ANÁLISIS DEL IMPACTO ECONÓMICO DE LAS PYMES DEL SECTOR DE

TRANSPORTE DEL DISTRITO DE BARRANCABERMEJA DURANTE EL

PERIODO 2019 – 2021.

ANNY JULIETH RODRÍGUEZ PEÑALOZA

SEBASTIAN MARTÍNEZ RODRÍGUEZ

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE LA PAZ

ESCUELA DE CIENCIAS
ADMINISTRACION DE NEGOCIOS INTERNACIONALES
BARRANCABERMEJA
2022
 ANÁLISIS DEL IMPACTO ECONÓMICO DE LAS PYMES DEL SECTOR DE
TRANSPORTE DEL DISTRITO DE BARRANCABERMEJA DURANTE EL
PERIODO 2019 – 2021.

ANNY JULIETH RODRÍGUEZ PEÑALOZA

SEBASTIAN MARTÍNEZ RODRÍGUEZ

Anteproyecto de grado como requisito parcial para optar el título de Administrador

de Negocios Internacionales

Director
ALBERTO DIÁZ LAMBRAÑO
Ingeniero Industrial

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE LA PAZ

ESCUELA DE CIENCIAS
ADMINISTRACION DE NEGOCIOS INTERNACIONALES
BARRANCABERMEJA
2022
 CONTENIDO

pág.

1 INTRODUCCIÓN 10
2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 11
3 JUSTIFICACIÓN 13
4 OBJETIVOS 14
4.1 OBJETIVO GENERAL 14
4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 14
5 MARCO REFERENCIAL 15
5.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS EMPRESAS 15
5.1.1 ESTADO DEL ARTE 15
5.2 MARCO TEORICO 17
5.2.1 El entorno empresarial y la teoría de las cinco fuerzas competitivas. 17
4.3.2 Teoría del modelo de Uppsala. 19
5.2.2 Teoría económica institucional y creación de empresas. 20
5.2.3 Teoría de la economía industrial. 21
5.2.4 Teoría del Desarrollo. 22
5.3 . MARCO CONCEPTUAL 22
5.3.1 Definición y tipos de plataformas logísticas. 22
5.3.2 Funciones logísticas que se realizan en una plataforma logística. 24
5.3.3 Agentes que conforman las plataformas logísticas. 24
5.3.4 Tipos de plataformas logísticas. 25
5.3.5 Plataformas monomodales. 25
5.3.6 Las plataformas intermodales. 26
5.3.7 Las plataformas plurimodales. 26
5.3.8 Puerto. 26
5.3.9 Distrito Especial. 27
5.3.10 Transporte fluvial. 27
5.3.11 Transporte intermodal. 28
5.3.12 Pymes. 28
5.3.13 Covid 19. 28
5.4 MARCO LEGAL 30
6 DISEÑO METODOLÓGICO 37
6.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 37
6.2 ALCANCE 38

3
 6.3 MÉTODO 38
6.4 METODOLOGÍA 39
5.3.1 Primera fase de desarrollo. 39
5.3.2 Segunda fase de desarrollo. 39
5.3.3 Tercera fase de desarrollo. 39
6.5 POBLACIÓN Y MUESTRA 39
6.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE INFORMACIÓN
41
6.7 CATEGORÍAS Y VARIABLES DE ANÁLISIS 41
7 CRONOGRAMA 43
8 BIBLIOGRAFÍA 44

4
 LISTA DE CUADROS

pág.

Cuadro 1. Marco Legal 30

Cuadro 6. Total, de empresas en Barrancabermeja - 2021. 40
Cuadro 2. Matriz de categorías y variables 41

5
 LISTA DE GRÁFICAS

pág.

Gráfica 1. Modelo de competitividad 18

Gráfica 2. Esquema de Uppsala 20

6
 LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo A. Formato de encuesta ¡Error! Marcador no definido.

7
 RESUMEN

Esta investigación se llevara a cabo por estudiantes de la carrera de

Administración de Negocios Internacionales del Instituto Universitario de la Paz en
el Distrito de Barrancabermeja. La intención de este proceso investigativo es
analizar el impacto económico de las PYMES de transporte del distrito de
Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, que permita la identificación de
los factores que incidieron en la dinámica de este sector. Por medio de este
estudio, se busca realizar un diagnóstico administrativo de las PYMES del sector
de transporte de Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, para luego,
comparar los indicadores económicos de las PYMES del sector transporte de
Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, que permita la identificación de
los factores que incidieron en su desarrollo, y así, determinar los la incidencia en
las afectaciones y potencialidades de la dinámica económica de las pymes del
sector de transporte de Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021. El
marco de referencia se conforma por la teoría del entorno empresarial y la teoría
de las cinco fuerzas competitivas, la Teoría del modelo de Uppsala, la Teoría
económica institucional y creación de empresas, la Teoría de la economía
industrial y la Teoría del Desarrollo. Desde la normativa el Decreto No. 457 del 22
de marzo de 2020, el Decreto 417 del 17 de marzo del 2020 y la ley 105 de 1993
ARTÍCULO 1. Por otro lado, el diseño metodológico que se determina para el
proceso investigativo, es planteado bajo un enfoque mixto con base a los
postulados de Hernández Sampieri, en donde el método seleccionado será el
análisis interpretativo estadístico con un alcance descriptivo. El universo
poblacional del presente proyecto será de 58 empresas de transporte con registro
mercantil en Barrancabermeja. Las técnicas de recolección de información serán
la revisión documental y encuesta. Los resultados de esta investigación
establecerán los porcentajes y aspectos que evidencia la dinámica comercial de
estas Pymes del sector de transporte.

Palabras clave: PYMES, Distrito de Barrancabermeja, impacto económico,

transporte.

8
 ABSTRACT

This research was carried out by students of the International Business

Administration career at the Instituto Universitario de la Paz in the District of
Barrancabermeja. The intention of this investigative process was to analyze the
economic impact of transport SMEs in the district of Barrancabermeja during the
period 2019 - 2021, which allows the identification of the factors that influenced the
dynamics of this sector. Through this study, we sought to carry out an
administrative diagnosis of the SMEs in the transport sector of Barrancabermeja
during the period 2019 - 2021, and then compare the economic indicators of the
SMEs in the transport sector of Barrancabermeja during the period 2019 - 2021,
which allows the identification of the factors that influenced its development, and
thus, determine the factors that affected the effects and potentialities of the
economic dynamics of SMEs in the transport sector of Barrancabermeja during the
period 2019 - 2021. The reference framework was made up of the theory of the
business environment and the theory of the five competitive forces, the Theory of
the Uppsala model, the Institutional Economic Theory and creation of companies,
the Theory of the industrial economy and the Theory of Development. From the
regulations, Decree No. 457 of March 22, 2020, Decree 417 of March 17, 2020 and
Law 105 of 1993 ARTICLE 1. On the other hand, the methodological design that
was determined for the investigative process was raised under a mixed approach
based on the postulates of Hernández Sampieri, where the selected method is
statistical interpretive analysis with a descriptive scope. The population universe of
this project was 58 transport companies with commercial registration in
Barrancabermeja. The data collection techniques were documentary review and
survey. The results of this research establish the percentages and aspects that
evidence the commercial dynamics of these SMEs in the transport

Keywords: SMEs, of transport, District of Barrancabermeja, economic impact.

9
 1 INTRODUCCIÓN

En Barrancabermeja, las PYMES de Transporte atribuyen la modalidad más

apropiada de contratación con miras al contexto nacional e internacional en el
transporte de mercancías en un territorio conocido últimamente como altamente
competitivo. Para ello, es necesario conocer sobre la forma en cómo se mueven
estas organizaciones y evolucionan en términos de gerencia, legalidad,
comercialización, equipamiento e infraestructura, dado que son determinantes
para identificar su dinámica económica y la importante cadena de valor entre otros
sectores afines.

De este modo, se pretende realizar este estudio investigativo con el fin de analizar
el impacto económico de las PYMES de transporte del distrito de Barrancabermeja
durante el periodo 2019 – 2021, que permita la identificación de los factores que
incidieron en la dinámica de este sector. Esto permitirá incidir en los instrumentos
operativos que son cada vez más eficientes, para un territorio como
Barrancabermeja y como se conoce a fondo sobre los costos de transporte, la
calidad de la mercancía, la efectividad y eficiencia, y como sus productos y
servicios pueden acceder en diferentes mercados para el óptimo desarrollo local.

Por tanto, esta investigación será dividida en capítulos, los cuales permitirán dar
conocimiento sobre las implicaciones que se abordaran en el presente documento.
La introducción permite brindar un abrebocas sobre lo que se va a tratar en el
desarrollo de la investigación. El primero capítulo trata del planteamiento del
problema, el cual refleja cuál es la problemática central que se va a abordar en la
investigación. Del mismo modo, el capítulo dos hace referencia a la justificación, y
en él se encuentra el por qué, para qué y el alcance que se tiene de la
investigación, teniendo en cuenta los intereses que hay como investigadores. El
tercer capítulo denota los objetivos de la investigación, tanto general como
específica de la investigación, los cuales fueron determinados por los
investigadores.

Por otra parte, los capítulos restantes, serán incluidos una vez de inicio a la
investigación y se desarrollarán según el cronograma planteado.

10
 2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Es de esperarse que las empresas de transporte pertenecientes al país, crezcan

productivamente, en las principales ciudades donde se imparte esta actividad,
pero una realidad que no se puede pasar por alto son los cambios
administrativos y capitales que han inferido a nivel nacional que son procedentes
de un nuevo sistema político, legal, fiscal y administrativo autónomo. Cambios que
ocurren dentro del Distrito Especial y que están aún en aprobación sin determinar
al menos algún estudio o sustento técnico previo. “No hay estudios de revisión de
lineamientos estratégicos, de revisión del marco y antecedentes, de casos de los
impactos del régimen especial de distrito en Colombia, de análisis de
referenciación comparativa de estructuras administrativas” 1.

Conforme a lo mencionado en el anterior párrafo, y en vista de las falencias

inclinadas por el tema de las garantías y su modo de espera para adquirir los
beneficios requeridos para expandir el sector del transporte en el Distrito Especial,
algo que terminaría de afectar directamente y complementariamente a lo anterior
seria la llegada de la pandemia ocasionada por la Covid-19 y como esta
esquivaría los impactos contradictorios en cuestiones operacionales, competentes
y productivos. Esto incide en que “el COVID-19 no solo representa una grave
amenaza sanitaria global, sino que también representa un shock de oferta y
demanda, ambos aspectos que influyen en el comercio internacional de bienes y
servicios”2.

Es probable que el mundo emerja como un lugar muy diferente de esta crisis. Por
lo tanto, trabajemos para que sea más adecuado para los objetivos del desarrollo
sostenible, la economía circular y la disminución de los efectos perjudiciales para
el medio ambiente. Es probable que la crisis de COVID-19 haga retroceder los
logros del esfuerzo de décadas para frenar la pobreza. Un ejemplo de acción
deseable es la necesidad de reorganizar el comercio internacional para tener en
cuenta los problemas de salud que eran un problema incluso antes de la crisis de
COVID-193.

A nivel local, se ha logrado observar el cambio en el comportamiento dado en los

años 2020 y 2021, ambos en comparación con el año 2019, teniendo en cuenta

1
DÍAZ CHINCHILLA, Olga Liliana. Puntada urbana: infraestructura, transporte y ciudad.
2
NACIONES UNIDAS. Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia [en línea]. CEPAL-Comision
Economica para América Latina y el Caribe. (2020). Disponible en: https://www.cepal.org/es/proyectos/conectividad-
transporte-comercio-la-era-la-pandemia
3
Ibíd., p. 2.

11
que la mayor incidencia para el sector económico del país fue el año 2020, el cual
presentó una afectación en el sector transporte.
Tal como se ha descrito anteriormente causas como el covid -19 principalmente y
sus implicaciones como el confinamiento y distanciamiento social han influido en el
comportamiento de este sector económico del país, trayendo complicaciones en el
normal funcionamiento y desplazamiento de los colombianos, así como también
en el transporte de carga y de alimentos; Esto converge en una ausencia o falta de
referentes que no han permitido esclarecer por medio de un análisis crítico como
están las empresas de transporte con relación al desarrollo socioeconómico del
Distrito Especial y su comportamiento en relación a la crisis sanitaria y otros
aspectos que influyen sobre las empresas de este sector.

De acuerdo a lo anterior se plantea la siguiente pregunta problema

¿Qué impacto económico han tenido las empresas del sector de transporte del
distrito de Barrancabermeja en el periodo 2019 - 2021?

12
 3 JUSTIFICACIÓN

Este estudio va encaminado hacia el interés de esclarecer los movimientos y

aspectos relevantes desde el sector de transporte de este territorio, y su
comportamiento productivo desde la crisis sanitaria y otros aspectos que influyen
adversa o positivamente sobre las empresas de transporte seleccionadas.

Por consiguiente, esta investigación busca desarrollar desde el rol del

Administrador de Negocios internacionales en el objeto de estudio, una
deliberación precisa desde las mismas empresas y desde su entorno, en busca de
conocer de primera fuente los alcances y el comportamiento económico que se ha
generado en los años 2019, 2020 y 2021 y se procura destacar y analizar el
impacto económico, y socioeconómico que el sector de transporte genera en la
economía del territorio, además de esclarecer la correlación que existe entre el
comportamiento anual con las causales de afectación e incidencia en este sector.

13
 4 OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar el impacto económico de las PYMES de transporte del distrito de

Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, que permita la identificación de
los factores que incidieron en la dinámica de este sector.

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Realizar un diagnóstico administrativo de las PYMES del sector de transporte de

Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021.

Comparar los indicadores económicos de las PYMES del sector transporte de

Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, que permita la identificación de
los factores que incidieron en su desarrollo.

Determinar los factores que incidieron en las afectaciones y potencialidades de la

dinámica económica de las PYMES del sector de transporte de Barrancabermeja
durante el periodo 2019 – 2021.

14
 5 MARCO REFERENCIAL

5.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LAS EMPRESAS

5.1.1 ESTADO DEL ARTE

A nivel internacional

En Michoacán, México; se conoce un estudio que lleva por nombre EL

TRANSPORTE INTERNACIONAL COMO FACTOR DE COMPETITIVIDAD EN EL
COMERCIO EXTERIOR4, en el cual se da muestra de cómo actualmente casi
todos los envíos internacionales necesitan emplear más de un tipo de transporte
desde su punto de origen hasta su destino final. Cada uno de los tipos mundiales
de transporte de carga y pasajeros ha desempeñado un papel esencial en la
facilitación de la diversificación geográfica del comercio. En este trabajo se evalúa,
a través del método de Análisis de Componentes Principales, la competitividad del
transporte internacional considerando, a su vez, las variables más importantes que
inciden en este sector y el desempeño de las economías respecto de dichas
variables. Se analiza la estructura del sistema de transporte internacional para
veintinueve países, entre ellos siete de América Latina. Los resultados mostrados
en el índice de competitividad del transporte internacional señalan que los países
más competitivos en materia de transporte internacional son, en orden
descendente, Hong Kong, Estados Unidos, Singapur, China, Suecia, España,
Japón, Bélgica, Dinamarca y Canadá. El estudio destaca también que los países
de América Latina con mayores puntuaciones en este rubro son Brasil, seguido de
Panamá, Chile y Costa Rica.

En Lima, Perú; se conoce un estudio que lleva por nombre PLAN DE NEGOCIOS
PARA UNA EMPRESA DE TRANSPORTE BIMODAL DE CARGA EN LA ZONA
CENTRO DEL PERÚ5, como propuesta que surge del propósito de aprovechar las
4
TORRES, América Ivonne Zamora; RENDÓN, Oscar H. Pedraza. El transporte internacional como factor de
competitividad en el comercio exterior. Journal of Economics Finance and Administrative Science, 2013, vol. 18, no 35, p.
108-118.
5
PASAPERA DÍAZ, Alfonso; GIRÓN LINARES, Julio; TORRES KODA, Oscar. Plan de negocios para una empresa de
transporte bimodal de carga en la zona centro del Perú. 2015.

