Propuesta para el mejoramiento de la PTAR en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara,

Jalisco

Análisis de riesgos y acciones de mitigación

Antecedentes del riesgo de la presencia de fauna en los aeropuertos

Desde hace varias décadas, diversas autoridades aeronáuticas reconocieron, de manera

global, los riesgos que representan para la seguridad aérea, las colisiones entre la fauna
y los aviones, como un gran problema. Dicho problema se debe dimensionar en su justa
medida, al considerar el incremento de la velocidad y vulnerabilidad de las aeronaves,
pero sobre todo el aumento del tráfico aéreo, los cuales han contribuido a elevar las
probabilidades de colisiones entre ambos, con funestas consecuencias para humanos y
animales, así como graves daños a las aeronaves e importantes pérdidas económicas.

Estos factores combinados son la base del problema que los administradores de los
aeropuertos, quienes se ocupan en resolver de manera incipiente, ante la creciente
responsabilidad que tiene el aeropuerto en torno a estos impactos.

A nivel mundial y durante el periodo comprendido entre los años de 1960 a 2004 (44
años), se perdieron 405 vidas humanas en al menos 455 accidentes, civiles y militares;
sin considerar las enormes pérdidas económicas, que únicamente en los Estados
Unidos, ascendieron a 500 millones de USD por concepto de daños a las aeronaves,
más el costo financiero asociado a las 500,000 horas que numerosos aviones quedaron
fuera de servicio por la necesaria reparación.

Las estadísticas indican que cerca del 96% de estos reportes involucraron a la
ornitofauna, casi un 3% a mamíferos y menos del 1% correspondió a reptiles. A partir de
ese análisis fue posible concluir que las especies de aves que causan el mayor daño a la
Aviación Civil en los Estados Unidos son las aves acuáticas, como los patos y gansos,
las aves marinas como las gaviotas y las especies rapaces, principalmente halcones y
carroñeras.

Las aves y otros animales silvestres, domésticos o ferales; pueden estar presentes en un
polígono aeroportuario por diversos motivos y elementos atractivos, sin embargo, es
posible clasificar y agrupar la motivación de su presencia en tres categorías principales:
búsqueda de alimento, agua y refugio.

En el contexto de este problema, el uso del suelo y tipo de hábitat, son factores clave
que determinan la presencia de fauna en los aeropuertos; aunado a esto, el tamaño de
sus poblaciones y la conducta de cada especie, son factores que determinan el riesgo.
Por lo tanto, el reconocimiento y control del uso del suelo, así como los hábitats
atractivos para la fauna que representa un riesgo para la aviación, dentro o cerca de los
aeropuertos; son aspectos fundamentales para la elaboración del Diagnóstico del riesgo
y el diseño de las medidas de mitigación más seguras para el aeropuerto de
Guadalajara.

Por lo anterior, es necesario garantizar la seguridad de las operaciones aeroportuarias, a

través de analizar y evaluar las condiciones del área del proyecto de mejoramiento de la
Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del Aeropuerto Internacional de Guadalajara
y su zona de influencia, para determinar los elementos que definan los distintos niveles
de riesgo, tanto en las especies, cuadrante y franjas horarias, cuyos resultados
permitirán definir las actividades estratégicas en la Gestión del Riesgo.

Uno de los objetivos principales será definir el área de influencia en función de los
lineamientos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en
el Doc. 9184 – AN/902. “Manual de planificación de aeropuerto. Parte 2: Utilización del
terreno y control del Medio Ambiente”, donde se proporcionan orientaciones relativas a la
planificación del uso de los terrenos próximos a los aeropuertos, así como de los
aspectos ambientales que deben considerarse durante su construcción y la planeación
de las actividades aeroportuarias. En particular en los temas inherentes a la “utilización
de los terrenos” cercanos y la “Protección del ambiente”; con objeto de salvaguardar la
seguridad de las operaciones aéreas.

Para el desarrollo del análisis de riesgos, se incluyen la información y los criterios del
manual referido, así como diversas directrices reconocidas internacionalmente;
información que será obtenida a través de las revisiones bibliográficas, para fortalecer
los criterios indispensables para establecer el área de influencia de la Planta de
Tratamiento de Aguas Residuales del Aeropuerto Internacional de Guadalajara e
identificar el peligro potencial asociado a la presencia de fauna u otro factor humano.

El manual destaca la importancia de conocer la presencia natural de aves y mamíferos

en la zona de influencia de los aeropuertos, pero también resalta la necesidad de
conocer sus hábitos para determinar el posible riesgo o peligro de que los animales
impacten con las aeronaves; incluye la relevancia de conocer el uso del suelo en la
cercanía de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del Aeropuerto Internacional
de Guadalajara y controlar las actividades que se realizan; sobre todo aquellas que por
su naturaleza atraigan o favorezcan la presencia de organismos de la fauna.

