DISÑO DE PAVIMENTOS CON WinPAS – SEGÚN AASHTO-93

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 ASPECTOS GENERALES DEL DISEÑO DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO ESTRUCTURAL
Pavimento Rígido

“Es una estructura diseñada para transmitir las cargas tanto

de tránsito como de uso que son aplicadas en su superficie
hasta el terreno natural en forma tal que este pueda
resistirlas sin deformarse permanentemente .....”

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Pavimento Rígido

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 Variables que Influyen en el Diseño
de Pavimentos Rígidos

TERRENO DE
FUNDACIÓN Y TIPO DE COSTOS EN
TRAFICO Y USO GEOMETRIA
MATERIALES CLIMA TRANSFERENCIA DE EL CICLO
BASES DE LA VIA VIAL
CARGA DE VIDA
GRANULARES

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DISEÑO DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
Factores de Seguridad
La suma de factores de seguridad es un error común. La inclusión
de factores de seguridad en el módulo de reacción de la estructura
de apoyo, las cargas aplicadas, la resistencia a la flexión del
concreto y el número de repeticiones de carga, producirá como
consecuencia un diseño costoso. El factor de seguridad
normalmente está contenido en el módulo de ruptura del concreto
y en las cargas a asociadas al tráfico.

ACI 360

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

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 Confiabilidad AASHTO-2002

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La desviación estándar es el error estadístico en las
ecuaciones de diseño debido a la variabilidad en los
materiales, la construcción, etc. Esto representa la
dispersión entre el funcionamiento predicho y el
funcionamiento real.

El valor real de S0 para pavimentos rígidos en la Prueba

en carretera, donde las condiciones fueron controladas
y exactamente conocidas, fue de 0.25. AASHTO
recomienda aumentar el valor de S0 para representar
el error en proyecciones de tráfico. Finalmente, en vista
de la carencia de la mejor información sobre el valor de
S0 para una situación particular, 0.35 y 0.45 es un rango
apropiado para el diseño

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Confiabilidad AASHTO-93
ESTRUCTURA DE SOPORTE
“La estructura de soporte del pavimento se encuentra por todas las capas de material
comprendidas desde la cara inferior de la losa hasta una profundidad de 3 metros”
FONDONORMA 1753:2006 F.2.4

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ESTRUCTURA DE SOPORTE
El diseño de la losa sobre el terreno implica la
interacción de la losa y el sistema de apoyo de
suelo para oponerse a momentos y cortes
inducidos por las cargas aplicadas.

Para pequeños proyectos, puede ser ventajoso asumir un factor de k bajo y

añadir una capa de material granular para incrementar el factor de seguridad
en lugar de realizar costosos estudios de suelo.

ACI 360

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 ESTRUCTURA DE SOPORTE
“El terreno de apoyo esta definido en términos del módulo de reacción de la sub-rasante
de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un área
cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que
provoca dicha carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada
por pulgada (psi / in) ó más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).”

Prueba de Placa (ASTM D1196)

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Paso 1: determinar el Mr de
la subrasante para cada mes
del año a ser evaluado

K=Mr/19.40

Paso 2: determinar el Esb

donde se apoyará la losa.

Paso 3: determinar el K
compuesto de la subrasante
más la subbase con el gráfico
3.3

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Paso 4: determinar
el Mr de la
subrasante si hay
una fundación
rígida a menos de
3m (10 Pies)

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Paso 5: determinar el factor
de daño relativo Ur para
cada mes del año con la
gráfica 3.5

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Paso 6: determinar el promedio del factor de daño relativo Ur para el
período evaluado.

Paso 7: con el Ur promedio, determinar en la gráfica 3.5 el valor de

K efectivo ajustado.

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Paso 8: ajustar el valor
de K obtenido en el paso
7 según el criterio de
pérdida de soporte por
erosión.

