Informe Final Diagnóstico VL-08 v2 26012020

CONTRATO 2739 DE 2019
CONSULTORÍA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES

Y PRODUCTOS REQUERIDOS PARA EL FORTALECIMIENTO
Y APOYO TECNICO ESPECIALIZADO DEL INVÍAS,
CONTRATO 2739 DE 2019 CONSULTORÍA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES Y PRODUCTOS REQUERIDOS PARA EL
MEDIANTE
FORTALECIMIENTO Y APOYO TÉCNICO ESPECIALIZADO EL MEDIANTE
DEL INVÍAS, MODELO DE DEFÁBRICA
EL MODELO DE DISEÑOS
FÁBRICA DE DISEÑOS Y Y
ESTUDIOS TÉCNICOS, DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEFINIDAS POR LA ENTIDAD 1
ESTUDIOS TÉCNICOS, DE ACUERDO CON LAS
ESPECIFICACIONES DEFINIDAS POR LA ENTIDAD
INFORME DIAGNÓSTICO DE NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE PARA LAS VÍAS: PEREIRA - LA VICTORIA (RUTAS 29RSC,
29RS01, 2506), ANSERMANUEVO - CARTAGO (RUTA 4803), ANSERMANUEVO
- LA VIRGINIA (RUTA 2302) Y LA VIRGINIA - CERRITOS (RUTA 2507) QUE
HACEN PARTE DE LA JURISDICCIÓN DEL INVIAS - INSTITUTO NACIONAL DE
VÍAS.
Enero de 2021
DIAGNÓSTICO DE NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
PARA LAS VÍAS: PEREIRA -LA VICTORIA (RUTAS 29RSC, 29RS01, 2506),
ANSERMANUEVO -CARTAGO (RUTA 4803), ANSERMANUEVO -LA VIRGINIA
(RUTA 2302) Y LA VIRGINIA -CERRITOS (RUTA 2507) QUE HACENPARTE DE LA
JURISDICCIÓN DEL INVIAS -INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.
FORTALECIMIENTO Y APOYO TÉCNICO ESPECIALIZADO DEL INVÍAS, MEDIANTE EL MODELO DE FÁBRICA DE DISEÑOS Y
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................... 18
2 OBJETIVOS ................................................................................. 19
2.1 OBJETIVO PRINCIPAL ....................................................................... 19
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................ 19
3 VISITA TÉCNICA Y GENERALIDADES .......................................... 22
3.1 VISITA TÉCNICA ................................................................................ 22
3.2 CLIMA ................................................................................................ 22
3.3 SUELOS ............................................................................................. 23
4 PEREIRA - LA VICTORIA (RUTAS 29RSC, 29RS01, 2506). ........... 25
4.1 LOCALIZACIÓN VÍA PEREIRA – LA VICTORIA .................................... 25
4.2 TRÁNSITO Y TRANSPORTE ................................................................ 26
4.2.1 Generalidades .................................................................................... 26
4.2.2 Asignación del Transito Promedio Diario ............................................ 28
4.2.3 Evaluación de propuestas y alternativas ............................................ 31
4.3 DISEÑO GEOMÉTRICO ...................................................................... 33
4.3.1 Normatividad aplicable ....................................................................... 33
4.3.2 Parámetros y criterios de diseño geométrico ....................................... 34
4.3.3 Descripción de la situación actual ...................................................... 37
4.3.4 Propuestas geométricas ...................................................................... 38
4.3.5 Corredor vial Pereira – La Victoria (Rutas 29RSC, 29RS01, 2506) ...... 40
4.4 SEGURIDAD VIAL .............................................................................. 42
4.4.1 Enfoque metodológico ........................................................................ 44
4.4.2 Análisis de seguridad vial ................................................................... 52
4.4.3 Medidas y actuaciones en Seguridad Vial ........................................... 70

4.4.4 Acciones en seguridad vial a intervenir............................................... 74
4.5 PAVIMENTOS ..................................................................................... 83
4.5.1 Carga ................................................................................................. 84
4.5.2 Parámetros adicionales de modelación pavimentos ............................ 87
4.5.3 Modelación de espesores .................................................................... 87
4.6 ESTRUCTURAS .................................................................................. 90
4.6.1 Criterios de predimensionamiento de puentes peatonales .................. 90
4.6.2 Estructuras en el tramo 1, Pereira – Cerritos ..................................... 94
4.6.3 Puente peatonales Belmonte, Galicia y Ukumarí ................................ 94
4.7 HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA .......................................................... 107
4.7.1 Hidrología en la zona del proyecto .................................................... 107
4.7.2 Propuesta técnica ............................................................................. 108
4.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS ............................................................ 109
4.8.1 Presupuesto Tramo 1.1 – Pereira (Sector el Pollo) – Cerritos – Ruta

Nacional 29RS01 ............................................................................................. 109
4.8.2 Presupuesto Tramo 1.2 .................................................................... 118
4.8.3 Presupuesto Tramo 1.3 .................................................................... 132
4.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 168
5 ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302) ........................... 174
5.1 LOCALIZACIÓN VÍA ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302) . 174
5.2 TRÁNSITO Y TRANSPORTE .............................................................. 175
5.2.1 Generalidades .................................................................................. 175
5.2.2 Asignación del Transito Promedio Diario .......................................... 176
5.2.3 Evaluación de propuestas y alternativas .......................................... 179
5.3 DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................................... 180

5.3.1 Normatividad aplicable ..................................................................... 180
5.3.2 Parámetros y criterios de diseño geométrico ..................................... 182
5.3.3 Propuestas geométricas .................................................................... 184
5.4 SEGURIDAD VIAL ............................................................................ 186
5.4.1 Enfoque metodológico ...................................................................... 187
5.4.2 Análisis de seguridad vial ................................................................. 194
5.4.3 Medidas y actuaciones en Seguridad Vial ......................................... 202
5.4.4 Acciones en seguridad vial a intervenir............................................. 206
5.5 PAVIMENTOS ................................................................................... 208
5.5.1 Carga ............................................................................................... 209
5.5.2 Factor especial ................................................................................. 209
5.5.3 Parámetros adicionales de modelación ............................................. 210
5.5.4 Modelación de espesores .................................................................. 210
5.6.1 Hidrología de la zona del proyecto .................................................... 212
5.7.1 Tramo 2 – Ansermanuevo – La Virginia – Ruta Nacional 2302 .......... 214
6 ANSERMANUEVO - CARTAGO (RUTA 4803). .............................. 223
6.1 LOCALIZACIÓN VÍA ANSERMANUEVO - CARTAGO (RUTA 4803)..... 223
6.2.1 Generalidades .................................................................................. 224
6.3.1 NORMATIVIDAD APLICABLE ........................................................... 230
6.3.2 Parámetros y criterios de diseño geométrico ..................................... 231
6.4 SEGURIDAD VIAL ............................................................................ 236
6.5 PAVIMENTOS ................................................................................... 255
6.5.1 Carga ............................................................................................... 255
6.6.1 Hidrología de la zona de proyecto ..................................................... 258
6.7.1 Tramo 3 – Ansermanuevo – Cartago – Ruta Nacional 4803 ............... 260
7 LA VIRGINIA - CERRITOS (RUTA 2507) ..................................... 274
7.1 LOCALIZACIÓN VÍA LA VIRGINIA - CERRITOS................................. 274
7.2.1 Generalidades .................................................................................. 275
7.3.1 NORMATIVIDAD APLICABLE ........................................................... 282
7.3.2 PARÁMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ................ 283
7.4 SEGURIDAD VIAL ............................................................................ 289
7.4.2 Caracterización accidentalidad ......................................................... 292
7.4.3 Caracterización composición del Tránsito vehicular ......................... 293
7.4.5 Calificación del Nivel de Riesgo......................................................... 302
7.5 PAVIMENTOS ................................................................................... 314
7.5.1 Carga ............................................................................................... 314
7.6 ESTRUCTURAS ................................................................................ 317
7.6.1 Criterios de predimensionamiento de puentes peatonales ................ 317
7.6.2 Estructuras en el tramo 4, Cerritos – La Virginia ............................. 321
7.6.3 Puentes peatonales Plaza Ferias y Zona Franca................................ 321
7.6.4 Muros de contención ........................................................................ 333
7.7.1 Hidrología de la zona de proyecto ..................................................... 335
7.7.2 propuesta técnica de obras menores ....................................................... 336
7.8.1 Tramo 4 – Cerritos – La Virginia – Ruta Nacional 2507 ..................... 337
8 RESUMEN PRESUPUESTO TOTAL GENERAL ............................. 357
8.1 RESUMEN PRESUPUESTO GENERAL.............................................. 357
8.2 RESUMEN POR DEPARTAMENTO.................................................... 357
9 ANEXOS .................................................................................... 358
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Estación y valores del Tránsito promedio Diario para cada tramo vial en
evaluación.......................................................................................................... 29
Tabla 2. Valores del TRÁNSITO promedio Diario por tramo vial .......................... 30
Tabla 3. Composición vehicular del TRÁNSITO promedio Diario por tramo vial .. 31
Tabla 4. Tránsito Promedio Diario Pereira - La Victoria – Ambos sentidos - Pereira -
La Victoria .......................................................................................................... 47
Tabla 5 Calificación del Nivel del Riesgo Pereira – La Victoria PR5+000 y PR9+000
.......................................................................................................................... 68
Tabla 6 Calificación del Nivel del Riesgo Cartago – La Victoria: PR54+000 – PR59+000
y PR66+000 – PR69+000 .................................................................................... 68
Tabla 7 Calificación del Nivel del Riesgo Romelia – El Pollo: PR2+000 – PR6+000 y
PR9+000 – PR11+000 ......................................................................................... 69
Tabla 8. Matriz de tramos homogéneos y críticos determinados - Medidas o acciones
de intervención - Pereira - La Victoria .................................................................. 71
Tabla 9. Acciones en seguridad vial - Pereira - La Victoria.................................... 77
Tabla 10. Cantidades ....................................................................................... 106
Tabla 11. Estaciones y valores del Tránsito promedio Diario para cada tramo vial
en evaluación ................................................................................................... 177
Tabla 12. Valores del TRÁNSITO promedio Diario por tramo vial ...................... 178
Tabla 13. Composición vehicular del TRÁNSITO promedio Diario por tramo vial
........................................................................................................................ 179
Tabla 14. Tránsito Promedio Diario por tramos viales – Ambos sentidos - Anserma
Nuevo - La Virginia y Paso Urbano La Virginia ................................................. 191
Tabla 15 Calificación del Nivel del Riesgo Ansermanuevo – La Virginia: PR124+000
– PR127+000.................................................................................................... 201
Tabla 16 Calificación del Nivel del Riesgo Paso Urbano La Virginia: PR2+000 –
PR3+000 .......................................................................................................... 202
Tabla 17. Matriz de tramos homogéneos y críticos determinados - Medidas o
acciones de intervención – Ansermanuevo – La Virginia ................................... 204
en evaluación ................................................................................................... 226
........................................................................................................................ 227
Tabla 21. Tránsito Promedio Diario por tramo vial – Ambos sentidos - Cartago -
Ansermanuevo ................................................................................................. 240
Tabla 22 Calificación del Nivel del Riesgo Ansermanuevo - Cartago: PR1+000 –
PR2+000 .......................................................................................................... 247
acciones de intervención – Ansermanuevo - Cartago ........................................ 249
Tabla 24. Acciones de seguridad vial - - Ansermanuevo – Cartago.................... 254
en evaluación ................................................................................................... 277
........................................................................................................................ 278
Tabla 28. Tránsito Promedio Diario por tramo vial – Ambos sentidos - La Virginia -
Cerritos ............................................................................................................ 294
Tabla 29 Calificación del Nivel de Riesgo La Virginia - Cerritos: PR9+000 –
PR10+000 ........................................................................................................ 305
acciones de intervención – La Virginia - Cerritos .............................................. 307
Tabla 31. Acciones de seguridad vial - La Virginia - Cerritos ............................ 313
Tabla 32. Cantidades ....................................................................................... 332
LISTADO DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1. Retornos Angostos ......................................................................... 37
Fotografía 2. Retornos Angostos ......................................................................... 38
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Vehículo de Diseño ............................................................................. 35
Figura 2. Radios mínimos para un peralte de 8% ............................................... 36
Figura 3. Distancias mínimas para adelantamiento ........................................... 36
Figura 4. Modelación Glorieta PR 54+620 .......................................................... 40
Figura 5. Solución en planta retorno PR 54+620 ................................................ 41
Figura 6. Ficha descriptiva retorno PR 52+594 .................................................. 42
Figura 7. Modelación transito V.C. Pereira – Cerritos............................................ 85
Figura 8. Modelación transito V.C. Cerritos - Cartago ........................................... 86
Figura 9. Modelación transito V.C. Cartago – La Victoria ...................................... 86
Figura 10. Modelación de espesores Pereira - Cerritos ......................................... 88
Figura 11. Modelación Cerritos - Cartago ............................................................. 89
Figura 12. Modelación Cartago – La Victoria ........................................................ 90
Figura 13. Sección transversal típica de puente peatonal metálico ....................... 92
Figura 14. Localización del PP Belmonte en el tramo 1 ......................................... 94
Figura 15. Diseño geométrico en la zona de Belmonte .......................................... 95
Figura 16 Localización del PP Galicia en el tramo 1............................................ 95
Figura 17. Localización del PP Ukumarí en el tramo 1 ....................................... 96
Figura 18 Planta típica propuesta por el diseño geométrico ................................ 97
Figura 19. Puente peatonal con estructura similar al propuesto ............................ 98
Figura 20 Sección transversal del puente peatonal propuesto .............................. 99
Figura 21 Módulo típico de 6.0 m ...................................................................... 100
Figura 22 Reporte de diseño de metaldeck ........................................................ 101
Figura 23 Columnas de apoyo del puente .......................................................... 102
Figura 24. Ejemplo de rampa helicoidal 1 .......................................................... 104
Figura 25 Ejemplo de rampa helicoidal 2 ......................................................... 105
Figura 26. Patrón bimodal de lluvias en la zona de estudio. Las estaciones “Apto.
Matecana”, “Bohemia La” y “Maracay” se encuentran en el área municipal de
Pereira. La estación “Alcalá” se encuentra en área municipal de Alcalá. Las
estaciones “Inmaculada La” y “B. ..................................................................... 108
Figura 27. Obras de drenaje............................................................................. 109
Figura 28. Vehículo de Diseño ......................................................................... 182
Figura 29. Radios mínimos para un peralte de 8% ........................................... 183
Figura 30. Distancias mínimas para adelantamiento ....................................... 184
Figura 31. Modelación crecimiento de VC. Ansermanuevo – La Virginia ........... 209
Figura 32. Modelación Ansermanuevo. La Virginia ........................................... 211
estaciones “Inmaculada La” y “B ...................................................................... 213
Figura 34. Obras de drenaje propuestas. ......................................................... 214
Figura 38. Verificación de geometría en planta. ................................................ 234
Figura 39. Reporte de radios alineamiento horizontal. ..................................... 235
Figura 40 Análisis de entretangencias .............................................................. 236
Figura 41. Modelación crecimiento transito V.C. Ansermanuevo – Cartago ...... 256
Figura 42. Modelación Ansermanuevo. Cartago ............................................... 257
estaciones “Inmaculada La” y “B ...................................................................... 259
Figura 44. Obras de drenaje propuestas. ......................................................... 260
Figura 48. Sección Propuesta – Tramo Cerritos – La Virginia ........................... 288
Figura 49. Esquema en planta – Tramo Cerritos – La Virginia .......................... 289
Figura 50. Modelación tránsito de V.C. La Virginia - Cerritos ........................... 315
Figura 51. Modelación La Virginia - Cerritos .................................................... 316
Figura 52. Alternativa pavimento ciclorruta ..................................................... 317
Figura 53. Sección transversal típica de puente peatonal metálico ................... 319
Figura 54. Localización del PP Plaza Ferias en el tramo 1 ................................. 322
Figura 55. Localización del PP Zona Franca en el tramo 1 ................................ 323
Figura 56. sección típica propuesta por el diseño geométrico ........................... 324
Figura 57. Puente peatonal con estructura similar al propuesto ...................... 324
Figura 58. Sección transversal del puente peatonal propuesto ......................... 325
Figura 59. Módulo típico de 6.0 m.................................................................... 326
Figura 60. Reporte de diseño de metaldeck ...................................................... 327
Figura 61. Columnas de apoyo del puente ....................................................... 328
Figura 62. Ejemplo de rampa helicoidal 1 ........................................................ 330
Figura 63. Ejemplo de rampa helicoidal 2 ........................................................ 331
Figura 64. Muro de contención tipo ................................................................. 334
Figura 65. Obras de drenaje............................................................................. 337
LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Trayecto Pereira – La Victoria ....................................................... 25
Ilustración 2. Localización de estaciones de conteo y/o peajes ........................... 29
Ilustración 3. Requerimiento de espacio mínimo para peatón en silla de ruedas 32
Ilustración 4. Metodología propuesta desarrollo del Componente de Seguridad Vial
.......................................................................................................................... 44
Ilustración 5. Pereira – La Victoria (Rutas 29RSC, 29RS01, 2506) – Concentración de
Siniestros Viales ................................................................................................. 45
Ilustración 6. Cartago – La Victoria – Concentración de Siniestros Viales .............. 46
Ilustración 7. Romelia – El Pollo – Concentración de Siniestros Viales ................... 47
Ilustración 8. Composición del Tránsito vehicular por tramo vial ........................... 48
Ilustración 9. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos – Pereira - La
Victoria ............................................................................................................... 50
Ilustración 10. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos - Cartago – La
Victoria ............................................................................................................... 51
Ilustración 11. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos - Romelia – El
Pollo ................................................................................................................... 52
Ilustración 12. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 / Pereira – La Victoria ............. 53
Ilustración 13. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 / Pereira – La Victoria ............. 54
Ilustración 14. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 (Retorno Galicia) /Pereira – La
Victoria ............................................................................................................... 57
Ilustración 15. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 (Retorno Ukumarí) / Pereira – La
Victoria ............................................................................................................... 58
Ilustración 16. Tramo Crítico PR54+000 – PR59+000 / Cartago – La Victoria ........ 59
Ilustración 20. Tramo Crítico PR2+000 – PR6+000 / Romelia – El Pollo................. 63
Ilustración 21. Tramo Crítico PR2+000 – PR6+000 / Romelia – El Pollo................. 63
Ilustración 22. Tramo Crítico PR9+000 – PR11+000 / Romelia – El Pollo ............... 64
Ilustración 23. Tramo Crítico PR9+000 – PR11+000 / Romelia – El Pollo ............... 65
Ilustración 24. Metodología para la Valoración del Riesgo. ................................... 66
Ilustración 25. Algunas medidas de Seguridad Vial propuestas para mitigar la
accidentalidad en los tramos viales y la zona de influencia de estudio ................. 73
Ilustración 26. localización de Pereira – La Victoria. ......................................... 110
Ilustración 27. Puente peatonal en estructura metálica ................................... 112
Ilustración 28. Pereira (Sector El Pollo) – Cerritos, en la Ruta 29RS01 ................. 113
Ilustración 29. Dimensionamiento de la Estructura ............................................ 114
Ilustración 30. Mantenimiento rutinario ............................................................. 115
Ilustración 31. Mantenimiento periódico ............................................................ 116
Ilustración 32. Señalización ciclo de 1 año ......................................................... 117
Ilustración 33. Señalización cada 6 años ........................................................... 117
Ilustración 34. vía Cerritos -Cartago .................................................................. 119
Ilustración 35. Presupuesto general Tramo 1.2 .................................................. 120
Ilustración 36. Glorieta Cartago......................................................................... 121
Ilustración 37. Glorieta Cartago......................................................................... 122
Ilustración 38. Retorno PR79+850 ..................................................................... 123
Ilustración 39. Retorno PR 79+850 .................................................................... 124
Ilustración 40. Retorno mirador ......................................................................... 125
Ilustración 41. Retorno mirador ......................................................................... 126
Ilustración 44. Ciclorruta ................................................................................. 129
Ilustración 45. Dimensionamiento de la Estructura ......................................... 129
Ilustración 46. Cartago - La Victoria ................................................................ 133
Ilustración 47. Presupuesto general ................................................................. 134
Ilustración 48. Retorno PR74+410 ................................................................... 135
Ilustración 52. PR70+705 ................................................................................ 138
Ilustración 54. PR69+000 ................................................................................ 140
Ilustración 55. PR67+000 ................................................................................ 141
Ilustración 56. PR67+000 ................................................................................ 142
Ilustración 57. PR64+700 ................................................................................ 143
Ilustración 58. PR64+700 ................................................................................ 144
Ilustración 59. PR61+035 ................................................................................ 145
Ilustración 60. PR61+035 ................................................................................ 145
Ilustración 61. PR56+554 ................................................................................ 147
Ilustración 62. PR54+620 ................................................................................ 148
Ilustración 63. PR52+94 .................................................................................. 149
Ilustración 64. PR50+280 ................................................................................ 151
Ilustración 65. PR50+280 ................................................................................ 152
Ilustración 66. PR49+350 ................................................................................ 153
Ilustración 67. PR49+350 ................................................................................ 154
Ilustración 68. PR47+590 ................................................................................ 155
Ilustración 69. PR47+590 ................................................................................ 156
Ilustración 70. PR47+000 ................................................................................ 157
Ilustración 71. PR47+000 ................................................................................ 158
Ilustración 72.PR46+363 ................................................................................. 159
Ilustración 73. PR45+112 ................................................................................ 160
Ilustración 74. Glorieta PR41+104 ................................................................... 162
Ilustración 75. Ciclorruta Cartago - la Victoria ................................................. 164
Ilustración 76. Trayecto Ansermanuevo – La Virginia. ...................................... 174
Ilustración 77. Localización de estaciones de conteo y/o peajes ....................... 177
Ilustración 78. Metodología propuesta desarrollo del Componente de Seguridad
Vial .................................................................................................................. 188
Ilustración 79. Ansermanuevo – La Virginia (Ruta 2302) – Concentración de
Siniestros Viales .............................................................................................. 189
Ilustración 80. Paso Urbano La Virginia – Concentración de Siniestros Viales .. 190
Ilustración 81. Composición del Tránsito vehicular por tramos viales .............. 191
Ilustración 82. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos –
Ansermanuevo – La Virginia ............................................................................. 193
Ilustración 83. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos - Paso Urbano
La Virginia ....................................................................................................... 194
Ilustración 84. Tramo Crítico PR124+000 – PR127+000 / Ansermanuevo – La
Virginia ............................................................................................................ 195
Ilustración 85. Tramo Crítico PR124+000 – PR127+000 / Ansermanuevo – La
Virginia ............................................................................................................ 196
Ilustración 86. Tramo Crítico PR2+000 – PR3+000 / Paso Urbano La Virginia . 197
Ilustración 87. Tramo Crítico PR2+000 – PR3+000 / Paso Urbano La Virginia . 198
Ilustración 88. Metodología para la Valoración del Riesgo. ............................... 199
accidentalidad en los tramos viales y la zona de influencia de estudio ............. 205
Ilustración 90. Ansermanuevo - la Virginia ...................................................... 215
Ilustración 91. Presupuesto general ................................................................. 216
Ilustración 92. Ciclorruta ................................................................................. 216
Ilustración 93. Trayecto Ansermanuevo - Cartago. ........................................... 223
Ilustración 94. Localización de estaciones de conteo y/o peajes ....................... 226
Ilustración 95. Esquema con la propuesta por el área de diseño geométrico .... 229
Vial .................................................................................................................. 238
Ilustración 97. Ansermanuevo – Cartago (Ruta 4803) – Concentración de Siniestros
Viales ............................................................................................................... 240
Ilustración 98. Composición del Tránsito vehicular por tramo vial ................... 241
Ilustración 99. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos –
Ansermanuevo - Cartago .................................................................................. 243
Ilustración 100. Tramo Crítico PR1+000 – PR2+000 / Ansermanuevo - Cartago
........................................................................................................................ 244
........................................................................................................................ 244
Ilustración 102. Metodología para la Valoración del Riesgo. ............................. 245
Ilustración 104. Ansermanuevo - Cartago ........................................................ 261
Ilustración 105. Presupuesto General .............................................................. 262
Ilustración 106. Trayecto La Virginia – Cerritos................................................ 274
Ilustración 107. Localización de estaciones de conteo y/o peajes ..................... 277
Ilustración 108. Sección propuesta por el área de diseño geométrico ............... 280
Vial .................................................................................................................. 291
Ilustración 110. La Virginia – Cerritos (Ruta 2507) – Concentración de Siniestros
Viales ............................................................................................................... 293
Ilustración 111. Composición del Tránsito vehicular por tramo vial ................. 294
Ilustración 112. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos – La Virginia
- Cerritos ......................................................................................................... 296
Ilustración 113. Tramo Crítico PR9+000 – PR10+000 / La Virginia - Cerritos .. 298
Ilustración 114. Tramo Crítico PR9+000 – PR10+000 / La Virginia - Cerritos .. 299
Ilustración 115 Ingreso a Zona Franca / 4. La Virginia - Cerritos .................... 300
Ilustración 116 Intersección Caimalito / La Virginia - Cerritos......................... 301
Ilustración 117 Intersección Futura Avenida Alsacia / La Virginia - Cerritos ... 302
Ilustración 118. Metodología para la Valoración del Riesgo. ............................. 303
Ilustración 120. Presupuesto general ............................................................... 339
Ilustración 121. Puente peatonal en estructura metálica ................................. 349
1 INTRODUCCIÓN
El Instituto Nacional de Vías INVIAS, adjudico a firma C&M Asesoría y Consultoría

S.A.S el contrato No 2739 de 2019 que tiene por objeto: “LA CONSULTORÍA PARA
LA EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES Y PRODUCTOS REQUERIDOS PARA EL
FORTALECIMIENTO Y APOYO TÉCNICO ESPECIALIZADO DEL INVÍAS,
MEDIANTE EL MODELO DE FÁBRICA DE DISEÑOS Y ESTUDIOS TÉCNICOS, DE
ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEFINIDAS POR LA ENTIDAD”; y en el
marco del contrato en comento, se suscribe la Orden de servicio No VL – 08.
La Orden de servicio No VL – 08 tienen como fin el diagnóstico conceptual de las

necesidades de la infraestructura de transporte para las vías: Pereira - La Victoria
(Rutas 29RSC, 29RS01, 2506), Ansermanuevo - Cartago (Ruta 4803),
Ansermanuevo - La Virginia (Ruta 2302) y La Virginia - Cerritos (Ruta 2507) que
hacen parte de la jurisdicción del Instituto Nacional de Vías - INVIAS.
Por lo anterior, se presenta el informe final que contiene un diagnóstico de la

infraestructura existente, el análisis general de obras e intervenciones proyectadas
y presupuesto de los corredores viales PEREIRA - LA VICTORIA (RUTAS 29RSC,
29RS01, 2506), LA VIRGINIA - CERRITOS (RUTA 2507), ANSERMANUEVO -
CARTAGO (RUTA 4803), ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302)
De igual forma, dando alcance a los requerimientos de la orden VL-8 se elabora el

diagnóstico y análisis por cada una de las especialidades que conforman estudio,
como es el análisis de Tránsito, diseño geométrico, seguridad vial, análisis de
pavimentos, análisis de estructuras, manejos de aguas superficiales y costos; que
permiten presupuestar de una manera adecuada las intervenciones de los
corredores viales en mención.
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO PRINCIPAL
Realizar un diagnóstico conceptual de las necesidades de infraestructura vial y la

proyección de las soluciones técnicas que permitan presupuestar de una manera
efectiva las intervenciones requeridas en los corredores viales PEREIRA - LA
VICTORIA (RUTAS 29RSC, 29RS01, 2506), LA VIRGINIA - CERRITOS (RUTA 2507),
ANSERMANUEVO - CARTAGO (RUTA 4803), ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA
(RUTA 2302).
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Análisis de la infraestructura vial mediante visita técnica a los corredores

viales objeto de la Orden.
• Elaborar esquemas generales de obras e intervenciones proyectadas a partir

de los conceptos técnicos emitidos por cada uno de los especialistas.
• Proponer a nivel esquemático, soluciones a los retornos evaluados del tramo

Pereira – La Victoria, para el vehículo 3S2 establecido en el manual de diseño
geométrico del INVIAS.
• Realizar el planteamiento de soluciones de diseño conceptual, que permita

dimensionar y presupuestar de la manera más acertada las intervenciones
requeridas en los corredores mencionados.
• Identificación de necesidades de infraestructura
• Relación de obras proyectadas
• Planos y esquemas generales de obras e intervenciones proyectadas
• Estimación de costos y presupuestos. Incluir costos estimados de obras y

de estudios y diseños.
• Describir los corredores viales a los cuales se le hará el respectivo estudio

de posibles necesidades de intervención en función de los requerimientos
establecidos en las diferentes visitas realizadas a las zonas de proyecto.
• Establecer una caracterización general del medio ambiente circundante a

fin de conocer los aspectos generales en cuanto a temperatura, precipitación
y demás factores climáticos.
• Hacer un resumen básico de las condiciones geológicas de los corredores

involucrados a fin de conocer, en primera instancia, que tipología de suelos
podrían ser encontrados en esta zona.
• Tomar de base los estudios de Tránsito y formular algún tipo de crecimiento

del Tránsito de vehículos comerciales con el ánimo de determinar las
condiciones de carga que, en determinado momento se podrían tener en
cada corredor vial.
• Modelar tipologías de estructuras de pavimentos bajo los criterios generales

anteriormente encontrados.
• Evaluar los retornos del tramo Pereira – la Victoria, verificando mediante

información secundaria, las condiciones actuales de geometría.
• Proponer a nivel esquemático, soluciones a los retornos evaluados del tramo
Pereira – La Victoria, para el vehículo C3S2 establecido en el manual de
diseño geométrico del INVIAS.
• Proponer a nivel esquemático, el diseño geométrico en planta de la segunda

calzada del tramo Cerritos – La Virginia.
• Evaluar el trazado del tramo Ansermanuevo - Cartago, verificando mediante

información secundaria, las condiciones actuales de geometría.
3 VISITA TÉCNICA Y GENERALIDADES
3.1 VISITA TÉCNICA
Se realizó la visita técnica a la zona de influencia de los corredores viales PEREIRA

