DISEÑO RACIONAL MECANÍSTICO DE PAVIMENTOS.

SEMANA N° 05
 LOGRO DE LA SESIÓN

Al finalizar la unidad, el estudiante diseña un

pavimento flexible, seleccionando el método
de diseño adecuado utilizando las normas y
manuales vigentes en el país, demostrando
sustento técnico y teórico.
Interés

La metodología racional empleada en el diseño de pavimentos,

se presenta como un método practico, el cual puede
emplearse en forma simultánea y complementaria a las
técnicas ya conocidas, dando como resultado la obtención de
mejores y más confiables diseños. Dicho método se basa en la
determinación del valor de los esfuerzos y deformaciones
máximos admisibles que puede soportar una estructura de
pavimento sin que su comportamiento funcional y estructural
se vea afectado, estos valores son comparados con los de los
esfuerzos y deformaciones de servicio que actúan en la
estructura, los cuales se determinan por métodos
convencionales y/o por programas de computador,
considerando todas las propiedades y características de los
materiales que con formarán las capas de la estructura
diseñada.
AGENDA

1. Diseño Racional Mecanístico de Pavimentos.

 Introducción
En el momento de diseñar y construir un pavimento, como
ingenieros debemos partir de la base de que es la combinación
de capas y materiales más económica posible que garantiza la
adecuada dispersión de las cargas dinámicas y ambientales, de
manera que el pavimento no presente esfuerzos ni
deformaciones excesivas durante su vida útil. En las carreteras
en el país y la región, se puede observar que un gran número
de ellas no cumplen con las premisas anteriormente
mencionadas y que estos problemas responden a diversas
variables: Diseño inadecuado, malas prácticas de construcción
o simplemente una mala gestión de pavimentos con el fin de
evitar el deterioro del mismo
 Introducción
Con el tiempo estos métodos empíricos han sido sustituidos por
un enfoque más avanzado, que son los modelos empírico-
mecanicistas, técnica que describe la relación entre las respuestas
mecánicas del pavimento (esfuerzos y deformaciones) con las
causas físicas de las cargas, las propiedades de los materiales y las
condiciones ambientales. Estas técnicas de análisis y diseño
empírico-mecanicistas están en progreso de desarrollo, basándose
en algunos modelos matemáticos, con el fin de representar
adecuadamente el comportamiento de los materiales. Es así como
los métodos empírico-mecanicistas han ido tomando fuerza en el
mundo, creando modelos cada vez más complejos que
representan de manera más realista el comportamiento de los
pavimentos, dejando a un lado los ábacos, tablas y modelos
empíricos.
CONCEPTOS

Deflexión: La deflexión de un
pavimento se define como el valor
que representa la respuesta
estructural ante la aplicación de
una carga vertical externa
CONCEPTOS
Deflexión: También se define
como el desplazamiento vertical
del paquete estructural de una
pavimento ante la aplicación de
una carga, generalmente la carga
es producida por el transito
vehicular.
Cuando se aplica una carga a la
superficie no solo se desplaza el
punto bajo la aplicación de esta,
produciendo una deflexión
máxima, sino que también se
desplaza una zona alrededor del
eje de aplicación de la carga, que
se denomina cuenco de deflexión.
CONCEPTOS
Cuenco de deflexión.
CONCEPTOS
Evolución del Diseño de Pavimento
Estado de la Practica
Empírico
Empírico Mecanicista
Mecanicista

Practica Actual En el Futuro

Metodologías de Diseño de Pavimentos
• Empírico – Estadísticos basados en ensayos experimentales
• Mecanístico.
– Cálculo de respuestas del pavimento i.e., esfuerzos, deformaciones
–Modelos de desempeño del pavimento basados en principios
mecanísticos
• Mecanístico-Empírico
– Cálculo de respuestas del pavimento, i.e., esfuerzos, deformaciones
– Modelos empíricos de desempeño del pavimento
CONCEPTOS
Evolución del Diseño de Pavimento
Mecanistico: Calcular la respuesta del pavimento (i.e., esfuerzos,
deformaciones unitarias, y deflexiones) debido a:
– Cargas de tráfico
–Condiciones medio-ambientales
Acumulación de daño a través del tiempo
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
JOSEPH BOUSSINESQ (1842-1929)

