vulnerable
en una colisión frontal. El cartucho de carbón activado está contenido en un recipiente plástico que si
bien amortigua el golpe el carbón es muy frágil y se pulveriza en el interior. Su precio oscila entre los 400
mil y el millón de pesos y es una pieza que no es reparable.
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones. Los vapores de gasolina
del tanque de gasolina que se almacena en el filtro de absorción de carbono son transportados al motor
a través de esta válvula de solenoide.
Válvula De Purga Del Canister
La válvula del canister es un elemento bien importante en el sistema de control de emisiones
contaminantes. Hace unos meses hablábamos en un artículo sobre el canister, un elemento que pocos
conocen y es fundamental en los sistemas de inyección actuales. En esta entrada les contaremos acerca
de la válvula Del canister, su importancia en el sistema de control de emisiones de gases y su

158
funcionamiento. Haremos un recuento del canister y quienes quieran ampliar el concepto pueden buscar
en internet
Válvula de purga del canister
El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia natural evaporarse con
facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el grado de evaporación se incrementa. Para tal fin se
diseñó un dispositivo para evitar que los vapores de combustible del tanque se descarguen al medio
ambiente generando contaminación y desperdicio del combustible. A este dispositivo se le conoce como
válvula del canister. La Válvula del canister contiene granos de carbón que absorben los vapores de la
gasolina al contacto. Cuando el aire pasa por los granos, el carbón intercambia los vapores.
En algunos casos la válvula del canister también puede ser mecánica con control por el vació del múltiple
de admisión.
VÁLVULA DE CANISTER MECÁNICAS: estas tienen la
función de permitir que los gases de Combustible, retenidos
en el depósito de carbón activado, pasen al múltiple de
admisión, cuando el vehículo está en funcionamiento para
que entren en combustión. Esto es posible porque la
válvula es normalmente cerrada y un diafragma conectado
al vació del múltiple, habilita el paso de vapores del tanque
a la misión.
VÁLVULAS DE CANISTER ELECTROMAGNECTICAS: este
tipo de válvulas al igual que las mecánicas, tienen la
función de permitir que los vapores del tanque de
combustible, retenidos en el depósito de carbón
activado, pasen al múltiple de admisión para entrar en
combustión, pero ando el microprocesador lo crea
conveniente. Esta válvula es un solenoide conectado a
12v después de contacto y el microprocesador cierra el
circuito con negativo (excita el solenoide) a una
terminada frecuencia cuando están dadas las
condiciones.
Función
La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto,
los gases se almacenan dentro del canister, hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En
ese instante la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De esta forma se
puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior.
La válvula de purga, es en teoría un solenoide, de tipo normalmente cerrada (sin flujo) y se abre (fluye) al
ser controlada por la ECU. Esta válvula controla la aplicación del vacío del múltiple para purgar el
sistema evaporador. Esto significa que la válvula rompe la conexión entre el colector de admisión y el

159
filtro de carbón activado si no hay corriente a través de la válvula. La activación de la válvula de purga
del canister se produce por medio de la unidad de control del motor (ECU). Frecuentemente la activación
se lleva a cabo mediante pulsos. La frecuencia de la señal depende de la velocidad del motor,
temperatura del motor y la carga del motor, entre otros factores.
Importancia de la válvula
Es vital para el control de emisiones, trabaja en conjunto con diferentes sensores: velocidad,
temperatura y carga. Evita que los vapores de gasolina se pierdan en la atmosfera, generando un mayor
rendimiento de combustible, que a su vez se traduce en una reducción de emisiones de gases causados
por una combustión incompleta.
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones. Los vapores de gasolina
del tanque de gasolina que se almacena en el canister son transportados al motor a través de esta
válvula solenoide.
Si el control de lambda del motor está funcionando, la válvula es accionada por la unidad de control, de
manera que el combustible adicional en forma de vapor que se transmite a través de este sistema al
motor sea compensado.
Síntomas de una válvula de purga en mal estado
Una válvula de purga se usa en cualquier componente que acumula presión de agua, aire o vapor. La
válvula de purga de un automóvil es llamada comúnmente la válvula de purga del depósito. Esta válvula
-parte de sistema de emisiones- se usa para liberar la acumulación de los vapores del combustible del
depósito de carbón y llevarlos de vuelta al motor para que puedan ser reciclados. Una válvula en mal
estado puede tener múltiples síntomas.
El motor falla
Cuando la válvula de purga del depósito falla el motor comienza a tener problemas. Los vapores
del combustible se acumulan dentro del depósito de carbón y hacen presión sobre los cilindros
del motor, haciendo que el motor se ahogue. Debido a que la válvula de purga no está liberando
los vapores del combustible de vuelta al sistema de emisiones, los vapores no son reciclados.
Fallas en pruebas de emisiones
La válvula de purga del depósito se obstruirá y evitará el reciclaje de los vapores del combustible.
Estos vapores no se envían de vuelta al sistema de emisiones, haciendo que el automóvil falle en
las pruebas de emisiones ordenadas por el estado. La liberación de hidrocarburos peligrosos se
hace a través del escape, haciendo que el vehículo no pase las pruebas de emisiones.
Juntas abiertas
Una vez que la válvula de purga falla, se acumula presión en los sistemas de emisión,
ocasionando que las juntas se abran de forma repentina. Las juntas dañadas tendrán fugas de
aceite, o en el peor de los casos, rociarán aceite dentro del motor y el compartimento del motor.
La presión es tan intensa que rompe el sello hermético de las juntas y hace presión sobre ellas,
creando fugas de aceite.
Bujías dañadas