- LA VICTORIA (RUTAS 29RSC, 29RS01, 2506), ANSERMANUEVO - CARTAGO
(RUTA 4803), ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302) Y LA VIRGINIA -
CERRITOS (RUTA 2507); los días 25, 26 y 27 de noviembre de 2020 con el fin de
identificar las características de las vías y zona de influencia de estas.
Esta actividad permitió establecer de forma cualitativa estado de los corredores en

lo que tiene que ver diseño geométrico, drenaje, estado del pavimento y señalización
vial. Dicha información se analizó, obteniendo como resultado la descripción del
corredor vial por puntos de referencia cada kilómetro. Ver anexo No 1. Descripción
de visita técnica a corredores viales por puntos de referencia y anexo No 2. Reseña
fotográfica.
3.2 CLIMA
La cercanía a la cordillera y su influencia establece, con forme al mapa climático
nacional un tipo de clima entre tropical seco hacia el centro del valle y en la falda
subiendo hacia Pereira desde el Valle del Cauca, un clima semicálido y ecuatorial,
lo cual ha favorecido el aprovechamiento agrícola de diferentes tipos de productos.
Las variables meteorológicas registradas en el IDEAM son relativamente

constantes, dado que las variaciones en las diferencias de niveles no son
importantes y en las zonas bajas las temperaturas del medio ambiente oscilan entre
los 20 y 29°C, precipitaciones 200 mm multianuales y humedades entre 56 y 88%,
en las zonas altas temperaturas del medio ambiente oscilan entre los 17 y 26°C,
precipitaciones 200 mm multianuales y humedades entre 75 y 95%.
Teniendo en cuenta que la sensibilidad de los suelos se esta zona tiende a ser
importante por su origen volcánico, es necesario poner atención en las obras
hidráulicas para el control de escorrentía superficial y de infiltración, no obstante,
las condiciones meteorológicas determinan precipitaciones relativamente bajas por
lo que el riesgo de cambios de saturación de los suelos representa bajo riesgo.
3.3 SUELOS
Los suelos, para efectos de modelación, se toman de la geología general teniendo

en cuenta que los afloramientos y la dinámica estructural determinan algunas
características de los suelos preponderantes.
Se tienen dos (2) tipificaciones generales de los suelos, el primero que hace
referencia a la zona de pendiente baja que va desde Pereira hacia Cartago sobre
formaciones recientes de tipo sedimentario, Depósitos de lujo de lodos y cenizas
recientes del cuaternario (Qto), y en cercanías de la población de Cartago
afloramientos de areniscas y arcillolitas tobáceas, bancos de diatomeas, bancos de
areniscas negras y conglomerados terciarios, Plioceno, de la formación Zarzal
(Tplz).
La zona plana de los demás tramos se encuentra localizada sobre formaciones

sedimentarias recientes El tramo Cartago – La Victoria corre sobre suelos de
depósitos fluviales recientes (Qal) correspondientes a la cuenca del Río Cauca con
afloramientos en el centro del tramo
De Cartago a la Victoria el eje vial va paralelo al plegamiento constituido por la

Formación la Paila (Tmp), constituida por conglomerados y areniscas de color
pardo. Matriz arcillosa, localmente lentes de limolitas y arcillolitas del mioceno.
Como se observa en el corte geológico B__B y la relación con su vista en planta,
existen intercalaciones de afloramientos tanto de esta misma formación con la
Formación Zarzal que reposa bajo los depósitos aluviales (Qal) por donde corre la
carretera. Es por esta razón que en la modelación las capacidades de soporte del
suelo oscilarían entre 3 y 6% de valor de CBR.
Para los tramos restantes, se encuentra una zona plana localizada sobre
formaciones sedimentarias recientes, suelos de depósitos fluviales recientes (Qal)
correspondientes a la cuenca del Río Cauca con afloramientos en el centro del
tramo y en cercanías de Ansermanuevo de areniscas y arcillolitas tobáceas, bancos
de diatomeas, bancos de areniscas negras y conglomerados terciarios, Plioceno, de
la formación Zarzal (Tplz).
4 PEREIRA - LA VICTORIA (RUTAS 29RSC, 29RS01, 2506).
4.1 LOCALIZACIÓN VÍA PEREIRA – LA VICTORIA
La vía Pereira – La Victoria hace parte de la red vial nacional y la vía Panamericana
en Colombia, está compuesta por la ruta 2506 iniciando en el municipio de la
Victoria (Valle del Cauca) hasta la intersección denominada “Cerritos” en el
municipio de Pereira (Risaralda) con una longitud aproximada de 46 km en doble
calzada; y la ruta 29RS01, comprendida entre la intersección de Cerritos y la
intersección “del Pollo” en la ciudad de Pereira con una longitud de 9 km.
A continuación, presentamos un esquema que muestra la localización de Pereira –

La Victoria.
Ilustración 1. Trayecto Pereira – La Victoria
Fuente: Equipo de consultoría a partir de la plataforma de Google Earth.
4.2 TRÁNSITO Y TRANSPORTE
4.2.1 Generalidades
De acuerdo con la información secundaria recopilada en el INVIAS en las estaciones

de conteo, de estudios de Tránsito en los tramos viales de la zona en estudio,
verificación de las estaciones de peaje, los registros fotográficos y videos realizados
en los recorridos al tramo vial en estudio se presentan a continuación las
principales características a nivel de Tránsito.
El Tramo vial entre Pereira y La Victoria se divide en tres subtramos de acuerdo

con las características de los tramos viales y composición vehicular, a
continuación, se describe cada uno de ellos:
• El primero de los subtramos corresponde a la Ruta Nacional 29RSC,

conocido también como el trayecto La Romelia-El Pollo. Actualmente cuenta
con una calzada de dos carriles, cada uno de ellos con un sentido de
circulación particular. La capa de rodadura es en pavimento flexible y se
encuentra en buen estado en general, al igual que la señalización horizontal
como vertical. Los carriles de circulación son de aproximadamente 3,5m de
ancho; cuenta con berma en ambos costados de 1,5m de ancho
aproximadamente.
Por este tramo se tiene proyectado un TPD para el año 2020 del orden de los
17239 vehículos en los dos sentidos viales, en donde la mayor participación
corresponde a los vehículos livianos con el 73%, seguido por los camiones
con el 25%, de los cuales la mayoría corresponde a vehículos de menos de 3
4 ejes con el 72%, la participación de los camiones de más de 5 ejes es del
28%, por último, el transporte intermunicipal es de tan solo el 2%.
• El segundo subtramo corresponde a la Ruta Nacional 29RS01, conocida
como Cerritos-Pereira. Este tramo está conformado por dos calzadas y
separador central entre ellas. Cada una de las calzadas cuenta con dos
carriles de circulación. La capa de rodadura es en pavimento flexible que se
encuentra en buen estado. Cuenta tanto con señalización horizontal como
vertical. Cada calzada tiene dos carriles de aproximadamente 3,5m de
ancho, sin berma interior, y con berma exterior de 1,5m de ancho
aproximadamente.
El TPD asignado para el año 2020 es del orden de 22213 vehículos para los
dos sentidos, con una mayor participación de livianos con el 61% y de
transporte intermunicipal del 13%, el restante 26% corresponde a camiones,
con una participación del 14% del total de camiones para los mayores a 5
ejes y 5 ejes, el restante 86% corresponde a camiones menores a 4 ejes.
• El tercer subtramo es la Ruta Nacional 2506, conocida también como

Cerritos-Cartago, la cual está conformada por dos calzadas y separador
central entre ellas. Cada una de las calzadas cuenta con dos carriles de
circulación. La capa de rodadura es en pavimento flexible que se encuentra
en buen estado, así como la señalización horizontal como vertical que
también está en buen estado. Cada calzada tiene dos carriles de
aproximadamente 3,5m de ancho, sin berma interior, y con berma exterior
de 1,5m de ancho aproximadamente.
El TPD asignado al año 2020 corresponde a 10504 vehículos para los dos
sentidos, se reduce de forma comparativa con el anterior tramo en casi la
mitad del volumen, lo cual se debe al desvió del tráfico hacia el sector de La
Virginia, se sigue manteniendo la composición vehicular con mayor
participación de los vehículos livianos con el 54% y un 14% de buses
intermunicipales, en cuanto a los camiones se nota un incremento al pasar
a 32%, de estos el 26% del total de camiones corresponde a vehículos de 5
y más ejes, el restante 74% es de camiones de menos de 4 ejes.
4.2.2 Asignación del Transito Promedio Diario
Con el fin de determinar el Tránsito Promedio Diario del tramo vial en estudio se
realizaron las asignaciones del TPD a partir de información secundaria recopilada,
debidamente revisada y que corresponde básicamente a la Cartilla de volúmenes
del Invias año 20181.
Las asignaciones del Tránsito obedecen a una serie de parámetros que se

relacionan a continuación:
• Verificación de las condiciones de operación de cada una de las vías en

estudio
• Continuidad entre los tramos viales
• Comportamiento y variación de los volúmenes tráfico para los últimos 4 años

para cada estación asignada en cada tramo.
Teniendo en cuenta la información secundaria de la Cartilla de volúmenes del

INVIAS, se procede a realizar la asignación de los TPD a cada tramo vial por lo que
se planteó el desarrollo de la siguiente metodología:
• Inicialmente teniendo en cuenta la localización de las estaciones de conteo

que se muestra en la imagen a continuación se determinó por su cercanía
y/o localización en el tramo en estudio la asignación de la estación.
1 https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos
Ilustración 2. Localización de estaciones de conteo y/o peajes
Fuente: Equipo de consultoría con base INVIAS y Google Earth
• En la Tabla 1 se presenta la asignación preliminar de las estaciones del

INVIAS para el tramo vial identificando el último año de información
registrado en las bases de datos.
Tabla 1. Estación y valores del Tránsito promedio Diario para cada tramo vial en evaluación
ID TRAMO ESTACION INVIAS TPD (2018)

ROMELIA - EL POLLO
1254 16106
(RUTA 29RSC)
Pereira - La PEREIRA - CERRITOS
1 335 27169
Victoria (RUTA 29RS01)
CERRITOS – CARTAGO-
333 10108
(RUTA 2506)
Fuente: Equipo de consultoría
• Posteriormente se hizo verificación de la tendencia del crecimiento de los

TPD entre el 2015 y 2018 (años con información INVIAS), de acuerdo con la
información de la estación, determinando que se ha tenido un ascenso
normalizado en todas las estaciones.
• Para el año 2020, periodo en donde se presentaron restricciones en la
movilidad a nivel nacional debido a la Emergencia de Salud, dictada por el
Gobierno Nacional por causa del COVID-19, se considera que se presentó
en el país un decrecimiento económico que posiblemente afectó el valor del
TPD, por lo que la determinación del TPD para dicho año se considera
conservadora con un crecimiento moderado.
Por ultimo y de acuerdo con las anteriores consideraciones se realizó la asignación

de los rangos de TPD que se consideran en el tramo vial en estudio (Ver Tabla 2).
Tabla 2. Valores del TRÁNSITO promedio Diario por tramo vial

VALOR DEL TPD
Composición
"VARIACIÓN
ID TRAMO PROYECTADO TPD ÚLTIMOS
(A-B-C)
(2020) AÑOS
ROMELIA - EL Mínimo 12100
POLLO (RUTA 17239 73%-2%-25%
29RSC) Máximo 16100
PEREIRA - Mínimo 18700
Pereira - La
1 CERRITOS 22213 61%-13%-26%
Victoria Máximo 27200
(RUTA 29RS01)
CERRITOS – Mínimo 9800
CARTAGO- 10504 54%-14%-32%
(RUTA 2506) Máximo 10600
Teniendo en cuenta que para el área de pavimentos se requiere conocer la

participación y distribución de los vehículos tipo camión, se presentan en la
siguiente tabla los porcentajes de los vehículos de acuerdo con la composición
vehicular para cada tramo vial, se aclara que los porcentajes se determinaron con
base en los porcentajes del año 2017 o 2018, los cuales se consideran se mantienen
constantes.
VALOR DEL COMPOSICIÓN

TPD CAMIONES
TRAMO
PROYECTADO AUTOS BUSES
C3-
(2020) C2P C2G C5 >C5
C4
ROMELIA - EL 25%
POLLO (RUTA 17239 73% 2%
29RSC) 28% 33% 11% 9% 19%
Pereira PEREIRA - 26%
- La CERRITOS 22213 61% 13%
Victoria (RUTA 29RS01) 47% 31% 8% 3% 11%
CERRITOS – 32%
CARTAGO- 10504 54% 14%
(RUTA 2506) 32% 33% 11% 11% 12%
Debido a que la información de las Estaciones de Conteo del INVIAS no especifica

los porcentajes de los volúmenes para cada sentido de circulación, y que la
consulta de esta información en los peajes, con el grupo de peajes del Invias y con
el operador de peajes VIPSA requiere unos tiempos mayores a los requeridos para
la elaboración del presente documento, se determinó que los valores de
participación de los TPD por sentido vial correspondan al 50% para cada sentido
de circulación.
4.2.3 Evaluación de propuestas y alternativas
De acuerdo con las alternativas planteadas desde el área de diseño geométrico y

teniendo en cuenta los diferentes puntos críticos y su afectación en cuanto al tipo
de actor vial (peatón y/o vehicular) se realizan los análisis respectivos desde el área
de tránsito y transporte en cada caso.
Se plantean tres (3) puentes peatonales en los siguientes sectores del tramo vial:
• Belmonte - PR2+0050
• Parque Ukumarí - PR7+0400
• Sector Galicia - PR5+0650
Al realizar de forma preliminar la verificación de los sectores en donde se plantea
la construcción de los tres (3) cruces peatonales elevados se pudo evidenciar zonas
de atracción y generación de peatones, los cuales están cruzando de forma no
segura por una vía de cuatro carriles y separador amplio, en donde los vehículos
circulan a una velocidad de más de 60km/h, lo cual podría generar accidentes al
intentar cruzar la vía.
De acuerdo con lo anterior se considera que son puntos válidos de forma preliminar
para la implementación de los pasos peatonales.
No obstante, lo anterior, se debe realizar un análisis más detallado mediante un

estudio de volúmenes peatonales, registros de accidentalidad y seguridad vial que
validen de una forma más precisa su implementación.
Por último, se recomienda que el ancho del tablero sea de mínimo 1.5m, esto
teniendo en cuenta la circulación y/o uso del puente peatonal por personas en
sillas de ruedas, en la siguiente imagen se presenta los anchos mínimos requeridos
por una adecuada circulación de una persona en silla de ruedas y que se
recomienda tener en cuenta al momento del diseño del puente peatonal.
Ilustración 3. Requerimiento de espacio mínimo para peatón en silla de ruedas
Fuente: Imagen tomada de la GUIA PRÁCTICA DE LA MOVILIDAD PEATONAL URBANA, IDU 2005.
Ahora bien, en cuanto a la infraestructura para la circulación de vehículos y
teniendo en cuenta la tipología de la vía que es de carácter nacional se recomienda
que todos los análisis a nivel de radios de giro y geométricos se utilice como
vehículo de diseño un C3S2, lo anterior de acuerdo con los parámetros del MANUAL
DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS, 2008, que corresponde a una
norma nacional, Resolución 000744 del 04 de marzo de 2009 del Ministerio de
Transporte.
En cuanto a los análisis y propuestas geométricas en la parte de infraestructura

vial para este corredor se realizaron para dos tramos, el primero entre Pereira y
Cartago, el segundo entre Cartago y la Victoria, a continuación, se desarrolla para
cada uno de ellos los análisis puntuales con problemas de geometría y operación
identificados en cada uno de los dos tramos, indicando en cada caso la propuesta
y el concepto que se emite desde el área de Tránsito y Transporte.
4.3 DISEÑO GEOMÉTRICO
4.3.1 Normatividad aplicable
Normatividad vigente establecida por las entidades competentes del sector

transporte en Colombia, correspondiente a los requerimientos técnicos de diseño
geométrico para el presente contrato, los cuales se enumeran a continuación:
• Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del Instituto Nacional de Vías

INVIAS 2008.
• A Policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO 2011. –

Para los casos donde no exista referencia en los dos primeros manuales
presentados arriba.
• Manual de Señalización Vial – Dispositivos uniformes para la regulación del
tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas en Colombia. Resolución 1885 de
2015 del Ministerio de Transporte.
• Decreto 323 del 29 de mayo de 1992 (o la norma que lo sustituya), por el

cual se reglamenta el uso público y en lo referente a las áreas para el sistema
vial general y para el transporte masivo, la red vial local de las
urbanizaciones y el equipamiento vial.
• Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías INVIAS

2009. Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de infraestructura - Subsector
Vial del Instituto Nacional de Vías INVIAS 2011.
• Norma Colombiana de Diseño de Puentes del Instituto Nacional de Vías

INVIAS - CCP- 2014.
• Otra normatividad aplicable al proyecto que se encuentre vigente en el

momento de la ejecución del proyecto.
4.3.2 Parámetros y criterios de diseño geométrico
Para la elaboración del diseño geométricos a nivel esquemático, se tuvo en cuenta

el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vías y la
normativa AASHTO 2011.
4.3.2.1 Vehículo de diseño

Teniendo en cuenta que en los corredores objeto del presente estudio, circulan
vehículos tipo WB-19 o C3S2, el vehículo propuesto para las mejoras geométricas
es el siguiente:
Figura 1. Vehículo de Diseño
Fuente: Equipo de Consultoría.
4.3.2.2 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño corresponde a la máxima velocidad que un vehículo puede
mantener en un determinado tramo, en la cual pueden circular los vehículos en
condiciones de seguridad.
Para el presente concepto esquemático, se tomó una velocidad de 60km/h, sin

embargo, este parámetro debe ser evaluado por las demás áreas especialistas de
acuerdo con las condiciones particulares de cada tramo o sitio.
4.3.2.3 Radios mínimos

Los radios mínimos para tener en cuenta son los siguientes:
Figura 2. Radios mínimos para un peralte de 8%
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras – INVIAS
4.3.2.4 Distancia mínima de visibilidad de adelantamiento

Los valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad de
adelantamiento para carreteras de dos carriles con dos sentidos son los siguientes:
Figura 3. Distancias mínimas para adelantamiento
4.3.3 Descripción de la situación actual
Actualmente los tramos objeto del presente estudio, se encuentran en buenas

condiciones a nivel estructural, es decir, los elementos como cunetas, alcantarillas,
bermas, capa de rodadura, andenes en zonas urbanas, entre otros, se encuentran
en buen estado.
En la vía Pereira – La Victoria (Rutas 29RSC, 29RS01, 2506), los problemas radican
a nivel de seguridad vial, en donde existen movimientos vehiculares que a diario
generan accidentes de tránsito en los retornos, los cuales no cumplen con la
normativa establecida por el INVIAS. A continuación, se relacionan los principales
inconvenientes:
• Retornos con radios de giro muy pequeños y anchos reducidos
Fotografía 1. Retornos Angostos
• Falta de carriles de aceleración y desaceleración.
Fotografía 2. Retornos Angostos
Para el corredor vial La Virginia – Cerritos (Ruta 2507), se observa una calzada en
doble sentido con buenas especificaciones geométricas. Para este corredor se
realiza la propuesta esquemática para la implementación de la Doble Calzada.
El tramo Ansermanuevo – Cartago, corresponde a una calzada en doble sentido

con tramos urbanos en el origen y en el destino y la mayor parte del trazado en
zona rural.
Para el tramo Ansermanuevo – La Virginia, se observa una vía recientemente

construida, con buenas especificaciones geométricas y señalización horizontal y
vertical suficiente.
4.3.4 Propuestas geométricas
Teniendo en cuenta los altos índices de accidentalidad y los problemas de

movilidad que se presentan en los tramos Pereira – La Victoria, Cerritos – La
Virginia y Ansermanuevo – Cartago, se requieren intervenciones temporales que
mitiguen los altos índices de accidentalidad en estos corredores.
Mediante información secundaria correspondiente a imágenes satelitales,

información topográfica del año 2013 y las respectivas visitas en campo por parte
del especialista en diseño geométrico, se identificaron los retornos que pueden
estar generando accidentes de tránsito, así como aquellos que son un riesgo
potencial. Con base en la información recolectada, se brindan alternativas para
mejorar las condiciones de circulación y seguridad vial.
Teniendo en cuenta que los corredores viales contemplan el tránsito de vehículos

pesados, se realizan modelaciones con vehículos de esta magnitud, con el fin de
verificar la dificultad en algunas maniobras, que pueden generar problemas como
invasión de carriles aledaños, transito sobre andenes o bermas, cruces prohibidos,
alteración del tráfico, entre otros.
Las alternativas propuestas son a nivel esquemático, lo que implica que, para
soluciones definitivas, se deben ejecutar estudios y diseños completos, que
involucren todas las áreas especialistas que se requieren para soportar el tipo de
soluciones que se pretenden implementar en estos corredores viales. Los estudios
y diseños pueden determinar la necesidad de disminuir el vehículo de diseño,
inconvenientes con la adquisición predial, proyectos que se estén ejecutando en el
corredor, costos y presupuestos, volúmenes de tránsito, temas del componente
ambiental, entre otros.
Todos los corredores fueron visitados por el especialista en diseño geométrico y el

equipo técnico del proyecto. En el recorrido de campo, se identificaron visualmente
los inconvenientes geométricos que se presentan y las zonas que pueden permitir
las ampliaciones que se quieren implementar.
4.3.5 Corredor vial Pereira – La Victoria (Rutas 29RSC, 29RS01, 2506)
Sobre información secundaria se realizó la revisión de los parámetros de diseño

para los retornos e intersecciones en este corredor vial.
Para la verificación de radios de giro, se implementa el Software Vehicle Tracking

2019 (Autodesk), el cual nos permite realizar modelaciones con este tipo de
vehículos y así comprobar si las condiciones actuales de los retornos permiten el
transito cómodo y seguro de estos vehículos. A continuación, presentamos un
ejemplo de estas modelaciones:
Figura 4. Modelación Glorieta PR 54+620
En la imagen anterior, las líneas amarillas corresponden a los bordes de vía

existentes en el PR 54+620 y las líneas azules, son los bordes propuestos, siguiendo
la normativa del Manual de Diseño Geométrico establecido por el INVIAS.
Figura 5. Solución en planta retorno PR 54+620
Esta imagen presentada como ejemplo, muestra la trayectoria del vehículo y los
bordes de ampliación propuestos, para el retorno hacia la victoria. La solución
implica cancelar el retorno hacia Obando, ya que no existen carriles de aceleración
y desaceleración para este retorno y si genera conflictos con los vehículos que
hacen el retorno hacia la victoria.
Para cada sitio propuesto se realizó una ficha descriptiva como la que se presenta
en el ejemplo siguiente:
Figura 6. Ficha descriptiva retorno PR 52+594
El procedimiento anterior se realizó para cada punto en estudio y se presentan

alternativas de solución geométrica para cada sitio.
4.4 SEGURIDAD VIAL

El desarrollo de la red vial y el incremento de la motorización ha contribuido al
incremento del número de accidentes y, por tanto, se hace mayor el interés por
conocer las razones de esa inseguridad vial.
En la actualidad en términos de indicadores, se trata de reducir la morbilidad y

mortalidad producidas por accidentes ocurridos en las vías. Las pérdidas de vidas,
así como las lesiones físicas y psicológicas, daños materiales y otros, generan
elevados costos para cualquier nación, los cuales alientan a crear políticas de
control, tratamiento y educación encaminadas a reducir estas pérdidas.
En Colombia, en atención al llamado mundial para la disminución de cifras de

lesionados y muertos causados por los accidentes de Tránsito, ha abordado la
seguridad vial como una política pública de Estado, incluyéndola como tema
prioritario en su hoja de ruta. Al respecto, el Gobierno nacional, a través del Plan
Nacional de Seguridad Vial (PNSV) 2011-2021, estableció las medidas y acciones
que a nivel nacional y local permitirían orientar al país hacia el logro de los
objetivos mundiales de seguridad vial. Allí, entre otros aspectos, se definió la
infraestructura vial como pilar estratégico para el cumplimiento de estas metas, al
reconocerla como factor contribuyente en la ocurrencia de accidentes de Tránsito.
La seguridad de una carretera depende de una gran cantidad de factores, entre

ellos se destacan, las características geométricas, el Tránsito, la señalización, y el
estado del pavimento y la carretera en general. Los accidentes en los tramos viales
de estudio están asociados al conductor, al peatón y al mal estado técnico del
vehículo y en la mayoría de los casos, sin embargo, no se valora la influencia de
los factores relacionados con la carretera a pesar de estar demostrado que las
medidas técnicas relacionadas con mejoras a la vía y regulaciones al Tránsito
pueden disminuir la accidentalidad.
Es por ello por lo que el alcance definido para el desarrollo del análisis de la
SEGURIDAD VIAL para cada uno de los tramos viales de la Orden de Servicio No.
VL-08 abarca las siguientes actividades:
• Identificación de las situaciones que pueden afectar a los usuarios de los

tramos viales de estudio, así como las causas que las originan.
• Caracterización e identificación de la accidentalidad en las vías de estudio,
a partir de información secundaria disponible.
• Evaluación de métodos existentes para la estimación y evaluación del nivel
de riesgo a partir de metodologías de predicción de accidentes en función de
la deficiencia y de la exposición del usuario a dicha deficiencia, y del nivel
de consecuencias.
• Entrega de mejoras o medidas que se enmarcan en intervenciones
realizables.
4.4.1 Enfoque metodológico
A partir de la revisión bibliográfica, y de la experiencia del consultor, se propuso

una metodología integral para la evaluación de la seguridad vial de la vía de
estudio, que toma además en consideración métodos adecuados al entorno y
condiciones del país.
A continuación, se presenta la caracterización de la accidentalidad del sector

Pereira – La Victoria de la Orden de Servicio VL-8, que servirá como insumo para
determinar las acciones a efectuar con el propósito de reducir y mitigar los riesgos
identificados en materia de seguridad vial. Esta caracterización, se efectúa
conforme con los lineamientos establecidos en la metodología propuesta.
4.4.1.1 Caracterización accidentalidad

Teniendo en cuenta que, el objetivo de un análisis de seguridad vial es identificar
situaciones de riesgo que conlleven a la generación de accidentes en la vía
(siniestros viales), con el objetivo de implementar medidas en el corto, mediano y
largo plazo para su mitigación o disminución2, el primer insumo a contemplar
consiste en los registros históricos de siniestralidad vial en un corredor, así como
los actores viales involucrados. A partir de esta premisa, a continuación, se realiza
la caracterización de la accidentalidad para cada tramo vial de forma cualitativa,
a partir de la información de los datos de accidentes de Tránsito consultados en el
Geovisor de Seguridad Vial del Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial del año 2019.
Ilustración 5. Pereira – La Victoria (Rutas 29RSC, 29RS01, 2506) – Concentración de Siniestros Viales
Fuente: Observatorio Agencia Nacional de Seguridad Vial. 2020.
De acuerdo con la fuente consultada, para este tramo la mayor parte de los
siniestros viales tiene una hipótesis relacionada con cruzar la vía sin observar
(para el caso de peatones). En cuanto a motociclistas, se aprecia que la hipótesis
identificada corresponde al exceso de velocidad.
En el tramo comprendido entre Cartago y La Victoria, se evidenciaron diferentes

hipótesis de causa de siniestralidad vial, entre ellas: Exceso en horas de
conducción (cansancio), salirse de la calzada, no mantener distancia de seguridad,
y adelantar invadiendo carril de sentido contrario. Respecto a los actores viales
involucrados en estos siniestros viales, se destacan motociclistas y conductores.
2 Generalitat de Catalunya, 2012.
Ilustración 6. Cartago – La Victoria – Concentración de Siniestros Viales
Ilustración 7. Romelia – El Pollo – Concentración de Siniestros Viales
Para los tramos críticos identificados entre Romelia y El Pollo, la fuente oficial
consultada permitió evidenciar que las hipótesis de causa de los siniestros viales
están relacionadas con exceso de velocidad. En cuanto a los actores viales
involucrados en estos hechos, la mayor proporción corresponde a motociclistas.
4.4.1.2 Caracterización composición del Tránsito vehicular

El tramo vial de estudio cuenta con la circulación de un Tránsito Promedio Diario
de Tránsito (TPD ambos sentidos) de 22.213 veh/día, con una participación
promedio del Tránsito vehicular del 61% de autos, 13% buses y 26% de camiones.
Tabla 4. Tránsito Promedio Diario Pereira - La Victoria – Ambos sentidos - Pereira - La Victoria
TPD
AUTOS BUSES CAMIONES
TRAMO PROYECTADO
% % %
(2020)
Pereira - La Victoria (RUTAS 29RSC;
22213 61% 13% 26%
29RS01 y 2506)
Fuente: Equipo de consultoría a partir de información suministrada por el componente de Tránsito
y transporte.
Ilustración 8. Composición del Tránsito vehicular por tramo vial

y transporte.
Teniendo en cuenta los hallazgos en materia de siniestralidad vial identificados en

el corredor de estudio, es evidente la existencia de sectores críticos debido a su
concentración de siniestros que involucran a diferentes actores viales
(motociclistas, peatones, conductores, entre otros). En este sentido, es necesario
efectuar un análisis más detallado de esos sectores, con el objeto de disminuir las
amenazas y condiciones particulares que atentan contra la seguridad de las
personas que utilizan la vía; tal como se presenta en el siguiente numeral.
4.4.1.3 Selección de tramos homogéneos y/o puntos críticos