Hidráulico y Físico-Matemático Francés nacido

el 13 de Marzo de 1842 en Santo André de
Sangonis (Francia) y muere en París el 19 de
Febrero de 1929, cursó también los estudios
de física y fue profesor de distintas disciplinas
en París.
Miembro de la academia de ciencias, sus
trabajos abarcaron campos muy diversos de la
física, la matemática y la filosofía.
Estudios de mecánica de suelos y elasticidad.
TEORÍA DE BOUSSINESQ

Muchas de las soluciones obtenidas para las distribuciones de

esfuerzos, se derivan de los trabajos de Boussinesq, quien en el año
1995 desarrolló una expresión matemática para obtener el
incremento de esfuerzo en una masa semi-infinita de suelo debido a
la aplicación de una carga puntual en su superficie.

La expresión de Boussinesq se ha integrado para obtener soluciones

para áreas cargadas y se ha modificado para tomar en cuenta
estratos de suelo de espesor finito, sistemas de varios estratos y
aplicación de cargas por debajo de la superficie de la masa del suelo.
TEORÍA DE BOUSSINESQ

Desarrolló un método para el cálculo de incremento de esfuerzos

(esfuerzos inducidos) en cualquier punto situado al interior de una
masa de suelo.

La solución de Boussinesq determina el incremento de esfuerzos

como resultado de la aplicación de una carga puntual sobre la
superficie de un semi-espacio infinitamente grande; considerando
que el punto en el que se desea hallar los esfuerzos se encuentra en
un medio homogéneo, elástico e isotrópico.

Semi-espacio infinitamente grande: Significa que la masa de suelo está limitada en uno de sus
lados mientras que se extiende infinitamente en las otras direcciones. Para el caso de suelos,
la superficie horizontal es el lado limitante

Isótropo: Material que posee las mismas propiedades físicas en todas las direcciones.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
Actualmente, la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos
no consideran la contribución de cada capa en la resistencia a la
fatiga, asentamientos permanentes y el de agrietamiento por
temperatura, mas aún, cuando cada capa del pavimento tiene una
función propia. Los métodos denominados empíricos-mecanísticos
pueden considerar la contribución estructural de las diferentes capas
de un pavimento flexible, lo que no ocurre por ejemplo, con el
método AASHTO 1993. Recientemente la incorporación de los
conceptos de la mecánica estructural denominados “conceptos
mecanísticos” es utilizada en el análisis, diseño y refuerzo de la
estructura de los pavimentos. Las Agencias de Transportes de los
Estados de Illinois, Kentucky, Minnesota y Washington están
adoptando procedimientos de diseño mecanísticos. (S. MINAYA & A.
ORDOÑEZ)
 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
MÓDULO ELÁSTICO El parámetro que se utiliza en la estimación de
deformaciones bajo cargas estáticas es el módulo de elasticidad. El módulo
elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes.
El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a través de la estructura del pavimento es
mínimo comparado con la deformación en falla, por ello se asume que existe
una relación lineal entre los esfuerzos y las deformaciones.
La teoría de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la
determinación del módulo elástico.

Ensayos para la
Obtención del
Módulo Elástico
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parámetros
elásticos en la evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no
se utiliza la práctica ingenieril recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar
muestras inalteradas. La ventaja del ensayo C.B.R. es la evaluación de la
influencia de la densidad natural y el humedecimiento.
En la Figura se estudia el efecto de las
cargas en el pavimento. Cada ciclo de
carga produce en el suelo una
componente de deformación
plástica, no recuperable y una
componente de deformación elástica,
recuperable. Con los ciclos siguientes
de cargas los incrementos de
deformación plástica producidos
tienden a desaparecer, en cambio las
deformaciones elásticas tienden a ser
constantes.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
SUB-RASANTE
La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”.-”donde se
coloca la estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de
capacidad de soporte a nivel de sub-rasante o simplemente “capacidad de soporte
de la sub-rasante” implica la evaluación estructural y por consiguiente la
determinación de la respuesta mecánica del subsuelo hasta la “profundidad
donde pueden generarse deformaciones significativas”.

