Grupo 5 Puentes

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

 DOCENTE:
• Mg ULIANOV FARFÁN KEHUARUCHO
 INTEGRANTES:
• ASQUI CASTELLANOS GYVER WILMER
• CALDERÓN WIRACOCHA JORGE LUIS
• FLORES JOEL
• FUENTES VILLALOBOS MICHAEL 1
INTRODUCCIÓN
Los Puentes en ingeniería son de vital importancia ya que gracias a esto se pueden construir estructuras cuya función principal son las de salvar
obstáculos naturales como ríos, valles, lagos o estrechos del mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos,
también hay puentes que posibilitan el trafico fluvial.
La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras
elaboró los modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar
grandes claros.
La construcción de puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Probablemente el primer el primer puente fue un árbol caído que uso el hombre
prehistórico.
Del tronco aislado se pasó a los tableros de varios troncos adosados, constituyendo un puentes de vigas simplemente apoyadas. En los primeros puentes
también se utilizaron losas de piedra para el paso de arroyos pequeños y puentes de arcos rudimentarios hechos de troncos o tablones. En la antigüedad
se buscaba el sitio más adecuado para construir el puentes ya que no se con contaba con conocimientos técnicos para la construcción de puentes, en estos
casos el trazado del camino se adaptaba a la ubicación de construcción del puente. Hoy en día el planteamiento inicial se ha invertido, ya que la
construcción de puentes a evolucionado de manera importante y es el puentes el que se adapta a la condiciones geométricas del trazado de la carretera,
que impone la alta velocidad del trafico actual.
2
Evolución histórica de los puentes y Tipos de materiales.

Puentes Primitivos
Los primeros puentes primitivos construidos por el hombre fueron los puentes y las pasarelas catenarias.
Puentes Catenaria Incas
Un gran ejemplo de puentes primitivos fueron los puentes catenaria incas.
A medida que pasaba el tiempo todavía en épocas primitivas, cuando el desnivel era importante: barrancos, quebradas, etc. Surgieron pasarelas colgantes,
donde ya el hombre ponía a prueba su ingenio, utilizando materiales naturales como lianas trenzadas, fijadas en los extremos a rocas o troncos de árboles.
Estos puentes denominados puentes catenaria, los propios cables servían de plataforma de paso o bien se disponía una plataforma de tablas sujeta
firmemente a ellos. Estos cables estaban constituidos de cuerdas hechas con fibras naturales. Un puente catenaria importante fue el puente sobre el rio
Pampas en el camino de Jauja al Cuzco con 41 metros de luz y se encontraba a 36m sobre el nivel del agua desaparecido a finales del siglo XIX.
El ultimo puente Inca que existe esta en Huinchero “ El Queshuachaca” cerca al Cuzco y se
reconstruye prácticamente cada año en un festival llevado a cabo por pobladores de las aldeas de
ambos lados del puente recolectado fibras para producir mas de 15240m de cuerda finalmente las
cuerdas son trenzadas para reemplazar mas de 45m de cables.
3
Puentes Catenaria en China y en el Tibet
Los primeros puentes construidos con cadenas de hierro construidos en China y en el Tibet, eran del mismo tipo con el tablero horizontal y cables elevados
mediante torres.
Puente de Chin Thief Chiao en la provincia de Yunan China, fue considerado de los primeros Antiguo puente de cadenas en Shigu, Yunnan, China-abril 2009
puentes que utilizo cadenas de hierro con una luz de 75m y construido en el primer siglo de
nuestra era.
Puentes Colgantes en el Renacimiento
En occidente el primer precedente de los puentes colgantes son los famosos dibujos de Fausto Veranzio recogidos en su libro Machinae Novae, escrito en
el siglo XVI.
4
Puentes de Barcas
El segundo tipo de puentes primitivos fueron los puentes de barcas.
Puente de Barcas, Fueron puentes construidos por los Persas para cruzar el
Bosforo y los Darnelos (Jerjes 500 a C.). Existen referencias que eran puentes de
madera apoyados sobre obres o barcas.
Puentes en voladizo o Cantiléver “Mensula”

El tercer tipo de puentes primitivos los constituyen los puentes en voladizo o
cantiléver.
Estos puentes se utilizaban cuando los vanos a salvar superaban la longitud
resistente de los trancos disponibles. Se construían empotrando troncos en las
márgenes del vano o mediante contrapesos.
Puente bóveda naturales o artificiales

El cuarto tipo de puente primitivo lo constituyeron las bóvedas naturales o las
falsas bóvedas construidas por el hombre. El caso de una bóveda natural
probablemente tuvo su origen en la formación del cierre de una garganta natural.
Puente Arco Iris Utah EEUU. Puente Bello Sector I Terrazas