15
sinergias que se pueden dar entre el transporte carretero y el transporte
ferroviario, sirviéndose de la flexibilidad del transporte en camión en las zonas
urbanas con la eficiencia energética que brinda el transporte por ferrocarril.
Constituiremos una empresa de servicios de transporte de carga que subcontrate
los servicios del operador del Ferrocarril Central mediante una alianza estratégica
y se haga responsable de la carga desde la puerta de la planta del cliente hasta el
lugar de entrega de las mercancías. El plan abarca un completo análisis de
distintos factores, ya sean factores externos o internos. Dentro de los factores
externos, se encuentran los políticos, económicos, sociales, culturales,
medioambientales, tecnológicos y legales. Precisamente, en estos aspectos, una
empresa de transporte bimodal tendrá impactos positivos, puesto que permitirá
contar con tarifas competitivas para el transporte de bienes; asimismo, reducirá las
emisiones de gases de efecto invernadero al medio ambiente, incrementará la
seguridad de materiales y productos químicos peligrosos, y mejorará la
confiabilidad.

A nivel nacional

En la ciudad de Bogotá, D.C. se conoce un estudio que lleva por nombre

PROPUESTA DE UN PLAN PILOTO DE TRANSPORTE INTERMODAL HACIA
EL TRIÁNGULO NORTE, PARA PYMES EXPORTADORAS DE BAÑADORES
FEMENINOS6, en el cual se enmarca como el transporte es el factor más
importante de competitividad, dado la movilidad de gigantescos volúmenes de
mercancía por vía aérea, marítima y terrestre, convirtiendo a sus modalidades en
uno de los principales pilares del desarrollo social y económico de los países. Así,
aprovechando que tal recurso facilita el proceso de internacionalización y, por otra
parte, considerando que la industria textil ha venido impulsando la producción y
exportación de bañadores femeninos a través de Pymes Colombianas, la política
exterior del alto gobierno ha impulsado la firma de otros acuerdos de Integración
Económica. El TLC con el Triángulo Norte (El Salvador, Guatemala y Honduras)
constituye la nueva opción de incremento de las exportaciones textil, pero con un
novedoso enfoque: un plan piloto de transporte intermodal para esas pequeñas y
medianas empresas nacionales exportadoras de esas prendas.

En la ciudad de Montería, se conoce un estudio que lleva por nombre

TRANSPORTE INTERMODAL COMO HERRAMIENTA DE VENTAJA
COMPETITIVA EN EL PROCESO DE LOGÍSTICA INTERNACIONAL 7, el cual
destacó como el transporte intermodal, es la articulación entre diferentes formas
de transporte, cuyo propósito es realizar de manera rápida y eficiente las
operaciones de transferencia de materiales y mercancías, lo que indica que este
tipo de transporte, es una herramienta de ventaja competitiva en el proceso de
6
DE BAÑADORES, FEMENINOS; CASTAÑO, MARTHA MIRLEY MEDINA. PROPUESTA DE UN PLAN PILOTO DE
TRANSPORTE INTERMODAL HACIA EL TRIÁNGULO NORTE, PARA PYMES EXPORTADORAS.
7
PORTACIO OQUENDO, Lina Marcela, et al. Transporte intermodal como herramienta de ventaja competitiva en el
proceso de logística internacional. 2020.

16
logística internacional. En Colombia se presentan serias dificultades,
especialmente por los conflictos de leyes. Razón por lo cual el objetivo de esta
monografía es describir el transporte intermodal como herramienta de ventaja
competitiva en el proceso de logística internacional en Colombia, haciendo uso de
la metodología cualitativa, mediante la revisión y aporte de referencias
bibliográficas. Con relación a los resultados, se encontró que son muchos los
países que han implementado este modo de transporte para conectarse con otros
en relación al comercio. En este sentido, este trabajo investigativo se desarrolló
movido por el interrogante, ¿Es el transporte intermodal una herramienta de
ventaja competitiva en el proceso de logística internacional para Colombia? Para
conocer el panorama actual de dicha situación problemática se realiza un análisis
a partir de información obtenida de lectura y análisis de textos, artículos científicos
y estudios realizados sobre el tema, haciendo énfasis en la capacidad de
competitividad que tiene Colombia como país, para enfrentar un modelo
económico liderado por el sector externo para lo cual es importante la
consolidación de una infraestructura adecuada; sobre la cual existen algunas
dificultades o problemáticas; siendo los sistemas de transporte, una de ellas.

5.2 MARCO TEORICO

5.2.1 El entorno empresarial y la teoría de las cinco fuerzas competitivas.

La presente teoría hace un estudio del ámbito de las organizaciones, probando
cómo las fuerzas que lo componen inciden y en la mayor parte de las situaciones
determinando los resultados esperados por esas organizaciones: creaciones,
ventas, entre otros.

Se distingue que existen dos dimensiones del entorno empresarial: el macro

ambiente, el cual comprende las fuerzas que a nivel macro tienen y/o pueden
tener implicaciones en el comportamiento del sector y de la empresa en particular
(fuerzas de carácter económico, político, cultural, social, jurídico, ecológico,
demográfico y tecnológico); y el sector (conjunto de empresas que producen los
mismos tipos de bienes o servicios), cuyo análisis se relaciona con el
comportamiento estructural, estudiando las fuerzas que determinan la
competitividad en el sector8.

Se entiende que la exploración del sector observa el ambiente más cercano a la

organización y sus conclusiones aportan relevantes criterios para la formulación
de las tácticas que plantean el posicionamiento de la organización, en el campo
nacional y mundial.

8
BAENA, Ernesto; SÁNCHEZ, John Jairo; SUÁREZ, Omar Montoya. El entorno empresarial y la teoría de las cinco fuerzas
competitivas. Scientia et technica, 2003, vol. 3, no 23.

17
Porter afirmaba que: “La esencia de la formulación de una estrategia competitiva
consiste en relacionar a una empresa con su medio ambiente. Aunque el entorno
relevante es muy amplio y abarca tanto fuerzas sociales como económicas, el
aspecto clave del entorno de la empresa es el sector o sectores industriales en los
cuales compiten”9.

Estas cinco fuerzas que participan en un sector industrial, se fundamentan en los

principales componentes del mercado que son:

COMPETIDORES DIRECTOS: Agrupación de empresas u organizaciones que ofrecen el

mismo bien o producto10.

CLIENTES: Es aquel grupo conformado por los compradores de los bienes y servicios11.

PROVEEDORES: Conjunto de empresas que suministran a las empresas productoras del

sector, todo lo necesario para que produzcan u ofrezcan sus servicios12.

PRODUCTOS SUSTITUTIVOS: Aquellos que pueden aparecer y cubrir las mismas

necesidades que satisfacen los productos que actualmente existen en el mercado13.

COMPETIDORES POTENCIALES: Aquellas empresas con capacidad de entrar a

competir con las pertenecientes a un subsector determinado14.

Lo anterior mencionado se expone en la siguiente figura:

Gráfica 1. Modelo de competitividad

9
CASTRO, John Jairo Sánchez; SUÁREZ, Omar Montoya; BAENA, Ernesto. EL ENTORNO EMPRESARIAL Y LA TEORÍA
DE LAS CINCO FUERZAS COMPETITIVAS. Scientia et technica, 2003, vol. 3, no 23, p. 61-66.
10
Ibíd., p. 63
11
Ibíd., p. 63
12
Ibíd., p. 63
13
Ibíd., p. 63
14
Ibíd., p. 63

18
Fuente: ISO 9001:2015. ¿Qué es el modelo de las 5 fuerzas de Porter? Y ¿Cómo
se realiza un análisis competitivo con este modelo? [en línea]. Disponible en:
https://www.nueva-iso-9001-2015.com/2020/05/que-es-el-modelo-de-las-5-
fuerzas-de-porter-y-como-se-realiza-un-analisis-competitivo-con-este-modelo/

4.3.2 Teoría del modelo de Uppsala. Se muestra el modelo de Uppsala como

herramienta para desarrollar procesos de internacionalización de las
organizaciones del sector logístico de Colombia, debido a que se pretende
mediante este que las organizaciones adquieran conocimiento y habilidades desde
las cuales logren aumentar sus responsabilidades de todo el mundo;
ocasionalmente se va a hacer en este apartado una especificación del modelo y
de esas cambiantes que intervienen en la averiguación a hacer.

“Uppsala es un modelo explicativo que nace a partir del proceso de

internacionalización, se refiere al estudio que se desarrolla dentro de una empresa
que va a iniciarse en el ámbito internacional, aun cuando la empresa sea pequeña,
pero con la particularidad de que entre mayor tamaño tenga la empresa mayor es
el conocimiento sobre los mercados extranjeros” 15.

Por añadir, el modelo refiere que las empresas cuentan con dos factores para
transformarse en empresas internacionales, como primera instancia la empresa
cuenta con el beneficio de poder seleccionar el país con el cual va a establecer
relaciones comerciales, haciendo así aprovechamiento de ventajas como el
lenguaje, la localización, la cultura, por lo cual les será más fácil adecuarse a
nuevas condiciones de mercados internacionales, en segundo lugar las empresas

15
CASTELLANOS MONTAÑEZ, Tania Maritza; CHAPARRO PEDRAZA, Laura Jimena. Estrategias para internacionalizar
las empresas del sector logístico en Colombia. 2018. p. 17.

19
que consiguen más experiencia en operaciones en el extranjero tienen un efecto
positivo sobre el aumento de los recursos16.

De esta manera, se puede concluir que el proceso de internacionalización de las

empresas nace a partir de fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas a las
cuales se enfrentan las empresas y por medio de las cuales se crean estrategias
de crecimiento empresarial, por ende, la creación de un DOFA será útil para
reconocer estrategias de internacionalización; además se contempla la teoría de la
internacionalización como un medio sutil para las empresas del sector logístico
colombiano17.

“Finalizando, el aporte que este modelo hace a la investigación son los conceptos
sobre los cuales se puede constituir la base de la internacionalización de las
empresas del sector a través del conocimiento de los recursos disponibles, con el
fin de fomentar el ingreso a los mercados extranjeros basándose en su capacidad
y en la experiencia, es así que, entre estos dos factores sean más grandes se
puede decir que habrá una mayor y mejor inserción a la internacionalización” 18.

A continuación, se explica la teoría Uppsala mediante la siguiente figura:

Gráfica 2. Esquema de Uppsala

16
BLANCO, Raquel González. Diferentes teorías del comercio internacional. ICE, Revista de Economía, 2011, no 858.
17
Ibíd., p.1.

18
Ibíd., p.1.

20
Fuente: BATALLA, David. El modelo de UPPSALA [en línea]. Rescatada de:
https://nocionesdeeconomiayempresa.wordpress.com/2013/03/09/el-modelo-de-
uppsala/

5.2.2 Teoría económica institucional y creación de empresas.

Dentro de esta teoría se enmarca que las empresas, se crean a partir de la
intención de provecho según lo que sucede a su alrededor y como esto aporta a
su conformación. A medida que surge el trayecto de la creación, es que se van
evidenciando las limitaciones a partir de normativas o procedimientos que
sugieren como y cuando conformarlas, indagando en sus principios, derechos y
deberes los cuales deben ir ligados a los cambios que se implementen en
sociedad. De aquí surgen las alternativas de soluciones frente a las problemáticas
que surjan, y así mismo, las oportunidades de vinculación.

Este enfoque hace referencia a la influencia de los factores socioculturales del

entorno en la creación de empresas, preocupándose por explicar cuáles son los
aspectos sociales e institucionales que inciden en la propensión hacia la actividad
emprendedora. Así, esta propensión puede venir explicada por determinados
fenómenos sociales como la marginalidad social, la religión, la familia, la
ideología reinante, el entorno empresarial, la cultura, etc. Las diversas teorías de
este enfoque concluyen que, si la función empresarial ha florecido, debe haber
una congruencia entre la construcción ideológica-cultural y el comportamiento
económico19.
Aquí entra el hecho de los impactos que incurren dentro de la productividad del
sector de transporte intermodal en el distrito de Barrancabermeja, tanto en los

19
CASERO, JC Díaz; PULIDO, D. Urbano; MOGOLLÓN, R. Hernández. Teoría económica institucional y creación de
empresas. Investigaciones europeas de dirección y economía de la empresa, 2005, vol. 11, no 3, p. 209-230.

21
cambios sociopolíticos como en la crisis sanitaria de la COVID- 19. Estableciendo
una gran influencia a la hora de poder crecer económicamente.

5.2.3 Teoría de la economía industrial.

En esta teoría se infiere sobre el análisis económico de los mercados, que no son
calificados como competitivos y de los cuales, se espera incrementen a grandes
masas y se impongan por delante de otros. Para ello, se espera estudiar a fondo
cualquier inconveniente financiero dispuesto a ser formulado, evaluado, calculado
y operado contribuyendo a cuestiones de beneficio y utilidad que sean necesarios
para crecer corporativamente. Este tipo de teorías se instruyen desde cualquier
carrera donde se implementen enseñanzas de tipo empresarial, en este caso
Administración de Negocios Internacionales.

La Economía Industrial se convierte así en una disciplina que proporciona una

base positiva y normativa para políticas económicas de ámbito público, como las
políticas industriales (a través de las cuales se actúa pro-activamente en los
mercados para fomentar acciones que los agentes privados por sí solos no están
dispuestos a realizar) y las políticas de defensa de la competencia (a través de
las cuales se busca desanimar acciones contrarias al interés general), así como
políticas de ámbito privado o políticas de empresa (diseñadas para mejorar los
beneficios a largo plazo de las empresas)20.

Se aclara por medio de lo dicho que, entre más dificultades obtengan las
empresas seleccionadas en la productividad debido a los cambios recientes, más
alternativas de crecimiento deben crearse para no verse afectadas a futuro y esto
implique sus cierres definitivos y la oportunidad de que otras empresas nuevas o
aledañas quieran ocupar la labor que por tantos años han prevalecido en el
contexto local.

5.2.4 Teoría del Desarrollo.

Esta teoría se enfoca en el incremento del sector productivo según a como se
incremente la humanidad. Acá se especifica, que el eje central de este enfoque va
en el crecimiento, y no en la distribución, por tanto, se debe tener en cuenta la
analogía entre crecimiento-distribución en el ámbito productivo, destacando más la
primera que la segunda. La parte productiva, de igual forma, es analizada según
su aumento sin tener en cuenta de manera directa al consumo. Esto se logra
cuando el consumo puede descender y en ese rol entraría el papel del gobierno en
mayor utilidad proporcionada más que el ciudadano que ha pretendido utilizar la
metodología del ahorro.

20
SEGURA, Julio. Teoría de la economía industrial. Civitas, 1993.

22
 El crecimiento de la producción por habitante depende, por una parte, de los
recursos naturales disponibles y, por la otra, de la conducta humana. Este libro
se ocupa principalmente de la conducta humana, y trata de los recursos naturales
sólo en cuanto éstos la afectan. De esta manera, es evidente que la escasez de
recursos naturales fija límites definidos al crecimiento de la producción por
habitante, y que una parte considerable de las diferencias de riqueza entre
distintos países tiene que explicarse en términos de riqueza de recursos. Pero
también es claro que hay grandes diferencias de desarrollo entre países que
parecen tener recursos aproximadamente iguales, por lo que es necesario
investigar las diferencias en la conducta humana que influyen en el crecimiento
económico21.

La premisa de esta teoría según la problemática que se está manejando dentro de

la investigación, inicia desde las condiciones por economizar y preservar los
recursos debido a la realidad que se esté presentando en el contexto. Como incide
las problemáticas sociales en el crecimiento y productividad de las empresas del
sector de transporte intermodal y el rol que debe ejercer el gobierno en el
desarrollo económico del territorio para resurgir en medio de las dificultades.

5.3 . MARCO CONCEPTUAL

5.3.1 Definición y tipos de plataformas logísticas.

Es aquella configuración o estructura que utiliza las rupturas de carga en las
cadenas de transporte y logística para enfocar actividades y servicios técnicos de
valor añadido. En su mayoría de las veces están estructuradas por una serie de
instalaciones (como patios, bodegas, terminales intermodales, edificios de
oficinas, entre otros), materiales y recursos humanos, y métodos de información y
de gestión que perfeccionan las operaciones de la logística o cadena de
suministro. 22

La finalidad de una plataforma logística es enfocar actividades de logísticas en un

único espacio para recortar y potencializar los flujos de mercancías. Adicional de
enfocar esfuerzos en las actividades de logística, las plataformas apoyan a
menguar las inversiones que son necesarias en infraestructura, ya que aumentan
la utilización debida de flujos de transporte, disminuyendo la presión sobre la
infraestructura actualmente operante. 23

En definitiva, ayudan a descongestionar el tráfico en zonas rurales y urbanas,

fomenta la actividad económica gracias a la creación de empleo y aumento en la

21
LEWIS, W. Arthur. Teoría del desarrollo económico. El Trimestre Económico, 1957, vol. 24, no 96 (4, p. 454-467.
22
LEAL, Erick; PÉREZ, Gabriel. Plataformas logísticas: elementos conceptuales y rol del sector público. 2009.
23
Ibíd., p.1.