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ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción - keff
Pavimento
“Aun cuando es deseable contar con un valor
Terreno exacto, debido a las características de los
de apoyo
natural
directo pavimentos rígidos se puede emplear métodos
ke aproximados sin incurrir en errores que afecten la
Keff = ke
durabilidad de la estructura de pavimento”.
FONDONORMA 1753:2006 H-F.2.4.1

Terreno
natural
ke
Pavimento
de apoyo
compuesto
Base
Keff = kc
granular
kbase

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ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción - keff ACI 360

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ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción - keff
Terreno
natural
kc=6,2 Kg/cm3
ke
Pavimento
de apoyo
Espesor de la
compuesto base = 20cm
Keff = kc
Base
granular
Módulo de Reacción del
kbase Terreno Natural
ke=4,74 Kg/cm3

CBR 20%
aprox

Ejemplo:
Terreno natural CBR = 7%
Base Granular CBR = 50%
Espesor de la base = 20cm
ke=4,74 kg/cm2

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Las relaciones entre la k y Mr. para la base y ninguna
subbase pueden dar valores incoherentes, sobre todo k-value = Mr /19.4
con alto in situ valores de Mr.
= 12,000 psi/19.4
Por ejemplo, asuma que un suelo ha sido probado y tiene = 619 psi/in.
un Mr. de 12,000 psi (82.7 MPA). En el caso sin la
base, el valor de k es calculado en el método AASHTO
por:

Cuando se incorpora una subbase (granular) de

k = 572 psi/in.
15cm, con un módulo resislente de 25,000 psi (173 (Gráfica 3.3
MPA), ocurre una disminución de k compuesto AASHTO)
(según la gráfica 3.3 de la AASHTO) :

Esto no es correcto. La incorporación de una subbase más

fuerte, proporciona un mejor soporte, y mejorará el funcionamiento del
pavimento. Esta inconsistencia en el método AASHTO se hace mayor como
los aumentos de valor de Mr.

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 Mr ≤ 15089:
k=
Mr÷(0.0000001155∗Mr2−0.000468
3533∗Mr+41.1348117373)

Mr > 15089:
k=
Mr÷(0.0000000106∗Mr2−0.000760
8054∗Mr+69.4602909796)

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ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción – keff

Valores de K en pci

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 ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción - keff
Valores recomendados de k para Subbases

Cuando una subbase es usada, hay un aumento del valor de k. La magnitud del aumento
depende si la subbase es estabilizada o no. La tabla 10 muestra un aumento aproximado
de valor de k basado en el tipo de subbase y su espesor.

AASHTO y los beneficios de las subbases

No es económico usar una base o subbases para el objetivo exclusivo de aumentar el
valor de k. Un aumento de valor de k de 90 psi/in. (25 MPa/m) a 500 psi/in. (135 MPa/m)
sólo disminuirán el espesor un 10 por ciento aproximadamente.

Las subbases y bases principalmente son usadas impedir el bombeo de finos de abajo la
losa. Secundariamente, ellos son usadas para ayudar controlar los cambios climáticos
como heladas, proporcionar una capa de drenaje cuando es necesario, y proporcionar
una plataforma de trabajo para la construcción.

El diseño AASHTO no modela la contribución de subbases con exactitud. En la Prueba

en carretera AASHO, se encontró que los pavimentos concretos con cualquier subbase
granular podrían llevar aproximadamente el 30 % más tráfico.

El procedimiento de diseño actual permite a pavimentos concretos construidos con

bases granulares llevar sólo el 5 a 8 % más tráfico. Esto indica que pavimentos concretos
construidos con subbases granulares deberían funcionar mejor que lo predicho por las
ecuaciones de diseño de AASHTO actuales.
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ESTRUCTURA DE SOPORTE
Características típicas de las bases de apoyo
•Terrenos de fundación susceptibles a incorporar capas granulares, son
aquellos con CBR entre 2% y 20%

•Espesores de capas granulares: 10 – 30 cm

•Generalmente se deben preferir materiales cuyo CBR, sea mayor que el de la

sub-rasante y se ubique en el rango entre 20-60%. típicamente utilizados
materiales con CBR alrededor del 40%

•La experiencia indica que la incorporación de materiales de altísima calidad

no contribuyen significativamente en el incremento del módulo de reacción
pero si tienen un impacto significativo en los costos del proyecto.

•Se deben preferir materiales granulares de calidad promedio que logren el

objetivo fundamental que es el de otorgar un soporte uniforme a la estructura
de pavimento.
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MATERIALES concreto
Resistencia de diseño: Basado en la resistencia promedio a la tracción por
flexión, fr, determinada según lo descrito en la Norma COVENIN 342.

El valor mínimo para el diseño será de 35 Kg/cm2

Resistencia a la tracción es válida para una combinación de agregados, cuyo

origen geológico, fuente, y forma se mantengan constantes.