Carretera Moquegua-Puno 5
Puentes de Piedra
Los puentes de piedra han dominado la mayor parte de la historia, desde los romanos hasta el siglo XIX, en el que fueron paulatinamente sustituidos por
los puentes metálicos, llegando a desaparecer plenamente en la década de 1950, con el ocaso de la existencia de canteros, siendo sustituidos por los puentes
de hormigón armado y pretensado. Hoy en día ya no se construyen salvo con fines ornamentales.
Periodo Romano Periodo Medieval Periodo Renacentista En el siglo XVIII Últimos Puentes de piedra
Los egipcios y el imperio persa Estos puentes se construían a Época de grandes En 1747, Francia se fundo la Durante el siglo XIX y mitad del
construyeron puentes de piedra veces con tableros de madera descubrimientos en todos los Escuela nacional de puentes y siglo XX llego el ocaso de los
pero es con los romanos donde sobre pilas de piedra, muchas campos científicos, sin embargo caminos encargados de aprobar puente de piedra debido al desarrollo
llegan a su mayor plenitud. veces las pilas eran demasiado en la construcción de puentes no los proyectos de carreteras y de puentes metálicos y la aparición
Puente romano se caracteriza por: anchas y esto generaba un hubo avances importantes. La puentes de Francia. El vasto del mortero en la unión de sillares.
Arco constituido por dovelas, estrechamiento en el causo figura mas destacada fue conjunto de conocimientos Se perfecciono los métodos
Calzada que permite el trafico, produciendo velocidades altas Leonardo da Vinci que expuso motiva la separación entre la constructivos y se implemento el
Relleno entre el arco y la calzada en la corriente dificultando la conocimientos como ingeniero ingeniería y arquitectura concreto armado en los tableros.
que sirve de elemento transmisor navegación. de puentes militares y civiles La ENPC produce Jean
de las cargas desde la calzada al Estos puentes también servían Aparecen los puentes de arco Rodolphe Perronet quien fue
arco, Tímpanos laterales que de refugio ya que se construían escarzano que eran arcos reconocido como el “padre de
realizan la contención del relleno. edificios con múltiples rebajados “arcos elípticos”. la moderna construcción de
propósitos. puentes”.
Puente de Rialto Venecia 1591 Puente de la concordia. 1791 Francia. Puente Adolfo 1903 (Luxemburgo).
Puente de Alcántara Puente Puente Viejo de Londres, 1209 Puente de arco escarzano de circulo Aligeramiento del ancho de las pilas
Se perfecciono la construcción de los
de 28.80 m de luz y 22.90m de ancho. Arcos rebajados reduciendo el
romano en Arco España 103 y
104 volumen de la piedra.
puentes de fabrica. 6
Puentes de Madera
Los puentes de madera fueron utilizados por el hombre desde la prehistoria, son aptas para resistir esfuerzos de compresión y tracción y por lo tanto
también de flexión. Los puentes de madera son mas fáciles baratos y rápidos de construir que los puentes de piedra en contraposición están mas
expuestos a efectos atmosféricos, al fuego y a la acción del hombre, por este motivo son menos duraderos. A lo largo de la historia aparecieron
nuevos diseños y que en algunos casos se siguen usando hasta la fecha.
Puente de cesar sobre el rin 100- Puente Viejo de Londres, 1209 Puente de emergência autoportante Puente movil Puente de asalto
44 ac Leonardo Da Vinci (1452 - 1519 )
El puente cubierto de puente Kintai sobre el río Nishiki viaductos para ferrocarriles Inglaterra
Schaffhausen sobre el Rhin en la ciudad de Iwakuni, con una Brunel 1867 puente Sioux Narrows1982
Puentes en celosía de madera en 1758 L=119m longitud de 210 metros Japon
Andrea Palladio 1550
Siglo XVII El siglo XIX (1.800 - 1.900) Los siglos XX y7XXI
Puentes metálicos
Puentes de Fundición Puentes de Hierro Forjado Puentes de Acero Arcos de Acero

La primera utilización de construcción Debido a que los puentes de fundición Finalizando el siglo XIX el acero Debido al éxito de los puentes de
del hierro fundido como material para tenían problemas de resistencia a la comenzó a sustituir al hierro laminado. arcos de acero de grandes luces se
la construcción tuvo lugar en el año tracción se empleo el uso de hierro Que es una aleación de hierro con adopto el diseño y la técnica de
1779 se trato de un puente de arco forjado con resistencias parecidas entre cantidades muy reducidas de carbono. construcción pasando a utilizarce
circular de 30 metros de luz con tracción y compresión. El tratamiento cada vez mas los grandes arcos
nervios semicirculares y un peso total mediante golpeo hierro fundido Se construyeron puentes de arco con
metálicos en EEUU, EUROPA
de 384 toneladas. El diseño de este aumentaba su resistencia y diseños atrevidos para la época con
AFRICA llegando mas tarde a
puente fue influenciado en los puentes homogeneidad. luces de hasta 464m también se
AUSTRALIA. Algunas piezas
de arcos de piedras. La fundición se popularizaron los puentes tipo
eran prefrabricadas y emsambladas
realizo en 2 mitades cada una de 21 m cantiléver ya que apareció un nuevo
fácilmente y se adoptaron redes de
de largo. El problema de estos puentes diseño con la utilización del acero.
seguridad a la hora de ensamblar
de fundición era su baja resistencia a la las estructuras esto en el año 1930.
tracción
Puente de CoalBrookdale sobre el Puente de Sidney 1932 Bradfield

