Dedica y agradece proyecto sobre red multiplexada CAN-BUS

DEDICATORIA
El presente proyecto va dedicado a

mis docentes quienes fueron los
principales cimientos de mi vida
profesional, que sentaron en mi la
base de responsabilidad y deseos de
superación.
En ella tengo el espejo en el cual me

quiero reflejar pues sus virtudes
infinitas y su gran corazón me llevan a
admirarlos cada día más.
I
AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer en primer lugar a

Dios, por guiarme y fortalecerme ante
las dificultades de la vida, a mi amada
esposa Gabina que me brindó su
apoyo incondicional
A mi hija Keyla quien es mi inspiración

a mis hijos: Eliezer, Beri y Gabriel que
me enorgullecen con sus logros a mis
nietos Cristian y Camila que llenan mi
vida de esperanza.
II
ÍNDICE
PÁGINA
DEDICATORIA ………………………………………………………………………………I
AGRADECIMIENTOS ………………………………………………………………………II
CAPÍTULO 1
ANTECEDENTES
1.1 INTRODUCCIÓN.....................................................................................................1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA....................................................................3
1.2.1 Identificación del problema................................................................................................
1.2.2 Formulación del problema..................................................................................................
1.3 OBJETIVOS............................................................................................................4
1.3.1 Objetivo general.................................................................................................................
1.3.2 Objetivos específicos.........................................................................................................
1.4 JUSTIFICACIÓN.....................................................................................................5
1.4.1 Justificación técnica...........................................................................................................
1.4.2 Justificación económica.....................................................................................................
1.4.3 Justificación ambiental.......................................................................................................
1.4.4 Justificación social.............................................................................................................
1.5 DELIMITACIONES..................................................................................................6
1.5.1 Delimitación temática.........................................................................................................
1.5.2 Delimitación temporal........................................................................................................
1.5.3 Delimitación espacial.........................................................................................................
1.6 METODOLOGÍA......................................................................................................7
1.6.1 Método científico................................................................................................................
1.6.2 Método analítico.................................................................................................................
1.7 TÉCNICAS..............................................................................................................7
1.7.1 Técnica evaluativa.............................................................................................................
2.1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE REDES Y MULTIPLEXADO.................................8

2.2. REDES Y MULTIPLEXADO...................................................................................8
2.2.1. Redes...............................................................................................................................
2.2.2. Multiplexado....................................................................................................................10
2.2.3. Características de la red multiplexada............................................................................11
2.2.4. Funcionamiento de la red multiplexada...........................................................................11
2.2.5. Componentes de la red multiplexada..............................................................................13
2.2.6. Topología de redes multiplexadas...................................................................................14
2.3. RED MULTIPLEXADA CAN-BUS........................................................................21

2.3.1. Concepto de protocolo can-bus......................................................................................21
2.3.2. Características del protocolo can-bus.............................................................................22
2.3.3. Datagrama...................................................................................................................... 23
2.3.4. Formato de un mensaje can............................................................................................23
2.3.5. Elementos del sistema can-bus......................................................................................25
2.3.6. Secuencia de transferencia y recepción de datos...........................................................30
2.3.7. Ventajas del bus de datos...............................................................................................31
2.3.8. Fuentes parásitas............................................................................................................32
3.1. DESCRIPCIÓN......................................................................................................34
3.2. PROCESO DE TRABAJO PLANTEADO.............................................................34
3.2.1. Recolección de información............................................................................................34
3.2.2. Adquisición de los materiales para la elaboración del proyecto......................................34
3.2.3. Diseño y construcción de la estructura metálica.............................................................35
3.2.4. Plano de diseño de la estructura metálica.......................................................................35
3.2.5. Medición.......................................................................................................................... 36
3.2.6. Corte............................................................................................................................... 36
3.2.7. Unión de materiales (soldado)........................................................................................37
3.2.8. Afinado después de la soldadura....................................................................................38
3.2.9. Pintado de la estructura..................................................................................................38
3.2.10. Colocado de la madera en estructura............................................................................39
3.2.11. Instalación de los módulos, OBD 2 y sensores en el banco..........................................39

3.2.12. Conexión del sensor de oxígeno al módulo ECU...........................................................40
3.2.13. Conexión del sensor de temperatura al módulo ECU....................................................40
3.2.14. Cableado del Can Bus...................................................................................................41
3.2.15. Conexión de los recursos didácticos en el circuito.........................................................41
3.2.16. Pruebas de funcionamiento...........................................................................................42
4.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES....................................................................47

4.2. RECURSOS..........................................................................................................48
4.2.1. Recursos......................................................................................................................... 48
4.2.2. Recursos económicos...................................................................................................49
4.2.3. Materiales y herramientas...............................................................................................50
4.2.4. Recursos técnicos...........................................................................................................50
5.1. CONCLUSIONES..................................................................................................51
5.1.1. Cumplimientos de los objetivos.......................................................................................51
5.1.2. Recomendaciones.......................................................................................................... 51
5.2. FUENTES DE INFORMACIÓN.............................................................................52

5.2.1. Bibliografía...................................................................................................................... 52
5.2.2. Web grafía...................................................................................................................... 52
5.3. ANEXOS................................................................................................................53
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2. 1 Esquema de red................................................................................................................9
Figura 2. 2 Esquema de una red multiplexada...............................................................................10
Figura 2. 3 Muestreo secuencial......................................................................................................12
Figura 2. 4 Tipo de vehículos............................................................................................................13
Figura 2. 5 Configuración de red de punto a punto.......................................................................15
Figura 2. 6 Configuración de anillo de red......................................................................................16
Figura 2. 7 Configuración estrella....................................................................................................16
Figura 2. 8 Configuración lineal........................................................................................................17
Figura 2. 9 Configuración Daisy Chain............................................................................................18
Figura 2. 10 Configuración maestro esclavo..................................................................................18
Figura 2. 11 Configuración compuerta o gateway.........................................................................19
Figura 2. 12 Configuración modo de energía.................................................................................20
Figura 2. 13 Red Can Bus.................................................................................................................22
Figura 2. 14 Campos de un mensaje Can......................................................................................24
Figura 2. 15 Elementos del sistema de Red Can Bus...................................................................26
Figura 2. 16 Cableado en la red Can...............................................................................................26
Figura 2. 17 Resistencias de terminación de la red Can Bus......................................................27
Figura 2. 18 Esquema de un transceptor........................................................................................28
Figura 2. 19 Esquema de una línea de Can Bus...........................................................................29
Figura 2. 20 Secuencia de transferencia y recepción de datos...................................................30
Figura 2. 21 Fuentes parásitas.........................................................................................................32
Figura 2. 22 Cables del Can Bus.....................................................................................................33
ÍNDICE DE FIGURAS DEL MARCO PRÁCTICO