En el Apéndice 2, del Manual, se indican los usos compatibles o incompatibles de los

terrenos situados en la vecindad de los aeropuertos, a fin de reducir el riesgo, el cual
señala dos radios a partir del aeropuerto, de 3 km y de 8 km

El mismo Manual, cita ejemplos de países como Brasil, donde con la finalidad de reducir
y controlar el riesgo, propusieron legislación específica para definir un área de seguridad
aeroportuaria ideal, en un radio de 13 km para aeropuertos con reglas de vuelo visual
(VFR, por sus siglas en inglés) y de 20 km para aeropuertos con reglas de vuelo por
instrumentos (IFR, por sus siglas en inglés).

El área de seguridad aeroportuaria impone restricciones a todo proyecto con actividades

peligrosas que puedan atraer a la fauna, tales como rastros o mataderos, tenerías,
vertederos, actividades agrícolas y tecnología de tratamiento de residuos sólidos
urbanos, entre otras; no obstante, también se comenta que, si no existe otro
emplazamiento para llevar a cabo dichas actividades, se deben realizar estudios de
viabilidad para establecer medidas preventivas y correctivas.

Como parte de los criterios que regulan las actividades de la zona de influencia se
encuentran los señalados en el Manual de Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en
Aeropuertos publicado por la Federation Aviation Administration (FAA), en el cual hace
una descripción más detallada sobre el tipo de aeropuerto clasificándolo por los aviones
que hacen uso del mismo y que señala los usos de suelo y repercusiones como
atrayentes en la zona de influencia. Por tanto, se han tratado los diferentes criterios y se
debe realizar un análisis sobre la definición de zona de influencia y la manera en que
puede ser aplicado al Aeropuertos de Guadalajara, así como también de las
problemáticas específicas que existen, procurando tener un documento que haya sido
verificado en su aplicación en campo y lo más apegado a la realidad.

Con un enfoque puntual de las Instalaciones aeroportuarias en el Doc. 9137 AN/898 de

la OACI, “Manual de servicios de aeropuertos. Parte 3: Control y reducción del peligro
que representan la fauna silvestre”, antes de abordar la evaluación del riesgo de choque
con aves u otros animales silvestres, es importante diferenciar las acepciones de los
términos “peligro” y “riesgo”, que suelen utilizarse indiscriminadamente, a pesar de tener
significados específicos en el contexto del análisis de riesgo:

a) Un peligro es aquella situación que, en determinadas circunstancias, puede

conducir a que se produzca un suceso, el cual tenga como consecuencia algún
daño. En este contexto, el peligro sería la presencia de determinados animales
silvestres o ferales en el aeródromo o sus inmediaciones.

b) El riesgo es la probabilidad de que se produzca dicho suceso que tenga como

consecuencia algún daño, multiplicada por la gravedad de dicho daño. En este
contexto, sería la probabilidad de chocar con un determinado grupo de animales
silvestres, multiplicada por la gravedad del daño que dicho choque ocasionase a
la aeronave.

Riesgo = (probabilidad de un suceso) × (gravedad del daño)

y, en caso de choque con un animal silvestre o feral:

Riesgo = (probabilidad del choque) × (gravedad del daño ocasionado).

En ese sentido, se entiende que la presencia de un alto número de animales silvestres

de gran tamaño, en la cercanía de un aeropuerto (peligro significativo), lo cual tendría
como consecuencia un riesgo muy bajo en caso de que dichos animales no se
aproximasen en ningún momento al campo de aviación ni atravesasen el espacio aéreo
operacional.

Entonces, aunque un gran número de individuos de fauna silvestre de tamaño pequeño

(de peso menor a 120 g) choquen con frecuencia con aeronaves, se traduciría en un
riesgo bajo debido a su tamaño y peso, lo cual significa que el daño resultante sería muy
bajo (excepto al colisionar con parvadas compactas).

En cualquier evaluación de riesgo se requiere, por tanto, que se calcule la probabilidad

de que se produzca un choque, así como el grado del daño que probablemente traerá
como consecuencia. La estimación del daño es relativamente sencilla, ya que en el
análisis de diversas bases de datos sobre choques con aves y otros animales silvestres
del mundo se muestra que existe una relación coherente entre la masa de dichos
animales y el grado del daño ocasionado a las aeronaves. Asimismo, es más probable
que aquellos choques en los cuales estén implicadas bandadas de aves (inclusive
especies pequeñas) ocasionen, como resultado, un mayor daño a la aeronave, que
aquellos que se produzcan con una sola ave. En síntesis, cuanto mayor sea el animal
silvestre y mayor sea su tendencia a chocar en grupos, mayor será el riesgo.

Sin embargo, es muy complicado calcular la probabilidad de la colisión de una

determinada población de aves u otros animales silvestres, ya que su comportamiento
no puede predecirse con exactitud.

El tipo más común de evaluación de riesgo consiste en elaborar una categoría, tanto de
la probabilidad del choque como de su gravedad, de acuerdo a una serie de indicadores
jerárquicos, los cuales pueden ser Bajo, Medio, Alto y Muy alto. Una vez más, la
gravedad del choque puede calcularse, utilizando la masa de las especies implicadas y
aplicando un indicador de corrección de su tendencia de agrupación en el aeropuerto.