160
Un signo de que la válvula de purga no está funcionando es cuando las bujías fallan. El
combustible entra al sistema de admisión sin haberse mezclado adecuadamente, lo que hace
que las bujías se quemen y se desgasten de forma prematura. Dado que la válvula es operada
por un vacío y la liberación de los vapores del combustible se lleva a cabo por la válvula de
purga, una válvula obstruida o dañada no permite que la mezcla apropiada de combustible entre
al motor.
Consecuencias
La válvula de purga del canister se obstruye y evita la recirculación de los vapores de combustible, estos
a su vez envían regresan al sistema de emisiones. Lo que quiere decir que nuevamente tendremos
liberación de hidrocarburos por el exhosto. Por tal motivo el vehículo consume más combustible, genera
contaminación ambiental y por tal razón es probable que no pase las pruebas de emisiones.

161
ACTUADOR VALVULA IAC MARCHA MINIMA

MOTOR PASO A PASO
Los motores paso a paso (PAP), son un tipo especial de motores que permiten el avance de su eje en
ángulos muy precisos y por pasos en las dos posibles direcciones de movimiento, izquierda o derecha.
Aplicando a ellos una determinada secuencia de señales digitales, avanzan por pasos hacia un lado u
otro y se detienen exactamente en una determinada posición.
Cada paso tiene un ángulo muy preciso determinado por la construcción del motor, lo que permite
realizar movimientos exactos sin necesidad de un sistema de control por lazo cerrado.
A un motor paso a paso se le puede ordenar por medio del control, que avance cinco o diez pasos hacia
la derecha, luego un determinado número de pasos hacia atrás o simplemente que no gire, lo cual
permite el control deposición, velocidad, y sentido (dirección).Este sistema a simplificado enormemente
la implementación de automatismos y las aplicaciones de la robótica.
Los motores paso a paso presentan grandes ventajas con respecto a la utilización de servomotores
debido a que se pueden manejar digitalmente sin realimentación, su velocidad se puede controlar
fácilmente, tiene una larga vida, son de bajo costo, la interface es sencilla y su mantenimiento es mínimo
debido a que no tienen escobillas.
El funcionamiento de los motores paso a paso se basa en el simple principio de atracción y repulsión que
ocurre entre los polos magnéticos. Como ya sabemos un imán tiene dos polos llamados Norte y Sur.
El principio básico del magnetismo establece que polos iguales se repelen y polos diferentes se atraen.
Para lograr un movimiento mucho más suave, los motores paso a paso se fabrican aumentando el
número de polos del estator y se les practican una serie de ranuras tanto en el rotor como en el estator.
Así se logran movimientos que van hasta 1.8° por paso. Los grados de avance por paso son una de las
características más importantes en este tipo de motores Y generalmente está indicada en su carcasa o
cuerpo.
Existen diferentes tipos de motores de pasos, de los cuales se
utilizara y veremos el funcionamiento de uno ellos, el Motor de
Magneto Permanente. En la figura, se muestra un diagrama
del Motor paso a paso de Magneto Permanente, el cual está
construido de un rotor que incluye polos magnéticos de
polaridad contraria colocados uno junto al otro. El estator
contiene bobinas alineadas de tal forma que sus energización
secuencial16provoca que el rotor se desplace a las posiciones
de mínima reluctancia magnética.
El número de pasos varía según sea la aplicación. Existen en el
mercado es de 0.1 a 120 grados. Los ángulos más comunes son de 1.8, 2.0, 2.5, 5.0,15 y 30 grados, que
respectivamente dan 200, 180, 144, 72, 24 y 12pasos/revolución. Estos motores son alimentados con
fuentes de corriente directa y manejados con circuitos digitales.

