2015/09/28 Información general (RSNR2675-04)

SMCS - 3000, 3100, 4000 i02211766

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Ilustración 1
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Diagrama básico de los sistemas del tren de fuerza
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El tren de fuerza está compuesto de cuatro sistemas básicos. Estos sistemas son:

Módulo de control electrónico del tren de fuerza

Convertidor de par

Engranajes de transferencia y Transmisión

Diferencial y Mandos finales

Los cuatro sistemas básicos están conectados entre ellos mediante conexiones hidráulicas, eléctricas, magnéticas o mecánicas.

La potencia se proporciona desde el motor al convertidor de par. La potencia va del convertidor de par a los engranajes de
transferencia. La potencia va entonces a la transmisión. Si la transmisión está engranada, la potencia va de la transmisión al
diferencial. Los ejes traseros conectan mecánicamente el diferencial con los mandos finales. Los mandos finales están conectados
a las ruedas traseras. La potencia se envía entonces a los neumáticos.

La operación del tren de fuerza empieza en el Módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM del tren de fuerza). El ECM
del tren de fuerza recibe información de la velocidad seleccionada de operación a través del interruptor de la palanca de cambios
en el sistema eléctrico. El ECM del tren de fuerza usa la información de varios interruptores y sensores en el sistema eléctrico para
controlar el convertidor de par y el sistema hidráulico de la transmisión. Esto se consigue energizando los solenoides apropiados.

La caja giratoria del convertidor de par está directamente sujeta al volante del motor. El convertidor de par tiene un embrague de
traba para el mando directo y un embrague unidireccional para el mando de convertidor de par. Durante el mando de
convertidor de par, el convertidor de par impulsa hidráulicamente la transmisión. Durante mando directo, hay una conexión
directa entre el volante del motor y la transmisión.

El ECM del tren de fuerza activará el solenoide del embrague de traba cuando es necesario el mando directo. Cuando se activa
el solenoide del embrague de traba, el embrague de traba se conecta hidráulicamente. El embrague de traba se convierte en
una conexión directa entre la caja giratoria y el eje de salida del convertidor de par. Se transmite la potencia plena del volante del
motor a través del convertidor de par cuando el convertidor de par está en mando directo.

El eje de salida del convertidor de par está conectado a un eje motriz. El eje motriz conecta mecánicamente el convertidor de par
a los engranajes de transferencia. Los engranajes de transferencia están sujetos directamente a la transmisión.

El ECM del tren de fuerza activará el solenoide de cambios ascendentes o el solenoide de cambios descendentes cuando son

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necesarios cambios de marcha. Los solenoides de cambios ascendentes y descendentes activan hidráulicamente el accionador

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giratorio de la transmisión. El movimiento del accionador giratorio selecciona mecánicamente la posición del carrete selector

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giratorio. El flujo a través del carrete selector giratorio activa hidráulicamente las válvulas correspondientes en la válvula de
control de presión. Dichas válvulas conectan los embragues apropiados de la transmisión. Los embragues de la transmisión

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conectan mecánicamente el eje de entrada de la transmisión al eje de salida y al diferencial.

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El interruptor de marcha de la transmisión indicará electrónicamente al ECM del tren de fuerza que se ha completado el cambio
de marcha. El ECM del tren de fuerza dejará de energizar el solenoide de cambios ascendentes o el solenoide de cambios
descendentes.

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Cuando el eje de salida de la transmisión está girando, el sensor de velocidad de la transmisión indica eléctricamente al ECM del

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tren de fuerza que la máquina se ha movido.
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La transmisión no impulsará el eje de salida a menos que haya flujo a través del convertidor de par. La potencia que fluye a través

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del convertidor de par puede ser hidráulica o mecánica.

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La transmisión tiene seis velocidades de avance y una de retroceso. La selección de velocidad de retroceso, neutral o primera de

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avance se hace manualmente. La selección de segunda a sexta velocidad de avance se hace automáticamente.

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Cuando la transmisión está en marcha de retroceso, el convertidor de par permanecerá en mando de convertidor de par. Cuando
la transmisión está en primera, el convertidor de par estará en mando de convertidor de par o en mando directo. Esto depende

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de la velocidad de desplazamiento. Cuando la transmisión está en cualquiera de las marchas entre segunda y sexta, el

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convertidor de par estará en mando directo. El convertidor de par estará en mando de convertidor de par por un corto período

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de tiempo durante los cambios de marcha de la transmisión. Esto proporciona una conexión más suave y uniforme de los

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embragues de la transmisión.

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El eje de salida de la transmisión está sujeto directamente a la corona y al diferencial. El diferencial y la corona están conectados
directamente a los ejes traseros. Los ejes traseros conectan mecánicamente el diferencial con los mandos finales. Los mandos

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finales están conectados a las ruedas traseras. La potencia se envía entonces a los neumáticos.