Resulta muy difícil definir la categoría de probabilidad de choque en la que se incluye a

toda la fauna, requiriendo conocimientos específicos sobre el comportamiento de las
especies implicadas, así como del modo en que el entorno específico del aeropuerto
influye en dicho comportamiento, lo cual hará que cada evaluación del riesgo sea muy
particular para cada aeropuerto. Entonces se debe disponerse de personal con suficiente
experiencia en el comportamiento de la fauna, lo cual les permitirá llevar con éxito su
trabajo. En otros casos, será necesario contratar los servicios de especialistas en
prevención de colisiones con los animales.

Una opción para la evaluación de riesgo es aquella que construye con un enfoque
numérico, según el cual se utilice el reporte de incidentes o colisiones producidos para
las distintas especies como medida de probabilidad de posibles choques futuros. Para
que este proceso funcione de manera confiable, en los registros del aeropuerto de
Guadalajara debe estar seguro de que están notificadas la mayoría de los choques
ocurridos, la cual ha sido coherente de un año a otro y que las especies animales
silvestres implicados fueron identificadas correctamente. En caso de no cumplirse estos
tres requisitos, resultaría más apropiado se debe utilizar una de las evaluaciones de
riesgo, más generales. Un enfoque numérico de estas características implicaría calcular
la media de la cifra de choques registrados por cada especie en los últimos cinco años y
utilizarla para asignar a dichas especies una de las cinco categorías de frecuencia. La
masa de las especies se emplearía entonces como medida de probabilidad de la
gravedad, asignándose a cada especie sus niveles de riesgo.

En otras palabras, tanto las medidas adoptadas como la evaluación realizada necesitan
ajustarse a lo que en realidad pueda lograrse, de acuerdo a la legislación vigente y los
recursos disponibles del aeropuerto de Guadalajara. Debería tenerse en cuenta que,
cuando en la evaluación de riesgo, con Nivel 3, se indique el término “inaceptable”, el
aeropuerto deberá actuar para gestionar dicho riesgo y eliminarlo completamente,
debido, por ejemplo, a estar rodeado de áreas de conservación, que impidan el acceso,
para que pueda atender el peligro que representa la fauna, dadas las restricciones
impuestas al aeropuerto por la legislación ambiental, federal o local.

Existe la posibilidad de que sea necesario adaptar la matriz de evaluación de riesgo, a fin
de considerar, de manera especial, el riesgo que representan los choques múltiples, lo
que hace necesario elevarse el riesgo a un nivel mayor.

En el trabajo se pueden aplicar varios métodos de evaluación del riesgo, a fin de ofrecer
una mayor certidumbre en su categorización y, por ende, en la necesidad de ejecutar
medidas específicas para las especies observadas en el Aeropuerto de Guadalajara. En
aviación el riesgo es “la condición que puede causar o contribuir a un incidente o accidente
de la aeronave”, teniendo como ejemplos de peligros pueden ser condiciones meteorológicas
adversas, tráfico intenso en un aeropuerto o cruces o invasión de pistas.

Se debe iniciar con la Revisión de la documentación del aeropuerto, incluye la revisión de los
documentos existentes relacionados con el Diagnóstico, los Procedimientos para el Manejo y
Control de Riesgos anteriores y la base de datos de eventos riesgoso ocurridos; se incluye
la normatividad y recomendaciones a nivel nacional e internacional para el manejo y control
de la fauna, particularmente las propuestas por la OACI y la Federal Aviation Administration
(FAA), a fin de llevar a cabo la planeación y adecuación más certera de las actividades de
control, registro y manejo de los riesgos así como su registro en una base de datos más robusta
y de mayor certidumbre.

Posteriormente, se tendrá que evaluar en el desarrollo de proyecto los riesgos de colisión con las
aeronaves, aplicando la metodología de Carter (que considera diez parámetros para determinar
el riesgo relativo ante la fauna), considerando los criterios y métodos de la FAA (Federal
Aviation Administration) y de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), con lo
cual se entra en la fase de “Actualización del análisis de riesgos y acciones de mitigación” (al
inicio de la ejecución, y posteriormente diario, semanal y mensual).