A continuación, se presenta la caracterización de la accidentalidad, conforme el
análisis de las características geométricas, evaluación de la composición del tráfico
y velocidad, análisis de la señalización, y del estado de las vías, como insumo para
el desarrollo del análisis y evaluación del nivel del riesgo, que permitirá al equipo
del proyecto tomar decisiones sobre las estrategias de actuación.
Las evidencias soporte de análisis se obtuvieron a partir de la revisión de

fotografías, vídeos y ortofotos que el equipo consultor evidenció en las visitas de
campo.
A continuación, se aplica la metodología propuesta, mediante la selección de
tramo(s) homogéneo(s) y crítico(s) seleccionados para la vía de estudio que hace
parte de la jurisdicción del INVIAS - Instituto Nacional de Vías.
El tramo(s) de análisis adoptado(s) al cual se le identificará como “homogéneo” o

“crítico” y que se verá involucrado a lo largo del recorrido del Proyecto, mediante
una descripción que permitirá establecer los parámetros para una adecuada
ponderación y jerarquización de los impactos:
Tramos homogéneos: Longitud del trazado de la vía al que por las características
topográficas y se le asigna una determinada Velocidad de Diseño.
Tramos o puntos críticos: Longitud de trazado o punto asociado a la mayor

concentración de accidentes que se encuentran en la vía.
A continuación, se presenta la clasificación de sectores homogéneos y críticos del

tramo en mención, a partir de un análisis que contempla variables como la
concentración de siniestros viales, tránsito, características geométricas y
topográficas, entre otras.
Para el corredor Pereira – La Victoria, a cargo del Instituto Nacional de Vías –INVÍAS
desde el 01 de noviembre de 2019. Actualmente, se presentan necesidades de
corrección del trazado geométrico para el mejoramiento de retornos, obras de
drenaje y mejoramiento de señalización y seguridad vial, debido a la ubicación de
los retornos y glorietas que han sido causales de accidentalidad en la zona.
Adicionalmente, requiere implementar medidas en materia de señalización y

seguridad vial principalmente en los pasos urbanos donde son de vital importancia
para los usuarios. A continuación, se detallan la tipificación de tramos homogéneos
y/o puntos críticos seleccionados, a partir de la identificación de puntos de alta
concentración de accidentes, y de las características topográficas y geométricas del
tramo vial:
Ilustración 9. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos – Pereira - La Victoria
Localización de tramos homogéneos y puntos críticos

Descripción
Pereira - La Victoria
Tramos Homogéneos
No. PR inicio PR fin
1 PR0+000 PR5+000
2 PR9+000 PR11+000
3 PR11+000 PR85+000
4 PR85+000 PR83+000
5 PR83+000 PR80+000
Tramos o Puntos Críticos
1 PR5+000 PR9+000
Fuente: Equipo de consultoría a partir de Google Earth. 2020.
El tramo entre Cartago – La Victoria se extiende desde el extremo sur del casco
urbano del municipio de Cartago (PR77+000) hasta el PR46+000 localizado en
inmediaciones del casco urbano del municipio de La Victoria. A continuación, se
detallan la tipificación de tramos homogéneos y/o puntos críticos seleccionados, a
partir de la identificación de puntos de alta concentración de accidentes, y de las
características topográficas y geométricas del tramo vial:
Ilustración 10. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos - Cartago – La Victoria
Localización de tramos homogéneos y puntos

críticos Descripción
Cartago – La Victoria
Tramos Homogéneos
1 PR46+000 PR54+000
2 PR59+000 PR66+000
3 PR69+000 PR77+000
1 PR54+000 PR59+000
2 PR66+000 PR69+000
El tramo entre Romelia – El Pollo, se extiende desde el extremo noroccidental del

casco urbano de la ciudad de Pereira (PR0+000) hasta el sector nororiental de
Dosquebradas (PR13+000). A continuación, se detallan la tipificación de tramos
homogéneos y/o puntos críticos seleccionados, a partir de la identificación de
puntos de alta concentración de accidentes, y de las características topográficas y
geométricas del tramo vial:
Ilustración 11. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos - Romelia – El Pollo
Localización de tramos homogéneos y puntos críticos

Descripción
Romelia – El Pollo
Tramos Homogéneos
1 PR0+000 PR2+000
2 PR6+000 PR9+000
3 PR11+000 PR13+000
1 PR2+000 PR6+000
2 PR9+000 PR11+000
4.4.2 Análisis de seguridad vial
4.4.2.1 Hallazgos en Seguridad Vial de Puntos críticos seleccionados

Se presenta a continuación la validación de la metodología propuesta, a partir de
análisis específicos a “tramos” o “puntos críticos” identificados, según la
investigación de la concentración de accidentes en las vías de estudio, obtenida a
partir de datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2019.
El tramo crítico identificado en el corredor vial comprendido entre Pereira y La

Victoria se localiza entre el PR5+000 y PR9+000. En general, se evidencia que, en
este sector, la vía posee un alineamiento recto que puede propiciar altas
velocidades. Adicionalmente, la existencia de conjuntos residenciales y viviendas
en ambos costados de la vía puede generar interacciones (cruce de peatones,
estacionamiento de vehículos, entradas y salidas, entre otros).
Ilustración 12. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 / Pereira – La Victoria
Fuente: Google Earth. 2020.
A continuación, se presentan algunas fotografías que muestran características

generales de este tramo:
Ilustración 13. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 / Pereira – La Victoria
En general, se evidencia que los anchos de carril y trayectorias de giro

(especialmente en las bifurcaciones y accesos a predios localizados en los costados
de la vía), son adecuadas. Sin embargo, es necesario que los conductores reduzcan
la velocidad con el objeto de advertir las frecuentes entradas y salidas de vehículos
de estos predios y equipamientos.
Al efectuar un análisis del alineamiento vertical del tramo crítico identificado, se

aprecia que las pendientes verticales son adecuadas y cumplen con las
especificaciones de diseño. De modo que, los conductores tienen una línea visual
adecuada.
De acuerdo con la inspección en campo en términos de seguridad vial, se observa
que los anchos de carril, bermas, separadores y otros elementos de la sección
transversal son adecuados para la función y las tipologías vehiculares que circulan
por la vía. Adicionalmente, el ancho de carriles y calzadas es adecuado en relación
con el alineamiento y con las dimensiones de los vehículos; no se evidenciaron
pendientes transversales que puedan constituir un riesgo. En cuanto a la berma,
en el tramo crítico evaluado se apreció que tiene un ancho adecuado para la
eventual salida de vehículos de los carriles.
La evaluación de seguridad vial efectuada en este tramo crítico permite verificar

que los alineamientos horizontales y verticales son consistentes con los
requerimientos de visibilidad a lo largo del tramo vial. En general, el ancho de los
carriles y calzadas está adecuadamente relacionado con la velocidad de operación
de la vía y con el volumen de Tránsito que circula en el sector. Sin embargo, es
necesario mencionar que el diseño geométrico tiene una condición adversa
relacionada con la existencia de accesos y salidas de predios y equipamientos
localizados en los costados de la vía. Por otro lado, el tramo vial evaluado está libre
de curvas engañosas o combinaciones de curvas.
En general, las señales verticales instaladas a lo largo del tramo crítico identificado
se encuentran en buen estado, no se evidenció acumulación de agua sobre la
superficie de la vía y existe señalización de advertencia adecuada. Es importante
mencionar que se requiere implementar señales de límites de velocidad,
especialmente en los sectores en los cuales hay entrada y salida de vehículos. Las
señales instaladas son efectivas para diferentes condiciones (día, noche, lluvia,
niebla, deslumbramiento por el sol, luces altas en sentido contrario, mala
iluminación).
En cuanto a las demarcaciones están conformes con las especificaciones del

manual de señalización vigente. Adicionalmente, los carriles están demarcados
adecuadamente, debido a que son apropiados para la función de la vía y son
consistentes a lo largo de la ruta. No se observó que exista una excesiva
demarcación.
Se evidencia que la vía está libre de elementos que puedan interrumpir la

iluminación. No se observaron “zonas negras” en la extensión del tramo analizado.
En general, el estado de la superficie de rodadura es adecuado, debido a que se

encuentra libre de defectos tales como rugosidad excesiva, ahuellamiento, baches,
material suelto, entre otros; que puedan generar riesgos potenciales en materia de
seguridad vial. Se evidenció que la calidad del pavimento es suficiente para el
desplazamiento seguro de vehículos pesados y sobredimensionados.
Respecto a los elementos físico-operacionales relacionados con drenajes, se observó

que el drenaje lateral de la vía es adecuado. Sin embargo, no fue posible analizar
si las secciones de la vía evaluadas estarán libres de encharcamiento o flujo de
agua sobre la calzada durante una lluvia.
Adicionalmente, en el tramo comprendido entre el PR5+000 y PR6+000 (sector

conocido como Galicia), se evidenció un pavimento en buen estado; sin embargo,
presenta leves fisuras en la capa superficial de rodadura. En este punto, también
es pertinente efectuar un mejoramiento geométrico del retorno vehicular, debido a
que, sus características geométricas actuales constituyen un riesgo en materia de
seguridad vial teniendo en cuenta que no se observa la existencia de un carril de
incorporación para los vehículos que realizan las maniobra NSN o SNS, el radio de
giro es reducido, y los vehículos quedan expuestos al realizar la maniobra de
retorno; tal como se muestra en las siguientes fotografías obtenidas en el punto:
Ilustración 14. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 (Retorno Galicia) /Pereira – La Victoria
Fuente: Elaboración propia.
Por otra parte, en el sector comprendido entre el PR7+000 y PR8+000, se

observaron fisuras longitudinales en la capa superficial de rodadura y una
condición geométrica adversa, específicamente en el retorno de Ukumarí
(PR7+400). Allí, se evidenció que los vehículos que realizan la maniobra NSNS
quedan expuestos al tráfico vehicular que circula en sentido contrario, debido a la
inexistencia de un carril de aceleración; tal como se muestra en las siguientes
fotografías.
Ilustración 15. Tramo Crítico PR5+000 – PR9+000 (Retorno Ukumarí) / Pereira – La Victoria
El primer tramo crítico identificado en el corredor vial comprendido entre Cartago
y La Victoria se localiza entre el PR54+000 y PR59+000. En este tramo, no se
evidenciaron condiciones desfavorables en materia de seguridad vial, debido a que
la capa superficial de rodadura se encuentra en óptimo estado, el ancho de la
calzada y carriles está acorde con las tipologías vehiculares que circulan por la vía
y existe señalización conforme con los lineamientos establecidos. Respecto al
alineamiento, es posible que, ante la existencia de rectas prolongadas en este
tramo, los conductores desarrollen altas velocidades en el sector. En cuanto al
tramo comprendido entre el PR66+000 y PR69+000, se evidenciaron condiciones
similares.
Ilustración 16. Tramo Crítico PR54+000 – PR59+000 / Cartago – La Victoria
A continuación, se presentan algunas fotografías que permiten apreciar las
características generales de este tramo crítico:

El primer tramo crítico identificado en el corredor vial Romelia – El Pollo: PR2+000

– PR6+000 y PR9+000 – PR11+000 está comprendido entre La Virginia y Cerritos y
se localiza entre el PR9+000 y PR10+000. Allí, se evidenció la circulación de
vehículos pesados (camiones, volquetas, tractocamiones), y una calzada
bidireccional de un carril en cada sentido; estas condiciones pueden provocar el
adelantamiento prohibido en el sentido contrario al de circulación. Adicionalmente,
el ancho de berma es insuficiente y se aprecia un alineamiento recto que puede
propiciar altas velocidades de circulación.
Ilustración 20. Tramo Crítico PR2+000 – PR6+000 / Romelia – El Pollo


Tal como se muestra en las anteriores fotografías, para el tramo crítico

comprendido entre el PR9+000 y PR11+000, no se evidencian condiciones
particulares que puedan constituir un riesgo en materia de seguridad vial. Sin
embargo, es necesario tener en cuenta que debido a las características del
alineamiento (rectas), los vehículos pueden alcanzar altas velocidades e incluso
realizar adelantamientos prohibidos sobre la calzada de circulación contraria.
4.4.2.2 Calificación del Nivel de Riesgo

A partir de los elementos o situaciones identificadas y que representan riesgos en
la seguridad vial para los usuarios de la infraestructura vial de estudio, se registra
y valora el nivel de riesgo, basado en la metodología planteada por la norma NTC-
ISO 31000:2011, que consiste en tres (3) pasos básicos: La identificación del riesgo,
el análisis del riesgo y la valoración del riesgo (ver Ilustración 24).
Ilustración 24. Metodología para la Valoración del Riesgo.
Fuente: Equipo de consultoría.
La identificación de los riesgos reconoce las situaciones que puede afectar a los
usuarios de la vía durante la fase de operación, así como las causas que las
originan. Se obtuvo, a partir de la revisión de información secundaria y datos del
componente de Tránsito y accidentalidad (disponibles por la ANSV 3). Además de
las evidencias en información recolectada del desarrollo de las visitas de campo
realizadas, como videos, fotografías, entre otros.
Para el análisis del riesgo, se basa en la matriz probabilidad/consecuencia

(Bestratén, 2010). Esta matriz se utiliza para identificar el nivel de riesgo de los
hallazgos y para priorizar el tratamiento sugerido, a partir de dos factores claves:
3 Geovisor de Seguridad Vial. Agencia Nacional de Seguridad Vial. 2020.

• La probabilidad de que se produzca un accidente de Tránsito cuando se está
expuesto al riesgo.
• Las consecuencias esperadas en caso de producirse un accidente de
Tránsito.
Para estimar el Nivel de Riesgo, se realiza en función del nivel de probabilidad que
se produce un accidente de Tránsito puede ser estimada en función de la
deficiencia y de la exposición del usuario a dicha deficiencia, y del nivel de
consecuencias (Bestratén, 2010).
Finalmente, la Evaluación del Riesgo consiste en la definición del tratamiento

sugerido para el hallazgo de acuerdo con el nivel de riesgo. Esta evaluación
permitirá al contratante y al equipo del proyecto tomar decisiones sobre las
estrategias de actuación.
A partir de la anterior información disponible, y con el objetivo de caracterizar el

estado de la seguridad vial en el tramo vial en mención, se incluye a continuación
la calificación del nivel de riesgo para los tramos o puntos críticos seleccionados.
Tabla 5 Calificación del Nivel del Riesgo Pereira – La Victoria PR5+000 y PR9+000
Nivel
Tramo Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de
Tram Val Val Val Val de
Crític Hallazgo Deficien Exposici Probabili Consecuen
o or or or or Ries
o cia ón dad cias
go
Equipamien
tos,
viviendas y
predios que
implican
A 6 EF 3 O 20 A 50 I
entradas y
salidas de
vehículos
frecuenteme
nte
Inexistencia
de carril de
aceleración
en el
Pereir R5+00 Retorno MA 10 EF 3 P 40 A 50 I
a - La 0- Galicia.
Victor PR9+0 Diseño
ia 00 geométrico
adverso
Inexistencia
de carril de
aceleración
en el
Retorno MA 10 EF 3 P 40 A 50 I
Ukumarí.
Diseño
geométrico
adverso
Altas
MA 10 EF 3 P 40 A 50 I
velocidades.
Cruce de
A 6 EO 2 O 20 A 50 I
peatones.
Tabla 6 Calificación del Nivel del Riesgo Cartago – La Victoria: PR54+000 – PR59+000 y PR66+000 –
PR69+000
Nivel
Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de
Tram Tramo Val Val Val Val de
Hallazgo Deficien Exposici Probabili Consecuen
o Crítico or or or or Ries
cia ón dad cias
go
Altas
velocidades
Carta debido a
PR54+0
go - las
00 -
La característi A 6 EF 3 O 20 C 100 I
PR59+0
Victor cas
00
ia geométrica
s del tramo
(Rectas
Nivel
cia ón dad cias
go
prolongada
s).
Altas
velocidades
debido a
las
característi
cas A 6 EF 3 O 20 C 100 I
geométrica
PR66+0
s del tramo
00 -
(Rectas
PR69+0
prolongada
00
s).
Alineamien
to recto que
puede
MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
propiciar
micro
sueños.
Tabla 7 Calificación del Nivel del Riesgo Romelia – El Pollo: PR2+000 – PR6+000 y PR9+000 – PR11+000
Nivel
cia ón dad cias
go
Alto volumen
de vehículos M 2 EF 3 R 8 M 25 II
pesados.
Ancho de
calzada M 2 EF 3 R 8 M 25 II
reducido.
Adelantamie
ntos
prohibidos
(en sentido MA 10 EO 2 O 20 C 100 I
7. PR2+00 contrario al
Romel 0- sentido de
ia - El PR6+00 circulación).
Pollo 0 Ancho de
berma M 2 EF 3 R 8 L 10 IV
reducido.
Altas
velocidades
debido a las
característic
MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
as
geométricas
del tramo
(Rectas).
Nivel
cia ón dad cias
go
Altas
velocidades
debido a las
característic
MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
as
geométricas
del tramo
PR9+00 (Rectas).
0- Adelantamie
PR11+0 ntos
00 prohibidos
(en sentido MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
contrario al
sentido de
circulación).
Ancho de
berma M 2 EF 3 R 8 M 25 II
reducido.
4.4.3 Medidas y actuaciones en Seguridad Vial
Como resultado del análisis de seguridad vial a partir de los elementos

identificados fue posible identificar puntos críticos, los cuales son posibles
generadores de riesgo y en algunos casos representan vulnerabilidades manifiestas
en las condiciones del trazado.
Se elabora una matriz de los puntos críticos o homogéneos seleccionados, con la

respectiva calificación. Esto permite identificar el o los criterios vulnerados y con
base en esto establecer un conjunto de recomendaciones que permitan mitigar el
riesgo asociado o gestionar de manera adecuada las intervenciones previstas por
el INVIAS.
A continuación, se identifican las abscisas de los tramos homogéneos o puntos

críticos, los cuales se estandarizan, y se les realiza una respectiva recomendación
según criterios vulneración en materia de seguridad vial para el tramo vial en
estudio:
Tabla 8. Matriz de tramos homogéneos y críticos determinados - Medidas o acciones de intervención - Pereira - La Victoria
Long.
Nivel de Medidas o actuaciones
Tramo Total PR inicio PR fin Selección
Riesgo
(km)
PR0+000 PR2+000
PR6+000 PR9+000 Mejoras en señalización, dispositivos de
Tramo Homogéneo II
PR11+000 PR13+000 control y seguridad vial en sitios **
PR2+000 PR6+000
Modificaciones en geometría en planta y

perfil sobre puntos específicos tal que
mejoren las condiciones de visibilidad y
manejabilidad en dichas zonas, en caso de no
ser posible se recomienda un manejo especial
PR9+000 PR11+000 Tramo o punto crítico I
Pereira - La Victoria
mediante dispositivos de señalización.

Instalar elementos dispositivos de
contención para proteger obstáculos tales
como estructuras de pontones, obras
55.5 hidráulicas, entre otros.
PR0+000 PR5+000
PR9+000 PR11+000 Señalización y seguridad vial

Obras de drenaje
PR11+000 PR85+000 Tramo Homogéneo II Mejoramiento de accesos
PR85+000 PR83+000 Señalización y seguridad vial
Obras de drenaje
PR83+000 PR80+000
PR80+000 PR75+000
CONTRATO 2739 DE 2019 CONSULTORÍA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES Y PRODUCTOS REQUERIDOS PARA EL FORTALECIMIENTO Y APOYO TÉCNICO
ESPECIALIZADO DEL INVÍAS, MEDIANTE EL MODELO DE FÁBRICA DE DISEÑOS Y ESTUDIOS TÉCNICOS, DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEFINIDAS POR
LA ENTIDAD 71
Long.
Riesgo
(km)

Implementar señalización vertical y
PR45+000 PR54+000
demarcación horizontal.
demarcación horizontal. Instalar dispositivos
PR59+000 PR66+000
de contención para proteger obstáculos
Tramo Homogéneo II
localizados en los costados de la vía.
PR69+000 PR77+000
PR54+000 PR59+000
LA ENTIDAD 72
4.4.3.1 Medidas propuestas para la mitigación de los accidentes de Tránsito.
De acuerdo con la caracterización de la accidentalidad y las propuestas de
mejoramiento de la infraestructura orientada a reducir la accidentalidad en la zona
de influencia de cada tramo vial de estudio, las recomendaciones que se formulan
están en concordancia con los lineamientos de la política pública nacional
expresada en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021.
Otro referente utilizado es la publicación de la Organización Mundial de la Salud,

en el catálogo “Salve VIDAS” que aporta una serie de intervenciones prioritarias
basadas en la evidencia, cuyos componentes básicos son el control de la velocidad,
el liderazgo, el diseño y la mejora de las infraestructuras, la seguridad de los
vehículos, la vigilancia del cumplimiento de las leyes de Tránsito y la supervivencia
tras un accidente.
Importante reconocer que el propósito del proyecto es proteger a un actor vial

vulnerable en las vias como es el Peatón, disponiendo de una mejor infraestructura
vial para la seguridad vial.
Ilustración 25. Algunas medidas de Seguridad Vial propuestas para mitigar la accidentalidad en los
tramos viales y la zona de influencia de estudio
4.4.4 Acciones en seguridad vial a intervenir
4.4.4.1 Justificación sección transversal

Se recomienda de acuerdo con los parámetros del Manual de Diseño Geométrico
del INVIAS, Tránsito, y tipología vial las siguientes dimensiones, desde el punto de
vista de seguridad vial:
• Ancho de carril: De acuerdo con el numeral 5.3.1.1. del Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras del INVIAS, para aquellos tramos viales que
cuentan con una sola calzada bidireccional, el ancho mínimo de ésta debe
ser de seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos vehículos
de diseño que viajen en sentido contrario. Es necesario mencionar que, el
ancho de calzada específico tendrá que seleccionarse en función de la
velocidad de diseño del tramo homogéneo; que para los tramos viales
analizados oscila entre 40 y 80 km/h, de tal manera que, el ancho de calzada
varía entre 6.0 y 7.30 metros.
• Ancho de separador: Variable según condiciones de la vía, en caso de

presentarse cruce de peatones el separador se debe dimensionar de acuerdo
con la demanda peatonal. Adicionalmente, es importante contemplar que,
separadores con dimensiones considerables pueden ser convenientes para
ampliaciones futuras de la vía y contribuyen a reducir interferencias tales
como el deslumbramiento nocturno.
• Andenes y Senderos Peatonales: Considerando que, algunos de los tramos

evaluados cruzan sectores en los cuales se evidencia la circulación de
peatones (especialmente en zonas residenciales y otros equipamientos), es
pertinente garantizar la circulación segura de las personas mediante la
implementación de andenes. En este aspecto, el ancho mínimo útil del
andén, sendero o tablero debe encontrarse en un rango similar entre 1,5 m
– 2.4 m, de acuerdo con fuentes como: Cartilla de Puentes Peatonales del
Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. No obstante, este ancho deberá
corresponder al análisis detallado de la demanda peatonal del sector de
ubicación de los andenes, puentes o senderos peatonales, y a los resultados
de capacidad y niveles de confort de la infraestructura a ofrecer, conforme
lo indica el componente de tránsito.
• Berma: Teniendo en cuenta que, desde la perspectiva de seguridad vial las

bermas permiten asegurar una luz libre lateral que actúa psicológicamente
sobre los conductores aumentando la capacidad de la vía, y ofrece un
espacio adicional para maniobras de emergencia, se recomienda que, en los
tramos a intervenir se efectúen mejoramientos en los diseños de las
secciones transversales, de modo que se implementen bermas. Estas
intervenciones deben contemplar un ancho de berma constante, libre de
obstáculos y con una superficie de rodadura homogénea. Adicionalmente, el
ancho de las bermas tendrá que estar conforme con los lineamientos
establecidos en la tabla 5.4. del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
del INVIAS en función de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño del tramo.
• Mejoramientos Geométricos para proveer distancia de visibilidad en

curvas: Teniendo en cuenta que, uno de los hallazgos más frecuentes al
efectuar las evaluaciones de seguridad vial en los tramos analizados,
consiste en la existencia de condiciones desfavorables de visibilidad en las
curvas debido a obstáculos tales como taludes, vegetación y barreras de
seguridad, es necesario evitar esta restricción garantizando una distancia
mínima entre el eje del carril interior y el obstáculo lateral (conocida como
la flecha “M”).
4.4.4.2 Medidas de Intervención en Seguridad Vial – Retornos viales Pereira – La

Victoria
Tabla 9. Acciones en seguridad vial - Pereira - La Victoria
NIVEL
MEDIDA INTERVENCIÓN
TRAMO RETORNO FOTOGRAFÍA AÉREA DE HALLAZGOS
EN SEGURIDAD VIAL
RIESGO
El retorno debe ser
completado con carriles de
aceleración, y se
Retorno sin carriles recomienda la
de aceleración ni implementación del tipo
PR 7+000 II desaceleración, Apertura típica de
maniobras peligrosas separador con carriles de
de giro. aceleración y
desaceleración.
Implementar obras de
señalización.
Radios de giro no son

Es necesario realizar un
coherentes con las
mejoramiento geométrico
PR 9+800 II tipologías vehiculares
del retorno para garantizar
que circulan por el
maniobras seguras.
sector.
Pereira - Teniendo en cuenta

Inhabilitar retorno con el
Cartago que, a menos de 1 km
propósito de desplazar las
existe un retorno que
PR 88+300 II maniobras al retorno
permite maniobras
localizado a 700 m del
NSN y SNS; este
punto.
retorno no es óptimo.
Maniobras de
Implementar señalización
vehículos pesados.
para restringir vehículos
PR 84+150 I Altas velocidades de
pesados y reducir límite de
circulación (>70
velocidad en el sector.
km/h).
Ausencia de
señalización para Implementar señalización
vehículos pesados. para restringir vehículos
RETORNO
I Altas velocidades de pesados. Reducir límite de
MIRADOR
circulación. Alta velocidad y mejorar
pendiente en sentido alineamiento vertical.
NS.
NIVEL
EN SEGURIDAD VIAL
RIESGO
Altas velocidades. Se
Implementar señalización
recomienda reducir el
vertical y demarcación
límite de velocidad,
horizontal conforme con
PR 79+850 I teniendo en cuenta
normativa vigente. Reducir
que, actualmente es
límite de velocidad.
de 80 km/h (es zona
Desplazar retorno.
urbana – residencial).
Inhabilitar retorno,
Reducido radio de giro
teniendo en cuenta que no
RÍO LA que únicamente
II hay espacio disponible para
VIEJA permite la maniobra
desplazarlo y/o realizar
de vehículos livianos.
mejoramiento geométrico.
Dificultad para
Realizar mejoramiento
efectuar maniobras de
GLORIETA geométrico para garantizar
I retorno, generando
CARTAGO un espacio adecuado para
una invasión de
maniobras seguras.
calzada.
Dificultad para
Realizar mejoramiento
efectuar maniobras de
GLORIETA geométrico para garantizar
I retorno, generando
ALCALÁ un espacio adecuado para
una invasión de
maniobras seguras.
calzada.
Se evidenciaron Realizar un mejoramiento

conflictos entre geométrico y señalizar con
actores viales que el propósito de ubicar
Cartago –
PR 74+410 I realizan retornos. El adecuadamente las
La Victoria
carril de aceleración- maniobras de retorno y de
desaceleración es el los vehículos que
mismo. accederán a vías
NIVEL
EN SEGURIDAD VIAL
RIESGO
Radio de giro reducido

para efectuar
Mejoramiento geométrico
PR 72+300 I maniobra de retorno
(ampliación del retorno).
de manera cómoda y
segura.
Circulación de Restringir el uso para

vehículos pesados vehículos pesados y
PR 70+705 I
bajo condiciones poco trasladarlos al retorno del
seguras. PR 69+000.
No se observan
Efectuar mejoramiento
condiciones
geométrico (ampliación),
geométricas favorables
PR 69+000 II para permitir maniobras de
para las maniobras de
vehículos pesados de
retorno de vehículos
manera cómoda y segura.
pesados.
No se observan
Efectuar mejoramiento
condiciones
geométrico (ampliación),
geométricas favorables
PR 67+000 I para permitir maniobras de
para las maniobras de
vehículos pesados de
manera cómoda y segura.
pesados.
Radio de giro
reducido. Únicamente
Efectuar un mejoramiento
pueden hacer
PR 64+700 II geométrico que contemple
maniobra de retorno
la ampliación del retorno.
vehículos pequeños
(livianos).
Radio de giro
reducido. Únicamente
Efectuar un mejoramiento
pueden hacer
PR 61+035 II geométrico que contemple
maniobra de retorno
la ampliación del retorno.
vehículos pequeños
(livianos).
NIVEL
EN SEGURIDAD VIAL
RIESGO
Se evidencia una
operación tipo “falsa Adecuación geométrica
FALSA glorieta”, que obliga a (retorno tipo corbatín), que
GLORIETA I vehículos a compartir garantice carriles de
PR 56+554 carril de aceleración/desaceleración
aceleración/desaceler separados.
ación.
No se observaron Restringir/eliminar retorno