Puente Colgante de telford 1826 y Puente en cantiléver Rio Niagara
rio Severn 1779 L=30m L=503m
de stephenson 189 en conway 1883 L=276m
L=122m
8
Puentes de Concreto Armado Puentes de Concreto Pretensado

A comienzos del siglo XX un nuevo material hace su aparición el
El Concreto pretensado es una evolución del
concreto material mas barato que el acero y con versatilidad de
concreto armado donde las armaduras pasivas
formas.
pasan a ser activas comprimiendo el
Las condiciones de la época debido al incremento de vehículos hormigón antes de entrar en carga. Gracias a
proporciono la condiciones ideales para la construcción de carreteras y esto se elimina la aparición fisuras o por lo
puentes. Los principales puentes fueron de arco celosía y colgante y menos se reducen bastante. Al inicio debido a
podían ser de concreto o de acero. la retracción del concreto y la fluencia del
Al comienzo debido al mal conocimiento de los cálculos dosificación acero perdían tensión y quedaba invalida la
y puestas en obra motivaron a fracasos y construcciones defectuosas, estructura. Hubo que esperar el desarrollo de
sin embargo el concreto armado se convirtió en material dominante técnica de concreto pretensado utilizando
para la construcción. gatas hidráulicas, anclajes, armaduras de alta
resistencia, etc.
Durante los primeros dos tercios del siglo se utilizaban aceros lisos
pero se comprobó que los aceros corrugados mejoraban la adherencia
y se opto por esa solución.
Actualmente la investigación en el concreto armado se centra en
aumentar su resistencia y disminuir su peso especifico.
Vigas pretensadas para puente Puente Nibelungen Alemania

Puente Waterloo Londres 1942 L=381m Puente de Rocky creek en 1953 L=319m
Constituido por una viga cajón continua california 1932 L=98m
con 5 vanos de 72.5m
9
Puentes Mixtos
Existen ensayos sobre estructuras mixtas antes de la primera guerra mundial pero no fue sino hasta después de la segunda guerra donde se generalizo su
uso.
Para puentes mixtos los materiales de acero y hormigón colaboran yuxtapuesto, en lugar de mesclados como el concreto armado o el concreto pretensado.
Las principales ventajas de los puentes mixtos con respecto a los puentes pretensados son:
Mayor ligereza, mayor rapidez de construcción, menor interferencia con el trafico pudiéndose realizar los montajes de noche, prefabricación en taller lo
que supone mejor control de calidad y mejor acomodo a la marcha de la obra.
Para garantizar la conexión entre el acero y el concreto armado se utilizan elementos llamados conectores que pueden ser rígidos, flexibles y deslizantes.
Puente Tortosa sobre el rio Ebro 1988 Conectores flexibles Puente Wilde Gera Sección transversal y
L=213m Venezuela (Perno tipo Nelson) Alemania L=252m 2011 alzado del Puente
10
Puentes Colgantes
Su evolución histórica es la mas rica y amplia en el tiempo de todas las tipologías de puentes comienza en los albores de la civilización y llega hasta nuestros días y evolucionara en el
tiempo.
Etapa Primitiva
De esta esta etapa donde casi no existen restos, los puentes colgantes son puentes que adoptan la forma de la catenaria de peso propio y son de los mas antiguos conocidos.
Etapa de Redescubrimiento
Esta etapa la lidero el americano James Finley juez de profesión que construyo una serie de puentes colgantes con cadenas independizando el tablero de los cables principales- estas
iniciativas condujeron a rápido desarrollo de los puentes colgantes durante el siglo XIX. También se introdujeron las vigas metálicas, se sustituyeron los cables metálicos principales
por péndolas y se utilizo en otros proyectos cables de alambres.
11
Etapa del puente de Brooklyn al puente de Tacoma

El puente de Brooklyn fue una obra que trajo numerosas innovaciones tanto en la fabricación y montaje de los cables este puente fue
record de luz con 486m y no fue superado hasta el año 1890, en 1940 la evolución de los puentes colgantes contaba con luces cada vez
mas grandes llegando al puente Tacoma que fue el puente mas flexible de todos los puentes colgantes debido a su esbeltez, esto
provocaba oscilaciones verticales que llevagaban 1.50m, pero un 7 de noviembre de 1940 con vientos moderados de 50 a 70 km/h el
puente comenzó a acoplar las oscilaciones verticales con oscilaciones de torsión, con una frecuencia próxima a las ráfagas de viento
generando inclinaciones en la calzada de hasta 45° esto provoco que cayera la parte central del puente. El desastre del puente cambio la
metologia de calculo de los grandes puentes colgantes frente a las acciones del viento y se lograron puentes con luces cada vez mas
grandes.
Puente Tacoma con problemas de Puente Mackinak Michigan EEUU L=8038m Puente de Brooklyn EEUU L= 486m
Caida del puente Tacoma
resonancia
12
Puentes Atirantados
Aunque el desarrollo de los modernos puentes atirantados se ha producido durante la segunda mitad del siglo XX el concepto de utilización de cables data desde tiempos de los
antiguos egipcios
La idea de utilizar atirantamientos para soportar la viga de rigidez de una puente fue desarrollada mas tarde por Navier en 1823 dejando un avance en los sistemas de anclaje en
abanico y arpa.
En 1938 el ingeniero Aleman Franz Dischinger detecto el problema de los puentes colgantes para resistir fuertes cargas dinámicas producidas por los ferrocarriles llegando a la
conclusión de usar cables atirantados de alta resistencia, la combinación de péndolas y tirantes suministraba la suficiente rigidez para conseguir estabilidad aerodinámica.
EN los años 1980 la construcción de puentes atirantados creció espectacularmente estos son los ams importantes:
Puente Sunshine Skayway en la bahía de Puente Helgeland Noruega L= 779m Puente Incheon Korea del Sur L= 21380m
Tampa Florida L=6670m
13
Puentes Extradosados Puentes de Banda Tensada