23
competitividad de las empresas del sector, adicional a esto, promueven los
cambios modales de transporte e inclusive prestar diferentes servicios de valor
añadido.24

Cada plataforma logística cuenta con gran variedad de clientes. En primer lugar,
están orientadas a operadores logísticos, pero recurrentemente empresas
comerciales e industriales utilizan también los servicios que prestan. Esta
diversidad de clientes y actividades enfocadas en un único espacio permite la
realización de sinergias entre varios agentes.

En su mayoría, las plataformas logísticas se componen por cinco áreas

funcionales: servicios, intermodal, logística, aduanera y áreas de apoyo. La
magnitud e importancia de cada uno de estos departamentos dependen de la
ubicación, función principal y clientes de la plataforma determinada. 25

El área principal, y por lo general lo que determina a una estructura como

plataforma logística, es el área logística. Aquella está compuesta por bodegas y
varios patios. Su extensión y organización depende de la aptitud de la plataforma y
las necesidades de cada uno de sus usuarios. El área de servicios está orientada
a las personas, empresas y vehículos. 26

Por otra parte, las plataformas logísticas cuentan con un Centro de Servicios o
Negocios con varias oficinas para las empresas instaladas en la zona y servicios
complementarios como restaurantes, hoteles y servicios de formación, entre otros.
Además, la zona de servicios con recurrentemente incluye talleres mecánicos y
centros de repostaje para los vehículos. 27

Dado esto, las plataformas logísticas enfocadas a la carga de negocio exterior

cuentan además con una región aduanera con regímenes especiales, y
finalizando, las superficies de apoyo integran otros servicios como
estacionamientos, servicios de procedimiento de aguas y residuos, entre otros.

5.3.2 Funciones logísticas que se realizan en una plataforma logística.

Las principales funciones logísticas realizadas en una plataforma logística son:

• Gestión de unidades de carga: “Recurrentemente, cada uno de los modos de

transporte y/o eslabones de la cadena de distribución utilizan diferentes unidades,
por lo que las plataformas logísticas ofrecen servicios de consolidación y

24
Ibíd., p.1.
25
GARCÍA, Luis Aníbal Mora. Gestión logística en centros de distribución, bodegas y almacenes. Ecoe Ediciones, 2011.
26
Ibíd., p.1.
27
MORA, Luis Anibal. Gestión logística en centros de distribución, bodegas y almacenes-1ra Edición. Ecoe Ediciones,
2011.

24
desconsolidación para adaptar la carga a las necesidades del transporte o
distribución”28.
• Gestión de transferencias intermodales: Las terminales de intercambio modal
aprueban a los agentes inspeccionar y optimizar los traspasos modales y así
aprovechar el rompimiento de carga obligado para realizar operaciones logísticas
adicionales.

Gestión de unidades de transporte: Distintos eslabones de la cadena de

suministro29 en donde pueden requerir diferentes modos o unidades de transporte.
Por ejemplo, la distribución de una corta distancia luego del transporte troncal
puede reclamar un cambio de vehículo. Las plataformas logísticas aprueban hacer
dicho cambio sin necesidad de crear registros. 30

• Operaciones de valor agregado / añadido: Uno de los principales beneficios de

las plataformas logísticas, es que, en éstas, cada uno de los empresarios pueden
usufructuar el rompimiento forzoso de la cadena de transporte para desarrollar
operaciones de valor añadido mediante operaciones de industria leve que aprueba
acondicionar el producto al mercado al que se encamina. 31

5.3.3 Agentes que conforman las plataformas logísticas.

Como se ha expuesto anteriormente, las plataformas logísticas están compuestas
por una serie de infraestructuras especializadas que incluyen almacenes, talleres y
gasolineras, áreas intermodales, depuradoras y estaciones eléctricas y centros de
servicios. Además, en éstas se llevan a cabo procesos importantes de comercio
exterior y suministro local. Esta es una razón que argumenta por qué las
plataformas logísticas coinciden variedad de agentes. 32

Dentro de la dependencia administrativa, en ocasiones, participan el Gobierno

Central o Federal, los Gobiernos Estatales y Locales, asociaciones empresariales
y Cámaras de Comercio. En el sector de transporte y logística participan
operadores logísticos, transitarios, transportistas, agentes de aduanas, empresas
de manejo, y empresas de transporte urgente. 33

Dentro del área industrial colaboran los cargadores, importadores y exportadores y

el sector de prestadores de servicios complementarios está compuesto por
28
FRANCISCO MARCELO, Lorena. Análisis y propuestas de mejora de sistema de gestión de almacenes de un operador
logístico. 2014.
29
CALVO ASTRAIN, Juan María. Gestión y monitorización de contenedores intermodales mediante tecnología inalámbrica.
2012.
30
Ibíd., p.1.
31
ARBÓS, Lluís Cuatrecasas. El producto. Análisis de valor: Organización de la producción y dirección de operaciones.
Ediciones Díaz de Santos, 2012.
32
INZA, Aitor Urzelai. Manual básico de logística integral. Ediciones Diaz de santos, 2013.
33
Ibíd., p.1.

25
servicios básicos (restaurantes, hotel), servicios de taller, centros de formación y
gestor de residuos. 34
5.3.4 Tipos de plataformas logísticas.
A continuación, se recopila la tipología de plataformas logísticas tomada del
documento realizado por ALG, Europraxis y el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID). Tomando y teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
• Vocación de la plataforma y tipo de carga a la que se dirigen los servicios e
infraestructuras.

• Modos de transporte a los que se sirve e importancia de éstos o sus intercambios

en el funcionamiento y vocación de la plataforma.

• Nivel de complejidad y equipamiento de la plataforma.

Se determina de esta manera que, el factor que define son los modos de
transporte y la relevancia de sus intercambios, dado que el tipo de rotura en la
cadena depende de los intercambios entre modos o vehículos. 35 En una gran
cantidad de ocasiones, este criterio condiciona la plataforma en diversos aspectos:
Define su localización, las instalaciones necesarias, clientes potenciales y el tipo
de carga al que se atiende, etc. La trascendencia de este criterio hace que las
plataformas se encasillen primordialmente entre monomodales, intermodales y
plurimodales o polimodales36.

5.3.5 Plataformas monomodales.

Es aquella plataforma que tal como su nombre lo indica, atienda un único modo de
transporte, en la mayoría de las ocasiones el carretero. Por lo general, tienen un
papel de concentración de carga optimizando el transporte al consolidar los
orígenes y destinos de los pedidos. Además, realizan operaciones de añadir valor
y manutención. Un ejemplo claro de las plataformas monomodales son las
centrales de abasto o mercados centrales y las áreas de logísticas de
distribución37.

5.3.6 Las plataformas intermodales.

En estas infraestructuras logísticas se aprovechan las rupturas forzosas en la
cadena de distribución para realizar actividades de añadir valor. Un ejemplo de
este tipo de plataformas son Centros de Carga Aérea, las Zonas de Actividades

34
ibíd., p.1.
35
Ibíd., p.1.
36
Ibíd., p.1.
37
GÓMEZ, Cruz, et al. ¿Cuál sería la ubicación estratégica de una plataforma logística en Colombia? 2017. Tesis de
Licenciatura. Universidad Piloto de Colombia.

26
Logísticas (ZAL) dirigidas a la actividad portuaria y Centros Logísticos de
Intercambio Modal de Ferrocarril38.

5.3.7 Las plataformas plurimodales.

Estas plataformas logísticas aceptan la utilización de dos o más modos de
transporte. En la mayoría de las ocasiones se ubican en puntos de conexión de
varios modos de transporte e incluyen las infraestructuras de apoyo necesarias
para el uso de dichos modos de transporte. Además, por lo general cuentan con
bodegas enfocadas a la realización de actividades logísticas. 39

5.3.8 Puerto.
Es aquella composición de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones
que, situado en la ribera de la mar o de los ríos, reúna condiciones físicas,
naturales o artificiales y de organización que aprueban la realización de
operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas
actividades por la Administración competente40.
Es necesario que, para su consideración como puertos deben disponer de las
siguientes condiciones físicas y de organización:

a) Superficie de agua, de extensión no inferior a media hectárea, con condiciones

de abrigo y de profundidad adecuadas, naturales u obtenidas artificialmente, para
el tipo de buques que hayan de utilizar el puerto y para las operaciones de tráfico
marítimo que se pretendan realizar en él.

b) Zonas de fondeo, muelles o instalaciones de atraque, que permitan la

aproximación y amarre de los buques para realizar sus operaciones o permanecer
fondeados, amarrados o atracados en condiciones de seguridad adecuadas.

c) Espacios para el depósito y almacenamiento de mercancías o enseres.

d) Infraestructuras terrestres y accesos adecuados a su tráfico que aseguren su

enlace con las principales redes de transporte.

e) Medios y organización que permitan efectuar las operaciones de tráfico

portuario en condiciones adecuadas de eficacia, rapidez, economía y seguridad.

38
MORENO NAVARRO, Jesús Gabriel. Análisis con SIG de la red de transporte intermodal entre Marruecos y la Unión
Europea: evaluación de rutas y enclaves estratégicos. Cuadernos geográficos de la Universidad de Granada, 39 (2006-2),
203-219, 2006.

39
Ibíd., p.1.
40
DÍAZ FUENTES, Daniel, et al. Transporte y logística en la economía mundial. 2014.

27
5.3.9 Distrito Especial.
“El termino de distrito es usado para definir a las entidades territoriales de segundo
nivel, es decir los municipios, dotadas de un régimen legal, político, fiscal y
administrativo independiente, con características especiales que las destaca o
diferencia de las demás en cuanto a su economía, sus recursos, su cultura o su
papel administrativo y geográfico”41.

Esta clase de descentralización territorial se configura a partir de tres

dimensiones que constituyen su enfoque integral: i) Dimensión política, esta
guarda relación con el traslado efectivo de poder político desde el Estado central,
correspondiente al nivel nacional, hacia las entidades territoriales
(departamentos, distritos y municipios) en el caso de Colombia, la cual se
concreta en la elección y gobierno por sus propias autoridades; ii) Dimensión
competencial, la cual consiste en el traslado de funciones y competencias a las
entidades territoriales para que las ejerzan autónomamente, siendo plenamente
responsable por el manejo de dichos asuntos locales. Debe resaltarse que este
traslado es de funciones meramente administrativas dentro del marco del Estado
unitario y en ningún momento cobija funciones legislativas o judiciales, propias de
un modelo federal; y iii) Dimensión fiscal, corresponde con la asignación de
recursos o rentas propias a las entidades territoriales para que atiendan las
competencias asumidas42.

5.3.10 Transporte fluvial.

Radica en el transporte de productos o pasajeros de unos lugares a otros a través
de ríos con una profundidad conveniente, principalmente por la red de vías
navegables internas, ya sean ríos o en ocasiones lagos naturales, así como por
canales y embalses artificiales. El traslado puede ser tanto nacional como
internacional.43

5.3.11 Transporte intermodal.

La característica del sistema de transporte terrestre que permite utilizar al menos
dos modos de forma integrada en la cadena de transporte ‘puerta a puerta. Esto
significa que el transporte multimodal se caracteriza, principalmente, por
permitirnos transportar toda la mercancía en un contenedor conocidas también
41
PRIETO PADILLA, Maira Alexandra, et al. Impactos del Régimen de Distritos Especiales (Ley 1617 De 2013) Sobre la
Gobernanza Territorial en Colombia: El Caso del Distrito Especial de Buenaventura [recurso electrónico]. Tesis Doctoral. p.
11.

42
ORFALE, Rachid Nader. Descentralización, participación ciudadana y gobierno local en Colombia. Advocatus,
UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL. 2014, no 22, p. 30.
43
GONZÁLEZ, Leslio Ricardo. Las vías fluviales, infraestructuras y puertos: la industria del contenedor, sus aportes al
transporte intermodal, visión en Colombia. RHS-Revista Humanismo y Sociedad, 2013, vol. 1, no 2.

28
como Unidades de Transporte intermodal (UTI) a los que incluimos
semirremolques, cajas móviles, entre otros44.

Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final usando

sucesivamente dos o más modos de transporte, bajo múltiples contratos.

5.3.12 Pymes.
Las medianas y pequeñas empresas son integrantes esenciales para la
económica del país, como ocurre también en otras naciones. El apresurado ritmo
de la globalización atribuye desafíos para estas organizaciones desde nuevas
amenazas y oportunidades que se procesan en el actual contexto de competencia
general. Para el emprendedor Pyme, entender las teorías acerca de los procesos
de internacionalización, cuáles son sus motivantes, como se inician que modelos
serían los más oportunos para poder ampliar sus operaciones en los mercados
existentes fuera del país, son las incógnitas claves que tiene por solucionar con la
intención de crecer, sobrevivir y también en crecer la rentabilidad de la empresa.
La habilidad gerencial para arremeter con este procedimiento es una de las
alternativas de éxito más invectivas en cuanto a las Pymes y también un punto
crucial acerca de cuál se tiene que dinamizar para la profundización de la
discusión y el análisis.

La gestión de procesos es la administración y mejora constante de los procesos

productivos de un negocio. Cuando hablamos de la gestión de procesos, nos
referimos directamente a los procesos productivos. Estos incorporan distintas
áreas de conocimiento que van desde la economía, ingeniería y marketing, hasta
la psicología y el comportamiento humano. La gestión de procesos busca
constantemente la eficiencia en todos sus procesos productivos, razón por la que
evalúa e implementa medidas que contribuyan a este objetivo45.

5.3.13 Covid 19.

La COVID-19 es la enfermedad causada por el nuevo coronavirus conocido como
SARS-CoV-2. La OMS tuvo noticia por primera vez de la existencia de este nuevo
virus el 31 de diciembre de 2019, al ser informada de un grupo de casos de
«neumonía vírica» que se habían declarado en Wuhan (República Popular
China)46.

44
MOVILDATA. Transporte . [En línea] movildata.com. Consultado el 29 de mayo de 2021. Disponible en:
https://movildata.com/recursos/que-es-transporte
45
ORELLANA, Pablo. Gestión de procesos [en línea]. economipedia.com. Consultado el 14 de enero del 2021. Disponible
en: https://economipedia.com/definiciones/gestion-de-procesos.html
46
ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD. ¿Qué es la COVID-19?. [En línea] who.int. Consultado el 17 de junio de
2022. Disponible en: https://www.who.int/es/news-room/questions-and-answers/item/coronavirus-disease-covid-19

29
Las personas mayores y las que padecen enfermedades subyacentes, como
enfermedades cardiovasculares, diabetes, enfermedades respiratorias crónicas o
cáncer, tienen más probabilidades de desarrollar una enfermedad grave. Cualquier
persona, de cualquier edad, puede contraer la COVID-19 y enfermar gravemente o
morir.
La enfermedad por coronavirus (COVID-19) es una enfermedad infecciosa
causada por el virus SARS-CoV-2. La mayoría de las personas infectadas por el
virus experimentarán una enfermedad respiratoria de leve a moderada y se
recuperarán sin requerir un tratamiento especial. Sin embargo, algunas
enfermarán gravemente y requerirán atención médica.

El impacto del Covid-19 en otros países tuvo efectos similares, en lo que

concierne a la subutilización de las flotas de transporte, pérdida de capacidad
industrial, aumento de los cosos operativos, desempleo, inventarios, y la
aplicación incorrecta de regulaciones, ante los cuales diversos los países
diseñaron medidas para tratar amortiguar el impacto de la pandemia, como por
ejemplo: eximir al transporte de carga de las restricciones de movilidad en las
ciudades, reglas relajantes sobre el tiempo de conducción, los períodos de
descanso, prolongaron la vigencia de las licencias de conducir vencidas,
facilitaron la circulación en casetas de peajes con carriles exclusivos, entre
otras47.