162
En la figura anterior se presenta el
principio de funcionamiento. La bobina
AA’ se energiza haciendo circular la
corriente de A hacia A’ por lo cual el
polo inferior se polariza positivamente,
atrayendo al polo sur del rotor (parte
inferior del rotor), y el superior
negativamente el cual atrae, al polo
norte del rotor, (parte superior del
rotor), de tal manera que se realiza el
primer paso.
Para que realice un segundo paso en el
mismo sentido consideremos, ahora, la
desactivación de la bobina A-A’ y la
activación de las bobinas B-B’, al
circular la corriente la bobina B polariza
negativamente lo que atrae al polo
positivo del rotor (N) y la bobina B’ se
polariza positivamente atrayendo al polo negativo (S) del rotor. Esto hace que gire un otro paso. Para
que gire un tercer paso, se des energizan las bobinas B-B’ y ahora volvemos a activar las bobinas A-A’,
pero ahora haciendo circular la corriente de A’ hacia A por lo cual el polo superior se polariza
positivamente, atrayendo al polo sur del rotor (parte inferior del rotor), y el inferior negativamente, el
cual atrae, al polo norte del rotor (parte superior del rotor).
Siguiendo con un cuarto paso en el mismo sentido, sea la bobina B-B’, ahora alimentada en sentido
contrario, es decir haciendo circular la corriente de B’ hacia B, con la bobina A-A’ desactivada. El polo de
la derecha se polariza positivamente atrayendo al polo sur del rotor (parte inferior del rotor), y el de la
izquierda negativamente, el cual atrae, al polo norte del rotor, (parte superior del rotor).Por último para
completar el ciclo, volvamos a conectar las cuatro bobinas como al inicio por lo cual el rotor girará un
cuarto de paso. Si el ciclo se vuelve repetitivo podremos observar el movimiento del rotor en sentido de
las manecillas del reloj. La velocidad dependerá de la activación y desactivación de las bobinas. Como
podemos observar 4 pasos fueron necesarios para que el motor girara 90 grados de su posición original,
si quisiéramos que el motor girara una vuelta completa tendríamos que darle12 pasos, es decir repetir el
ciclo 4 veces.
De aquí se observa que, el número de pasos de un motor está condicionado al número de polos del imán
permanente (rotor), o bien al número de bobinas, (estator). Por ejemplo, para un motor de 2 bobinas y
200 pasos se requiere que el rotor tenga 50 polos.
MOTOR DE PASO APLICADO AL AUTOMOVIL
FUNCIÓN
El motor paso a paso es básicamente, un motor de corriente continua de dos bobinas, con la
particularidad de que, con pulsos de tensión, aplicados secuencialmente en cada una de ellas, el eje gira

163
Cómo
un ángulo predeterminado. Este ángulo depende de las carac
características
terísticas constructivas de cada motor en
particular.
Los motores paso a paso actuales poseen cuatro terminales de entrada de pulsos:
Dos para rotación del eje en el sentido horario y otros dos para la rotación en el sentido anti-
anti
horario.
APLICACIÓN
En los sistemas de electrónica a bordo encuentran aplicación como:
Control del relenti. Sirve para regular, con precisión, la cantidad de aire que es desviada del flujo
normal en el cuerpo de la mariposa y esto, para mantener el motor funcionando en rrelenti. Está
ubicado en el cuerpo de la mariposa. Identificado en la literatura con la sigla IAC.
Control de caudal en sistemas GNC (gas natural comprimido) actuales. Controla la mezcla,
ajustando el caudal de gas agregado a la corriente de aire admitido. Generalment
Generalmente, hace parte
del conjunto regulador de presión.
Control de la amortiguación en los sistemas de suspensión electrónica
electrónica.. Controla el flujo entre
las cámaras del amortiguador. Ubicado en el propio amortiguador.
Control EGR. Regula el flujo de los gases de escape recirculados,, controlando la abertura del
orificio de pasaje. Generalmente, está ubicado en la entrada de los gases al múltiple de
admisión.
Indicadores del cuadro de instrumentos del Arosa (cuenta revoluciones, cuenta kilómetros, nivel
de combustible y temperatura del motor).
Regulación de las trampillas de ventilación del sistema Climatronic
FUNCIONAMIENTO
En las aplicaciones mencionadas, el eje del motor
paso a paso está conectado a un émbolo o vástago
de extremidad cónica, que regula el orificio de
pasaje del fluido. El émbolo se extiende y se retrae
(según el sentido de rotación del motor) a través de
un conjunto "engranaje/tornillo sin fin" que
transforma el movimiento de rotación del motor en
un desplazamiento lineal. El ejemplo de la figura
presenta la aplicación del motor paso a paso como
control de la rotación de ralentí.