GLORIETA carriles de Pereira – Obando,
I
PR 54+620 aceleración- desplazándolo al
desaceleración. PR52+594.
Condiciones
geométricas
PR 52+594 II desfavorables para el
pesados.
Condiciones
geométricas
pesados.
Condiciones
geométricas
pesados.
NIVEL
EN SEGURIDAD VIAL
RIESGO
La geometría de este
Realizar adecuación
retorno no permite
geométrica para brindar
unas maniobras
PR 47+590 II condiciones seguras,
seguras para
especialmente en el sentido
vehículos de ninguna
NS.
tipología.
Condiciones
geométricas
pesados.
Eliminar retorno, con el

Maniobras inseguras
propósito de que las
(cruces indebidos).
PR 46+363 I maniobras se efectúen en el
Condición de riesgo
retorno localizado en el PR
para actores viales.
45+112.
Condiciones
geométricas
PR 45+112 I desfavorables para el
pesados.
En términos generales, se recomienda ubicar los retornos en sectores donde las

diferencias de rasante entre las dos calzadas no sean de altura considerable y que
pueda permitir el empalme entre las dos con un perfil longitudinal con una
pendiente no muy alta.
Se debe hacer el análisis predial, para saber si lo mejor es abrir las dos calzadas
con curvas o si se puede mantener una en tangente.
La distancia de cambio de carril estará dada por los cuatro parámetros que enuncia
el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS para la distancia de adelantamiento,
sin embargo, sus valores serán distintos, ya que algunos parámetros no aplican.
También dependerá de la velocidad específica de la calzada.
Los carriles de aceleración y desaceleración estarán sujetos a unos factores de

ajuste a su longitud, debido a que el vehículo puede aumentar o disminuir su
velocidad si va en subida o en bajada.
El radio mínimo del retorno dependerá de la disponibilidad predial, se diseñará

para un vehículo 3S2 y el radio de trayectoria mínimo es de 13 m.
El peralte mínimo deberá ser del 2% para garantizar la evacuación de las aguas.
Los vehículos livianos pueden desarrollarse para mayores velocidades en los
retornos que un vehículo 3S2, hasta 30 km/h en radios de eje menores a 40 m. Se
deben implementar parámetros adecuados para esta velocidad.
Es posible tener una pendiente longitudinal de 0% ya que las condiciones de

empalme entre calzadas puede que así lo obligue, por eso se debe considerar que
el bombeo o peralte permitirá la evacuación de las aguas lluvias de la superficie de
rodadura.
El retorno se debe diseñar con los valores K mínimos que se encuentran en el

Manual de Diseño Geométrico del INVIAS para una velocidad de 30 km/h curva
convexa de 2.0 y curva cóncava de 6.0. La longitud de la curva será la mínima de
20 m.
El sobreancho está directamente relacionado con el radio del retorno y el vehículo
de diseño. Se deberá tomar el vehículo cuyas características son las más exigentes,
el 3S2.
4.5 PAVIMENTOS
Para la modelación de los espesores de pavimentos se tendrán en cuenta factores

generales del medio ambiente y la geología regional y para los parámetros de carga
se tendrán en cuenta los desarrollos históricos del crecimiento de los vehículos
comerciales en un periodo de 10 años. Igualmente, ya en la fase de mantenimiento
el periodo de mantenimiento será de 3 años para un total de seis ciclos de tal forma
que a los diez y ocho años tendrá la mitad del periodo ya trabajado.
Desde el punto de vista de la carga del tráfico el tramo se divide en tres sectores:
1. Pereira – Cerritos
2. Cerritos – Cartago
3. Cartago – La Victoria
Desde el punto de vista geotécnico los suelos preponderantes se dividen en dos

sectores:
1. Pereira – Cartago
2. Cartago – La Victoria
4.5.1 Carga
Para la evaluación de cargas se tienen en cuanta las cartillas de conteos del

Instituto Nacional de Vías, con los cuales se establece una magnitud de
repeticiones en el tiempo, para el periodo de diseño estimado.
Pereira - Cerritos (Estación 335)
Cerritos – Cartago (Estación 333)
Estación Cartago – La Victoria (Estación 332)
A partir de los datos de conteos se modela el tránsito de los vehículos comerciales
para un periodo de diez (10) años.
Figura 7. Modelación transito V.C. Pereira – Cerritos
Figura 8. Modelación transito V.C. Cerritos - Cartago
Figura 9. Modelación transito V.C. Cartago – La Victoria
4.5.2 Parámetros adicionales de modelación pavimentos
Loa siguientes son los factores adicionales para la modelación de los espesores de
pavimentos:
• Periodo de diseño: 10 años
• Año de construcción: 2022
• Confiabilidad: 90%
• Zr: 1.159
• Carga de referencia: 8.2 Ton.
4.5.3 Modelación de espesores
Los espesores de pavimento se modelan de dos (2) formas, para pavimentos nuevos
en los cuales es necesaria la instalación de 0,30 a 0,50 m de material de rajón para
estabilización y adecuación de los módulos existentes de la subrasante en caso de
ampliaciones, retornos y demás o en caso de vía con estructura nueva.
La segunda forma hace referencia a los procesos de rehabilitación de pavimentos

en los cuales existe una capacidad estructural remanente y se aplican procesos de
reciclado parcial de la carpeta, de la base asfáltica o reciclaje parcial con materiales
granulares.
Figura 10. Modelación de espesores Pereira - Cerritos
Figura 11. Modelación Cerritos - Cartago
Figura 12. Modelación Cartago – La Victoria
4.6 ESTRUCTURAS
4.6.1 Criterios de predimensionamiento de puentes peatonales
4.6.1.1 Localización, definición de puentes peatonales.
Para definir los puentes peatonales se localizaron en el plano del diseño geométrico,
cabe señalar que la localización de los puentes no ha sido definida al detalle a la
espera de que proyectos futuros definan su participación. No obstante, se indica
su ubicación general dentro del proyecto.
4.6.1.2 Gálibo libre de puentes.

El gálibo de los puentes fue determinado mediante la sección transversal general
de la vía dada por el diseñador geométrico. El gálibo libre de los puentes tiene que
cumplir con un gálibo mínimo de 5.50 m sobre los pasos vehiculares.
4.6.1.3 Anchos de tablero y longitud de puentes.

El ancho del tablero se asumió de 2.40 m libres, suficientes para un tráfico
peatonal moderado, y superando los 1.50 m libres sugeridos como mínimo por
parte del área de seguridad vial.
La longitud de los puentes se definió mediante la sección transversal general de la

vía dada por el diseñador geométrico. De esta manera se define una longitud del
puente y la ubicación de los apoyos.
4.6.1.4 Tipos de estructura y altura de elementos.

Los puentes se plantean en estructura metálica y consisten en cerchas laterales
que a la vez funcionan como baranda. Entre las cerchas se entrelaza una
estructura de piso para soportar una lámina colaborante con concreto reforzado de
10 cm de espesor total.
El puente se plantea como similar a los puentes peatonales de Transmilenio en

Bogotá.
Pensados para luces individuales menores o iguales a los 25 metros, ya están
probados con la siguiente sección transversal típica que tiene una altura de súper
estructura de 1.60 m:
Figura 13. Sección transversal típica de puente peatonal metálico
Fuente: Cartilla para el puente peatonal prototipo para Bogotá
Los perfiles tubulares rectangulares se fabrican principalmente en acero A500 GR

B 46 y ese es el que se tendrá en cuenta para hacer las cuentas de las cantidades.
4.6.1.5 Cimentación
Para predimensionar la cimentación no existe información geotécnica actualmente
que permita determinar aproximadamente las dimensiones necesarias; no
obstante, se hará un avalúo de carga para determinar las cargas totales contra el
terreno en los apoyos y se planteará una cimentación profunda con pilotes de 30
cm de diámetro a 20 m de profundidad con una capacidad de 15 toneladas por
pilote como supuesto estimativo.
Para la evaluación de carga se determina la carga muerta del puente, que
corresponde a multiplicar el peso lineal por elemento metálico con la longitud total
determinada y el peso por metro cuadrado de la lámina compuesta de concreto con
lámina colaborante por el área de piso en el puente y se mayora multiplicándola
por 1.25. Seguidamente, se determina la carga viva que de acuerdo con el CCP-14,
que para puentes peatonales remite a la guía para el diseño de puentes peatonales
de la AASHTO, que establece que la carga viva en puentes peatonales debe ser de
90 psf o aproximadamente 450 kg/m2. Esta carga se multiplica por el área total
del puente y se mayora por 1.75 según CCP-14.
Esta carga se reparte adecuadamente en cada apoyo de la superestructura y se

suma en cada apoyo con el peso de las columnas y el dado de cimentación. Esta
carga resultante es la que se dividirá por las capacidades portantes de cada
alternativa para determinar las dimensiones requeridas de zapata o la cantidad de
pilotes. En el caso de los pilotes, el dado tendrá 15 cm por fuera de los pilotes.
4.6.1.6 Cálculo de cantidades de obra.

Para las cantidades de concreto, se calculan las cantidades volumétricas de los
dados y pilotes y se expresa en m3, mientras que para la de acero estructural se
calcularon las longitudes totales de cada elemento y se multiplicaron por el peso
lineal de cada uno y se expresa en kg. Las cantidades de piso se calcularon como
área de piso compuesto de lámina colaborante y concreto en m2.
El acero de refuerzo se estimó como un índice del volumen de concreto: para dados
será de 150 kg/m3 y para pilotes de 180 kg/m3, índices obtenidos de estructuras
similares en otros proyectos. Para Pilas de rampas será de 220 kg/m3 y para la losa
de la rampa de 110 kg/m3.
4.6.2 Estructuras en el tramo 1, Pereira – Cerritos
En el primer tramo de la vía que se va a mejorar se identificaron 3 puentes

peatonales que se deben hacer nuevos y son los siguientes:
1. Puente peatonal Belmonte
2. Puente peatonal Ukumari
3. Puente peatonal Galicia
4.6.3 Puente peatonales Belmonte, Galicia y Ukumarí
Los puentes Belmonte, Galicia y Ukumarí se plantean como puentes peatonales

con estructura metálica similares a los planteados por Transmilenio en la ciudad
de Bogotá. Se plantea una modificación con rampas helicoidales acorde con la
tradición arquitectónica de la región.
4.6.3.1 Localización
El puente peatonal Belmonte se debe ubicar en la zona de Belmonte Bajo a la salida
del casco urbano de Pereira en dirección a Cerritos.
Figura 14. Localización del PP Belmonte en el tramo 1
Fuente: Google maps, 2020
Figura 15. Diseño geométrico en la zona de Belmonte
Fuente: Equipo de Consultoría
El puente peatonal Galicia se debe ubicar en la zona de la vereda Galicia a medio

camino de Pereira en dirección a Cerritos.
Figura 16 Localización del PP Galicia en el tramo 1
Finalmente, el puente peatonal Ukumarí se debe ubicar en la zona de la entrada al
bioparque Ukumarí llegando a Cerritos desde Pereira.
Figura 17. Localización del PP Ukumarí en el tramo 1
4.6.3.2 Predimensionamiento
Longitud del puente: La longitud del puente se definió a partir de la sección

transversal típica de la doble calzada vía que tiene un ancho total del orden de 30
m. Para dar holgura suficiente, se considera una longitud de 48.0 metros, de forma
que a cada lado hay 9.08 m de sobra, y se puede plantear el puente en módulos de
6.0 m de longitud.
Figura 18 Planta típica propuesta por el diseño geométrico
Fuente: Google Earth

El puente puede tener un apoyo intermedio en el separador y así consistiría en un
puente de 2 luces de 24.0 m de longitud aproximadamente. El puente se plantea
similar a los de Transmilenio en Bogotá como sigue:
Figura 19. Puente peatonal con estructura similar al propuesto
Para luces de 24 metros funcionan idealmente la misma altura de cerchas del

puente prototipo de Bogotá que tienen una altura de 1.6 m y conservan una
relación de 1/15 veces la luz que salvan.
El ancho de puente se resuelve en 2.4 metros libres que son suficientes para un
tráfico moderado de peatones. La sección típica planteada para este puente es
entonces como sigue:
Figura 20 Sección transversal del puente peatonal propuesto
Como se mencionó anteriormente, el puente se puede plantear en módulos típicos

de 6.0 m como los que se muestran a continuación:
Figura 21 Módulo típico de 6.0 m
El piso se estima en concreto sobre lámina colaborante metálica de calibre 22 con

un espesor total de 0.10 m suficiente para resistir la carga viva. Se completan 78
m2 de piso.
Figura 22 Reporte de diseño de metaldeck
La superestructura tiene un peso propio total de 9.4 toneladas en estructura

metálica y 14.15 toneladas en el tablero. La carga viva total será de 56.2 toneladas
a razón de 450 kg/m2. La carga total mayorada del puente será de 145.4 toneladas.
La carga en los apoyos extremos del puente será entonces de 36.4 toneladas y en
el apoyo central de 72.7 toneladas.
Las pilas centrales y los apoyos externos también se pueden usar como la
estructura típica para este puente que se muestra a continuación:
Figura 23 Columnas de apoyo del puente
El apoyo central recibe entonces una carga total de cerca de 78 toneladas incluido
el dado por lo que se requieren al menos 5 pilotes de los descritos en los criterios,
pero para estabilidad del puente se pondrán 6 pilotes en el apoyo central.
En los apoyos externos la carga es de cerca de 40 toneladas por lo que se puede

trabajar con 4 pilotes para cada apoyo. En total serían 14 pilotes de 30 cm de
diámetro a 20 m de profundidad.
La rampa de acceso al puente se plantea helicoidal según la costumbre

arquitectónica de la región y debe tener un radio de 4.2 m para conservar una
pendiente ligeramente menor al 10% en 2 giros de 2.5 m de altura para llegar a los
5.0 m de altura y alcanzar el gálibo. La estructura de la hélice puede ser en concreto
como alguna de las que se muestra a continuación.
Figura 24. Ejemplo de rampa helicoidal 1
Figura 25 Ejemplo de rampa helicoidal 2
Estimando una losa de 12 cm en la rampa, que tiene una longitud de desarrollo de

53 m y un ancho de 2.4 m de concreto, el peso de la rampa es de 36.6 toneladas.
Con una rampa a cada lado de 50 kg/m habría que sumarle 5.3 toneladas. La
carga viva con 450 kg/m2 es de 57.24 toneladas. La carga total que debe resistir la
pila central será entonces de 153.9 toneladas más su peso propio multiplicado por
1.25. Una pila central de 0.90 m x 0.90 m podría ser suficiente para resistir esta
carga. La cimentación de la pila de la rampa requiere un dado con 13 pilotes que
se puede manejar con mayor estabilidad en un dado con 16 pilotes en un arreglo
de 4 x 4. El dado tendrá unas dimensiones aproximadas de 4.2 m x 4.2 m x 0.8 m.
4.6.3.3 Cantidades
Un estimado inicial de cantidades da que se requiere la siguiente estructura
metálica para su estructura:
Tabla 10. Cantidades
ELEMENTOS longitud cantidad long total m kg/m peso kg

PT 100x300x7 6 16 96 43.15 4142.4
TOTAL 96 4142.4
PT 150x150x6.35 6 16 96 28.82 2766.7
TOTAL 96 2766.7
PT 100x150x6.35 2.56 32 81.9 23.81 1950.03
TOTAL 81.9 1950.03
PT 50x150x6.35 2.56 16 41.0 18.88 774.08
TOTAL 41.0 774.08
PT 70x70x2.50 2.7 80 216 5.26 1136.16
TOTAL 216 1136.16
PT 120x60x2.50 1.2 80 96 6.81 653.76
TOTAL 96 653.76
PT D8x8.2 4.5 13 58.5 42.54 2488.59
PT D8x8.2 20 2 40 42.54 1701.16
TOTAL 98.5 4190.19
TEMPLETES LONG PESO U CANT LONG TOT PESO TOT kg

VARILLA 1" 1.77 3.98 320 566.4 2254.27
Tuberías columnas: 3096 kg

Conexiones a un 10% de la estructura: 2096 kg
• PESO TOTAL DE ACERO ESTRUCTURAL 23060 kg
• 30.5 m3 de concreto de 4000 psi para las 2 losas de las rampas con 3355
kg de acero de refuerzo A706.
• 10.5 m3 de concreto de 4000 psi para las dos pilas de las rampas con 2315
• 52.2 m3 de concreto de 4000 psi para todos los dados del puente peatonal
con 7824 kg de acero de refuerzo A706.
• 54.2 m3 de concreto de 4000 psi para todos los pilotes del puente peatonal
• 10 m3 de concreto de 3000 psi para el piso del tablero del puente con 58 kg
de malla electrosoldada.
4.7 HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA
4.7.1 Hidrología en la zona del proyecto
Debido a la naturaleza de tipo conceptual de este estudio en el que se han

presentado soluciones de mejora no formalizadas en planos de prefactibilidad y
diseño, se presenta por lo tanto un corto escrito que de forma referencial ilustra al
lector en el comportamiento del ciclo anual de las lluvias medias en la zona de
proyecto con asociación a las estaciones climatológicas en el entorno de las
cabeceras municipales pertinentes.
Como se menciona en la referencia[1], en la zona conjunta del sur del

departamento de Risaralda y del norte del departamento del Valle del Cauca,
hay un régimen bimodal de lluvias (Figura 26), en el cual los periodos de
mayor precipitación son de marzo a mayo y de septiembre a noviembre, y
los periodos de menor precipitación son de diciembre a febrero y de junio a
agosto. El valor promedio mensual multianual es de aproximadamente 162
mm y el valor promedio total multianual es cercano a los 1950 mm.
Figura 26. Patrón bimodal de lluvias en la zona de estudio. Las estaciones “Apto. Matecana”,
“Bohemia La” y “Maracay” se encuentran en el área municipal de Pereira. La estación “Alcalá” se
encuentra en área municipal de Alcalá. Las estaciones “Inmaculada La” y “B.
Fuente: [1] Informe “Capítulo 3: Caracterización del área de influencia del proyecto - numeral 3.2.8
Atmósfera” en “Refuerzo suroccidental a 500 kV, estudio de impacto ambiental del proyecto La virginia
Alférez”. Grupo Energía de Bogotá (2018).
4.7.2 Propuesta técnica
Lo descrito y lo estimado en este aparte corresponde a lo que a partir de la solución

vial conceptual y la experticia en el tema de drenaje de carreteras puede aportar el
autor, no se dimensiona aquí ninguna obra de drenaje fundamentada en las
ciencias clásicas de las que depende su configuración.
Este documento por lo tanto no contiene análisis de tipo cartográfico, hidrológico

e hidráulico sustentativos, tampoco se realizaron recorridos de campo por parte del
autor, se trata de manera simple de una buena aproximación a las cantidades de
obra pertinentes y de estas a una valoración económica.
La presente vía, teniendo en cuenta la proyección de esta, la cual consta de 16
retornos, de los cuales 7 se propone realizar la construcción de cunetas de 1.20
metros perimetrales para el tratamiento de aguas de escorrentía, así como la
inclusión de 7 alcantarillas de 36” de una longitud de 15 metros para cada retorno.
Figura 27. Obras de drenaje
Para el cálculo de la longitud de 1050 metros de cunetas de 1.20m, se obtiene de

7 que es la mitad de la cantidad de retornos proyectados por 150 metros que
corresponde a la distancia entre los retornos.
La cantidad de las obras de drenaje también está relacionada con la mitad de la

cantidad de retornos proyectados para el corredor, y la longitud es el ancho de la
vía en este caso 15 metros.
4.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS
4.8.1 Presupuesto Tramo 1.1 – Pereira (Sector el Pollo) – Cerritos – Ruta

Nacional 29RS01
En este tramo se deben realizar intervenciones en los siguientes frentes de obra,

puente peatonal Belmonte - PR2+0050, puente peatonal parque Ukumarí -
PR7+0400 y puente peatonal Sector Galicia - PR5+0650, también se debe realizar
la construcción de una ciclorruta, además se debe presupuestar la gestión predial,
la gestión ambiental y social, así como la gestión vial integral.
en Colombia, está compuesta por la ruta 2506 iniciando en el municipio de la
Victoria (Valle del Cauca) hasta la intersección denominada “Cerritos” en el
municipio de Pereira (Risaralda) con una longitud aproximada de 46 km en doble
calzada; y la ruta 29RS01, comprendida entre la intersección de Cerritos y la
intersección “del Pollo” en la ciudad de Pereira con una longitud de 9 km.
A continuación, presentamos un esquema que muestra la localización de Pereira –

La Victoria.
Ilustración 26. localización de Pereira – La Victoria.
4.8.1.2 Presupuesto General

El presupuesto general 4del tramo quedo definido de la siguiente manera:
4 El presupuesto general del tramo y todos sus componentes se presentan en el Anexo 1.

4.8.1.3 Puentes Peatonales Belmonte – PR2+0050, Parque Ukumarí - PR7+0400 y

Sector Galicia - PR5+0650
Al realizar la verificación del sector en donde se plantea la construcción del cruce
peatonal elevado se pudo evidenciar zonas de atracción y generación de peatones,
los cuales están cruzando de forma no segura por una vía de cuatro carriles y
separador amplio, en donde los vehículos circulan a una velocidad de más de
60km/h, lo cual podría generar accidentes al intentar cruzar la vía.
De acuerdo con lo anterior se considera que es un punto válido de forma preliminar

para la implementación de pasos peatonales.
4.8.1.3.1 Solución Propuesta

Se propone la construcción de un puente peatonal, en estructura metálica, con
rampas helicoidales, tablero, rampas, pilas, dados y pilotes en concreto
estructural.
Ilustración 27. Puente peatonal en estructura metálica
4.8.1.3.2 Cantidades
Las cantidades de obra fueron suministradas por la especialidad estructural.
Una vez definidos los análisis de precios unitarios (APU)5 a utilizar, se procedió al
cálculo del presupuesto de obra en el cual se estableció utilizar un A.I.U del 30%,
desglosado de la siguiente manera: A=20%, I=5% y U=5%.
5Se tomo como referencia el presupuesto del proyecto “MEJORAMIENTO, GESTIÓN PREDIAL, SOCIAL Y
AMBIENTAL SOSTENIBLE DE LA CARRETERA MEDELLÍN - QUIBDÓ, SECTOR QUIBDÓ - PEÑALISA, EN LOS
DEPARTAMENTOS DE ANTIOQUIA Y CHOCÓ, EN MARCO DEL PROGRAMA DE OBRA PÚBLICA "CONCLUIR Y
CONCLUIR PARA LA REACTIVACIÓN DE LAS REGIONES"
El presupuesto detallado podrá visualizarse en el Anexo 6. Presupuesto VL8.
4.8.1.4 Ciclorruta
4.8.1.4.1 Localización
La ciclorruta se localizará paralela a la vía principal en el tramo Pereira (Sector El
Pollo) – Cerritos, en la Ruta 29RS01.
Ilustración 28. Pereira (Sector El Pollo) – Cerritos, en la Ruta 29RS01
4.8.1.4.2 Cantidades de obra

Para el cálculo de las cantidades de la ciclorruta se utilizó una estructura de
espesor de Subbase granular de 20cm y rodadura de 7cm, el largo de la ciclorruta
se estima en 9030m y el ancho de carril se estima en 3m.
Ilustración 29. Dimensionamiento de la Estructura
Dimensionamiento de la Estructura
Tramo de Via 9030 m
Ancho Carril 3 m
Espesor Subbase Granular 0,2 m
Espesor Rodadura 0,07 m
Para el cálculo de las excavaciones se contempló un 70% de excavaciones en suelo

y un 30% de excavaciones en roca.
4.8.1.5 Gestión Vial Integral (18 Años)

Para el cálculo del presupuesto de la GIV se tuvieron en cuenta las siguientes
actividades: mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico en ciclos de
ejecución cada 3 años, mantenimiento periódico en ciclos de ejecución cada 6 años,
mantenimiento de la señalización vial anual, señalización vial en ciclos de ejecución
cada 6 años, atención a emergencias, Servicio al usuario (Ambulancia, Carro taller,
Grúa).
4.8.1.5.1 Mantenimiento rutinario

Para el cálculo del valor unitario7 por kilómetro de mantenimiento rutinario se
contemplaron las siguientes actividades:
6 Se tomo como referencia el presupuesto del proyecto “MEJORAMIENTO, GESTIÓN PREDIAL, SOCIAL Y
Ilustración 30. Mantenimiento rutinario
Mantenimiento Rutinario
Especificacion Descripcion Unidad Vr Unitario Cantidad Vr Total
Intervencion Anual Calzada 7.3 m $ 68,672,218.05
Limpiezas
8P Roceria de zonas laterales ha $596,677.77 0.60 $ 358,006.66
9P Limpieza de alcantarillas UN $303,011.19 3.00 $ 909,033.58
Bacheo de pavimentos asfálticos
EXCAVACIÓN PARA REPARACIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO
Afectacion del 5% en un
465.1 EXISTENTE INCLUYENDO EL CORTE Y LA REMOCIÒN DE LAS CAPAS m3 $82,298.00 65.70 $ 5,406,978.60
kilometro. Espesor 18cm
ASFALTICAS SUBYACENTES
Afectacion del 5% en un
450.9P Mezcla en caliente de gradación continua para bacheo m3 $902,433.00 65.70 $ 59,289,848.10
kilometro. Espesor 18cm
900.2 m3-km $1,057.00 2562.3 $ 2,708,351.10
Transporte de Materiales Provenientes de Excavación mayor a 30 Km
Para el ítem de rocería de zonas laterales se contempló un ancho máximo de 3m a

cada costado de la vía.
Para el ítem de limpieza de alcantarillas se consideraron limpiar tres alcantarillas

por cada kilómetro.
Para el ítem de “EXCAVACIÓN PARA REPARACIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO

EXISTENTE INCLUYENDO EL CORTE Y LA REMOCIÒN DE LAS CAPAS
ASFALTICAS SUBYACENTES” se consideró una afectación del 5% en cada
kilómetro de vía y una profundidad de excavación de 18cm.
Para el ítem de “Mezcla en caliente de gradación continua para bacheo” se
consideró una afectación del 5% en cada kilómetro de vía y un espesor de
excavación de 18cm.
4.8.1.5.2 Mantenimiento Periódico

Para cálculo del valor unitario8 por kilómetro del mantenimiento periódico se
consideraron dos ciclos de ejecución de actividades, un ciclo que se ejecutará cada
tres años y otro que ejecutará cada 6 años y contempla las siguientes
intervenciones:
Ilustración 31. Mantenimiento periódico
Mantenimiento Periodico Pavimentos

Especificacion Descripcion Unidad Vr Unitario Cantidad Vr Total
Intervencion Cada 3 Años (Calzada 7.3 m) $ 7,377,850.23
466.2 Sello de grietas en pavimento asfáltico con ruteo m $4,794.46 300 $ 1,438,338.39 Afectacion del 30% en
421.1 Riego de liga con emulsión asfáltica CRR-1 m2 $2,712.11 2190 $ 5,939,511.83 Afectacion del 30% en
Intervencion cada 6 Años (Calzada 7.3 m) $ 582,580,880.00
460.2P FRESADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN ESPESOR DE 8 CM m3 $81,586.00 584 $ 47,646,224.00 Rodadura 8cm
450.2P. Mezcla asfáltica en caliente de tipo MDC-19 m3 $871,590.00 584 $ 509,008,560.00 Rodadura 8cm
900.2 m3-km $1,057.00 24528 $ 25,926,096.00
Transporte de Materiales Provenientes de Excavación mayor a 30 Km
Para el ciclo de ejecución cada tres años se tiene en cuenta una intervención en el
30% de un kilómetro de vía.
Para el ciclo de ejecución cada seis años se tiene en cuenta una rehabilitación en
la longitud total de la vía.
4.8.1.6 Señalización
Para cálculo del valor unitario9 por kilómetro de vía de la señalización se
consideraron dos ciclos de ejecución de actividades, un ciclo anual que contempla
las siguientes intervenciones:
Ilustración 32. Señalización ciclo de 1 año
Mantenimiento Rutinario Señalización

Intervencion Anual Doble Calzada $ 2,841,220.00
Especificacion Descripcion Unidad Vr Unitario Cantidad Vr Total Observaciones
Se supone remplazo de 2
710.1.1 Reemplazo de tablero tipo __ con lámina retrorreflectante tipo __ Und $290,607.71 2 $ 581,215.43
un en cada kilometro
Se supone remplazo de 2
710.1.2 Reemplazo de poste de señal vertical lateral unidad Und $101,572.29 2 $ 203,144.57
un en cada kilometro
SEÑAL VERTICAL DE TRANSITO TIPO 1 CON LAMINA Se supone remplazo de 2
710.1.3 Und $392,180.00 2 $ 784,360.00
RETRORREFLECTIVA TIPO III (75 X 75 ) CM un en cada kilometro
700.1 Línea de demarcación con pintura en frío m $2,000.00 400 $ 800,000.00 Se supone intervenir el
700.3 Marca vial con pintura en frío m2 $23,625.00 20 $ 472,500.00
Y un segundo ciclo se ejecutará cada 6 años y contempla las siguientes

intervenciones:
Ilustración 33. Señalización cada 6 años
Intervencion Periódica 6 años Doble Calzada $ 25,207,580.00

Especificacion Descripcion Unidad Vr Unitario Cantidad Vr Total Observaciones
700.1 Línea de demarcación con pintura en frío Und $2,000.00 4000 $ 8,000,000.00
700.3 Marca vial con pintura en frío Und $23,625.00 100 $ 2,362,500.00
700.1.1 Tacha reflectiva Und $8,328.00 1500 $ 12,492,000.00
Señal vertical de transito tipo 1 con lamina retrorreflectiva
710.1 m $392,180.00 6 $ 2,353,080.00
tipo III (75 X 75 ) cm
4.8.1.7 Presupuesto GIV

