Chasis de norma SAE

Julio Daniel Magallanes Vera

Universidad Politécnica Salesiana

Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz

26 de diciembre de 2022

1
Contenido
Capítulo 1 Fundamento Teórico para el diseño de un ........................................................ 1

Introducción. ................................................................................................................... 1

Capítulo I El chasis ............................................................................................................ 3

Estructura del vehículo ................................................................................................... 4

Requisitos Generales. ...................................................................................................... 4

Estructura primaria.......................................................................................................... 4

Estructura principal del pórtico – .................................................................................... 5

Requisitos mínimos del material ..................................................................................... 5

Requisitos de tubos de aluminio ..................................................................................... 8

Requerimientos generales. ................................................................................................ 12

Requisitos generales formulario de certificación .......................................................... 13

Requisitos estructurales ................................................................................................ 14

Requisitos generales de análisis .................................................................................... 17

Lista de tablas

Tabla 1.Dimensiones de material de los elementos .7

 Table 2. Interpretación del reglamento -……………………………………..22-37

Lista de figuras

.. Figura 1. 1. Triangulo de seguridad formado por los arcos.¡Error! Marcador no

definido.

Figura 1. 2. Triangulo de protección del casco del piloto. ………………………..13

igura 1.3. chasis………………………………………………………………….

 Capítulo 1

Fundamento Teórico para el diseño de un

Chasis.

Introducción.

El chasis del deporte automovilístico es la estructura con la cual se parte para

construir el vehículo, en el proceso de diseño debe tener en cuenta todos los componentes

principales uno de ellos el espacio para salvaguardar al conductor en los componentes del

tren de fuerza motriz tenemos el motor, sistemas de traslación cada sistema debe tener sus

respectivas bases de apoyo en los diferentes sistemas que conforman el vehículo.

Su estructura debe estar preparada para soportar el peso de todos los elementos del

monoplaza, resistir todas las cargas sin fallar en el trascurso de pruebas en la pista

de conducción afrontándose a factores como la aceleración, frenado.

El peso de la estructura debe ser liviano esto permitirá mejorar la potencia y un

mayor rendimiento del motor disminuyendo el consumo de combustible. En el caso de que

se presenten problemas con la estructura del vehiculó causara perdida

Del control del vehículo, debe ser una estructura solida para que el diseño de la

suspensión no presente fallos especialmente en curvas, o disminuyendo su velocidad.

 Capítulo I

El chasis

El chasis es en realidad la estructura subyacente, que soporta todas las partes que

componen el automóvil. El chasis de un automóvil es como un esqueleto, la estructura

interna que brinda soporte, rigidez y forma al automóvil.

No todos los coches utilizan el mismo chasis, hay diferentes tipos y el tipo de chasis que

tiene un coche depende del tipo de vehículo para el que está diseñado. El chasis es una de

las partes más importantes de un vehículo y su función es proporcionar el marco que

soporta la carrocería y sus componentes.

Todo el peso del coche descansa sobre cuatro neumáticos montados a cada lado

del chasis. El chasis soporta literalmente la carga de automóviles, pasajeros y carga.

Cuanto más rígido y duradero sea el chasis, más seguros estarán los pasajeros, ya que es

menos probable que el vehículo se deforme en caso de accidente.

Si la estructura se deforma con facilidad durante la competición y el vehículo se

dificulta o pierde el control, debe ser lo suficientemente rígida para que la geometría de la

suspensión no cambie y los neumáticos no pierdan adherencia, especialmente en las

curvas. reducir su competitividad.

Otros parámetros a tener en cuenta son el peso y la economía. Porque la

construcción ligera aumenta la potencia y el rendimiento del motor, reduce el consumo de

combustible y tiene un impacto significativo en la competencia.

 Estructura del vehículo

De acuerdo con esa norma, los equipos pueden diseñar vehículos que cumplan

con cualquiera de las dos alternativas de forma individual y en relación entre sí,

utilizando los diversos requisitos y limitaciones que establece el reglamento. En última

instancia, los equipos pueden optar por cumplir con:

Requisitos Generales.

