Trabajo Kenslabs

M
E
C A
P
Á
L D
N I EVALUACIÓN DE DAÑOS
E
I C DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS EN KENSLABS
C A
T
A D R
O DOCENTE:
A Ing. FELIPE MATÍAS, Fernando Elvio
D N
A S INTEGRANTES:
E -ALIAGA CUEVA, Shirley Marielena
I
-ARIZA MAÍZ, Grelly Xiomara
V T -CANALES PICHÉN, Marco Luzar
S
Í O -HINOSTROZA CRISTOBAL, Kevin D.
U A -MORALES CAMPOS, Betzabé Diana
E S
L CURSO:
Mecánica de Suelos Aplicado a Vías de
O Transito
S
UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÁN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
NIVERSFACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
DEDICATORIA
A Dios como ser supremo y creador
nuestro y de todo lo que nos rodea y por
habernos dado la inteligencia,
paciencia y ser nuestro y guía en
nuestras vidas.
A nuestros padres, que siempre han

estado ahí para nosotros, brindándonos
su apoyo.
A nuestros docentes de la FIC, que día

a día nos inculca la disciplina de la
Ingeniería.
MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

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CONTENIDO
CAPITULO I …………………………………………………. PAVIMENTO RÍGIDO
CAPITULO II …………………………………………………. KENSLABS
CAPITULO III …………………………… EJERCICIOS APLICATIVOS EN KESLABS
CAPITULO IV ……………..… ANÁLISIS DE DAÑO DE UN EXPEDIENTE TÉCNICO
CAPITULO V ………………………………………………… STREETPAVE 12

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PRESENTACIÓN
Este trabajo incluye una descripción de los Pavimentos Rígidos, los cuales
están formados por una losa de concreto Portland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos
al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de
concreto debe ser controlada. Además se muestran las diferentes fallas
que posee al estar sometidas a tensión, a fatiga o por bombeo, y las
causas que lo producen, ya sean debido a proceso constructivo o a lo
largo de los años. También se realizó el respectivo análisis de daño, para
corroborar, si el diseño realizo cumplirá el tiempo de vida propuesto.
En este sentido, es relevante destacar que la Escuela Académico
Profesional de Ingeniería Civil, de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura
de la Universidad Nacional Hermilio Valdizan; mediante el curso de
Mecánica de Suelos Aplicado a Vías de Transito, a cargo del Ing.
Fernando Felipe Matías tiene el agrado de presentar el siguiente trabajo
de investigación sobre los Pavimentos Rígidos y el Análisis de Daño.

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1.1. HISTORIA
El uso de los pavimentos rígidos se remonta a más de 100
años. George Bartholomew, un norteamericano de Ohio, realizó
las primeras pruebas en una faja experimental de 2.44
metros de ancho. Este descubrimiento dio inicio al proyecto
de obras públicas más grande en la historia de la humanidad:
el sistema de carreteras inter-estatal de los Estados Unidos
de Norteamérica, con aproximadamente 27.500 Km de longitud.
En 1865 se construyó el primer pavimento de concreto en

Inverness, Escocia, a orillas del Lago Ness y algunos años
después en 1920 en El Salvador, 1922 en la Av. Venezuela en
Lima – Perú, en 1928 en Colombia, 1940 Brasil y así
sucesivamente hasta nuestros días. Una obra muy importante
que podemos recorrerla hasta el día de hoy es la Vía Expresa
de Lima. Obras que han perdurado por los años y han
demostrado la alta durabilidad del concreto como alternativa
para pavimento.
AV. VENEZUELA - PERÚ (1922)

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VIA EXPRESA – LIMA (1968)
1.2. DEFINICIÓN
Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre
una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite
directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada,
es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser
controlada.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

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1.3. ELEMENTOS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
a) Subrasante:
Es la capa de terreno que soporta la estructura del pavimento
y que se prolonga hasta una profundidad que no afecte a la
carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta
capa puede estar formada en corte o relleno y una vez
compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en el diseño final. El espesor del
pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la
subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos
de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión
y contracción por efectos de la humedad, por lo tanto, el
diseño de un pavimento es básicamente el ajuste de la carga
de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante.
b) Subbase:
Es la capa de la estructura del pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con
uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura
del pavimento, en consecuencia; la capa de la subrasante
puede soportar absorbiendo variaciones inherentes a dicho
suelo que puedan afectar a la subbase. Por lo tanto ésta
capa controlará los cambios de volumen y elasticidad que
serían dañinos para el pavimento.
Además trabaja como capa de drenaje y controla la ascensión
capilar de agua, protegiendo así a la estructura de
pavimento, por lo que generalmente se usan materiales
granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se
produce un hinchamiento del agua, causado por el
congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si
éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada
c) Superficie de Rodadura:
Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida
con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y
alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en
la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que
no usan capa de base. En consecuencia, el concreto hidráulico
distribuye mejor las cargas hacia la estructura de pavimento.

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1.4. TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
1.4.1. CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE

No contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre
juntas es pequeño (entre 2.50 a 4.50 metros ó 8 a 15 pies).
Las juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia
de cargas (dovelas).
1.4.2. CONCRETO HIDRAULICO REFORZADO

Tienen espaciamientos mayores entre juntas (entre 6.10 y
36.60 metros ó 20 a 120 pies) y llevan armadura distribuida
en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las
fisuras de contracción.
1.4.3. CONCRETO HIDRÁULICO REFORZADO CONTINUO

Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas
transversales, excepto juntas de construcción. La armadura
transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos tienen
más armadura que las juntas armadas y el objetivo de esta
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras
y que éstas permanezcan cerradas.
1.4.4. CONCRETO PRESFORZADO.

En los pavimentos presforzados su desarrollo es limitado y
la primera experiencia es en el aeropuerto de Orly (París –
1948) se diseñan y construyen sin juntas transversales de
contracción y expansión excepto al llegar a un cruce o a una
estructura fija, estos pavimentos son de tecnología muy
avanzada, y su diseño trata de compensar su costo vs.
Disminución de espesor.
En el concreto presforzado existen dos categorías:
pretensado o postensado. Los miembros del concreto
pretensado presforzado se producen estirando los tendones
entre anclajes externos antes de vaciar el concreto y al
endurecerse el concreto fresco, se adhiere el acero. Cuando
el concreto alcanza la resistencia requerida, se retira la
fuerza presforzante aplicada por gatos, y esa misma fuerza
es transmitida por adherencia, del acero al concreto.
En el caso de los miembros de concreto postensado, se
esfuerzan los tendones después de que ha endurecido el
concreto y de que se haya alcanzado suficiente resistencia,
aplicando la acción de los gatos contra el miembro esto

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provee resistencia para la deflexión y fisuras del pavimento,
también controla el alabeo en los bordes.
1.5. VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

Se evitan interrupciones de tránsito por trabajos de
mantenimiento.
30% mayor iluminancia que en superficies de asfalto.
Menor generación de calor.
Resistente al ataque de hidrocarburos.
Resistente al fuego.
Menor agresión ambiental.
Menor huella de carbono.
Menor consumo de combustible (aprox 4% según estudios
del MIT).
Mejor estabilidad del IRI (Índice de Regularidad).
Mejor adherencia (Grip) bajo la lluvia, seguridad al
hidroplaneo.
Debido a su color claro, y por lo tanto a
su reflectividad, mejoran las condiciones de la visibilidad
nocturna. Esto reduce el consumo de energía eléctrica en la
iluminación de los caminos, lo que implica una menor emisión
de gases de efecto invernadero secundaria.
En este contexto, los pavimentos de colores claros, como los
de concreto, pueden jugar un papel beneficioso ya
que limitan el calentamiento y reducen la contaminación.

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1.6. DAÑOS ESTRUCTURALES EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
1.6.1. FISURA TRANSVERSAL O DIAGONAL

Descripción: Fracturamiento de la losa que ocurre
aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en
forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.
Posibles Causas: Son causadas por una combinación de los
siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas
pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud /
ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una
relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras
transversales o diagonales, regularmente distribuidas o
próximas al centro de las losas, respectivamente.
Variaciones significativas en el espesor de las losas
provocan también fisuras transversales.
Niveles de Severidad: Se definen tres niveles de severidad
(bajo, mediano, alto) de acuerdo a las características de
las fisuras:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:
 Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condición
satisfactoria; no hay signos visibles de despostillamiento
y/o dislocamiento menor de 10 mm.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
 Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
 Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o
dislocamiento menor de 10 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello
en condición insatisfactoria y/o despostillamiento y/o
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
 Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
 Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o
dislocamiento mayor de 10 mm.
Medición: Una vez identificada la severidad de la fisura,
esta puede medirse:
En metros lineales, totalizando metros lineales en sección
o muestra.

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Registrándola por losa, totalizando el número de losas
afectadas por fisuras transversales y/o longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el
nivel de severidad de la fisura predominante
1.6.2. FISURA LONGITUDINAL

Descripción: Fracturamiento de la losa que ocurre
aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo
la misma en dos planos.
Posibles Causas: Son causadas por la repetición de cargas
pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de
tensiones originados por cambios de temperatura y humedad,
o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus
juntas longitudinales.
Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o
losas, con relación ancho / longitud excesiva, conducen
también al desarrollo de fisuras longitudinales.
las fisuras:
 Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
 Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello
en condición satisfactoria; no hay signos visibles de
despostillamiento y/o dislocamiento.

 Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
 Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompañadas de
despostillamiento y dislocamiento de hasta 10 mm.

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 Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello
en condición insatisfactoria y/o despostillamiento y/o
dislocamiento menor de 10 mm. Fisuras selladas de cualquier
ancho, con material de sello en condición insatisfactoria
y/o despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
 Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
 Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con
despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10
mm.

esta puede medirse:
En metros lineales, totalizando metros lineales en la
sección o muestra.
En términos de número de losas afectadas, totalizando el
número de estas que evidencien fisuras longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el
nivel de severidad de la fisura predominante.
1.6.3. FISURA DE ESQUINA

Descripción: Es una fisura que intersecta la junta o borde
que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada
lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se
extienden verticalmente a través de todo el espesor de la
losa.
pesadas (fatiga de concreto) combinadas con la acción
drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundación,
así como también por una deficiente transferencia de cargas

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a través de la junta, que favorece el que se produzcan altas
deflexiones de esquina.
las fisuras:
B (Bajo) El fracturamiento es definido por una fisura de
severidad baja y el área entre ésta y las juntas no se
encuentra fisurado o bien hay alguna pequeña fisura.
M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura de

severidad moderada y el área entre ésta y las juntas se
encuentra medianamente fisurada.
A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de

severidad alta y el área entre ésta y las juntas se encuentra
muy fisurada o presenta hundimientos.
Medición: Las fisuras de esquina son medidas contando el

número total que existe en una sección o muestra,
generalmente en término de número de losas afectadas por una
o más fisuras de esquina. Se contabiliza como una losa cuando
ésta:
Contiene una única fisura de esquina.
Contiene más de una fisura del mismo nivel de severidad.
Contiene dos o más fisuras de diferentes niveles de
severidad; en este caso se registra el nivel de severidad
correspondiente a la más desfavorable.
También puede medirse en metros lineales, totalizando
metros lineales en la sección o muestra evaluada.

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1.6.4. LOSAS SUBDIVIDIDAS

Descripción: Fracturamiento de la losa de concreto
conformando una malla amplia, combinando fisuras
longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo
la losa en cuatro o más planos.
Posibles Causas: Son originadas por la fatiga del concreto,
provocadas por la repetición de elevadas cargas de tránsito
y/o deficiente soporte de la fundación, que se traducen en
una capacidad de soporte deficiente de la losa
(Bajo, Mediano, Alto) en base a la severidad de las fisuras
que detienen la malla y el número de paños en que queda
dividida la losa, de acuerdo a la siguiente tabla:
CLASE NIVEL DE SEVERIDAD DE LA N° DE PAÑOS EN QUE SE DIVIDE

FISURA LA LOSA
B Bajo 4 o 5
M Mediano De 5 a 8
A Alto Más de 8
Medición: Se miden contando la cantidad total que existe en

una sección muestra, en términos del número de losas
afectadas según su severidad. Si se registró como de
severidad mediana a alta, no se cuenta otros daños que
pudieran evidenciar la losa. El registro se lleva
separadamente para cada nivel de severidad.

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1.6.5. FISURA EN BLOQUE

Descripción: Fracturamiento que subdividen generalmente una
porción de la losa en planos o bloque pequeños de área
inferior a 1 metro cuadrado
pesadas (fatiga de concreto), el equivocado diseño
estructural y las condiciones de soporte deficiente. Es la
evolución final del proceso de fisuración, que comienza
formando una malla más o menos cerrada; el tránsito y el
continuo reflexionar de los planos aceleran la subdivisión
en bloques más pequeños, favoreciendo el despostillamientos
de sus bordes.
De no tomarse medidas correctivas el deterioro progresa
formando a corto plazo un bache. Pueden presentar diversas
formas y aspectos, pero con mayor frecuencia son delimitados
por una junta y una fisura.
Niveles de Severidad: Se establecen tres niveles de severidad
(Bajo, Mediano y Alto) en base a la severidad de las fisuras
que detienen la malla, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Bloques definidos por fisuras de severidad baja;
los planos relativamente amplios y se mantienen ligados.
M (Mediano) Bloques definidos por fisuras de severidad

moderada*; los planos son más pequeños evidenciándose un
moderado despostillamiento de los bordes de las fisuras.
A (Alto) Bloques definidos por fisuras de severidad alta*;

los planos son más pequeños evidenciándose un severo
despostillamiento de los bordes de las fisuras, con tendencia
a formar bache.
Medición: Una vez identificada la severidad de la falla,

ésta puede ser medida:
En metros cuadrados, totalizando metros cuadrados en la
sección o muestra.
En términos de cantidad de losas afectadas, totalizando
el número en la sección o muestra; de existir en una misma
losa dos manifestaciones se adopta el nivel de severidad
de la fisura predominante. En ambos casos se registran
separadamente las fallas según su severidad.

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1.6.6. FISURA INDUCIDAS

Descripción: Se incluyen bajo esta denominación un conjunto
de fisuras de forma errática cuyo desarrollo en el pavimento
es indicado por factores relativos a una inadecuada
distribución de juntas o inapropiada inserción de
estructuras u otros elementos dentro de las losas.
Posibles Causas: Cuando el arreglo de juntas en un carril no
es respetado en el carril contiguo, es muy probable que
induzcan o reflejen en éste, fisuras que den continuidad a
las juntas existentes. Esta situación se presenta también
con frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseño de
sus bordes o juntas, sus dimensionamientos o inclusive
distancias mínimas o juntas existentes, no son respetados;
eventualmente este fisuramiento puede continuar
subdividiendo los planos resultantes identificándose este
caso particularmente como "Fisuras en Bloques"
Fisuras alrededor de estructuras pueden inducirse cuando no
se proveen elementos de aislamiento que eviten restricción
en el movimiento de las losas.
Niveles de Severidad: Se establecen tres niveles de severidad
(Bajo, Mediano y Alto) en base a la severidad de las fisuras
que detienen la malla, de acuerdo con la siguiente guía:
•Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
•Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de
sello en condición satisfactoria.
•No hay signos visibles de despostillamiento y/o
dislocamiento

•Fisuras de ancho promedio entre 3 y 10 mm.