Actualmente la tendencia en los EE.UU. y países europeos es considerar períodos

de diseño de 40-50 años mediante estructuras denominadas “pavimentos
perpetuos”, que no requieren mantenimiento durante los primeros 20 años.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
La estructura del pavimento esta conformada por capas, que son
de material escogido y que tienen por finalidad proporcionar al
camino un adecuado elemento de soporte a la acción de las cargas
provenientes de la circulación de vehículos de tal manera que al
terreno de fundación se transmita una presión vertical y un
esfuerzo de corte aceptables.
Como es sabido cuando se diseña un pavimento asfáltico sus
espesores deben satisfacer la exigencia del esfuerzo vertical de
compresión en la superficie de las subrasante y el esfuerzo de
tensión horizontal sobre el lado de la capa inferior del asfalto.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
Transmisión de Cargas en el Suelo
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
Transmisión de Cargas en el Suelo
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
Teoría elástica de medios semi-infinitos
El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de
las cargas de tránsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las
deformaciones que se generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
b) La aplicación de una carga circular uniforme genera
esfuerzos (normales y tangenciales) en el terreno.
Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde σz, σr y σt, son
esfuerzos normales y τzr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro
componentes definen el estado de esfuerzos en el punto inferior (r,z).

Componente de esfuerzos,
carga circular y coordenadas
cilíndricas
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica
de la solución de Boussinesq (1885). Considerando un medio
homogéneo, elástico, isotrópico y semi-infinito, se tiene:
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA

Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud

q, y un plano horizontal cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los
máximos esfuerzos verticales transmitidos,
σz máx1 cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA

Donde:
ν: Relación de Poisson o coeficiente de Poisson
E: Módulo de Elasticidad o móduo de Young
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA
Ejemplo 1:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no será
pavimentadas (trochas). La subrasante está conformada por
conglomerado (gravoso muy compacta) de alta capacidad de soporte,
CBR de 100%. El módulo elástico, E, de 1000 kg/cm2 y relación de
poisson, ν, 0.40. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto
entre la llanta y la superficie de rodadura es 15 cm.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA
SOLUCIÓN
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
y con la ecuación 5.3 se determina la εz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.

Prof(cm) σz (kg/cm2) εz (%)

0 7 0.20
5 6.8 0.41
10 5.8 0.46
15 4.5 0.40
30 2 0.20
45 1 0.10
60 0.6 0.06
75 0.4 0.04
90 0.3 0.03
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA
SOLUCIÓN
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
y con la ecuación 5.3 se determina la εz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.

la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA
SOLUCIÓN
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene σz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
y con la ecuación 5.3 se determina la εz, para expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA
SOLUCIÓN
La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del
área cargada se calcula con la ecuación 5.4.

2 1 − 𝑣2
𝑚𝟎 = 𝑞𝑎
𝐸
2 1 − 0,402
𝑚𝟎 = 7 𝑘𝑔/𝑐𝑚2𝑥15𝑐𝑚
1000 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑚𝟎 = 1,8 𝑚𝑚
Tarea 2 realizar el ejercicio completo y graficar en EXCEL
KENPAVE- Kenlayer

• Que es Kenlayer?
Es un programa de computadora que puede ser aplicado para el análisis
estructural de pavimentos flexibles.
El Programa Kenlayer fue desarrollado por el Ing. Yang H. Huang de la
Universidad de Kentucky de estados Unidos en el año 1993.
¿Que cálculos realiza?
Realiza el análisis de sistemas elásticos multicapas solicitados por una carga
circular de ejes de vehículos sencillos, dobles o triples, tanto en forma
individual como superpuesta, el pavimento puede ser analizado en cada una
de las capas que conforman la estructura del pavimento.

En definitiva el programa centra su análisis en la estimación del refuerzo en

la masa del suelo debido al paso de los vehículos y al peso propio de la
estructura de pavimento.
KENPAVE

Materiales Constitutivos del Pavimento

Funciones de la Carpeta Asfáltica
La carpeta asfáltica es una capa compuesta por una mezcla de materiales pétreos
seleccionados y un producto bituminoso. Es la capa que soporta directamente las
solicitaciones del tránsito. Estructuralmente absorbe los esfuerzos horizontales y parte de
los verticales. Como funciones primordiales tiene:
• Servir como superficie de rodamiento.
• Impermeabilizar la estructura.
• Contrarrestar el potencial expansivo de la subrasante.
• Proporcionar un alto grado de estabilidad a través del tiempo.
KENPAVE
Materiales Constitutivos del Pavimento
Funciones de la Base
La base es una capa de materiales pétreos seleccionados; por lo general se construyen
sobre la sub-base y eventualmente sobre la subrasante. Se encuentra limitada en su parte
superior por una carpeta asfáltica; su función es primordialmente resistente, pues absorbe
la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo
las solicitaciones y continuas repeticiones del tránsito suele corresponder a la intensidad
del tránsito. Se utilizan para su construcción materiales granulares exigiendo algún grado
de trituración, materiales granulares tratados con un material bituminoso o cemento
portland.
Entre sus funciones más importantes están:
• Proporcionar un elemento resistente que transmita a las capas inferiores los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
• Disminuir los costos de construcción (función de tipo económica).
• Servir como capa de transición entre la sub-base y la capa de rodadura.
• El ser material granular, desempeña una función drenante.