Entre otros requisitos, la estructura del vehículo debe incluir dos barras

antivuelco reforzadas, un mamparo frontal con sistema de soporte, amortiguadores de

impacto y una estructura de impacto lateral.

Estructura primaria

1) arco principal

2) arco frontal

3) refuerzos y soportes del arco antivuelc

4) estructuras de impacto lateral

 5) mamparo frontal

6) sistema de soporte del mamparo frontal

7) cargas de todos los miembros del marco, impulsores Sistema de restricción

para guías y elementos de apoyo 1 a 6

Estructura principal del pórtico –

La parte del pórtico dentro de la envolvente que consiste en la estructura

primaria y la parte superior del arco principal y sus refuerzos.

Mamparo delantero: una estructura plana que define el frente de la estructura

principal del bastidor y protege los pies del conductor.

Zona de colisión: el área en el costado del vehículo que se extiende desde la parte

superior del piso hasta 350 mm (13,8 pulgadas) sobre el suelo y va desde el frente hasta

el arco principal.

Requisitos mínimos del material

La estructura primaria del vehículo puede ser construido de:

 Tubo redondo de acero (0.1% de carbono mínimo), dulce o aleación, cuyas

dimensiones mínimas están especificadas en las siguientes tablas o aprobados por las

reglas alternativas T3.4 T3.5, T3.6, y T3.7.

 Objeto o Arco principal y Estructura de Soporte de

aplicación frontal impacto lateral mampera delantera

Redondo 1.0 • •

pulgadas Cuadrado Redondo de

de 1,00 pulgadas 1,0 pulgadas (25,4

Redondo
x 1,00 pulgadas x 0,049 mm) x
25.0mm*250mm
pulgadas
0,049 pulgadas

• (1,25 mm).

Cuadrado de
•
25,0 mm x 25,0 mm x
Redondo 25,0
1,25 mm.
mm x 1,5 mm.

•
•
Cuadrado de
Redondo 26,0
26,0 mm x 26,0 mm x
mm x 1,2 mm.
1,2 mm.

Dimensiones Dimensiones Dimensiones

Tabla 1. Dimensiones de material de los elementos.

 Requisitos de tubos de aluminio

El límite elástico equivalente se considerará como condición de soldadura

(Referencia: ALUMINUM WELDING by Aluminium Association, WELDING

BOOKLET, Volume 4, 7th Edition, by The American Welding Society), a menos que el

equipo demuestre y demuestre evidencia de que la estructura ha sido tratada con

verdadero solución de calor y envejecido artificialmente.

En el caso de soluciones de tubos de aluminio que son tratados térmicamente y

endurecidos por envejecimiento para aumentar su resistencia después de la soldadura, el

equipo debe proporcionar documentación adecuada sobre cómo se llevó a cabo el

proceso.

Figura 1. 1. Triangulo de seguridad formado por los arcos.

 Fuente: http://students.sae.org/cds/formulaseries/rules/2014_fsae_rules.pdf

Cuando estén sentados normalmente y sujetos por el sistema de contención

del conductor, el percentil 95 masculino (datos antropométricos) y todos los cascos de los

ciclistas del equipo deben:

Al menos 2 pulgadas (50,8 mm) desde una línea recta trazada desde la parte superior

del arco principal hasta la parte superior del arco frontal.

El triángulo protector del casco del piloto.

Figura 1. 2. Triangulo de protección del casco del piloto.

Fuente: http://students.sae.org/cds/formulaseries/rules/2014_fsae_rules.pdf

• Si el anclaje se extiende hacia atrás, debe estar al menos a 50,8 mm (2 pulgadas)

de una línea recta trazada desde la parte superior del arco principal hasta la parte inferior

del soporte del arco principal (Figura 1.2).

 • Cuando el soporte de la abrazadera del arco principal se extiende hacia adelante,

el casco no debe empujarse hacia atrás más allá de la cara trasera del arco principal

Mediciones del percentil 95 masculino:

• Un círculo con un diámetro de 200 mm (7,87 pulgadas) representa las caderas y

las nalgas.