164
VÁLVULA estabilizadora de ralentí
La estabilizadora de ralentí del motor dotado con
gestión SPI, emplea un motor paso a paso para
controlar el régimen de relenti mediante la
modificación de un paso de aire adicional al de la
mariposa de los gases.
Está compuesto por un estator que posee dos
bobinas y el rotor con los imanes permanentes,
que tiene el eje roscado.
Un cono de ajuste se halla roscado al eje del
rotor, de tal modo que cuando el eje gira el cono
se desplaza. El cono se intercala en el paso de
aire adicional de modo que según el sentido de
giro del motor el cono cerrará o abrirá el paso de
aire.
SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (SISTEMA IAC - IDLE AIR CONTROL)
El sistema de control de macha mínima (relenti) se utiliza para estabilizar la velocidad ralentí del motor
durante arranques en frío y después de condiciones de operación tras un período de calentamiento. La
estabilización de la velocidad relenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de
trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad
de la marcha mínima y la manejabilidad del vehículo en general. El sistema IAC utiliza a la PCM para
controlar la Válvula de Control de Aire de Marcha Mínima (Válvula IAC) que regula el volumen de aire
que se desvía alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleración. La PCM controla la Válvula IAC
al aplicarle varias señales eléctricas de entrada contra el programa de control que gobierna a la válvula
IAC y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.
TIPOS DE VALVULAS IAC
En general en la mayoría de modelos de casi todos los automóviles encontrarás cuatro tipos de válvulas
IAC. Estos sistemas se conocen comúnmente con los siguientes nombres:
Motor de Pasos
Solenoide Rotativo con Control de Trabajo
Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo
1. SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS
Este sistema usa un pequeño motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire desviado. El
motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magnético, válvula y asiento, y
puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el vástago de la válvula en una de las 125
posibles posiciones o "pasos". Básicamente, entre más alto sea el número del paso del IACV, mayor
será la apertura de la válvula para permitir un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta
que rodeará el papalote cerrado del cuerpo de aceleración.
La PCM controla la posición de la válvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro bobinas del
pequeño motor eléctrico. Por cada bobina que es pulsada, el rotor magnético de la válvula IAC se

165
Cómo
mueve un paso,, lo cual a su vez mueve a la válvula y su asiento entonces se coloca en una nueva
posición ligeramente. La PCM comanda cambios mayores de la posición de la válvula IAC al repetir
pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas del motor eléct
eléctrico dentro del cuerpo
de la válvula, y esto ocurrirá hasta que se alcance la posición deseada. Si la válvula IAC se
desconectara o quedara inoperante, permanecería en una posición fija sin desplazarse ni un "paso"
adelante ni un "paso" atrás con lo que no se conseguiría la regulación continua del aire que ingresa
al motor durante la marcha mínima (r(relenti).
2. SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema usa un solenoide rotativo IAC para desarrollar la estabilización de la velocidad relenti. El
control del desvío de aire (bypass) se consigue por medio de una válvula móvil de giro rotativo que
bloquea o expone un puerto "bypass" con base en señales comandos de la PCM. La válvula IAC de
este sistema consiste en dos bobinas eléctricas, un magnetoto permanente, válvula, puerto de desvió
"bypass" y una bobina bi-metálica.
metálica.
La PCM controla la posición de la válvula IAC al aplicar una señal de ciclo de trabajo (Duty Cicle) a las
dos bobinas eléctricas dentro de la válvula IAC. Al modificar el ratio d
dee trabajo (tiempo en ON contra
tiempo en OFF), se generan cambios del campo magnético que causan que la válvula rotativa gire.
Básicamente, a medida que el ratio de trabajo excede el 50%, la válvula abre el conducto de desvío