En la crisis reciente se puede concluir que muchas empresas del autotransporte

de carga, presentaron un paro total de sus actividades, sobre todo los
microempresarios y las pequeñas empresas, las cuales tuvieron una recuperación
lenta, principalmente porque dependieron en gran medida de actividades
consideradas no esenciales, por tanto, se determinó que estas empresas
presentaron el impacto económico más alto del efecto Covid-19. Es importante
comentar que no todos los impactos del Covid-19 fueron negativos en el
autotransporte de carga, por ejemplo, se admitió la importancia del autotransporte
de carga como uno de los medios más útiles para hacer llegar productos de
primera necesidad en esquemas de puerta a puerta.

5.4 MARCO LEGAL

A continuación, se relaciona la normativa jurídica que se estableció para el soporte

legal del objeto de estudio de investigación.
47
GARCIA, Gabriela. JIMENEZ, José. Efectos del Covid-19 en el transporte terrestre de carga en 2020. [En línea] imt.mx.
Consultado el 17 de junio del 2022. Disponible en: https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt628.pdf

30
Cuadro 1. Marco Legal

Normativa de Define Pertinencia con el

Ley proyecto
Artículo 1. Aislamiento. Por el cual se imparten
Ordenar el aislamiento instrucciones en virtud de
DECRETO NO. preventivo obligatorio de todas la emergencia sanitaria
457 DEL 22 DE las personas habitantes de la generada por la
MARZO DE 2020. República de Colombia, a pandemia del
partir de las cero horas (00:00 Coronavirus COVID-19 y
a.m.) el mantenimiento del
del día 25 de marzo de 2020, orden público.
hasta las cero horas (00:00
a.m.) del día 13 de abril de
2020, en el marco de la
emergencia sanitaria por
causa del Coronavirus COVID-
1948.
DECRETO 417 Que el 7 de enero de 2020 la Por el cual se declara un
DEL 17 DE Organización Mundial de la Estado de Emergencia
MARZO DEL Salud, identificó el nuevo Económica, Social y
2020 coronavirus - COVID-19 y Ecológica en todo el
declaró este brote como Territorio Nacional.
emergencia de salud pública
de
importancia internacional49.
LEY 105 DE 1993 Integra el sector Transporte, el Establece la normativa
ARTÍCULO 1 Ministerio de Transporte, sus jurídica para la regulación
organismos adscritos o del sector de transporte
vinculados y la Dirección colombiano, así como
General Marítima del Ministerio para las empresas que
de Defensa Nacional, en fueron campo de estudio
cuanto estará sujeta a una de esta investigación.
relación de coordinación con el
Ministerio de Transporte.
Conforman el Sistema de
Nacional de Transporte, para
el desarrollo de las políticas de
48
COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA. Decreto No 457. Por el cual se imparten instrucciones en virtud de la
emergencia sanitaria generada por la pandemia del Coronavirus COVID-19 y el mantenimiento del orden público. Bogotá.
2020. p. 1
49
COLOMBIA. PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA. Decreto No 417. Por el cual se declara un Estado de Emergencia
Económica, Social y Ecológica en todo el Territorio Nacional. Bogotá. 2020. p. 1

31
 transporte, además de los
organismos indicados en el
inciso anterior, los organismos
de tránsito y transporte, tanto
terrestre, aéreo y marítimo e
infraestructura de transporte
de las entidades territoriales y
demás dependencias de los
sectores central o
descentralizado de cualquier
orden, que tengan funciones
relacionadas con esta
actividad.50
LEY 105 DE 1993 Se entiende por infraestructura Establece las
ARTÍCULO 2 del transporte a cargo de la disposiciones de ley para
Nación, aquella de su las infraestructuras de
propiedad que cumple la transporte bajo
función básica de integración responsabilidad del
de las principales zonas de estado, enfocado a las
producción y de consumo del condiciones de las rutas
País, y de éste con los demás de uso público y todo lo
países. Esta infraestructura que acarrea esta
está constituida por:
1. La red nacional de
carreteras, con sus zonas,
facilidades, y su señalización,
que se define de acuerdo con
los siguientes criterios:
a. Las carreteras cuyos
volúmenes de tránsito sean
superiores a aquellas que
sirven hasta un 80% del total
de la red vial de carreteras.
b. Las carreteras con dirección
predominante sur - norte,
denominadas Troncales, que
inician su recorrido en las
fronteras internacionales y
50
COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 105 de 1993, Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el
transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la
planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Bogotá D, C. 1993. p. 1.

32
terminan en los puertos del
Atlántico o en fronteras
internacionales.
c. Las carreteras que unen las
Troncales anteriores entre sí,
denominadas Transversales,
cuyo volumen de tránsito esté
justificado, según el contenido
del literal a, que comuniquen
con los Países limítrofes o con
los puertos de comercio
internacional.
d. Las carreteras que unen las
capitales de Departamento con
la red conformada con los
anteriores criterios, de acuerdo
con su factibilidad técnica y
económica; esta conexión
puede ser de carácter
intermodal.
e. Las vías para cuya
constitución se ha
comprometido el Gobierno
Nacional con Gobiernos
Extranjeros mediante
convenios o pactos
internacionales.
Con el propósito de que se
promueva la transferencia de
las vías que están hoy a cargo
de la Nación hacia los
Departamentos, el Ministerio
de Transporte adoptará los
mecanismos necesarios para
que la administración,
conservación y rehabilitación
de esas vías, se pueda
adelantar por contrato.
Las carreteras nacionales
podrán convertirse en
departamentales a petición del
Departamento respectivo, si

33
 este demuestra la capacidad
para su rehabilitación y
conservación.
2. Los ríos, canales de aguas
navegables, su señalización y
aquellos puertos públicos
fluviales de interés Nacional.
3. Los puertos públicos
marítimos de propiedad de la
Nación, y sus canales de
acceso.
4. Las líneas férreas de
propiedad de la Nación que
incluye su zona, señalización e
infraestructura para el control
del tránsito.
5. La red de ayudas,
comunicaciones y
meteorología del transporte
aéreo, básicos para prestar los
servicios de aeronavegación y
la infraestructura
aeroportuaria.
6. Los faros, boyas y otros
elementos de señalización
para el transporte marítimo.
7. Los puentes construidos
sobre los accesos viales en
zonas de frontera.
8. Los viaductos, túneles,
puentes y accesos en general
a las capitales de
departamentos, distritos y
municipios. 51

DECRETO 1735 Artículo 3°. El Instituto Determina legalmente el

DE 2001 Nacional de Vías adoptará la conjunto de estrategias y
CAPITULO 1 estrategia de inversión los rubros establecidos
planteada en el Documento contemplados por el
51
Ibíd. 1., p.1.

34
 Conpes número 3085 de julio Conpes.
14 de 2000, incluyendo la
implementación de una
metodología para la
priorización de sus
inversiones.52
PROYECTO DE Artículo 1°. Objeto. La Establece la normativa
LEY 29 DE 2018 presente ley tiene por objeto jurídica que reglamenta a
ARTÍCULO 1 decretar al municipio de Barrancabermeja como
Barrancabermeja, Distrito Especial.
departamento de Santander,
como Distrito Especial
Portuario, Biodiverso, Industrial
y Turístico de Colombia.53
PROYECTO DE El Distrito Especial Portuario, Presenta los detalles que
LEY 29 DE 2018 Biodiverso, Industrial y definen a
ARTÍCULO 2 Turístico de Barrancabermeja, Barrancabermeja como
departamento de Santander, Distrito Especial,
se regirá por las disposiciones exponiendo las
de la Ley 1617 de 2013, las características
normas establecidas por el territoriales.
artículo 22 del Régimen de
Distritos Especiales y demás
leyes concordantes.
Parágrafo. Se exceptúa al
Distrito Especial de
Barrancabermeja, del
departamento de Santander,
de la creación de entidades
administrativas de que trata
la Ley 1617 de 2013 hasta que
exista previa viabilidad
financiera y administrativa, y
para el cumplimiento de sus
funciones legales y
constitucionales por su

52
COLOMBIA. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA. Decreto 1735 de 2001, "Por el cual se fija la Red Nacional de
Carreteras a cargo de la Nación Instituto Nacional de Vías y se adopta el Plan de Expansión de la Red Nacional de
Carreteras y se dictan otras disposiciones". Bogotá D, C. 2001, p. 5.

53
COLOMBIA.EL SENADO DE LA REPÚBLICA. Proyecto de Ley 29 de 2018, “por medio de la cual se decreta al municipio
de Barrancabermeja, departamento de Santander, como Distrito Especial Portuario, Biodiverso, Industrial y Turístico, y se
dictan otras disposiciones". Bogotá D, C. 2018. p. 1.

35
 necesidad perentoria,
autorícese al Concejo Distrital
para que pueda delegar dichas
competencias al Alcalde
Distrital de Barrancabermeja,
Santander.54
LEY 1617 DE La presente ley contiene las Define los soportes
2013 disposiciones que conforman legales y jurisdicción de
ARTÍCULO 1 el Estatuto Político, los Distritos,
Administrativo y Fiscal de los estableciendo las
distritos. El objeto de este facultades del mismo.
estatuto es el de dotar a los
distritos de las facultades,
instrumentos y recursos que
les permitan cumplir las
funciones y prestar los
servicios a su cargo, así como
promover el desarrollo integral
de su territorio para contribuir
al mejoramiento de la calidad
de vida de sus habitantes, a
partir del aprovechamiento de
sus recursos y ventajas
derivadas de las
características, condiciones y
circunstancias especiales que
estos presentan.55
LEY 7 DE 1991 Por la cual se dictan normas Regula el comercio
generales a las cuales debe exterior del país y a
sujetarse el Gobierno Nacional través de ella se crea el
para regular el comercio Ministerio de Comercio
exterior del país, se crea el Exterior y el Banco de
Ministerio de Comercio Comercio Exterior, entre
Exterior, se determina la otras entidades.
composición y funciones del
Consejo Superior de Comercio
Exterior, se crean el Banco de
Comercio Exterior y el Fondo
de Modernización Económica,
se confieren unas
autorizaciones y se dictan
54
Ibíd., p.1.
55
COLOMBIA.CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1617 de 2013, “Por la cual se expide el Régimen para los Distritos
Especiales.". Bogotá D, C. p. 3.

36
 otras disposiciones56.
DECRETO 149 Artículo 1º. Registro de Por el cual se reglamenta
DE 1999 Operadores de Transporte el Registro de
Intermodal. Establécese el Operadores de
Registro de Operadores de Transporte Intermodal
Transporte Intermodal. El
Organismo Nacional
competente para llevar el
Registro de Operadores de
Transporte Intermodal es el
Ministerio de Transporte. 
  
El Registro de Operadores de
Transporte Intermodal creado
mediante el presente decreto
tendrá aplicación tanto para las
operaciones de transporte
intermodal que se desarrollen
en el ámbito nacional, como
para aquellas que se
desarrollen en el ámbito
internacional57. 
CONPES 4039 DECLARACIÓN DE
IMPORTANCIA
ESTRATÉGICA DE LOS
PROYECTOS DE
INVERSIÓN DEL PROGRAMA
VÍAS PARA LA CONEXIÓN
DE TERRITORIOS, EL
CRECIMIENTO SOSTENIBLE
Y LA REACTIVACIÓN 2.0

Fuente: Elaboración propia

56
EVA. Ley 7 de 1991 [en línea]. Función Pública. GOV. Co. Disponible en:
https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=67199
57
SISTEMA UNICO DE INFORMACION NORMATIVA-SUIN JURISCOL. Decreto 149 de 1999 [en línea]. DIARIO OFICIAL.
AÑO CXXXIV. N. 43483. 22, ENERO, 1999. PAG. 9

37
 6 DISEÑO METODOLÓGICO

6.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Esta investigación que se desarrollará desde el tipo mixto, el cual:

Se conectan de forma simultánea datos cuantitativos y cualitativos donde un

método predominante es el que guía el proyecto pudiendo ser este cualitativo o
cuantitativo. El método que posee menor prioridad es anidado o insertado dentro
del que se considera central. Los datos recolectados por ambos métodos, son
comparados o mezclados en la fase de análisis. Este diseño proporciona una
visión más amplia del fenómeno estudiado, y el investigador posee una visión
más completa y holística del problema estudio obteniendo las fortalezas del
análisis Cuan y Cual58.

A partir del enfoque cualitativo, esta clase de indagación instituye conocimientos

del objeto de análisis; actividades y fenómenos, permitiendo implicar las
organizaciones de transporte Terrestres, Organizaciones fluviales y Aéreas,
creando la verdad de estas, interpretarlas y transformarlas. Además, los frutos de
la indagación se transforman paralelamente en insumos que permitan desarrollar
acciones de mejoramiento en la calidad y la productividad de las empresas.

Según Hernández Sampieri, este tipo de investigación “se basa con frecuencia en
métodos de recolección de datos sin medición numérica, como las descripciones y
las observaciones. Por lo regular, las preguntas e hipótesis surgen como parte del
proceso de investigación y éste es flexible, y se mueve entre los eventos y su
interpretación, entre las respuestas y el desarrollo de la teoría. Su propósito
consiste en reconstruir la realidad, tal y como la observan los actores de un
sistema social previamente definido”59.
A partir del enfoque cuantitativo, esta indagación deduce en los datos acotados de
productividad de las organizaciones que se muestran en el campo de análisis. En
esta indagación está establecido un enfoque inductivo con carácter detallado,
58
SAMPIERI, Roberto Hernández, et al. Metodología de la investigación. México: Mcgraw-hill, 1998. p. 32.
59
HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto, et al. Metodología de la investigación. México: McGraw-Hill, 2006. p. 8.

38
debido a que no concluye resultados desde la indagación propia del investigador
efectuando observación, involucrándose de manera directa con los sujetos del
campo de análisis (las organizaciones del sector de transporte) para el abasto de
datos del mismo. El enfoque de esta indagación es detallado.

6.2 ALCANCE

Según Frank Morales en su estudio “Conozca 3 tipos de investigación; el alcance

descriptivo”60, establece que: 

La investigación descriptiva consiste en llegar a conocer las situaciones,

costumbres y actitudes predominantes a través de la descripción exacta de las
actividades, objetos, procesos y personas. Su meta no se limita a la recolección
de datos, sino a la predicción e identificación de las relaciones que existen entre
dos o más variables. Los investigadores no son meros tabuladores, sino que
recogen los datos sobre la base de una hipótesis o teoría, exponen y resumen la
información de manera cuidadosa y luego analizan minuciosamente los
resultados, a fin de extraer generalizaciones significativas que contribuyan al
conocimiento61.

6.3 MÉTODO

Ya que esta investigación es de carácter mixto, se infiere por el método analítico

de interpretación estadística:

A partir del conocimiento general de una realidad realiza la distinción,

conocimiento y clasificación de los distintos elementos esenciales que forman
parte de ella y de las interrelaciones que sostienen entre sí. Se fundamenta en la
premisa de que a partir del todo absoluto se puede conocer y explicar las
características de cada una de sus partes y de las relaciones entre ellas. El
método analítico permite aplicar posteriormente el método comparativo,
permitiendo establecer las principales relaciones de causalidad que existen entre
las variables o factores de la realidad estudiada. Es un método fundamental para
toda investigación científica o académica y es necesario para realizar
operaciones teóricas como son la conceptualización y la clasificación62.

60
MORALES, Frank. Conozca 3 tipos de investigación: Descriptiva, Exploratoria y Explicativa. Recuperado el, 2012, vol. 11.
61
Ibíd., p. 1.
62
ABREU, José Luis. El Método de la Investigación Research Method. Daena: International Journal of Good Conscience,
2014, vol. 9, no 3, p. 195-204.

39
De igual forma, en la interpretación estadística, las técnicas estadísticas permiten
comprobar hipótesis o establecer relaciones de causalidad en un determinado
fenómeno, realizando observaciones aleatorias de un fenómeno que no se puede
predecir con anterioridad e infiriendo estadísticamente algo sobre la población,
deseando concluir algo sobre alguna característica de la población en la que se
realiza el estudio63.
6.4 METODOLOGÍA

La metodología de investigación se establece en tres (3) fases para el desarrollo

de cada objetivo de investigación, una (1) para cada objetivo específico.