Cuadro 1. Factores de riesgo y niveles de peligrosidad asociados a la presencia

de fauna en aeropuertos.
FACTOR DE RIESGO Baja Peligrosidad Alta Peligrosidad
1. La población total de la especie Raras Abundantes
(número total de individuos)
2. El número promedio registrado de Solitarias Bandadas
animales y/o del grupo
3. El tiempo de permanencia en el Poco frecuentes,
Permanentes
aeropuerto (migración, percha) temporales

4. El momento del día en que la No coincide con Coincide con operaciones

especie presenta mayor actividad operaciones aéreas áreas

5. Ubicación de la especie en relación a Alejadas de la Pista Cercanas a la Pista y/o

las operaciones del vuelo y/o trayectoria de vuelo trayectoria de vuelo

6. El tiempo que la especie pasa en el Nulo, terrestre Constante vuelo

aire o moviéndose activamente
7. Número de impactos reportados para Poco representativo Muy representativo
la especie
8. Habilidad activa de la especie en Muy hábil, rápida, No hábil, movimientos
evadir colisión con aeronaves evasiva lentos

9. Habilidad real para establecer el Fácil de dispersar Difícil de controlar

control de fauna.
10. Tamaño del individuo de la especie Grandes pesos mayores a
Pequeñas, livianas 900 gramos
(masa y área superficial)
Nicholas B. Carter (2006)
 Método para la evaluación de Riesgo de Carter, 2015

1.- La población total de la especie (en número total de individuos). El tamaño poblacional
es muy importante cuando se está determinando la amenaza global para las operaciones
aeronáuticas representada por una especie de fauna silvestre. La determinación exacta de la
presencia de especies no sólo toma importancia en la evaluación del peligro directo representado
por una especie, sino que también es crítica para ayudar a los gerentes y tomadores de
decisiones del aeropuerto en la asignación del estatus de riesgo relativo para aquellas especies,
y en la asignación de prioridades a su control en el programa global para el control de fauna
silvestre. Obviamente, a un mayor número de individuos y a un mayor tiempo de su presencia en
el aeropuerto, mayor será la probabilidad de generar una colisión con una aeronave.

Por lo tanto, a las especies que tienen un mayor número de individuos o permanecen durante
más tiempo dentro del aeropuerto, se les debe asignar un factor de riesgo más alto en la
evaluación del riesgo relativo. Las poblaciones serán evaluadas mediante conteo por censos.
Los conteos de poblaciones realizados durante los patrullajes rutinarios de fauna silvestre
pueden ser suficientes para estimar los números totales, siempre y cuando estas patrullas
cubran la totalidad del aeropuerto, y sean llevadas a cabo de una forma sistemática.

Dentro del trabajo de campo realizado en el Aeropuerto de Guadalajara se estimará la población

total de los organismos observados en las instalaciones aeroportuarias, cercanos al área del
proyecto, en cuadrantes de 100 x 100 metros, así como en los terrenos que le rodean y que se
encuentran limitados por la cerca perimetral. Estos valores, obtenidos en campo, son utilizados
para la evaluación del riesgo relativo en la ecuación de Carter.

2) El tamaño (la masa y área superficial) de un individuo de la especie. Se debe considerar

que el tamaño de un animal que impacta una aeronave es proporcional a su tamaño corporal –
correlacionado directamente con el área superficial y las habilidades de evasión de cada especie.
Una golondrina de 170 gramos tiene una mayor velocidad y movilidad que un ganso canadiense
de 7,500 g, reduciendo las probabilidades de resultar impactada por una aeronave que efectúa
una operación aeroportuaria. Este factor no es absoluto, ya que existen algunos animales
pequeños de movimientos lentos y viceversa, pero como regla general, la correlación existe. Las
aves del género Sturnella (Icteridae) y los zarapitos (Scolopacidae: Numenius) son ejemplos de
aves pequeñas y altamente ineptas evadiendo aeronaves. Sus patrones de vuelo, junto con sus
ineficientes movimientos, las hacen altamente susceptibles a ser impactadas por aeronaves.
Sin embargo, las aves grandes tienen dificultades alcanzando su velocidad de vuelo, y necesitan
un radio de giro más amplio, resultando en una mayor tasa de impactos.

Sin embargo, es importante considerar que mientras mayor sea la masa corporal de un animal,
más significativo es el daño que éste podría ocasionar a una aeronave. En la priorización de las
amenazas de impacto con fauna silvestre en un aeropuerto, la masa de un animal juega un papel
de gran importancia. La ecuación e=1/2mv², en la cual la energía cinética resultante en la colisión
con la aeronave, es un medio de la masa del ave por la velocidad del impacto al cuadrado, indica
el daño potencial que un ave puede provocar a una aeronave después de colisionar con ella.

Concentrar los esfuerzos en eliminar la presencia de 50 golondrinas, dispersas a través del

aeropuerto, por ejemplo, puede no ser tan importante como enfocarse en remover un pato
mexicano solitario ubicado en la cercanía de las pistas.

Para calcular el grado de riesgo relativo, se consultarán diferentes fuentes bibliográficas, para
determinar el tamaño o masa en gramos del organismo; se utilizará el valor reportado más alto
para el cálculo final, e incluye a todos los grupos de fauna (aves, mamíferos, reptiles y anfibios).

3.- El número promedio de animales encontrado (tamaño promedio del grupo). Aquellos
organismos que se mueven en bandadas son potencialmente más peligrosas, para las
operaciones aeronáuticas, que aquellas que se mueven en grupos pequeños o individualmente.
Las aves que se mueven en bandadas están con frecuencia confinadas en sus movimientos a
los caprichos del grupo, en consecuencia, ellas van donde vaya el grupo.