166
"bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por debajo del 50%, la válvula cierra el conducto. Si la
válvula IAC se desconecta o queda sin trabaja, la válvula se moverá a una posición default y la
marcha mínima quedará más o menos entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura
normal de operación.
3. SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO
Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Válvula de Control de Aire (ACV)
controlada por la PCM mediante señales digitales de ciclo eléctrico de trabajo. La válvula ACV usa un
solenoide eléctrico para controlar a una válvula de aire normalmente cerrada, la cual obstruye el
paso de aire desde el filtro de aire hacia el múltiple de admisión. Dado que la válvula ACV es incapaz
de permitir el flujo de altos volúmenes de aire, una válvula mecánica de aire por separado se utiliza
para desarrollar un relenti rápido en frío solo en autos equipados con este tipo de sistema. Con este
sistema, la PCM variará el flujo de aire desviado al modificar el ratio eléctrico de trabajo
comandándole señales eléctricas a la ACV. Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por
más tiempo el desvío de aire en posición abierta, lo cual provocará que las RPM's se aceleren. La
válvula ACV no tiene ningún efecto en relentis rápidos de arranque en frío ni en modos de
calentamiento rápido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y relentis
estándar de alcance de temperatura de operación.
CUANDO NO FUNCIONA
Si el sensor IAC falla por suciedad será muy simple solucionar el problema, basta con desmontar
el sensor IAC y limpiarlo con una franela limpia.
En el caso del motor paso a paso aplicado al control del relenti (IAC), la falla puede dejar
acelerado el motor o con relenti irregular o hasta, parar.
Cuando esta válvula falla primero lo resiente el modo ralentí. Tu vehículo puede estar por debajo
de las revoluciones adecuadas. Incluso puedes tener problemas de encendido.
También se puede encender la luz Engine Check de tu tablero.
En el caso del motor paso a paso aplicado al sistema EGR, el defecto puede provocar marcha
lenta irregular o pérdida de desempeño, cuando falla abierto; o aumento de emisiones de NOx,
cuando falla cerrado.
En el caso de la aplicación GNC, un defecto en el motor paso a paso provocará el aumento de las
emisiones.

167
DIAGNÓSTICO DE FALLAS
El motor paso a paso puede presentar falla por:
Defecto mecánico: engranajes o vástago trabados.
Para defecto mecánico puede ser utilizado el scanner para ejercitar el motor paso a paso y
verificar que el mismo se mueve. Otra forma, es provocar una condición de modificación del
motor paso a paso y verifica que el mismo se mueve. Tanto en el control del relenti como en el
sistema EGR, una aceleración/desaceleración del motor deberá provocar el movimiento del
motor paso a paso.
Defecto eléctrico: bobina abierta o en corto-circuito; terminales con contacto defectuoso. Para
defecto eléctrico, la mayor parte de los sistemas de electrónica a bordo graba un código de falla,
que puede ser recuperado utilizando el scanner.

168
Comunicación obd y escaneo de

fallas en ecm
PROTOCOLO OBD
El denominado OBD (On Board Diagnostics / Diagnóstico a bordo) es un sistema de diagnóstico
vehicular, como sus siglas en inglés lo indican, incorporado al vehículo y que tiene la función de controlar
y monitorear tanto al motor como algunos otros dispositivos; dentro de estos, se puede controlar el nivel
de emisiones que genera la unidad y determinar si contamina.
HISTORIA
En 1988, para reducir la contaminación en el aire, la California Air Resources Board, de Estados Unidos,
determina que todos los automóviles a gasolina deben contar con el sistema OBD, que con base en
dispositivos electrónicos controlará los límites de emisiones de gas. En el año 1996, debido a nuevas
medidas contra la contaminación, se llevó a cabo la adopción del OBDII. A la fecha, se habla de que se
está ajustando una norma más estricta en los contaminantes, con lo que se creará la OBDIII.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en adelante, los de
Diésel a partir de 2003, y los camiones desde 2005 tienen que estar provistos de un OBD.
La interfaz estándar del OBD-II no solamente es utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas
de diagnóstico, sino también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se comunican con las
autoridades, si se produce u n empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras está en
marcha. Si esto sucede, se pedirá a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.
OBD I
Es la primera versión del sistema OBD lanzado en 1991 como una obligación para todos
los vehículos a partir de ese año. Únicamente se monitoreaban ciertos componentes que
solo permitían que se controlaran las emisiones, pero no fue tan eficiente.
OBDII
OBDII es la segunda versión del OBD, que se modificó para encargarse también de monitorear el
catalizador que afecta el nivel de emisiones del vehículo; para esto, se colocaron dos sondas que
controlan el catalizador llamadas Sondas Lambda o Sensores de Oxígeno.

