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TRANVÍA EN COLOMBIA SIGLO XX

JUAN MANUEL CASTIBLANCO REDONDO

DANIEL ANDRES CERVANTES FLÓREZ
LUIS MIGUEL ÁNGEL GALLO ARIAS

CÉSAR AUGUSTO CHACÓN GÓMEZ

MÓNICA ANDREA CASTILLO PRIETO

INSTITUTO TÉCNICO INDUSTRIAL CENTRO DON BOSCO

COMUNICACIÓN Y EXPRESIÓN GRÁFICA-LENGUA CASTELLANA
BOGOTÁ D.C
901
2019
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Contenido
1. INTRODUCCIÓN..............................................................................................................................3
2. OBJETIVOS......................................................................................................................................4
2.1 OBJETIVO GENERAL..................................................................................................................4
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS...........................................................................................................4
2.2.1...........................................................................................................................................4
2.2.2...........................................................................................................................................4
2.2.3...........................................................................................................................................4
3. JUSTIFICACIÓN...............................................................................................................................5
4. SITUACIÓN PROBLEMA...................................................................................................................6
5. SOLUCIÓN DEL PROBLEMA............................................................................................................ 6
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1. INTRODUCCIÓN

Nos presentamos nosotros somos (nombre de la empresa), en este año 2019 queremos
innovar con un proyecto muy llamativo, el cual como base principal será el tranvía en
Colombia en el siglo XX.
En Colombia y para ser más exacto en Bogotá se ha perdido el sentido de pertenencia por
un medio de transporte tan importante como lo fue el tranvía, como grupo queremos que
usted como nuestro espectador logre viajar en el tiempo, por medio de estas piezas gráficas,
para que recuerde que en una época tan antigua un simple medio de transporte que con tan
solo cinco centavos podías dirigirte a tu destino en un medio de transporte que comenzó
con una tracción por mulas y luego evoluciono a ser movilizado por cables con una energía
eléctrica, lastimosamente la forma y necesidad del querer dinero nos llevó a medios de
transporte impulsados por gasolina que contaminan y dañan nuestra ciudad.
¿Qué vamos a hacer?
Si usted estuvo en esta época quisiera que recuerde como fueron sus tiempos y que sienta
que se encuentra en una Bogotá antigua.
Entrando más en contexto ilustraremos a Bogotá en un tiempo en el que el asesinato de un
personaje muy influyente logro que la ciudad se convirtiera en un caos absoluto, si
hablamos del “BOGOTAZO” el 9 de Abril de 1948 la ciudad tomo este bello medio de
transporte y lo incendio, destrozo entre otras cosas, la importancia de este acontecimiento
con el tranvía es bastante pues lo llevo a ser remplazado por los buses.
El recordar como fue el final de una gran parte de historia se acabó por culpa de la avaricia
de la gente, las ganas de tener dinero y poder, no queremos que esto se pierda sino todo lo
contrario deseamos que al recordar esto usted como nuestro espectador reflexione y piense
que no todo es dinero, el patrimonio cultural que nos dio este medio fue tanto que en
Medellín tomo esta idea y retomo el tranvía y otra ciudad que es Barranquilla tiene planes
de construirlo.
¿Cómo?
Al ver estas piezas gráficas que facilitarán tú viaje al pasado, este apoyo visual será
fundamental para que usted como espectador se relacione con todo este contexto y además
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que reviva momentos de felicidad y también momentos que puede que no sean tan
agradables, pero no por eso no son importantes.
El apoyo visual será la manera en la cual nosotros ilustraremos como fue lo que nosotros
comprendimos el entorno que se vivía en esta época.
¿Para qué?
Te digo que por favor no te olvides del sentido de pertenencia y el legado que nos dejó el
pasado, algo tan pequeño como un simple medio de transporte queremos que sirva como
referencia de algo tan extenso como lo es la historia de este hermoso país COLOMBIA.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Generar una serie de piezas gráficas con el fin de mostrar como fue el tranvía en Colombia
siglo XX, ilustrando el “BOGOTAZO” para mostrar de mejor manera el fin del tranvía en
Bogotá.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

2.2.1
Lograr que el espectador se sienta identificado con la importancia del tranvía en la
antigüedad.

2.2.2
Lograr impactar en la audiencia del proyecto y también en los jurados, para ser el mejor
proyecto de la feria.
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2.2.3
Lograr expresarnos como grupo de la mejor manera, comunicando todo lo importante del
tranvía.