El presupuesto calculado para la gestión integral vial es el siguiente:
Descripcion Unidad Cantidad Vr Unitario Vr Total
Total Tramo 1.1 Pereira - Cerritos $ 73,389,823,377

Gestión Vial Integral Doble Calzada KM 9.03 $ 6,594,262,810 $ 59,546,193,172
Mantenimiento Rutinario KM 18.06 $ 68,672,218 $ 22,323,964,643
Mantenimiento Periodico - Ciclos de 3 Años KM 18.06 $ 7,377,850 $ 799,463,851
Mantenimiento Periodico - Ciclos de 6 Años KM 18.06 $ 582,580,880 $ 31,564,232,078
Señalización - Ciclo de 1 Año KM 9.03 $ 2,841,220 $ 461,811,899
Señalización - Ciclo de 6 Años KM 9.03 $ 25,207,580 $ 682,873,342
Atención de Emergencia KM 9.03 $ 4,385,000 $ 712,737,900
Servicio al usuario (Ambulancia, Carrotaller, Grúa) KM 9.03 $ 18,463,821 $ 3,001,109,459
Sin embargo, se proyectó una ejecución anual que puede ser encontrada
directamente en el Anexo 6. Presupuesto VL8.
4.8.1.8 Gestión Predial
Para el cálculo del presupuesto de gestión predial se tuvo en cuenta el área de la
ciclorruta y se afectó por el valor del metro cuadrado en la zona de ejecución del
proyecto.
valor total
Área a Vr del metro valor gestion
estimado de valor estimado total
adquirir m2 cuadrado predial
predios
31,500 $ 175,000 $ 5,512,500,000 $ 551,250,000 $ 6,063,750,000
31,500 $ 5,512,500,000 $ 551,250,000 $ 6,063,750,000
4.8.1.9 Gestión Ambiental y Social

El presupuesto de la gestión ambiental y social se estima como un 10% del valor
del presupuesto de construcción.
4.8.2 Presupuesto Tramo 1.2
4.8.2.1 Tramo 1.2 - Cerritos – Cartago – Ruta Nacional 2506

En este tramo se deben realizar intervenciones en los siguientes frentes de obra,
en la glorieta ubicada en el PR83+800, en el retorno 1 del K79+850, retorno 2
denominado Mirados, en el retorno 3 en K84+150, también se debe realizar la
construcción de una ciclorruta, además se debe presupuestar la gestión predial, la
gestión ambiental y social, así como la gestión vial integral.
en Colombia, está compuesta por tres subtramos uno de ellos la ruta nacional 2506
conocida también como Cerritos-Cartago, la cual está conformada por dos calzadas
y separador central entre ellas.
A continuación, presentamos un esquema que muestra la localización del tramo
vía Cerritos -Cartago y de los puntos que requieren intervención.
Ilustración 34. vía Cerritos -Cartago


Ilustración 35. Presupuesto general Tramo 1.2
Total Tramo 1.2 Cerritos - Cartago $ 64,640,714,027

Presupuesto Glorieta Cartago KM 0.19 $ 4,666,863,406 $ 869,203,309
Presupuesto Retorno 1 K79+850 KM 0.37 $ 3,070,140,824 $ 1,124,776,792
Presupuesto Retorno 2 PR83+800 KM 0.20 $ 3,089,842,398 $ 616,670,746
Presupuesto Retorno 3 K84+150 KM 0.21 $ 3,087,803,001 $ 646,740,338
Presupuesto Ciclorruta Cerritos - Cartago KM 8.15 $ 353,939,133 $ 2,884,603,931
Estudios y Diseños Fase 3 KM 8.15 $ 30,000,000 $ 244,500,000
Valor Predial $ 3,896,777,500
Valor Gestión Social y Ambiental $ 614,199,512
4.8.2.3 Glorieta Cartago
4.8.2.3.1 Problemática actual y Solución propuesta

La glorieta permite el paso directo de los vehículos tipo C3S2, que circulan en
sentido Pereira - la victoria o viceversa, pero con dificultad se puede hacer un
retorno, invadiendo los dos carriles. se propone reducir la isleta central a un
diámetro de 30m (por norma, el mínimo es de 25m) y ampliar el ancho de la sección
de entrecruzamiento, la cual no puede ser superior a 15m. el valor de la sección de
entrecruzamiento depende de la capacidad de transito mixto.
Ilustración 36. Glorieta Cartago

Para el cálculo de las cantidades de la Glorieta Cartago se utilizó una estructura
de espesor de Subbase granular de 45 cm que incluye mejoramiento del terreno,
base granular de 15 cm, base asfáltica de 8 cm y rodadura de 7 cm, el largo la
glorieta está definida por el perímetro de 186.25m medido en Google Earth según
se muestra en la imagen inferior, el ancho de la glorieta se estima en 15m teniendo
en cuenta la solución propuesta.
Ilustración 37. Glorieta Cartago
Fuente: Perímetro de Glorieta - Equipo de consultoría a partir de la plataforma de Google Earth.

y un 30% de excavaciones en roca. Una vez definidos los análisis de precios
unitarios (APU)11 a utilizar, se procedió al cálculo del presupuesto de obra en el
cual se estableció utilizar un A.I.U del 30%, desglosado de la siguiente manera:
A=20%, I=5% y U=5%.
4.8.2.4 Retorno 1 K79+850

La señalización en este retorno es de 80 km/h, lo cual debe ser evaluado por el
especialista en tránsito y seguridad vial, aclarando que se encuentra en zona
urbana. Debe existir restricción de vehículos pesados y una velocidad de operación
de 40 km/h teniendo en cuenta el conflicto que puede existir en la zona urbana,
podríamos trasladarlo 150m hacia Pereira y modificar una sola calzada.
Ilustración 38. Retorno PR79+850

Para el cálculo de las cantidades del Retorno 1 en el K79+850 se utilizó una
estructura de espesor de Subbase granular de 45 cm que incluye mejoramiento del
terreno, base granular de 15 cm, base asfáltica de 8 cm y rodadura de 7 cm, la
longitud está definida por 331.10m de carril principal y 33.26m del ramal del
retorno, estos datos fueron medidos en Google Earth, el ancho del retorno se estima
en 7.3m, ancho de berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.
Ilustración 39. Retorno PR 79+850

4.8.2.5 Retorno 2 PR83+800

Este retorno necesita señalización de restricción a vehículos pesados, la velocidad
de circulación es de 40km y solo se puede afectar al costado derecho, sentido
Pereira - la victoria. Al costado izquierdo se encuentran unas pendientes muy altas.
Actualmente existe una reducción de calzada, habilitando un solo carril.
Ilustración 40. Retorno mirador

Para el cálculo de las cantidades del Retorno 2 en el PR83+800 se utilizó una
retorno, estos datos fueron medidos en Google Earth, el ancho de calzada se estima
Ilustración 41. Retorno mirador

4.8.2.6 Retorno 3 K84+150

Este retorno necesita señalización de restricción a vehículos pesados, la velocidad
de circulación es de 70km y es necesario reducirla a 40km/h, solo se puede afectar
al costado izquierdo, sentido Pereira - la victoria. al costado izquierdo se
encuentran unas pendientes muy altas.

Para el cálculo de las cantidades del Retorno 3 en el K84+150 se utilizó una
retorno, estos datos fueron medidos en Google Earth, el ancho del retorno se estima

A=20%, I=5% y U=5%.
4.8.2.7 Ciclorruta
La ciclorruta se localizará paralela a la vía principal en el tramo Cerritos - Cartago,
en la Ruta nacional 2506.
Ilustración 44. Ciclorruta

Ilustración 45. Dimensionamiento de la Estructura
Tramo de Via 8150 m
Ancho Carril 3 m
Espesor Subbase Granular 0.2 m
Espesor Rodadura 0.07 m


Grúa).

El kilómetro de mantenimiento rutinario fue calculado con actividades de limpieza
y bacheo de pavimentos. Para el ítem de rocería de zonas laterales se contempló un
ancho máximo de 3m a cada costado de la vía. Para el ítem de limpieza de
alcantarillas se consideraron limpiar tres alcantarillas por cada kilómetro.


consideraron dos ciclos de ejecución de actividades, un ciclo que se ejecutara cada
tres años que contempla actividades de sello de grietas y riego de liga CRR-1.
Un segundo ciclo se ejecutará cada 6 años y contempla las siguientes
intervenciones y contempla el fresado de la totalidad de la carpeta.
30% de un kilómetro de vía. Para el ciclo de ejecución cada seis años se tiene en
cuenta una rehabilitación en la longitud total de la vía.
viales y un segundo ciclo se ejecutará cada 6 años. En el Anexo 6. Presupuesto VL8
puede detallarse el cálculo.

Total Tramo 1.2 Cerritos - Cartago $ 64,640,714,027

Se proyecta una ejecución anual que puede encontrase a detalle en el Anexo 6.

Presupuesto VL8.

Para el cálculo del presupuesto de gestión predial se tuvo en cuenta las nuevas
áreas a intervenir y se afectó por el valor del metro cuadrado en la zona de ejecución
del proyecto.
Área a Vr del metro valor total estimado

valor gestion predial valor estimado total
adquirir m2 cuadrado de predios
20,243 $ 175,000 $ 3,542,441,350 $ 354,244,135 $ 3,896,685,485

20,243 $ 3,542,441,350 $ 354,244,135 $ 3,896,685,485

4.8.3 Presupuesto Tramo 1.3
4.8.3.1 Tramo 1.3 – Cartago – La Victoria

En este tramo se debe realizar el mejoramiento de 13 retornos viales y la
construcción de una glorieta en el PR41+104, también se debe realizar la
construcción de una ciclorruta, además se debe presupuestar la gestión predial, la
gestión ambiental y social, así como la gestión vial integral.
Se eliminan los retornos del PR70+705, PR54+620 y PR46+363.
El tramo se extiende desde el extremo sur del casco urbano del municipio de
Cartago (PR77+000) hasta el PR46+000 localizado en inmediaciones del casco
urbano del municipio de La Victoria. A continuación, presentamos un esquema que
muestra la localización del tramo y de los puntos que requieren intervención.
Ilustración 46. Cartago - La Victoria
Ilustración 47. Presupuesto general
Total Tramo 1.3 Cartago - La Victoria $ 286,780,245,507

Glorieta K41+104 KM 0.44 $ 4,129,641,070 $ 1,815,307,622
Presupuesto Retorno 1 PR45+112 KM 0.50 $ 3,063,835,920 $ 1,532,224,344
Presupuesto Retorno 2 PR46+363 Sin intervención KM 0.00 $ -
Presupuesto Retorno 8 PR54+620 Sin intervención KM 0.00 $ - $ -
Presupuesto Retorno 12 PR 67+000 KM 0.46 $ 3,065,248,110 $ 1,417,064,201
Presupuesto Retorno 14 PR70+705 Sin intervención KM 0.00 $ - $ -
Presupuesto Ciclorruta Cartago - Zaragoza KM 9 $ 214,304,540 $ 1,928,740,862
Estudios y Diseños Fase 3 KM 37 $ 30,000,000 $ 1,110,000,000
Gestión Vial Integral Doble Calzada KM 37 $ 6,594,262,810 $ 243,987,723,960
Valor Gestión Social y Ambiental $ 2,121,937,641
4.8.3.4 Retorno PR74+410

Este retorno funciona como una falsa glorieta, lo cual genera conflicto entre los
vehículos que realizan el retorno hacia Pereira y los vehículos que hacen el retorno
hacia la victoria. el conflicto se presenta debido a que el carril de desaceleración de
un sentido es el mismo carril de aceleración del otro sentido.


Para el cálculo de las cantidades del retorno se utilizó una estructura de espesor
de Subbase granular de 45 cm que incluye mejoramiento del terreno, base granular
de 15 cm, base asfáltica de 8 cm y rodadura de 7 cm, el largo del retorno está
definido por la longitud del carril principal de 305.6m y dos ramales que conforman
el retorno de 55.35m y 54.88m medidos en Google Earth según se muestra en la
imagen inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de
1.2m.

A=20%, I=5% y U=5%.
4.8.3.5 Retorno PR72+300

En este retorno los radios no permiten un tránsito vehicular cómodo y seguro,
únicamente los vehículos pequeños pueden tomar este retorno. Los predios
aledaños permiten la ampliación del retorno en el lado derecho.

definido por la longitud del carril principal de 281.78m y dos ramales que
conforman el retorno de 62.22m y 55.65m medidos en Google Earth según se
muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m, berma de 2.4m
y cunetas de 1.2m.
4.8.3.6 Retorno PR70+705

4.8.3.6.1 Problemática actual y solución propuesta
Este retorno debe tener restricción a vehículos pesados. Actualmente no se puede
intervenir ya que en el separador existe una estación de servicio ESSO. El retorno
se puede realizar a 1700m hacia la victoria. El retorno propuesto en el PR 69,
permite el tránsito de vehículos pesados.
Ilustración 52. PR70+705
4.8.3.7 Retorno PR69+000

En este retorno los radios no permiten el tránsito de vehículos pesados, por lo que
se propone la ampliación en el costado derecho, donde los predios aledaños
permiten la expansión.

definido por la longitud del carril principal de 512.61m y una rama que conforma
el retorno de 51.87m medidos en Google Earth según se muestra en la imagen
inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.

4.8.3.8 Retorno PR67+000


definido por la longitud del carril principal de 410.5m y un ramal que conforma el
retorno de 52.15m medidos en Google Earth según se muestra en la imagen

4.8.3.9 Retorno PR64+700

únicamente los vehículos pequeños pueden tomar este retorno. El separador
existente permite la ampliación para que vehículos pesados puedan hacer uso del
retorno.

definido dos ramales que conforman el retorno de 65.46m y 64.16m medidos en
Google Earth según se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima
en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.

4.8.3.10 Retorno PR61+035

4.8.3.10.1Problemática actual y Solución propuesta
únicamente los vehículos pequeños pueden tomar este retorno. La ampliación de
esta intersección al costado derecho permitiría que vehículos pesados puedan
hacer uso del retorno.
4.8.3.10.2Cantidades de obra
definido por la longitud del carril principal de 639.04m y dos ramales que
conforman el retorno de 57.34m y 57.85m medidos en Google Earth según se
muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m, berma de 2.4m
y cunetas de 1.2m.

4.8.3.11 Retorno PR56+554

En esta falsa glorieta, se propone realizar un retorno en corbatín, permitiendo el
tránsito de vehículos pesados, garantizando la seguridad vial, ya que en este
momento la falsa glorieta comparte carriles de aceleración y desaceleración.

de 15cm, base asfáltica de 8 cm y rodadura de 7 cm, el largo del retorno está
definido por los dos ramales que conforman el retorno de 60m cada uno medidos
en Google Earth según se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima
en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.

4.8.3.12 Falsa Glorieta PR54+620

En esta falsa glorieta, se propone eliminar el retorno de Pereira - Obando, debido a
que no cuenta con carriles de aceleración y desaceleración. Este retorno se puede
realizar 2km más abajo, en el PR52+594, el cual cuenta con las condiciones
óptimas para un vehículo pesado tipo wb-19.
4.8.3.13 Retorno PR52+594

permiten la implantación.

definido por la longitud del carril principal de 477.8m y dos ramales que conforman
el retorno de 64.89m y 67.66m medidos en Google Earth según se muestra en la
imagen inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de
1.2m.

4.8.3.14 Retorno PR50+280

En este retorno los radios no permiten un tránsito vehicular de vehículos pesados,
se propone realizar una ampliación en el sector derecho, donde los predios
aledaños permiten la ampliación del retorno para el uso de vehículos WB-19.
definido por la longitud del carril principal de 385.65m y un ramal que conforma
el retorno de 53.78m medido en Google Earth según se muestra en la imagen

4.8.3.15 Retorno PR49+350



4.8.3.16 Retorno PR47+590

En este retorno los radios no permiten un tránsito vehicular cómodo y seguro, la
zona presenta diferencias topográficas importantes y poco espacio, por lo que se
propone, desplazar el retorno 550 metros más adelante, donde los predios
aledaños, permiten la ampliación en el sector izquierdo.


4.8.3.17 Retorno PR47+000

definido por la longitud del carril principal de 412.9m y un ramal que conforma el
retorno de 58.86m medidos en Google Earth según se muestra en la imagen
4.8.3.18 Retorno PR46+363

Este retorno es un punto crítico para la seguridad vial, ya que se realizan cruces
indebidos para tomar la entrada a Holguin. Se propone eliminar el retorno,
teniendo en cuenta que en el PR 45+112 se encuentra un retorno que permite el
paso de vehículos tipo WB-19.
Ilustración 72.PR46+363
4.8.3.19 Retorno PR45+112


4.8.3.20 Glorieta PR41+104

El retorno existente es un punto crítico para la seguridad vial, ya que este cuenta
con dos cruces sobre la vía principal, en donde hay poca visibilidad y también es
de resaltar que en este sector transitan vehículos a alta velocidad. Se propone la
construcción de una glorieta que permita todos los movimientos a todo tipo de
vehículos y que minimice los riesgos de accidentalidad, la zona cuenta con el
espacio suficiente para la localización de la glorieta.
Ilustración 74. Glorieta PR41+104

se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima en 15m teniendo en
cuenta la solución propuesta, también hace parte de la estructura de vía y
cantidades un ramal de la glorieta de longitud de 154.57m medido en Google Earth
según se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m.

4.8.3.21 Ciclorruta
La ciclorruta se localizará paralela a la vía principal en el tramo Cartago – La
Victoria.
Ilustración 75. Ciclorruta Cartago - la Victoria
Tramo de Via 9000 m
Ancho Carril 3 m
Con este dimensionamiento se realizaron los cálculos de las cantidades que se
resumen en el siguiente cuadro:


Grúa).
4.8.3.22.1Mantenimiento rutinario


4.8.3.22.2Mantenimiento Periódico
Total Tramo 1.3 Cartago - La Victoria $ 286,780,245,507

Gestión Vial Integral Doble Calzada KM 37 $ 6,594,262,810 $ 243,987,723,960
Mantenimiento Rutinario KM 74 $ 68,672,218 $ 91,471,394,438
Mantenimiento Periodico - Ciclos de 3 Años KM 74 $ 7,377,850 $ 3,275,765,501
Señalización - Ciclo de 1 Año KM 37 $ 2,841,220 $ 1,892,252,520
Señalización - Ciclo de 6 Años KM 37 $ 25,207,580 $ 2,798,041,380
Atención de Emergencia KM 37 $ 4,385,000 $ 2,920,410,000
Servicio al usuario (Ambulancia, Carrotaller, Grúa) KM 37 $ 18,463,821 $ 12,296,904,761

Presupuesto VL8.

del proyecto.
Área a Vr del metro valor total estimado valor gestion valor estimado
adquirir m2 cuadrado de predios predial total
95,279 $ 175,000 $ 16,673,831,300 $ 1,667,383,130 $ 18,341,214,430

95,279 $ 16,673,831,300 $ 1,667,383,130 $ 18,341,214,430

4.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A partir de la necesidad imperativa de mejorar las condiciones de movilidad y

disminuir los elevados índices de accidentalidad, causados por las deficiencias en
la infraestructura, así como el frecuente incumplimiento de las normas de tránsito
por parte de los usuarios, se ha evaluado el corredor vial Pereira – La Victoria,
encontrando los siguientes hallazgos:
• Actualmente este corredor cuenta con condiciones aceptables a nivel

estructural, es decir que la mayoría de los elementos que son parte
fundamental de la vía (cunetas, alcantarillas, bermas, capa de rodadura,
andenes en zonas urbanas, etc.) se encuentran en buen estado, sin embargo,
existen problemas con los retornos y las glorietas existentes.
• Tras un análisis conceptual se evidencio que los retornos y glorietas poseen,

en ciertos casos, radios de giro o longitudes de carriles de desaceleración/
aceleración inadecuados y no se garantiza el tránsito de un flujo
considerable de vehículos tipo C3S2, C3 y C2, razón por la cual la
consultoría ha propuesto la reconfiguración esquemática de los retornos a
nivel conceptual.
Las propuestas esquemáticas de mejora de los retornos operacionales y de

las glorietas para el tramo Pereira – La Victoria, incluyen mejoras
geométricas de radios de giro, adecuaciones de carriles de aceleración y
desaceleración, garantizando una adecuada conectividad, solventando
eficientemente los conflictos, y favoreciendo la movilidad y accesibilidad de
los actores viales con un nivel de seguridad adecuado.
Por otro lado, es importante señalar que en el corredor Pereira – La Victoria

los retornos se encuentran separados a distancias inferiores a los 2 km,
permitiendo solo el tránsito de vehículos livianos, razón por la cuenta se
sugiere la posibilidad de eliminar algunos de estos sitios y mejorar los
retornos vecinos para permitir la circulación de vehículos pesados de forma
segura.
• Adicionalmente, la consultoría realizó el chequeo de las glorietas

concernientes al tramo y se verifico que su diseño es óptimo para el flujo
vehicular de la zona.
Por otro lado, se proyecta la construcción de una ciclorruta en una longitud

aproximada de 9 km, para la protección de los bici-usuarios de la vía.
• Gracias a la información secundaria de volúmenes vehiculares registrados

en las diferentes estaciones del INVIAS se pudo caracterizar los volúmenes
viales de la Orden No. 8, sin embargo, se recomienda tener en cuenta que la
Emergencia de Salud para el año 2020 generó restricciones en la movilidad
nacional. Adicionalmente, y teniendo en cuenta la problemática planteada
anteriormente se considera un decrecimiento económico que afecta la
circulación de vehículos en los tramos en estudio, por lo que la
determinación del TPD para dicho año se considera conservadora con un
crecimiento moderado.
Se recomienda validar los valores de los TPD para el tramo vial, con una
toma de información primaria que permita determinar de una forma
adecuada la composición vehicular, y la distribución por sentido vial. Todo
esto con lo finalidad de recolectar información más acertada las condiciones
actuales de circulación de los flujos vehiculares en las vías en estudio.
• Es necesario proponer un diseño de señalización, que se ajuste al diseño

geométrico y se realice bajo los estándares y normativas vigente (Manual de
Señalización – Ministerio de Transporte – Resolución 1885-2015). Con la
finalidad de garantizar la circulación adecuada de los flujos vehiculares y
evitar conflictos en las glorietas y los retornos operacionales.
• En cuanto a las glorietas o rotondas, deben tenerse en cuenta unas

condiciones óptimas de iluminación, señalización y barreras de contención
localizadas en las curvas y zonas de riesgo. Adicionalmente se debe verificar
y validar las canalizaciones de los flujos de manera interna de la
infraestructura, garantizando la seguridad en la circulación de los vehículos
mixtos frente a los conflictos entre ellos.
• Se evaluaron 16 retornos, pero se planteó la construcción de una solución

con 13 retornos y 1 glorieta en el tramo Cartago – La Victoria, 3 retornos y
1 glorieta en el tramo Cerritos – Cartago y 3 puentes peatonales en el tramo
Pereira (Sector el Pollo) – Cerritos, y una ciclorruta en la totalidad de los
tramos, como parte de la solución vial planteada por la consultoría.
• A partir de la separación puntual de las calzadas viales, se asume desde los

aspectos de drenaje el requerimiento de la intercalación de alcantarillas para
permitir continuidad hidráulica, dado que la franja de separación de
calzadas está drásticamente interrumpida por cada uno de los retornos.
Estas alcantarillas tendrán la función de mantener la comunicación de la
escorrentía superficial entre calzadas, y su no implementación podría crear
en los puntos curvos de cada retorno diques.
• Se hace claridad que este ejercicio presupuestal representa una primera

aproximación del valor total de las obras, para tener un presupuesto
definitivo es necesario tener mayor detalle de estudios y diseños.
• Para el cálculo del presupuesto de los diferentes tramos se cuantificaron las

actividades del proceso constructivo con mayor relevancia, es posible que
no se hallan cuantificado algunas actividades menores cuyo valor
presupuestal no tendrían mayor impacto sobre el monto total
presupuestado. Es importante tener en cuenta que el valor del presupuesto
no incluye el IVA sobre la utilidad en ninguno de los tramos y que los
Análisis de Precios Unitarios tomados como referencia para el cálculo
presupuestal están en valores constantes del año 2020.
• Las recomendaciones u observaciones establecidas en el presente informe

permitirán reducir costos, no solo socioeconómicos que implican las
víctimas de los accidentes, sino también los costos que supone la
implantación de medidas para reducir la accidentalidad una vez la carretera
entre en funcionamiento. De igual modo, estas observaciones permiten la
implementación de medidas que conduzcan a la prevención, la planificación
o la gestión de los riesgos, siempre teniendo como base el presupuesto
establecido y dando cumplimiento a normativa de diseño y seguridad vial.
• El informe ubica cada una de las vulnerabilidades y establece un conjunto

de recomendaciones básicas las cuales deberán ser estudiadas tomando
como base el tipo de intervención a realizar y las características de la
infraestructura, de este modo las recomendaciones ofrecen alternativas
para incorporar elementos de seguridad vial en las vías que cumplan con
altos estándares de calidad en cuanto a diseño, construcción y
mantenimiento, entre las medidas se contempla, la mejora de diseño
geométrico, implementación de señalización horizontal y vertical, uso de
dispositivos especiales sonoros o sensitivos, barreras de contención de
impactos o amortiguadores, cada una de estas será evaluada desde una
mirada transversal teniendo en cuenta aspectos técnicos, sociales y
económicos.
• Al revisar el análisis de resultados es posible identificar condiciones

homogéneas asociadas a características de seguridad vial, es así como los
resultados demostraron que los tramos de la carretera donde se realiza una
rehabilitación de la vía existente, se presenta mayor cantidad de puntos
críticos y factores de riesgo asociados a la accidentalidad. Dichos factores
de riesgo se pueden mejorar desde el punto de vista del trazado o del diseño
de señalización cuando las condiciones de la intervención y el presupuesto
así lo ameriten y lo permitan.
• Tomando como base los datos estudios de tránsito realizados para el

corredor analizado, “La composición vehicular de los tramos de estudio
están principalmente representada por vehículos livianos con el 62%, y
camiones con el 24%, en una menor proporción se encuentran los buses con
el 9%". Por lo tanto, se espera que las condiciones para la movilidad de los
vehículos sean adecuadas, garantizando así un tránsito económico y seguro
para los mismos. De igual forma, se debe establecer desde el punto de vista
de tránsito y diseño las similitudes entre el vehículo de diseño con vehículos
de mayor tamaño, para lograr un funcionamiento adecuado en los
corredores viales, especialmente en las actuaciones de doble sentido para
vehículos que exigen condiciones geométricas más rigurosas.
• Es importante anotar que el análisis no contempló análisis a detalle de

aspectos de geometría para las vías o intersecciones de los corredores viales,
ni tampoco para las zonas urbanas por las interacciones de peatones y
vehículos debido a que el nivel de evaluación tiene alcance de “concepto
técnico” a partir aspectos identificados en campo y de análisis cualitativos a
partir de la identificación de la accidentalidad, características físicas,
esquemas de diseño geométrico, comportamiento y trayectorias de
vehículos, entre otras.
• De acuerdo con los resultados de la evaluación de riesgo, efectuada para los

hallazgos obtenidos en cada uno de los tramos críticos analizados, se
evidenció que las intervenciones intolerables (Riesgo tipo I) están
relacionadas con dos aspectos principales: i. Altas velocidades debido a las
características geométricas de estos tramos viales, que en su mayoría son
rectas. II. Condiciones adversas de visibilidad, especialmente en curvas con
radios de giro reducidos. Para los hallazgos con nivel de riesgo tipo II, las
intervenciones tendrán que estar orientadas a implementación de
señalización vertical, demarcación horizontal y eventuales ampliaciones de
las secciones transversales. Respecto a los hallazgos con un nivel de riesgo
tipo III, es pertinente evaluar acciones para mejorar la capa superficial de
rodadura del tramo crítico.
• Teniendo en cuenta la dinámica económica y social de centros urbanos y

espacios poblados se recomienda el estudio de trazados variantes a los pasos
urbanos con adecuadas condiciones geométricas, las cuales permitan
mantener los parámetros de funcionamiento adecuados de los vehículos,
esto se traducirá en menos relaciones conflictivas entre el trazado, puntos
atractores de actores con impedancia y como consecuencia se tendrán
menores riesgos en la vía, estos análisis deberán tener en cuenta diferentes
disciplinas además de las técnicas para que la afectación a la población sea
la menor y por el contrario repercuta en la mejora de la calidad de vida de
los pobladores.
• Es importante señalar, que el presupuesto contemplado para este tramo

puede tener un alto nivel de incertidumbre relacionado directamente al nivel
de detalle con que se realizaron los estudios. Este es un acercamiento
conceptual y la disminución de la incertidumbre irá ligada netamente al
desarrollo de los estudios de detalle.
5 ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302)
5.1 LOCALIZACIÓN VÍA ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302)
El corredor vial Ansermanuevo - La Virginia, tiene una longitud aproximada de

19.2 Kilómetros calzada sencilla; está compuesta por la ruta 2302 que va desde el
municipio de Ansermanuevo (Valle del Cauca) hasta el municipio de La Virginia
(Risaralda)
A continuación, se presenta un esquema que muestra la localización de la vía

Ansermanuevo - La Virginia
Ilustración 76. Trayecto Ansermanuevo – La Virginia.
5.2.1 Generalidades

Inicialmente para el tramo vial Ansermanuevo-La Virginia identificada como la

Ruta Nacional 2302, actualmente cuenta con una calzada de dos carriles, con un
carril por sentido de circulación. La capa de rodadura es en pavimento flexible y se
encuentra en buen estado en general, así como la señalización horizontal como
vertical. Los carriles de circulación son de aproximadamente 3,5m de ancho;
cuenta con berma en ambos costados de 1,5m de ancho aproximadamente.
El TPD para el año 2020 se determina en 2687 vehículos de los cuales el 53%
corresponde a autos, el 1% es de buses intermunicipales y el restante 46%
corresponde a camiones, lo cual representa un alto flujo de vehículos pesados en
el corredor, adicionalmente de este total de camiones el 31% son vehículos de más
de 5 ejes.
El otro tramo vial en evaluación corresponde al Paso Nacional por La Virginia que
corresponde a la Ruta Nacional 25RSA, cuenta con una calzada de dos carriles,
con un carril para cada sentido de circulación. La capa de rodadura es en
pavimento flexible y se encuentra en buen estado en general, así como la
señalización horizontal como vertical. Los carriles de circulación son de
aproximadamente 3,5m de ancho; cuenta con berma en ambos costados de 1,0m
de ancho aproximadamente.
El TPD asignado para el año 2020 para este tramo vial oscila entre 3400 y 4000
vehículos para los dos sentidos de circulación, con una participación del 66% para
livianos, el 11% de buses intermunicipales y el restante 23% son camiones, de los
cuales el 9% del total de camiones son de más de 5 ejes
Con el fin de determinar el Tránsito Promedio Diario del tramo vial entre
Ansermanuevo y la Virginia en estudio se realizaron las asignaciones del TPD a
partir de información secundaria recopilada, debidamente revisada y que
corresponde básicamente a la Cartilla de volúmenes del Invias año 201836.

estudio


INVIAS, se procede a realizar la asignación de los TPD a cada tramo vial por lo que
se planteó el desarrollo de la siguiente metodología:

que se muestra a continuación se determinó por su cercanía y/o localización
en el tramo en estudio la asignación de la estación.