169
Así como se encarga de revisar los componentes que afecten las emisiones de contaminantes, también
manda una señal de alerta
cuando ocurre alguna falla en el
vehículo; el símbolo que marca el
tablero, la señal de Check Engine,
es el aviso que manda la
computadora como alerta de
alguna falla y, por lo tanto,
sugiere llevar la unidad, lo más
pronto posible, al taller mecánico.
Además, el sistema OBDII guarda
el registro de la falla al momento
y ayuda al mecánico a determinar
el porqué de esta.
Monitores De Emisiones OBDII
Una parte importante del sistema OBDII son los monitores de emisiones (auto diagnóstico de los
elementos que intervienen en la combustión del motor y, por lo tanto, en las emisiones de escape), que
son indicadores usados para averiguar si todos los componentes de emisiones han sido evaluados por el
sistema OBDII.
Estos monitores procesan periódicamente pruebas en sistemas específicos y componentes, para asegurar
que se están ejecutando dentro de límites permisibles.
.Actualmente, hay 11 monitores de emisiones (o Monitores I/M) definidos por la Agencia de Protección
Ambiental de Estados Unidos (EPA). No todos los monitores están soportados por todos los vehículos y
su número exacto en cada caso depende de la estrategia de control de emisiones de los fabricantes de
los motores de las unidades.
Monitores Continuos
Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema
OBDII, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación. Los
componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:
1. Fallos del encendido
2. Sistemas del combustible
3. Componentes globales (CCM
Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está de manera continua comprobando los
componentes citados anteriormente y, al mismo tiempo, revisa el funcionamiento de los sensores clave
del motor, además de vigilar los fallos de encendido y las
Demandas de combustible.

170
Monitores No Continuos
A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del motor
requieren que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté
listo. Los “monitores no continuos” se enumeran a continuación:
1. Sistema EGR
2. Sensores de O2
3. Catalizador
4. Sistema Evaporativo EVP
5. Calentador sensor de O2
6. Aire secundario
7. Calentamiento del Catalizador
8. Sistema A/C.
Código De Falla (DTC)

¿Qué significa un código DTC?
Al escanear el Módulo de Control de Motor (ECM, por sus siglas en inglés: Engine Control Module), si el
vehículo presenta una falla, arrojará un código.
Estos códigos se denominan códigos DTC (siglas de Diagnostic Trouble Codes, lo que es Códigos de
Problemas de Diagnóstico, traducido al inglés).
¿Cómo se clasifican los DTC en el sistema OBD2?

POR DESCRIPCION: Describe los 5 dígitos del código que empieza con un digito alfabético (“P”, ”C”, ”B” o
“U”) y seguido de los 4 dígitos numéricos (ya lo conocemos porque se toco el tema antes, pero por si
acaso dejamos la imagen abajo)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos, en el cual cada dígito representa un valor
Predeterminado.
Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son
definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej. P0308) Donde Y -que es el primer dígito- representa la
función del vehículo:
P - Electrónica de motor y transmisión (Powertrain)
B - Carrocería (Body)
C - Chasis (Chassis)
U - No definido (Undefined).
El segundo dígito

171
Indica la organización responsable de definir el código:
0 - SAE (código común a todas las marcas).
1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas).
El tercer dígito
Representa una función específica del vehículo:
0 - El sistema electrónico completo
1 y 2 - Control de aire y combustible
3 - Sistema de encendido
4 - Control de emisión auxiliar
5 - Control de velocidad y ralentí
6- ECU y entradas y salidas
7 - Transmisión
El cuarto y quinto dígito
Están relacionados específicamente con la falla.
Entonces, el código P0308 indica un problema en
la electrónica del motor (P), definido por SAE (0) y
común a cualquier vehículo, relacionado con el
sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8
(08)
Hay que mencionar que el OBD “NO ES UN
SISTEMA QUE MIDA LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES”, únicamente sirve para que mediante un
escáner se detecten los códigos que marcan fallas en los distintos sensores que tiene el vehículo.
Recordemos que el escáner no puede medir las emisiones, pero podemos saber si los sensores de oxígeno
se encuentran en buen o mal estado, ya que estos junto con el convertidor catalítico, influyen en el nivel
de emisiones, y si alguno de los elementos antes mencionados se encuentra en mal estado, las emisiones
del vehículo se alteran.
¿QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE EL PROTOCOLO OBD2?

El protocolo OBD2 es el sucesor del OBD – OBD1 (Diagnóstico a bordo) y cuenta con actualizaciones y
mejoras en el sistema de diagnóstico del vehículo. Sirve para detectar fallos químicos, mecánicos y
eléctricos que afecten las emisiones de gases contaminantes del vehículo al medio ambiente y para
identificar cualquier otra avería que presente el automóvil.
Las normativas del sistema OBD2 son mucho más extensas que las que rigen el sistema OBD y están
ligadas a otras normativas como las ISO y SAE
¿Cómo funciona el sistema OBD2 de un auto?
El sistema OBD2 emite una alerta al conductor cuando el nivel de las emisiones de gases son 1.5 superior
al de los parámetros establecidos. Adicionalmente, el OBD2 comprueba que todos los sensores
involucrados en las emisiones de gases funcionen bien, como la entrada de aire al motor o la inyección.