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Universidad Nacional de Ingeniería. Deterioros en el
Pavimento Rígido.
•Fisuras selladas, de cualquier ancho, con sello en condición
satisfactoria.
•No hay signos visibles de despostillamiento y/o

•Fisuras de ancho promedio mayor de 10 mm.
•Fisuras selladas o no, con despostillamiento severo y/o
dislocamiento mayor de 10 mm

esta puede ser medida:
En metros lineales, totalizando metros lineales en la
sección o muestra.
Registrándola por losa, totalizando el número de losas
afectadas por "Fisuras Inducidas".
1.7. DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

1.7.1. LEVANTAMIENTO DE LOSAS
Descripción: Sobre-elevación abrupta de la superficie del
pavimento, localizada generalmente en zonas contiguas a una
junta o fisura transversal.
Posibles Causas: Son causadas por falta de libertad de
expansión de las losas de concreto, las mismas que ocurren
mayormente en la proximidad de las juntas transversales. La
restricción a la expansión de las losas puede originar
fuerzas de compresión considerables sobre el plano de la
junta. Cuando estas fuerzas no son completamente

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perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la
sección de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de
las losas contiguas a las juntas, acompañados generalmente
por la rotura de estas losas.
Niveles de Severidad: Según la incidencia en la comodidad de

manejo, se diferencian tres niveles de severidad (Bajo,
Mediano y Alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas
perceptible a velocidad de operación promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo,

genera incomodidad y obliga a disminuir velocidad de
circulación.
A (Alto) El levantamiento causa un excesivo salto del

vehículo, generando la pérdida de control del mismo, una
sustancial incomodidad, y/o riesgo para la seguridad y/o
daños al vehículo, siendo necesario reducir drásticamente la
velocidad.
Medición: Los levantamientos se miden contando y registrando

separadamente según su severidad, en general en términos de
la cantidad existente de losas afectadas en una sección o
muestra, de acuerdo con las premisas siguientes:
Levantamiento en fisura cuenta como una losa afectada.
Levantamiento en juntas se cuenta como dos losas afectadas.

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1.7.2. DISLOCAMIENTO
Descripción: Es una falla provocada por el tránsito en la
que una losa del pavimento a un lado de una junta presenta
un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede
manifestarse en correspondencia con fisuras.
Posibles Causas: Es el resultado en parte del ascenso a
través de la junta o grieta del material suelto proveniente
de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación
del tránsito) como también por depresión del extremo de la
losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son
manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen
que sufren los suelos bajo la losa de concreto y de una
deficiente transferencia de carga entre juntas.
Niveles de Severidad: La severidad se determina en función
del desnivel medido en correspondencia con las juntas, se
diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto)
de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Diferencia de nivel de 3 a 10 mm.
M (Mediano) Diferencia de nivel de 10 a 20 mm.
A (Alto) Diferencia de nivel mayor de 20 mm.
Medición: Los dislocamientos se miden contando y registrando

separadamente según su severidad, la cantidad existente en
una sección o muestra, generalmente en términos de número de
losas afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
El dislocamiento a través de una junta, se cuenta como una
losa.
El dislocamiento a través de una grieta es una falla
combinada; no se computa.
como dislocamiento pero se considera al definir la
severidad de la grieta.
La medición se efectúa a una distancia de 0.30 a 0.50 metros
del borde externo de las losas. No se efectúa la medición en
juntas afectadas por parchados temporales.

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1.7.3. HUNDIMIENTO
Descripción: Depresión o descenso de la superficie del
pavimento en un área localizada del mismo; puede estar
acompañado de un fisuramiento significativo, debido al
asentamiento del pavimento.
Posibles Causas: Este tipo de deformación permanente del
pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir cuando se
producen asentamiento o consolidación en la subrasante, por
ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy
desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas
a una estructura de drenaje o de retención donde puede
ocurrir el asentamiento del material de relleno por
deficiente compactación inicial o bien por movimiento de la
propia estructura. También pueden ser originadas por
deficiencias durante el proceso de construcción de las losas.
Niveles de Severidad: Siendo en general de gran longitud de
onda, se pueden diferenciar tres niveles de severidad (Bajo,
Mediano y Alto) según su incidencia en la comodidad de
manejo, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) El hundimiento causa al vehículo un balanceo o salto
característico, sin generar incomodidad.
M (Mediano) El hundimiento causa a los vehículos un
significativo salto o balanceo, que genera incomodidad.
A (Alto) El hundimiento causa un excesivo salto que provoca
una pérdida de control de los vehículos, siendo necesario
recurrir a una reducción de velocidad.
Medición: Los hundimientos se miden contando y registrando

separadamente según su severidad, la cantidad existente en
una sección o muestra. Los resultados pueden computarse sobre
la base de:
Los metros cuadrados afectados.
El número de losas afectadas.
Simplemente el número de daños observados.La medición se
efectúa a una distancia de 0.30 a 0.50 metros del borde
externo de las losas. No se efectúa la medición en juntas
afectadas por parchados temporales.
Tratándose de una falla de tipo puntual, originada en causas
localizadas, suele excluirse de los procedimientos para
inventarios de condición, limitándose a informar su
existencia.

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1.8. DESINTEGRACIONES EN PAVIMENTO RÍGIDO

1.8.1. DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES
Descripción: Descascaramiento es la rotura de la superficie
de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por
desprendimiento de pequeños trozos de concreto. Por fisuras
capilares se refiere a una malla o red de fisuras
superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie
del concreto. Las mismas que tienden a intersectarse en
ángulos de 120º.
Posibles Causas: Las fisuras capilares generalmente son
consecuencia de un exceso de acabado del concreto fresco
colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando
lugar a que la superficie del concreto resulte muy débil
frente a la retracción.
Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por
efecto del tránsito, dando origen al descascaramiento de la
superficie, posibilitando un desconchado que progresa tanto
en profundidad como en área. También pueden observarse
manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de
concreto armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas
a la superficie.
Niveles de Severidad: Se diferencian tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano y Alto) según el tipo de daño y el
área de la losa afectada, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Fisuras capilares se extienden sobre toda la losa;
la superficie se encuentra en buena condición sin
descascaramiento.
M (Mediano) La losa evidencia descascaramiento, pero estas

son de reducida área, afectando menos del 10% de la losa

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A (Alto) La losa evidencia descascaramiento en áreas
significativas, afectando más del 10% de la losa.
Medición: Se miden en términos de número de losas afectadas.

Una vez identificada la severidad de la falla se registra
como una losa, con su nivel de severidad correspondiente.
1.8.2. DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES

Descripción: Superficie de rodamiento excesivamente lisa por
efecto del pulimiento de los agregados que la componen.
Posibles Causas: Esta deficiencia es causada principalmente
por el tránsito, el mismo que produce el desgaste superficial
de los agregados de naturaleza degradable, particularmente
cuando el concreto es de calidad pobre y favorece la
exposición de los mismos. Cuando el agregado en la superficie
favorece la exposición de los mismos.
Cuando el agregado en la superficie llega a ser muy suave al
tacto, la adherencia con las llantas de los vehículos se
reduce considerablemente. La reducción de la fricción o
resistencia al deslizamiento, puede alcanzar niveles de
riesgo para la seguridad del tránsito. El pulimiento de los
agregados puede ser considerado cuando un examen de cerca
revela que el número de contactos con el agregado sobre la
superficie es muy reducido y este presenta una superficie
suave al tacto.
Niveles de Severidad: No se definen niveles de severidad. El

grado de pulimiento de la superficie debe ser significativo
para ser informado.
Medición: De ser necesario puede medirse en metros cuadrados

de superficie afectada

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1.8.3. PELADURAS
Descripción: Progresiva desintegración de la superficie del
pavimento por pérdida de material fino desprendido de matriz
arena cemento del concreto, provocando una superficie de
rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.
Posibles Causas: Son causadas por el efecto abrasivo del
tránsito sobre concretos de calidad pobre, ya sea por el
empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de
cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada
granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución
(segregación de la mezcla, insuficiente densificación,
curado defectuoso, etc.).
1.8.4. BACHES
Descripción: Descomposición o desintegración la losa de
concreto y su remoción en una cierta área, formando una
cavidad de bordes irregulares.

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Posibles Causas: Los baches se producen por conjunción de
varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables;
espesores del pavimento estructuralmente insuficientes;
defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas
y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores
localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas
en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han
alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la
desintegración y posterior remoción de parte de la superficie
del pavimento, originando un bache

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25
2.1. INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas, la ingeniería del pavimento ha pasado
por considerables desarrollos. Como método de diseño que
combina la experiencia de ingeniería y el análisis de las
características mecánicas de los materiales, el método
empírico-mecánico ha sido ampliamente aceptado y la
transición del método de diseño empírico al método empírico-
mecánico se está convirtiendo en una tendencia próxima.
El método más práctico para analizar el pavimento rígido es
el método de elementos finitos.
Para KENSLABS, cuando la losa y la carga presentan simetría,
es necesario considerar solo la mitad o la cuarta parte de
la losa.
KENSLABS está diseñado específicamente para el estudio de
pavimentos de hormigón; Es capaz de proporcionar soluciones
sencillas para el propósito de diseño de pavimento. Por
ejemplo, el esfuerzo de apoyo del hormigón bajo la barra de
pasadores y el esfuerzo en la esquina de la losa bajo carga.
Además, KENSLABS tiene tres tipos de cimientos, líquidos,
sólidos y estratificados. Puesto que el módulo de la reacción
k de la sub base no es una característica verdadera de los
comportamientos del suelo de la sub base, la fundación sólida
es una solución más realista para tratar problemas del
pavimento. La capacidad de evaluar la condición de contacto
entre la losa y la sub base es otra ventaja del programa
KENSLABS. En realidad, la losa y la sub base no siempre están
en contacto debido a la temperatura de flexión o de bombeo.
Para los pavimentos antiguos bajo alta intensidad de tráfico,
se formarán deformaciones plásticas en algunos lugares de
suelos en donde existen las brechas iniciales. KENSLABS es
capaz de determinar la condición de contacto para casos de
contacto parcial con carga aplicada; Las tensiones y
desplazamientos de la losa se pueden analizar basándose en
lagunas preestablecidas y la precompresión.
2.2. DEFINICIÓN:
El programa informático KENSLABS (Huang, 1985) se basa en el
método de los elementos finitos, en el que la losa se divide
en elementos rectangulares finitos con un gran número de

26
nodos. Tanto las cargas de las ruedas como las reacciones de
subrasante se aplican a la losa como fuerzas concentradas
verticales en los nodos.
2.3. TIPOS DE FUNDACIÓN:

Se pueden asumir tres diferentes tipos de fundación: líquido,
sólido y capa. La Teoría de Westergaard y la mayoría de los
programas de computadora de elementos finitos en uso hoy en
día son basadas en la fundación líquida. El uso de
fundaciones líquidas da lugar a una matriz para las
ecuaciones simultáneas y requiere muy poco tiempo de
computadora para resolver.
Sin embargo, con la velocidad mucho mayor y el mayor
almacenamiento de ordenadores personales, si es necesario,
se deben usar fundaciones sólidas y de capas más realistas.
TIPOS DE FUNDACIÓN
LÍQUIDA SÓLIDA CAPA
*ES EL MÁS USADO *ES MÁS REALISTA *ES MÁS REALISTA
*USA MATRICES
Es por eso que en este informe vamos a detallar sobretodo la

fundación líquida.
2.3.1. FUNDACIÓN LÍQUIDA

La fundación líquida también se llama una fundación de
Winkler, con la relación fuerza-deflexión caracterizada por
un muelle elástico. El término "líquido", no significa que
la fundación sea un líquido sin resistencia al cizallamiento,
sino simplemente implícita que la deformación de la
cimentación bajo una losa es similar a la del agua bajo un
barco. Según el principio de Arquímedes, el peso del barco
es igual al peso del agua desplazada. Esto es similar al

27
caso en el que una losa se coloca en un número infinito -de
los resortes y el volumen total de desplazamiento es
proporcional al total aplicado. La rigidez de una base
líquida se define por:
𝒑
𝒌=
𝒘
en la que “k” es el módulo de reacción de la subrasante; “P”

es la presión unitaria, o fuerza por unidad de área; y “w”
es la deflexión vertical. Para el agua, k = 62,4 pcf = 0,36
pci (9,8 kN / m3); para la subrasante, k puede oscilar entre
50 y 800 pci (13,6 a 217 MN / m3).
La figura anterior muestra el reemplazo del gran número de
muelles bajo un elemento de placa rectangular, con una
longitud de 2a y una anchura de 2b, por cuatro resortes
idénticos en las esquinas. La fuerza sobre cada muelle es
igual a la presión unitaria p multiplicada por el área a x
b. De la ecuación, p = kw, por lo que la fuerza en el nodo
i, Fwi está relacionada con la deflexión en el nodo i, wi,
por:
𝒇𝒘𝒊 = 𝒌𝒂𝒃𝒘𝒊
Esta ecuación puede aplicarse directamente cuando el nodo

está situado en la esquina de una losa. Si el nodo está
situado en el borde o el interior de una losa, se requiere
superposición de dos o cuatro elementos adyacentes para
obtener la relación fuerza-desplazamiento. La ecuación
indica que la fuerza vertical en el nodo i depende solamente

28
de la deflexión vertical en el nodo i y es independiente de
las deflexiones en todos los otros nodos, por lo que la
matriz de rigidez de una fundación líquida es una matriz
diagonal con entradas cero en todas partes excepto aquellas
que relacionan la vertical Fuerza Fwi, a la deflexión
vertical wi, misma.
2.3.2. FUNDACIÓN SÓLIDA

Una base sólida es más realista que una base líquida, porque
la deflexión en cualquier punto nodal depende no sólo de la
fuerza en el propio nodo sino también de las fuerzas en todos
los otros nodos. Este tipo de cimentación también se conoce
como fundación Boussinesq, ya que la ecuación de Boussinesq
para la deflexión superficial se utiliza para determinar la
matriz de rigidez:
2.3.3. FUNDACIÓN CAPA

Una fundación de capa también se llama una fundación de
Burmister, porque la teoría en capas de Burmister se utiliza
para formar la matriz de flexibilidad. En la teoría de
Burmister, la carga se distribuye sobre un área circular,
pero puede convertirse fácilmente en una carga concentrada,
dejando que el radio de contacto se acerque a cero.
¿Se puede idealizar una capa sólida a una líquida?