INVIAS para cada tramo vial identificando el último año de información
Tabla 11. Estaciones y valores del Tránsito promedio Diario para cada tramo vial en evaluación
3 Anserma Nuevo - La Virginia (RUTA 2302) Contrato No. 4082 2190
5 Paso Urbano La Virginia (RUTA 29RSA) 345 y 348 Entre 3714 y 4883

información de cada estación, determinando que se ha tenido un ascenso
normalizado en todas las estaciones, sin embargo, teniendo en cuenta las
recientes intervenciones sobre el Tramo 3 Ansermanuevo-La Virginia, se
plantea utilizar para el año 2020 el TPD proyectado en el Estudio de Tránsito
elaborado en el Contrato INVIAS 4082-2013.
• Adicionalmente, el paso urbano por La Virginia no cuenta con información

secundaria de ninguna fuente, es por ello por lo que se presenta la
información de dos estaciones de conteo INVIAS cercanas al tramo en
estudio, y que presentan características similares, por lo tanto, se considera
que el valor del TPD es similar (estaciones 345 y 348, ver Tabla 4).


de los rangos de TPD que se consideran en el tramo vial (Ver Tabla 5).
VALOR DEL TPD
Composición
"VARIACIÓN
(A-B-C)
(2020) AÑOS
Anserma Nuevo - La Virginia Mínimo 2200

3 2687 53%-1%-46%
(RUTA 2302) * Máximo 2500
Paso Urbano La Virginia 3407 65%-11%-24% Mínimo 2500

5
(RUTA 29RSA) 4037 66%-11%-23% Máximo 5000
Nota: *El valor del TPD para este tramo vial entre Anserma Nuevo y La Virginia se determinó de
acuerdo con el estudio del Contrato INVIAS 4082 de 2013.

constantes.

TPD CAMIONES
TRAMO
C3-
(2020) C2P C2G C5 >C5
C4
Anserma Nuevo - La 46%
2687 53% 1%
Virginia (RUTA 2302) * 15% 42% 12% 4% 27%
24%
3407 65% 11%
Paso Urbano La Virginia 37% 25% 27% 1% 10%
(RUTA 25RSA) 23%
4037 66% 11%
18% 42% 32% 2% 7%
Nota: *El valor del TPD para el tramo vial entre Anserma Nuevo y La Virginia se determinó de acuerdo
con el estudio del Contrato INVIAS 4082 de 2013

de circulación.
De acuerdo con las propuestas de mejora y ajustes en cada tramo vial en

evaluación, se presenta a continuación el concepto técnico para cada uno de ellos

Transporte.
Teniendo en cuenta que el corredor entre Ansermanuevo y La Virginia fue

recientemente intervenido y las condiciones de circulación mejoraron
considerablemente la operación del corredor vial y que se determinó una
circulación de aproximadamente 2600 vehículos en los dos sentidos del corredor
para el año 2020, en donde un 46% corresponde a camiones, se considera que la
capacidad de la vía permitirá manejar niveles de servicio aceptables garantizando
una circulación fluida.
No obstante lo anterior, debido a la entrada próxima en operación de la conexión

vial Pacifico 3, es posible que se presente un incremento del tráfico vehicular por
este corredor entre el 5 y 15% en su mayoría de vehículos pesados, por lo tanto, se
recomienda realizar un monitoreo mensual de los flujos vehiculares que circulan
de forma diaria por el corredor que permitan al Invias y las entidades territoriales
tomar las medidas de control respectivas en el caso que se incrementen los
volúmenes vehiculares que podrían afectar la capacidad y nivel de servicio del
corredor en los próximos años.
5.3.1 Normatividad aplicable

INVIAS 2008.

presentados arriba.




INVIAS - CCP- 2014.


es el siguiente:




en buen estado.

Teniendo en cuenta los altos índices de accidentalidad y los problemas de movilidad

que se presentan en los tramos Pereira – La Victoria, Cerritos – La Virginia y
Ansermanuevo – Cartago, se requieren intervenciones temporales que mitiguen los
altos índices de accidentalidad en estos corredores.

Teniendo en cuenta que los corredores viales, contemplan el tránsito de vehículos


El tramo Ansermanuevo – La Virginia no se analizó geométricamente, debido a que

recientemente fue intervenido, por lo que se considera se encuentra en buenas
condiciones y cumple con la normativa vigente exigida. Para realizar una revisión
a fondo, es necesario tener un levantamiento topográfico que permita evaluar las
pendientes longitudinales, bombeos, peraltes y contas en general.
5.4 SEGURIDAD VIAL




de consecuencias.
realizables.

Vial

Ansermanuevo – La Victoria de la Orden de Servicio VL-8, que servirá como insumo
para determinar las acciones a efectuar con el propósito de reducir y mitigar los
riesgos identificados en materia de seguridad vial. Esta caracterización, se efectúa

Vial del año 2019.
Ilustración 79. Ansermanuevo – La Virginia (Ruta 2302) – Concentración de Siniestros Viales
Para el tramo crítico identificado entre Ansermanuevo y la Virginia se evidenció

que la principal hipótesis de causa asociada a los siniestros viales con fallecidos
corresponde a “adelantar invadiendo carril de sentido contrario”. Adicionalmente
el usuario vial más involucrado en siniestros viales es el motociclista.
Respecto al Paso Urbano La Virginia que consiste en una vía que se extiende desde
el PR0+000 en el extremo suroriental del casco urbano del municipio de La Virginia,
hasta el PR4+000 localizado en el costado nororiental del municipio, la fuente
consultada no ofrece información relacionada con hipótesis de causa de los
siniestros viales. Sin embargo, se evidenció que en el tramo crítico identificado los
principales actores viales fallecidos corresponden a motociclista y peatón.
Ilustración 80. Paso Urbano La Virginia – Concentración de Siniestros Viales

Para el tramo de la vía Ansermanuevo - La Virginia el Tránsito Promedio Diario de
Tránsito (TPD ambos sentidos) de 2.687 veh/día, con una participación promedio
del Tránsito vehicular del 41% de autos, 1% buses y 57% de camiones, y para el
Paso Urbano La Virginia, el Tránsito Promedio Diario de Tránsito (TPD ambos
sentidos) es de 4.037 veh/día, con una participación promedio del Tránsito
vehicular del 65% de autos, 11% buses y 24% de camiones
Tabla 14. Tránsito Promedio Diario por tramos viales – Ambos sentidos - Anserma Nuevo - La Virginia
y Paso Urbano La Virginia
TPD
TRAMOS PROYECTADO
% % %
(2020)
Anserma Nuevo - La Virginia (RUTA
2687 41% 2% 57%
2302)
Paso Urbano La Virginia (RUTA
4037 65% 11% 24%
29RSA)
y transporte.
Ilustración 81. Composición del Tránsito vehicular por tramos viales

y transporte.


campo.

tramo(s) homogéneo(s) y crítico(s) seleccionados para cada una de las vías de
estudio que hacen parte de la jurisdicción del INVIAS - Instituto Nacional de Vías.



La vía Ansermanuevo - La Virginia (Ruta 2302) está recientemente intervenida, y
se encuentra en excelentes condiciones, en la administración del INVIAS. Su
necesidad es la implementación de un sistema de Gestión Vial. A continuación, se
detallan la tipificación de tramos homogéneos y/o puntos críticos seleccionados, a
partir de la identificación de puntos de alta concentración de accidentes, y de las
características topográficas y geométricas del tramo vial:
Ilustración 82. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos –Ansermanuevo – La Virginia

Ansermanuevo – La Virginia
Tramos Homogéneos
1 PR123+000 PR124+000
2 PR127+000 PR132+000
3 PR132+000 PR137+000
4 PR137+000 PR142+000
1 PR124+000 PR127+000
El tramo vial “Paso Urbano La Virginia”, se extiende desde el PR0+000 hasta el
PR4+000; cruzando por el casco urbano del municipio de La Virginia. Allí, se
evidencia un tramo crítico en materia de siniestralidad comprendido entre el
PR2+000 y el PR3+000.
Ilustración 83. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos - Paso Urbano La Virginia

Paso Urbano La Virginia
Tramos Homogéneos
1 PR0+000 PR2+000
2 PR3+000 PR4+000
1 PR2+000 PR3+000

El tramo crítico identificado en el corredor vial comprendido entre Ansermanuevo

y La Virginia, se localiza entre el PR124+000 y PR127+000. En este tramo, se
evidenció la existencia de condiciones adversas de visibilidad en las curvas
sucesivas, debido a la presencia de árboles y otros elementos que no permiten
advertir la circulación de vehículos en el sentido contrario. Adicionalmente, el
ancho de calzada es reducido, la capa superficial de rodadura se encuentra en
afirmado y no existe berma.
Ilustración 84. Tramo Crítico PR124+000 – PR127+000 / Ansermanuevo – La Virginia
Ilustración 85. Tramo Crítico PR124+000 – PR127+000 / Ansermanuevo – La Virginia
El tramo crítico identificado en el corredor vial del paso urbano de La Virginia se

localiza entre el PR2+000 y PR3+000. Este tramo se localiza al costado oriental del
casco urbano del municipio de la Virginia, de modo que existen flujos peatonales
que constantemente cruzan la vía analizada. Adicionalmente, en este tramo vial, el
ancho de calzada es reducido, no se evidenció la existencia de berma y las
condiciones de visibilidad son adversas.
Ilustración 86. Tramo Crítico PR2+000 – PR3+000 / Paso Urbano La Virginia

Ilustración 87. Tramo Crítico PR2+000 – PR3+000 / Paso Urbano La Virginia

componente de Tránsito y accidentalidad (disponibles por la ANSV38). Además de

expuesto al riesgo.
Tránsito.



Tabla 15 Calificación del Nivel del Riesgo Ansermanuevo – La Virginia: PR124+000 – PR127+000
Nive
Tramo Val Val Val Val l de
Tramo Hallazgo Deficien Exposic Probabili Consecuen
Crítico or or or or Ries
cia ión dad cias
go
Condicio
nes
adversas
de
visibilida
d en las
curvas
debido a
la
existenci
a de MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
árboles y
otros
elemento
s que
obstruye
n la
visual de
PR124+ los
Anserman conducto
000 -
uevo - La res.
PR127+
Virginia
000 Curvas
sucesivas
con
radios de MA 10 EO 2 O 20 A 50 I
giro
reducido
s.
Ancho de
calzada A 6 EF 3 O 20 A 50 I
reducido.
Un sector
del tramo
se
M 2 EO 2 I 4 M 25 III
encuentr
a en
afirmado.
No se
observó M 2 EF 3 R 8 M 25 II
berma.
Tabla 16 Calificación del Nivel del Riesgo Paso Urbano La Virginia: PR2+000 – PR3+000
Nivel
Hallazgo Deficien Exposici Probabilid Consecuenc
cia ón ad ias
go
Flujo
peatonal
constante
(cruce de A 6 EO 2 O 20 A 50 I
peatones
sobre la
vía).
Ancho de
calzada M 2 EF 3 R 8 M 25 II
reducido.
Condicion
5.
es de
Paso PR2+0
visibilidad
Urban 00 -
adversas
o La PR3+0
debido a
Virgin 00
la
ia
existencia
de árboles
y otros MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
elementos
que
obstruyen
la línea
visual de
los
conductor
es.


el INVIAS.
estudio:
Tabla 17. Matriz de tramos homogéneos y críticos determinados - Medidas o acciones de intervención – Ansermanuevo – La Virginia
Long.
Riesgo
(km)
Instalar señalización vertical y demarcación

PR123+000 PR124+000 horizontal conforme con la normativa
vigente.
III
Ansermanuevo – La Virginia

vigente.
Tramo Homogéneo
vigente.
18.92 III
horizontal conforme con la normativa
PR137+000 PR142+000 vigente. Intervención en la capa superficial
de rodadura e instalación de dispositivos de
contención.
LA ENTIDAD 204

tras un accidente.







la flecha “M”).
5.5 PAVIMENTOS

el periodo de mantenimiento será de 4 años para un total de cinco ciclos de tal
forma que a los diez y ocho años tendrá la mitad del periodo ya trabajado.
5.5.1 Carga
Teniendo en cuenta las características geológicas de la zona, la modelación de las

capacidades de soporte del suelo oscilaría entre 3 y 6% de valor de CBR.
Ansermanuevo – La Virginia (Estación 335)

5.5.2 Factor especial
Una vez entre en funcionamiento la concesión pacifico 3 y terminado el túnel de la

tesalia, una parte del tráfico pesado que viniera de Medellín y tomara el túnel con
rumbo a buenaventura, se espera que tome el tramo de ruta 2302, por ello se
consideró un incremento en el tránsito de estos vehículos de 10%.
Figura 31. Modelación crecimiento de VC. Ansermanuevo – La Virginia
5.5.3 Parámetros adicionales de modelación
pavimentos:

• Zr: 1.159
en los cuales es necesaria la instalación de 0,50 m de material de rajón para

granulares.
Figura 32. Modelación Ansermanuevo. La Virginia
5.6.1 Hidrología de la zona del proyecto

presentado soluciones de mejora no formalizadas en planos de
prefactibilidad y diseño, se presenta por lo tanto un corto escrito que de
forma referencial ilustra al lector en el comportamiento del ciclo anual de
las lluvias medias en la zona de proyecto con asociación a las estaciones
climatológicas en el entorno de las cabeceras municipales pertinentes.
Como se menciona en referencia [1], en la zona conjunta del sur del

estaciones “Inmaculada La” y “B
Fuente: [1] Informe “Capítulo 3: Caracterización del área de influencia del proyecto - numeral
3.2.8 Atmósfera” en “Refuerzo suroccidental a 500 kV, estudio de impacto ambiental del
proyecto La virginia alférez”. Grupo Energía de Bogotá (2018).


Para el tratamiento de esta vía, se debe resaltar su estado actual según la

información obtenida en campo, el cual no presenta inconvenientes por drenajes,
pero se requiere darles un tratamiento a las aguas de escorrentías para la
durabilidad de la estructura de la vía.
Figura 34. Obras de drenaje propuestas.
Se propone la construcción de cunetas de 1.20m y filtro convencional para el

manejo de subdrenajes, la longitud de 15.8 km distancia que corresponde a la
implantación de la obra mencionada en un solo costado de la vía.
5.7.1 Tramo 2 – Ansermanuevo – La Virginia – Ruta Nacional 2302
En este tramo la evaluación presupuestal incluye la construcción de una ciclorruta

y la correspondiente gestión vial integral de la totalidad del tramo.
El corredor vial Ansermanuevo - La Virginia, tiene una longitud aproximada de
19.2 Kilómetros calzada sencilla; está compuesta por la ruta 2302 que va desde el
municipio de Ansermanuevo (Valle del Cauca) hasta el municipio de La Virginia
(Risaralda).

Ansermanuevo - La Virginia
Ilustración 90. Ansermanuevo - la Virginia


Total Tramo 2 Virginia - Ansermanuevo $ 78,543,629,115

Presupuesto Ciclorruta Pereira - Cerritos KM 19.2 $ 353,329,195 $ 6,783,920,543
Gestión Vial Integral Calzada Sencilla KM 19.2 $ 3,566,153,144 $ 68,470,140,356
Valor Gestión Social y Ambiental $ 678,392,054
5.7.1.3 Ciclorruta
La ciclorruta se localizará paralela a la vía principal en el tramo Ansermanuevo –
La Virginia.
Ilustración 92. Ciclorruta
Datos de Entrada
Tramo de Via 19200 m
Ancho Carril 3 m


Grúa).




Total Tramo 2 Virginia - Ansermanuevo $ 78,543,629,115

Señalización - Ciclo de 6 Años KM 19.2 $ 25,207,580 $ 1,451,956,608
Atención de Emergencia KM 19.2 $ 4,385,000 $ 1,515,456,000

Presupuesto VL8.

La gestión predial fue calculada como el 30% del presupuesto de construcción.

• Teniendo en cuenta que el corredor Ansermanuevo - Virginia fue

recientemente intervenido y las condiciones de circulación mejoraron
considerablemente la operación del corredor vial y que se determinó una
circulación de aproximadamente 2600 vehículos en los dos sentidos del
corredor para el año 2020, en donde un 46% corresponde a camiones, se
considera que la capacidad de la vía permitirá manejar niveles de servicio
aceptables garantizando una circulación fluida, sin embargo con la próxima
entrada en operación de la conexión vial Pacifico 3, es posible que se
presente un incremento del tráfico vehicular por este corredor entre el 5 y
15% en su mayoría de vehículos pesados, por lo tanto, se recomienda
realizar un monitoreo mensual de los flujos vehiculares que circulan de
forma diaria por el corredor que permitan al Invias y las entidades
territoriales tomar las medidas de control respectivas en el caso que se
incrementen los volúmenes vehiculares que podrían afectar la capacidad y
nivel de servicio del corredor en los próximos años.
• La implementación de obras de drenaje subterráneo en el corredor

Ansermanuevo La Virginia, incluye el complemento del drenaje superficial
con el fin de garantizar la integridad de los pavimentos y cortes de taludes
que conforman la banca.
• Al revisar el análisis de resultados es posible identificar condiciones

homogéneas asociadas a características de seguridad vial, es así como los
resultados demostraron que los tramos de la carretera donde se realiza una
rehabilitación de la vía existente, se presenta mayor cantidad de puntos
críticos y factores de riesgo asociados a la accidentalidad. Dichos factores
de riesgo se pueden mejorar desde el punto de vista del trazado o del diseño
de señalización cuando las condiciones de la intervención y el presupuesto
así lo ameriten y lo permitan.

• De acuerdo con los resultados de la evaluación de riesgo, efectuada para los

hallazgos obtenidos en cada uno de los tramos críticos analizados, se
evidenció que las intervenciones intolerables (Riesgo tipo I) están
relacionadas con dos aspectos principales: i. Altas velocidades debido a las
características geométricas de estos tramos viales, que en su mayoría son
rectas. II. Condiciones adversas de visibilidad, especialmente en curvas con
radios de giro reducidos. Para los hallazgos con nivel de riesgo tipo II, las
intervenciones tendrán que estar orientadas a implementación de
señalización vertical, demarcación horizontal y eventuales ampliaciones de
las secciones transversales. Respecto a los hallazgos con un nivel de riesgo
tipo III, es pertinente evaluar acciones para mejorar la capa superficial de
rodadura del tramo crítico.
• Teniendo en cuenta la dinámica económica y social de centros urbanos y

espacios poblados se recomienda el estudio de trazados variantes a los pasos
urbanos con adecuadas condiciones geométricas, las cuales permitan
mantener los parámetros de funcionamiento adecuados de los vehículos,
esto se traducirá en menos relaciones conflictivas entre el trazado, puntos
atractores de actores con impedancia y como consecuencia se tendrán
menores riesgos en la vía, estos análisis deberán tener en cuenta diferentes
disciplinas además de las técnicas para que la afectación a la población sea
la menor y por el contrario repercuta en la mejora de la calidad de vida de
los pobladores.

• Para el cálculo del presupuesto se cuantificaron las actividades del proceso

constructivo con mayor relevancia, es posible que no se hallan cuantificado
algunas actividades menores cuyo valor presupuestal no tendrían mayor
impacto sobre el monto total presupuestado. El valor del presupuesto no
incluye el IVA sobre la utilidad en ninguno de los tramos. Los Análisis de
Precios Unitarios tomados como referencia para el cálculo presupuestal
están en valores constantes del año 2020.
• En el tramo 6 Ansermanuevo – Cartago el valor unitario por kilómetro de la

rehabilitación es mayor que el valor km de mejoramiento. Esto se debe a la
inclusión de actividades de demolición de la estructura actual y
construcción de un nuevo diseño de pavimento para la rehabilitación.
Mientras que para el mejoramiento solo considera fresado de la estructura
actual y construcción de una nueva estructura para la ampliación del ancho
de calzada.
6 ANSERMANUEVO - CARTAGO (RUTA 4803).
6.1 LOCALIZACIÓN VÍA ANSERMANUEVO - CARTAGO (RUTA 4803).
La ruta 4803 inicia en el municipio de Ansermanuevo y finaliza en municipio de

Cartago, en el departamento del Valle del Cauca. La vía cuenta con una longitud
aproximada de 12 kilómetros en calzada sencilla.

Ansermanuevo - Cartago
Ilustración 93. Trayecto Ansermanuevo - Cartago.
6.2.1 Generalidades

Este tramo corresponde a la Ruta Nacional 4803, conocido también como el

trayecto Glorieta Ansermanuevo-Cartago. Actualmente cuenta con una calzada de
dos carriles, uno por sentido de circulación. La capa de rodadura es en pavimento
flexible y se encuentra en regulares condiciones. La señalización horizontal es
escasa, sin embargo, cuenta con señalización vertical en buen estado. Los carriles
de circulación son de aproximadamente 3,25m de ancho; no se evidencia la
existencia de berma en ninguno de los costados.
En cuanto al TPD se determina que para el año 2020 se tendrá un total de 3333
vehículos en los dos sentidos, con una participación del 68% para los autos,
seguido por el 8% de buses intermunicipales y el restante 24% corresponde a
camiones, de los cuales el 5% del total corresponde a camiones de más de 5 ejes.
Con el fin de determinar el Tránsito Promedio Diario de los tramos viales en estudio
se realizaron las asignaciones del TPD a partir de información secundaria
recopilada, debidamente revisada y que corresponde básicamente a la Cartilla de
volúmenes del Invias año 201843.

estudio


INVIAS, se procede a realizar la asignación de los TPD al tramo vial en evaluación
por lo que se planteó el desarrollo de la siguiente metodología:

que se muestran en el esquema se determinó por su cercanía y/o
localización en el tramo en estudio la asignación de la estación.

2 Cartago - Anserma Nuevo (RUTA 4803) 340 3848



VALOR DEL TPD
Composición
"VARIACIÓN
(A-B-C)
(2020) AÑOS
Cartago - Anserma Nuevo Mínimo 3600

2 3333 68%-8%-24%
(RUTA 4803) Máximo 4000

constantes.

TPD CAMIONES
TRAMO
C3-
(2020) C2P C2G C5 >C5
C4
Cartago - Anserma Nuevo 24%
3333 68% 8%
(RUTA 4803) 15% 31% 49% 4% 1%

de circulación.


Transporte.
El corredor presenta un carril por sentido vial, según la información recopilada de

las bases del Invias para el año 2020 se establece un TPD de 3333 veh, con una
composición vehicular del 68% de vehículos livianos, 8% para buses
intermunicipales y 24% para los camiones, los cuales a su vez están representados
por un 15% de camiones pequeños, un 31% para camiones grandes de dos ejes, el
49% corresponde a camiones de 3 y 4 ejes, por último, el 5% restante es de
camiones de 5 y más ejes.
De acuerdo con la propuesta del área de diseño geométrico en donde se determina

una mejora en los radios actuales del corredor vial, específicamente en las zonas
de curvas pronunciadas con incrementos en los radios de giro para una mejora en
la operación actual del corredor.
Ilustración 95. Esquema con la propuesta por el área de diseño geométrico
Fuente: Alternativa planteada por diseño geométrico. Equipo de Consultoría
De acuerdo con lo anterior se realizan las siguientes consideraciones desde el área

de Tránsito y Transporte:
• Los volúmenes vehiculares que circulan actualmente por el corredor tienen

una participación del orden de 24% para camiones, por lo que se recomienda
tener en cuenta este tipo de vehículo en las propuestas de los ajustes
geométricos.
• Se debe verificar las zonas de atracción y generación de volúmenes

peatonales en donde se establezcan medidas de mitigación de posible
accidentalidad por interacción con los vehículos del corredor.
Se tiene variabilidad en la restricción de la velocidad máxima de circulación a lo
largo del corredor, por lo que se recomienda verificar estas variaciones y tratar de
generar tramos viales más largos con velocidades de máximo 60km.
6.3.1 NORMATIVIDAD APLICABLE


INVIAS 2008.

presentados arriba.



INVIAS - CCP- 2014.



es el siguiente:





en buen estado.

Mediante información secundaria correspondiente a imágenes satelitales, planos

de diseño geométrico del año 2015 y las respectivas visitas en campo por parte del
especialista en diseño geométrico, se verificaron los elementos geométricos en
planta de acuerdo con los parámetros establecidos por el INVIAS, como se muestra
a continuación:
Figura 38. Verificación de geometría en planta.
Verificando los parámetros de diseño, los radios cumplen con el mínimo permitido
para una velocidad de 60km/h.
Figura 39. Reporte de radios alineamiento horizontal.
El tramo cumple con las distancias de entretangencia necesarias para una
velocidad de 60 km/h, la cual debe ser superior a 410m
Figura 40 Análisis de entretangencias
El tramo Ansermanuevo – La Virginia, mantiene una sección transversal

compuesta por una calzada de 7.3m y bermas de 1.8m. Actualmente la carpeta
asfáltica se encuentra en buenas condiciones, con la señalización en buen estado.
Por ahora no es posible realizar un chequeo a nivel de rasantes, pendientes, cotas

de pavimento, peraltes, entre otros, dado que no se cuenta con información
topográfica actualizada.
6.4 SEGURIDAD VIAL



de consecuencias.
realizables.

Ansermanuevo – Cartago de la Orden de Servicio VL-8, que servirá como insumo
para determinar las acciones a efectuar con el propósito de reducir y mitigar los
riesgos identificados en materia de seguridad vial. Esta caracterización, se efectúa

Vial del año 2019.
Ilustración 97. Ansermanuevo – Cartago (Ruta 4803) – Concentración de Siniestros Viales
Para el tramo comprendido entre Ansermanuevo y Cartago, la fuente consultada

no incluye una hipótesis identificada. Respecto a los actores viales involucrados en
los siniestros viales con fallecidos, se destacan los motociclistas.
Los tramos viales de estudio son vías de cuenta con la circulación de un Tránsito
Promedio Diario de Tránsito (TPD ambos sentidos) de un rango entre los 3333
veh/día, con una participación promedio del Tránsito vehicular del 68% de autos,
8% buses y 24% de camiones.
Tabla 21. Tránsito Promedio Diario por tramo vial – Ambos sentidos - Cartago - Ansermanuevo
TPD
TRAMO PROYECTADO
% % %
(2020)
Cartago - Anserma Nuevo (RUTA
3333 68% 8% 24%
4803)
y transporte.

y transporte.



campo.



La vía Ansermanuevo - Cartago (Ruta 4803) requiere mejoramiento integral del

corredor. Actualmente, se encuentra realizándose un mantenimiento periódico
donde se realizan actividades de reemplazo de lozas de pavimento hidráulico y
bacheo de pavimento asfáltico. Requiere la rehabilitación o reemplazo del
pavimento actual, ampliación de calzada, mejoramiento de obras de drenaje y
señalización vial. A continuación, se detallan la tipificación de tramos homogéneos
y/o puntos críticos seleccionados, a partir de la identificación de puntos de alta
concentración de accidentes, y de las características topográficas y geométricas del
tramo vial:
Ilustración 99. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos – Ansermanuevo - Cartago
Localización de tramos homogéneos y puntos críticos -

Descripción
Tramos Homogéneos
PR
No. PR fin
inicio
1 PR0+000 PR1+000
2 PR2+000 PR4+000
3 PR4+000 PR8+000
4 PR8+000 PR12+000
1 PR1+000 PR2+000

El tramo crítico identificado en el corredor vial comprendido entre Ansermanuevo

y Cartago se localiza entre el PR1+000 y PR2+000. En este tramo existen
condiciones adversas de visibilidad en las curvas, debido a la existencia de árboles
y otros elementos que obstruyen la visual de los conductores.


el análisis del riesgo y la valoración del riesgo.

expuesto al riesgo.
Tránsito.