Figura 3. 1 Plano de la estructura....................................................................................................36
Figura 3. 2 Corte del ángulo para el trabajo...................................................................................37
Figura 3. 3 Soldadura con arco........................................................................................................37
Figura 3. 4 Desbaste de la soldadura y limpieza...........................................................................38
Figura 3. 5 Instalación de la madera en el banco..........................................................................39
Figura 3. 6 Implementación de la unidad de control......................................................................39
Figura 3. 7 Esquema eléctrico del sensor de oxigeno...................................................................40
Figura 3. 8 Esquema eléctrico de sensor de temperatura............................................................40
Figura 3. 9 Posicionamiento de los componentes del cableado..................................................41
Figura 3. 10 Recursos didácticos.....................................................................................................42
Figura 3. 11 Realización del cableado con el tester......................................................................43
Figura 3. 12 Vista en osciloscopio de Can L cortocircuitado a masa..........................................43
Figura 3. 13 Vista en osciloscopio de Can H cortocircuitado a masa.........................................44
Figura 3. 14 Vista en osciloscopio de Can H y Can L cortocircuitados entre si.........................45
Figura 3. 15 Vista en osciloscopio de la señal con la resistencia dañada..................................46
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Cronograma de actividades...............................................................................................47
Tabla 2 Recursos humanos.............................................................................................................48
Tabla 3 Recursos económicos........................................................................................................49
Tabla 4 Materiales y herramientas..................................................................................................50
1.1 INTRODUCCIÓN
Hoy en día, dado el continuo aumento del equipamiento eléctrico y electrónico en los
vehículos, la arquitectura electrónica de los automóviles se ha modificado.
Anteriormente, los fabricantes automotrices conectaban dispositivos eléctricos y
electrónicos en los vehículos utilizando sistemas de cableado punto a punto,
aumentando en exceso el peso y el volumen del cableado, eso sin contar con las
posibles fuentes de averías que ello supondría. También era difícil compartir la
información entre las distintas Unidades de Control Electrónico (UCEs).
En algunos casos fue necesario montar una gran cantidad de sensores similares,
cables y conectores adicionales, para comunicar a las diferentes Unidades de Control
Electrónico. En estas circunstancias surgió el protocolo de comunicaciones CAN como
una red estándar para vehículos, una red multiplexada como solución técnica para
interconectar las diferentes unidades de control entre sí, mediante un par trenzado de
cables (BUS de datos), de forma que todas las unidades de control interconectadas a
través de BUS puedan intercambiar u compartir informaciones, reduciéndose de forma
significativa el volumen, peso y complejidad de la instalación eléctrica en los vehículos.
El protocolo CAN, en la actualidad es el más utilizado para aplicaciones en sistemas de
comunicación de datos de vehículos, siendo implementado de forma obligatoria desde
el año 2008.
En la carrera de mecánica automotriz del Instituto Tecnológico Puerto de Mejillones se

dictan diferentes materias, la mayoría de ellas son clases prácticas en diferentes
laboratorios y talleres que cuentan con motores, diferenciales, transmisiones
mecánicas y automáticas, también cuentan con un equipo de alineado y balanceado y
un equipo de maquinaria pesada.
En el quinto semestre se intensifica las materias de Electrónica Automotriz, por ello es

necesario contar con un banco didáctico del sistema CAN BUS con todos sus
componentes, para que el aprendizaje sea completo y eficaz.
1
A consecuencia de esta necesidad nace la idea de contar con un banco didáctico del
sistema multiplexado CAN BUS, en el Instituto Tecnológico Puerto de Mejillones.
Empezaremos con la investigación del tema recabando información y estableciendo
fechas para llevar un control en su implementación, estimando un tiempo aproximado
de cinco meses en el que se realizara el proyecto en su totalidad.
2
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
De manera que las tecnologías van avanzando en el automóvil surge la necesidad de

adquirir mayores conocimientos, en las diferentes instituciones de enseñanza; se ve la
deficiencia de material de enseñanza en ciertos sistemas del vehículo uno de ellos es
el sistema multiplexado CAN BUS, para un técnico ya no es suficiente saber los
conocimientos básicos de electrónica en el automóvil si no que ahora la capacitación
sobre los diferentes sistemas que tiene un automóvil es indispensable para ofrecer un
buen servicio como mecánicos.
1.2.1 Identificación del problema
En la materia de mecánica automotriz no contamos con un banco didáctico del sistema

multiplexado CAN BUS, a falta de este sistema, los conocimientos y prácticas en los
estudiantes no son completos.
1.2.2 Formulación del problema
¿Con la implementación del banco didáctico del sistema multiplexado CAN BUS, se
contribuirá al aprendizaje y conocimiento teórico y práctico en beneficio de los
estudiantes del Instituto Tecnológico Puerto de Mejillones en la carrera de Mecánica
Automotriz?
3
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo general
Implementar un banco didáctico del sistema multiplexado CAN BUS, para fortalecer el
proceso de enseñanza y aprendizaje, con la utilización de procedimientos técnicos
propios del área de Electrónica Automotriz.
1.3.2 Objetivos específicos
 Seleccionar los dispositivos y componentes a ensamblar en el banco didáctico.

 Dimensionar y construir la estructura de soporte del sistema.
 Realizar el montaje de los dispositivos en el banco.
 Realizar el cableado completo con todos sus componentes del sistema
multiplexado CAN BUS.
 Realizar las respectivas pruebas de funcionamiento del sistema CAN BUS.
4
1.4 JUSTIFICACIÓN
1.4.1 Justificación técnica
Se justifica técnicamente, ya que se harán uso de la tecnología electrónica automotriz

con relación a la comunicación de los diferentes sistemas de control existentes en
vehículos modernos.
1.4.2 Justificación económica
Se justifica económicamente ya que la construcción estará en base a material con uso,

y esto hace que haga una diferencia económica a comparación de comprar un banco
didáctico con las mismas características.
1.4.3 Justificación ambiental
Tomando en cuenta la importancia del cuidar el medio ambiente se reutilizará piezas

de vehículos relacionados con el sistema, usando así para su ensamblaje diferentes
componentes que estén ya en desuso, que posteriormente se pondrá en condiciones
para que funcione de manera eficiente.
De todo lo que se va a construir un 80% será reciclado y el otro 20% será material
adquirido de tiendas como ser: barra de fierro, pernos, tornillos, cables, pintura entre
otros
5
1.4.4 Justificación social
El banco didáctico del sistema multiplexado CAN BUS, beneficiara directamente a los
estudiantes, los cuales obtendrán un aprendizaje completo y didáctico sobre este
sistema, y de manera adicional se podrá dar talleres y seminarios a mecánicos y
técnicos que deseen especializarse, así de esta manera lograr una mayor
remuneración de ingresos económicos para sus hogares. Y así llamar el interés de
fututos estudiantes.
1.5 DELIMITACIONES
1.5.1 Delimitación temática
Las materias involucradas con el proyecto son: Electricidad y Electrónica Automotriz.
1.5.2 Delimitación temporal
El periodo de ejecución del proyecto desde la etapa de investigación hasta la

conclusión será de cinco meses.
1.5.3 Delimitación espacial
El lugar donde se realizará el banco didáctico del sistema multiplexado Can Bus será
en el laboratorio de inyección Electrónica, de la carrera de Mecánica Automotriz del
Instituto Tecnológico Puerto de Mejillones.
El cual se encuentra en la Ciudad de El Alto, Ciudad Satélite Plan 482 Av. Arturo
Ballivián, que colinda al norte con la Avenida del Policía, al Sur con el Hospital Poli
Consultorio Virgen de Copacabana, al este con la Avenida Ballivián Otero y al Oeste
con la calle Hermano Morales.
6
1.6 METODOLOGÍA
1.6.1 Método científico
Para desarrollar el siguiente proyecto se empezará con la investigación aplicada, para

encontrar mecanismos o estrategias que permitan lograr un objetivo concreto, y así
aplicar el uso de instrumentos adecuados con los docentes del área que tengan
conocimientos en este sistema.
1.6.2 Método analítico
Se desarrollará y se analizará las interpretaciones de códigos de fallas, interpretación

de diagramas y aplicación de manuales electrónicos.
1.7 TÉCNICAS
1.7.1 Técnica evaluativa
Ejecutar un seguimiento minucioso del proceso de la aplicación y funcionamiento

adecuado, que nos lleve a realizar prácticas con equipos y todo el material necesario.
7
2.1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE REDES Y MULTIPLEXADO
El equipamiento de nuevas tecnologías ha permitido que el automóvil incorpore más

unidades de control (computadoras automotrices), por lo que se incrementa la longitud
de cables y conexiones en el vehículo. La solución para la comunicación entre
centralitas es el desarrollo de redes multiplexadas, entre las cuales tenemos.
CAN (Controller Area Network) (Red de Área de Control) desarrollada por Bosch VAN
(Vehicle Area Network) presentada por PSA, y J1850 puesta a punto por la Sociedad
Americana de Ingenieros del Automóvil.
La conexión o protocolo CAN empezó su desarrollo en 1983 por el grupo Bosch, en