Es bien sabido que el módulo de reacción k de la subrasante
para una fundación líquida es una propiedad ficticia que no
es característica de los comportamientos del suelo. Sin
embargo, por simplicidad en la aplicación, los valores de k
se han utilizado con mayor frecuencia para el diseño de
pavimentos de hormigón. Es útil si el valor de k se puede
relacionar con el módulo elástico Ef y la relación de
Poisson Vf de la fundación sólida, de modo que una fundación
líquida se puede utilizar para reemplazar una fundación
sólida, dando por resultado un gran ahorro de tiempo de la
computadora y el almacenamiento.
2.4. TIPOS DE CAPAS DE LOSA

KENSLABS puede tener dos capas de losa, bien pegadas o no
unidas. Las dos capas pueden ser un HMA encima de un PCC o
un PCC sobre una base tratada con cemento. En lo último, La
base tratada con cemento puede considerarse como la segunda

29
capa de la losa o la primera capa de la cimentación. Cuando
se considera que es la fundación, se supone que no existe
ningún vínculo entre la losa de hormigón y la cimentación.
CAPAS DE LOSA
LOSAS CONSOLIDADAS LOSAS NO UNIDAS
2.4.1. LOSAS CONSOLIDADAS

La Figura muestra una capa de asfalto de mezcla caliente con
un espesor hl, un módulo elástico E1 y una relación de
Poisson v1 que se ha colocado sobre una losa de hormigón con
un grosor h2, un módulo elástico E2 y una relación de Poisson
v2. La figura de la izquierda es la sección original con un
ancho de unidad, y la figura de la derecha es la sección
equivalente en la que el ancho de asfalto de mezcla en
caliente se reduce a E1/E2. Cuando se toma el momento en la
superficie inferior, la distancia d del eje neutro al fondo
de la losa es:
El momento de inercia compuesto Ic, alrededor del eje neutro

es:

30
Dado el momento M, la tensión de flexión f en el fondo de la

losa de hormigón es:
Esta ecuación también puede usarse para determinar la tensión

en cualquier punto de la sección compuesta, considerando d
como la distancia desde ese punto al eje neutro. Cuando se
unen dos capas, KENSLABS imprimirá las tensiones en cuatro
ubicaciones diferentes (i. e., tanto en la parte superior
como en la parte inferior de cada capa).
2.4.2. LOSAS NO UNIDAS

Una fundación de capa también se llama una fundación de
Burmister, porque la teoría en capas de Burmister se utiliza
para formar la matriz de flexibilidad. En la teoría de
Burmister, la carga se distribuye sobre un área circular,
pero puede convertirse fácilmente en una carga concentrada,
dejando que el radio de contacto se acerque a cero.
en la que d es la distancia desde el eje neutro a la parte

superior o inferior de cada capa e I es el momento de inercia
de cada capa.
2.5. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA:

KENSLABS, junto con su programa de entrada SLABSINP y el
programa gráfico s SGRAPH y CONTOUR, es parte de un paquete
informático llamado KENPAVE. En sus dimensiones actuales, se
puede aplicar a un máximo de 6 losas, 7 juntas y 420 nudos.
Cada losa puede tener un máximo de 15 nodos en la dirección

31
x y 15 nodos en la dirección y. El análisis de daños se puede
hacer dividiendo cada año en un máximo de 12 períodos, cada
uno con un máximo de 12 grupos de carga.
Similar a LAYERINP, un programa llamado SLABSINP puede usarse
para crear y editar archivos de datos.
2.5.1. CAPACIDADES DEL PROGRAMA

Las capacidades del programa son las siguientes:
1. Se puede analizar un máximo de seis placas con
transferencia de cizalla y momento a través de las juntas.
La transferencia de cizalladura puede efectuarse
especificando una constante de muelle de cizalladura o
proporcionando información sobre el tamaño, espaciado,
módulo de Young y relación de Poisson de las barras de
pasador junto con la anchura de la junta y el módulo del
soporte de pasador. Las espigas pueden tener espaciamientos
no uniformes asignando cero, uno o más clavijas en cada nodo
a lo largo de una articulación. La transferencia de momentos
se especifica con una constante de muelle de momento. La
holgura de la clavija puede considerarse especificando un
espacio entre la clavija y el hormigón. Esta holgura también
se puede aplicar a la constante del resorte de cizalla, pero
no a la constante de muelle constante.
2. Cada losa puede tener diferentes espesores y tamaños. En

la misma losa, el espesor puede variar de nodo a nodo. Sin
embargo, dos placas contiguas deben tener el mismo ancho, y
todas las juntas deben ser continuas a lo largo de las losas.
3. Las losas pueden tener dos capas rígidas, bien adheridas

o no unidas. Cada capa tiene su propio módulo de Young y
relación de Poisson. La matriz de rigidez de las losas es la
suma de las matrices de rigidez de ambas capas.
4. La carga puede distribuirse uniformemente sobre áreas

rectangulares o concentrarse en un número dado de nodos.
Cada área cargada puede tener una intensidad de presión
diferente.
5. Si existe simetría con respecto a uno o ambos ejes, sólo

se debe considerar una mitad o una cuarta parte del sistema
de losas (Huang, 1974b). Esta característica puede ahorrar
una gran cantidad de tiempo de computadora y almacenamiento.
La figura 5.14 muestra varios casos de simetría bajo cargas

32
de rueda simple, dual y de doble tándem. Aunque la parte a
utilizar para el análisis
6. Se puede analizar el efecto de la ondulación de la

temperatura y el espacio entre la losa y el cimiento sobre
las tensiones y deflexiones.
7. Se puede suponer que la losa y el cimiento están en

contacto total en todos los nodos o no en contacto en algunos
nodos designados. La condición de contacto también se puede
evaluar automáticamente por iteraciones.
8. El programa puede analizar las losas sobre fundaciones

líquidas, sólidas o de capa.
2.5.2. LIMITACIONES
1. Cuando uno está considerando la temperatura que se

encrespa, cada losa se asume enrollar en una superficie
esférica independiente de los otros. Esto ocurre sólo cuando
no hay transferencia de momento a través de las juntas, y
cada losa puede moverse hacia arriba y hacia abajo
libremente, como en el caso de las juntas de espiga
lubricadas. Puede que no sea aplicable a juntas articuladas
o longitudinales, donde los bordes de las losas contiguas se
sujetan firmemente entre sí. Afortunadamente, el área más
crítica para un pavimento no está en la vecindad de una junta
longitudinal, por lo que esta imprecisión debe tener muy
poco efecto en el diseño final. El análisis de variación de
temperatura se basa en el supuesto de que sólo hay una capa
de losas y que cada placa es de espesor uniforme. Para las
losas de grosor no uniforme, se debe suponer un grosor medio.
2. Cuando las losas se componen de dos capas, las juntas a

través de las dos capas están en exactamente las mismas
localizaciones. Si la capa inferior no tiene juntas y es
mucho más débil que la capa superior, esta suposición debería
tener muy poco efecto sobre las tensiones en la capa
superior.
3. El programa no permite el uso de juntas infinitamente

rígidas, donde las deflexiones o rotaciones en los dos lados
de la articulación son iguales. Cuando se aplica una
constante de muelle muy grande a una articulación, la
ecuación para cada nodo en los dos lados opuestos es idéntica
y el sistema de ecuaciones simultáneas se vuelve singular.

33
Esta situación no se producirá en la práctica y se puede
detectar fácilmente si la impresión muestra que La suma de
fuerzas aplicadas es significativamente diferente de la suma
de fuerzas reactivas. Métodos basados en la eficiencia de la
transferencia de carga (Chou, 1981; Huang y Deng, 1982) se
pueden aplicar a juntas infinitamente rígidas pero no se
usan en KENSLABS porque no es razonable asumir la misma
eficiencia para todos los puntos a lo largo de una
articulación.
4. El uso de elementos rectangulares limita severamente el

tamaño de los elementos a emplear. Si se utilizan elementos
pequeños en la losa principal, los elementos
Losas serán de la misma anchura pequeña. La limitación de
que la relación longitud / anchura de cualquier elemento no
sea mayor que 4 o 5 requiere que se utilicen muchos elementos
en todo el sistema de losas. Si hay muchos bloques
involucrados, se debe usar una rejilla relativamente grande
para ahorrar tiempo y almacenamiento en la computadora.
Afortunadamente, una rejilla relativamente grande puede
producir resultados razonables.
5. El programa sólo puede determinar las tensiones en las

losas de hormigón y las desviaciones de la losa y de la
cimentación. No se pueden obtener las tensiones en el
fundamento sólido o de capa.
2.5.3. EVALUACIÓN DE CONTACTO

Para comprobar la condición de contacto entre la losa y la
cimentación bajo una carga dada, es necesario conocer la
condición de contacto antes de aplicar la carga. Por lo
tanto, se deben especificar las brechas en los nodos que no
están en contacto y las precomprensiones en los nodos en
contacto. Debido a que estas brechas y precomprensiones antes
de la aplicación de la carga son difíciles de determinar, la
mejor manera es dividir el análisis en dos pasos.
En primer lugar, determinar las lagunas y precomprensiones
entre la losa y la cimentación bajo peso, flexión,
temperatura, y las lagunas iniciales, en su caso. La brecha
inicial es la brecha antes de que se construya la losa. De
hecho, no hay espacios entre la losa y la cimentación cuando
se vierte el hormigón. Los huecos se desarrollan sólo después
de que se ha producido el bombeo o la deformación plástica
de la cimentación. Las brechas iniciales se pueden visualizar
como un cambio en el grado si las losas fueran removidas.

34
Debido a que estas brechas son difíciles de predecir, una
estimación aproximada de sus posibles ocurrencias cerca de
los bordes o juntas del pavimento es todo lo que se necesita.
Las pruebas de desviación no destructivas pueden ser usadas
para detectar los huecos bajo pavimentos de hormigón (AASHTO,
1986) y la información obtenida de estas pruebas en
pavimentos existentes puede ser usada como una guía. A
continuación, utilizando los vacíos y la precompresión
obtenidos en el primer paso, se determinan las tensiones y
desplazamientos bajo la carga aplicada. Estos dos pasos se
deben ejecutar en la misma ejecución, uno inmediatamente
después de la otra, por lo que las brechas y precomprensiones
determinadas en el paso 1 se pueden utilizar en el paso
Las razones de que el curvado y la carga se analizan por
separado en dos etapas son porque estos dos casos no se
producen a la misma frecuencia y porque el módulo de la
subrasante debido al gradiente de temperatura que cambia
lentamente podría ser mucho menor que el debido a las cargas
de las ruedas transitorias. Aunque las tensiones debidas a
la curvatura de la temperatura son significativas en los
pavimentos de hormigón, muchos de los métodos de diseño
actuales consideran solamente las tensiones debidas a la
carga, por lo que se necesita una separación de las tensiones
de carga y curvado. Sin embargo, el programa puede determinar
el efecto combinado de rizado y carga, si se desea.
2.5.4. APLICACIONES:
Antes de ejecutar KENSLABS, es necesario dibujar una vista
en planta de las losas, dividirlas en elementos rectangulares
finitos de varios tamaños, y numerar las losas, los nudos y
las juntas. Al dividir las losas en elementos rectangulares
finitos, no es necesario utilizar divisiones muy finas. En
la mayoría de los casos, elementos de ancho de 10 a 12 pulg.
(254 a 305 mm) son suficientes para regiones próximas a la
carga o en la zona de interés. Los elementos más grandes se
pueden utilizar cuando están lejos de la carga. Para obtener
resultados más precisos, la relación de longitud a anchura
de cualquier elemento no debe ser mayor que 5. Para modelar
una losa infinita, el borde o borde de la losa debe colocarse
a una distancia de al menos 10 pies (3,28 m) carga.
a) Numeración de losas, nodos y uniones.- Para facilitar la

programación, es necesario numerar las placas de una

35
manera sistemática. En primer lugar, considere la losa en
la esquina inferior izquierda como el número 1, y proceda
en forma de columna de abajo hacia arriba. Cuando una
columna de losas ha sido numerada, muévase a la columna
derecha y continúe numerando de abajo hacia arriba hasta
que todas las losas estén numeradas. En cada losa, los
nodos se numeran consecutivamente de abajo hacia arriba
a lo largo del eje y, comenzando desde la esquina inferior
izquierda y luego moviéndose hacia la derecha hasta que
todos los nodos de la losa estén numerados. La numeración
se continúa en la siguiente losa. Las articulaciones
pueden numerarse de cualquier manera arbitraria. La
figura 5.15 muestra la numeración de losas, nodos y
juntas. También se muestran dentro de los círculos los
números de elemento que se van a utilizar internamente y
la carga uniforme aplicada en la esquina del elemento 6
que se utilizará más adelante para ilustración.
Se utiliza un parámetro de entrada JONO (J, I) para

relacionar la ubicación de las juntas con las losas, donde
el primer subíndice, J, indica los cuatro lados
(izquierda, derecha, fondo y parte superior) de una losa
y el segundo subíndice, I, indica el número de la losa.
Por ejemplo, el lado izquierdo de la losa 1 no tiene
ninguna articulación, por lo que JONO (1,1) = 0; El lado
derecho es la articulación 1, por lo que JONO (2,1) = 1;
Los lados inferior y superior no tienen juntas, por lo
que JONO (3,1) = 0 y JONO (4,1) = O. Del mismo modo, para
la losa 2, JONO (1,2) = 1, JONO (2,2) = 4, JONO (3,2) =
0, y JONO (4,2) = 5. La misma regla se aplica a todas las
otras losas.