Los individuos de una bandada están menos atentos y pueden tener movimientos más lentos,
debido a la comodidad que representa moverse en un grupo grande. El viejo dicho “Hay
seguridad en los grupos” puede ser cierto en cuanto a la protección contra predadores que tratan
de separar un individuo; pero esto no es cierto cuando se trata de esquivar una aeronave en ruta
de colisión.

Aún más importante, el número de aves en un grupo puede tener grandes efectos en el “tamaño”
total del impacto. Por otra parte, si ocurre la colisión o ingestión de un gran número de aves
pequeñas puede ser equivalente a golpear una sola ave de gran tamaño, dado que la masa de
las aves es aditiva. Por ejemplo, el hecho de ingerir varias docenas de estorninos por un motor
de una turbina, puede ser tan dañino como ingerir un solo pato, mucho más grande.

Debido a la naturaleza gregaria de la ornitofauna, y al hecho de que tanto aves como aviones
están viajando a través de espacio, en lugar de representar objetivos estáticos, algunos impactos
pueden involucrar más de 100 aves al mismo tiempo. Este tipo de colisiones puede ser tan serio,
o más grave, que otros tipos de impacto que involucran aves más grandes.

Por otra parte, el hecho de que los conglomerados más grandes son más fáciles de ver, y los
pilotos pueden ser capaces de evitarlas activamente si las detectan a distancia. Las bandadas de
aves son, también, generalmente más predecibles en sus patrones de comportamiento, y los
pilotos pueden estar en capacidad de planificar sus rutas lejos de las bandadas de aves.

En este indicador se utiliza el número de individuos presentes en un grupo o si se encuentran de

manera individual, e inclusive determinar su dirección de vuelo, para saber si ingresan a zonas
de alto riesgo, o, por el contrario, se mueven a espacios aéreos más seguros, todo ello se
determinará a partir del trabajo de campo realizado.

4) La cantidad de tiempo de permanencia en el ambiente del aeropuerto (migración,

hibernación, etc.) La cantidad de tiempo de permanencia en el ambiente del aeropuerto también
será un factor importante para evaluar el riesgo relativo para las aeronaves; en ese sentido,
mientras más tiempo pase el animal en el hábitat, mayores serán las probabilidades de que se
vea involucrado en una colisión. Un ave que pasa a través del área y sólo puede ser observada
cerca del aeropuerto una vez, obviamente representa mucho menos peligro que una que pasa
todo el año en el espacio local. El número promedio de días en el año que una especie está
presente es un factor razonable cuando se analiza el grado de riesgo que representa.

En ese sentido el valor que se utilizara corresponde al porcentaje estimado de días presentes de
cada especie en el espacio, donde se realizan las diversas operaciones aeroportuarias, cercanas
a la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del Aeropuerto de Guadalajara.

5) El momento del día en que la especie es más activa. Los niveles de actividad de las
diferentes especies juegan un importante papel en la estimación del riesgo, y estos se relacionan
directamente con la hora del día. Particularmente, considerando que los regímenes de operación
de muchos aeropuertos están basados normalmente en horarios de negocios. Las aves que
presentan una mayor actividad durante las horas más congestionadas en cuanto a operaciones
aéreas, representan un peligro de impacto significativamente más alto que aquellas que están
activas fuera de los parámetros usuales de operación. Los parámetros de comportamiento diurno
y nocturno son altamente significativos, debido a que la fauna silvestre que está activa en la
noche, no debería estar expuesta a tantas situaciones de impactos potenciales como aquellas
especies que están activas principalmente durante el día. Para que ocurra un impacto con aves,
tanto el ave como la aeronave, no sólo deben coincidir en el espacio, sino que también deben
hacerlo en el tiempo. Si alguno de estos factores no coincide, no habrá incidente. Simplificando,
un ave puede cruzar la pista con frecuencia sin representar una amenaza, mientras lo haga
cuando las aeronaves no están operando en un área determinada del aeropuerto.

En este aspecto se utiliza para el criterio del tiempo actividad, para una temporalidad baja
corresponderá a un valor menor a 30, un valor medio 40-60 y un valor alto, tendrá un intervalo de
70-100. Aunque es muy importante considerar el análisis de las franjas horarias, en virtud de que
muestran el comportamiento de la fauna a lo largo del día y a lo largo del año.

6) La localización de la especie con respecto a las operaciones de vuelo (AGL, distancia

de las pistas de aterrizaje, etc.). La localización de las especies de fauna silvestre es crítica
para determinar su amenaza potencial para las operaciones aeronáuticas. Aquellas especies que
no se aventuran hacia adentro del área de operaciones aeronáuticas (AOA) o no buscan sitios
cercanos a las áreas activas de movimiento, no representan tanto peligro de impacto como las
que forrajean en la pista, canales de drenaje o calles de rodaje o específicamente en la cercanía
de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del Aeropuerto de Guadalajara.