1986 el grupo Bosch presento su protocolo de comunicación ante la normativa ISO,
para normalizar e insistir el uso de este protocolo y al desarrollo del mismo.
La red VAN es desarrollada por una organización de interés económico por PSA y
RENAULT. El protocolo se presentó a ISO en 1986, para normalizar y para insistir en el
uso y desarrollo de este producto a los fabricantes de automóviles. En 1989, se
prueban los primeros equipos con esta red sacando vehículos a escala reducida. En
1993, pocos automóviles con redes multiplexadas son fabricadas, para realizar pruebas
en escala real. Actualmente, un estimado de 1500 automóviles ha salido al mercado
con este tipo de protocolo y tecnología avanzada.
Mejía, P. Poma, J. Ramon, J. (2013) Diseño y construcción de una interfaz didáctica de

redes y multiplexado can para aplicaciones en el automóvil. Recuperado de
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/5144/1/UPS-CT002724.pdf.
2.2. REDES Y MULTIPLEXADO
Las redes y multiplexado tienen por objetivo aumentar tecnologías y reducir al máximo
el arnés de cables en el vehículo respectivamente, pero debemos entender que la red y
el multiplexado tienen conceptos diferentes, aun así, ambos se llevan de la mano para
una buena eficiencia de la conexión y comunicación eléctrica y electrónica entre todas
8
las unidades tecnologías en las que podemos tener, sistema del motor, subsistemas de
la transmisión, subsistemas de frenado antibloqueo, cierre centralizado, etc., es decir
tener una buena comunicación entre todas las unidades de control que tiene un
automóvil.
2.2.1. Redes
Las redes fueron desarrolladas por el aumento de tecnologías en el automóvil, los

numerosos subsistemas que tienen hoy en día los automóviles necesitan ser
comunicados entre sí, es por ello que las redes permiten transmitir datos de una unidad
a otra sin que se pierda la información y de forma segura y correcta. Una red simple o
sin multiplexado se vería como muestra la figura 2.1
Figura 2. 1 Esquema de red
Fuente: (dspace.ups.edu.ec, 2013)
En la figura 2.1 podemos observar que cada unidad de control está conectada de forma
directa a otra unidad de control por varios cables que comparten la información de una
unidad a otra de forma segura, pero tiene el problema, que el arnés de cables es
demasiado grande, por lo que se tendría más peso, será más costoso, y hay dificultad
de instalar varios cables para una producción en serie.
Para optimizar las tecnologías en el vehículo se desarrolla un sistema multiplexado que

ahorrara la utilización de cables para la comunicación entre las mismas.
9
2.2.2. Multiplexado
El multiplexado es destinado a la reducción de cables en la red de conexión entre las

unidades de control, todos estos elementos están controlados por una unidad llamada
multiplexador, o unidad de multiplexado, la cual transmite los datos a cada una de las
otras unidades de control, por medio de una línea multiplexada como se muestra en la
figura 2.2
Figura 2. 2 Esquema de una red multiplexada
Las unidades conectadas a la red multiplexada lo harán solo con dos cables de
transmisión de datos en forma digital. Todos los mensajes transmitidos tienen su
protocolo definido por el cual se identifica cada mensaje, un descifrador indica la
prioridad y revela el contenido del mensaje (datos o bits), para que sea procesado por
su respectivo módulo.
10
2.2.3. Características de la red multiplexada
Las características de la red multiplexada son:
 Aumento de subsistemas y tecnologías en el vehículo.
 Reducción de cableado.
 Mayor velocidad de transmisión de datos.
 Menos peso por reducción de cables.
 Costo de producción en serie más económico y menor manteniendo.
 Reducción de sensores.
2.2.4. Funcionamiento de la red multiplexada

El funcionamiento de la red multiplexado se basa en tiempos para realizar una
operación, en el cual tenemos un tiempo de muestreo que se da cuando se pone en
conexión directa un sensor y su visualizador correspondiente. Esta medición se da en
un tiempo determinado para el muestreo, por ejemplo, un tiempo determinado será
tomado por la unidad como un periodo de muestreo en cual medirá la cantidad emitida
por el sensor.
“Una vez que una cantidad ha sido medida el sistema debe esperar hasta que las
demás variables se hayan medido antes de que se mida nuevamente dicha variable
particular. Este proceso de medición de una cantidad de manera intermitente se conoce
como muestreo, y el tiempo entre muestras sucesivas de la misma cantidad se conoce
como periodo de muestra.
11
Figura 2. 3 Muestreo secuencial
Un esquema posible para medir distintas variables mediante este proceso consiste en
muestrear cada cantidad de manera secuencial, dando a cada medición una porción
fija de tiempo, t, del periodo de muestra total, T, como se ilustra en la figura 2.3.”
El periodo de muestra debe ser pequeño para que sea eficiente el muestreo, ya que
toda cantidad debe ser medida de forma rápida y de manera apreciable. Hay periodos
de muestreo que cambian muy lentamente en el tiempo como las cantidades de la
temperatura del refrigerante y la cantidad de combustible, en este caso las variables el
periodo de muestra es de larga duración.
En otro caso hay cantidades o variables que deben ser medidas y cambiadas de
manera rápida, en las que están la velocidad del vehículo, la carga de la batería y
consumo de combustible, en las que necesita un periodo de muestra muy corto, puede
ser en décimas de segundo, pero dichos periodos de muestra deben tener la porción
de tiempo adecuada para que la cantidad medida sea la correcta. Esta es la lógica de
funcionamiento a programar en la computadora ya que después la computadora sigue
las líneas programadas.
12
2.2.5. Componentes de la red multiplexada
Los componentes de la red multiplexada constan de:
 Sensores
 Unidades de control integradas en el vehículo
 Unidad multiplexada
 Visualizadores.
Figura 2. 4 Tipo de vehículos
Se puede observar que los componentes en un vehículo con red multiplexada son los
mismos que en un vehículo sin ser multiplexada, la diferencia abarca en la gran
reducción del arnés de cables en el automóvil.
13
2.2.6. Topología de redes multiplexadas
El interconectado de las diferentes unidades de control depende de la electrónica

del fabricante, que es el que diseña la electrónica de los distintos elementos que se
encuentran instalados en el vehículo, entre los que tenemos:
 Configuración punto a punto
 Configuración en anillo
 Configuración en estrella
 Configuración lineal
 Configuración Daysi Chain
 Configuración maestro esclavo
 Configuración compuerta Gateway
 Configuración modo de energía.
2.2.6.1. Configuración punto a punto
Es la conexión de red más sencilla, esta red comprende solamente de dos unidades de
control, no posee uniones ni conexiones. En este tipo de conexión se puede utilizar uno
o dos cables trenzados.
14
Un ejemplo de este tipo de configuración punto a punto es la conexión de la unidad de
control del motor con el escáner de diagnóstico como se ve en la figura 2.5.
Figura 2. 5 Configuración de red de punto a punto