36
b) Tipos de problemas a resolver.- Los siguientes parámetros

de entrada son importantes para determinar el tipo de
problemas a resolver:
INPUT = código que indica si las brechas y

precomprensiones se obtienen de un problema anterior.
Asigne 0 para no y 1 para sí.
NCYCLE = número máximo de ciclos de iteración para

comprobar el grado de suficiencia. Asigne I para el
contacto completo o cuando no se requieran iteraciones y
10 para el contacto parcial o cuando se requieran
iteraciones.
NOTCON = número total de nodos que se supone que no están

en contacto o en las que las reacciones de subgraduación
se establecen inicialmente en 0. Si NCYCLE = 1, estos
nodos nunca estarán en contacto. Si NCYCLE = 10, estos
nodos pueden o no estar en contacto dependiendo de los
resultados calculados.
NWT = código que indica si el peso de la losa se considera

asignar 0 cuando el peso no se considera, como en el caso
de contacto completo con NCYCLE = 1 y 1 cuando se
considera el peso.
Estos parámetros se pueden utilizar en combinaciones para

analizar los siguientes casos:
Caso 1: La losa y la cimentación están en pleno contacto

como originalmente asumido por Westergaard. Ajuste INPUT
a 0, NCYCLE a 1, NOTCON a 0 y NWT a 0. Este caso no
requiere iteraciones para comprobar las condiciones de
contacto.
Caso 2: La losa y la cimentación están en pleno contacto

en algunos nodos pero completamente fuera de contacto en
otros nodos. Ajuste INPUT a 0, NCYCLE a 1, NOTCON al
número de nodos que no están en contacto y NWT a 0. Este
caso no requiere iteraciones para comprobar las
condiciones de contacto.
Caso 3: El contacto parcial bajo cargas de la rueda debe

ser analizado en dos pasos. En primer lugar, determine
las brechas y las precomprensiones entre la losa y la
cimentación bajo peso, el curvado de la temperatura, y

37
las lagunas, si las hay, estableciendo INPUT = 0, NCYCLE
= 10 y NWT = 1. Luego, usando las brechas y
precomprensiones así calculadas, determine Las tensiones
y deflexiones bajo cargas de rueda mediante el ajuste
INPUT = 1, NCYCLE = 10 y NWT = 0.
Caso 4: Si no hay espacio entre la losa y la cimentación

y no hay curvatura de la temperatura, se puede utilizar
un método aproximado con un solo paso para analizar el
contacto parcial bajo cargas de la rueda especificando
INPUT = 0, NCYCLE = 10 y NWT = 1.
Las tensiones y deflexiones así determinadas se deben al

efecto combinado del peso de la losa y las cargas de la
rueda. Debido a que la tensión inducida por el peso de la
losa es 0 para las fundaciones líquidas y muy pequeña para
las fundaciones sólidas y de capas, cuando se compara con
las tensiones debidas a las cargas de las ruedas, la
tensión máxima obtenida mediante este procedimiento
simplificado puede utilizarse directamente para
propósitos de diseño. Sin embargo, este método no puede
usarse para determinar las deflexiones bajo cargas de las
ruedas, porque las deflexiones inducidas por el peso de
la losa son bastante significativas.

38

39

40
4.1. GENERALIDADES
4.1.1. Proyecto:
“MEJORAMIENTO DEL JR. SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO (ENTRE
AV. JHONN F. KENNEDY Y JR. MARIANO GANOZA TREVITASO) -
PUCALLPA”
4.1.2. Ubicación:
El área del proyecto “MEJORAMIENTO DEL JR. SANTIAGO
ANTUNEZ DE MAYOLO (ENTRE AV. JHONN F. KENNEDY Y JR.
MARIANO GANOZA TREVITASO) - PUCALLPA”
Se encuentra ubicada en:
DEPARTAMENTO : UCAYALI
PROVINCIA : CORONEL PORTILLO
DISTRITO : CALLERIA Y YARINACOCHA
ZONA : URBANA
4.1.3. Entidad Ejecutora:

“GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI”
A través de la Gerencia Regional de infraestructura,
será la encargada de la Ejecución del proyecto
4.1.4. Fuente de Financiamiento:

El presente proyecto será financiado con fondos del
Canon y Sobre Canon
4.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO
4.2.1. Del Clima

El clima según SENAMHI, se clasifica en cálido con
régimen tropical moderado, la temperatura promedio es de
28°C y la de media anual mínima es de 22°C, con
precipitaciones frecuentes en los meses de diciembre
hasta abril, la precipitación anual promedio de la zona
es de 16000mm y las precipitaciones promedios diarias
según la Estación mas próxima ubicada en Iñapari Región
Madre de Dios es de 140mm/H
4.2.2. Topografía y Tipo de Suelo:

La topografía asignada para la construcción del presente
proyecto, es del tipo ondulado. El terreno de fundación
es del tipo arcilloso (CH), según el Estudio de Mecánica

41
de Suelos Adjunto al presente informe Además la zona
donde se proyecta la construcción de las diferentes
estructuras se encuentra en una zona no inundable; por
lo que la elaboración del expediente técnico se ha
realizado en función a la viabilidad aprobada para la
mencionada obra
4.2.3. Acceso a la Zona del Proyecto

La ubicación de la sede del Proyecto en mención se
encuentra en el casco urbano de la ciudad de Pucallpa.
Tomando como referencia la Av. Unión. Y paralela a la
Av. Yarina
4.3. DESCRIPCIÓN Y METAS DEL PROYECTO
El proyecto contempla el Mejoramiento de 2785.296 ml de

infraestructura vial sobre un área pavimentada de 27718.47
m2 correspondientemente al Jr. Santiago Antúnez de Mayolo
(Entre Av. Jhonn F. Kennedy y Jr. Mariano Ganoza Trevitaso),
construido sobre la base de un pavimento rígido de concreto
armado de f’c=245kg/cm2, armado con mallas de acero
corrugado, de espesor 0.175m. Colocados sobre una base
granular de 20cm de espesor, de clasificación A-2-4.
Para el tránsito peatonal se plantea la

construcción de 3496.167ml de veredas de anchos
variables en una área de 6964.66 m2 y 5224.29 m2
de martillos, de espesor 4”, concreto
f’c=140kg/cm2, colocado sobre una base granular de
4” de espesor
La construcción de 1870.01 ml. canaletas abiertas

y 1957.54 ml. de canaletas techadas para el drenaje
pluvial de sección hidráulica variable de Concreto
Armado f’c=175kg/cm2. Los muros de las canaletas
techadas son de Concreto Armado f’c=175kg/cm2 y la
losa superior de las canaletas techadas en el cruce
de vías es de Concreto Armado f’c=210kg/cm2 con
rejillas de acero para el drenaje pluvial y con
tapas de registro de concreto armado.

42
Construcción de 04 Alcantarillas de Concreto

Armado f’c=210kg/cm2, para el drenaje de los
cauces de aguas naturales (Quebradas, conocidos
como caños naturales) de sección hidráulica
suficiente.
 Alcantarilla Nro. 01 SECC 3.50 x 1.75m L=

25.00 m. Km 0+200.00 (Jr. Antúnez de Mayolo
Tramo1)
 Alcantarilla Nro. 02 SECC 2.50 x 1.55 L=
25.42m Km 0+074.60 (Jr. Ciro Alegría)
 Alcantarilla Nro. 03 SECC 3.00 x 1.55 L= 18.14
m Km 0+070.00 (JR. Abraham Baldelomar)
 Alcantarilla Nro. 04 SECC 3.50 x 1.75 L= 35.66
m Km 0+160.00 (JR. Antúnez De Mayolo Tramo 2)
Construcción de 1707.88 ml. de sardineles de

espesor 15cm. de concreto armado fć=175kg/cm2.
Para confinar pavimentos veredas y rampas
Entre la base granular de E=0.20m. y el relleno

con material propio o el relleno con material de
préstamo, se colocará 28 112.23 m2 de geotextil no
tejido anticontaminante, para evitar la
infiltración de finos en la base granular.
Mejoramiento de la Sub Rasante, con tierra roja

limosa de clasificación (CL), a una altura de 30cm
hasta obtener un CBR cercano al 10%.
Sembrado de 4978.74 m2 de Gras y 559 sembrío de

Plantones
Trabajos de señalización tanto horizontal como

vertical: pintado de las marcas en el pavimento,
sardineles.
Trabajos de Alineamiento de 29 Postes de Luz de

Media Tensión, 99 Postes de Luz de baja Tensión y
42 Postes de Teléfono.
Geométricamente tiene las siguientes características:
01) JR. SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO (TRAMO 1)

43
 15704.55 m2 de pavimento
 1621.497 ml de vía
 Ancho de Calzada 6.60ml
 Bermas de 1.50ml a cada lado de la calzada
 En total se tiene un ancho de Pavimento de 9.60ml.
 15704.55 m2 de colocado de geotextil no tejido
anticontaminante
 2736.43 m2 de veredas en martillos
 4288.12 m2 de veredas
 1134.44 ml. de Canaletas de drenaje pluvial
 1213.70 ml. de Canaletas techadas de drenaje pluvial
 3106.29 m2 de sembrado de gras
 01 Alcantarilla Nro. 01 SECC 3.50 x 1.75m L= 25.00
m. Km 0+200.00
02) JR. CIRO ALEGRIA

 77.98 ml de vía
anticontaminante
 118.84ml. de Canaletas de drenaje pluvial
 01 Alcantarilla Nro. 02 SECC 2.50 x 1.55 L= 25.42m
Km 0+074.60
03) JR. LOS POETAS

 155.85 ml de vía
 Bermas de 2.00 ml a cada lado de la calzada
anticontaminante

44
04) JR. ABRAHAM VALDELOMAR
 91.41 ml de vía
 Bermas de 1.50 ml a cada lado de la calzada
anticontaminante
 87.65ml. de Canaletas techadas de drenaje pluvial
 01 Alcantarilla Nro. 03 SECC 3.00 x 1.55 L= 18.14 m
Km 0+070.00
05) JR. SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO (TRAMO 2)

 861.80 ml de vía
anticontaminante
 01 Alcantarilla Nro. 04 SECC 3.50 x 1.75 L= 35.66 m
Km 0+160.00
4.4. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

El tramo en estudio corresponde a una vía de la Proyección
del casco urbano de la ciudad de Pucallpa, con
características de tránsito pesado y liviano teniendo en
consideración que dicha vía es adyacente perpendicuarmente
a la Avenida Unión; se encuentra con aglomeración vehicular
e impedida por sus malas condiciones de Transitabilidad.
Esta vía con condiciones similares a otras vías en cuanto a
geometría y calidad del terreno, requiere de un tratamiento
superficial para el mejoramiento de la Transitabilidad
Vehicular y Peatonal.
4.4.1. Estudio de Suelos
Se ha efectuado un concienzudo estudio de Mecánica de
Suelos, el cual se muestra en volumen aparte, cuyos

45
resultados y conclusiones son base para el presente
proyecto de pavimentación.
Es importante mencionar que en toda la longitud del

proyecto se han efectuado diversos sondajes superficiales
con la finalidad de determinar y cuantificar en forma
precisa los bolsones de material saturado o acolchonado,
material orgánico, suelos contaminados, suelos
expansivos, que puedan perjudicar la correcta
compactación de la sub-rasante. Estos bolsones,
comúnmente denominados “terreno de material orgánico”,
“colchones” o “acolchonamientos” deben ser eliminados y
remplazados con material de préstamo seleccionado de
Índice de Plasticidad menor a 20%.
En este caso particular los bolsones de material

orgánico que se encontró mediante sondeo se están
ubicados en las Progresivas:
ZONAS DE SUELOS CONTAMINADOS
AREA
DESCRIPCION PROGRESIVA PROFUNDIDAD
LARGO ANCHO
Material Orgánico Nº 01 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+008.85 hasta 0+112.10 - (lado derecho) 103.25 3.45 0.30
Material Orgánico Nº 02 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+002.80 hasta 0+112.28 - (lado izquierdo) 109.48 1.90 0.30
Material Orgánico Nº 03 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+190 hasta 0+210 - (Alcantarilla N°01) 20.00 20.00 2.10
Material Orgánico Nº 04 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+210 hasta 0+282.35 - (toda la plataf orma) 72.35 19.00 3.00
Material Orgánico Nº 05 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+300 hasta 0+363.95 - (lado derecho) 63.95 1.75 0.30
Material Orgánico Nº 06 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+300 hasta 0+363.95 - (lado izquierdo) 63.95 3.00 0.20
Material Orgánico Nº 07 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+376.69 hasta 0+444.51 - (lado derecho) 67.82 2.85 0.20
Material Orgánico Nº 08 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+373.49 hasta 0+443.27 - (lado izquierdo) 69.78 1.75 0.20
Material Orgánico Nº 12 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+774 hasta 0+834 - (lado derecho) 60.00 2.65 0.30
Material Orgánico Nº 13 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+774 hasta 0+834 - (lado izquierdo) 60.00 2.65 0.30
Material Orgánico Nº 15 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+912.10 hasta 0+970 - (lado derecho) 57.90 2.15 0.20
Material Orgánico Nº 16 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+912.10 hasta 0+970 - (lado izquierdo) 57.90 2.15 0.40
Material Orgánico Nº 17 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+990.00 hasta 1+042 - (lado derecho) 52.00 3.10 0.30
Material Orgánico Nº 18 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+074.00.00 hasta 1+102.83 - (lado derecho) 28.83 3.10 0.25
Material Orgánico Nº 19 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+113.00.00 hasta 1+212.34 - (lado derecho) 99.34 3.10 0.30
Material Orgánico Nº 20 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 0+990.00 hasta 1+042 - (lado izquierdo) 52.00 3.15 0.30
Material Orgánico Nº 24 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+269.00 hasta 1+302.00- (lado izquierdo) 33.00 2.00 0.30
Material Orgánico Nº 25 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+423.19.hasta 1+493.14- (lado derecho) 69.95 2.50 0.50
Material Orgánico Nº 26 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+446.79 hasta 1+475.89- (lado izquierdo) 29.10 2.65 0.30
Material Orgánico Nº 27 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+536.60 hasta 1+618.64- (lado derecho) 82.04 3.25 0.25
Material Orgánico Nº 28 Jr. Antunez de Mayolo Prog. 1+512 hasta 1+558.00 (lado izquierdo) 46.00 2.00 0.25
Material Orgánico Nº 29 Jr. Ciro Alegria Prog. 0+034.78 hasta 0+070.00 (lado derecho) 35.22 4.00 0.90
Material Orgánico Nº 30 Jr. Ciro Alegria Prog. 0+062.04 hasta 0+078.00 (alcantarilla N°2) 15.96 18.40 2.00
Material Orgánico Nº 31 Jr. Abraham valdelomar Prog. 0+005.77 hasta 0+092.30- (lado izquierdo) 86.53 4.40 0.35
Material Orgánico Nº 32 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+038 hasta 0+067- (lado derecho) 30.00 2.80 0.35
Material Orgánico Nº 33 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+083.65 hasta 0+126.96- (lado izquierdo) 42.36 3.00 0.50
Material Orgánico Nº 34 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+140 hasta 0+180- (Alcantarilla N°03) 40.00 18.40 2.35
Material Orgánico Nº 35 Jr. Antunez de Mayolo (tramo 02)Prog. 0+180 hasta 0+197.19- (lado derecho) 17.25 3.00 0.30
Material Orgánico Nº 36 Jr. Antunez de Mayolo (tramo 02)Prog. 0+180 hasta 0+197.19- (lado izquierdo) 17.25 3.00 0.30
Material Orgánico Nº 37 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+238.40 hasta 0+290- (lado derecho) 51.60 3.00 0.50
Material Orgánico Nº 38 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+218.50 hasta 0+250- (lado izquierdo) 31.50 2.50 0.70
Material Orgánico Nº 39 Jr. Antunez de Mayolo (tramo 02)Prog. 0+302.55 hasta 0+365- (lado derecho) 62.45 3.00 0.20
Material Orgánico Nº 40 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02)Prog. 0+381 hasta 0+445.96- (lado derecho) 64.96 3.00 0.30
Material Orgánico Nº 41 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+435 hasta 0+517.81- (lado izquierdo) 82.81 5.30 0.25
Material Orgánico Nº 42 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+567.69 hasta 0+619.17- (lado derecho) 51.48 2.65 0.30
Material Orgánico Nº 43 Jr. Antunez de Mayolo (tramo 02) Prog. 0+557.47 hasta 0+638.06- (lado izquierdo) 80.59 3.00 0.30
Material Orgánico Nº 45 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+678.32 hasta 0+700- (plataf orma) 21.68 3.80 0.40
Material Orgánico Nº 47 Jr. Antunez de Mayolo(tramo 02) Prog. 0+807.14 hasta 0+860- (lado izquierdo) 52.86 3.00 0.40