Tabla 22 Calificación del Nivel del Riesgo Ansermanuevo - Cartago: PR1+000 – PR2+000
Tramo Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de

Tramo Hallazgo Valor Valor Valor Valor
Crítico Deficiencia Exposición Probabilidad Consecuencias Riesgo
Condiciones
adversas de
visibilidad en las
curvas debido a la
existencia de MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
árboles y otros
elementos que
obstruyen la visual
de los conductores.
No se observó
A 6 EF 3 O 20 L 10 II
berma.
PR1+000
Ansermanuevo Señalización
-
- Cartago vertical y
PR2+000
demarcación M 2 EF 3 R 8 M 25 II
horizontal en mal
estado.
Debido a las
características
geométricas del
tramo, se presenta
MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
adelantamiento de
vehículos sobre el
carril de circulación
contrario.
LA ENTIDAD 247


el INVIAS.

estudio:
Tabla 23. Matriz de tramos homogéneos y críticos determinados - Medidas o acciones de intervención – Ansermanuevo - Cartago
Long.
Riesgo
(km)
Efectuar intervenciones sobre la estructura

PR0+000 PR1+000 del pavimento. Implementar señalización
vertical y demarcación horizontal.
Instalar dispositivos de contención en
PR2+000 PR4+000
obstáculos tales como obras hidráulicas.
Tramo Homogéneo II Mejoramientos geométricos e
PR4+000 PR8+000 implementación de señalización vertical y
12 Efectuar intervenciones sobre la estructura
PR8+000 PR12+000 del pavimento. Implementar señalización
vertical y demarcación horizontal
LA ENTIDAD 249

tras un accidente.







la flecha “M”).
6.4.4.1.1 Medidas de Intervención en Seguridad Vial - Ansermanuevo – Cartago
Tabla 24. Acciones de seguridad vial - - Ansermanuevo – Cartago
NIVEL
PUNTO / MEDIDA INTERVENCIÓN
TRAMO FOTOGRAFÍA AÉREA DE HALLAZGOS
SECTOR EN SEGURIDAD VIAL
RIESGO
Condiciones de
Efectuar una intervención del
visibilidad
diseño geométrico, de manera
desfavorables.
que se aumente el radio de
Adicionalmente, se
PR 2+720 I giro y se brinden condiciones
evidencia un radio de
de visibilidad cómodas y
giro reducido en un
seguras. Evaluar la poda de
tramo con pendiente
individuos arbóreos.
longitudinal adversa.
La existencia de tramos
rectos en ambos Adecuar el alineamiento, de tal
sentidos manera que se mejore el
(Ansermanuevo – parámetro del radio de
Ansermanuevo PR 1+554 II Cartago y Cartago – curvatura (aumentar), con el
- Cartago Ansermanuevo), propósito de garantizar
propicia altas maniobras seguras y cómodas
velocidades. Curva con para los vehículos.
radio de giro reducido.
En este sector, se
evidenció el inicio del
casco urbano del Implementar señalización
municipio de vertical y demarcación
Ansermanuevo. Debido horizontal que advierta a los
PR 0+100 II a la reducida distancia conductores del inicio de la
lateral entre la calzada zona urbana, para que
y los paramentos de las reduzcan la velocidad y
viviendas, se presenta transiten con precaución.
una condición de
riesgo.
En términos generales, en el tramo vial comprendido entre Ansermanuevo y

Cartago, se evidenciaron condiciones desfavorables en materia de seguridad vial
relacionadas con radios de giro reducidos, especialmente en sectores en los cuales
los vehículos circulan con velocidades elevadas. Para mitigar el riesgo derivado de
esta condición, se recomienda efectuar mejoramientos geométricos que amplíen los
radios de giro para garantizar maniobras cómodas y seguras para los vehículos.
Por otro lado, es necesario implementar señalización vertical y demarcación
horizontal conforme con la normativa vigente, en el inicio de la zona urbana del
casco urbano del municipio de Ansermanuevo; teniendo en cuenta que allí, se
presentan interacciones entre actores viales relacionadas con el cruce de peatones.
6.5 PAVIMENTOS

Es por esta razón que en la modelación las capacidades de soporte del suelo
oscilarían entre 3 y 6% de valor de CBR.
6.5.1 Carga

Ansermanuevo – Cartago (Estación 340)

Figura 41. Modelación crecimiento transito V.C. Ansermanuevo – Cartago
Los siguientes son los factores adicionales para la modelación de los espesores de
pavimentos:

• Zr: 1.159
en los cuales es necesaria la instalación de 0,30 a 0,50 m de material de rajón para
granulares.
Figura 42. Modelación Ansermanuevo. Cartago
6.6.1 Hidrología de la zona de proyecto

presentado soluciones de mejora no formalizadas en planos de prefactibilidad y
diseño, se presenta por lo tanto un corto escrito que de forma referencial ilustra al
lector en el comportamiento del ciclo anual de las lluvias medias en la zona de
proyecto con asociación a las estaciones climatológicas en el entorno de las
cabeceras municipales pertinentes.
Como se menciona en referencia[1], en la zona conjunta del sur del

Figura 43. Patrón bimodal de lluvias en la zona de estudio. Las estaciones “Apto. Matecana”,
“Bohemia La” y “Maracay” se encuentran en el área municipal de Pereira. La estación “Alcalá” se
encuentra en área municipal de Alcalá. Las estaciones “Inmaculada La” y “B
Fuente: [1] Informe “Capítulo 3: Caracterización del área de influencia del proyecto - numeral 3.2.8
Atmósfera” en “Refuerzo suroccidental a 500 kV, estudio de impacto ambiental del proyecto La virginia
alférez”. Grupo Energía de Bogotá (2018).


Según la información obtenida en campo, la cual se hace evidente y necesario la

corrección de los puntos bajos con relación a la rasante de la vía. Se propone:
Figura 44. Obras de drenaje propuestas.
Para lo anterior se propone en 3.2 km que son los que presentan inconvenientes,
la construcción de 16 alcantarillas tipo box culvert de 1.5m x 1.5m que permitan
el drenaje de las aguas superficiales, la longitud es tomada del ancho de la vía en
el corredor.
6.7.1 Tramo 3 – Ansermanuevo – Cartago – Ruta Nacional 4803
En este tramo se debe rehabilitar 3km de pavimento rígido, se debe hacer

mejoramiento a 8.2km de pavimento asfaltico, se deben mejorar las curvas del
K5+100 y del K8+950, se debe realizar la construcción de una ciclorruta,
adicionalmente se debe presupuestar la gestión predial, la gestión ambiental y
social, así como la gestión vial integral.
La ruta 4803 inicia en el municipio de Ansermanuevo y finaliza en municipio de
Cartago, en el departamento del Valle del Cauca. La vía cuenta con una longitud
aproximada de 12 kilómetros en calzada sencilla.

Ansermanuevo – Cartago
Ilustración 104. Ansermanuevo - Cartago


Ilustración 105. Presupuesto General
Total Tramo 3 Ansermanuevo - Cartago $ 91,781,239,841

Curva K5+100 KM 0.05 $ 2,842,392,874 $ 146,894,864
Curva K8+950 KM 0.06 $ 2,822,706,794 $ 165,354,164
Rehabilitación 3 KM KM 3.00 $ 3,280,585,178 $ 9,841,755,534
Mejoramiento 8.2 km KM 8.20 $ 2,766,466,777 $ 22,685,027,569
Ciclorruta Cerritos - Cartago KM 11.2 $ 353,650,526 $ 3,960,885,892
6.7.1.3 Rehabilitación de 3km vía en Pavimento Rígido

escasa, sin embargo, cuenta con señalización vertical. Los carriles de circulación
son de aproximadamente 3,25m de ancho; no se evidencia la existencia de berma
en ninguno de los costados.

señalización vial.
Para el cálculo de las cantidades se utilizó una estructura de espesor de Subbase
granular de 30cm que incluye mejoramiento del terreno, base granular de 15cm,
pavimento hidráulico 22cm, la longitud de intervención será de 3000m, el ancho
de carril se estima en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.

y un 30% de excavaciones en roca. El pavimento existente se debe demoler en su
totalidad.
6.7.1.4 Mejoramiento de 8.2km vía en Pavimento Asfaltico

escasa, sin embargo, cuenta con señalización vertical. Los carriles de circulación
son de aproximadamente 3,25m de ancho; no se evidencia la existencia de berma
en ninguno de los costados.

señalización vial.
6.7.1.4.2 Cantidades y presupuesto de obra

granular de 20 cm, base granular de 18 cm, base asfáltica de 10 cm y rodadura de
7 cm, la longitud de la intervención es de 8200m, el ancho de carril se estima en
7.3m, berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.

y un 30% de excavaciones en roca. La calzada en ampliación tiene un ancho actual
de 3.25 m por carril, para un total de 6.5 m y se debe ampliar hasta 7.3m, para
esta ampliación solo cuenta como estructura nueva la ampliación de 80cm y el
ancho de berma y cunetas así que todos los cálculos de cantidades hasta la base
granular se hizo para el ancho de 80cm más ancho de berma y cunetas.
Para la calzada existente se hicieron los cálculos de fresado de pavimento existente.
6.7.1.5 Mejoramiento de la Curva K5+100
En este tramo existen condiciones adversas de visibilidad en las curvas, debido a
la existencia de árboles y otros elementos que obstruyen la visual de los
conductores, por lo cual se debe aumentar el radio de giro de la curva.

7 cm, la longitud de la intervención es de 51.28 m, el ancho de carril se estima en
7.3 m y berma de 2.4 m.

6.7.1.6 Mejoramiento de la Curva K8+950

En este tramo existen condiciones adversas de visibilidad en las curvas, debido a
la existencia de árboles y otros elementos que obstruyen la visual de los
conductores, por lo cual se debe aumentar el radio de giro de la curva.

7 cm, la longitud de la intervención es de 58.58 m, el ancho de carril se estima en
7.3 m y berma de 2.4 m.
6.7.1.7 Ciclorruta
La ciclorruta se localizará paralela a la vía principal en el tramo Ansermanuevo -
Cartago.
espesor de Subbase granular de 20 cm y rodadura de 7 cm, el largo de la ciclorruta
se estima en 11200 m y el ancho de carril se estima en 3m.
Datos de Entrada
Ancho Carril 3 m


Grúa).




Total Tramo 3 Ansermanuevo - Cartago $ 91,781,239,841


Presupuesto VL8.

La gestión predial fue calculada como el 30% del presupuesto de construcción.

• Para este tramo durante la visita técnica se encontró 1 km en intervención,

evidenciando que el estado de la vía en este sector no es adecuado y se debe
considerar la reconstrucción de 3 km de pavimento rígido. Las zonas
restantes fueron sectorizadas de acuerdo con su necesidad de intervención
y se puntualizaron para el cálculo de cantidades y su estimación
presupuestal.
• El análisis a nivel de diseño geométrico para el tramo Cartago y

Ansermanuevo, se realizó con base en información secundaria, es decir,
imágenes satelitales de los años 2019-2018, topografía (Pereira-La Victoria),
tomada en el año 2013 e inspecciones visuales por parte del especialista en
diseño geométrico, encontrando que a modo general cumple su alineamiento
para una velocidad de 60km/h.

• El valor del TPD estimado para el año 2020 de 3333 vehículos circulando
por el corredor en los dos sentidos viales garantiza una capacidad vial y unos
niveles de servicio adecuados, sin embargo, se recomienda realizar un
monitoreo de seguimiento del comportamiento de los flujos vehiculares los
cuales se pueden incrementar con el desarrollo de los nuevos proyectos en
la zona.
• Para este corredor simplemente por la ausencia de obras el manejo de las

aguas que convergen a los puntos de inflexión verticales se consideró en
términos conservadores una densidad de obras tipo box culvert con
separaciones de 200 metros en una longitud vial de 3.2 km. Sin embargo, el
box culvert peatonal del sector de Caimalito no se incluyó, en razón a que
dicha estructura se encuentra por fuera de los límites del tramo de Invías,
según la información recibida de parte de nuestra dirección, y confirmada
en reunión conjunta con Invías.
• Es importante anotar que el análisis no contempló análisis a detalle de

aspectos de geometría para las vías o intersecciones de los corredores viales,
ni tampoco para las zonas urbanas por las interacciones de peatones y
vehículos debido a que el nivel de evaluación tiene alcance de “concepto
técnico” a partir aspectos identificados en campo y de análisis cualitativos a
partir de la identificación de la accidentalidad, características físicas,
esquemas de diseño geométrico, comportamiento y trayectorias de
vehículos, entre otras.

• Para el cálculo del presupuesto de los diferentes tramos se cuantificaron las
actividades del proceso constructivo con mayor relevancia, es posible que
no se hallan cuantificado algunas actividades menores cuyo valor
presupuestal no tendrían mayor impacto sobre el monto total
presupuestado. El valor del presupuesto no incluye el IVA sobre la utilidad
en ninguno de los tramos. Los Análisis de Precios Unitarios tomados como
referencia para el cálculo presupuestal están en valores constantes del año
2020.
7 LA VIRGINIA - CERRITOS (RUTA 2507)
7.1 LOCALIZACIÓN VÍA LA VIRGINIA - CERRITOS
El corredor vial La Virginia – Cerritos, tiene una longitud aproximada de 10.5

Kilómetros calzada sencilla; está compuesta por la ruta 2507 que va desde la
intersección denominada “Cerritos” en el municipio de Pereira (Risaralda) hasta el
municipio de La Virginia (Risaralda)
A continuación, presentamos un esquema que muestra la localización de La

Virginia – Cerritos.
Ilustración 106. Trayecto La Virginia – Cerritos
7.2.1 Generalidades

Este tramo vial corresponde a la Ruta Nacional 2507, conocida también como
Cerritos-La Virginia. Actualmente cuenta con una calzada de dos carriles, con un
carril para cada sentido de circulación. La capa de rodadura es en pavimento
flexible y se encuentra en buen estado en general. Cuenta tanto con señalización
horizontal como vertical. Los carriles de circulación son de aproximadamente 3,5m
de ancho; cuenta con berma en ambos costados de 1,0m de ancho
aproximadamente.
El transito promedio diario estimado en este corredor es del orden de los 10781
vehículos para los dos sentidos de circulación, con un 73% de participación de
vehículos livianos, el 13% corresponde a buses intermunicipales y el restante 14%
son camiones, de los cuales el 6% del total son camiones de más de 5 ejes.
Con el fin de determinar el Tránsito Promedio Diario de los tramos viales en estudio
se realizaron las asignaciones del TPD a partir de información secundaria
recopilada, debidamente revisada y que corresponde básicamente a la Cartilla de
volúmenes del Invias año 201854.

estudio


INVIAS, se procede a realizar la asignación de los TPD al corredor vial por lo que se
planteó el desarrollo de la siguiente metodología:

que se muestra a continuación se determinó por su cercanía y/o localización
en el tramo en estudio la asignación de la estación.

4 La Virginia - Cerritos (RUTA 2507) 334 10781



VALOR DEL TPD
Composición
"VARIACIÓN
(A-B-C)
(2020) AÑOS
La Virginia - Cerritos (RUTA Mínimo 10300

4 10791 73%-13%-14%
2507) Máximo 11000

constantes.

TPD CAMIONES
TRAMO
C3-
(2020) C2P C2G C5 >C5
C4
La Virginia - Cerritos 14%
10791 73% 13%
(RUTA 2507) 38% 38% 18% 2% 4%

de circulación.


Transporte.
Es una vía con doble sentido de circulación y ancho de calzada aproximado de 7m

que comunica las poblaciones de la Virginia y Cerritos, presenta una proyección
del TPD del orden de 10791 vehículos y una composición vehicular determinada
por un 73% para vehículos livianos, el 13% corresponde a buses intermunicipales
y el restante 14% es de camiones, los cuales presentan una distribución del 38%
para camiones de 2 ejes pequeño y 38% para camiones de dos ejes grandes, los
camiones C3 son del orden del 18%, y los camiones de 5 y más de 5 ejes
corresponde al restante 6%.
Ahora bien, teniendo en cuenta la propuesta del área de diseño geométrico está
planteando una ampliación de la calzada actual a un perfil de vía con las siguientes
características, la cual se muestra de forma esquemática en la imagen a
continuación:
• Calzada de dos carriles por sentido con ancho de 7.3m y ancho de carril de
3.65m cada uno
• Bermas exteriores de 1.8m y bermas interiores de 0.6m
• Separador central de 2m
• Ciclorruta al costado derecho en sentido Cerritos a La Virginia
Ilustración 108. Sección propuesta por el área de diseño geométrico
Fuente: Alternativa planteada por diseño geométrico. Elaboración propia
Se tienen las siguientes consideraciones desde el área de TRÁNSITO:
• Se aumentará la capacidad de la vía pasando de un carril por sentido a dos,

lo cual permite que el corredor presente un mejor nivel de servicio, sin
embargo, se debe regular la velocidad del corredor pues al mejorar la
capacidad de la vía se tiende a presentar un incremento en la velocidad de
recorrido por parte de los usuarios de la vía.
• Igualmente, con el TPD proyectado un TPD de 10791 vehículos para el año

2020, lo cual representa que por cada sentido vial circulan 50% de los
tráficos, sin embargo, este valor se puede incrementar por efecto de la
mejora de las condiciones actuales de la vía por lo que se debe considerar
un análisis más detallado de los flujos atraídos, generados y desviados con
la propuesta de ampliación de la calzada.
• Igualmente se debe determinar el porcentaje de distribución por cada

sentido vial, ya que el estimar un 50% es un valor conservador, lo anterior
se determina con encuestas origen destino que permitan determinar estos
porcentajes de una forma más certera.
• Al verificar la composición vehicular se establece que el ancho previsto para

los carriles es el adecuado para la circulación de los vehículos de más de 5
ejes.
• Teniendo en cuenta que se presentan vías de ingreso y salida a lo largo del

corredor se deben validar y verificar las intersecciones, definiendo si se
permiten cruces de la vía principal o se manejan con retornos operacionales
que garanticen una adecuada conectividad en las zonas aledañas al corredor
principal.
• Al perfil vial presentado se debe complementar la parte de circulación

peatonal, se recomienda como mínimo un ancho de 1,5m libres de
obstáculos.
• Igualmente se debe tener en cuenta en los diseños definitivos los cruces de

la ciclorruta con las vías transversales, en donde se recomienda dar
prioridad al ciclista y al peatón.
• Se recomienda que con la propuesta del diseño geométrico se genere un

diseño de señalización, que en primera instancia se acople al diseño
geométrico por implementar; segundo, que se realice bajo los estándares y
normatividad vigente (Manual de Señalización – Ministerio de Transporte –
Resolución 1885-2015).
• Se debe verificar y realizar un mejoramiento en la intersección con el

corredor vial Cerritos y Cartago, donde actualmente se tiene un Puente
Elevado (giro izquierdo) que conecta en un carril desde Cerritos a la Victoria
y mediante conectantes de giro izquierdo y derecho permite el acceso desde
y hacia La Victoria, lo anterior con el fin de garantizar un empalme con la
doble calzada propuesta, igualmente con la ciclorruta propuesta.
En la zona del paso sobre el Rio Cauca a la altura de Caimalito, igualmente se debe
plantear una transición de la doble calzada al cruce sobre el puente vehicular en
donde solamente se tendría un carril por sentido, específicamente para el sentido
Cerritos – La Virginia, la propuesta geométrica debe estar acompañada de
señalización vertical y demarcación que le permitan advertir al usuario de los
cambios en el número de carriles, adicionalmente se debe tener en cuenta el
porcentaje vehículos pesados tipo camión que se moviliza actualmente por el
corredor y que se verá posiblemente incrementado una vez entre en operación el
corredor vial de la concesión Pacifico 3.
7.3.1 NORMATIVIDAD APLICABLE


INVIAS 2008.
presentados arriba.




INVIAS - CCP- 2014.

7.3.2 PARÁMETROS Y CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

es el siguiente:




en buen estado.
Teniendo en cuenta los altos índices de accidentalidad y los problemas de movilidad

que se presentan en los tramos Pereira – La Victoria, Cerritos – La Virginia y
Ansermanuevo – Cartago, se requieren intervenciones temporales que mitiguen los
altos índices de accidentalidad en estos corredores.

Teniendo en cuenta que los corredores viales, contemplan el tránsito de vehículos


Se visualizaron las zonas laterales que pueden ser utilizadas para la

implementación de la nueva calzada para la propuesta de diseño geométrico de la
doble calzada Cerritos – La Virginia. El diseño contempla una nueva calzada con
las condiciones de la calzada existente, es decir, 7.3m de ancho, bermas internas
de 0.6m y externas de 1.8m y la incorporación de una ciclorruta de 2.6m. Se
plantea un separador de 2m, pero el ancho de este es variable y depende de la
franja disponible para la incorporación de la segunda calzada.
Figura 48. Sección Propuesta – Tramo Cerritos – La Virginia
Figura 49. Esquema en planta – Tramo Cerritos – La Virginia
7.4 SEGURIDAD VIAL




de consecuencias.
realizables.

A continuación, se presenta la caracterización de la accidentalidad del sector La

Virginia - Cerritos de la Orden de Servicio VL-8, que servirá como insumo para
determinar las acciones a efectuar con el propósito de reducir y mitigar los riesgos
identificados en materia de seguridad vial. Esta caracterización, se efectúa
7.4.2 Caracterización accidentalidad

Vial del año 2019.
A continuación, se muestra el tramo vial que corresponde a La Virginia y Cerritos.

En el tramo crítico identificado, se observó que la hipótesis de causa del siniestro
está relacionada con exceso de velocidad y adelantar invadiendo el carril en sentido
contrario. Adicionalmente, el actor vial fallecido corresponde a motociclista.
Ilustración 110. La Virginia – Cerritos (Ruta 2507) – Concentración de Siniestros Viales
7.4.3 Caracterización composición del Tránsito vehicular
El tramo vial de estudio cuenta con la circulación de un Tránsito Promedio Diario

de Tránsito (TPD ambos sentidos) de 10.791 veh/día, con una participación
promedio del Tránsito vehicular del 73% de autos, 13% buses y 14% de camiones.
Tabla 28. Tránsito Promedio Diario por tramo vial – Ambos sentidos - La Virginia - Cerritos
TPD
TRAMO PROYECTADO
% % %
(2020)
La Virginia - Cerritos (RUTA 2507) 10791 73% 13% 14%
y transporte.

y transporte.

A continuación, se presenta la caracterización de la accidentalidad por tramos
viales, conforme el análisis de las características geométricas, evaluación de la
composición del tráfico y velocidad, análisis de la señalización, y del estado de las
vías, como insumo para el desarrollo del análisis y evaluación del nivel del riesgo,
que permitirá al equipo del proyecto tomar decisiones sobre las estrategias de
actuación.

campo.



La vía La Virginia - Cerritos (Ruta 2507), actualmente hace parte de la concesión
Pacífico 3 a partir del PR10+545. Del PR0+000 (Intersección a Cerritos) hasta el
PR10+545 hace parte de la jurisdicción del INVIAS. La composición vehicular,
especialmente es de vehículos pesados, que transitan por este corredor para llegar
a la ciudad de Medellín; una de las necesidades de este tramo vial de estudio es la
construcción de su segunda calzada. A continuación, se detallan la tipificación de
tramos homogéneos y/o puntos críticos seleccionados, a partir de la identificación
de puntos de alta concentración de accidentes, y de las características topográficas
y geométricas del tramo vial:
Ilustración 112. Localización de tramos homogéneos y puntos críticos – La Virginia - Cerritos

La Virginia - Cerritos
Tramos Homogéneos
1 PR0+000 PR3+000
2 PR3+000 PR6+000
3 PR6+000 PR9+000
4 PR10+000 PR11+000
1 PR9+000 PR10+000

El tramo crítico identificado en el corredor vial comprendido entre La Virginia y

Cerritos se localiza entre el PR9+000 y PR10+000. En este sector, se evidenció que
la condición recta del alineamiento de la vía, y el ancho de la calzada reducido,
constituyen dos factores que pueden propiciar la accidentalidad en el punto;
teniendo en cuenta que, es habitual que en este tramo los vehículos desarrollen
altas velocidades. Adicionalmente, en las curvas no existen condiciones óptimas de
visibilidad.
Ilustración 113. Tramo Crítico PR9+000 – PR10+000 / La Virginia - Cerritos

Ilustración 114. Tramo Crítico PR9+000 – PR10+000 / La Virginia - Cerritos
En la zona de La Virginia, se encuentra el desarrollo estratégico de la Zona Franca,

en donde se evidencia condiciones de riesgo relacionadas con las maniobras de
giro izquierdo que deben realizar los vehículos de carga que circulan en sentido
Cerritos – La Virginia para ingresar al predio de la Zona Franca. Adicionalmente,
la geometría del acceso no brinda la posibilidad de maniobrar de forma cómoda y
segura los vehículos que operan, además de las restricciones en visibilidad de los
vehículos, tal como se presenta en las siguientes fotografías:
Ilustración 115 Ingreso a Zona Franca / 4. La Virginia - Cerritos
Fotografía Aérea – Acceso a Zona Franca Sentido Cerritos – La Virginia
Sentido La Virginia - Cerritos Acceso con Condiciones Geométricas Adversas

En la intersección del tramo vial analizado, con el acceso al corregimiento de

Caimalito, se observó una condición de riesgo asociada a maniobras de giro
izquierdo que realizan los vehículos que provienen de Cerritos que ingresan al
corregimiento (sentido S-W). Adicionalmente, se evidenció una condición de
visibilidad adversa para los vehículos que provienen de Caimalito y se incorporan
al tramo vial de La Virginia Cerritos, tanto en sentido W-N como en sentido W-S;
además de las maniobras peligrosas del cruce que realizan a riesgo los usuarios
motociclistas para incorporación a la vía principal, tal como se muestra en las
siguientes fotografías:
Ilustración 116 Intersección Caimalito / La Virginia - Cerritos
Fotografía Aérea – Intersección Caimalito Sentido Cerritos – La Virginia (Salida W-S)
Sentido Cerritos - La Virginia (Salida W-N) Sentido La Virginia - Cerritos

En el PR2+700, se contempla la intersección con la futura conexión urbano – rural

definida para la Avenida Alsacia (Comprendida desde Crucero de Combia hasta
Vía Sotará), de modo que, es pertinente evaluar diferentes alternativas de diseño
geométrico que garanticen maniobras seguras para todos los actores viales
(motorizados y no motorizados) que convergerán en este punto y de mejorar el
estado de la capa de rodadura existente de la vía de la futura Avenida Alsacia;
especialmente para aquellos que realizarán giros izquierdos (NE y ES).
Actualmente, en este sector únicamente se evidencian maniobras peligrosas de
giros izquierdos; tal como se muestra en las siguientes fotografías:
Ilustración 117 Intersección Futura Avenida Alsacia / La Virginia - Cerritos
Fotografía Aérea – Intersección Sentido Cerritos – La Virginia
Sentido La Virginia - Cerritos Sentido hacia Futura Avenida Alsacia (NE)

7.4.5 Calificación del Nivel de Riesgo


expuesto al riesgo.
Tránsito.



Tabla 29 Calificación del Nivel de Riesgo La Virginia - Cerritos: PR9+000 – PR10+000
Tramo Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de

Tramo Hallazgo Valor Valor Valor Valor
Crítico Deficiencia Exposición Probabilidad Consecuencias Riesgo
Altas velocidades. MA 10 EF 3 P 40 A 50 I
Ancho de calzada
M 2 EF 3 R 8 M 25 II
reducido.
Condiciones
La adversas de
Virginia PR9+000 - visibilidad en las
- PR10+000 curvas debido a
Cerritos la existencia de
MA 10 EF 3 P 40 C 100 I
árboles y otros
elementos que
obstruyen la
visual de los
conductores.
LA ENTIDAD 305


el INVIAS.

según criterios vulneración en materia de seguridad vial:
Tabla 30. Matriz de tramos homogéneos y críticos determinados - Medidas o acciones de intervención – La Virginia - Cerritos
Instalar señalización vertical y

demarcación horizontal
PR0+000 PR3+000
conforme con la normativa
vigente.
PR3+000 PR6+000 conforme con la normativa
vigente. Mejoramiento de la capa
superficial de rodadura.
PR6+000 PR9+000
vigente.
PR10+000 PR11+000
La Virginia - Cerritos
vigente.
Efectuar una intervención al
diseño geométrico de la
4 10.25 Tramo Homogéneo III intersección, de manera que se
brinden condiciones óptimas de
PR10+100 PR10+100 visibilidad, se propicie una
condición de ortogonalidad y se
mitiguen los riesgos
relacionados con los giros
izquierdos en este punto.
Efectuar una intervención al
diseño geométrico del acceso a
la Zona Franca, de manera que
se brinden condiciones óptimas
de visibilidad, se propicie una
PR10+500 PR10+500 condición de ortogonalidad y se
mitiguen los riesgos
relacionados con los giros
izquierdos en este punto.
Actualmente existe una
condición de riesgo relacionada
LA ENTIDAD 307
con la geometría del acceso a la
Zona Franca. Este acceso es
prioritario debido a la
proyección de la construcción
de la Plataforma Logística del
Eje Cafetero, actualmente en
estructuración.
Modificaciones en la geometría
en planta y perfil sobre puntos
específicos tal que mejoren las
condiciones de visibilidad y
PR9+000 PR10+000 Tramo o punto crítico I manejabilidad en dichas zonas,
en caso de no ser posible se
recomienda un manejo especial
mediante dispositivos de
señalización.
LA ENTIDAD 308

tras un accidente.