172
Por ejemplo, los sensores de oxígeno que están ubicados antes y después del catalizador, deben certificar
el buen funcionamiento químico del mismo.
Cuando el sistema OBD2 encuentra una falla en el vehículo inmediatamente enciende la luz de falla,
llamada MIL (siglas en inglés para Malfunction Indication Lamp) o Lámpara de indicación de mal
funcionamiento en el cuadro de instrumentos llamada en ingles Check Engine.
Características del protocolo OBD2
El sistema OBD2 almacena un registro de las fallas encontradas en el vehículo y en qué
condiciones ocurrieron.
Por lo general el puerto OBD2 se localiza en la consola central del carro o a un lado del asiento
del copiloto.
Las normativas de OBD2 son aplicables a vehículos alimentados por gasolina y gasoil (diesel) o
algún otro combustible alternativo.
Se puede hacer la conexión con la máquina de diagnosis de varias maneras: a través de WiFi,
Bluetooth, cable USB y utilizando un software de instalación mediante un ordenador o
dispositivo móvil.
¿Qué carros funcionan con el sistema OBD2?
Todas las empresas ensambladoras de vehículos como Ford, Crysler, Chevrolet. Jeep por decir algunas
están obligadas desde el año 1996 a instalar en sus carros nuevos el sistema OBD2.
Algunos datos interesantes sobre el sistema OBD2
Debido a que el sistema OBD2 se ha extendido como un componente universal, algunos desarrolladores
han diseñado aplicaciones y lectores totalmente compatibles con la tecnología usada en este sistema,
por lo que es sumamente fácil verificar todo tipo de fallas desde un teléfono celular.
Se pueden observar en tiempo real las revoluciones por minutos del motor, la aceleración, mezcla de
combustible y aire, la potencia, consumo y nivel de combustible, entre otros.
Otro dato interesante, es que existe la posibilidad de “Tunear” tu auto a través de una aplicación,
conectando un dispositivo al puerto OBD2 del carro, de esta manera no se pierde la garantía y quedará
original al desconectarlo.
Estándares OBD2 usados actualmente
Dependiendo de la región o país se suele utilizar un estándar OBD en los vehículos y los estándares más
utilizados son:
OBD-II para Estados Unidos y Latinoamérica principalmente
EOBD en Europa
JOBD en Japón

173
Protocolos De Comunicación
Es un conjunto de reglas y normas establecidas que permiten una comunicación exitosa entre dos o más
dispositivos para el intercambio de información. Si se quiere acceder a la ECU para diagnosticar el
automóvil se hace indispensable una herramienta de diagnóstico con el protocolo de comunicación que
resida dentro del automóvil. Los tipos de protocolo se originan de dos organizaciones: ISO, SAE.
Los protocolos estandarizados por ISO se dividen en tres:
ISO 15765-4 (CAN, Controller Area Network),
ISO 9141- 2,
ISO 14230-4 (KWP2000, Keyword Protocol 2000).
Los protocolos estandarizados por SAE se dividen en dos: SAE J1939 y SAE J1850 (PWM (Pulse Width
Modulation) y VPW (Variable Pulse Modulation)
1. ISO 9141-2 El Protocolo de comunicación ISO-9141-2 es el más antiguo de todos y fue definido
por ISO en 1989 en respuesta a la solicitud de CARB. Está basado en la comunicación en serie
asíncrona representado el bit 0 con cero voltios y el bit 1 con 12 voltios. La velocidad de
transmisión de ISO 9141-2 es de 10400 baudios. Generalmente es utilizado por Chrysler,
automóviles europeos y asiáticos.
a) Realiza una comunicación sincrónica a 10,4 Kbps.
b) Pin 7 corresponde a K line
bidireccional de comunicación.
c) Pin 15 corresponde a L (opcional)
unidireccional para despertar la
ECU.
d) Para el protocolo ISO 9141-2 la
cantidad máxima de transmisión
son 12 bits y para el protocolo ISO
14230 (KWP 2000) transmite hasta
255 bytes por mensaje.
e) Es utilizado por lEs utilizado por los vehículos asiáticos y europeos.
2. ISO 14230-4 Protocolo de comunicación en serie asíncrona con velocidades de transmisión de 1
200 a 10 400 baudios. También llamado KWP2000. Este protocolo utiliza la capa física de
modelo OSI para redes computacionales así como la capa de sesión en términos de inicialización,
establecimiento y finalización de la comunicación. La capa física de este protocolo es idéntica a
la del protocolo ISO9141-2. ´
a. Realiza una comunicación sincrónica a 10,4 Kbps.
b. Pin 7 corresponde a K line bidireccional de comunicación.