El concepto de pretensado extradorsal fue presentado por primera por Jaques Mathivat en Teoría estructural desarrollada por el ingeniero Aleman Ulrich
1988, el pretensado extradorsal es una solución intermedia entre el pretensado exterior de una Finsterwalder en el año 1958 para el puente del Bósforo como una
viga cajón y un puente atirantado. solución con 3 vanos de unos 400m cada 1 .
Extradosados convencionales o con atirantamiento extra-dorsal superior: los descritos por Es una especie de puente catenaria que genera gran rigidez al
Mathivat. Se asemejan a un atirantado pero tienen torres más bajas, tirantes más tendidos, y puente frente a las cargas de uso. Cuanto mas tensa es la banda
tableros con más canto. menores flechas experimenta para las cargas de utilización.
Extradosados con atirantamiento inferior o intra-dorsal. Tienen tirantes y puntales debajo del
tablero, que suele ser de canto constante. Los puntales, por la acción de presolicitación de los
tirantes, introducen una reacción vertical al tablero simulando el efecto de una pila.
Puente Barra Maldonado 1965 Uruguay L=150 m
Extradosados con atirantamiento combinado o ambi-dorsal. Son una combinación de los dos
tipos anteriores.
Proceso Constructivo
14
COMPONENTES DE UN PUENTE
SUPERESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA
• Tablero
• Estribos.
• Vigas longitudinales y
• Pilas
transversales
• Apoyo
• Aceras y pasamanos
• Capa de rodadura
• Otras instalaciones
15
SUPERESTRUCTURA
TABLERO
soporta directamente las cargas

dinámicas (trafico) y por medio
de las armaduras transmite sus
tensiones a estribos y pilas, que,
a su vez, las hacen llegar a los
cimientos, donde se disipan en la
roca o en el terreno circundante.
16
SUPERESTRUCTURA
VIGAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES:
Son los elementos que permiten

salvar el vano, pudiendo tener una
gran variedad de formas como
con las vigas rectas, arcos,
pórticos, reticulares, vigas
vierendeel, etc.
17
SUPERESTRUCTURA
APOYO
Son los elementos a través de

los cuales transmite las
acciones que les solicita a las
pilas y/o estribos.
18
SUPERESTRUCTURA
ACERA Y PASA MANOS
• Es la zona longitudinal Del

puente, destinada al tránsito de
peatones.
• es un riel diseñado para ser
agarrado por la mano para
proporcionar estabilidad o
soporte a las personas.
19
SUPERESTRUCTURA
CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura de un puente

recibe una combinacion de
ataques cada dia en que la misma
es utilizada que comprometen la
durabilidad y funcionalidad de la
misma. Estos ataques son: Ataque
quimico. Ataque Mecanic
20
INFRAESTRUCTURA
ESTRIBOS
situados en los extremos del

puente sostienen los
terraplenes que conducen al
puente.
21
INFRAESTRUCTURA
PILAS
Son los apoyos intermedios

de los puentes de dos o más
tramos
22
VANO
cada uno de los espacios de

un puente u otra estructura,
comprendida entre dos
apoyos consecutivos
23
TAJAMAR
Elemento extremo de la pila

de un puente que adopta una
forma de sección redonda.
24
LOSA DE TRANSICION
La citada losa de transición absorbe

las expansiones del tablero
mediante la compresión de unas
bandas poliméricas, elastoméricas o
similares dispuestas paralelamente
e integradas en dicha losa de
transición, perpendiculares a la
dirección longitudinal de la
carretera
25
Según la Según el Sistema Según la Forma de la Según su Posición

Según el Respecto a la Vía
Naturaleza de la Estructural Principal Geometría en Planta
Material Considerada
Vía Soportada
• Los Puentes Tipo Viga
• Los Puentes en Arco
• Los Puentes Suspendidos
CLASIFICACIÓN DE PUENTES
Según la Clasificación de Clasificación para
Según el Tiempo de Según el Sistema de
Demanda de Acuerdo a la Fines del Diseño
Vida Previsto Construcción
Tránsito y Clase Importancia Sísmico
de la Carretera Operativa
• Puentes Definitivos • Puentes Esenciales
• Puentes Temporales • Puentes Críticos
• Otros Puentes
26
SEGÚN LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA
Ferrocarril central del Perú. Puente Para Barcos Holanda
Puente del aeropuerto de Leipzip