• El círculo de 200 mm (7,87 pulgadas) de diámetro representa el área del

hombro/cuello.

• El círculo de 300 mm (11,81 pulgadas) de diámetro representa la cabeza (con

casco

• Una línea recta de 280 mm (11,02 pulgadas) conecta el vértice del círculo de

200 mm y el centro del círculo de la cabeza de 300 mm.

• Los pedales están colocados lo más adelante posible.

• La parte inferior del círculo de 200 mm debe colocarse debajo del asiento de

modo que la distancia entre el centro de este círculo y la parte trasera del pedal sea de al

menos 915 mm (36 pulgadas).

 • Elcírculo superior de 300 mm se coloca dentro de los 25,4 mm (1 pulgada) del

reposacabezas (es decir, donde normalmente descansa el casco del conductor mientras

conduce).
 Requerimientos generales.

Los requisitos estructurales alternativos están destinados a proporcionar al equipo un

enfoque equivalente al estándar existente. El objetivo no es cambiar la estructura

permitida, sino cambiar el proceso para los requisitos de verificación del cumplimiento.

Al menos los enumerados en la sección AF7 "Reglas no aplicables", todos los

requisitos de reglas restantes se aplican en esta alternativa.

Las reglas AF se tienen en cuenta en el proceso de trabajo, por lo tanto, el comité

REFC y los inspectores de las reglas pueden, en cualquier momento, modificar y aclarar

las reglas para mantener el espíritu de redacción y cerrar las reglas. puntos pendientes no

deseados.

Esta regla se recomienda para equipos existentes que tienen experiencia previa en

diseño, construcción y competencia con vehículos.

Notificación de intención: el equipo de planificación para construir un vehículo con

estas reglas alternativas establecidas, para participar en el concurso de América del Norte,

debe notificar al comité de reglas de su intención en la fecha especificada dentro de la

fecha límite de acción de la competencia. Su "Notificación de intención" debe incluir la

dirección de correo electrónico y el número de teléfono de un miembro del equipo que

pueda responder cualquier pregunta que el Comité pueda tener sobre su propuesta.
 El comité de reglas se comunicará con el equipo que usa las reglas de AF

para ayudar a desarrollar y documentar su backstage, proporcionando al comité datos y

comentarios que pueden usarse para mejorar las reglas de AF.Requerimientos generales

Requisitos generales formulario de certificación

Dado que no había un diseño de línea de acero de referencia para este conjunto

alternativo de reglas, el equipo tuvo que demostrar que cumplían con los requisitos

estructurales funcionales.

- Envío de procesos.

Dirección: el SRCF debe enviarse al oficial de la competencia enviándolo a la dirección

que figura en el sitio web del concurso o en las reglas.

Sanciones por fecha de vencimiento y envío tardío: el SRCF debe enviarse a más tardar

en la fecha de vencimiento indicada en la página web del concurso de América del Norte

para el evento denominado "Fecha límite de acción". Los equipos que presenten su REFC

después de la fecha de vencimiento correspondiente serán penalizados con diez puntos

por día hasta un máximo de cincuenta puntos, que se deducirán de la puntuación total del
equipo.

Reconocimiento de América del Norte.- Los SRCF presentados en competencia

para vehículos construidos para competencias celebradas en América del Norte serán

reconocidos al momento de la aceptación.

Figura 1. 23. Sistema de coordenadas usado para las reglas alternativas.

Fuente: http://students.sae.org/cds/formulaseries/rules/2014_fsae_rules.pdf.

Requisitos estructurales

AF4.1.2 Punto de aplicación: Inicio del arco principal de vuelco.

AF4.1.3 Condiciones de contorno: desplazamiento fijo (x, y, z), sin rotación de los nodos

inferiores a ambos lados de las barras antivuelco delanteras y principales.

AF4.2 Refuerzo arco antivuelco frontal.

AF4.2.1 Carga aplicada: Fx = 6,0 kN, Fy = 5,0 kN, Fz = -9,0 kN AF4.2.2 Punto aplicado:

Parte superior del arco antivuelco delantero

AF4.2.3 Condiciones de contorno: desplazamiento fijo (x, y, z), sin rotación de los nodos

inferiores a ambos lados de los arcos de vuelco frontal y primario.