174
c. Pin 15 corresponde a L (opcional)
unidireccional para despertar la
ECU.
d. Para el protocolo ISO 9141-2 la
cantidad máxima de transmisión
son 12 bits y para el protocolo ISO
14230 (KWP 2000) transmite hasta
255 bytes por mensaje.
e. Es utilizado por lEs utilizado por los
vehículos asiáticos y europeos.
3. ISO 15765-4 Protocolo desarrollado por Bosch para la industria automotriz, aeroespacial,
industrial y de equipo médico. Conocido ampliamente como Controller Area Network (CAN).
Permite la comunicación entre dispositivos sin una computadora host. La velocidad máxima de
transferencia es de hasta 1Mbit/s o 1 000 000 baudios en redes con distancia menor a los 40
metros de distancia. Al disminuir la velocidad de transmisión aumenta la distancia entre
dispositivos. CAN sigue el modelo OSI de redes computacionales; con la capa de datos (LLC y
MAC) y unos aspectos de la capa física. CAN fue estandarizado en 1986, y a partir del 2008,
todos los automóviles livianos utilizarán este protocolo sustituyendo gradualmente a los demás.
a. Transmite la información de 250
kbps a 500 kbps.
b. Pin 6 corresponde al CAN alto
(CAN H).
c. Pin 14 corresponde al CAN BAJO
(CAN L).
d. Aplicado en vehículos europeos.
4. SAE J1939 Protocolo basado en CAN,
originalmente utilizado en la industria de
camiones pesados. Actualmente este se utiliza en gran variedad de aplicaciones propulsadas por
motores diesel, entre ellos vehículos de carretera, todo terreno, propulsión marina, bombas
industriales y generación de energía. SAE J1939 ha sido adoptado por muchos fabricantes de
motores diesel por la creciente demanda de control de emisión de emisiones
5. SAE J1850 Protocolo de comunicación estandarizado de arquitectura abierta, de bajo costo,
utilizado en vehículos terrestres de carretera y todo terreno. Se encuentra en aplicaciones de
motor, transmisión, ABS, e instrumentación de automóviles debido a su bajo costo. Este
protocolo tiene dos variantes: modulación por pulso variable (VPW) y modulación por ancho de
pulso (PWM).
a. PWM (Pulse Width Modulation) Técnica de modulación en la cual se modifica el ciclo de
trabajo de una señal periódica para transmitir por un canal de comunicación. PWM se
relaciona con OBDII debido a que es la codificación utilizada para transmitir a 41,7 Kbps.

175
Este estándar utiliza dos líneas de comunicación y una de referencia. Utiliza Carrier
Sense Multiple Access (CSMA) para asegurar la integridad de los datos. CSMA es
utilizado por los nodos de una red para detectar y verificar la ausencia de tráfico en el
canal de comunicación, antes de poder iniciar la transmisión. PWM en OBDII tiene una
velocidad de transmisión de 41,6 Kbps. PWM es el protocolo estándar utilizado por Ford
Motor Company.
1. Realiza la modulación del ancho de pulso a razón de 41,6 Kbps.
2. Trabaja por medio de dos cables.
3. Pin 2 corresponde a la señal + del
bus.
4. Pin 10 corresponde a la señal del
bus.
5. La cantidad máxima de transmisión
es de 12 bytes por mensaje.
6. Este protocolo es utilizado
principalmente por la marca FORD
a. VPW (Variable Pulse Modulation) Modulación en donde la señal tiene un periodo
variable para representar un bit 0 y 1. VPW utiliza para hacer la transición de bit 1 a 0 y
de 0 a 1, 64 y 128 microsegundos respectivamente. VPW se utiliza en OBDII con
velocidad de transmisión de 10400 baudios y es el protocolo estándar para General
Motors Company.
1. El ancho de pulso varía a 10,4 Kbps.
2. Trabaja por medio de un solo cable.
3. La cantidad máxima de transmisión
es de 12 bytes por mensaje.
4. Este protocolo es utilizado por
GENERAL MOTORS

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