46
El estudio identificó zonas de material acolchonado

contaminado en la zona de construcción de las canaletas,
debido a que estos suelos actualmente son usados como
drenaje de las aguas pluviales y aguas servidas que
confluyen a las quebradas naturales existentes. Este tipo
de Suelos fue identificado a lo largo de toda la vía en
estudio
De acuerdo al Estudio de Suelos los pozos y Calicatas

tienen los siguientes Límites de Atterberg:
CALICATAS LL LP IP
C-1 50.75% 26.22% 24.53%
C-2 34.27% 23.45% 10.82%
C-3 46.66% 26.75% 19.91%
C-4 36.69% 20.88% 15.81%

C-5 49.36% 25.20% 24.16%
C-6 32.02% 20.52% 11.50%
C-7 42.88% 24.66% 18.22%
C-8 52.18% 26.45% 25.73%

C-9A 47.94% 24.77% 23.17%
C-9 31.92% 14.39% 17.53%
C-10 37.15% 22.53% 14.62%

C-10A 41.20% 24.09% 17.11%
C-10B 46.15% 26.11% 20.04%
C-11 51.09% 27.72% 23.37%

C-12 50.26% 27.78% 22.48%
P-1 53.86% 27.19% 26.67%
P-2 52.34% 26.68% 25.66%
P-3 51.74% 27.40% 24.34%
P-4 51.72% 26.41% 25.31%
P-5 51.08% 28.29% 22.79%

P-6A 32.71% 22.59% 10.12%
P-6 50.53% 27.61% 22.92%

47
P-7 53.85% 27.74% 26.11%
P-8 54.76% 27.46% 27.30%
P-9 53.79% 27.66% 26.13%
P-10 46.48% 23.89% 22.59%
P-11 46.99% 24.79% 22.20%
P-12 31.00% 18.57% 12.43%

P-13 28.85% 18.29% 10.56%
P-14 56.94% 29.55% 27.39%
P-15 52.86% 27.38% 25.48%

P-16 44.37% 25.50% 18.87%
P-17 45.80% 23.27% 22.53%
P-18 45.50% 23.27% 22.23%

P-19 53.12% 26.75% 26.37%
P-20 51.83% 27.68% 24.15%
POZOS LL LP IP
P-20A 54.92% 28.01% 26.91%

P-20B 51.33% 27.05% 24.28%
P-20C 56.64% 28.66% 27.98%
P-20D 54.59% 27.74% 26.85%
P-20E 49.99% 26.54% 23.45%

P-20F 50.29% 26.30% 23.99%
P-20G 52.01% 26.19% 25.82%

P-20I 53.12% 26.98% 26.14%
P-20J 48.48% 25.01% 23.47%

P-20K 43.90% 24.46% 19.44%
P-20L 48.61% 25.55% 23.06%

P-21 51.73% 27.40% 24.33%
P-22 51.73% 27.40% 24.33%
P-23 31.69% 18.09% 13.60%
P-24 50.60% 27.11% 23.49%
P-25 52.45% 26.77% 25.68%

48
P-26 30.26% 18.73% 11.53%
P-27 47.22% 24.67% 22.55%
P-28 45.57% 24.18% 21.39%
P-29 51.93% 26.03% 25.90%
P-30 33.22% 18.21% 15.01%
P-31 32.32% 22.10% 10.22%

P-32 34.18% 20.29% 13.89%
P-33 56.73% 28.62% 28.11%
P-34 54.62% 27.00% 27.62%

P-35 46.26% 26.78% 19.48%
P-36 52.63% 27.81% 24.82%
P-37 38.71% 19.74% 18.97%

P-38 56.32% 28.62% 27.70%
P-39 41.36% 21.42% 19.94%
P-40 32.40% 17.79% 14.61%
P-41 54.45% 27.45% 27.00%

P-42 50.40% 25.88% 24.52%
P-43 50.09% 26.35% 23.74%
P-44 47.08% 24.10% 22.98%
P-45 44.37% 22.94% 21.43%

P-46 50.98% 26.71% 24.27%
P-47 52.52% 26.67% 25.85%
P-48 50.94% 27.35% 23.59%
P-49 53.12% 27.82% 25.30%
P-50 52.51% 27.65% 24.86%
P-51 50.19% 26.93% 23.26%
Las muestras analizadas de la calicata C-8, y de los pozos

P-1, P-2, P-25, P-29, P-33, P-38, P-41, P-47, son suelos
expansivos porque su Limite Liquido se encuentra por
encima del 50% e Índice de Plasticidad está por encima
del 25%, es decir tienen una gran capacidad de retener el

49
agua y tienen un amplio margen de plasticidad, por lo que
el estudio de Suelos recomienda mejorar la sub rasante
con tierra roja limosa de clasificación (CL) a una altura
de 30cm hasta obtener un CBR cercano al 10%.
El proyecto considera reemplazar los suelos expansivos

con arcilla o limos de IP<20% en las siguientes zonas.
AREA
DESCRIPCION PROGRESIVA
LARGO ANCHO
Zona Expansiva Nº1 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+001.30 hasta 0+190 - Todo el Ancho de la Plataforma 188.70 23.92
Zona Expansiva Nº2 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+282.35 hasta 0+443.69 - Todo el Ancho de la Plataforma 161.34 14.20
Zona Expansiva Nº3 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+680 hasta 0+720 - Todo el Ancho de la Plataforma 40.00 14.50
Zona Expansiva Nº4 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 0+990.83 hasta 1+147.10- Todo el Ancho de la Plataforma 156.27 14.60
Zona Expansiva Nº5 Jr. Antunez de mayolo desde la Prog. 1+380.00 hasta 1+510- Todo el Ancho de la Plataforma 130.00 15.30
Zona Expansiva Nº6 Jr. Abraham Valdelomar desde la Prog.0+005.73 hasta 0+064.60 - Todo el Ancho de la Plataforma 58.87 16.00
Los resultados de la Capacidad de soporte de la sub

rasante necesarios para el Diseño del Espesor del
Pavimento analizados en diferentes calicatas son los que
se muestra a continuación.
California Bearing Ratio

Muestra 100% 95% 90%
C-05 4.60% 3.60% 2.80%
C-08 5.9% 4.40% 3.60%
4.4.2. Estudio de Tráfico

4.4.2.1. Objetivo
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto,
cuantificar, clasificar y conocer el volumen diario de
los tipos de vehículos que se desplazan por el JR.
SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO (ENTRE AV. JHONN F. KENNEDY
Y JR. MARIANO GANOZA TREVITASO). El tramo de la vía
urbana se encuentra ubicado en el distrito de Callerìa
y Yarinacocha en la Provincia de Coronel Portillo.
A través del conteo vehicular, tener los elementos
necesarios para la determinación de las características
del diseño de pavimento de la vía en estudio, tanto a

50
nivel de diseño geométrico, diseño estructural del
pavimento y la evaluación económica.
4.4.2.2. Situación Actual
Las vías en estudio se encuentran ubicadas en el Sector
2, y sector 7 de la zona Urbana de la ciudad de Pucallpa
Distrito de Callería y Yarinacocha en la provincia de
Coronel Portillo, Región Ucayali.
En la actualidad las vías se encuentran a nivel de
afirmado con espesores variables, encontrando espesores
de 7 a 10 cm. Debido al constante tráfico y a los trabajos
de construcción del sistema de agua y desagüe, en dichos
tramos la superficie de rodadura se viene deteriorando
encontrando en muchos tramos superficie de rodadura a
nivel de terreno natural con la presencia de suelos
arcillosos de alta plasticidad que con la presencia de
las lluvias las vías se hacen inaccesibles.
Se tienen superficies de rodadura con anchos de 3.60 mts
y anchos de vía entre linderos de 17.20 m con medidas
variables. Presentan tramos rectos, pendientes variables
de suaves a moderadas, radios de giro estrechas en
algunos tramos de la vía.
No se cuenta con señalización informativa para localizar
calles, Jirones y Avenidas Transversales.
En todo el trayecto de la vía las cunetas de origen
natural se encuentran en estado regular a malo,
necesitándose limpieza y mantenimiento de las mismas.
Con el mantenimiento de estas vías importantes los
beneficiados serán los transportistas y los pobladores
aledaños a esta vía, pues se reducirán los tiempos de
viaje, los vehículos no sufrirán daños por el buen estado
de la vía, así mismo el confort estará garantizado para
los residentes de las poblaciones aledañas.
La vía es transitada por vehículos de transporte público
de pasajeros, transporte de carga pesada, así como
vehículos de transporte privado, tal como se muestran en
las siguientes tomas fotográficas

51
JR. SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO
En esta vista se aprecia el tránsito de vehículos

livianos de categoría “L” tales como, motocarro y motos
lineales y vehículos mayores de categoría “M” como
camionetas, que circulan por el Jr. Santiago Antúnez De
Mayolo.
4.4.2.3. Características Generales y Metodología del

Conteo
4.4.2.3.1. Características Generales del Conteo
De acuerdo a los requerimientos del estudio y en función
al seccionamiento efectuado de considerar en dos tramos
de estudios, se realizaron los conteos volumétricos de
tráfico que corresponden a la información que permite
establecer el IMD anual del tráfico.
Los conteos o censos volumétricos de tráfico, se
efectuaron durante 12 horas desde las 7am. Hasta las 19
horas de cada día, registrándose todo vehículo que
cruzan la estación, por sentido y en forma discriminada
por tipo de vehículo. Los conteos se efectuaron en forma

52
continua entre el día Lunes 21 de Enero del 2013 al
Domingo 28 de Enero del 2013.
En el estudio se está considerando dos estaciones de
trabajo el cual están denominados:
1-. Estación Nª 01: Ubicado en el Jr. Santiago Antúnez

De Mayolo (km 0+470) intersección con Jr. Salvador
Allende
2-. Estación Nº 02: Ubicado en el Jr. Santiago Antúnez

De Mayolo (Km 0+710) intersección con Av. Arborización

53
Por lo consiguiente se realizó dos puntos de control

para el conteo de vehículos, los cuales se encontraron
ubicados en el Jr. Santiago Antúnez de Mayolo (Km 0+470
) y Jr. Antúnez de Mayolo (Km. 0+710); dichos conteos
se realizaron durante 7 días y por el periodo de 12
horas los cuales servirán para determinar el Índice
Medio Diario Semanal (IMDS) y el Índice Medio Diario
Anual (IMDA).
Las Consideraciones básicas para el conteo vehicular
fueron los siguientes:
 Los conteos fueron realizados durante 7 días
seguidos en dos estaciones, tomando como días
representativos laborables de lunes a sábado.
 Los conteos se realizaron durante 12 horas, con
el objetivo de identificar lo más claramente
posible, el comportamiento del flujo vehicular
durante el día.
 Las horas de conteo fueron desde las 7:00 Horas
del día y durante las 12 horas
 Se identificó los vehículos de acuerdo al
Reglamento Nacional de Vehículos aprobado
mediante DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC el cual
considera como vehículos que transitan por el
país los siguientes:
Tabla N° 1: Categorización de Vehículos - MTC
Categoría L: Vehículos automotores con menos de
cuatro ruedas.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro
ruedas o más diseñados y construidos para el
transporte de pasajeros.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro
ruedas o más diseñados y construidos para el
transporte de mercancia
Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques).

54
4.4.2.3.2. Metodología del Conteo

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes
y/o personas en los medios de transporte; mientras que
el tránsito viene a ser el desplazamiento de vehículos
y/o personas de un punto llamado origen y otro destino.
Por tanto, para la elaboración del informe del estudio

de tráfico es necesario contar con la información de
campo, que nos va a permitir efectuar los trabajos de
gabinete para luego llevar a cabo el análisis resultado
obtenido, es así que como requisito mínimo para la
elaboración del estudio es necesario contar con las
siguientes etapas como mínimo:
 Recopilación de la información en campo (tráfico)
 Procesamiento y cálculo de datos tomados en campo

55
 Análisis de los resultados obtenidos.
1) Recopilación de la Información
La información básica para la elaboración del
estudio procede de dos fuentes diferentes:
referenciales y directas.
A).- Fuentes referenciales.- Existentes a nivel

oficial, son las referidas respecto a la información
del IMD y Factores de Corrección, existentes en los
documentos oficiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Unidades de peaje más cercana al área
de estudio).
B).- Fuentes Directas.- Recopilación de la información

en campo a través de conteos vehiculares. Estas
labores exigieron una etapa previa de trabajo en
gabinete, además del reconocimiento de la vía, para
identificar la estación de control vehicular y
finalmente realizar el aforo vehicular programado.
El trabajo de gabinete consistió en la elaboración de

los formatos para el aforo vehicular, para ser
utilizados en la estación de control preestablecida
durante el reconocimiento de la carretera en estudio.
El formato del Conteo vehicular, considera la toma de
información correspondiente al nombre de la estación
de control preestablecido, la hora, día y fecha del
conteo, para cada tipo de vehículo según eje y
características técnicas del vehículo, de acuerdo al
Reglamento Nacional de Vehículos.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el

propósito de identificar y precisar in situ la
estación predeterminada, se realizó el reconocimiento
de la vía urbana en el tramo indicado para ubicar
estratégicamente la estación necesaria para la
ejecución del conteo de vehículos.
Durante el reconocimiento de la carretera la estación
de conteo vehicular definida fue:
Estación I: Jr. Antúnez De Mayolo (Km 0+470) ∩ con
Jr. Salvador Allende
Estación II: Jr. Antúnez De Mayolo (Km 0+710) ∩ con
Av. Arborización
En la estación de conteo establecida se ubicó a los

encuestadores uno para el turno del día, previa

56
capacitación para los trabajos a realizar, con el
objetivo de obtener resultados óptimos.
El conteo volumétrico (aforo vehicular) se realizó

durante 07 días, tomando como fecha de inicio desde
el día Lunes 21 de Enero del 2013 al Domingo 28 de
Enero del 2013, durante las 12 horas y dos turnos
rotativos de 6 horas cada uno, los días elegidos para
el cálculo fueron lunes, martes, miércoles, jueves,
viernes, sábado y domingo.
2) Resultados Obtenidos
A partir de los datos obtenidos en los conteos y
clasificación vehicular en campo, se procedió a
analizar la consistencia de la misma. En el siguiente
cuadro se resumen los recuentos de tráfico y la
clasificación diaria para cada sentido y total en
ambos sentidos.
3) Resultados de los Conteos

Luego de la consolidación y consistencia de la
información recogida de los conteos, se obtuvo los
resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por
día, tipo de vehículo, por sentido. El resumen se
incluye en el texto del Informe.
En los cuadros de los anexos se muestran los

resultados de los conteos de tráfico diarios, las
variaciones horarias vehiculares por sentido de
circulación y la clasificación horaria y total para
cada día de trabajo; así como el promedio semanal por
sentido y el consolidado para ambos sentidos, para la
estación predeterminada.
Así mismo en el siguiente gráfico se puede apreciar

las cantidades de vehículos contabilizadas en las dos
estaciones de conteo y su composición vehicular con
sus respectivas cantidades

57
4) Cálculo del Tráfico Medio Diario Semanal

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio
Diario Semanal (IMDS), se obtiene a partir del volumen
diario registrado en el conteo vehicular, aplicando
la siguiente fórmula:

58
En donde:
IMDS = Índice Medio Diario Semanal
X : Media Aritmética
TS : Tráfico Semanal de cada uno de los días de
conteo.