2.2.6.2. Configuración en anillo
En este tipo de conexión la información sigue un camino en forma circular pasando por
cada unidad de control figura 2.6 hasta que llega a la unidad a la que fue
específicamente enviada, la información puede viajar en forma direccional hasta
encontrar su correcto destino.
Este tipo de configuración tiene el defecto que si una unidad o centralita falla se verá
afectada toda la red.
15
Figura 2. 6 Configuración de anillo de red
2.2.6.3. Configuración estrella
Esta conexión tiene una estructura muy centralizada lo que se consigue de que, si
alguna unidad de control falle o su conexionado, dejara a un lado ese componente y la
desventaja
Es que todas las unidades de control se encuentran unidas en un solo nodo central con
lo que se genera una gran cantidad de cableado desde cada una de los módulos hasta
el nodo central, a este nodo en él están unidas todas las unidades de control se le
conoce como nodo maestro figura 2.7.
La técnica usada para interconectar las unidades de control es a través de un solo

cable.
Figura 2. 7 Configuración estrella
16
2.2.6.4. Configuración lineal
En esta configuración utiliza una mínima cantidad de cables en la red, se hace fácil
una ruta de cableado a lo largo del vehículo y no solicita ningún tipo de decisión en
la lectura de los datos por parte de cada una de las unidades de control.
Como desventaja presenta de que al momento en que se rompe un cable de
comunicación se quedara inhabilitada las unidades de control desde el punto de ruptura
hasta el final de la red. La técnica usada para la conexión es de uno o dos cables
trenzados figura 2.8.
Figura 2. 8 Configuración lineal
Fuente: SERRANO, Circuitos eléctricos auxiliares del vehículo, 2006.
2.2.6.5. Configuración daysy chain (dos cables)
Es la configuración más utilizada en la actualidad en la mayoría de fabricantes de

automóviles, esta es una red con una estructura sencilla que permite un menor número
de nodos y por poseer dos canales de la misma información brinda mayor seguridad.
En caso de una ruptura del cableado de comunicación, varios de las unidades de

control pueden quedar fuera de servicio. Otra desventaja, es que si alguna unidad de
control es desconectada quedara interrumpida en ese punto figura 2.9.
La técnica usada es dos cables trenzados en toda la red.

17
Figura 2. 9 Configuración Daisy Chain
Fuente: (dspace.ups.edu.ec, 2013.)
2.2.6.6. Configuración maestro esclavo
En una red de comunicación dentro del automóvil en los cuales hay una comunicación
entre módulos, pero de forma independiente a la comunicación de la red principal,
cualquiera de estas unidades de control debe de tener comunicación con la red
principal, y las otras unidades de control dependerán de la unidad de control conectada
a la red principal figura 2.10.
La unidad de control conectada a la red principal se llamará Maestro y el o las

unidades de control que se encuentran conectadas a este actuando según las
órdenes del maestro se llamara Esclavo.
Figura 2. 10 Configuración maestro esclavo

18
2.2.6.7. Configuración utilizando una compuerta o gateway
En los automóviles se encuentren diferentes sistemas de multiplexado en donde las

configuraciones de red son independientes es decir que tienen su propio protocolo de
comunicación y velocidad de transmisión de datos así mismo como su conexionado ya
sea por un cable o por 2 cables etc.
Entre todos los sistemas debe existir una comunicación por lo tanto es necesario una
configuración independiente que pueda comunicar con otra configuración diferente para
esto se utiliza un módulo compuerta, el cual sirve de unión entre 2 o más redes
independientes en el mismo vehículo.
Esta compuerta (GATEWAY) maneja diferentes protocolos de comunicación como

redes este comunicando, pero el Gateway no trabaja para ninguna de las redes que
está comunicando simplemente traduce los mensajes para poder que las redes se
puedan comunicar figura 2.11.
Figura 2. 11 Configuración compuerta o gateway

19
2.2.6.8. Configuración para modo de energía
Una de las nuevas funciones dentro de las redes multiplexadas es el sistema modo de
energía, con lo cual una unidad de control es denominado maestro de energía cuya
función principal es la de recibir las diferentes señales del interruptor de encendido e
informar a las demás unidades de control para que inicien o concluyen sus
operaciones.
Es decir que en algunos casos no hace falta conectar un cable al positivo de contacto a
la unidad de control, si no que este requerimiento viene dado por un mensaje que
coloca en la red la unidad de control maestro de energía para que las demás unidades
de control comiencen o terminen sus operaciones figura 2.12.
Cuando la unidad de control maestro de energía recibe el cambio por parte del
interruptor de encendido, esto toma su tiempo en enviar las señales a las demás
unidades de control para que terminen sus funciones, así una unidad de control que ha
terminado sus funciones pasa a la posición de sleep (dormir) ahorrando energía para el
automóvil.

Figura 2. 12 Configuración modo de energía

20
2.3. RED MULTIPLEXADA CAN-BUS
Es un sistema que permite el dialogo entre las diferentes unidades de control según el
nivel de equipamiento que posea el vehículo tanto para la seguridad de marcha del
vehículo como para el confort de los pasajeros de forma electrónica.
2.3.1. Concepto de protocolo can-bus
“La red CAN-Bus, << Controler Area Network>> o red de controladores de área fue
desarrollada por el fabricante de componentes electrónicos Bosch, como una solución
viable a la transmisión de gran cantidad de datos entre unidades de control”.
Este protocolo de comunicación se encuentra normalizado para los diferentes vehículos

con lo que se simplifica y economiza la comunicación sobre una red común o bus,
reduciendo los costos, optimizando la flexibilidad, mantenimiento y comprobación de
averías. Es posible una transmisión de datos de una manera más rápida entre las
ECUS, teniendo bajos porcentajes de errores mediante una verificación continua de la
información transmitida
CAN significa Controller Área Network (Red de Área de Control), diseñado para permitir
la comunicación segura entre las unidades de control del vehículo figura 2.13.
21
Figura 2. 13 Red Can Bus
El CAN-bus es un protocolo serie asíncrono del tipo CSMA/CD (Carrier Sense Multiple
Access with Collision Detection) es decir que todas las unidades pueden enviar o recibir
mensajes, funcionando como un medio comunicado entre todas las ECUS del vehículo.
2.3.2. Características del protocolo can-bus
 Su desarrollo economizo el coste y la complejidad del cableado, por parte del sector
automotriz.
 “El CAN-Bus de datos está normalizado a nivel mundial (ISO 11898)”. Esta es la
encargada de abordar diferentes aspectos de la red y la comunicación entre
módulos.
 Posee un medio de transmisión de datos adaptable ya que puede trabajar en
estándar por el trenzado de dos cables o también es capaz de realizarlo por medio
de un solo cable.
 Posee una estructura definida ya que por ella circula información a través de dos
cables (bus) la secuencia de bits (0) y (1), con su longitud definida que son los
encargados de enviar el mensaje
 Posee una programación sencilla para poder realizar el diagnóstico de la red
 Dentro de la red CAN se puede conectar hasta una cantidad de 110 dispositivos
electrónicos conectados en el vehículo.
 La red CAN es completamente segura y su transmisión siempre se desarrolla en

22
tiempo real
 La trasmisión de datos dentro de la red depende de la prioridad de la unidad de
control que tenga dentro de toda la red
 Si existe dentro de la red una falla de algún nodo este sigue en funcionamiento ya
que es capaz de desconectarlo del resto de la red conectada.
 Dentro de la red CAN se definen por la ISO dos tipos de redes: una red de alta
velocidad (de hasta 1Mbps), y otra red de baja velocidad (menor o igual a 125Kbps).
 La velocidad de transmisión también depende de la distancia en que se encuentren
las diferentes unidades electrónicas ubicadas dentro de la red.
 Posee al principio y final del bus resistencias terminadoras que son de alrededor de
120 ohm.
 Todas las unidades electrónicas ubicadas en el vehículo son receptoras y
transmisoras de datos.