27
SEGÚN EL MATERIAL
Puente Huallpachaca ,Cusco - Junín
Lima - Perú. Rio Rimac
Cusco – Perú
28
SEGÚN EL SISTEMA
ESTRUCTURAL
PRINCIPAL
Puentes suspendidos
Puentes tipo Viga
Puentes tipo Arco

29
SEGÚN LA FORMA DE LA GEOMETRÍA EN PLANTA
Puentes rectos Puentes Esviajados
30
SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA

PREVISTO
Puentes Definitivos Puentes Temporales
31
SEGÚN LA DEMANDA DE TRÁNSITO Y CLASE
DE LA CARRETERA
Puentes para autopistas Puentes para trochas carrozables
32
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA IMPORTANCIA
OPERATIVA
Puentes importantes Puentes típicos
33
CLASIFICACIÓN PARA FINES DEL DISEÑO
SÍSMICO
Puentes críticos
Puentes Esenciales
34
SEGÚN EL SISTEMA DE
CONSTRUCCIÓN
Puentes de concreto proyectado

Puentes de concreto prefabricado
35
PROCESOS
CONSTRUCTIVOS DE LOS
PUENTES
36
37
PROCESOCONSTRUCTIVO
PROCESO CONSTRUCTIVO
PUENTEGRAU-PIURA
PUENTE GRAU-PIURA 38
DATOS GENERALES
 Ubicación: Piura, Perú
 Tipo de puente: Pórtico de concreto pre
esforzado
 Longitud: 304.50 m
 Número de pilotes: 52
 Distribución de luces: 50 m + 51.2 m x 4 + 50
m.
39
TRABAJOS PRELIMINARES
 Movilización y traslado de maquinarias
 Levantamiento topográfico (trazo y replanteo)
 Ubicación de obras provisionales
 Plataforma de: habilitación y almacenamiento,
pilotaje utilizado para las tareas de perforación e
izaje de armaduras.
40
Ubicación de Plataforma de habilitación y almacenamiento - Plataforma para pilotaje (pilares 4 y5).
41
PILOTAJE
Habilitación de armadura
Trabajos de habilitación de
acero; el refuerzo longitudinal
de Ø 1 3/8” (PP1) presentó un
desarrollo de 22.25 m + 2 x 0.55
m de ganchos = 23.35 m, tal
como se muestra en los detalles.
Peso de la varilla conectada:
7.907 kg/m, 185 kg por pieza
conectada.
42
PILOTAJE
Habilitación de fundas
Las fundas metálicas se
prepararon en el taller de
Maestranza del campamento
principal de la empresa. Se
uso planchas ASTM A-36 de
1.2 m x 2.4 m x 3/8” que
fueron convenientemente
roladas y soldadas para su
unión.
43
PILOTAJE
Perforación
Para la excavación de los
pilotes de 20 m de
profundidad se utilizó una
Máquina de
Perforación Rotativa Sany
SR 150C, equipo que
alcanza un diámetro
máximo de perforación
de 1.5 m y hasta 60 m de
profundidad en
condiciones favorables
44
PILOTAJE
Traslado, izaje y colocación de armaduras
Caballetes metálicos
45
PILOTAJE
Vaciado de pilotes
Para el vaciado de los pilotes,
se utilizó la Tubería Tremie,
herramienta que permite colocar
el concreto en sentido inverso,
es decir, de abajo hacia arriba a
fin de evitar segregación en el
concreto.
46
PILOTAJE
Corte de cabezales
Las labores de descabezado
son necesarias para
eliminar el concreto de
mala calidad ubicado en la
parte superior de los
pilotes.
47
PILOTAJE
Prueba de Integridad
La prueba de integridad es un ensayo no
destructivo que brinda información de la
consistencia y dimensiones del pilote. La
prueba consiste en golpear el pilote con
un martillo que envía una onda de
esfuerzo, cuyo comportamiento varía en
función de la resistencia, área y densidad
del material por el que viaja.
Para realizar los ensayos de integridad, el
pilote descabezado debe haber alcanzado
una resistencia mínima del 75% del f´c de
diseño, y es necesario dejar una superficie
plana, con 5 puntos pulidos de diámetro
mínimo de 10 cm (4 en los extremos, y
uno en el centro) para la colocación de los
sensores. 48
PILOTAJE
Prueba de Carga Dinámica
La prueba de carga dinámica calcula
la capacidad de fundación mediante
mediciones de asentamientos o
deformaciones instantáneas que
sufre el pilote, tanto en su rango
elástico, como plástico, producto de
la aplicación de una fuerza de
impacto axial. Para el ensayo se
utiliza un equipo que cuenta con un
acelerómetro y dos deformímetros.
49
PILARES
La armadura en pilares, compuesta
por dos columnas circulares, fue
preparada en la plataforma de
habilitación, y se izó con la grúa
telescópica hasta alcanzar su posición
final, en la que fue debidamente
arriostrada con alambre Nº 08 en
diferentes direcciones. Para aumentar
rigidez a las columnas de acero, se
añadieron estribos de 1” por cada
metro de desarrollo.
50
ESTRIBOS
Vaciado de Zapata del Estribo Elevación Frontal de Estribo