3. JUSTIFICACIÓN

En el país se tomó como base el tranvía para realizar medios de transporte tales como el
Transmilenio, el metro, entre otros; Por esta razón queremos impactar con una serie de
piezas gráficas que representen la historia por medio de las mismas, para que el espectador
se sienta identificado con todo lo que sucedió en un pasado.
El recordar toda la cultura que se vivía en la época es muy importante pues como grupo
queremos que se vuelva a vivir la cultura que tenía la gente, no estoy diciendo que las
personas del presente no tengan cultura, pero se veía mayormente reflejado en esta época.
Retomar cosas que existían en esta época tales como el dinero que eran los “CENTAVOS”
que para utilizar este medio de transporte solo se necesitaban cinco centavos.
Historia antigua la queremos ilustrar por medio de piezas gráficas que nos ayudaran a
ilustrar de mejor manera y por lo tanto que la comunicación de expositor a espectador sea la
más apropiada para llegar a una conexión apropiada.

Si el tranvía no se llega a retomar al menos realizaremos el intento de retomar este gran

medio de transporte.

Espero que sea de su agrado y puedan viajar en el tiempo junto a nosotros en esta bella
Bogotá con Tranvías.
“No dejemos que la avaricia nos gane, sigamos el legado del pasado”
Juan Manuel Castiblanco Redondo
2019
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4. SITUACIÓN PROBLEMA

El tranvía fue un medio de transporte sumamente importante en nuestro país

(específicamente en Bogotá D.C y Medellín) que desgraciadamente duro muy poco con
temas diversos.
Pese a esto la gran mayoría de gente no le da importancia o ni siquiera la conoce,
diciéndole “el Transmilenio viejo” o algo por ese estilo, pese a que este medio de transporte
más importante del país en el siglo XX.
Por eso la situación problema es la siguiente:
Se pretende dar a conocer la existencia, uso, función, historia, características, (inicio/final)
y curiosidades de este medio de transporte, tan característico, interesante y lento de
Colombia como es el tranvía.

5. SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

La solución del problema es bastante simple:

Es la de dedicar a explicar todo lo que tenga que ver con el tranvía colombiano, de manera
que la gente le llame la atención, ya sea con decoración o con la misma explicación (con
lenguaje actual, con piezas ilustrativas, con vestimenta extravagante, con un lugar bonito a
la vista, con una gran actitud al exponer …) haciendo que a las personas le interese más el
tema, y que por lo menos un porcentaje de la gente que vea nuestra exposición se anime a
profundizar o averiguar mas sobre el tema.
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El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre railes y por la

superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la
circulación, sin vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía
puede transitar por vías exclusivas, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de
Zaragoza.

Ventajas

 Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar directamente

emisiones en comparación con otros medios de transporte, se considera más
beneficioso que el autobús en zonas que ya sufren contaminación por el vehículo
privado. Además, su menor consumo de energía por viajero lo hace más eficiente que
otros medios de transporte.
 Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de
estaciones y de accesos).
 Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de combustibles
fósiles con el consiguiente ahorro económico y mejora del balance de emisiones de
gases de cambio climático.
 Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que
carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio
público urbano. En muchas ocasiones comparte carril con el bus y otros vehículos.
 La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la del metro, lo que
hace que sea más viable.
 La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a
los andenes, y además hay tranvías de piso bajo, lo que permite ahorrar tiempo en las
paradas, aumentando la velocidad comercial. Al permitir una accesibilidad
prácticamente total, resulta muy atractivo para personas con movilidad reducida,
embarazadas o mayores mejorando su independencia.
 Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con
una mayor sensación de seguridad en los centros urbanos.
 Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a
pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo
energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre
la rueda y el carril.
 Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o trolebuses.
 Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con
tranvía.
 Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la catenaria
(véanse tranvías de Burdeos, Sevilla y Zaragoza) en zonas de especial valor
arquitectónico.
 Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con
unas demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30 000-40 000
viajeros al día, y que no justifican la implantación de un sistema de trenes de Cercanías.
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Inconvenientes

 Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la
vía.
 Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los
autobuses y trolebuses, aunque menor costo por kilómetro que el metro). Pese a ello,
hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía
respecto a los autobuses. Bien estudiadas, las infraestructuras pueden amortizarse a
medio o largo plazo.
 Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
 Impacto estético en la zona monumental y urbana cuando se utiliza tendido eléctrico
aéreo.