La caja del convertidor de par actúa como un sumidero para proporcionar el aceite para el convertidor de par y para el sistema
hidráulico de la transmisión.

Se utiliza una bomba de aceite de cuatro secciones en el sistema hidráulico de la transmisión y del convertidor de par.

La sección de carga correspondiente al convertidor de par en la bomba de aceite suministra aceite al convertidor de par. Este
aceite atraviesa el filtro hidráulico del convertidor de par. Entonces, el aceite se reparte. Una cantidad pequeña del aceite de la
sección de carga del convertidor de par lubrica el mando de la bomba. La mayoría del aceite de la sección de carga del
 convertidor de par entra en el convertidor de par. La válvula de alivio de entrada del convertidor de par se encuentra en la
entrada al convertidor de par con el fin de limitar la presión máxima del aceite dentro del convertidor de par. Si la presión del
aceite es demasiado alta, la presión del aceite se descargará al sumidero del convertidor de par.

El aceite que sale del convertidor de par fluye a través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par a la rejilla del
convertidor de par. La válvula de alivio de salida del convertidor de par mantiene una presión mínima dentro del convertidor de
par. El aceite de la rejilla del convertidor de par fluye al enfriador de aceite del convertidor de par y de la transmisión. Entonces,
el aceite enfriado se envía al orificio de succión de la bomba de engranajes del convertidor de par y de la transmisión. El aceite
que no se necesita para succión y el aceite que sale del mando de la bomba regresarán al sumidero del convertidor de par.

La sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite envía aceite a través del filtro hidráulico de carga de la transmisión.
Entonces, el aceite se reparte. Parte del aceite va a la válvula de sincronización y embrague de traba del convertidor de par. Si no
está energizado el solenoide del embrague de traba, este aceite drenará en el sumidero del convertidor de par. Si el ECM del
tren de fuerza energiza el solenoide del embrague de traba, este aceite conectará el embrague de traba.

El resto del aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite va al control hidráulico de la transmisión. Parte
de este aceite suministra al solenoide del embrague de traba, el solenoide de cambios ascendentes y el solenoide de cambios
descendentes. El resto del aceite suministra al accionador giratorio, la válvula selectora y de control de presión y la válvula de
control de presión.

El aceite de la bomba fluye a la válvula selectora y de control de presión. La válvula selectora y de control de presión envía aceite
a través del carrete selector giratorio a la válvula de control de presión. La válvula de control de presión envía aceite a los
embragues correctos de la transmisión. La válvula de control de presión drena también los embragues de la transmisión que no

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necesitan estar conectados.

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Los solenoides conectan el sistema eléctrico al sistema hidráulico. Cuando se activa el solenoide del embrague de traba, el aceite

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de señal se envía a la válvula de relé en la válvula de sincronización y embrague de traba del convertidor de par y a la estación D
en la válvula de control de presión. El aceite de señal que se envía a la válvula de relé en la válvula de sincronización y embrague

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de traba del convertidor de par causa que el embrague de traba del convertidor de par se conecte. El aceite que va a la estación
D en la válvula de control de presión se envía a la válvula de alivio de dos fases en la válvula selectora y de control de presión.

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Esto reduce el ajuste de presión de la válvula de alivio de dos fases. La válvula de alivio de dos fases controla la presión del
sistema en el control hidráulico de la transmisión.

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Cuando se activa el solenoide de cambios ascendentes o el solenoide de cambios descendentes, se envía aceite al accionador

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giratorio. El accionador giratorio hace girar mecánicamente el carrete selector giratorio en la válvula selectora y de control de
presión. Los conductos en el carrete selector giratorio se alinean con las estaciones en la válvula de control de presión. El aceite

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fluye a través de la válvula de control de presión a los embragues de la transmisión.

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Cuando el motor está parado es posible mover manualmente el carrete selector giratorio haciéndolo pasar por todas sus

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posiciones. Esto se consigue quitando un tapón situado en el lado de la caja de la transmisión. El carrete selector giratorio está
en la posición NEUTRAL-1 cuando se gira manualmente el carrete hacia la derecha hasta el punto más lejano. El orden de las

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posiciones de tope hacia la izquierda después de la posición NEUTRAL-1 son NEUTRAL-2, RETROCESO, PRIMERA, SEGUNDA,

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TERCERA, CUARTA, QUINTA y SEXTA. Las marchas SÉPTIMA y OCTAVA no se utilizan en esta máquina.

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La sección de lubricación de la transmisión de la bomba de aceite lubrica la transmisión y los engranajes de transferencia. Una
válvula de alivio de lubricación de la transmisión controla la presión de este aceite.

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La sección de barrido de la transmisión de la bomba de engranajes del convertidor de par y de la transmisión extrae aceite del

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depósito de la caja de la transmisión. Este aceite atraviesa la rejilla magnética de la transmisión. El aceite regresa entonces al
sumidero del convertidor de par.

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4GZ1-UP, ATY1-UP, CBR1-UP, FDB1-UP

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