http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/22219/T40.14%20S57a.pdf?sequence=3
KENPAVE
Materiales Constitutivos del Pavimento
Funciones de la Sub-Base
La sub-base es una capa de materiales granulares seleccionados, comprendida entre la
subrasante y la base; en algunos casos especiales como en subrasantes granulares de
elevada capacidad de soporte, esta capa no puede ser necesaria. Está constituida por
material granular, suelos estabilizados, escorias de altos hornos, entre otros. Tiene como
funciones principales, las siguientes:

• Disminuir los costos de construcción (Función económica).

• Disminuir las deformaciones de la estructura.
• Servir como capa de transición entre la subrasante y la base.
• Resistir los esfuerzos y deformaciones trasmitidos por las cargas del tránsito a través de
las capas superiores y transmitirlos a un nivel adecuado a la subrasante.
• Actuar como dren, desalojando el agua que se infiltre al pavimento y evitar la
ascensión capilar hacia la base, del agua procedente de la subrasante.
• Proporcionar un apoyo uniforme para la base y constituir una adecuada plataforma de
trabajo para su puesta en obra compactación.

http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/22219/T40.14%20S57a.pdf?sequence=3
KENPAVE
Materiales Constitutivos del Pavimento
Funciones de la Subrasante
La subrasante es la parte de la corteza terrestre que sirve de cimiento a una estructura del
pavimento o es el terreno que conforma la superficie final de la explanación de una vía.
La subrasante comprende por lo general los últimos 50 cm del relleno o el corte
proveniente del movimiento de tierras, que sirve de soporte a una estructura de
pavimento. Se pueden nombrar las siguientes funciones que debe cumplir una subrasante,
independientemente del tipo de pavimento, estas son:
• Debe ser resistente a los esfuerzos y deformaciones producidas por el tránsito y al
intemperismo, proporcionando un valor de soporte mínimo a la estructura de
pavimento en tal forma que limite las deflexiones a valores tolerables. Las deflexiones
causadas por una subrasante comprenden entre un 70% y un 90% de la deflexión total
de la estructura.
• Debe proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos, ni
diferenciales, evitando que se presenten flujos de tipo plástico o desplazamiento lateral
que atenten contra la estabilidad de toda la estructura.
Entre las cualidades de una subrasante, que generalmente son deseables por los
ingenieros de vías, se tienen las siguientes:

http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/22219/T40.14%20S57a.pdf?sequence=3
KENPAVE
Materiales Constitutivos del Pavimento
Funciones de la Subrasante
Entre las cualidades de una subrasante, que generalmente son deseables por los
ingenieros de vías, se tienen las siguientes:

• Una alta resistencia.

• Permanencia de la resistencia por lo menos durante la vida útil del pavimento.
• Una buena uniformidad en todas las direcciones.
• Una alta densidad.
• Poco susceptible a los cambios volumétricos.
• Poco susceptible a la acción del agua.
• Buena trabajabilidad durante el proceso de compactación.
• Permanencia de las propiedades inducidas mediante la compactación.
De manera muy general, los terrenos en que se cimentará una estructura de pavimento, se
pueden clasificar en:
• Roca.
• Suelo.

http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/22219/T40.14%20S57a.pdf?sequence=3
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
La nomenclatura asociada es:
CP = Presión de contacto.
Perfil transversal de la estructura de E = Módulos de elasticidad de cada una de las capas
pavimento flexible de un eje sencillo de la estructura.
h = Espesores de cada una de las capas de la
estructura.
µ = Módulos de Poisson de cada una de las capas de
la estructura.
σv = Esfuerzo vertical en la superficie superior de la
subrasante.
𝜀t = Deformación unitaria horizontal por tensión en
la superficie inferior de la capa asfáltica.
𝜀z = Deformación unitaria vertical por compresión.
𝑟rz = Esfuerzo cortante en la mitad de la capa
asfáltica a borde de llanta.
W = Deflexión vertical en la superficie superior de la
capa asfáltica bajo el eje de carga.
Nota: los subíndices se refieren a la numeración de
los espesores de cada capa.