51
FALSO PUENTE
El falso puente consistió en una
plataforma horizontal formada por
vigas secundarias tipo W 8x18 con
un espaciamiento de 0.92 m, las
mismas que se apoyaron en vigas
principales W 14x30 espaciadas por
4.575 m, y éstas a su vez fueron
soportadas por columnas metálicas
tubulares de 6” convenientemente
arriostradas con diagonales
metálicas en dos direcciones, y
apoyadas sobre dados de concreto.
52
FALSO PUENTE
El encofrado de madera correspondiente a
la losa inferior de la viga tipo cajón, fue
habilitado sobre la estructura metálica, y
consta de los siguientes elementos:
 Plancha de Triplay (Triplay de 2.44 m
x 1.22m x 18 mm)
 Larguero de Panel (Listón de 2” x 3”).
 Solera Superior (Cuartón de 4” x 4”).
 Pies Derechos (Rollizo de Ø3”).
 Solera Inferior (Cuartón de 4” x 4”).
 Elementos de arriostre (Listón de 2” x
3”).
Vista Isométrica del encofrado para losa de fondo 53

TABLERO DE VIGAS POSTENSADAS

Una vez terminado el montaje del Falso Puente, se llevó a
cabo la colocación del encofrado, acero de refuerzo,
ductos y cables de postensado de la viga tipo cajón
Vaciado del primer segmento
Vaciado del segundo segmento

Transporte de cables de postensado 54
TABLERO DE VIGAS
Cada etapa contó con su respectiva secuencia de Inmediatamente después de completar la losa de
vaciados, que iniciaron con la losa de fondo, la cual fondo, se continuó con el vaciado de almas, respetando
tuvo una duración aprox de 8 horas, tiempo suficiente el sentido elegido en la colocación de concreto para la
para que inicie su fraguado y tome consistencia para el losa de fondo.
vaciado de almas.
Vaciado de Losa de Fondo Vaciado de Almas

55
TABLERO DE VIGAS
Después del vaciado de las almas, se desencofraron sus lados y se limpió cualquier residuo sobre ellas, para
continuar así con el encofrado de la losa superior y su correspondiente armado de refuerzo (Ver Figura 52). Dichas
tareas tomaron un plazo aproximado de tres días.
Losa Superior encofrada y armada Vaciado de Losa Superior 56

PROCESOCONSTRUCTIVO
PROCESO CONSTRUCTIVO
PUENTEBALUARTE-MEXICO
PUENTE BALUARTE-MEXICO 57
DATOS GENERALES - UBICACIÓN
58
DATOS GENERALES
59
DATOS GENERALES
60
TRABAJOS PRELIMINARES
CAMINO DE ACCESO CAMPAMENTOS

61
FASE 1 – Ubicación del Puente y Excavación de Zapatas
62
FASE 2 – Construcción de Zapatas de cimentación
63
FASE 3 – Construcción de Estribos, Pilas y Pilones
64
FASE 4 – Construcción de Dovelas sobre Pilas
65
FASE 5 – Construcción de Dovelas sobre Pilas
66
FASE 6 – Construcción de Dovelas de cierre (tramo 1-2, 2-3, 10-11, 11-12)
67
FASE 7 – Construcción de Dovelas sobre Pilas 4, 8 y 9
68
FASE 8 – Colado de Dovelas de cierre
69
FASE 9 – Construcción de Pilas
70
FASE 10 – Instalación de Tirante T1
71
FASE 11 – Instalación Dovelas metálicas
72
73
74
FASE 11 – Instalación de Tirante T1 – T18
75
FASE 12 y 13 – Instalación de Tirante T19 y Dovela de cierre (5-6)
76
FASE 14 y 15 – Inspección y entrada en servicio del Puente
77
APLICACIONES
78
PUENTE MAS LARGO

DEL MUNDO
79
PUENTE DANYANG-KUNSHAN
80
PUENTE MAS ALTO DEL

MUNDO
81
PUENTE BEIPANJIANG DUGE
82
83
84
85
PUENTE MAS ANTIGUO

DEL MUNDO
86
PUENTE CLAM
87
LATINOAMERICA
88
PUENTE OCTÁVIO FRIAS
89
PUENTE VELERO
90
PUENTE DE LA MUJER
91
92
PUENTE DE CHACAO
93
94
PUENTE PUMAREJO
95
96
PERU
97
PUENTE NANAY
98
99
100
101
102
103
104
TACNA
105
PUENTE SALADO
106
107
108
OTROS PUENTES
109
PUENTE NATURAL
110
PUENTE DE VIDRIO DE ZHANGJIAJIE
111
112
PUENTE BASCULANTE
113
114
115
Requisitos fundamentales para el diseño de