AF4.2.4 Desviación máxima permitida: 25 mm

AF4.2.5 No deberá haber errores o fallas en ninguna parte de la estructura.

AF4.3 Estructura de impacto lateral

La dirección del vector de carga lateral hacia el conductor.

AF4.3.2 Punto de aplicación: todas las posiciones estructurales entre la barra antivuelco

delantera y la barra antivuelco principal dentro de la zona de impacto lateral como se

define n T3.3.

AF4.3.3 Condiciones de contorno: desplazamiento fijo (x, y, z), sin rotación de los nodos

inferiores a ambos lados de los arcos de vuelco frontal y principal.

AF4.3.4 Desviación máxima permitida: 25 mm

AF4.4.3 Condiciones de contorno: Desplazamiento fijo (x, y, z), nodos inferiores a cada

lado del arco principal y sin rotación donde se conectan los tubos del arnés de hombro y
el arco principal. Los monocascos deben utilizar ambos lados de la proa principal inferior

y ambos lados de la unión superior entre la proa principal y el monocasco.

Arnés de hombros AF4.5

AF4.5.1 Carga aplicada: 13,2 kN en el punto de sujeción del cinturón de seguridad con

ángulo de sujeción.

AF4.5.2 Punto de Aplicación: Simultáneamente en todos los empalmes del arnés.

AF4.6 arnés de enganche trasero y AF antisubmarino

AF4.6.1 Cargas aplicadas: Las cargas especificadas en el Estándar de Fijación de Arneses

Monocasco se utilizarán en cada punto de fijación AF.

AF4.6.2 Puntos de aplicación: Todos los puntos de anclaje del arnés se apuntan al mismo

tiempo (mismo caso de carga).

AF4.7.1 Cargas aplicadas: Fx = 149 kN, Fy = 17,25 kN, Fz 0 kN.

AF4.7.2 Punto de aplicación: Cree un punto de aplicación de carga en la cara de la

partición frontal en el medio de la pared.

AF4.7.3 Condiciones de contorno: desplazamiento fijo (x, y, z), sin rotación de los nodos

inferiores a ambos lados de la barra antivuelco principal, donde se conectan los tubos de

la proa principal y del arnés del hombro.

Requisitos generales de análisis

AF5.1 Se deben utilizar buenas prácticas analíticas, todas las suposiciones y

estimaciones del modelo están sujetas a aprobación durante el proceso de SRC.

AF5.2 El análisis de la cubierta de Nastran (programa de cálculo estructural) se

presentará electrónicamente con el REFC y la documentación de respaldo.

AF5.3 Los tubos con un espesor de pared inferior a 1,25 mm (0,049 in) no se incluirán en

el análisis.

Sin embargo, para cada caso de carga, se debe aplicar un modelo de tubo sólido con la

geometría del agujero o corte modelada con fuerzas y momentos en ambos lados del

tubo.

AF5.5 El desplazamiento entre tubos en los nodos requiere un análisis detallado similar al

5.3, donde las conexiones reales se modelan utilizando las restricciones finales de todo el

modelo del vehículo.

En este caso, la distribución de masa de los vehículos debe aproximarse a la distribución

de masa real esperada. Se debe proporcionar evidencia para respaldar la distribución

masiva utilizada en el modelo. Se debe utilizar una masa del conductor de 77 kg y una

masa mínima del vehículo de 300 kg, incluso si difiere de la masa del vehículo prevista

por el equipo.

R Apli
 Regla cación

A Objetivos del diseño del vehículo

1.2
El diseño se realizara alrededor del 5 y 95 percentil de la población femenina y
masculina
A respectivamente.
1.2.2
A Los factores más importantes que se consideran son: la ergonomía, costo y
1.2.3 fabricación.
Los puntos de anclaje de la suspensión deben ser diseñados de tal modo que la
batalla estedentro del rango permitido según el reglamento.