Para hacerlo más complicado, está el componente espacial en tres dimensiones del movimiento
de las especies. Aquellas especies que pueden estar localizadas más lejos de las partes activas
de la AOA, pero vuelan a grandes altitudes, pueden representar más amenaza que una especie
que pasa su tiempo dentro del AOA, pero no vuela a mucha altura sobre el terreno.

Donde una especie que vuela a alturas considerables, que pueden cruzar tanto las zonas de
aproximación y despegue, como los circuitos de tránsito aéreo, aproximaciones de bajo nivel o
cualquier vuelo general por debajo de escasos miles de pies (sobre el nivel del terreno). Incluso
los patrones de aproximación y despegue de las aeronaves puede ser un factor en la formulación
total de la amenaza representada por una especie particular. Determinar que una especie de ave
en particular está normalmente localizada a “x” metros de la pista activa puede no representar un
riesgo equivalente a otra especie que está equidistante de la pista, pero en una porción diferente
del aeropuerto.

Un ave localizada a 100 metros del borde de una pista, representa una amenaza muy diferente a
otra situada a 100 metros a partir de una cabecera. Si los vientos predominantes determinan una
dirección de despegue, la presencia de una especie de ave en el rodaje final de despegue, debe
hacer una diferencia significativa en la amenaza a las aeronaves. Los valores tendrán valores de
1 a 100, de tal manera que, si la ubicación de la especie corresponde a una posición alejada de
la línea, tendrá un valor menor a 30, fuera de la línea 40-60; finalmente, en la línea, los valores
estarán en el intervalo de 70-100.

7) El tiempo que la especie está en el aire o moviéndose activamente. Un factor adicional

que debe ser considerado para determinar el grado de riesgo relativo, es el tiempo que las
especies de aves pasan en el aire (o moviéndose activamente alrededor de la Planta de
Tratamiento de Aguas Residuales del Aeropuerto de Guadalajara, en caso de otros tipos de
fauna).

Aquellas especies que pasan una gran cantidad de tiempo forrajeando en el suelo, o que rara
vez cambian de ubicación, no representan una amenaza tan grande como aquellas especies que
se mueven alrededor del aeropuerto con frecuencia. Si un individuo no se mueve, no es posible
que sea impactado.

Nuevamente, para que un impacto con fauna tenga lugar, tanto las aves como las aeronaves
deben compartir el mismo espacio aéreo y el mismo momento en el tiempo. Los aviones pasan
poco tiempo moviéndose en tierra a altas velocidades, y un incidente que involucra una aeronave
durante su tránsito por las calles de rodaje es muy probablemente de bajo riesgo e inclusive
puede resultar inocua (las aves pueden evitar fácilmente aviones que se mueven lentamente en
tierra), mientras más tiempo pase un ave en el aire, mayor es la probabilidad de que su ruta
cruce con la de una aeronave.

El criterio para el factor Movimiento, corresponde a valores que indican poco tiempo en el aire,
menor a 30, moderado tiempo en el aire 40-60; y si se encuentra siempre en el aire, un intervalo
de 70-100.

8) El Número de impactos reportados que involucran a la especie. La historia es un gran

predictor de futuros incidentes. El conocimiento acerca de qué especie de fauna silvestre ha
ocasionado un mayor número de impactos en el aeropuerto, es un buen elemento para predecir
problemas futuros, asumiendo que las condiciones y/o métodos de control no se han modificado.

Con frecuencia, sin embargo, el administrador aeroportuario no tiene a su disposición una

colección de información detallada y extensiva de impactos reportados, y por lo tanto deben
apoyarse en las cifras proveídas por la FAA o una entidad similar. En la Base de Datos Nacional
de Impactos con Fauna Silvestre se han compilado los datos relativos a números de impactos,
en general, la base de datos provee índices de amenaza relativa para cada categoría general de
especies.

Cuadro 2. Base de datos nacional de impactos con fauna silvestre (FAA, 2015).

Grupo de Choques Reportados en % con el % con el Daño % con un Efecto

Especies el Vuelo Daño Mayor en el vuelo
Gaviotas 2,599 20 8 18
Estorninos/Ictéridos 1,052 6 2 10
Gorriones 622 2 <1 6
Gansos 532 56 21 32
Gavilanes 452 25 7 21
Patos 401 41 13 23
Ciervos 367 87 46 77
Paloma doméstica 346 20 11 20
Garzas 215 20 6 20
Golondrinas 209 1 <1 3
Playeros 196 11 2 11
Búhos 171 17 7 10
Zopilotes 152 67 24 40
Cuervos 149 11 4 11
Tórtolas 139 16 9 10
Cernícalo 138 11 9 10
Coyote 49 13 3 26
Grullas 28 56 20 25
Águilas 24 38 5 23
Águila Pescadora 18 50 18 36
Pelícanos 17 53 13 27

Para la evaluación del riesgo en la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales del aeropuerto de
Guadalajara, se utilizan los datos de reportes de incidentes en la publicación de la FAA, 2015.
Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the United States, 1990–2014, Washington, DC, USA. En caso
de no haber registros se colocará el valor de 1.