El control en campo será realizado mediante correlaciones con la resistencia a la

compresión, de la siguiente manera:
fr=Kr*(f’c)^(1/2)

El valor deK r:
Kr = ((fre)^2/ f’ce)^(1/2)
Dónde :
fre: Es la resistencia real obtenida en el ensayo a flexión de la muestra
f’ce : Es la resistencia real obtenida en el ensayo a compresión de la muestra
Kr = 2,00 cuandoIng.
noArístides
se dispongan resultados de almenos 15 ensayos
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Módulo de rotura del concreto

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Módulo de rotura del concreto

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Módulo de rotura del concreto

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Módulo de elasticidad
del concreto

Ec( )=6,750∗Sc′( )

Ec ≈ 4.000.000 (psi)

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 Coeficiente de drenaje
El agua atrapada dentro de una estructura de pavimento es uno de los factores principales de falla
prematura de un pavimento. Esto puede conducir a :

1. Reducción de la capacidad estructural de las bases y subbases

2. Reducción de la capacidad estructural de la subrasante
3. De bombeo de finos
4. Cambio volumetrico de suelos suceptibles

En el procedimiento de diseño de AASHTO, el drenaje es considerado para por el empleo del

coeficiente de drenaje (Cd). El coeficiente de drenaje representa la calidad mejorada o disminuida
de drenaje sobre aquellas condiciones en la Prueba en carretera.

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Coeficiente de drenaje

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Serviciabilidad

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Serviciabilidad inicial

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Serviciabilidad final

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Transferencia de carga

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Transferencia de carga

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 Transferencia de carga
Transferencia de carga mecánica –Trabazón de Agregados ó Pasajuntas
La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para
un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los
pavimentos, principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos
volúmenes de tráfico
pesado.

Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las
juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales
de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado
que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de
temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas
como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas.

Se recomienda usar las barras pasajuntas y dejar la transferencia de carga en las juntas a
medios mecánicos como lo son las barras pasajuntas en proyectos con un trafico
superior a los 120 vehículos pesados diarios ó más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes
Equivalentes SencillosIng.
deArístides
18 kips).Trillo www.veneconsult2410.com.ve
 Transferencia de carga

Con soporte lateral:

•Hombrillos amarrados de concreto
•Canales laterales de concreto

•Los hombrillos de asfalto o de materiales granulares NO se

consideran soporte lateral

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Modulación de losas

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Modulación de losas

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 Modulación de losas
Juntas transversales

Se denominan juntas transversales las que se presentan en sentido ortogonal a

la dirección de pavimentación. La distancia máxima entre juntas transversales
se establece según la ecuación siguiente:
djt = df ⋅⋅h (F-47)

Donde:
djt= distancia entre juntas transversales, m
df = Constante de ajuste por fricción
h = espesor total de losa, cm

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 Modulación de losas
Juntas longitudinales
Se denominan juntas longitudinales las que son paralelas a la dirección de
pavimentación. Los criterios para establecer el espaciamiento entre juntas
longitudinales son iguales a los previstos para juntas transversales.

Cuando no exista confinamiento lateral del pavimento, las juntas longitudinales

contarán con acero de refuerzo para amarre, ubicado en la mitad de la sección y
orientado ortogonalmente a la junta.

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 Modulación de losas
“Independientemente del espesor de losa, la distancia máxima entre
juntas de un mismo sentido para pavimentos de concreto simples será de
4,6 metros.

El cociente resultante de dividir la dimensión máxima del paño entre la

dimensión mínima nunca será mayor de 1,4; entendiendo como
dimensión la distancia existente entre juntas orientadas en el mismo
sentido” (FONDONORMA F.6.2.3.)

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 Modulación de losas
Barras de transferencia

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Barras de transferencia

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 Barras de amarre
Barras de amarre

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 DISEÑO DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
RECOMENDACIONES PARA REDUCIR FALLAS EN LAS JUNTAS

•INCORPORAR BARRAS DE TRANSFERENCIA O INCREMENTAR EL DIAMETRO

DE ESTAS.

•UTILIZAR BASES ESTABILIZADAS Y DE GRANULOMETRIA ABIERTA, CON LA

FINALIDAD DE REDUCIR EL POTENCIAL EROSIVO.

•INCORPORAR HOMBRILLOS, PREFERIBLEMENTE DE CONCRETO.

•ENSANCHAR LAS LOSAS DE BORDE (EN CASOS DE BORDE LIBRE) UN MINIMO

DE 60cm

•REDUCIR EL ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS AL MINIMO POSIBLE

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