T
2.3

Para el desarrollo del chasis se basara en la parte T del artículo 3, ya que

las reglasalternativas son más exigentes.

T
3.1
La estructura del vehículo debe incluir: dos arcos antivuelco y sus

refuerzos, unamampara delantera con un sistema de soporte, un atenuador de

impactos y una estructura

T
3.2
de impacto lateral. (Fig. 25)
T Requisitos mínimos del material
3.4
Se analizara las características de los tubos que se hallen en el mercado y se
elegirá elmaterial que cumpla esta norma.

T
3.4.1
T Tubería y Material Alternativo.
3.5
T No se usara material alternativo para el arco principal y sus refuerzos.
3.5.1
Si en el mercado no se halla los tubos que cumplen con los espesores mínimos
se tomara
T en cuenta los materiales alternativos que cumplan esta norma.
3.5.3
T Si se usan tubos alternativos los espesores no deberán ser menores a la tabla1.2.
3.5.4
T No se usara tubo doblado a más de los arcos de seguridad.
3.5.5
T Tubos de acero Alternativos (tabla 2)
3.6
T No se usara tubos de aluminio.
3.7
T No se usara materiales compuestos.
3.8
T Arco principal y arco frontal – Requisitos generales
3.10

Para evitar el contacto de la cabeza y las manos con el suelo se formara un

triángulo deseguridad con los arcos que exige la regla T3.10.2

T
3.10.1
T Se colocaran dos arcos de seguridad, adelante y atrás del piloto.
3.10.2
Se diseñara el chasis alrededor del piloto, dejando una distancia adecuada al

casco, segúnlos requerimientos de esta regla. El piloto será bosquejado con las

dimensiones propuestas
T
3.10.3
en esta regla.
T Arco principal
3.11

T El tubo a usarcé será de una solo pieza y con dimensiones según T3.4.1
3.11.1

T No se usara alecciones de aluminio, titanio o materiales compuestos.

3.11.2
Se diseñara el arco de tal manera que se cierre empezando en la parte extrema
lateral más
T baja hasta el lado opuesto.
3.11.3
T No se inclinara hacia atrás el arco principal por la complejidad de su forma.
3.11.4
T Al no poseer ninguna inclinación, no se colocara ningún refuerzo adicional.
3.11.5
T La unión del arco a la estructura principal, debe poseer una distancia mínima de
3.11.6 380mm.
T Arco frontal
3.12
T El tubo a usarcé será de sección cerrada con dimensiones según T3.4.1
3.12.1

Se diseñara el arco de tal manera que se cierre empezando en la parte extrema

lateral másbaja hasta el lado opuesto.

T
3.12.2
Es posible utilizar más de un tubo por lo tanto se usara esta regla a favor para
evitar el
T doblado en dos puntos.
3.12.3
El punto de anclaje del volante se diseñara de tal forma que este no
sobrepase el arco
 T frontal y considerando la posición ergonómica de los brazos del piloto.
3.12.4
El volante se situara lo mas ergonómico posible para el piloto, tomando siempre
en cuentala distancia de 250 mm del arco frontal al volante.

T
3.12.5
El arco frontal se inclinara lo suficiente para dar espacio al volante, dash y
mandos pero
T sin sobrepasar el valor según la norma.
3.12.6
T Refuerzos del arco principal
3.13
T Se usara tubos de acero de sección cerrada con dimensiones según T3.4.1
3.13.1
T El refuerzo estará compuesto de dos tirantes.
3.13.2
El arco principal no va a poseer ninguna inclinación por lo tanto solo
utilizaremos dos
T miembros hacia atrás.
3.13.3
La distancia del nodo de los tirantes con el arco principal será no mayor a 160
mm y seinclinara a más de 30 grados.