9) La habilidad de la especie para evadir activamente colisiones con aeronaves. No todas

las aves son iguales, y no todas las especies tienen la misma capacidad para evitar una colisión
con una aeronave que se acerca, o de mantenerse fuera de las áreas de movimiento de
aeronaves. Los cuervos, aguilillas y cernícalos, por ejemplo, son bastante agiles para a evitar
aeronaves. Sin embargo, las cigüeñas, zarapitos y gansos tienen una notoria inhabilidad para
evitar impactos con aeronaves. (Aunque para los gansos esto depende de su ubicación y estado
de vuelo). Aquellas especies que son capaces de evadir activamente aeronaves que se acercan
no representan altos valores de amenaza, y, por lo tanto, no justifican tanta atención como otras
especies. Considerando esta situación, cuando la especie puede evadir fácilmente la colisión se
asignan valores bajos; por el contrario, cuando la especie tiene una difícil evasión, se asignan
valores altos.

10) La habilidad real para excluir a la especie a través de control de fauna. Aunque algunas
aves responden al acoso dejando libre el área para regresar rara vez, o no regresar. Otras son
más difíciles de excluir y continúan regresando (o nunca abandonan las áreas de operaciones
aeronáuticas). Como muchos operadores aeroportuarios no emplean medios letales para excluir
a los animales, deben utilizar de forma continua las diferentes formas de repulsión que tengan a
su disposición. Considerando esta situación, cuando la especie puede ser controlada fácilmente
se asignan valores bajos; por el contrario, cuando la especie tiene un control difícil y su presencia
es frecuente en las zonas de operaciones aeroportuarias, se asignan valores altos.

Este sistema de clasificación de la evaluación del riesgo se aplica para cada especie, de manera
que se determine el “valor” de riesgo relativo. Para determinar este valor, cada uno de los
factores debe ser evaluado para cada especie y clasificadas proporcionalmente en una escala
derivada del mayor valor obtenido. Los valores resultantes para cada especie deben ser
multiplicados entre sí para derivar el puntaje final de riesgo (“R”). La fórmula que describe esta
relación es la siguiente; R = log X

Donde X = Tamaño Global de la Población x Masa del Individuo x Tamaño del Grupo x Tiempo
en el Aeropuerto x Hora del Día de Mayor Actividad x Ubicación x Grado de Movilidad x Historial
de Impactos x Habilidad de Evasión x Habilidad de Control

De tal manera que, a partir de la información recolectada en el trabajo de campo, se aplicaran los
criterios indicativos, siendo comparados entre sí. Finalmente, los riesgos, serán cartografiados en
los cuadrantes de 100 x 100 m, en las áreas cercanas a la Planta de Tratamiento de Aguas
Residuales del aeropuerto de Guadalajara
Dentro de los principales riesgos detectados por las actividades relacionadas con el proyecto de
mejoramiento de la PTAR en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco, destacan
aquellas que se asocian a la invasión de las pistas de rodaje o de la plataforma principal de
despegue y aterrizaje, ya sea por acciones humanas o por la presencia de diferentes organismos
de la fauna, que puede representar diferentes eventos potencialmente riesgosos, como serían:

Cuadro 3. Análisis de riesgos y acciones de mitigación (previo al trabajo)

Evento potencialmente riesgoso Acciones de mitigación y prevención

1. Inundaciones, ocasionadas por los
diferentes cortes de conducción de
las aguas residuales hacia la PTAR
y su salida a través del sistema de
drenaje del aeropuerto.
2. Colisión de las aeronaves con 
maquinaria pesada, que puede
ocasionar el impacto entre ambos 
vehículos, con una gran relevancia.
3. Colisión entre las aeronaves y
vehículos de carga, debido a su
movimiento vehicular para la
llegada y extracción de diferentes
materiales o residuos (escombros)
de la construcción
4. Invasión de personal y vehículos en
la plataforma y pistas de rodaje,
debido al desconocimiento de las
medidas de seguridad
restricciones en las pistas o por la
conducción imprudencial de los
operadores.
5. Ahuyentado de la ornitofauna y 
 Programar la suspensión de la conexión del
drenaje en momentos de baja presencia de
usuarios en el aeropuerto.
 Construir un dique, con sacos de arena, a fin de
contener las posibles fugas considerables de
agua de drenaje.
 Tener un sistema de bombeo que pueda
extraer o evacuar los excedentes de agua de
drenaje que pudieran invadir las pistas de
rodaje o la plataforma de despegue y aterrizaje.
 Capacitación a los operadores de la maquinaria
pesada.
Delimitar la zona de trasiego de la maquinaria
pesada.
Integrar bandereros que tengan la
responsabilidad de vigilar, acompañar y
conducir los movimientos de la maquinaria
pesada.
 Capacitación a los operadores de los vehículos
de carga, previo al ingreso al aeropuerto y
vigilancia constante de su forma de operar los
transportes.
 Delimitar la zona de trasiego y traslado de los
vehículos, sin obstaculizar o impedir el
movimiento de las aeronaves en tierra.
 Integrar bandereros que tengan la
responsabilidad de vigilar, acompañar y
conducir los movimientos de los vehículos de
carga.
 Capacitación y vigilancia permanente del
movimiento vehicular en la zona y en los
diferentes frentes de trabajo.
y
 Delimitar visualmente, inclusive en el horario
nocturno, la zona de trabajo ocupada por el
proyecto.
Tener conocimiento de la actividad de las aves
 Evento potencialmente riesgoso Acciones de mitigación y prevención
y evitar su presencia y cercanía en los frentes
de trabajo del proyecto.
fauna feral que puede presentarse
 No disponer inadecuadamente los residuos
en la zona de obra y migrar
sólidos urbanos, que pueden representar
abruptamente a la plataforma de
fuentes de alimento y generar espacios donde
despeje y aterrizaje y provocar una
exista fauna local y represente un riesgo de
colisión con las aeronaves.
colisión para las aeronaves, inclusive los perros
domésticos o ferales.