59
5) Factores de Corrección
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una
muestra de un periodo de una semana y requiriéndose
estimar el comportamiento diario anual del tránsito,
se estima el IMDA (INDICE MEDIO DIARIO ANUAL),
mediante factores de corrección que permitan expandir
el volumen de esa muestra al universo anual.
6) Cálculo del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA)

El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a
partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del
Factor de Corrección Estacional (FC).
K = 1.96 Para un nivel de confiabilidad al 95%

N = 365 Número de días del año
n = 6 Número de días de la semana
σ= DESVIACIÒN ESTANDAR POBLACIONAL
S = DESVIACIÒN ESTANDAR MUESTRAL

60
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo
de vehículo, indicados en la tabla anterior y
aplicando concepto recomendado, se procedió a obtener
el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra a
continuación, es preciso mencionar que los valores que
se muestran consideran el tránsito contabilizado en
ambos sentidos y en cada sentido se tiene un carril.
Es del Consultor aplicar los factores de distribución
para cada sentido y el número de carriles en cada
sentido de acuerdo a su diseño.

61

62

63
En las siguientes tablas se muestra un resumen del IMDA de

las dos estaciones, en la situación sin Proyecto y situación
con proyecto:

64

65
4.4.2.4. Estimación del Factor Camión

4.4.2.4.1. Introducción
El factor de carga de eje equivalente (EALF) define el
daño por paso sobre un pavimento de un eje en cuestión,
en relación al daño por paso de una carga de eje
estándar usualmente de 18,000 libras (18 kips) de eje
simple y depende del tipo de pavimento, del grosor o la
capacidad estructural y de las condiciones terminales
con las cuales el pavimento es considerado fallado. La
suma de los EALFs de los ejes del vehículo representa
el factor camión (Tf) o factor truck.
FACTOR CAMIÓN = ∑EALFi (cada eje)

66
La mayoría de los EALFs están basados en la experiencia.
Uno de los métodos más difundidos es el que emplea las
ecuaciones empíricas desarrolladas desde las pruebas de
caminos AASHO (AASHTO – 1972). Para ello se requiere
obtener los pesos que transmiten los diferentes ejes de
carga, mediante estaciones de pesaje, que en sí son
costosas y onerosas; que a nivel del presente estudio
es imposible implementar, pudiéndose usar las
informaciones existentes.
El AASHTO y otras instituciones publican tablas
referentes a los factores EALF. Pero también el MTC
posee estaciones de pesaje a nivel nacional, que
reportan datos sobre los pesos reales, que pueden ser
utilizados para calcular los EALFs reales.
En la zona de estudio no se cuenta con ninguna estación
de pesaje, siendo los más cercanos los existentes en la
carretera central, próximos a la ciudad de Huánuco.
Estos son las estaciones de Chullqui y Yanag.
Para el presente estudio se han utilizado los datos en
peso y ejes indicados en el Reglamento Nacional de
Vehículos, aprobado mediante el Decreto Supremo Nº 058-
2003-MTC
4.4.2.4.2. Determinación del EALF y del Factor Camión

Para calcular el EALF se usan las ecuaciones AASHTO
para el diseño de pavimentos rigidos.
Referente a los vehículos mayores se toman los datos
en peso y ejes indicados en el Reglamento Nacional de
Vehículos, aprobado mediante el Decreto Supremo Nº
058-2003-MTC. Mientras que para los vehículos menores
se han realizado encuestas de pesos en la ciudad de
Pucallpa.
Las ecuaciones AASHTO tienen la forma siguiente:
Donde:

67
Gt = Logaritmo de la razón de pérdida de la
serviciabilidad en el tiempo t a la pérdida total
cuando pt es igual a 1.5. Notando que 4.2 es
serviciabilidad inicial para los pavimentos de concreto
asfáltico.
βx = Función de variables de carga, el valor de β18 se
emplea para Lx = 18 y L2 = 1
Wtx = Número de aplicaciones de ejes de carga x al final
de un tiempo t.
pt = Serviciabilidad al final de un tiempo t.
Wt18 = Número de aplicaciones de ejes de carga de eje
simple de 18 kips al final de un tiempo t.
Lx = Carga en kips sobre un eje simple, o sobre un
conjunto de ejes tándem, o sobre un conjunto
de ejes tridem.
L2 = Código del eje, 1 para un eje simple, 2 para el
eje tándem y 3 para eje tridem.
SN = Número estructural de pavimento que se designa
por:
SN = a1D1+ a2D2 + a3D3
a1, a2, a3 = Son los coeficientes de la capa para la
superficie, la base, la sub-base, respectivamente.
D1, D2, D3 = Son los espesores de la superficie, la
base, y la sub-base, respectivamente.
Luego el EALF resulta de:
El Peso y factor camión de los vehículos menores, es

decir de los vehículos como, camionetas, autos,
motocarr y motos; se han calculado con los datos
obtenidos en censos de la ciudad de Pucallpa, entre el
04 al 10 de Diciembre del 2005, que se realizó contando
el número de pasajeros y tomando como dato el peso bruto
de cada vehículo. (Aporte del estudio de Pavimentación
de la Av Tupac Amaru)
En estos cálculos se han considerado un indicie de
serviciabilidad Terminal (pt) de 2.5, y un número
estructural (SN) de 5, que son representativos para
vías en uso y en buenas condiciones de servicio.
4.4.2.5. Estimación del ESAL de Diseño

El ESAL de diseño, se calcula multiplicando el número
de vehículos de cada clase de peso por su Factor Camión
apropiado, multiplicando además por los demás factores

68
que se indican en la siguiente ecuación: y sumando los
productos:
Donde:
G = Factor de crecimiento.
D = Factor de distribución direccional que normalmente
se asume que es 0.5, cuando el tráfico es en dos
sentidos.
L = Factor de distribución de vía que varía con el
volumen de tráfico y el número de vías.
Y = Período del diseño en años.
A continuación, describimos nuestras variables.
4.4.2.5.1. Factor de Crecimiento de Tráfico (G)

El pavimento debe ser diseñado para servir
adecuadamente la demanda del tráfico durante un periodo
de años. El crecimiento de tráfico (positivo o negativo)
debe ser anticipado cuando se determinen los
requerimientos estructurales del pavimento.
El factor de crecimiento (G) está en función de la tasa
de crecimiento anual del tráfico (r). El cual se
determina por la tasa de crecimiento del PBI de la
región que correspondería a los camiones y la tasa de
crecimiento de los vehículos menores está en función de
la tasa de crecimiento de la población
En la siguiente tabla se muestran estas relaciones para
periodos de diseños de 20años

69
Usando el valor de r=3.9% para el cálculo respectivo
Se puede usar el factor de crecimiento total, mediante
producto (G x Y),
Factor de Crecimiento (Obtenido del libro “Pavement

Análisis and Design” de Yang H. Huang)
4.4.2.5.2. Factor de Distribución de Dirección (D)

Existiendo tránsito en dos sentidos, se toma igual a
0.5 para distribuir en tráfico en dos partes.
4.4.2.5.3. Factor de Distribución por Carril (L)

Cuando existen dos carriles en una dirección, este
factor debe estar entre 0.8 a 1.0. En nuestro caso
existe un solo carril, por lo tanto tomaremos como 1
4.4.2.5.4. Periodo de Análisis o Periodo de Diseño (Y)

Un pavimento debe ser diseñado para soportar el efecto
acumulativo del tráfico durante cualquier periodo de
tiempo. El periodo seleccionado, en años, para el cual
se diseña el pavimento se denomina Periodo de Diseño o
Período de Análisis. En este caso definiremos el período
de diseño en base a la Guia AASHTO que se reproduce en
el Cuadro Nº 2.4b. Como la vía a construir está en una
zona urbana y va a soportar un volumen bajo del tráfico,
tomamos 20 años como Período de Diseño.

70
OBTENCION DEL ESAL FINAL:

71

72

73
4.4.2.6. Conclusiones y Recomendaciones
 El Índice Medio Diario Anual (IMDA) del presente

informe, corresponde al tráfico en la situación con
proyecto en el año CERO, el cual se proyectará de
acuerdo al periodo de diseño.
 En ese sentido El IMDA en el punto de control Nº 01

correspondiente al Jr. Santiago Antúnez de Mayolo
(Km 0+470) intersección con Jr. Salvador Allende,
es de 6074Veh/día, de donde el 96.46% (5859Veh/día)
son vehículos menores de categoría “L” entre motos
lineales y motocarros; el 2.46% (149Veh/día) son
vehículos mayores de categoría “M” que comprende
automóviles hasta Buses y el 1.08% (66Veh/día) son
vehículos pesados de categoría “N” referido a
camiones de 2 y tres ejes. Se ha considerado un
incremento del tráfico generado y desviado en un
10% cada uno.
 El IMDA en el punto de control Nº 02 correspondiente

al Santiago Antúnez de Mayolo (Km 0+710)
intersección con av. Arborización es de
6556Veh/día, de donde el 88.36% (5793Veh/día) son
vehículos menores de categoría “L” entre motos
lineales y motocarros; el 10.51% (689Veh/día) son
vehículos mayores de categoría “M” que comprende
automóviles hasta combis y el 1.14% (75Veh/día) son
vehículos pesados de categoría “N” referido a
camiones de 2 y tres ejes. Se ha considerado un
incremento del tráfico generado y desviado en un
10% cada uno.
 En los tramos en estudio solo se contabilizo

vehículos pesados de Categoría “N” del tipo camión
de 2 y 3ejes

74
 En los tres tramos NO se detectó o identifico los
vehículos pesados de Categoría “O” o los
denominados tracto camiones, comúnmente conocidos
como tráiler; en Pucallpa el T3S3 (Tracto Camión de
tres Ejes con un semirremolque de 03 ejes) es el
más común.
 Resaltando que existe un volumen considerable de

vehículos menores que tienen que ser considerados
para el diseño geométrico
4.4.3. Tipo de Pavimento

El presente proyecto consiste en la pavimentación del Jr.
Santiago Antúnez de Mayolo (entre av. Jhonn f. Kennedy y
Jr. mariano ganoza trevitaso), que incluye el Jr. Los
Poetas, Jr. Ciro Alegría y Jr. Abraham Valdelomar con
concreto rígido de f’c=245 kg/cm² que serán armados con
acero corrugado D=3/8”, espesor de 0.175m siendo el tramo
del tipo convencional y considerando los parámetros
considerados en el perfil técnico así como los datos
obtenidos en el laboratorio de suelos, y en el monitoreo
del flujo vehicular.
4.4.4. Diseño del Pavimento

Para el diseño del pavimento se empleará el método de la
AASHTO, para lo cual se hará un cálculo manual, usando
Monogramas.
4.4.4.1. Método de Diseño AASHTO
En el presente estudio utiliza como primer Método el
Diseño propuesto por la AASHTO para diseñar el espesor
del pavimento, en concordancia con los Términos de
Referencia, dado a que sigue una metodología racional
que se adecua a nuestros propósitos.
La Guía del diseño para el pavimento de concreto
hidráulico se desarrolló al mismo tiempo que para los
pavimentos de concreto asfáltico y se publicó en el mismo
manual. El plan es basado en las ecuaciones empíricas
obtenidas de la “AASHTO Camino de Prueba con

75
Modificaciones Varias”, basadas en la teoría y
experiencia.
Las ecuaciones básicas desarrolladas por la “AASHTO
Camino de Prueba para los Pavimentos Rígidos” están en
el mismo formulario como aquellos para los pavimentos
flexibles pero con valores diferentes para las
constantes de la regresión. Las ecuaciones fueron
modificadas posteriormente para incluir muchas variables
no consideradas en la AASHTO Camino de Prueba.
Las ecuaciones de la regresión son:
Donde:
W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje
simpleVequivalente a 18 Kip (ESAL).
ZR = Desviación estándar normal (Que depende de la
confiabilidad R).
So = Desviación estándar total
D = Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.
ΔPSI = Diferencia entre el índice de serviciabilidad
inicial de diseño (pO) y el índice de serviciabilidad
terminal de diseño (pt).
S’c = Módulo de rotura (psi) del concreto de cemento
pórtland usado en un proyecto específico.
J = Coeficiente de transferencia de carga usado para
adaptarse a las características de transferencia de
carga de un proyecto específico.
Cd = Coeficiente de Drenaje.
Ec = Módulo de elasticidad (psi) del concreto de
cemento pórtland.
k = Módulo de reacción de la subrasante (pci).
4.4.4.1.1. Parámetros de Diseño

7) Número Previsto de Aplicaciones de Carga W18 (ESAL)
Está determinado por el número de repeticiones de
pasadas de un eje estándar de 18000 lb sobre la
sección del pavimento a diseñar. Resulta de la
conversión en el futuro de todos los ejes de carga en
su equivalente del eje estándar.
Este valor fue obtenido en el capítulo anterior; para
los efectos de diseño se tomará 1´725,061.88
repeticiones de carga
8) Desviación Estándar Normal ZR

76
La desviación estándar normal es un parámetro que
depende de la confiabilidad R, que a su vez depende
de varias consideraciones.
Una definición resumida de R se encuentra en la Guía
AASHTO, que dice “La confiabilidad de un proceso de
diseño-comportamiento de un pavimento, es la
probabilidad de que una sección del pavimento,
diseñada usando el proceso, se comportará
satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y
medio ambiente, durante el período de diseño”
Es decir que para definir la confiabilidad es preciso
tener presente varios factores como son el
mantenimiento, las condiciones ambientales, el
tráfico y el período de diseño. Una vez establecida R
se puede tomar un valor de ZR del Cuadro Nº 6.01
En nuestro caso, considerando que podrían fallar el

mantenimiento y el tráfico podría ser excedido, como
también las condiciones ambientales sufran procesos
extraordinarios, se tomará un R de 90%,
correspondiéndole un ZR de -1.282
9) Desviación Estándar Total SO