2.3.3. Datagrama
El mensaje Can es trasmitido un protocolo de enlace de datos en breves intervalos de

tiempo entre las unidades de control que está compuesto por siete partes.
2.3.4. Formato de un mensaje can
“Un mensaje CAN consiste en un protocolo de enlace de datos dividido en siete

secciones o campos: campo de comienzo del datagrama, campo de estado, campo de
control, campo de datos, campo de aseguramiento y campo de fin del datagrama”; esta
secuencia es similar para los dos cables de bus. Cada una de estas secciones tiene su
función específica figura 2.14.
23
Figura 2. 14 Campos de un mensaje Can
2.3.4.1. Campo de comienzo del datagrama
marca el principio del protocolo mediante la transmisión de un bit en el cable de alta

velocidad Can-High de aproximadamente 5 V y en el cable de baja velocidad Can-Low
de aproximadamente 0V.
2.3.4.2. Campo de estado (identificador)
precisa la prioridad del protocolo, es decir que, si dos unidades de control envían datos
al mismo tiempo su protocolo de datos, se concede prioridad al protocolo superior;
posee dos versiones en la estándar se compone de 11 bits, y en la extendida, por 29
bits.
2.3.4.3. Campo de control
Es el campo donde se especifica la cantidad de información que posee el protocolo de

datos, es decir los bits que se trasmite. De tal forma que cada receptor pueda
comprobar si la información la recepto completamente; este campo le corresponde 6
bits.
2.3.4.4. Campo de datos
es donde se tiene la información que sirve para el resto de unidades de control. Se

encuentra constituido por 64 bits como máximo.
24
2.3.4.5. Campo de aseguramiento
permite la verificación de los datos, detecta si existe fallos en la transmisión del
mensaje; consta de 16 bits.
2.3.4.6. Campo de confirmación
por este campo se verifica que los receptores han recibido correctamente el protocolo
de enlace de datos. Si encuentra algún fallo, es el encardo de informar al transceptor
que repita el mensaje; corresponde dentro del datagrama a 2 bits.
2.3.4.7. Campo de fin del datagrama
Este indica el fin del protocolo de datos. Es la última sección en donde se da podía dar
aviso de un error que puede ser corregido. Constaba este campo de 3 bits, antes de
una nueva, cuya función era espaciar las secciones dando el tiempo a las unidades de
control para poder procesarlas.
2.3.5. Elementos del sistema can-bus
Una red CAN-Bus para automoción está constituida por un controlador y un transceptor
ubicados dentro de las unidades de control y dos cables para la transmisión de datos
(Bus)” figura 2.15. Con excepción de los cables de la red todos los demás elementos
están alojados en la unidad de control en cuyos extremos de los cables se colocan
resistencias como elemento final.
Figura 2. 15 Elementos del sistema de Red Can Bus
25
2.3.5.1. Cables
Los cables son los encargados de transmitir los datos en forma de señal eléctrica,
estos envían y reciben los datos de las unidades de control de forma bidireccional.
Estos cables tienen una denominación específica CAN-High, es señal de nivel alto, y
CAN-Low esta es señal de bajo nivel figura 2.16.
Estos cables en la instalación del vehículo van trenzados entre sí para evitar las ondas
de fuentes parasitas electromagnéticas, emitidas por los demás dispositivos
electrónicos como cables eléctricos, emisoras, celulares, etc. Son de cobre de 0,6 mm 2
de sección.
La tensión del cable CAN-Low oscila entre 0 y 2.25 Voltios, y la tensión en el cable
CAN-High tiene de 2.75 y 5 Voltios.
Figura 2. 16 Cableado en la red Can

2.3.5.2. Elementos de cierre o terminado
Estos elementos de cierre o terminado son resistencias conectadas a los extremos de

los cables de transmisión de datos de alta y baja velocidad, cuya finalidad es la evitar
que los mensajes enviados formen ecos que se transmitan de nuevo a la red desde los
extremos de los cables y se puedan falsear sus datos figura 2.17.
26
Por cuestiones de seguridad y economía estas resistencias se encuentran ubicadas en

el interior de las unidades de control del sistema. Estas resistencias toman valores de
alrededor de 120 y 450 ohmios dependiendo de cada modelo y son llamadas también
como resistencias de CUT-OFF.
Figura 2. 17 Resistencias de terminación de la red Can Bus
2.3.5.3. Controlador
Es el componente de la red encargado de realizar la comunicación entre el la unidad de

control electrónico y el transmisor-receptor. Este elemento también funciona en inverso
primero las acondiciona en el transmisor-receptor y las envía a la unidad de control.
El controlador se encuentra ubicado en cada una de las unidades de control instaladas

en el vehículo. El controlador establece la velocidad de transmisión de datos y trabaja
con valores de tensión muy despreciables y es la que determina la velocidad de
transmisión de datos.
En la línea de tracción el Can-Bus es de 500 K bits, y en los sistemas de confort de

62.5 K bits. El controlador interviene en la correcta sincronización de las unidades de
control del vehículo para enviar y receptar los datos de una manera correcta.
2.3.5.4. Transceptor (Transmisor/Receptor)
27
Es el encargado de medio de conexión del controlador y el cable de datos o bus, para
poder recibir y de transmitir los datos a las unidades de control conectadas al sistema,
también acondiciona y prepara los mensajes para que sea utilizada por los
controladores, filtra las fuentes parasitas y las sobretensiones.
Su ubicación se encuentra dentro de cada una de las unidades de control conectadas

al sistema Can-Bus y se presenta como un circuito integrado. Trabaja con intensidad
de corriente próximas a 0.5 A y no interfiere en el contenido del mensaje.
Está compuesto por un filtro, uno o varios comparadores y una etapa de emisión TX.
También en algunos fabricantes de vehículos cuentan con una célula de diagnosis
figura 2.18.
En las redes de alta velocidad Can-High existe en el interior del transceptor un

comparador, y en la de baja velocidad Can-Low posee tres comparadores. Los
comparadores son circuitos integrados que examinan los datos recogidos y los mide
con datos de referencia.
Figura 2. 18 Esquema de un transceptor

La secuencia que sigue durante un envió de datos a través de una línea de datos Can-
Bus consta de los siguientes pasos figura 2.19:
 La información recogida por los sensores y captadores llega a su

correspondiente centralita.
28
 La información recibida por la centralita es procesada por el microprocesador y
envía los datos al controlador y este pasa los datos al transceptor.
 Las señales eléctricas recibidas por el transceptor son transformadas a señales

digitales y son enviadas al bus de datos.
 Una vez los datos estén en la red las demás centralitas ubicadas dentro del
sistemas pueden o no hacer uso del mensaje. Si la señal es recibida envía una
confirmación al bus de datos.
 Estos datos que llegan a las centralitas pueden aceptarlas, procesarlas y decidir
si ignorarlo o no.