5.3.1 Primera fase de desarrollo. Denominada fase de diagnóstico, es la fase

investigativa en la que se diseña y aplica los instrumentos de recolección de
información (encuesta y revisión documental) a las empresas de transporte
durante el periodo 2019 – 2021.

5.3.2 Segunda fase de desarrollo. Denominada comparación, en este punto se

establece el análisis de los indicadores de impacto económico de los periodos
contemplados entre el periodo 2019 – 2021.

5.3.3 Tercera fase de desarrollo. En esta fase se determinarán los factores

negativos y positivos del impacto económico en las empresas de transporte,
durante el periodo 2019 – 2021.

6.5 POBLACIÓN Y MUESTRA

La población total está representada en 58 empresas de transporte con registro

mercantil en la cámara de comercio de Barrancabermeja; mientras la muestra
poblacional para la aplicación del instrumento se realizará con base a un muestreo
por conveniencia y según los criterios que se relacionan a continuación:

- Participación y experiencia en el sector mayor a 10 años.

- Colaboración y voluntad para otorgar información en la investigación.
- Recursos humano entre 11 a 200 colaboradores.

- En cuanto al transporte férreo, al ser de tipo informal, no se prosiguió a hacerlo

participe de la encuesta dado el estado de su funcionamiento en la dinámica del
sector. Indicando el uso de la revisión documental para este aspecto.

63
CORONA LISBOA, José. Apuntes sobre métodos de investigación. Medisur, 2016, vol. 14, no 1, p. 81-83.

40
Cuadro 2. Total, de empresas en Barrancabermeja - 2021.

Fuente: CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA, 2021.

41
6.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE INFORMACIÓN

Dentro del estudio a realizar, se esclarecen como técnicas de recolección dentro

del desarrollo del mismo, dos (2) instrumentos de gran relevancia para el logro de
la investigación:

Revisión documental: Se escoge como instrumento de recolección la revisión

documental, debido a que se encuentra la habilidad de tener una idea sobre el
desarrollo pertinente del estudio y las particularidades de los procesos a realizar
mediante la misma, a esperas de adquirir una veraz información que ratifique o se
le dé un manejo a lo mencionado por el grupo poblacional a estudiar.

Encuesta: Se escoge este instrumento por su amplio contenido direccionado a

una serie de preguntas formuladas al grupo poblacional seleccionado como son
los directivos de las empresas de transporte, a fin de compilar los datos
solicitados.

6.7 CATEGORÍAS Y VARIABLES DE ANÁLISIS

Las variables se encuentran en el estado productivo de la empresa. Las

categorías en la planificación para el distrito especial y la innovación tecnológica.

Cuadro 3. Matriz de categorías y variables

Objetivo Criterios Definición Técnicas de

recolección
de
información
Variable - Realizar un Ventas / Rastreo de las Encuesta
Categoría diagnóstico pasajeros dinámicas
administrativo de las administrativas de Revisión
pymes del sector de las empresas. documental
transporte de Paquetería
Barrancabermeja
durante el periodo

42
 2019 – 2021. Aportes
gubernamentales

Categoría Comparar los Factores que Las estrategias de Encuesta

indicadores incidieron en la potencialización del
económicos de las dinámica sector de transporte Revisión
pymes del sector económica que permiten documental
transporte intermodal generar un impacto
de Barrancabermeja económico en las
durante el periodo Pymes de
2019 – 2021, que Barrancabermeja.
permita la
identificación de los
factores que incidieron
en su desarrollo.
Categoría Determinar los Revisión
factores que incidieron documental
en las afectaciones y
potencialidades de la
dinámica económica
de las pymes del
sector de transporte
de Barrancabermeja
durante el periodo
2019 – 2021.
Fuente: Elaboración propia.

1. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Con base a lo planteado en las directrices de este estudio investigativo, se permite

dar respuesta a los objetivos planteados con el fin de abordar la temática expuesta
en este documento.

1.1 REALIZAR UN DIAGNÓSTICO ADMINISTRATIVO DE LAS PYMES DEL

SECTOR DE TRANSPORTE DE BARRANCABERMEJA DURANTE EL
PERIODO 2019 – 2021.

Con el fin de conocer sobre la dinámica productiva de las Pymes del sector de
transporte en el Distrito de Barrancabermeja y como han acontecido los últimos
tres años bajo la prestación de sus servicios, gracias a la técnica de recolección
encuesta se logró conocer la respuesta dada por las 25 PYMES de transporte con
registro mercantil en Barrancabermeja seleccionadas para este objetivo.

Gráfica 3. Año con mayor y menor número de trabajadores dentro la empresa:

43
Análisis general y Caracterización del sector.

44
1.2 COMPARAR LOS INDICADORES ECONÓMICOS DE LAS PYMES DEL
SECTOR TRANSPORTE DE BARRANCABERMEJA DURANTE EL
PERIODO 2019 – 2021, QUE PERMITA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS
FACTORES QUE INCIDIERON EN SU DESARROLLO.

Con base a los resultados arrojados en el primer objetivo a partir del diagnóstico
realizado a las 169 empresas como muestra de selección para este estudio
investigativo, se tienen en cuenta los siguientes factores que incidieron en la
dinámica económica y productiva de este sector a partir de la percepción que dan
sus principales involucrados:

- Mayor uso del servicio público

- Mayor incidencia productiva en mano de obra y participación en el mercado en
el año 2019
- Desempeño basado en la capacidad de atención (cobertura geográfica,
reputación y calidad de operación)
- Factor diferencial año 2020: Demanda de productos por el E-commerce y
mercancías.
- Método factible de crecimiento: Marketing de afiliación
- Costos: empresa – cliente
- Mayores beneficios en legalidad operativa por parte del Ministerio de
Transporte
- Ausencia de acompañamiento y fortalecimiento a unidades productivas a nivel
local por parte de la Secretaría de Empleo, Empresa y Emprendimiento

Estos factores, en materia de transporte, inciden en el desarrollo económico de

Barrancabermeja dado a que es un territorio que posee los puntos estratégicos
necesarios para integrar a la ciudad por agua, tierra y aire con el resto del país.

Acá es donde se reconoce que la diversificación de las necesidades de consumo

de este sector en la población barranqueña y sus PYMES, intercede en las
proyecciones que se tienen en cuanto a la expansión de este mercado con miras
nacionales e internacionales, buscando alternativas que conlleven a la eficiencia
coligada a la gestión de logística y suministros, poniendo prioridad en la

45
potenciación de este territorio por ser Distrito Especial, Portuario, Industrial,
Turístico y Biodiverso.

Con esto, se menciona que Barrancabermeja hace parte de las economías en

desarrollo, donde la necesidad de conseguir mayores niveles de competitividad se
convierte en un deber, sobre todo en este tipo de sectores. Estas operaciones y
procesos involucran un conjunto de factores que intervienen en el equilibrio del
servicio brindado en periodos donde es requerida una mayor estructuración y
funcionamiento para que los tiempos de respuesta ante crisis difíciles, sean
mínimos.

Para ello, se contextualiza como Colombia hoy en día se ha transformado en una

de las principales economías de América Latina, debido al aumento de sus
exportaciones especialmente del sector petrolero lo que incide directamente en la
ciudad de Barrancabermeja y su puerto fluvial ya que cuenta con la refinería
petrolera más grande de Colombia y el puerto fluvial más importante del
Magdalena Medio, el 97,9% de las exportaciones realizadas por el país son
realizadas vía fluvial, el rio Magdalena tiene un gran aporte debido a que es la
principal arteria fluvial del país y es por donde más mercancía se moviliza
encallando en la desembocadura en el mar atlántico en la ciudad de barranquilla el
cual tiene uno de los principales puertos marítimos del país recibiendo las
importaciones y exportaciones64.

En materia ferroviaria, el puerto de barranquilla como el principal puerto

multipropósito de Colombia es quien conecta con la línea de ferrocarril del
atlántico, la cual al presente conecta directamente con el puerto de la ciudad de
Barrancabermeja lo que genera un gran aporte al sector el cual cuenta con
servicios de transporte y carga para reparto a nivel nacional hacia las distintas
capitales o ciudades importantes del país.

A nivel local, Barrancabermeja cuenta con dos vías de acceso, la vía al centro la
cual es la vía troncal del magdalena cruza frente al aeropuerto Yariguíes queda a
5km de la ciudad y la vía barranca – Bucaramanga ruta 66, siendo una vía
nacional cuentan con doble calzada 4G uniéndose al km 15 con la ruta del sol
conectando a Bogotá o hacia la costa estas vías se encuentran en buen estado
por otro lado sobre la calle 52 y la carrera 28 se encuentra un tráfico pesado
debido a que son vías que conectan al centro de la ciudad, en esta se encuentra la
terminal fluvial y el punto de llegada de los buses procedentes del país 65.

Otra conexión importante es el puente de Yondó que cruza sobre el rio magdalena
conectando el departamento de Santander con el departamento de Antioquia,

64
USUGA RAMIREZ, Gabriel Jaime; MONTOYA BUSTAMANTE, Johan Andrés. Vías férreas para optimizar las redes de
transporte en Colombia. 2020.
65
DÍAZ CHINCHILLA, Olga Liliana. Puntada urbana: infraestructura, transporte y ciudad.

46
Dentro de la ciudad se encuentran diferentes paraderos informales donde las
diferentes empresas de transportes recogen a los usuarios que buscan estos
servicios afectando la movilidad del sector66. Gracias a estas conexiones y que
existe una cercanía entre la terminal fluvial o el puerto impalas a la central de
buses interdepartamentales y la línea del ferrocarril se genera un punto focal para
la realización del terminal intermodal ya que conectan diferentes sistemas de
movilidad que aportan al funcionamiento de Barrancabermeja.

Esta realidad infiere en que el transporte intermodal a nivel nacional prevalezca a

partir de sus tres agentes competitivos como lo son los generadores de carga, las
empresas de transporte y los transportadores individuales, llevando consigo una
dinámica económica óptima para las ciudades principales que cumplen con estos
estándares como lo es el Distrito de Barrancabermeja.

Por ende, se realiza la siguiente comparación para contrastar los indicadores

económicos de las PYMES del sector transporte intermodal de Barrancabermeja
durante el periodo 2019 – 2021, que permita la identificación de los factores que
incidieron en su desarrollo:

AÑO 2019:

Siendo el año 2019, cuando el Congreso de la República de Colombia, decidió

que la ciudad de Barrancabermeja pasó de ser un municipio a un Distrito Especial,
Portuario, Industrial, Turístico y Biodiverso, para superar la crisis del Puerto
Petrolero; se dio cabida a la necesidad de impulsar la inversión, fortaleciendo la
industria petrolera y generando un puerto privado internacional, donde se muevan
más de 3 millones de toneladas de carga líquida, generando por cada empleo
directo 4,3 indirectos67 en este tipo de sectores y en otros más a nivel productivo.

Desde esta perspectiva, es como se empieza a potenciar el mercado relacionado

a la adquisición del servicio de transportadores o vehículos de carga por parte de
las empresas de transportes legales y la contratación de estas empresas
transportadoras por parte de generadores de carga o comercializadoras. Esto en
medio de diversas dificultades convergidas por el surgimiento de una desarrollada
competencia y el notable ingreso de vehículos de propietarios individuales
mostrando ineficiencia en este sector que raya en la informalidad, alterando los
costos del transporte y la economía del territorio.

66
Ibíd., p. 15
67
SÁNCHEZ, C. Barrancabermeja, nuevo Distrito Especial en Colombia [en línea]. Universidad Nacional de Colombia –
Instituto de Estudios Urbanos IEU. Disponible en: http://ieu.unal.edu.co/medios/noticias-del-ieu/item/barrancabermeja-
nuevo-distrito-especial-en-colombia. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

47
La construcción de la doble calzada Bucaramanga - Barrancabermeja - Yondó, la
construcción de la Gran Vía Yuma y su conexión con la Ruta del Sol y la obra del
Puerto Intermodal más importante del país, con el que se reactivarán la
navegación y comercio por el río Magdalena, son solo algunos de los proyectos
que actualmente se desarrollan en Barrancabermeja y que muestran su posición
estratégica y potencial como nuevo centro estratégico y logístico del País.

Por ello, el recién nombrado mandatario Alfonso Eljach Manrique admitía que
Barrancabermeja estaba dando certeros pasos para mostrar cómo no solo es eje
del desarrollo petrolero del país, sino que se preocupa por visibilizar su estratégica
ubicación, la calidad de su mano de obra y el apoyo de sus autoridades como
factores muy atractivos para la inversión nacional y extranjera 68.

MÁS DESARROLLO

Es así que su economía interna crece a diario con proyectos en construcción,

industria y comercio.

Esta ciudad por su posición estratégica sobre el río Magdalena, genera desde sus
orígenes y al día de hoy un nuevo potencial de comercio nacional e internacional
mezclando un estratégico puerto con una renovada industria, una ciudad
preparada y una disminución significativa de costos de transporte.

En cuanto al puerto intermodal, que construye la compañía Impala Terminals, se trata de

un proyecto de infraestructura que incrementará la competitividad del país integrando los
puertos fluviales del interior con el comercio exterior. La obra generará 1.081 empleos
indirectos y 250 directos durante la construcción y operación, y estará acompañada por
una inversión de 1.000 millones de dólares, lo que permitirá el desarrollo de
infraestructura en el país, lo que causará un impacto positivo directo en el fortalecimiento
de la clase media de la ciudad y transformará las condiciones de bienestar en esta región
del departamento de Santander69.

Para Barranca, la llegada del desarrollo de transporte intermodal, liderada por esta
compañía de transporte, y secundada por otras concesiones y desarrollos en
curso, es una excelente noticia por cuanto además de impulsar a la ciudad como
nodo logístico de orden nacional, atraerá nuevas cargas y necesidad de servicios
en la región como es el caso de los contenedores, que hasta ahora no transitan
por nuestra región.

OPORTUNIDADES
68
DEFENCARGA. Barrancabermeja: del petróleo a centro logístico [en línea]. Portafolio. Disponible en:
https://www.defencarga.org.co/contenido-sis/barrancabermeja-del-petr%C3%B3leo-centro-log%C3%ADstico. Consultado el:
16 de agosto de 2022.
69
TRILLOS, Ana Ines. Eje agroproductivo de Barrancabermeja, del Magdalena Medio para el mundo.

48
Esto representa una oportunidad única de movilización de carga y prestación de
servicios por varios millones de dólares, abriendo las puertas de un nuevo rubro
económico para la ciudad y permitiendo el desarrollo de un nuevo segmento de
trabajo para la pequeña y mediana industria que seguramente será la pionera en
prestación de servicios a todos los futuros puertos interiores del país 70.

Esta inversión tangible realizada por empresas nacionales y multinacionales que le

han apostado a la ciudad permite ver necesario que Barranca aproveche esta
nueva oportunidad y comprenda que también puede convertirse en eje logístico
del país, pues proyectos como el del puerto intermodal de Impala traerán a la
ciudad cada vez más operadores que impulsarán el desarrollo y generarán
beneficios para todos.

HORA DE DIVERSIFICAR

El petróleo como recurso no renovable, ha sido el principal factor de progreso de

la región, pero se aspira potenciar otros sectores que también son esenciales para
el desarrollo de este territorio y del país.

La actual coyuntura de bajos precios de los commodities no es sino una más de

las alarmas para que por fin Colombia decida apostarle a la diversificación de sus
ingresos y un impulso para que se empiece a desarrollar el potencial en
actividades diferentes a la minero-energética. Este también es un llamado al
Gobierno Nacional para que siga apoyando a Barrancabermeja con decisión y
entusiasmo y que haga participe a la ciudad de todo el desarrollo comercial,
logístico y de transporte que se proyecta para el país 71.

Barrancabermeja tiene hoy una oportunidad que no se puede dejar pasar, por el
bien del país, del departamento, de la ciudad-región y de todos sus habitantes.