77
Depende de la precisión o extensión de la evaluación
del factor tráfico para el futuro y de otras variantes
asociadas con los modelos de comportamiento de
pavimentos.
El rango de valores S0 estimado con la Carretera
Experimental AASHTO y los modelos de comportamiento
del pavimento original presentados en las Guías de
Diseño previas en 1972 y 1981 para pavimentos rígidos
es: 0.30 a 0.40.
El extremo más bajo corresponde a una evaluación de
datos realizado con un programa poco extenso, mientras
que el extremo más alto define a una valoración del
tráfico con mayor tiempo y precisión.
En el estudio se ha realizado con un tiempo
relativamente corto, por consiguiente, se tomará un
valor incluso menor al límite inferior para S0, es
decir igual a 0.25
10) Pérdida de Serviciabilidad

Representa la pérdida de capacidad de servicio debido
a las fallas de la estructura del pavimento y desgaste
de la capa de rodadura. Numéricamente resulta de
restar al índice de serviciabilidad inicial (po) el
índice de serviciabilidad Terminal o presente (pt).
El AASHTO considera para pavimentos de concreto
hidráulico un índice inicial de 4.5 y un índice
Terminal de 2.5 Por lo tanto la pérdida de
serviciabilidad será 2.0, lo que quiere decir que la
máxima posibilidad de deterioro de la capacidad de
servir con eficiencia del pavimento será en esa
magnitud, luego del cual se decidirá por una nueva
obra.
11) Módulo de Rotura del Concreto
El módulo de rotura del concreto (Sć) es representado
por la resistencia del concreto a la flexión, que para
efectos de diseño el procedimiento es mediante el
criterio de fatiga, que controla el agrietamiento por
la repetición de las cargas en el período de diseño.
El pavimento se diseña a flexión más NO a compresión,

porque a estas condiciones (FLEXO COMPRESIÓN) son las
más críticas, por efecto de la temperatura, por el
efecto de las sub rasantes de suelos expansivos y por
el efecto de las cargas en el pavimento apoyado en
suelos flexibles, en ese sentido las pruebas que se
deben realizar, son las pruebas de resistencia a la
Flexión del concreto conocido como módulos de rotura

78
(Sc), el cual está regulado por la Norma ASTM C78
cuyos valores deben estar entre 42 y 50Kg/cm2
dependiendo del tipo de servicio que va dar el
pavimento. El módulo de rotura se obtiene mediante
ensayos de carga sobre vigas. Estos ensayos son
dificultosos y consumen tiempo
Como en la zona no hay los equipos, existe una relación

entre la resistencia a la compresión (fć) y la
resistencia por flexión o flexo compresión ( f´r).
Diversas investigaciones han determinado que este

módulo de rotura se encuentra entre 0.10 y 0.18 de la
resistencia a compresión. Estos coeficientes dependen
de la relación Agua / Cemento que por lo general son
altos por las condiciones de la mano de obra y un mal
control de obra, reduciendo la calidad del concreto.
Entonces si trabajamos con una resistencia de

fć=210Kg/cm2 se tendría una resistencia f´r=0.18 x
210 = 37.80Kg/cm2 = 537 psi
fć=245Kg/cm2 se tendría una resistencia f´r=0.18 x
245 = 44.10Kg/cm2 = 627 psi
Por lo tanto la resistencia a la compresión mínima que
debe tener un pavimento debe ser de 245Kg/cm2, cuyo
módulo de rotura en el mejor de los casos es
44.10Kg/cm2 superior a 42Kg/cm2
12) Coeficiente de Transferencia

Trata sobre la eficiencia de la transferencia de
cargas entre losas adyacentes, que se produce cuando
la rueda de un vehículo pasa de un lado hacia el otro,
para evitar las deflexiones que pueden dar origen a
los procesos de bombeo y erosión del material de base.
Con esta finalidad de realizan las juntas de
contracción que dan origen al trabazón de agregados,
adicionalmente se pueden incluir también los dowels y
las barras de amarre en las juntas longitudinales.
Cuando se han tomado las previsiones indicadas, el
AASHTO recomienda usar el Cuadro Nº 6.02. De donde
para una pavimentación de concreto simple o reforzado,
que contará con sardineles de concreto y dowels en las
juntas, se escoge un coeficiente J igual a 3.0.

79
13) Coeficiente de Drenaje

El coeficiente de drenaje Cd corresponde a las
capacidades de evacuación del agua superficial a
través de la estructura de la losa de concreto.
Depende de la calidad de drenaje y del porcentaje de
tiempo de retención de las aguas.
El AASHTO recomienda usar el Cuadro Nº 6.03. De allí

obtenemos para un porcentaje de tiempo mayor del 25%
que la estructura del pavimento que estará sometido a
niveles de humedad cercanos a la saturación y una
calidad de drenaje, un Cd igual a 1.00.
14) Módulo de Elasticidad del Concreto

El valor típico del módulo de elasticidad del
concreto se encuentra en el Reglamento Nacional de
Edificaciones en la Norma E.060 del Concreto, cuyo

80
valor esta dado por E = 15000 RAIZ(fć) =
234787.14Kg/cm2 = 3´336,459.69 psi. <> 3.34x106 psi
15) Módulo de Reacción de la Subrasante

La capacidad de soporte para soportar la exigencia de
las cargas se evalúa mediante el coeficiente de
reacción de la subrasante k llamado también el balasto
de la subrasante. El mismo que se puede obtener por
medio de ensayos de carga sobre placa que se realizan
in situ. Pero también se pueden obtener de
correlaciones con otras propiedades de la subrasante
como son el Módulo Resilente (Mr) y el CBR.
Con esta finalidad la Guía AASHTO propone la siguiente
ecuación de correlación:
Suelos Finos C.B.R. ≤ 7 % : Mr (lb/pulg2) = 1,500
C.B.R.
Suelos Finos C.B.R. > 7 ≤ 15 % : Mr (lb/pulg2) = 2,555
C.B.R.0.64
: Mr (lb/pulg2) = 1,941 C.B.R.0.6845
: Mr (lb/pulg2) = 3,205 C.B.R.0.55
: Mr (lb/pulg2) = 3,000 C.B.R. 0.65
Suelos Granulares C.B.R. > 15 % : Mr (lb/pulg2) =
4,326 Ln C.B.R. + 241
Para todos los casos : k = Mr/19.4 (lb/pul3) (pci)
El instituto del Asfalto propone Mr(Mpa)=10.3CBR
En el siguiente cuadro Nº 6.04 se presenta un resumen
de las características mecánicas de la subrasante para
nuestro proyecto, donde el CBR corresponde al 95% de
la máxima densidad seca para una penetración de 0.1”
del menor valor, obtenido en el estudio de mecánica
de suelos.
Cuadro N°6.04. Conversión de los CBR en su
equivalente k
A su vez cuando se colocan capas de base sobre la

subrasante y se pueden adicionar geosintéticos para
mejorar la resistencia o utilizar como elementos de
filtro, los valores del k anterior serán mejorados.
Asimismo se presentarán pérdidas en la capacidad de
soporte (Ls) por efectos ambientales
La Pórtland Cement Association recomienda usar el
Cuadro Nº 6.05 para evaluar el mejoramiento del k del
conjunto subrasante – subbase

81
Como se observa, para una subrasante con un k=300 pci

y una subbase de 8” el valor k del conjunto
interpolando es 356.67, incremento de la capacidad de
soporte es 19%. En este proyecto se colocará una
subbase de similar espesor, pero el k de la subrasante
es mayor a 300. Por estas consideraciones tomaremos
un mejoramiento del 20% para calcular el nuevo k, que
se realiza en el Cuadro Nº 6.06
Asimismo el AASHTO considera para suelos naturales de

grano fino de la subrasante cuyo módulo elástico es
menor a 40,000 psi, pero que ha sido mejorado por una
sub base, que la pérdida de soporte (Ls) está entre 1
a 3. Usando el coeficiente 1 en la Figura Nº 6.01, con
la flecha de color azul, se logra obtener los
coeficientes k definitivos para la progresivas en el
Cuadro Nº 6.07
Figura N° 6.07. Correlación del módulo corregido k

de la subrasante y el módulo definitivo afectado por
el potencial de pérdida de soporte

82
Para el diseño se usó el valor de 140 pci = 140

lb/pulg3
4.4.4.1.2. Diseño del Espesor del Pavimento

El espesor de la losa de concreto se obtiene usando la
fórmula propuesta por el AASHTO que se indica en el
numeral 6.1. El proceso podría realizarse mediante la
aplicación de programas de cómputo o mediante la
utilización de nomogramas como las mostradas en las
figuras Nº 6.02 y 6.03.
Las flechas rojas indican el proceso de cálculo del
espesor del pavimento, resultando una losa de concreto
de 7”.
DATOS DE DISEÑO
K = 140pci (“K” definitivo)
Ec = 3X106 psi (Modulos de elasticidad del concreto
fć=210 Kg/cm2
Sc = 42 Kg/cm2 = 597psi (Modulo de rotura del concreto)
J = 3 (Coeficiente de transferencia de carga)

83
Cd = 1 (Coeficiente de drenaje)
Se obtiene la Línea de Empalme = 68
Línea de Empalme = 68
ΔPSI = 2 (Perdida de serviciabilidad)
R = 90% (Confiabilidad)
So = 0.3 (Desviación standar total)
ESAL = 1´788,205.00

84
Figura N°6.03. Continuación – Carta de diseño para
pavimentos de concreto hidráulico, basada en valores
medios de cada parámetro (segmento 2)

85
Como resultado se obtiene una losa de pavimento de 7”
de espesor
4.4.4.1.3. Diseño del Espesor del Pavimento Usando el

Software AASHTO
|
4.4.4.2. Refuerzo del Pavimento

Con la finalidad de evitar fisuras o grietas debido a
la contracción del concreto por las altas temperaturas
de la zona en estudio se considera el acero mínimo de
temperatura necesario para este fin:
As = 0.0018 b x d
b = 100 cm.
d = 12.50 cm.
As =2.25 cm2.
Número de varillas (Usando Ǿ 3/8” ) = 2.25/0.58 = 3.88
<> 4 varillas separados S=0.25m.
Sobre la base compactada como alternativa se coloca la
losa de concreto de 0.175m. de espesor con una
resistencia a la Compresión Axial de f'c=210 kg/cm2, la
misma que llevaría un refuerzo de acero, consistente en
una malla de fierro corrugado de 3/8" y espaciado cada
0.25 m. colocado a 5 cm. del nivel de piso terminado.
4.4.4.3. Protección del Pavimento
4.4.4.3.1. Juntas Transversales de Contracción

86
Son las usadas para evitar los esfuerzos debidos a la
disminución del volumen por la perdida de agua.
La Separación esta dado por recomendaciones del ACI 360
R
L = 24 a 36 (Espesor de la losa)
Lmin. = 24*0.175 = 4.2m.
Lmax. = 36*0.175 = 6.3m.
El uso de Dowells de acuerdo ACI 325.12 R viene dado
por las siguientes recomendaciones:
Para nuestro caso tenemos un ESAL = 1.725x106 < 5 x106

y un ADTT = 75 < 100 camiones por lo tanto no se

87
colocaran Dowells en las juntas de contracción, el
mecanismo de transmisión de cargas será en base al
trabazón de los agregados
Se construirán entre las juntas transversales de
expansión, con paños de 4.50metros y 3.60metros a fin
de obtener un satisfactorio control de agrietamientos.
Las juntas transversales serán de una profundidad de
ranura de 50 mm. y espesor de 6 mm. Según se detalla en
los planos de juntas empleando para ello, perfil de
acero del espesor requerido colocado sobre el paño
recién vaciado ó mediante el uso de cortadoras con
discos diamantados aserrando el concreto después que el
concreto ha fraguado, para luego convenientemente
sellarlo con poliuretano.
4.4.4.3.2. Juntas Transversales de Dilatación
Son las usadas para evitar los esfuerzos debidos a la
disminución del volumen.
ΔL = 15 a 20mm → ΔL = 15mm.
F = Coeficiente de expansión térmica del concreto
(5.5x10-6/ºF)
ΔT = Diferencia de Temperatura (ºF)
Temperatura mínima = 15 ºC = 59 ºF
Temperatura Máxima = 40 ºC = 104 ºF → ΔT = 45 ºF
L = 0.015 / (5.5 x 10 -6 x 45) = 60.60 m.
Se considerará una junta de dilatación cada 32m.
1) Diseño de Dowel para la Junta Transversal

Los Dowels, son dispositivos mecánicos que se utiliza
para transmitir cargas de una losa a la vecina.

88
La funcion fundamental del sistema de dowels a lo
largo de las juntas transversales es garantizar la
transmision de cargas entre losas vecinas
Espesor de la losa: 7.00 Pulg. 17.78 cm.
Con la Tabla 5.00, para un espesor de 7.00 pulg

igual a 17.78 cm. De la tabla
se obtiene en el rango de 6 - 8 pulg. Lo siguiente
:
1.- Diametro del pasador : 1 pulg el cual es
comercial en el mercado
2.- Longitud Total del Dowel : 18 pulg.= 45 cm.
3.- Separacion entre centros de Dowel : 12 pulg.
= 30 cm.
Colocar Dowels de ø 1" y L=45 cm @0.30m.
La relación entre el largo y ancho del Tablero de Losas

debe estar dentro de los siguientes límites
Se construirán cada 32m. (08 paños de 4.0 m. en el

sentido longitudinal), intercaladas con las juntas
transversales de contracción a todo lo ancho de la
losa, con barras pasadores lisas con la mitad engrasada
embutida en un casquillo de PVC de manera que permita
la expansión.