Figura 2. 19 Esquema de una línea de Can Bus
2.3.6. Secuencia de transferencia y recepción de datos
La comunicación entre las unidades de control electrónica se realiza mediante una

secuencia de pasos que cada una de ellas realiza para generar la provisión y admisión
de datos figura 2.20, estos datos serán leídos por todas las unidades de control
electrónica y procesados únicamente por las unidades interesadas en su contenido,
29
cada dato contiene un identificador que indica sus características, prioridad y
procedencia.
Figura 2. 20 Secuencia de transferencia y recepción de datos

Fuente: (steinbock.cl, 2015)
2.3.6.1. Provisión de datos
Cada unidad de control electrónica recibe las señales de los sensores del vehículo
(CKP, ECT, TPS, KS, etc.) Las unidades de control atreves de su microprocesador
gestionada y acondiciona para transferirlas a su respectivo transceptor en el interior del
módulo donde es transformada en señales eléctricas.
2.3.6.2. Transmisión de datos
El transceptor recibe los datos del microprocesador de la unidad de control electrónica

para ser transformada en pulsos eléctricas para ser colocadas en la red. En el
momento que esta unidad electrónica de control coloca los datos en la red el resto de
unidades se convierten en receptoras.
2.3.6.3. Admisión de datos
En el momento en que una unidad de control electrónica coloca un mensaje en la red,

todas las demás unidades interconectadas se convierten en receptoras y pueden leer el
mensaje y determinar si los datos son de su interés.
30
2.3.6.4. Verificación del dato
Una vez recibido el mensaje por las unidades de control electrónico, estos analizan el
mensaje y determinan si es útil o no, es decir todos los módulos pueden recibir el
mensaje y procesarlos si es necesario o simplemente ignorarlos.
2.3.6.5. Aceptación del dato
Si el mensaje introducido en la red es el que estaba esperando una unidad de control

electrónico determinada los adopta y los procesa y en algunos casos el módulo que
toma el dato coloca un mensaje de respuesta como una forma de diagnosticar el
sistema.
2.3.7. Ventajas del bus de datos
El bus de datos en los sistemas multiplexado en el automóvil presenta una gran

cantidad de ventajas frente a los sistemas de conexión tradicionales en el automóvil por
la cuales podemos destacar:
 Bajo porcentaje de errores mediante una verificación continúa de la información

transmitida, de parte de las unidades de control.
 Menor cantidad de sensores y cables de señal gracias al uso múltiple de una misma
señal.
 Transmisión de datos muy rápida.
 Menor espacio utilizada, mediante unidades de control pequeñas y compactas

además de un cableado muy simplificado.
 Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con información suplementaria
solamente se necesitan modificaciones en el software.
2.3.8. Fuentes parásitas
Fuentes parásitas o perturbaciones en el vehículo son todas aquellas que producen en

su funcionamiento chispas, abren o cierran un circuito y todos aquellos elementos que
31
generan ondas electromagnéticas como teléfonos móviles o radioemisoras, que
pueden llegar a influenciar o falsificar la transmisión de datos
Figura 2. 21 Fuentes parásitas
Las fuentes parásitas se evitan en la transmisión de datos retorciendo los dos cables
del bus de datos. La tensión eléctrica en los cables se encuentra contrapuesta, es decir
si en un cable tiene una tensión aproximada de 5 voltios, la otra tiene un aproximado de
0 voltios y viceversa.
Las dos líneas del bus de datos tienen una misma tensión media aproximada a 2.5
voltios.
32
Figura 2. 22 Cables del Can Bus
“La suma de tensión en todo momento es constante y los efectos de los campos
electromagnéticos de las dos líneas del bus de datos se anulan mutuamente de tal
modo, que las dos líneas del bus de datos están protegidas contra radiaciones
perturbadoras y tiene un comportamiento neutral hacia afuera.”
33
3.1. DESCRIPCIÓN
En este capítulo se describirán todos los procesos y actividades que se desarrolló para
la “implementación de un banco didáctico del sistema multiplexado Can Bus”, por lo
cual tenemos la técnica de experimentar para obtener y determinar parámetros de
funcionamiento del sistema en forma eficaz, con el objetivo de que funcione de manera
correcta.
3.2. PROCESO DE TRABAJO PLANTEADO
3.2.1. Recolección de información
Las informaciones recolectadas fueron de libros e internet lo cual se estudió conceptos,

funciones del sistema a ser implementado, e integración de material electrónico.
También se recurrió a proyectos similares del sistema multiplexado. Lo cual nos ayudó
en el desarrollo del presente proyecto.
3.2.2. Adquisición de los materiales para la elaboración del proyecto
Para la realización del proyecto se recabo los siguientes materiales
 Modulo ECM
 Modulo ABS.
 OBD 2
 Sensor de temperatura
 Sensor de oxigeno
 Cable BUS de datos
 Batería.
 Fierro angular 3x3 cm.

34
 Electrodo (para la unión de material).
 Disco de corte.
 Madera (para el mando de control).
 Pernos y tuercas (para la sujeción del tablero de mandos).
 Ruedas giratorias pequeñas (para le fácil manejo del proyecto).
 Cables (para la batería).
 Interruptores.
3.2.3. Diseño y construcción de la estructura metálica
Para la realización de la estructura metálica se procedió con un diseño hecho a mano

aplicando dibujo técnico sobre las medidas que se llevaran a cabo para la fabricación
de la misma.
3.2.4. Plano de diseño de la estructura metálica
Para el diseño del plano se realizó las medidas correspondientes según el espacio que
requiere cada componente del sistema, para lo cual sea de manera ajustable y practica
para el buen funcionamiento del mismo.
35
Figura 3. 1 Plano de la estructura
Fuente: (Elaboración propia)
3.2.5. Medición
Realizamos la construcción basándonos a los planos diseñados de la estructura,

comenzamos utilizando fierro angular 1 media plg con un grosor de 2.5 mm
denominado también barra FN, la cual se tomó medidas con el flexómetro y marcado
con el rayador aprovechando al máximo los espacios de la barra y posteriormente
realizar el corte y formar la estructura del banco.
3.2.6. Corte
Para el cortado se utilizó un arco de cierra como también una amoladora y disco de
corte (tipo galleta). Empezamos cortando las barras primero obteniendo 4 piezas de 80
cm, dos piezas de 1.12 m, cuatro piezas de 62 cm, dos piezas de 40 cm y dos piezas
de 25 cm, sumándose así 9.22 m, en la cual se usó dos barras de angular.
36
Figura 3. 2 Corte del ángulo para el trabajo
3.2.7. Unión de materiales (soldado)
Una vez cortado el material se procedió a la unión por medio de la soldadura eléctrica a
60 (amperios) utilizando electrodo (E6013) de un diámetro de 2,5 mm.
Para la verificación de una buena unión se procede a golpear con un cincel para
eliminar la capa escoria y así verificar que se realizó una buena unión.
Figura 3. 3 Soldadura con arco

37
3.2.8. Afinado después de la soldadura
Una vez después de la soldadura se produjo rebarbes que afectan al diseño dándole
un mal aspecto, para ello se procede al afinado y desbaste de los lugares malogrados.
Utilizando la amoladora con el disco de desbaste se procedió a la corrección de los

lugares con mal aspecto producido por la soldadura, ya afinado con la amoladora se
paso con una delgada capa de masilla de vehículos para un mejor acabado.
Figura 3. 4 Desbaste de la soldadura y limpieza

3.2.9. Pintado de la estructura
Ya hecha la estructura se procedió al pintado de la misma usando la pistola de

pintado junto con la compresora, utilizaremos pintura negra, una lata de ¼ de litro
lo mezclamos con tiner, un poco menos del ¼ de litro.
Ya hecha la mezcla pintamos la estructura con la pistola de pintado, la repasamos

tres veces de manera igualitaria para que no se produzcan goteos de pintura en la
estructura, ya pintada la dejamos expuesta al sol por 30 min para que seque.
38
3.2.10. Colocado de la madera en estructura
Teniendo las medidas correspondientes de la estructura de metal continuamos con el

corte de la madera que viene a ser justo para el espacio designado teniendo así una
medida de 0.70 m por 1.20 m, la sujetamos con pernos de ½ pulgada a los 4 extremos
y a los 4 intermedios de la madera.
Figura 3. 5 Instalación de la madera en el banco