puentes
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Requisitos fundamentales para el diseño de puentes:
Toda estructura debe ser proyectada y construida para que, con una probabilidad razonable sea capaz de soportar todas
las acciones que puedan solicitarle durante su construcción y uso, en el tiempo de vida previsto, y de cumplir la función
para la que ha sido construida con unos costes de conservación aceptables.
Toda estructura debe ser concebida de manera que las consecuencias de acciones excepcionales, como sismos o
impactos, no produzcan daños desproporcionados con la causa que los ha originado.
Para alcanzar los niveles de seguridad adoptados, además de las prescripciones en ella establecidas, deberán cumplirse
los principios siguiente.
• Los puentes serán proyectados por ingenieros con capacidad y experiencia suficiente.
• La construcción será realizada por técnicos y operarios con los conocimientos y la experiencia necesarios.
• Los materiales y productos utilizados cumplirán las prescripciones establecidas en los correspondientes reglamentos
técnicos o normas.
• Existirán controles de calidad adecuados durante todo el proceso de proyecto y ejecución de la estructura.
• La estructura estará destinada al uso para el que haya sido proyectada y construida.
• La estructura será conservada adecuadamente.
Vida útil de la estructura.

Por vida útil se entiende del periodo de tiempo a partir de la fecha de finalización de su ejecución, cumpliendo la función para
la cual fue construida contando siempre con la conservación adecuada pero sin requeria rehabilitaciones. Para puentes de
carretera se establece una vida útil de 100 años.
Criterios de comprobación
Las comprobaciones estructurales estarán basadas en la teoría de los estados límites y su verificación mediante método de los
coeficientes parciales de seguridad (utilización de coeficientes que mayoran las acciones y minoran las resistencias).
Situaciones de proyecto
Las situaciones son un conjuntos de condiciones físicas que representan situaciones reales que pueden presentarse durante un
cierto intervalo de tiempo para el cual en el proyecto se va a comprobar que no se superan los estados limites pertinentes.
Situaciones persistentes
Corresponden a acciones normales de uso durante su vida útil
Situaciones transitorias
Se producen cuando las condiciones de uso o estado de la estructura son temporales, ejemplo, durante su construcción o
reparación, y se considerara su correspondiente periodo de duración.
Situaciones accidentales
Que corresponden a condiciones excepcionales a la estructura como, ejemplo, provocados por un impacto o por el fallo
de algún elemento.
Situaciones sísmicas
Corresponden a condiciones excepcionales aplicables a la estructura durante un evento sísmico.
Estados
Limite
Condiciones que si son superadas la estructura no cumpliría con alguno de los requisitos del proyecto
Estados Limites Ultimos
Son aquellos que si se sobrepasan se produce el agotamiento o colapso de la estructura o de una parte de ella.
ELU de equilibrio, por falta de estabilidad estática de una parte o del conjunto de la estructura.
ELU de rotura, Por agotamiento resistente o deformación plástica excesiva.
ELU de fatiga, relacionado con los daños que pueda sufrir una estructura o cualquiera de sus elementos como consecuencia de solicitaciones
variables repetidas.
Estados Limites de Servicio
Son aquellas que si se sobrepasan la estructura dejara de cumplir el cometido para el que fue proyectado por razones funcionales, de
durabilidad o de aspecto sin que ello suponga el colapso de la misma.
ELS de fisuración afecta a durabilidad o estética
ELS de deformación afecta a la apariencia o funcionalidad de la obra o que cause daño a elementos no estructurales
ELS de vibraciones que no sean aceptables para los usuarios del puente o que afecten a su funcionalidad o provocar daños estructurales
ELS de plastificaciones en zonas localizadas de la estructura que puedan provocar daños o deformaciones irreversibles
ELS de deslizamiento en uniones mediante tornillos de alta resistencia
Verificaciones
ELU
=Valor de cálculo del efecto de las acciones desestabilizadoras

= Valor de cálculo del efecto de las acciones estabilizadoras
ELS
= Valor de cálculo del efecto de las acciones

= Valor límite del efecto de las acciones para el ELS considerado
Clasificación de las acciones

Se clasifican atendiendo a:
Su naturaleza:
A. Directa (peso propio, sobrecarga de uso, etc),
A Indirecta (una deformación o una aceleración impuesta a la estructura ( acciones reologicas, térmicas, sísmicas,
asentamientos, etc)
Variación del tiempo:

A. permanente de valor constante (peso propio de la estructura, pavimento y de los elementos funcionales)
A . permanentes de valor no constante ( acciones reologicas, pretensado, asientos del terreno bajo las cimentaciones)
A. Variables: (sobrecargas de uso, acciones climáticas)
A. Accidentales: (Impactos de vehículos, sismos, avenidas de periodos de retorno importante)
Variación espacial
A. Fijas Son las que se aplican siempre en la misma posición (peso propio de los elementos estructurales, y de algunos
elementos funcionales)
A. Libres Son las que pueden actuar en diferentes posiciones ( sobrecarga de uso)
La respuesta estructural que producen

A. Estáticas o casi estáticas (Son las que no provocan oscilaciones o vibraciones significativas en la estructura o en sus
elementos estructurales)
A. Dinámicas ( Son las que pueden originar oscilaciones o vibraciones significativas en la estructura o elementos estructurales)
Viento
Se asimilara como una carga estática equivalente salvo que sea necesario considerar efectos aeroelastico.
Se considera la dirección del viento, época del año, periodo de retorno, zona dependiendo si está protegida frente al viento, altura sobre el suelo,
empuje del viento.
Acción térmica
Se considerara estudios de acción térmica producidos sobre el tablero, considerando el clima del lugar y la altitud, y para periodos de retorno.
(considerar isotermas)
Nieve
Solo se considera sobrecargas de la nieve en zonas de alta montaña o durante la construcción. En caso de altitudes mayores a 2200 m