AÑO 2020 (PREPANDEMIA)

Antes de la trágica llegada de la pandemia del Covid-19 a Colombia, la

conectividad de la ciudad aseguraba un pie por delante con la realidad de la
propuesta de un Terminal Intermodal para Barrancabermeja. Esto acontecía bajo
los ojos del alcalde Distrital, reunido con más de 20 representantes locales y del
oriente colombiano del sector transporte intermunicipal terrestre y fluvial. Mediante
una reunión se revisaron las expectativas y observaciones sobre el tema, en
aspectos tales como ubicación, extensión, condiciones legales, beneficios para los
usuarios, articulación con el río, entre otros. Donde el primer mandatario declaró lo
siguiente:
70
Ibíd., p. 3
71
Ibíd., p. 3

49
“Nuestro objetivo es sacar adelante el Terminal de Transporte; construirlo y dejarle
todo un proceso de movilidad integral, pero además que tenga los elementos
intermodales, es decir, conectados con el río Magdalena que es la principal
autopista de Colombia”72, Con este fin y gracias a la disponibilidad de todos los
asistentes para hacer aportes de importancia, se dio inicio al proceso de
organización de un equipo que se estaba encargando de revisar la parte jurídica,
técnica, prospectiva regional del transporte y los aportes que desde el sector
privado y público se lograban para poder consolidar la importante obra.

AÑO 2020 (PANDEMIA)

Según un estudio realizado por la Cámara de Comercio de Barrancabermeja con

base a la dinámica empresarial concurrida en el año 2020 por la llegada de la
pandemia, se permitió esclarecer desde el sector logístico que:

Al estudiar las liquidaciones por actividad económica que desarrollaban, un alto

porcentaje de estas eran prestadoras de servicios, un 45,1%, en este caso en el sector
alojamiento y servicios de comida, en este caso, explicado por la pandemia y la
obligación de cerrar algunos establecimientos, donde no fuese posible mantener el
distanciamiento, estos no contaban con el respaldo para mantener el personal y la
infraestructura mientras se mantuvieran cerrados al público; el sector comercio
representan el 41,8% de las empresas canceladas. Es importante mencionar que todos
los sectores evidenciaron disminución en la cantidad de empresas canceladas, pero los
más afectados fueron alojamiento y comercio73.

Gráfica 4. Liquidaciones por actividad económica.

72
EL FRENTE. Terminal de Transporte en Barrancabermeja. Primer paso para acuerdos consensuados [en línea].
Santander – Municipios. Disponible en: https://www.elfrente.com.co/web/index.php?
ecsmodule=frmstasection&ida=57&idb=96&idc=46203. Consultado el: 16 de agosto de 2022.
73
CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Dinámica Empresarial 2020 [en línea]. N° DE10. Estudios y
publicaciones. Disponible en: https://drive.google.com/file/d/1vgNQ76QdSh99wTxXxrphcXbn9z632tS_/view. Consultado el:
17 de agosto de 2022.

50
Fuente: CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA, 2020.

Por ende, como reporte desde el Ministerio de Transporte, la llegada del COVID-
19 a nivel mundial y su incidencia directa con el mercado local, representó una
grave amenaza sanitaria inferida en un shock de oferta y demanda. Un golpe
directo en el comercio internacional de bienes y servicios. Esta situación que
conllevó a los siguientes efectos:

Prevención de propagación: dado que esta actividad representa el 80% 74 del

comercio mundial, el transporte de carga se consideró un riesgo para la
propagación del virus, ya que no estaba completamente informatizado. Tanto los
documentos como las mercancías continuaban sujetos a controles físicos y otros
fines reglamentarios. El personal de las estructuras portuarias, los puntos de cruce
de los retenes fronterizos y las terminales de control estaban expuestos al riesgo
de contagio por el tipo de trabajo.

Escasez de bienes intermedios: las políticas de bloqueo existentes tenían un

efecto directo en la región y el país entero de manera comercial, dañando las
cadenas de suministro y la fabricación que se propendía a destinos
internacionales. La caída en el comercio mundial de bienes pasó del 12% al 32%
en 2020, según la OMC75.

Aumento de procedimientos dispendiosos: las pymes enfrentaban el desafío de

acelerar el despacho de envíos con el fin de no incidir en perdidas, pero debido a
la importancia de las donaciones y los envíos de socorro, los procesos se
dilataban y con ello el tiempo para garantizar la prevención y proporción de
controles de cumplimiento con los papeles exigidos en regla.
74
CEPAL. Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia [en línea]. Comercio internacional e integración.
Naciones Unidas. Disponible en: https://www.cepal.org/es/proyectos/conectividad-transporte-comercio-la-era-la-pandemia.
Consultado el: 16 de agosto de 2022.
75
Ibíd., p. 2

51
Proliferación de acciones legales: estas interrupciones sin precedentes daban
lugar a una gran cantidad de implicaciones de derecho comercial que afectaban a
los comerciantes de todo el país. Dado los múltiples casos de: demoras, fallas en
el desempeño, responsabilidad por incumplimiento de contrato, frustración por
fuerza mayor, entre otros.

Mediante se cumplían las medidas de confinamiento, los protocolos de bioseguridad y se

empezaban a distribuirse las primeras dosis de vacunas para la prevención del Covid-19
en los sectores importantes, el Ministerio de Transporte y sus entidades deliberaban
acciones para reactivar la economía del país tanto en la infraestructura como en sus vías
a nivel nacional. Con ello, el Centro de Logística y Transporte, la Línea de Crédito
‘Transporte Responde’ y el Programa de Modernización del Parque Automotor de Carga,
entre otras estrategias, sirvieron de base para desarrollar un trabajo encaminado para las
principales ciudades de índole portuario como lo es el Distrito de Barrancabermeja. Esto
con base al cumplimiento de los compromisos del Plan Nacional de Desarrollo, el Plan
Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) y la Política Nacional Logística 76.

AÑO 2021

La Plataforma Logística Intermodal en Barrancabermeja empezó con los estudios

de factibilidad. Con el acompañamiento del Fondo de Prosperidad Británico (FPB)
y la (Corporación Andina de Fomento) CAF se hizo el lanzamiento oficial (de esta
etapa del proyecto), en conjunto con dos firmas: Ernst & Young S.A.S. (EY) e
IDOM, en los estudios y diseños para crear la plataforma logística de Colombia.

Esta cooperación técnica dispuso como recursos 1.029.840 dólares para la

realización de los estudios de factibilidad de la Plataforma Logística Intermodal.
Este proyecto pretende convertir al Distrito Especial en el más importante centro
logístico del país donde esta Plataforma Intermodal convertirá al río Magdalena, a
la red vial local y regional, y a la excelente ubicación geográfica de la ciudad, en
generadores de empleo, trabajo, progreso y bienestar 77.

Con esta plataforma, Barrancabermeja se convertirá en el centro logístico

sostenible y competitivo más importante de la región, el país y América Latina, con
un gran impuso económico y de desarrollo regional.

76
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Con el compromiso del Ministerio de Transporte y sus entidades en reactivar la
economía del país y de tener infraestructura y vías para salvar vidas, se cumplió rendición de cuentas [en línea]. Rendición
de cuentas. Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/9265/con-el-compromiso-del-ministerio-de-
transporte-y-sus-entidades-en-reactivar-la-economia-del-pais-y-de-tener-infraestructura-y-vias-para-salvar-vidas-se-cumplio-
rendicion-de-cuentas/. Consultado el: 17 de agosto de 2022.
77
EL FRENTE. Plataforma Logística en Barrancabermeja empieza con los estudios de factibilidad [en línea]. Santander –
Municipios. Disponible en: https://www.elfrente.com.co/web/index.php?
ecsmodule=frmstasection&ida=57&idb=96&idc=61977. Consultado el: 17 de agosto de 2022.

52
Según el Boletín de Dinámica Empresarial 2021 presentado por la Cámara de
Comercio de Barrancabermeja cerrando el año, se mostraron los siguientes
resultados afines al estado de este sector económico:

Al cierre del 2021 la ciudad de Barrancabermeja se generó una inversión total de 26.511
millones de pesos, evidenciándose un aumento del 60,2% respecto a lo registrado en el
año anterior, este crecimiento fue jalonado principalmente por sectores como servicios, el
cual registró una variación mayor al 100% y llegando a 16.247 millones de pesos al cierre
del 2021, a su vez, el comercio registró un total de 3.416 millones de pesos reflejándose
un 91,1%; es importante mencionar que la reactivación económica en la ciudad, también
contribuyó a la generación de un espacio propicio para promover la inversión de las
empresas78.

Gráfica 5. Inversión total por sectores.

Fuente: CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA, 2021.

La ciudad cierra el año con un total de 7.615 empresas, de las cuales el 92,2%
(7.020) son microempresas, 5,7% (431) pequeñas, 1,8 % (136) medianas y 0,4 %
(28) grandes. Destacando en el sexto puesto a las empresas afines al sector
transporte que incluyen las de carácter intermodal.

Como iniciativa reciente, desde la Cámara de Comercio de Barrancabermeja, se

conoce a “Barrancabermeja es Logística”, la cual tiene por objetivo consolidar un
sector competitivo que atiende las necesidades logísticas de las empresas

78
CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Dinámica Empresarial 2021 [en línea]. N° DE11. Estudios y
publicaciones. Disponible en: https://drive.google.com/file/d/1Pl2aHbs2r1daPDSX1cL58x4oOA_JWyCE/view. Consultado el:
17 de agosto de 2022.

53
nacionales e internacionales79. Una idea que contribuye a la potenciación de este
sector y su incidencia en el desarrollo regional, para ello se tendrán en cuenta las
siguientes actividades las cuales irán cumpliendo a futuro con las directrices
requeridas desde la parte empresarial y económica del territorio.

Gráfica 6. Barrancabermeja es logística.

Fuente: CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA, 2021.

Actividades

- Caracterización de las unidades empresariales del sector y definición del

circuito económico
- Creación de un escenario público privado para promover la industria logística
en la ciudad
- Programas de formación y/o capacitación sobre Logística y generación de un
escenario que incentive la inversión del sector privado en la ciudad
- Fortalecimiento de las empresas caracterizadas del sector
- Gestión de proyectos activadores y dinamizadores
- Identificación de Retos estratégicos

Conforme al desarrollo de este objetivo y la comparación entre los tres años

acontecidos con relación a la dinámica suscitada en este sector económico, se
permite realizar el siguiente análisis con el fin de sintetizar los indicadores
anteriormente referenciados, describiendo un balance concreto de lo que sucedió
en cada etapa acontecida:

Cuadro 4. Análisis de los indicadores en el año 2019, 2020 y 2021.

79
CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Competitividad regional [en línea]. Logística. Disponible en:
https://www.ccbarranca.org.co/ccbar/logistica1#. Consultado el: 17 de agosto de 2022.

54
 ANÁLISIS DE INDICADORES
2019 2020 2020 2021
(Pre Covid-19) (Covid-19) (Reactivación
económica)
Desde la Dos meses antes Al acontecer la Mientras se
adjudicación de la de que la llegada de la impartían las
ciudad como pandemia de la pandemia y las medidas de
Distrito Especial Covid-19 afectaciones que protección
Portuario, propendiera a fueron sucediendo sanitaria y el
Industrial, afectar la tanto en lo acceso a las
Turístico y dinámica sanitario como en primeras dosis de
Biodiverso el socioeconómica a lo económico, al las vacunas para
sector transporte y nivel mundial, a transcurrir el año la Covid-19, la
su incidencia nivel local, 2020 se fueron reactivación
económica y Barrancabermeja manifestando los económica iba
productiva, hacen propendía por primeros efectos retomando y
que desde este tener su primera dentro de los respaldando el
nombramiento se terminal de sectores libre desarrollo
brinden transportes con el productivos donde económico de las
condiciones inicio de estudios las liquidaciones empresas que
seguras y que daban luz por actividad permanecieron
eficientes verde a este económica se cerradas y
para el acontecimiento. desarrollaban más optaron por
desplazamiento y Esto a nivel que todo en las alternativas
las necesidades empresarial empresas ajustadas a la
de la ciudadanía implicaba la prestadoras de nueva normalidad.
como alianza de servicios con un Por ende,
consumidores en gremios y alto porcentaje del mientras esto
potencia. Con diversos sectores 45,1% debido al ocurría, se pudo
esto se pudo económicos de la confinamiento y continuar con los
pactar la ciudad. Esta restricciones por estudios de
implementación muestra de que se las medidas factibilidad de La
de nuevos puede articular el optadas para Plataforma
sistemas de rio con la evitar el contagio Logística
movilidad tanto en carretera con el fin de la enfermedad. Intermodal en
carreteras como a de dar Por tanto, debido Barrancabermeja
nivel fluvial y funcionamiento a a la pandemia y la con el
aéreo, una idea potencia obligación de acompañamiento
interviniendo en la para el territorio cerrar algunos del Fondo de
infraestructura vial gracias a los establecimientos, Prosperidad
urbana y rural aportes que se se demostró que Británico (FPB) y
desde la obtienen desde el estas empresas la (Corporación
construcción, sector privado y no contaban con Andina de
mantenimiento, público. Por ello, el respaldo para Fomento) CAF y

55
rehabilitación y se hace necesario mantener el la participación de
adecuación de la reconocer las personal y la dos importantes
malla vial, afectaciones infraestructura. firmas como lo
para mejorar la incurridas en esta Una realidad que son Ernst &
movilidad vial, la decisión también golpeaba Young S.A.S. (EY)
cobertura del importante dado lo al sector e IDOM. Esta
servicio de que ocurría luego comercio, que es alianza técnica
transporte cuando el sistema indispensable en puso a disposición
intermodal y la financiero y este tipo de grandes recursos
calidad sanitario ejercicio, el cual económicos y de
ambiental de la colapsaba por la representaba el carácter humano
ciudadanía llegada de la 41,8% de las dado a que la
barranqueña. Covid-19. empresas finalidad de este
canceladas. proyecto es la de
convertir al Distrito
en un importante
centro logístico
del país para
potenciar la red
vial local y
regional, gracias a
su ubicación
geográfica y a la
nueva generación
de empleo,
trabajo, progreso
y bienestar en sus
ciudadanos.

Esta reactivación
dio muestra de
una posibilidad de
inversión para
nuevas empresas
que llegan a la
ciudad,
evidenciándose
un aumento del
60,2% en sectores
como servicios, el
cual registró una
variación mayor al
100%.

56
Fuente: elaboración propia.

A partir del análisis plasmado en el anterior cuadro, se establecen los siguientes

factores identificados a partir de los indicadores que incidían en cada uno de los
años señalados:

- Infraestructura disponible
- Diversificación y competitividad en los mercados nacionales e internacionales
- Ubicaciones estratégicas para operaciones comerciales y de servicios
- Gestión de los procesos logísticos y de transporte
- Desarrollo productivo, económico y social del territorio

Estos factores harán parte del desarrollo del siguiente objetivo con la finalidad de
enlazar los aspectos que hacen parte de esta labor investigativa y mostrar un
paralelo sobre la dinámica económica en la prestación de servicio de transporte y
los procesos de gestión logística en tiempos de crisis o en búsqueda de
alternativas de competitividad las cuales juegan un papel fundamental en el
desarrollo de estas PYMES y la difusión de mejores prácticas dentro de este
sector.
6.3. DETERMINAR LOS FACTORES QUE INCIDIERON EN LAS
AFECTACIONES Y POTENCIALIDADES DE LA DINÁMICA ECONÓMICA DE
LAS PYMES DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE BARRANCABERMEJA
DURANTE EL PERIODO 2019 – 2021.

Con base al anterior objetivo, se pudo reflejar como en la ciudad de

Barrancabermeja las empresas dedicadas al sector logístico, son consideradas
como elementos fundamentales para el desarrollo económico del territorio, aun
cuando en los últimos tres años se vio afectada la cadena del transporte debido a
crisis de índole técnico y socioeconómico. Esta realidad en las empresas de este
sector se vio inferida por la ausencia de sistemas de control y manejo de las
operaciones internas, donde de igual forma estas tecnologías no son usadas para
darle mayor visibilidad a las diversas actividades económicas que se manejan
dentro este mercado.

Por ello, con el fin de determinar los factores ya mencionados (Infraestructura

disponible, Diversificación y competitividad en los mercados nacionales e
internacionales, Ubicaciones estratégicas para operaciones comerciales y de
servicios, Gestión de los procesos logísticos y de transporte, Desarrollo
productivo, económico y social del territorio) que incidieron en las afectaciones y
potencialidades de la dinámica económica de las pymes del sector de transporte
de Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021.