ESTUDIOS TÉCNICOS, DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEFINIDAS POR LA ENTIDAD ................................ 309





la flecha “M”).
7.4.7.1.1 Medidas de Intervención en Seguridad Vial - La Virginia – Cerritos
Tabla 31. Acciones de seguridad vial - La Virginia - Cerritos
TRAMO SECCIÓN TÍPICA HALLAZGOS
EN SEGURIDAD VIAL
Se evidenció un ancho de
calzada reducido. Altas
velocidades de circulación. Se recomienda mejorar la
Tramos rectos que sección transversal, con el
Cerritos – La propician altas velocidades. propósito de separar los
Virginia Condiciones adversas de flujos vehiculares mediante
visibilidad en curvas, la implementación de un
debido a la existencia de separador.
obstáculos tales como
árboles y otros elementos.
De acuerdo con la evaluación de seguridad vial efectuada en el tramo vial

comprendido entre Cerritos y La Virginia, se evidenció la necesidad de implementar
una medida en seguridad vial que contemple la ampliación de la sección
transversal de la vía, con el propósito de dotarla con un separador para separar los
flujos vehiculares. De este modo, se mitigarán algunas de las condiciones de riesgo
observadas.
7.5 PAVIMENTOS
7.5.1 Carga

La Virginia - Cerritos – Cartago (Estación 340)

Figura 50. Modelación tránsito de V.C. La Virginia - Cerritos
pavimentos:

• Zr: 1.159
en los cuales es necesaria la instalación de 0,50 m de material de rajón para

granulares.
Figura 51. Modelación La Virginia - Cerritos
Figura 52. Alternativa pavimento ciclorruta
7.6 ESTRUCTURAS
7.6.1 Criterios de predimensionamiento de puentes peatonales
7.6.1.1 Localización, definición de puentes peatonales.

Para definir los puentes peatonales se localizaron en el plano del diseño geométrico,
cabe señalar que la localización de los puentes no ha sido definida al detalle a la
espera de que proyectos futuros definan su participación. No obstante, se indica
su ubicación general dentro del proyecto.
7.6.1.2 Gálibo libre de puentes.
El gálibo de los puentes fue determinado mediante la sección transversal general
de la vía dada por el diseñador geométrico. El gálibo libre de los puentes tiene que
cumplir con un gálibo mínimo de 5.50 m sobre los pasos vehiculares.
7.6.1.3 Anchos de tablero y longitud de puentes.

El ancho del tablero se asumió de 2.40 m libres, suficientes para un tráfico
peatonal moderado, y superando los 1.50 m libres sugeridos como mínimo por
parte del área de seguridad vial.
La longitud de los puentes se definió mediante la sección transversal general de la

vía dada por el diseñador geométrico. De esta manera se define una longitud del
puente y la ubicación de los apoyos.
7.6.1.4 Tipos de estructura y altura de elementos.

Los puentes se plantean en estructura metálica y consisten en cerchas laterales
que a la vez funcionan como baranda. Entre las cerchas se entrelaza una
estructura de piso para soportar una lámina colaborante con concreto reforzado de
10 cm de espesor total.
El puente se plantea como similar a los puentes peatonales de Transmilenio en

Bogotá.
Pensados para luces individuales menores o iguales a los 25 metros, ya están

probados con la siguiente sección transversal típica que tiene una altura de súper
estructura de 1.60 m:
Figura 53. Sección transversal típica de puente peatonal metálico
Los perfiles tubulares rectangulares se fabrican principalmente en acero A500 GR

B 46 y ese es el que se tendrá en cuenta para hacer las cuentas de las cantidades.
7.6.1.5 Cimentación
Para predimensionar la cimentación no existe información geotécnica actualmente
que permita determinar aproximadamente las dimensiones necesarias; no
obstante, se hará un avalúo de carga para determinar las cargas totales contra el
terreno en los apoyos y se planteará una cimentación profunda con pilotes de 30
cm de diámetro a 20 m de profundidad con una capacidad de 15 toneladas por
pilote como supuesto estimativo.
Para la evaluación de carga se determina la carga muerta del puente, que

corresponde a multiplicar el peso lineal por elemento metálico con la longitud total
determinada y el peso por metro cuadrado de la lámina compuesta de concreto con
lámina colaborante por el área de piso en el puente y se mayora multiplicándola
por 1.25. Seguidamente, se determina la carga viva que de acuerdo con el CCP-14,
que para puentes peatonales remite a la guía para el diseño de puentes peatonales
de la AASHTO, que establece que la carga viva en puentes peatonales debe ser de
90 psf o aproximadamente 450 kg/m2. Esta carga se multiplica por el área total
del puente y se mayora por 1.75 según CCP-14.
Esta carga se reparte adecuadamente en cada apoyo de la superestructura y se

suma en cada apoyo con el peso de las columnas y el dado de cimentación. Esta
carga resultante es la que se dividirá por las capacidades portantes de cada
alternativa para determinar las dimensiones requeridas de zapata o la cantidad de
pilotes. En el caso de los pilotes, el dado tendrá 15 cm por fuera de los pilotes.
7.6.1.6 Cálculo de cantidades de obra.

similares en otros proyectos. Para Pilas de rampas será de 220 kg/m3 y para la
losa de la rampa de 110 kg/m3.
7.6.2 Estructuras en el tramo 4, Cerritos – La Virginia
En el tramo que va entre Cerritos y La Virginia se identificaron 2 puentes

1. Puente peatonal Plaza Ferias
2. Puente peatonal Zona Franca
Adicionalmente se identificó la necesidad de unos muros de contención para la

ampliación de la calzada.
7.6.3 Puentes peatonales Plaza Ferias y Zona Franca
El puente peatonal Plaza las Ferias se plantea como un puente peatonal en

estructura metálica similares a los de Transmilenio en Bogotá, pero con rampas
helicoidales acorde con la tradición arquitectónica de la región.
El puente peatonal Plaza las Ferias se debe ubicar en la zona cercana al poblado
de Cerritos de camino a La Virginia.
Figura 54. Localización del PP Plaza Ferias en el tramo 1
El puente peatonal Zona Franca se debe ubicar en la zona cercana la zona Franca
del poblado de La Virginia en la vía desde Cerritos.
Figura 55. Localización del PP Zona Franca en el tramo 1
Longitud del puente: La longitud del puente se definió a partir de la sección
transversal típica de la vía que tiene un ancho total de 24.4 m. Para dar holgura
suficiente, se considera una longitud de 30.0 metros, de forma que a cada lado hay
2.8 m de sobra, y se puede plantear el puente en módulos de 6.0 m de longitud.
Figura 56. sección típica propuesta por el diseño geométrico
El puente puede tener un apoyo intermedio en el separador y así consistiría en un

puente de 2 luces de 15.0 m de longitud aproximadamente. El puente se plantea
similar a los de Transmilenio en Bogotá como sigue:
Figura 57. Puente peatonal con estructura similar al propuesto

Para luces de 16 metros funcionan idealmente la misma altura de cerchas del
puente prototipo de Bogotá que tienen una altura de 1.6 m y conservan una
relación de 1/10 veces la luz que salvan.
El ancho de puente se resuelve en 2.4 metros libres que son suficientes para un
tráfico moderado de peatones. La sección típica planteada para este puente es
entonces como sigue:
Figura 58. Sección transversal del puente peatonal propuesto
Como se mencionó anteriormente, el puente se puede plantear en módulos típicos

de 6.0 m como los que se muestran a continuación:
Figura 59. Módulo típico de 6.0 m
El piso se estima en concreto sobre lámina colaborante metálica de calibre 22 con

un espesor total de 0.10 m suficiente para resistir la carga viva. Se completan 78
m2 de piso.
Figura 60. Reporte de diseño de metaldeck
La superestructura tiene un peso propio total de 9.4 toneladas en estructura

metálica y 14.15 toneladas en el tablero. La carga viva total será de 35.1 toneladas
a razón de 450 kg/m2. La carga total mayorada del puente será de 90.86 toneladas.
La carga en los apoyos extremos del puente será entonces de 22.72 toneladas y en
el apoyo central de 45.43 toneladas.
Las pilas centrales y los apoyos externos también se pueden usar como la
estructura típica para este puente que se muestra a continuación:
Figura 61. Columnas de apoyo del puente

El apoyo central recibe entonces una carga total de cerca de 49 toneladas incluido
el dado por lo que se requieren al menos 3 pilotes de los descritos en los criterios,
pero para estabilidad del puente se pondrán 4 pilotes en el apoyo central.
En los apoyos externos la carga es de cerca de 25 toneladas por lo que se puede

trabajar con 2 pilotes para cada apoyo. En total serían 8 pilotes de 30 cm de
diámetro a 20 m de profundidad.
La rampa de acceso al puente se plantea helicoidal según la costumbre

arquitectónica de la región y debe tener un radio de 4.2 m para conservar una
pendiente ligeramente menor al 10% en 2 giros de 2.5 m de altura para llegar a los
5.0 m de altura y alcanzar el gálibo. La estructura de la hélice puede ser en concreto
como alguna de las que se muestra a continuación.
Estimando una losa de 12 cm en la rampa, que tiene una longitud de desarrollo de

53 m y un ancho de 2.4 m de concreto, el peso de la rampa es de 36.6 toneladas.
Con una rampa a cada lado de 50 kg/m habría que sumarle 5.3 toneladas. La
carga viva con 450 kg/m2 es de 57.24 toneladas. La carga total que debe resistir la
pila central será entonces de 153.9 toneladas más su peso propio multiplicado por
1.25. Una pila central de 0.90 m x 0.90 m podría ser suficiente para resistir esta
carga. La cimentación de la pila de la rampa requiere un dado con 13 pilotes que
se puede manejar con mayor estabilidad en un dado con 16 pilotes en un arreglo
de 4 x 4. El dado tendrá unas dimensiones aproximadas de 4.2 m x 4.2 m x 0.8 m.
7.6.3.2 Cantidades
Un estimado inicial de cantidades da que se requiere la siguiente estructura
metálica para su estructura:
Tabla 32. Cantidades

long total
COLUMNAS longitud cantidad m kg/m peso kg
PT 100x300x7 6 10 60 43.15 2589.1
TOTAL 60 2589.1
PT 150x150x6.35 6 10 60 28.82 1729.2
TOTAL 60 1729.2
PT 100x150x6.35 2.56 20 51.2 23.81 1219.072
TOTAL 51.2 1219.072
PT 50x150x6.35 2.56 10 25.6 18.88 483.328
TOTAL 25.6 483.328
PT 70x70x2.50 2.7 50 135 5.26 710.1
TOTAL 135 710.1
PT 120x60x2.50 1.2 50 60 6.81 408.6
TOTAL 60 408.6
PT D8x8.2 4.5 8 36 42.54 1531.44
PT D8x8.2 20 1 20 42.54 850.8
TOTAL 20 2382.24
TEMPLETES LONG PESO U CANT LONG TOT PESO TOT kg

VARILLA 1" 1.770 3.980 200 354.000 1408.920
Tuberías columnas: 3096 kg
Conexiones a un 10% de la estructura: 1403 kg
• PESO TOTAL DE ACERO ESTRUCTURAL 15430 kg
• 30.5 m3 de concreto de 4000 psi para las 2 losas de las rampas con 3355 kg
de acero de refuerzo A706.
• 10.5 m3 de concreto de 4000 psi para las dos pilas de las rampas con 2315
• 32.6 m3 de concreto de 4000 psi para todos los dados del puente peatonal
• 33.9 m3 de concreto de 4000 psi para todos los pilotes del puente peatonal
• 6 m3 de concreto de 3000 psi para el piso del tablero del puente con 36 kg
de malla electrosoldada.
7.6.4 Muros de contención
Se identificó la necesidad de muros de contención para la ampliación de la calzada

en algunos tramos y se predimensionan como sigue:
De acuerdo con la necesidad identificada se plantean muros de contención en
voladizo con altura de vástago variable, entre 2.20 m y 4.000 m, con un diseño
estructural similar al que se muestra a continuación:
Figura 64. Muro de contención tipo
7.6.4.2 Cantidades
Para los muros de contención se requieren las siguientes cantidades por metro
lineal de muro:
2.0 m3 de concreto de 3000 psi para todos los muros de contención con 207 kg de
acero de refuerzo A706.
7.7.1 Hidrología de la zona de proyecto

presentado soluciones de mejora no formalizadas en planos de
prefactibilidad y diseño, se presenta por lo tanto un corto escrito que de
forma referencial ilustra al lector en el comportamiento del ciclo anual de
las lluvias medias en la zona de proyecto con asociación a las estaciones
climatológicas en el entorno de las cabeceras municipales pertinentes.
Como se menciona en referencia [1], en la zona conjunta del sur del
hay un régimen bimodal de lluvias en el cual los periodos de mayor
precipitación son de marzo a mayo y de septiembre a noviembre, y los
periodos de menor precipitación son de diciembre a febrero y de junio a
Fuente: [1] Informe “Capítulo 3: Caracterización del área de influencia del proyecto - numeral
3.2.8 Atmósfera” en “Refuerzo suroccidental a 500 kV, estudio de impacto ambiental del
proyecto La virginia alférez”. Grupo Energía de Bogotá (2018).
7.7.2 propuesta técnica de obras menores


De acuerdo con la proyección de esta vía, la cual comprende la construcción de

una nueva calzada que permita la ampliación del corredor, se propone lo siguiente:
Figura 65. Obras de drenaje
Se requiere la prolongación de las obras de arte transversales a la vía, por lo tanto,

se estima con una distribución de una obra cada 200 metros, lo cual
correspondería a 70 alcantarillas de 36” por 15 metros de longitud dato obtenido
del ancho de la vía.
7.8.1 Tramo 4 – Cerritos – La Virginia – Ruta Nacional 2507
En este tramo se debe construir una segunda calzada, los retornos viales PR1+000
Maracay, PR3+0690 Marruecos, PR5+0500 Hato Nuevo, PR10+470 Zona Franca,
también se deben construir los puentes peatonales Plaza de Ferias y Zona Franca,
además de una glorieta en el PR10+100 así como la construcción de una ciclorruta,
adicionalmente se debe presupuestar la gestión predial, la gestión ambiental y
social, así como la gestión vial integral.
El corredor vial La Virginia – Cerritos, tiene una longitud aproximada de 10.5
Kilómetros calzada sencilla; está compuesta por la ruta 2507 que va desde la
intersección denominada “Cerritos” en el municipio de Pereira (Risaralda) hasta el
municipio de La Virginia (Risaralda).
A continuación, presentamos un esquema que muestra la localización de La
Virginia – Cerritos.


Total Tramo 4 Cerritos - La Virginia $ 178,822,000,701

Presupuesto Puente Peatonal Zona Franca ML 30 $ 26,876,805 $ 806,304,156
Presupuesto Puente Peatonal Ferias ML 30 $ 26,876,805 $ 806,304,156
Presupuesto Retorno 1 PR1+000 Maracay KM 0.11 $ 3,158,991,988 $ 343,856,278
Presupuesto Retorno Vial PR3+0690 Marruecos KM 0.12 $ 3,149,000,603 $ 392,145,045
Presupuesto Retorno Vial PR5+0500 Hato Nuevo KM 0.11 $ 3,160,803,898 $ 336,372,751
Presupuesto Glorieta K10+100 KM 0.26 $ 3,289,654,288 $ 850,375,633
Presupuesto Segunda Calzada KM 10.50 $ 4,561,214,501 $ 47,892,752,257
Presupuesto Ciclorruta Cerritos - La Virginia KM 10.5 $ 353,701,939 $ 3,713,870,360
7.8.1.3 Construcción segunda calzada

Este tramo vial corresponde a la Ruta Nacional 2507, conocida también como
Cerritos-La Virginia. Actualmente cuenta con una calzada de dos carriles, con un
carril para cada sentido de circulación. La capa de rodadura es en pavimento
flexible y se encuentra en buen estado en general. Cuenta tanto con señalización
horizontal como vertical. Los carriles de circulación son de aproximadamente 3,5m
de ancho; cuenta con berma en ambos costados de 1,0m de ancho
aproximadamente. Para este tramo se tiene previsto la construcción de una
segunda calzada de 10.3km de longitud.

Para el cálculo de las cantidades de la segunda calzada se utilizó una estructura
base granular de 15 cm, base asfáltica de 7 cm y rodadura de 7 cm, el largo de la
segunda calzada está definido por la longitud del carril principal de 10300m
medidos en Google Earth según se muestra en la imagen anterior, el ancho de carril
se estima en 7.3m, berma de 2.4m y cunetas de 1.2m.

Para el cálculo de los muros se contempló 1000m de muros con una cuantía de
concreto de 2m3 por metro lineal y 207kg de acero por metro lineal.
Se deben construir 70 alcantarillas a lo largo de los 10.3km de vía.

7.8.1.4 Retorno 1+000 Maracay
de 15 cm, base asfáltica de 7 cm y rodadura de 7 cm, retorno está definido por la
longitud de dos ramales que conforman el retorno un de 54.04 m y otro de 54.81
m medidos en Google Earth según se muestra en la imagen inferior, el ancho de
carril se estima en 7.3 m, berma de 2.4 m y cunetas de 1.2 m.


7.8.1.5 Retorno PR3+0690 Marruecos
longitud de dos ramales que conforman el retorno un de 61.68m y otro de 62.85m
medidos en Google Earth según se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril

7.8.1.6 Retorno PR5+0500 Hato Nuevo
longitud de dos ramales que conforman el retorno un de 55.19m y otro de 51.23m
medidos en Google Earth según se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril

7.8.1.7 Glorieta PR41+104

se muestra en la imagen inferior, el ancho de carril se estima en 7.3m teniendo en
cuenta la solución propuesta.

7.8.1.8 Ciclorruta
La ciclorruta se localizará paralela a la vía principal en el tramo Cerritos – La
Virginia.

Ancho Carril 3 m
7.8.1.9 Puente Peatonal Plaza de Ferias y Zona Franca

El puente peatonal Plaza las Ferias se debe ubicar en la zona cercana al poblado
de Cerritos de camino a La Virginia.
El puente peatonal Zona Franca se debe ubicar en la zona cercana la zona Franca
del poblado de La Virginia en la vía desde Cerritos.
7.8.1.9.2 Problemática Actual

En el tramo que va entre Cerritos y La Virginia se identificaron 2 puentes
• Puente peatonal Plaza Ferias
• Puente peatonal Zona Franca
7.8.1.9.3 Solución Propuesta
Se propone la construcción de un puente peatonal, en estructura metálica, con
rampas helicoidales, tablero, rampas, pilas, dados y pilotes en concreto
estructural.
Ilustración 121. Puente peatonal en estructura metálica

Las cantidades de obra fueron suministradas por la especialidad estructural.

Grúa).
7.8.1.10.1Mantenimiento rutinario

7.8.1.10.2Mantenimiento Periódico

Total Tramo 4 Cerritos - La Virginia $ 178,822,000,701

Mantenimiento Rutinario KM 21 $ 68,672,218 $ 25,958,098,422
Mantenimiento Periodico - Ciclos de 3 Años KM 21 $ 7,377,850 $ 929,609,129

Presupuesto VL8.

del proyecto.
Área a adquirir Vr del metro valor total estimado valor gestion

valor estimado total
m2 cuadrado de predios predial
252,525 $ 175,000 $ 44,191,875,000 $ 4,419,187,500 $ 48,611,062,500

252,525 $ 44,191,875,000 $ 4,419,187,500 $ 48,611,062,500

7.9 Conclusiones y recomendaciones
• Para la implementación de la doble calzada del Corredor vial La Virginia –
Cerritos, se realizó el trazado, tratando de conservar la calzada existente
como una de las calzadas futuras y realizar la ampliación hacia el costado
que visualmente se podía apreciar como la zona que tenía más espacio. Se
proponen 3 sitios de retorno para esta vía y una glorieta, sin embargo, los
estudios y diseños, sobre todo en el componente de tránsito, podrán
determinar las necesidades reales de retorno, al igual que la articulación con
vías actuales y proyectos futuros de conexión con este corredor vial. Otro
punto para tener en cuenta en este tramo es que en una buena longitud se
transcurre por línea divisoria de aguas, lo que implica que se tiene muy poco
espacio para la ampliación y se deben realizar obras y estructuras
importantes. Adicionalmente se contempla la construcción de una
ciclorruta en la totalidad del tramo.
• Las alternativas propuestas son esquemáticas y en caso de ser consideradas

para su construcción, deben ser objeto de Estudios y Diseños pertinentes
(tránsito, topográficos, ambientales, hidráulicos, prediales, sociales, entre
otros), que garanticen la adecuada implementación de las soluciones que se
requieren en cada sitio o tramo vial. Las alternativas propuestas son a nivel
de planta, es decir, no se puede realizar un análisis altimétrico, ya que no
se cuenta con la información topográfica y el modelo digital del terreno.
• Con la propuesta de ampliar el perfil actual de la vía a una doble calzada se

mejora la capacidad de la vía pasando de un carril por sentido a dos, lo cual
permite que el corredor presente un mejor nivel de servicio, sin embargo, se
debe regular la velocidad del corredor pues al mejorar la capacidad de la vía
se tiende a presentar un incremento en la velocidad de recorrido por parte
de los usuarios de la vía.
• Con la mejora de las condiciones de la vía se presentará un incremento de
los flujos vehiculares por lo que se debe considerar realizar un análisis más
detallado que permita determinar los volúmenes atraídos, generados y
desviados con la propuesta de ampliación de la calzada, con lo cual se
pueden considerar complementar la propuesta inicial identificando sitios
críticos y alternativas adicionales que garanticen una adecuada operación
del corredor a futuro.
• Teniendo en cuenta que se presentan vías de ingreso y salida a lo largo del

corredor se deben validar y verificar las intersecciones, definiendo si se
permiten cruces de la vía principal o se manejan con retornos operacionales
que garanticen una adecuada conectividad en las zonas aledañas al corredor
principal.
Al perfil vial presentado se debe complementar la parte de circulación

peatonal, se recomienda como mínimo un ancho de 1,5m libres de
obstáculos. Igualmente se debe tener en cuenta en los diseños definitivos
los cruces de la ciclorruta con las vías transversales, en donde se
recomienda dar prioridad al ciclista y al peatón.
• Se recomienda que con la propuesta del diseño geométrico se genere un

diseño de señalización, que en primera instancia se acople al diseño
geométrico por implementar; segundo, que se realice bajo los estándares y
normatividad vigente (Manual de Señalización – Ministerio de Transporte –
Resolución 1885-2015).
• Se debe verificar y realizar un mejoramiento en la intersección con el
corredor vial Cerritos y Cartago, donde actualmente se tiene un Puente
Elevado (giro izquierdo) que conecta en un carril desde Cerritos a la Victoria
y mediante conectantes de giro izquierdo y derecho permite el acceso desde
y hacia La Victoria, lo anterior con el fin de garantizar un empalme con la
doble calzada propuesta, igualmente con la ciclorruta propuesta.
• En la zona del paso sobre el Rio Cauca a la altura de Caimalito, igualmente

se debe plantear una transición de la doble calzada al cruce sobre el puente
vehicular en donde solamente se tendría un carril por sentido,
específicamente para el sentido Cerritos – La Virginia, la propuesta
geométrica debe estar acompañada de señalización vertical y demarcación
que le permitan advertir al usuario de los cambios en el número de carriles,
adicionalmente se debe tener en cuenta el porcentaje vehículos pesados tipo
camión que se moviliza actualmente por el corredor y que se verá
posiblemente incrementado una vez entre en operación el corredor vial de la
concesión Pacifico 3.
• Teniendo en cuenta la proyección de la ampliación de la calzada en el

corredor La Virginia - Cerritos, se ve por lo tanto asegurar, mantener y
mejorar el sistema de drenaje de la calzada existente. Por la configuración
de la calzada existente y la similitud que obviamente se espera de su calzada
paralela, se asume que mayoritariamente la sección típica será la vía en
terraplén. En este tipo de configuraciones una distribución normal de obras
de drenaje obedece más a la necesidad de no desequilibrar el drenaje natural
por interrupción que el terraplén genera y por el contrario asegurar un
comportamiento de tipo “bases comunicantes” por lo que la distribución de
obras de drenaje transversal diferente a obras al manejo de cuencas
hidrológicas, que usualmente se consigue una separación media de 200
metros entre obras, separación con la que se han estimado el número
posible de obras a prolongar, en toda la longitud de esta nueva calzada
proyectada.
Se hace claridad que este ejercicio presupuestal representa una primera

8 RESUMEN PRESUPUESTO TOTAL GENERAL
8.1 RESUMEN PRESUPUESTO GENERAL
El resumen del presupuesto general se presenta en el anexo 1.
Nº Descripcion Vr Total
Total VL 08 $ 773,957,652,568
T1.1 Total Tramo 1.1 Pereira - Cerritos $ 73,389,823,377
T1.2 Total Tramo 1.2 Cerritos - Cartago $ 64,640,714,027
T1.3 Total Tramo 1.3 Cartago - La Victoria $ 286,780,245,507
T2 Total Tramo 2 Virginia - Ansermanuevo $ 78,543,629,115
T3 Total Tramo 3 Ansermanuevo - Cartago $ 91,781,239,841
T4 Total Tramo 4 Cerritos - La Virginia $ 178,822,000,701
8.2 RESUMEN POR DEPARTAMENTO

El resumen del presupuesto general por departamento se presenta en el anexo 7.
9 ANEXOS
Anexo No 1 - Visita técnica
Anexo No 2 - Reseña fotográfica
Anexo No 3 - Archivo KMZ con el análisis de los retornos
Anexo No 4 - Fichas con la descripción de los retornos y las glorietas analizadas
Anexo No 5 - Presupuesto VL8

Informe Final Diagnóstico VL-08 v2 26012020

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CONTRATO 2739 DE 2019

CONSULTORÍA PARA LA EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES

2.1 OBJETIVO PRINCIPAL ....................................................................... 19

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................ 19

3 VISITA TÉCNICA Y GENERALIDADES .......................................... 22

3.1 VISITA TÉCNICA ................................................................................ 22

3.2 CLIMA ................................................................................................ 22

3.3 SUELOS ............................................................................................. 23

4 PEREIRA - LA VICTORIA (RUTAS 29RSC, 29RS01, 2506). ........... 25

4.1 LOCALIZACIÓN VÍA PEREIRA – LA VICTORIA .................................... 25

4.2 TRÁNSITO Y TRANSPORTE ................................................................ 26

4.2.1 Generalidades .................................................................................... 26

4.2.2 Asignación del Transito Promedio Diario ............................................ 28

4.2.3 Evaluación de propuestas y alternativas ............................................ 31

4.3 DISEÑO GEOMÉTRICO ...................................................................... 33

4.3.1 Normatividad aplicable ....................................................................... 33

4.3.2 Parámetros y criterios de diseño geométrico ....................................... 34

4.3.3 Descripción de la situación actual ...................................................... 37

4.3.4 Propuestas geométricas ...................................................................... 38

4.4 SEGURIDAD VIAL .............................................................................. 42

4.4.1 Enfoque metodológico ........................................................................ 44

4.4.2 Análisis de seguridad vial ................................................................... 52

4.4.3 Medidas y actuaciones en Seguridad Vial ........................................... 70

4.5 PAVIMENTOS ..................................................................................... 83

4.5.1 Carga ................................................................................................. 84

4.5.2 Parámetros adicionales de modelación pavimentos ............................ 87

4.5.3 Modelación de espesores .................................................................... 87

4.6 ESTRUCTURAS .................................................................................. 90

4.6.1 Criterios de predimensionamiento de puentes peatonales .................. 90

4.6.2 Estructuras en el tramo 1, Pereira – Cerritos ..................................... 94

4.6.3 Puente peatonales Belmonte, Galicia y Ukumarí ................................ 94

4.7 HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA .......................................................... 107

4.7.1 Hidrología en la zona del proyecto .................................................... 107

4.7.2 Propuesta técnica ............................................................................. 108

4.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS ............................................................ 109

4.8.1 Presupuesto Tramo 1.1 – Pereira (Sector el Pollo) – Cerritos – Ruta

4.8.2 Presupuesto Tramo 1.2 .................................................................... 118

4.8.3 Presupuesto Tramo 1.3 .................................................................... 132

4.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 168

5 ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302) ........................... 174

5.1 LOCALIZACIÓN VÍA ANSERMANUEVO - LA VIRGINIA (RUTA 2302) . 174

5.2 TRÁNSITO Y TRANSPORTE .............................................................. 175

5.2.1 Generalidades .................................................................................. 175

5.2.2 Asignación del Transito Promedio Diario .......................................... 176

5.2.3 Evaluación de propuestas y alternativas .......................................... 179

5.3 DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................................... 180

5.3.2 Parámetros y criterios de diseño geométrico ..................................... 182

5.3.3 Propuestas geométricas .................................................................... 184

5.4 SEGURIDAD VIAL ............................................................................ 186

5.4.1 Enfoque metodológico ...................................................................... 187

5.4.2 Análisis de seguridad vial ................................................................. 194

5.4.3 Medidas y actuaciones en Seguridad Vial ......................................... 202

5.4.4 Acciones en seguridad vial a intervenir............................................. 206

5.5 PAVIMENTOS ................................................................................... 208

5.5.1 Carga ............................................................................................... 209

5.5.2 Factor especial ................................................................................. 209

5.5.3 Parámetros adicionales de modelación ............................................. 210

5.5.4 Modelación de espesores .................................................................. 210

5.6 HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA .......................................................... 212

5.6.1 Hidrología de la zona del proyecto .................................................... 212

5.6.2 Propuesta técnica ............................................................................. 213

5.7 COSTOS Y PRESUPUESTOS ............................................................ 214

5.7.1 Tramo 2 – Ansermanuevo – La Virginia – Ruta Nacional 2302 .......... 214