Otras acciones variables
Acción del agua
Empuje hidrostático
Se considerara la acción hidrostática a partir del peso específico del agua 9.8KN/m3, para elementos sumergidos se estimara la sub presión con el
mismo peso específico.
Empuje Hidrodinámico
Se calculara el empuje debido a corrientes de agua y arrastres. Para situaciones persistentes se adoptara un periodo de retorno de 100 años
Situaciones transitorias
Se tendrán en cuenta acciones debidas a equipos, maquinaria, material almacenado, que sea previsible que actué durante la construcción o en algún
periodo de la vida de servicio de la estructura.
Acciones Accidentales
Impacto de vehículos contra un elemento estructural
Impacto contra sistemas de contención de vehículos
Impacto de vehículos ferroviarios
Impacto de embarcaciones
Acción sísmica
La acción sísmica se considerara de acuerdo a las normas de construcción sismo resistente de puentes o la norma que esté vigente en cada país.

Diseño de Puentes calculo.
122
Uso de Software Csbridge.
123
SOCAVACION DE PILAS
Método de Laursen y Toch Método de Carsten
Método de Larras
Método de Arunachalam
Método de Maza-Sanchez (UNAM) Método de Yaroslavtziev

Método de Breusers, Nicollet y Shen Método de Froehlich
Método de Sheppard y Miller

Método de Melville y Sutherlan
Método de la Universidad Estatal

de Colorado
SOLUCIONES
PILOTES MANTO DE
ESCOLLERA
Conclusiones y Recomendaciones:
Conclusiones.
Que el ingeniero que esté capacitado para el diseño y construcción de esta clase de obras de arte involucra conocimientos en muchas ramas de la ingeniera tales como temas de
transportes, estructuras, hidráulica, geotecnia, sismo resistente, consideraciones sobre cargas de viento y nieve etc.
Recomendaciones.
Es de suma importancia la evaluaciones periódicas del estado de las estructuras para determinar su conservación. Esta información será de gran ayuda para relacionar los daños y
sus posibles causas y las posibles intervenciones tanto preventivas como correctivas para garantizar las condiciones de servicio. Algunas de ellas serán:
 La geometría del puente.
 Comprobaremos apoyos, uniones y juntas.
 Identificaremos los daños estructurales.
 Comprobaremos el estado de las cimentaciones.
 Si nos encontramos en un cauce comprobaremos que el agua no haya socavado los pilares.
 Comprobaremos posibles deficiencias superficiales como pueden ser manchas o eflorescencias.
 Comprobaremos el drenaje del tablero.
 Buscaremos fisuras y grietas.
 Buscaremos posibles zonas de corrosión de las armaduras.
 Valoraremos la necesidad de realizar diferentes tipos de ensayos.
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Lima - Perú. Rio Rimac

Puentes tipo Arco

SEGÚN LA FORMA DE LA GEOMETRÍA EN PLANTA

Puentes rectos Puentes Esviajados

SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA

Puentes Definitivos Puentes Temporales

Puentes para autopistas Puentes para trochas carrozables

Puentes importantes Puentes típicos

Puentes de concreto proyectado

Ubicación de Plataforma de habilitación y almacenamiento - Plataforma para pilotaje (pilares 4 y5).

Vaciado de Zapata del Estribo Elevación Frontal de Estribo

Vista Isométrica del encofrado para losa de fondo 53

TABLERO DE VIGAS POSTENSADAS

Vaciado del primer segmento

Vaciado del segundo segmento

Vaciado de Losa de Fondo Vaciado de Almas

Losa Superior encofrada y armada Vaciado de Losa Superior 56

DATOS GENERALES - UBICACIÓN

CAMINO DE ACCESO CAMPAMENTOS

FASE 1 – Ubicación del Puente y Excavación de Zapatas

FASE 2 – Construcción de Zapatas de cimentación

FASE 3 – Construcción de Estribos, Pilas y Pilones

FASE 4 – Construcción de Dovelas sobre Pilas

FASE 5 – Construcción de Dovelas sobre Pilas

FASE 6 – Construcción de Dovelas de cierre (tramo 1-2, 2-3, 10-11, 11-12)

FASE 7 – Construcción de Dovelas sobre Pilas 4, 8 y 9

FASE 8 – Colado de Dovelas de cierre

FASE 9 – Construcción de Pilas

FASE 10 – Instalación de Tirante T1

FASE 11 – Instalación Dovelas metálicas

FASE 11 – Instalación de Tirante T3

FASE 11 – Instalación de Tirante T4

FASE 11 – Instalación de Tirante T1 – T18

FASE 12 y 13 – Instalación de Tirante T19 y Dovela de cierre (5-6)

FASE 14 y 15 – Inspección y entrada en servicio del Puente

PUENTE MAS LARGO