T
3.13.4
T Los refuerzos no tendrán ningún tipo de curvatura.
3.13.5
T Se estudiara la mejor triangulación valida.
3.13.6
T Se tratara de no colocar ningún elemento fuera de la envolvente de la estructura
3.13.7 principal.
T Refuerzos del arco frontal
3.14
T Se usara tubos de acero de sección cerrada con dimensiones según T3.4.1
3.14.1
T El refuerzo estará compuesto de dos tirantes.
3.14.2
T No se usara materiales compuestos.
3.14.3
El refuerzo se conectara lo más cerca posible a la parte superior del arco frontal
pero no
T más de 50,8 mm
3.14.4
El arco frontal no se inclinara hacia atrás por lo tanto no se utilizara refuerzos
adicionales
T en la parte trasera.
3.14.5
T Requisitos de otros refuerzos no se usaran.
3.15

T No se usara tubos a la altura del cuello.

3.16
T No se usara uniones mecánicas para los refuerzos de los arcos antivuelco
3.17

T Estructura frontal de impacto

3.18
Se diseñara de tal manera que los pies y las piernas del piloto no queden
fuera de la
T estructura.
3.18.1
T Delante de la mampara delantera se colocara un atenuador de impactos.
3.18.2
T Mampara delantera
3.19
T Se usara tubos de acero de sección cerrada con dimensiones según T3.4.1
3.19.1
 Se diseñara de tal manera que se ubique por delante de todos los objetos no
deformables,como contenedores hidráulicos, cilindros maestros, etc.

T
3.19.2
T Refuerzos de mampara delantera
3.20
Para el refuerzo se usara al menos tres tubos con las distancias mínimas
requeridas poresta regla y con una triangulación adecuada.

T
3.20.2
T Atenuador de impacto
3.21

La unión entre el atenuador de impactos y el chasis será diseñado de modo

queproporcione una adecuada trayectoria a las cargas de impacto fuera del centro y del
eje de
impacto.
T
3.21.2

Se colocara una placa de acero de 1,5 mm de espesor soldada a los tubos de la

mamparadelantera y que cubra como mínimo la mitad del tubo.

T
3.21.4
T La placa de acero será soldada a la mampara delantera, por lo tanto no se usaran
3.21.5 pernos.
T Estructura de impacto lateral.
3.25

T Se usara como mínimo tres miembros a cada lado del piloto.

3.25.1
T Se usara tubos de acero de sección cerrada con dimensiones según T3.4.1
3.25.2
Los tres miembros deben cumplir con las especificaciones y distancias establecidas
en esta
T
3.25.3 regla.

T Se diseñara solo con tres miembros.

3.25.4
T Apertura de la cabina del piloto
4.1
La apertura de acceso al piloto se diseñara de tal manera que las plantillas
pasen con
T facilidad.
.4.1.1
T Cabina del piloto, sección transversal interna
4.2
T Se realizara el trazado del recorrido de la plantilla en un software de diseño
4.2.1/ para dejar
T libre este sector.
4.2.2
T Visibilidad del Conductor
4.7
Se trazara un bosquejo que indique la visibilidad del piloto de 100 grados máximo
a cada
T lado.
.4.7.1
T Instalación del cinturón, correa y arnés
5.2
T Se usara tubos de acero de sección cerrada con dimensiones según T3.4.1
5.2.1
T Arnés para el hombro
5.4
El tubo no se montara en los refuerzos del arco principal, para evitarse una
triangulación
T adicional.
5.4.1
El diseño del miembro que contendrá los anclajes de los cinturones debe estar
de modo
 T que cumplan con las inclinaciones mínimas permitidas.
5.4.4
El Punto de remolque se diseñara de tal modo que este cumpla con las
característicasindicadas en esta norma.

T
6.6
REGLAS ALTERNATIVAS DEL BASTIDOR (,Estas se usan cuando se utilizamaterial

o dimensiones alternativas a las establecidas en el Articulo 3)

1
.2.3
Tabla 1. 3. Interpretación del reglamento.

Fuente:

http://students.sae.org/cds/formulaseries/rules/2014_fsae_rules.pdf.

Bibliografía.

Castillo, F. O. (2014, 24 noviembre). Repositorio Institucional de la Universidad

Politécnica Salesiana: Diseño y construcción de un chasis tubular de un vehículo

monoplaza para la competición en la formula SAE.

https://dspace.ups.edu.ec/handle/123456789/7132