57
De este modo, se clasificarán los aspectos relevantes que participaron por cada
sistema del sector, recordando que en el abordaje metodológico del estudio
investigativo el sector ferroviario no puedo incluirse dentro del diagnóstico por su
dinámica informal dentro de esta actividad económica y, por ende, se hizo uso de
la revisión documental de fuentes secundarias para obtener los indicadores
plasmados en el siguiente cuadro:

Cuadro 5. Factores de incidencia negativos y positivos en las pymes del sector del
transporte de Barrancabermeja.
SISTEMA FACTORES DE INCIDENCIA
Afectaciones Potencialidades
Terrestre Ferroviario Ferroviario

La deficiente administración Aumentó el envío de

y el aumento en la
construcción de vías, hizo
que este sistema fuera
reemplazado hasta llegar a
la actualidad donde el
sector de minería es casi el
único producto que se
mueve.
Es el sistema menos
utilizado, representando
sólo un 27% a nivel
nacional aun cuando la red
de Barranca es una de las
más estratégicas.
La falta de mantenimiento a
las mismas vías y la
intersección por estar
ubicada en sectores
residenciales hace que el
paso de mercancías y
pasajeros se vea limitado.
mercancías de auxilio de
manera intermunicipal,
dada las restricciones que
tenían algunas empresas
de transporte de carga por
flota.
Reactivación del sistema
férreo tanto para carga
como para pasajeros
gracias al programa
nacional del Plan Maestro
Ferroviario gracias a la
necesidad adscrita por la
pandemia y sus efectos
socioeconómicos.
Favorabilidad en el tiempo
de reparación y reubicación
de locomotoras y nuevo
equipamiento con
tecnología otorgada por el
gobierno.

Transporte de Transporte de
Pasajeros (público y Pasajeros (público y
privado) privado)

El crecimiento económico y Actualización de permisos y

demográfico de la ciudad, documentos en regla
en las últimas décadas a gracias a las medidas
aumentando el parque otorgadas por el gobierno
automotor, aumentando la para poder transitar con

58
congestión vehicular.
Ausencia de una malla vial,
inclusiva donde se pueda
acceder a todas las zonas
del área urbana en
cualquier modo de
transporte.
En aras de garantizar el
distanciamiento social y
evitar un aumento en los
contagios, las empresas
restringieron el número de
pasajeros y fueron más
estrictos en los controles
sanitarios.
Aumento en la perdida de
empleos de conductores de
transporte público por las
medidas de distanciamiento
sanitario y la baja
economía por los efectos
del desempleo en
pandemia.
legalidad y equidad en
medio de la crisis social.
Exención del IVA en la
adquisición de nuevos
vehículos por reposición de
IVA – CREI, como incentivo
tributario ara la prestación
de servicio público de
transporte de pasajeros y
carga a nivel nacional.
Recuperación en las cifras
de los despachos después
de la reactivación
económica, con un
aumento considerable a
diferencia de la
prepandemia.
Ampliación en la capacidad
de ocupación de los
vehículos de transporte
público para reactivar la
economía de este sector en
medio de la ola de
desempleo.

Transporte de Carga Transporte de Carga

La calidad de la El sector logístico fue

infraestructura vial es destacado como el mas
deficiente debido a las importante y fundamental
interferencias en vías gracias a las cadenas de
peatonales, tramos cortos, suministro para abastecer
escases de ciclo rutas, de productos esenciales de
inaccesibilidad, desniveles, alimentación, limpieza y
hundimientos entre otras salud a toda la región y a
problemáticas. nivel nacional.

La infraestructura vial de Excepción al transporte de

Barrancabermeja no es la carga de la prohibición a la
mejor, las obras asociadas circulación, implementada
a estas, como lo son las como parte de las políticas
señalizaciones, los de confinamiento.
alumbrados, los
equipamientos, Aumento en la contratación
entre otros factores. de profesiones de la
cadena logística en todas
La falta de plataformas sus áreas.

59
 adecuadas para el cargue y
descargue de mercancía, Mayor conectividad con
dificultando la conexión otras ciudades importantes
entre otros medios de del país, reiterando el
transporte. reconocimiento de
Barrancabermeja como
Reportes y quejas donde Distrito Especial.
se manifestaba que
algunas empresas no Apertura de nuevas
contaban con un protocolo sucursales por el aumento
de seguridad adecuado en el sistema de envíos por
para la protección de la mercancía y cargas
mercancía. pesadas para construcción
y minería.
El impacto del Covid-19
provoco una caída del
14.8% en su PIB debido al
descenso de la
productividad y al desplome
en la facturación, que
disminuyo entre -41.0 y -
50.0% en la mayoría de las
empresas. En la red
carretera, el volumen de
camiones de carga cayo, -
33.4%, y en el transporte
transfronterizo, la
contracción fue de -11.1%.
Fluvial La poca infraestructura Según un estudio hecho en
para movilizar barcazas de el año 2020, el rio
gran calado para transporte Magdalena genera 80% del
de mercancías, por la falta PIB nacional y conecta a
de inversión estatal y 13
privada, siendo este un departamentos, este medio
medio esencial y beneficia principalmente la
económico. conectividad local.

No se cuenta con equipos La Superintendencia de

modernos y tecnificados
que permitan simplificar los
procesos, lo que genera
mayores tiempos y a la final
mayores costos en la
cadena logística.
Transporte capacitó a más
de 700 profesionales del
transporte fluvial en lo
corrido de 2021, en el
marco del Plan General de
Capacitación de Puertos.

Interrupciones de la cadena La Asociación para la

de suministro, Promoción Comercial del
contracciones de la Puerto de Huelva,
demanda y la incertidumbre HuelvaPort, otorgó un

60
 económica causada por la premio en la categoría de
pandemia. Innovación Empresarial a la
empresa Impala Terminals

La Plataforma Logística
Intermodal en
Barrancabermeja empezó
con los estudios de
factibilidad. Con el
acompañamiento del
Fondo de Prosperidad
Británico (FPB) y la
(Corporación Andina de
Fomento) CAF se hizo el
lanzamiento oficial (de esta
etapa del proyecto), en
conjunto con dos firmas:
Ernst & Young S.A.S. (EY)
e IDOM, en los estudios y
diseños para crear la
plataforma logística de
Colombia.
Aéreo Las restricciones que La Aerocivil calcula que en
habían sido impuestas a lo corrido del año se han
causa de la pandemia por movilizado por el Palonegro
el covid-19 y la reducción un total de 1.130.104
de la demanda de vuelos. pasajeros, de los cuales
47.801 son internacionales
Barrancabermeja fue el y 1.082.303 son
aeropuerto con peor nacionales. Esto
desempeño del Nororiente representa una
de Colombia. recuperación del 67% en
comparación con el 2019.
Barrancabermeja (EJA)
transportó 57.936 El aeropuerto Yarigíes
pasajeros, una hace parte de los esfuerzos
recuperación del 39,06% si para fortalecer la
se compara a los 161.749 infraestructura actual y
viajeros de 2019. ofrecer cada vez mejores
condiciones operacionales
para las terminales aéreas
del departamento.

Ampliación de nuevas rutas

y tarifas económicas
después de la reactivación
económica.

61
Fuente: elaboración propia.

A partir del cuadro evidenciado, y con base a las afectaciones y potencialidades

que han propendido las Pymes locales con base a lo acontecido en los últimos
tres años, se reconoce como desde el Acto Legislativo 01 de 2019 “por el cual se
otorga la categoría de Distrito Especial Portuario, Biodiverso, Industrial y Turístico
al municipio de Barrancabermeja en el departamento de Santander” se refleja el
efecto de la incidencia que durante un tiempo prolongado ha resultado de los
esfuerzos que han hecho las Pymes barranqueñas para la mejora en la calidad de
vida de sus habitantes. La ciudad desde su título especial otorgado, ha enfrentado
importantes desafíos relacionados, por ejemplo, en la articulación de los
megaproyectos de desarrollo vial que buscan potenciar las condiciones de
transporte viendo requerido el reorganizar el sistema de movilidad para beneficio
tanto de las empresas como de sus usuarios, infiriendo en la labor gubernamental
para invertir en la infraestructura logística de este territorio. Por ende, todo lo que
rodee e influya en la dinámica económica de las PYMES del sector intermodal,
confiere en la búsqueda de estrategias para aumentar su productividad, potenciar
el desarrollo económico, fortalecer el crecimiento y proporcionar soluciones para
las necesidades de la población.

Por tanto, realizar este tipo de estudios investigativos incide en el interés por la
mejora del desarrollo económico y social de esta ciudad, viendo necesario
encontrar falencias dentro de la funcionalidad del este sector para poder optimizar
el sistema de movilidad y responder a los procesos de urbanización y demanda en
un futuro a causa del crecimiento poblacional que se viene dando cada vez más.
Asimismo, es importante que el gobierno cumpla con los lineamientos intercedidos
en el desarrollo logístico de esta región a partir de los planes de inversión y
estrategias nacionales que accedan a una conectividad efectiva por medios de
transporte adecuados a los nuevos sistemas y eficientes. Fijando también la visión
de progreso en la infraestructura de transporte terrestre para lograr impulsar la
selección de otros medios de transporte y rehabilitar el transporte férreo de nuevo
a esta ciudad epicentro de canales estratégicos.

Las empresas de transporte intermodal también propenden de nuevas alternativas

que permitan mejorar no solo sus problemas internos sino los que involucran la
dinámica social de la ciudad que involucra la congestión e inseguridad que influye
directamente en el desempeño de las mismas Pymes. Una situación que abarca al
equipamiento que organiza y regula el transporte, para que este lleve un mejor
control en el rendimiento de estos medios, como también, en la entrada y en la
salida de usuarios. Por ello, es requerido incentivar el desarrollo de este tipo de
ciudades potenciales para el país. Por tanto, hay que recordar que el Distrito de
Barrancabermeja se posiciona como la primera economía en el departamento de
Santander debido a la industria petrolera.

62
Así es como se reitera la importancia de enlazar una ciudad con sus otras
regiones afines debido a que permite lograr un gran potencial de crecimiento y
desarrollo de la misma al articular el Distrito desde sus Pymes con base a sus
sistemas viales (férreo, carretero, aéreo y fluvial), permitiendo el logro de una
mayor competitividad.

2. CONCLUSIONES

A partir de lo resuelto en los objetivos planteados, se permite concluir que:

Al realizar un diagnóstico administrativo de las PYMES del sector de transporte

intermodal de Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, se conoció el
estado real en el que se encuentran las empresas de este sector con relación a las
siguientes temáticas: mayor y menor número de trabajadores dentro la empresa,
tipo de actividad se desempeña la empresa de transporte intermodal, criterios a
tener en cuenta por la empresa para el mayor desempeño de la misma a nivel
competitivo, promedio de cantidad de pasajeros que utilizaron los servicios de
transporte durante los años, promedio de cantidad de paquetes que utilizaron los
servicios de transporte, rendimiento de ventas, métodos utiliza la empresa para
atraer los clientes, costo del trayecto de la mercancía al cliente final, beneficios
con aportes o programas a nivel nacional avalados por el Ministerio de Transporte
y beneficios por programas o proyectos desde la Secretaría de Empleo, Empresa
y Emprendimiento de la Alcaldía Distrital de Barrancabermeja.

En materia de comparar los indicadores económicos de las PYMES del sector

transporte intermodal de Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, que
permita la identificación de los factores que incidieron en su desarrollo, se pudo
conocer que el año 2019 el Congreso de la República de Colombia, decidió que la
ciudad de Barrancabermeja pasó de ser un municipio a un Distrito Especial,
Portuario, Industrial, Turístico y Biodiverso potenciando el mercado relacionado a
la adquisición del servicio de transportadores o vehículos de carga. En el año

63
2020, la conectividad de la ciudad aseguraba un pie por delante con la realidad de
la propuesta de un Terminal Intermodal para Barrancabermeja; en medio de la
pandemia, representó una grave amenaza sanitaria inferida en un shock de oferta
y demanda. Un golpe directo en el comercio internacional de bienes y servicios.
Finalmente, el 2021, la Plataforma Logística Intermodal en Barrancabermeja
empezó con los estudios de factibilidad. Con el acompañamiento del Fondo de
Prosperidad Británico (FPB) y la (Corporación Andina de Fomento) CAF se hizo el
lanzamiento oficial (de esta etapa del proyecto), en conjunto con dos firmas: Ernst
& Young S.A.S. (EY) e IDOM, en los estudios y diseños para crear la plataforma
logística de Colombia, dando seguridad de desarrollo a las Pymes locales.

Por último, al determinar los factores que incidieron en las afectaciones y

potencialidades de la dinámica económica de las PYMES del sector de transporte
intermodal de Barrancabermeja durante el periodo 2019 – 2021, se conoció que
las deficiencias iban mas de la mano de los efectos del Covid-19 y sus
restricciones y sus potencialidades a partir de los programas gubernamentales a
los que pudieron acceder estas empresas para recuperarse en sus crisis
socioeconómicas.

3. RECOMENDACIONES

Con base a lo mencionado en las conclusiones, se esclarecen las siguientes

recomendaciones a manera de sugerencia:

Es pertinente la realización de este tipo de estudios investigativos con el fin de

reconocer la dinámica comercial por la que pasan las empresas de un sector
potencia como es el intermodal dentro de un territorio catalogado como industrial,
productivo y turístico a fin de responder sobre las problemáticas que surgen
durante el proceso de desarrollo en estas ciudades y su población. Por ende, es
imperioso el poder exponer ideas importantes sobre las cuales se enmarcan los
procesos con referencia a equipamientos de movilidad y el déficit de
infraestructura de transporte.

Desde el programa de Administración de Negocios Internacionales es necesario

indagar sobre las razones principales de por qué un Distrito Especial como
Barrancabermeja debe propender de sistemas de transporte útiles y eficientes
como factores determinantes para su crecimiento económico, viendo en este
sector un patrón de desarrollo y calidad de vida de sus mismos habitantes. Y, a su
vez, que las empresas que ejerzan esta labor tengan la suficiente cobertura y
calidad en la gestión del transporte como bases fundamentales para garantizar la
movilidad de los habitantes y consolidando escenarios proyectados al mercado
nacional e internacional.

64
Finalmente, se requiere profundizar más en aspectos que resalten el aumento
demográfico y lo que esto conlleva nivel económico, social y urbanístico, como
determinantes claves para entender la dinámica productiva de las Pymes del
sector intermodal y así impulsar a este territorio que cumple con todos los puntos
estratégicos (aire, agua y tierra) entendiendo esto como una amplia disponibilidad
de vías de comunicación, con mayor acceso, facilitando desplazamientos, e
incentivando a mayor economía que genera buen desarrollo a futuro.

2 BIBLIOGRAFÍA

ABREU, José Luis. El Método de la Investigación Research Method. Daena:

International Journal of Good Conscience, 2014, vol. 9, no 3, p. 195-204.

ADMIN. Barrancabermeja: De municipio a Distrito Especial. [En línea] BVirtual.

Consultado el 06 de febrero del 2019. Disponible en:
https://barrancabermejavirtual.net/wp/2018/10/23/municipio-a-distrito/
ARBÓS, Lluís Cuatrecasas. El producto. Análisis de valor: Organización de la
producción y dirección de operaciones. Ediciones Díaz de Santos, 2012.

ARRÁEZ, Morella; CALLES, Josefina; MORENO DE TOVAR, Liuval. La

Hermenéutica: una actividad interpretativa. Sapiens, 2006, vol. 7, no 2, p. 171-181.

BAENA, Ernesto; SÁNCHEZ, John Jairo; SUÁREZ, Omar Montoya. El entorno

empresarial y la teoría de las cinco fuerzas competitivas. Scientia et technica,
2003,
BLANCO, Raquel González. Diferentes teorías del comercio internacional. ICE,
Revista de Economía, 2011, no 858.
CALVO ASTRAIN, Juan María. Gestión y monitorización de contenedores
intermodales mediante tecnología inalámbrica. 2012.

65
CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Caracterización de las
unidades productivas del sector logístico en Barrancabermeja [en línea]. Análisis
Finanzas Publicas Municipales. Disponible en:
https://www.ccbarranca.org.co/ccbar/images/documentos/carcaterizacion_del_sect
or_logistico.pdf. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Competitividad regional [en

línea]. Logística. Disponible en: https://www.ccbarranca.org.co/ccbar/logistica1#.
Consultado el: 17 de agosto de 2022.

CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Dinámica Empresarial 2020

[en línea]. N° DE10. Estudios y publicaciones. Disponible en:
https://drive.google.com/file/d/1vgNQ76QdSh99wTxXxrphcXbn9z632tS_/view.
Consultado el: 17 de agosto de 2022.

CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Dinámica Empresarial 2021

[en línea]. N° DE11. Estudios y publicaciones. Disponible en:
https://drive.google.com/file/d/1Pl2aHbs2r1daPDSX1cL58x4oOA_JWyCE/view.
Consultado el: 17 de agosto de 2022.

CARRASQUILLA, Alberto. Ministerio de Hacienda. Informe técnico, Bogotá D, C,

2018.
CASTELLANOS MONTAÑEZ, Tania Maritza; CHAPARRO PEDRAZA, Laura
Jimena. Estrategias para internacionalizar las empresas del sector logístico en
Colombia. 2018.
CASTRO, María de la Paz Martín. El transporte intermodal: concepto y sujetos.
1999. p. 1. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.
CEPAL. Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia [en línea].
Comercio internacional e integración. Naciones Unidas. Disponible en:
https://www.cepal.org/es/proyectos/conectividad-transporte-comercio-la-era-la-
pandemia. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 105 de 1993, Por la cual se

dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y
recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación
en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Bogotá D, C. 1993.
COLOMBIA. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA. Decreto 1735 de 2001, "Por el
cual se fija la Red Nacional de Carreteras a cargo de la Nación Instituto Nacional
de Vías y se adopta el Plan de Expansión de la Red Nacional de Carreteras y se
dictan otras disposiciones". Bogotá D, C. 2001.

66
COLOMBIA.EL SENADO DE LA REPÚBLICA. Proyecto de Ley 29 de 2018, “por
medio de la cual se decreta al municipio de Barrancabermeja, departamento de
Santander, como Distrito Especial Portuario, Biodiverso, Industrial y Turístico, y se
dictan otras disposiciones". Bogotá D, C. 2018.
CORONA LISBOA, José. Apuntes sobre métodos de investigación. Medisur, 2016,
vol. 14, no 1, p. 81-83.

DEFENCARGA. Barrancabermeja: del petróleo a centro logístico [en línea].

Portafolio. Disponible en:
https://www.defencarga.org.co/contenido-sis/barrancabermeja-del-petr
%C3%B3leo-centro-log%C3%ADstico. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

DÍAZ CHINCHILLA, Olga Liliana. Puntada urbana: infraestructura, transporte y

ciudad.

DÍAZ FUENTES, Daniel, et al. Transporte y logística en la economía mundial.

2014.
EL FRENTE. Plataforma Logística Intermodal en Barrancabermeja empieza con
los estudios de factibilidad [en línea]. Santander – Municipios. Disponible en:
https://www.elfrente.com.co/web/index.php?
ecsmodule=frmstasection&ida=57&idb=96&idc=61977. Consultado el: 17 de
agosto de 2022.

EL FRENTE. Terminal de Transporte Intermodal en Barrancabermeja. Primer paso

para acuerdos consensuados [en línea]. Santander – Municipios. Disponible en:
https://www.elfrente.com.co/web/index.php?
ecsmodule=frmstasection&ida=57&idb=96&idc=46203. Consultado el: 16 de
agosto de 2022.

EVA. Ley 7 de 1991 [en línea]. Función Pública. GOV. Co. Disponible en:
https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=67199
FINDETER-FINANCIERA DEL DESARROLLO. Plan de acción: Barrancabermeja
sostenible [en línea]. Alcaldia de Barrancabermeja. ISBN 978-958-59389-1-5.
Disponible en: file:///C:/Users/estef/Downloads/PDA_Barrancabermeja.pdf

FRANCISCO MARCELO, Lorena. Análisis y propuestas de mejora de sistema de

gestión de almacenes de un operador logístico. 2014.
GARCÍA, Luis Aníbal Mora. Gestión logística en centros de distribución, bodegas y
almacenes. Ecoe Ediciones, 2011.
GÓMEZ, Cruz, et al. ¿Cuál sería la ubicación estratégica de una plataforma
logística en Colombia? 2017. Tesis de Licenciatura. Universidad Piloto de
Colombia.

67
GONZÁLEZ, Leslio Ricardo. Las vías fluviales, infraestructuras y puertos: la
industria del contenedor, sus aportes al transporte intermodal, visión en
Colombia. RHS-Revista Humanismo y Sociedad, 2013.
HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto, et al. Metodología de la investigación. México:
McGraw-Hill, 2006.
INZA, Aitor Urzelai. Manual básico de logística integral. Ediciones Diaz de santos,
2013.
LEAL, Erick; PÉREZ, Gabriel. Plataformas logísticas: elementos conceptuales y rol
del sector público. 2009.
LEWIS, W. Arthur. Teoría del desarrollo económico. El Trimestre Económico,
1957, vol. 24, no 96 (4, p. 454-467.
MARTÍNEZ, Astrid, et al. Competitividad en el transporte aéreo en Colombia.
Fedesarrollo. Bogotá, 2016.
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Con el compromiso del Ministerio de Transporte
y sus entidades en reactivar la economía del país y de tener infraestructura y vías
para salvar vidas, se cumplió rendición de cuentas [en línea]. Rendición de
cuentas. Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/9265/con-
el-compromiso-del-ministerio-de-transporte-y-sus-entidades-en-reactivar-la-
economia-del-pais-y-de-tener-infraestructura-y-vias-para-salvar-vidas-se-cumplio-
rendicion-de-cuentas/. Consultado el: 17 de agosto de 2022.

MORA, Luis Anibal. Gestión logística en centros de distribución, bodegas y

almacenes-1ra Edición. Ecoe Ediciones, 2011.

MORALES, Frank. Conozca 3 tipos de investigación: Descriptiva, Exploratoria y

Explicativa. Recuperado el, 2012.
MORENO NAVARRO, Jesús Gabriel. Análisis con SIG de la red de transporte
intermodal entre Marruecos y la Unión Europea: evaluación de rutas y enclaves
estratégicos. Cuadernos geográficos de la Universidad de Granada, 39 (2006-2),
203-219, 2006.
NACIONES UNIDAS. Conectividad, transporte y comercio en la era de la
pandemia [en línea]. CEPAL-Comision Economica para America Latina y el
Caribe. (2020). Disponible en: https://www.cepal.org/es/proyectos/conectividad-
transporte-comercio-la-era-la-pandemia

OLIVERA, Mauricio, et al. El impacto del transporte aéreo en la economía

colombiana y las políticas públicas. Fedesarrollo, 2011. p. 1. ISBN: 978-958-
99348-6-9

68
ORFALE, Rachid Nader. Descentralización, participación ciudadana y gobierno
local en Colombia. Advocatus, UNIVERSIDAD LIBRE SECCIONAL. 2014,
ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL-OMI. Enfrentarnos a Covid-19: un
viaje compartido [en línea]. (2020). Disponible en:
https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/08-IMO-SG-
message.aspx
PRIETO PADILLA, Maira Alexandra, et al. Impactos del Régimen de Distritos
Especiales (Ley 1617 De 2013) Sobre la Gobernanza Territorial en Colombia: El
Caso del Distrito Especial de Buenaventura [recurso electrónico]. Tesis Doctoral.
RUBIO, Antonio Abril. Régimen jurídico del transporte intermodal
internacional. AIS: Ars Iuris Salmanticensis, 2014.
SAMPIERI, Roberto Hernández, et al. Metodología de la investigación. México:
Mcgraw-hill, 1998. p. 32.

SÁNCHEZ, C. Barrancabermeja, nuevo Distrito Especial en Colombia [en línea].

Universidad Nacional de Colombia – Instituto de Estudios Urbanos IEU. Disponible
en: http://ieu.unal.edu.co/medios/noticias-del-ieu/item/barrancabermeja-nuevo-
distrito-especial-en-colombia. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

SEGURA, Julio. Teoría de la economía industrial. Civitas, 1993

SISTEMA UNICO DE INFORMACION NORMATIVA-SUIN JURISCOL. Decreto
149 de 1999 [en línea]. DIARIO OFICIAL. AÑO CXXXIV. N. 43483. 22, ENERO,
1999. PAG. 9

SISTEMA UNICO DE INFORMACION NORMATIVA-SUIN JURISCOL. Ley 1834

de 2017 [en línea]. DIARIO OFICIAL. Año CLIII No. 50.242, mayo, 2017. PAG. 1.
TRILLOS, Ana Ines. Eje agroproductivo de Barrancabermeja, del Magdalena
Medio para el mundo.

UNIPAZ. Acuerdo No 008 del 22 de enero de 2004. Sociedad y Desarrollo

Regional, SODER.
USUGA RAMIREZ, Gabriel Jaime; MONTOYA BUSTAMANTE, Johan Andrés.
Vías férreas para optimizar las redes de transporte intermodal en Colombia. 2020.

69
 7 BIBLIOGRAFÍA

ABREU, José Luis. El Método de la Investigación Research Method. Daena:

International Journal of Good Conscience, 2014, vol. 9, no 3, p. 195-204.

ADMIN. Barrancabermeja: De municipio a Distrito Especial. [En línea] BVirtual.

Consultado el 06 de febrero del 2019. Disponible en:
https://barrancabermejavirtual.net/wp/2018/10/23/municipio-a-distrito/
ARBÓS, Lluís Cuatrecasas. El producto. Análisis de valor: Organización de la
producción y dirección de operaciones. Ediciones Díaz de Santos, 2012.

ARRÁEZ, Morella; CALLES, Josefina; MORENO DE TOVAR, Liuval. La

Hermenéutica: una actividad interpretativa. Sapiens, 2006, vol. 7, no 2, p. 171-181.

BAENA, Ernesto; SÁNCHEZ, John Jairo; SUÁREZ, Omar Montoya. El entorno

empresarial y la teoría de las cinco fuerzas competitivas. Scientia et technica,
2003,

70
BLANCO, Raquel González. Diferentes teorías del comercio internacional. ICE,
Revista de Economía, 2011, no 858.
CALVO ASTRAIN, Juan María. Gestión y monitorización de contenedores
intermodales mediante tecnología inalámbrica. 2012.
CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Caracterización de las
unidades productivas del sector logístico en Barrancabermeja [en línea]. Análisis
Finanzas Publicas Municipales. Disponible en:
https://www.ccbarranca.org.co/ccbar/images/documentos/carcaterizacion_del_sect
or_logistico.pdf. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Competitividad regional [en

línea]. Logística. Disponible en: https://www.ccbarranca.org.co/ccbar/logistica1#.
Consultado el: 17 de agosto de 2022.

CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Dinámica Empresarial 2020

[en línea]. N° DE10. Estudios y publicaciones. Disponible en:
https://drive.google.com/file/d/1vgNQ76QdSh99wTxXxrphcXbn9z632tS_/view.
Consultado el: 17 de agosto de 2022.

CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANCABERMEJA. Dinámica Empresarial 2021

[en línea]. N° DE11. Estudios y publicaciones. Disponible en:
https://drive.google.com/file/d/1Pl2aHbs2r1daPDSX1cL58x4oOA_JWyCE/view.
Consultado el: 17 de agosto de 2022.

CARRASQUILLA, Alberto. Ministerio de Hacienda. Informe técnico, Bogotá D, C,

2018.
CASTELLANOS MONTAÑEZ, Tania Maritza; CHAPARRO PEDRAZA, Laura
Jimena. Estrategias para internacionalizar las empresas del sector logístico en
Colombia. 2018.
CASTRO, María de la Paz Martín. El transporte intermodal: concepto y sujetos.
1999. p. 1. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.
CEPAL. Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia [en línea].
Comercio internacional e integración. Naciones Unidas. Disponible en:
https://www.cepal.org/es/proyectos/conectividad-transporte-comercio-la-era-la-
pandemia. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 105 de 1993, Por la cual se

dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y
recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación
en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Bogotá D, C. 1993.

71
COLOMBIA. EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA. Decreto 1735 de 2001, "Por el
cual se fija la Red Nacional de Carreteras a cargo de la Nación Instituto Nacional
de Vías y se adopta el Plan de Expansión de la Red Nacional de Carreteras y se
dictan otras disposiciones". Bogotá D, C. 2001.
COLOMBIA.EL SENADO DE LA REPÚBLICA. Proyecto de Ley 29 de 2018, “por
medio de la cual se decreta al municipio de Barrancabermeja, departamento de
Santander, como Distrito Especial Portuario, Biodiverso, Industrial y Turístico, y se
dictan otras disposiciones". Bogotá D, C. 2018.
CORONA LISBOA, José. Apuntes sobre métodos de investigación. Medisur, 2016,
vol. 14, no 1, p. 81-83.

DEFENCARGA. Barrancabermeja: del petróleo a centro logístico [en línea].

Portafolio. Disponible en:
https://www.defencarga.org.co/contenido-sis/barrancabermeja-del-petr
%C3%B3leo-centro-log%C3%ADstico. Consultado el: 16 de agosto de 2022.

DÍAZ CHINCHILLA, Olga Liliana. Puntada urbana: infraestructura, transporte y

ciudad.

DÍAZ FUENTES, Daniel, et al. Transporte y logística en la economía mundial.

2014.
EL FRENTE. Plataforma Logística Intermodal en Barrancabermeja empieza con
los estudios de factibilidad [en línea]. Santander – Municipios. Disponible en:
https://www.elfrente.com.co/web/index.php?
ecsmodule=frmstasection&ida=57&idb=96&idc=61977. Consultado el: 17 de
agosto de 2022.

EL FRENTE. Terminal de Transporte Intermodal en Barrancabermeja. Primer paso

para acuerdos consensuados [en línea]. Santander – Municipios. Disponible en:
https://www.elfrente.com.co/web/index.php?
ecsmodule=frmstasection&ida=57&idb=96&idc=46203. Consultado el: 16 de
agosto de 2022.

EVA. Ley 7 de 1991 [en línea]. Función Pública. GOV. Co. Disponible en:
https://www.funcionpublica.gov.co/eva/gestornormativo/norma.php?i=67199
FINDETER-FINANCIERA DEL DESARROLLO. Plan de acción: Barrancabermeja
sostenible [en línea]. Alcaldia de Barrancabermeja. ISBN 978-958-59389-1-5.
Disponible en: file:///C:/Users/estef/Downloads/PDA_Barrancabermeja.pdf

FRANCISCO MARCELO, Lorena. Análisis y propuestas de mejora de sistema de

gestión de almacenes de un operador logístico. 2014.

72
GARCÍA, Luis Aníbal Mora. Gestión logística en centros de distribución, bodegas y
almacenes. Ecoe Ediciones, 2011.
GÓMEZ, Cruz, et al. ¿Cuál sería la ubicación estratégica de una plataforma
logística en Colombia? 2017. Tesis de Licenciatura. Universidad Piloto de
Colombia.
GONZÁLEZ, Leslio Ricardo. Las vías fluviales, infraestructuras y puertos: la
industria del contenedor, sus aportes al transporte intermodal, visión en
Colombia. RHS-Revista Humanismo y Sociedad, 2013.
HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto, et al. Metodología de la investigación. México:
McGraw-Hill, 2006.
INZA, Aitor Urzelai. Manual básico de logística integral. Ediciones Diaz de santos,
2013.
LEAL, Erick; PÉREZ, Gabriel. Plataformas logísticas: elementos conceptuales y rol
del sector público. 2009.
LEWIS, W. Arthur. Teoría del desarrollo económico. El Trimestre Económico,
1957, vol. 24, no 96 (4, p. 454-467.
MARTÍNEZ, Astrid, et al. Competitividad en el transporte aéreo en Colombia.
Fedesarrollo. Bogotá, 2016.
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Con el compromiso del Ministerio de Transporte
y sus entidades en reactivar la economía del país y de tener infraestructura y vías
para salvar vidas, se cumplió rendición de cuentas [en línea]. Rendición de
cuentas. Disponible en: https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/9265/con-
el-compromiso-del-ministerio-de-transporte-y-sus-entidades-en-reactivar-la-
economia-del-pais-y-de-tener-infraestructura-y-vias-para-salvar-vidas-se-cumplio-
rendicion-de-cuentas/. Consultado el: 17 de agosto de 2022.

73