En función de estos riesgos previamente identificados y aquellos que pueden surgir durante las
diferentes actividades constructivas, se podrá aplicar otras dos metodologías que confirmen o
hagan más robusta la identificación del riesgo y permitan diseñar medidas de mitigación eficaces
en la disminución o desapareciendo de los riesgos identificados.

Las metodologías probables para el análisis de riesgos se incluyen en el Cuadro 4 Matriz de

peligrosidad de la ornitofauna y Cuadro 5 Matriz de Riesgo Operacional por la presencia
de aves.

Cuadro 4. Matriz de peligrosidad de la ornitofauna

Tamaño Tiempo de Registro de Tendencia a

Abundancia Comportamiento Altura
Nivel peso permanencia impacto agregarse

A B C D E F G
Abundante: Permanente:
Altura
observada con Muy entre el 90 y Vuelos batidos y Bandadas
Incidentes en aprox.
3 un promedio grande: 100% del
el aeropuerto
uso de térmicas en grandes > a 20
Entre 0 y
diario de más >1500 g tiempo de espacio aéreo individuos
30 metros
de 50 individuos monitoreo

Común: Frecuente: Altura

Bandadas
observadas con Grande: entre el 60 y Incidentes Vuelos cortos aprox.
medianas
2 un promedio >750 g y 90% del reportados en activos en el
entre 5 y 20
Entre 31 y
diario entren 20 <1500 g tiempo de la literatura espacio aéreo 150
individuos
y< 50 individuos monitoreo metros
Poco común: Transitoria: Altura
Mayoritariamente Bandadas
observadas con Mediano: entre el 30 y aprox.
perchando en pequeñas
1 un promedio >250 g y 60% del Sin incidentes
zonas verdes entre 3 y 5
Mayor a
diario entre 10 y <750 g tiempo de 150
forrajeando individuos
<20 individuos monitoreo metros

Raro: De paso: Vuelos cortos y

registradas con entre el 1 y percha en
Pequeño: Solitarios y en
0 un promedio
<250 g
30% del edificaciones o
parejas
diario <10 tiempo de sectores alejados
individuos monitoreo de la Pista
 Cuadro 5. Matriz de Riesgo Operacional por la presencia de aves
Tamaño Pequeña (0-500 g) Mediana (500-1,250 g) Grande (> 1,250 g)

MATRIZ DE 1 2 3
RIESGO
OPERACIONAL Abundancia Baja Mediana Alta Baja Mediana Alta Baja Mediana Alta
(0-10 (11-24 (>25 (0-10 (11-24 (>25 (0-10 (11-24 (>25
ind) ind) ind) ind) ind) ind) ind) ind) ind)

Comportamiento Altura 1 2 3 1 2 3 1 2 3

0-50 m 1 4 5 6 5 6 7 6 7 8

Percha 50-150
1 2 5 6 7 6 7 8 7 8 9
permanente m

>150 m 3 6 7 8 7 8 9 8 9 10

0-50 m 1 5 6 7 6 7 8 7 8 9
Vuelos
50-150
cortos o uni- 2 2 6 7 8 7 8 9 8 9 10
m
direccional
>150 m 3 7 8 9 8 9 10 9 10 11

0-50 m 1 6 7 8 7 8 9 8 9 10
Vuelos en
círculos o 50-150
3 2 7 8 9 8 9 10 9 10 11
multi- m
direccional
>150 m 3 8 9 10 9 10 11 10 11 12

Para aplicar esta matriz el monitoreo debe permitir la calificación de la amenaza en

franjas horarias, para identificar la frecuencia de las situaciones de alto riesgo
considerando el porcentaje en tiempo que representa dicho evento en el periodo total de
muestreo.