3.2.11. Instalación de los módulos, OBD 2 y sensores en el banco
Se instala en el banco el módulo del ABS y un sensor de lluvia juntamente con un

accionado de frenos y el OBD 2 fijándolos con tornillos a la madera del banco de la
misma manera fijamos los cables.
Figura 3. 6 Implementación de la unidad de control

39
3.2.12. Conexión del sensor de oxígeno al módulo ECU
Conectamos los pines del sensor de oxígeno con los terminales THA, OX y E2 de la
ECU.
Figura 3. 7 Esquema eléctrico del sensor de oxigeno

Fuente: (e-auto, 2019)
3.2.13. Conexión del sensor de temperatura al módulo ECU
Conectamos los pines del sensor de oxígeno con las terminales THW y E2 de la ECU.
Figura 3. 8 Esquema eléctrico de sensor de temperatura

Fuente: (e-auto, 2019)
40
3.2.14. Cableado del Can Bus
Ya fijados los componentes de nuestro sistema procedemos con el cableado del Bus
de datos. Conectamos los cables del Can Bus a los terminales 15 y 16 de la ECU, los
mismos van conectados a una resistencia de 120 ohmios que es la que simula un
módulo, continuamos con el cableado que va a las terminales 6 y 14 del OBD 2 para
su respectivo diagnostico con la herramienta de diagnóstico OBD 2.
Figura 3. 9 Posicionamiento de los componentes del cableado

3.2.15. Conexión de los recursos didácticos en el circuito
Teniendo el cableado procedemos a conectar los recursos didácticos que son los que
simularían el funcionamiento del can bus, tenemos al Bus físico que es el cable
trenzado, al conector OBD que en el que nos dará las señales del funcionamiento, a
los relés principales para que alimenten a la computadora, un pequeño interruptor que
es el que va a simular el encendido del vehículo, una fuente regulada que alimentara el
circuito, y por ultimo para simular un módulo pondremos una resistencia de 120
ohmios.
Figura 3. 10 Recursos didácticos

41
3.2.16. Pruebas de funcionamiento

Para realizar las pruebas de funcionamiento utilizaremos un multimetro para medir la
resistencia del circuito y un osciloscopio que nos mostrara las señales interrumpidas
del bus de datos.
3.2.16.1. Norma ISO 11898 sobre el CAN (Controller Area Network).
La norma ISO contempla los siguientes puntos:
1. Alguno de los cables CAN H o CAN L rotos o cortados.

2. Cortocircuito de CAN H y CAN L a masa o tierra (-).
3. Cortocircuito entre los cables CAN H y CAN L.
4. Alguna de las resistencias de las unidades terminales dañadas.
En el banco tenemos estas pruebas que simulan fallas en el sistema del can bus.
3.2.16.2. Can H o Can L rotos o cortados.
colocamos el multímetro a 20 volts pinchamos con la pinza de positivo del multímetro,

al pin 6 del OBS que es en Can H y la otra pinza a masa, y vemos los valores que en
este caso nos tienen que dar: de 2.5 a 3.5 volts. en caso que no encontremos voltaje
quiere decir que el circuito está abierto (cable roto). De la misma manera pinchamos
con el positivo del multímetro al pin 14 del OBD que en el Can L o la otra pinza a masa
y vemos los valores, que en este caso nos tiene que dar entre: 1.5 a 2.5 volts. de no
tener voltaje, el circuito esta interrumpido (cable roto).
Figura 3. 11 Realización del cableado con el tester

42
3.2.16.3. CAN L cortocircuitado a masa
En este caso el cable CAN L tiene un cortocircuito a masa, por lo que su voltaje es 0V.
como vemos en la imagen, observemos dónde está la señal de CAN L. La señal en el
bus de datos proviene del CAN H, y por lo tanto la información no deja de enviarse,
pero como puede verse sólo se transmite a través de un cable y de forma errática.
Figura 3. 12 Vista en osciloscopio de Can L cortocircuitado a masa

Fuente: (petrolheadgarage, 2018)
3.2.16.4. CAN H cortocircuitado a masa
Cuando se cortocircuita a masa el cable CAN_H su señal desaparece, cae a 0V, como
en el caso anterior de CAN L a masa.
43
En el cable CAN H aparecen señales indicando un intento de continuar con la
comunicación, pero en este caso, al contrario que cuando el CAN L está a masa, la
comunicación de la línea CAN Bus no es posible.
Es una característica del sistema: Las tensiones en ambos cables se encuentran

contrapuestas (son un reflejo la una de la otra), para que la resta de ambas
tensiones sea siempre un valor constante.
Figura 3. 13 Vista en osciloscopio de Can H cortocircuitado a masa

Este valor constante en la resta de señales de los cables del CAN Bus será 2V cuando
se transmite información, 0V cuando no se transmite.
3.2.16.5. Cortocircuito entre los cables CAN H y CAN L
Si se produce un cortocircuito entre ambos cables, primero pinchamos en las dos

terminales del OBD terminales 6 y 14 de los cuales nos dará un voltaje de 0 V debido a
que el voltaje común es 2.5 V, en ambos cables lo cual al estar cortocircuitados se
restan los voltajes dándonos así 0 V.
44
Figura 3. 14 Vista en osciloscopio de Can H y Can L cortocircuitados entre si
3.2.16.6. Resistencias de las unidades terminales dañadas
Las resistencias del circuito se encuentran en los módulos de modo que si medimos
con el multímetro y nos da 120 ohm quiere decir que una de las resistencias no está
funcionando (está dañada).
Para detectar esta falla en nuestro banco, conectamos el osciloscopio al OBS el cual
nos mostrará señales erróneas, primero vamos desconectando un módulo, si al
desconectar un modulo la señal se restaura, habremos encontrado la falla, en el caso
de nuestro banco, solo cambiamos la resistencia que es la que simula un módulo, por
una que ya este dañada y así observamos el cambio de las señales en el osciloscopio.
45
Figura 3. 15 Vista en osciloscopio de la señal con la resistencia dañada
46
4.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre

Detalles
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Recopilación de

información
Selección de

dispositivos
Dimensionamient
o y construcción
de la estructura
Cableado del

sistema Can Bus
Pruebas de

funcionamiento
Cálculo de costos

y presupuesto
Defensa del

proyecto
Tabla 1 Cronograma de actividades

47
4.2. RECURSOS
Para la ejecución del presente proyecto (equipo didáctico) se manejaron los siguientes
recursos los cuales se verán en las diferentes tablas.
4.2.1. Recursos
El proyecto se concluyó en su totalidad solo con mi persona asesorado con el

licenciado Marcelo Quispe.
RECURSOS HUMANOS
Nº RESPONSABLE CARGO ACTIVIDAD
Construcción del
equipo didáctico
Edgar Egberto López
Proyectista de despliegue de
1 Mamani señales en un
motor QG15
Tutor guía en la
Lic. Marcelo Quispe Docente especialista elaboración
2 Mamani en la parte practica practica del
proyecto
Docente especialista Tutor guía en la

Lic. Juan Ramiro
en la elaboración de elaboración de la
3 Huanca Rodríguez
proyecto parte del proyecto
Tabla 2 Recursos humanos

48
4.2.2. Recursos económicos
Para la construcción del banco didáctico se requiere de varios materiales, es por eso
que se adquirió los componentes para la ejecución del proyecto los cuales se verán en
el siguiente cuadro.
RECURSOS ECONÓMICOS
PRECIO TOTAL
N° DESCRIPCIÓN UNIDAD PRECIO UNIDAD / BS.
/BS
ECU de toyota corola