En Colombia, específicamente en Medellín, a partir del 31 de marzo del año 2016, se

cuenta con el más moderno sistema tranviario de Latinoamérica. El Tranvía de Ayacucho
(Tranvía de Medellín) que consta de una línea de 4.3 km, desde la estación San Antonio del
Metro hasta la estación Oriente, con un total de 9 paradas, 3 de ellas de transferencia, De
las Estaciones Miraflores y Oriente aparten sendos cables que suben la montaña oriental de
la ciudad integrando al sistema metro los barrios populares en la zona centro oriental de la
ciudad, véase Metrocable (Medellín).
El Tranvía de Bogotá se inauguró en Bogotá el 24 de diciembre de 1884, fue el tranvía de
tracción de mulas que rodaba sobre raíles de madera revestidos con zunchos. Ocho años
después se instalaron railes de acero importados de Inglaterra. En 1910 se comenzó a
implementar el sistema de tranvía eléctrico. Para modernizar su administración la vieja
Railway Company fue clausurada y la administración del tranvía pasó al municipio, se creó
entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio recibió un sistema
compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33
carros de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados. Después de la
electrificación, se fue extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur; en
1922 el sistema contaba con veintinueve carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga.
La destrucción de algunos vagones del tranvía durante los sucesos del 9 de abril de 1948
(Bogotazo) fue usada por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El
servicio de tranvía funcionó en Bogotá hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando
Mazuera Villegas decidió unilateralmente y mediante engaños terminarlo, según consta en
un testimonio suyo de la época, pues cubrió en poquísimos días sus railes de asfalto, al
tiempo le pedía al Consejo de la ciudad más tiempo para reflexionar sobre la medida.
El Tranvía de Medellín se inauguró en enero de 1887 y era una serie de coches tirados por
mulas. En 1921 se inició la operación del Tranvía eléctrico y se extendió su cobertura hacia
otros sitios de la ciudad y de la región, como el barrio La América y el vecino municipio de
Rionegro. En 1922, el tranvía tenía al servicio de la ciudad 12 coches que movilizaban
9.150 personas al día; tres años más tarde, el sistema ya contaba con 22 km de rutas, a las
que se fueron sumando las que se construyeron en los barrios Manrique, Robledo, Belén y
Envigado en el sur del Valle de Aburrá, con lo cual el sistema alcanzó a tener 36 km y
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atender una población de 120 mil habitantes. Con la masificación de los buses a gasolina en
las ciudades Colombianas, y el incremento de los vehículos particulares en Medellín, las
operaciones del Tranvía empezaron a disminuir a partir de 1945 y ya para 1951, solo
prestaba servicio la ruta de Aranjuez, que cerró ese mismo año.

Historia

El tranvía ardiendo frente al Capitolio Nacional durante el Bogotazo.

Los vestigios del tranvía de Bogotá en el Eje Ambiental con carrera Séptima.

La primera línea del tranvía recorría la carrera Séptima desde la Plaza de Bolívar, pasaba
por el parque Centenario, hasta la plazoleta de San Diego, y de ahí continuaba hacia el
norte por la carrera 13 (llamada entonces Camino Nuevo), hasta Chapinero. La tarifa era de
cinco centavos. En 1892 se inauguró una línea que unía la Plaza de Bolívar y la Estación de
la Sabana.
En 1892 se importaron rieles de acero de Inglaterra, reemplazando los originales de madera
que generaban altos costos de mantenimiento. Otra innovación técnica se implementó en
1910 con la electrificación de las vías.
Como resultado de un boicot ciudadano a la “Railway Company”, motivado por un
sentimiento antiestadounidense, se clausuró la compañía y la administración del tranvía
pasó al municipio. Se creó entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá.
El municipio recibió un sistema compuesto por cuatro líneas, una planta eléctrica, 180
mulas, nueve bueyes, seis carros eléctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 kilómetros
de red y dos kilómetros electrificados.
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Después de la electrificación, se fue extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios
del sur. En 1922, bajo la gerencia de Nemesio Camacho el sistema contaba con veintinueve
carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga.
En 1947 se realizó la última extensión del sistema, llevándolo hasta el barrio Santander, de
la actual localidad de Antonio Nariño. Para el pago del pasaje, se mandaron a imprimir a la
litografía granada de Bogotá, unos cupones de 5 centavos, los cuales eran válidos para un
solo viaje. Eran de tamaño pequeño y de diseño sencillo, con en el escudo de Bogotá a la
izquierda y el valor a la derecha. Cada año cambiaban de color. En la actualidad, algunos
coleccionistas de billetes y documentos antiguos conservan algunos ejemplares.
La destrucción de algunos vagones del tranvía durante los sucesos del Bogotazo fue usada
por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranvía funcionó
en Bogotá hasta 1951.