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
La nomenclatura asociada es:
CP = Presión de contacto.
Perfil transversal de la estructura de E = Módulos de elasticidad de cada una de las capas
pavimento flexible de un eje tándem de la estructura.
h = Espesores de cada una de las capas de la
estructura.
µ = Módulos de Poisson de cada una de las capas de
la estructura.
σv = Esfuerzo vertical en la superficie superior de la
subrasante.
𝜀t = Deformación unitaria horizontal por tensión en
la superficie inferior de la capa asfáltica.
𝜀z = Deformación unitaria vertical por compresión.
𝑟rz = Esfuerzo cortante en la mitad de la capa
asfáltica a borde de llanta.
W = Deflexión vertical en la superficie superior de la
capa asfáltica bajo el eje de carga.
Nota: los subíndices se refieren a la numeración de
los espesores de cada capa.

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Módulos de Elasticidad (E)

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Relaciones de Poisson (µ)
Dado que la relación de Poisson posee intervalos de variación muy pequeños, y se
sabe que la sensibilidad de este parámetro en un análisis estructural es realmente
baja, se toman valores constantes utilizados tal como lo muestra la Tabla 3. Por otra
parte, la práctica usual es utilizar valores típicos.

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Espesores de Capa (h)

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Espesores de Capa (h)

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Espesores de Capa (h)

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Carga de Tráfico
De acuerdo a estudios realizados por
Bousinessq, los radios de contacto de un
área circular cargada (CR), para una rueda
simple y doble son 15.22 y 10.76 cm
respectivamente, la presión de contacto de
un área circular cargada (CP). Por otra parte,
el espaciamiento entre ruedas dobles a lo
largo del eje Y (YW) y el espaciamiento
longitudinal X entre ruedas para un eje
tándem (XW), es 3CR y el Número de puntos
en X y Y a ser analizados bajo múltiples
ruedas se denota como NR dependiendo del
tipo de vehículo,

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Carga de Tráfico
Esquema de configuración del parámetro carga y el nombre de cada configuración
para la ejecución del software Kenlayer

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Carga de Tráfico
La Figura 6 muestra la configuración en planta de los puntos analizados (NR) para un
eje sencillo, en otras palabras A y B son los puntos donde se hace el análisis, ya que,
por experiencias y revisión de la literatura de modelos de elementos finitos, estos
puntos presentan las mayores concentraciones de esfuerzos.

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Carga de Tráfico
Presión de contacto para una rueda de un eje simple:
Presión de Contacto = (carga por rueda para un eje de 8.2 Ton) / (área de contacto
por rueda)

En la Tabla 5 se muestran los parámetros de entrada en el software Kenlayer para la

configuración de un eje simple.

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Carga de Tráfico
La Figura 7 muestra la configuración en planta
de los puntos analizados para un eje
tándem, en otras palabras A, B, C y D son los
puntos donde se hace el análisis, por el contrario
en estos análisis las experiencias son muy pocas,
sin embargo, se revisaron modelos de elementos
finitos de carga dual que sirvieron como
referencia, por tanto, se tomaron estos puntos
para obtener un mayor conocimiento de las
zonas donde se originan las mayores y menores
concentraciones de esfuerzos.

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
 PRINCIPALES PARÁMETROS Y VARIABLES
DE RESPUESTA
PARÁMETROS DE ANÁLISIS
Carga de Tráfico
Tal como se muestra en los ejes simples, se realiza el cálculo de presión de contacto
en ejes tándem, así:
Presión de contacto para una rueda de un eje Tándem:
Presión de Contacto = (carga por rueda para un eje de 8.2 Ton) / (área de contacto
por rueda)

En la Tabla 6 se muestran los parámetros de entrada en el software Kenlayer para la

configuración de un eje tándem

Fuente: Análisis de sensibilidad del diseño de la estructura de pavimentos, Jhonnier Sandoval Reuto
KENPAVE- Kenlayer

• REVISON DEL PROGRAMA

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Hacemos clic en General

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σz

ϵt ϵc