89
La armadura consistirá en fierro liso de 1” de 0.45
metros de longitud y espaciadas cada 0.30 metros.
La primera varilla se colocará a una distancia mínima
de 15 cm. del borde exterior del pavimento.
Esta junta tendrá una abertura de 15 mm. Y una
profundidad de 175 mm., el mismo que luego de fraguado
el concreto deberá ser debidamente sellado con
poliuretano
4.4.4.3.3. Juntas Longitudinales
Son aquellas que se construyen paralelas al eje del
camino con el fin de permitir los movimientos relativos
de las diversas losas. La profundidad de la ranura será
de 50 mm. con espesores de 6 mm., el cual será sellado
poliuretano.
A continuación, realizamos los cálculos de estimación
1) Diseño de Barras para la Junta Longitudinal

La seccion transversal por unidad de longitud de junta
se puede calcular con base de la siguiente ecuacion.
Donde:
As: Area del acero por unidad de longitud de junta
cm2/m.
B: Ancho del carril.
B = 3.65 m.
f : Coeficiente de friccion entre la losa del suelo
(1.5). f = 1.50
W: Peso de la losa por unidad de area.
W = 420 kg/m2
Fs: Esfuerzo del trabajo del acero kg/cm2. (0.50 Fy.)
Fs=0.50fy=2100 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
Espesor de la losa = 0.1750 m.
Peso especifico del concreto = 2.40 tn/m3

90
Calculando la Longitud de la Barra de Acero mediante

la siguiente fórmula:
Donde : 24.5 es el esfuerzo de trabajo del hormigon

en adherencia para calculo de la longitud de anclaje
L= 55 cm Como factor de seguridad le damos una

longitudde 70 cm
L = 70 cm
EL ACERO A UTILIZAR ES FIERRO Ø 1/2" DE LONG=0.70 mts
ESPACIADAS CADA 0.80 mts.
4.4.4.3.4. Juntas de Expansión contra otra Estructura

Se emplearán en la zona de contacto de la nueva losa y
losas de calles adyacentes, cunetas, veredas,
sardineles u otras estructuras. Se construirán con un
espesor de 15 mm. Rellenado con un material no
extrusivo, preferentemente sellado con poliuretano. En
los casos de estructuras antiguas llevaran uñas de
anclaje como medida de seguridad.
4.4.5. Diseño Geométrico de la Vía

Las vías proyectadas se han determinado con el siguiente
ancho de calzadas:
ANCHO DE
CALLES PROYECTADAS ANCHO DE BERMA TOTAL DE
CALZADA (ambos lados) CALZADA
Jr. Antúnez De Mayolo 6.60 1.50 9.60
Jr. Los Poetas 7.20 2.00 11.20
Jr. Ciro Alegría 7.20 1.50 10.20
Jr. Abraham Valdelomar 6.60 1.50 9.60

91
Con respecto a la determinación de los niveles de
excavación, se ha efectuado el trazo de la sub-rasante
con la finalidad de mantener en lo posible una medida
cercana al nivel de trazo existente, así como proveer
posibles deterioros involuntarios de viviendas, Ello
permitirá evitar demasiados cortes para el movimiento de
tierras, así como también cuidar en el otro extremo que
la vía resulte demasiado alta para su normal
funcionamiento. Con respecto a la red de agua y desagüe
serán cambiados en su totalidad.
Cabe mencionar así mismo que las secciones viales que el

perfil determina en las calles, jirones y Avenidas fueron
asumidas en el proyecto los cuales se sujetan a las
proporcionadas por la Oficina de Desarrollo Urbano de la
Municipalidad Provincial de Coronel Portillo de acuerdo
al Plan Director.
SECCION VIAL DEL JR. ANTUNEZ DE MAYOLO Y JR.

ABRAHAM VALDELOMAR

92
SECCION VIAL DEL JR. CIRO ALEGRIA
SECCCION VIAL DEL JR. LOS POETAS

93

94
DESARROLLO DEL SOFTWARE STREETPAVE 12
Introducción
StreetPave 12 es lo último en diseño espesor del pavimento de hormigón en masa articulado.

Recién agregado con esta versión se articula diseños de superposición de hormigón en masa de
los seis tipos (unidos en asfalto, no unidos en el asfalto, unidos en concreto, no unidos en
concreto, unidos en material compuesto, no unidos en compuesto). Este software utiliza un
nuevo análisis de ingeniería para producir diseños optimizados para la ciudad, municipales, del
condado, estatales y carreteras. Para pavimentos y revestimientos de hormigón existente,
StreetPave 12 se puede usar para estimar la vida útil y / o criterios de fallo.
StreetPave 12 también ofrece un proceso de asfalto sección transversal de diseño (basado en el

método Asphalt Institute) para crear un equivalente de diseño de asfalto para el transporte de
carga necesidad de capacidad.
Un módulo "Análisis del Ciclo de Vida Costo" le permite realizar un análisis detallado de los
costos / beneficios y tomar decisiones informadas sobre su proyecto de diseño del pavimento.
Con una herramienta de diseño de pavimento, se puede diseñar secciones de hormigón y asfalto
equivalentes y evaluar la mejor solución posible (s) para sus necesidades de pavimento.

95
Primer paso: proyecto
Información del proyecto
nombre del proyecto:
ruta:
Ubicación:
Propietario / agencia:
Ingeniero de diseño:
Descripción del Proyecto:
Uso del software:
1. diseñar un nuevo pavimento de hormigón liso y llano
¿Determinar un nuevo espesor de pavimento asfáltico comparable?
Realizar un análisis de costo de vida (LCCA)

96
2. diseñar un revestimiento de hormigón simple unido
No unido en Asfalto
Pegado en asfalto
No unido en concreto
Pegado sobre hormigón
No unido en compuesto
Enlazado en compuesto
3. analizar y pavimento de hormigón simple articulado existente o superposición
4. realizar un análisis del coste del ciclo de vida (LCCA)
Segundo paso: Tráfico
Categoría de tráfico / espectro de carga
Espectros típicos de tráfico

97
residencial
coleccionista
Arteria menor
Arteria mayor
Espectros de tráfico ACI
Categoría A
Categoría B
Categoría C
Categoría D
Tráfico de camiones sobre la vida del diseño del pavimento
Camión por día (en ambos sentidos, en el momento de la construcción):

98
Tasa de crecimiento del tráfico:
vida de diseño:
Distribución direccional:
Diseño de la distribución del carril:
Promedio de camiones por día en el carril de diseño durante la vida útil del diseño (salida de
datos)
Camiones totales en el carril del diseño sobre la vida del diseño (salida de datos)
Tercer paso: Detalles del diseño

1. Global
Entradas de diseño general

Servicio terminal:
Confiabilidad:
Módulo elástico de la sub-rasante
Convertir el valor CBR o R en MRSG

99
Entrada de MRSG conocida
2. Hormigón
Porcentaje de losas agrietadas al final de la vida útil del diseño

Losas agrietadas:

100
Módulo compuesto de la reacción de la subrasante (valor K estático)

Utilizar el valor K estático compuesto calculado:
 Se puede colocar las capas
Módulo elástico de la su base:

Sub grado correspondiente valor K estático:
Para determinar el sistema de la capa base, utilice la herramienta de la calculadora
de abajo. Primero introduzca la sub base (s)
Paso 1 - desde arriba hacia abajo, módulo (s) de base de entrada de elasticidad y
Número de capas de la sub base entre la capa de suelo y el pavimento de

hormigón:
capa superior:

101
Subgrado estabilizado con cemento

Subgrado estabilizado con cal
Subestación no estabilizada (por ejemplo, arena / grava, piedra triturada)
Sub-base tratada con cemento (Lcb, Econocrete)
La sub-base tratada con asfalto (ATB)
Sub-base de asfalto de mezcla caliente o caliente
Módulo de capa de elasticidad:

Rango permisible: elija el tipo de capa
grosor de la capa:
Introducir un valor k estático conocido:
Propiedades del material de hormigón

28 días de resistencia a la flexión (MR):
Ingresar valor de línea base:

fuerza compresiva
Resistencia a la tracción de la tablilla
módulo de elasticidad
Módulo de elasticidad (E):

102
Macrofibras en concreto? No, “si: Fuerza residual: ”

Soporte de borde
¿Borde de apoyo (e.g., hombro de hormigón atado, bordillo y cuneta, o carril
ampliado) siempre? Si
3. Asfalto
Módulo elástico de la subrasante

Utilizar el valor de la entrada global
Utilizar diferentes módulos elásticos de grado que el diseño de pavimento de
hormigón
Detalles de diseño de espesor de asfalto comparables
La temperatura media anual del aire (MAAT):
Coeficiente de variación del módulo de subrasidad:
Módulo elástico de diseño de la subrasante
Tipo de diseño de asfalto por el MS-1 del instituto del asfalto, "diseño del thinckness -
Carreteras y calles"
Asfalto sobre una base no estabilizada (granular) de “n” pulgadas
No es posible el diseño de asfalto de profundidad completa debido a que el módulo
elástico de diseño de la subrasante es demasiado bajo; Consulte el módulo de
resiliencia de diseño de la pantalla de ayuda de la subruencia para obtener más
detalles.
Cuarto paso: Nuevo diseño de pavimento

Diseño de pavimento de hormigón

103
ESAL rígidas =
Módulo compuesto de la reacción de la subras (valor K estático) =
Min. Grosor Espesor del Espaciado máx. Fallo controlado

requerido diseño
clavija agrietamiento
Sin clavija agrietamiento
* Debido a que el grosor es inferior a 8 pulgadas. Y el agrietamiento es la causa pronosticada

del fallo, las barras de pasadores típicamente no se recomendarían para los detalles de diseño
que proporcionó
Informe para diseño de pavimento de hormigón

104
Análisis de fatiga y erosión

105
Análisis de agrietamiento Análisis de fallas

eje Ejes por Repeticiones Relaciones Repeticiones Fatiga poder Repeticiones Erosión
de cada 1000 esperadas de tensión permisibles consumida permisibles consumida%
carga camiones
Eje simple
Eje Tandem
Eje Tridem
Fatiga total usada% Erosión total
utilizada%
Consideraciones de redondeo
StreetPave recomienda redondear el grosor de hormigón requerido hasta las 0,5 pulgadas
(12,7 mm). El redondeo aumentará tanto la fiabilidad como la vida teórica del pavimento. Se

106
muestran a continuación los efectos del redondeo hacia arriba tanto en la reapacidad como en
la vida teórica del pavimento.
Vida de diseño especificada:
Confiabilidad especificada:
Espesor de redondeo:
ESAL rígidas:
Espesor Fiabilidad en la vida de Vida teórica a la

Ajuste de espesor
(pulg.) diseño especificada % fiabilidad especificada
Redondeado hacia abajo
Ninguno (como - diseñado)
Redondeado (recomendado)
Análisis de sensibilidad del diseño de pavimentos de hormigón
Valor de K

107
Efecto del valor K en el grosor
Fuerza del hormigón
Efecto de la resistencia a la flexión sobre el grosor

108
vida de diseño
Efecto de la vida útil del diseño sobre el grosor

109
Confiabilidad
Efecto de la fiabilidad (al 15% de las losas agrietadas) sobre el grosor

110
% De losas rotas
Las losas se agrietan al año 20 frente al espesor, para una fiabilidad del 90%
Diseño de asfalto pavimento

111
Módulo elástico de la subras:
Calculado / introducido =
Utilizados en el diseño =
Subbase seleccionada =
ESAL flexibles =
Requerido Espesor del asfalto =
Quinto paso: El costo de ciclo de vida
Insumos del proyecto
Entradas a nivel de proyecto
Hormigón y asfalto
Longitud del proyecto: millas
Ancho del carril: pies
Número total de carriles: elegir número

112
Período de análisis: años
Tasa de descuento
tasa de interés:
Tasa de inflación:
tasa de descuento:
Solo concreto
Espesor de la superficie del hormigón:
Espesor de la base:
Densidad de la sub-base compuesta*:
*Nota: solo es necesario si planea ingresar costos de subase compuestos como $ / ton en lugar
de $ / SY
Asfalto solamente
Espesor del diseño:
Cantidad de espesor deseado
Que es el curso superficial:
Cantidad base restante:

113
Agravar el grosor de la base:
Densidad superficial:
Densidad de base:
Densidad base de agregados*:
*Note: needded si planea ingresar los costos base de agregado como $ / ton en lugar de $ / SY
Costos iniciales
Hormigón
Use pavimento de concreto (material):
Use solo costo concreto:
Y colocación de hormigón (curado, sierra, sello):
Subbase:
Asfalto

114
Superficie:
Base:
Base agregada:
Costos en servicio y horario
Hormigón
Costos
Mantenimiento anual de hormigón:
Reparaciones de profundidad total:
Reparaciones de profundidad parcial:
Rectificado de diamantes:
sellador de juntas

115
Sin sello
Relleno caliente en un solo corte de sierra
Sellador de vertido caliente (con varilla de soporte)
Sellador de silicona (con barra de soporte)
Sello de compresión de neopreno preformado
Programar
Mantenimiento, preservación y rehabilitación:
Año item %Cantidad cantidad Unidades

Reasellar las juntas
Reparaciones de profundidad completa
Reparaciones de profundidad parcial
Reparaciones de profundidad parcial
Rectificado de diamantes

116
Asfalto
Costos
Asfalto mantenimiento anual:
Rotura y grietas de sellado:
molienda:
Sello de la viruta:
Abrigo de foca:
Programar

117
Mantenimiento, preservación y rehabilitación:
Año Item %cantidad cantidad Unidades

Rotura y grietas de sellado
Superposición de asfalto
Molino y asfalto
Sello de chip
Abrigo de foca
Informe gráfico
Ejecutar un informe de costos del ciclo de vida para ver el costo inicial del pavimento, los
costos de mantenimiento del valor actual y los costos acumulados durante el período de
análisis.
El gráfico de coste del ciclo de vida representa los costos acumulados durante el período de
análisis.

118

119

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M

A nuestros padres, que siempre han

A nuestros docentes de la FIC, que día

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

CAPITULO II …………………………………………………. KENSLABS

CAPITULO III …………………………… EJERCICIOS APLICATIVOS EN KESLABS

CAPITULO IV ……………..… ANÁLISIS DE DAÑO DE UN EXPEDIENTE TÉCNICO

CAPITULO V ………………………………………………… STREETPAVE 12

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos

al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de

concreto debe ser controlada. Además se muestran las diferentes fallas

que posee al estar sometidas a tensión, a fatiga o por bombeo, y las

causas que lo producen, ya sean debido a proceso constructivo o a lo

largo de los años. También se realizó el respectivo análisis de daño, para

corroborar, si el diseño realizo cumplirá el tiempo de vida propuesto.

En este sentido, es relevante destacar que la Escuela Académico

Profesional de Ingeniería Civil, de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura

de la Universidad Nacional Hermilio Valdizan; mediante el curso de

Mecánica de Suelos Aplicado a Vías de Transito, a cargo del Ing.

Fernando Felipe Matías tiene el agrado de presentar el siguiente trabajo

de investigación sobre los Pavimentos Rígidos y el Análisis de Daño.

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

En 1865 se construyó el primer pavimento de concreto en

AV. VENEZUELA - PERÚ (1922)

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

VIA EXPRESA – LIMA (1968)

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.4.1. CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE

1.4.2. CONCRETO HIDRAULICO REFORZADO

1.4.3. CONCRETO HIDRÁULICO REFORZADO CONTINUO

1.4.4. CONCRETO PRESFORZADO.

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.5. VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.6.1. FISURA TRANSVERSAL O DIAGONAL

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.6.2. FISURA LONGITUDINAL

M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

Medición: Una vez identificada la severidad de la fisura,

1.6.3. FISURA DE ESQUINA

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura de

A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de

Medición: Las fisuras de esquina son medidas contando el

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.6.4. LOSAS SUBDIVIDIDAS

CLASE NIVEL DE SEVERIDAD DE LA N° DE PAÑOS EN QUE SE DIVIDE

Medición: Se miden contando la cantidad total que existe en

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.6.5. FISURA EN BLOQUE

M (Mediano) Bloques definidos por fisuras de severidad

A (Alto) Bloques definidos por fisuras de severidad alta*;

Medición: Una vez identificada la severidad de la falla,

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

1.6.6. FISURA INDUCIDAS

M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:

MECÁNICA DE SUELOS APLICADA A VÍAS DE TRANSITO

ES EL MÁS USADO ES MÁS REALISTA *ES MÁS REALISTA