1 1 1200 bs
modelo 2017 1200 Bs
2 Módulo ABS 1 600 Bs 600 Bs
3 Censor de golpeteo 1 170 Bs 170 Bs
5 Cable bus de datos 1 300 Bs 300 Bs
6 Censor de velocidad 1 250 Bs 250 Bs
7 Tablero de madera 1 70 Bs 70 Bs
8 Conectores de salida 6 1 Bs 6 Bs
9 Conectores de entrada 6 1 Bs 6 Bs
10 Pintura en aerosol 1 18 Bs 18 Bs
TOTAL 2620 Bs
Tabla 3 Recursos económicos

49
4.2.3. Materiales y herramientas
Para la elaboración del proyecto se utilizaron distintas clases de herramientas

necesarias que nos ayudaron con todo el proceso de trabajo para su ejecución, estas
herramientas serán nombradas en la siguiente tabla.
HERRAMIENTAS
N.º DESCRIPCIÓN
1 Amoladora
2 Cepillo de acero
3 Cierra metálica
4 Taladro
5 Destornilladores
6 Flexómetro
Tabla 4 Materiales y herramientas

4.2.4. Recursos técnicos
Para la construcción del proyecto “Implementación de un banco didáctico del sistema

multiplexado can bus” se emplearon diferentes recursos técnicos los cuales se
mencionare a continuación.
 Información del sitio web
 Información de libros
 Información de PDF
50
5.1. CONCLUSIONES
5.1.1. Cumplimientos de los objetivos
Se concluyó satisfactoriamente con el desarrollo de la ejecución del proyecto de grado

ya que se terminó el banco didáctico del sistema multiplexado can bus que será un
gran aporte para los estudiantes de la carrera de mecánica automotriz, este proyecto
nos facilitara el aprendizaje en la parte práctica de las materias electrónicas y
electricidad del automóvil, este trabajo se obtuvo con esfuerzo de los docentes de la
especialidad.
5.1.2. Recomendaciones
Es esencial mencionar que para su uso del equipo didáctico los estudiantes deberán
poseer conocimientos básicos sobre el sistema multiplexado can bus, del automóvil ya
que este es un material practico y de enseñanza.
Para el manejo de equipo didáctico de manera técnica y este equipo debe de ser
cuidado ya que es un material de estudio.
Para su uso del equipo didáctico antes debe de hacer una inspección visual para no
sufrir daños secundarios.
Después de usar el equipo didáctico debe de visualizar que el interruptor principal este
en posición de apagado.
Cualquier anomalía que presente el equipo didáctico debe de ser informado al docente
encargado.
No mantenga encendido el equipo didáctico más de una hora, ya que esta produciría la
descarga de la energización con la se encuentra.
51
5.2. FUENTES DE INFORMACIÓN
5.2.1. Bibliografía
Martinez, A. (2017),Introduccion a Can Bus: descripción, ejemplos y aplicaciones de

tiempo real; Madrid; España.
Mejía, P. Poma, J. Ramon, J. (2013), Diseño y construcción de una interfaz didáctica

de redes y multiplexado can para aplicaciones en el automóvil; Cuenca; Ecuador.
5.2.2. Web grafía
Euskalnet. (2019), multiplexado en el automóvil Can Bus y Lin Bus 1° parte,

recuperado de: http://www.euskalnet.net/jinfante/Multiplexado.html
Scribd Inc. (2019), 24 Ssp Can-bus Skoda, recuperado de:

http://es.scribd.com/doc/58179756/24-Ssp-Can-bus-Skoda
Petrolheadgarage,(2018), Diagnosis de línea Can Bus, recuperado de:

https://petrolheadgarage.com/Posts/diagnostico-linea-can-bus-solucion-problemas/
E-auto. (2019), sensor de temperatura del refrigerante, Sensor de oxigeno,

recuperado de:
http://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/91-boletines-tecnicos/electronica-
vehicular/3426-4-5-calentador-del-sensor-de-oxigeno
52
5.3. ANEXOS
IPDM DE
FUSIBLES
CABLE BUS DE DATOS
53
ESM
Diagnosis OBD 2
54

Dedica y agradece proyecto sobre red multiplexada CAN-BUS

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Dedica y agradece proyecto sobre red multiplexada CAN-BUS

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DEDICATORIA

El presente proyecto va dedicado a

En ella tengo el espejo en el cual me

Quiero agradecer en primer lugar a

A mi hija Keyla quien es mi inspiración

1.2.2 Formulación del problema..................................................................................................

1.3.2 Objetivos específicos.........................................................................................................

1.4.2 Justificación económica.....................................................................................................

1.4.3 Justificación ambiental.......................................................................................................

1.4.4 Justificación social.............................................................................................................

1.5.2 Delimitación temporal........................................................................................................

1.5.3 Delimitación espacial.........................................................................................................

1.6.2 Método analítico.................................................................................................................

2.1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE REDES Y MULTIPLEXADO.................................8

2.2.3. Características de la red multiplexada............................................................................11

2.2.4. Funcionamiento de la red multiplexada...........................................................................11

2.2.5. Componentes de la red multiplexada..............................................................................13

2.2.6. Topología de redes multiplexadas...................................................................................14

2.3. RED MULTIPLEXADA CAN-BUS........................................................................21

2.3.2. Características del protocolo can-bus.............................................................................22

2.3.4. Formato de un mensaje can............................................................................................23

2.3.5. Elementos del sistema can-bus......................................................................................25

2.3.6. Secuencia de transferencia y recepción de datos...........................................................30

2.3.7. Ventajas del bus de datos...............................................................................................31

2.3.8. Fuentes parásitas............................................................................................................32

3.2.2. Adquisición de los materiales para la elaboración del proyecto......................................34

3.2.3. Diseño y construcción de la estructura metálica.............................................................35

3.2.4. Plano de diseño de la estructura metálica.......................................................................35

3.2.7. Unión de materiales (soldado)........................................................................................37

3.2.8. Afinado después de la soldadura....................................................................................38

3.2.9. Pintado de la estructura..................................................................................................38

3.2.10. Colocado de la madera en estructura............................................................................39

3.2.11. Instalación de los módulos, OBD 2 y sensores en el banco..........................................39

3.2.13. Conexión del sensor de temperatura al módulo ECU....................................................40

3.2.14. Cableado del Can Bus...................................................................................................41

3.2.15. Conexión de los recursos didácticos en el circuito.........................................................41

3.2.16. Pruebas de funcionamiento...........................................................................................42

4.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES....................................................................47

4.2.2. Recursos económicos...................................................................................................49

4.2.3. Materiales y herramientas...............................................................................................50

4.2.4. Recursos técnicos...........................................................................................................50

5.2. FUENTES DE INFORMACIÓN.............................................................................52

5.2.2. Web grafía...................................................................................................................... 52

ÍNDICE DE FIGURAS DEL MARCO PRÁCTICO

En la carrera de mecánica automotriz del Instituto Tecnológico Puerto de Mejillones se

En el quinto semestre se intensifica las materias de Electrónica Automotriz, por ello es

De manera que las tecnologías van avanzando en el automóvil surge la necesidad de

1.2.1 Identificación del problema

En la materia de mecánica automotriz no contamos con un banco didáctico del sistema

1.2.2 Formulación del problema

1.3.1 Objetivo general

1.3.2 Objetivos específicos

 Seleccionar los dispositivos y componentes a ensamblar en el banco didáctico.

1.4.1 Justificación técnica

Se justifica técnicamente, ya que se harán uso de la tecnología electrónica automotriz

1.4.2 Justificación económica

Se justifica económicamente ya que la construcción estará en base a material con uso,

1.4.3 Justificación ambiental

Tomando en cuenta la importancia del cuidar el medio ambiente se reutilizará piezas

1.5.1 Delimitación temática

Las materias involucradas con el proyecto son: Electricidad y Electrónica Automotriz.

1.5.2 Delimitación temporal