Ingenieria Del Proyecto

"CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SANKIROSHI - MARONTUARI, DISTRITO DE
PICHARI
- LA CONVENCION - CUSCO"
UNIDAD DE ESTUDIOS Y PROYECTOS - GIDU
INGENIERIA DEL PROYECTO
 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO

La topografía de la zona del terreno va desde ondulada a accidentada, el trazo recorre generalmente
faldas de los cerros, existen tramos escarpados y necesariamente se tiene que salvar dos cursos de agua
de relativa importancia, por lo que se plantea obligatoriamente la construcción de 02 puentes de 10.0m de
luz.
 TOPOGRAFÍA BÁSICA
Trazo de la vía
Km. 0+000 al Km. 0+500
Se inicia en la salida del poblado de Sankiroshi, este tramo se desarrolla en un 100%, íntegramente
sobre materiales sueltos de tipo areno limosos “SM” a gravo limosos “GM” en estado semi compacto,
se le clasifica como:
MS = 100%
MS y RS = 85% y 15%
MS =100 %
Km. 0+500 al Km. 1+000

Este tramo se desarrolla 100% en corte y/o media ladera con presencia de rocas alteradas y
fracturadas de color marrón, su posición es sub horizontal y la roca con buzamientos a favor de la
pendiente natural del terreno, se le clasifica como:
MS= 100%
Km. 1+000 al Km. 1+500

Este tramo, se desarrolla 60% en corte y/o media ladera, mayormente materiales residuales y coluvios
gruesos, su comportamiento presenta cierta inestabilidad debido a los cortes altos, con producción de
desprendimientos de taludes interrumpiendo la vía especialmente en épocas de precipitación fluvial
de enero a marzo.
Al tramo se le clasifica como:
MS= 100%
MS= 80%
RF= 20%
EXPEDIENTE TECNICO 2013

PICHARI
Km. 1+500 al Km. 2+000

Este tramo se desarrolla 60% en corte y/o media ladera, está presente suelos como material suelto y
afloramientos de rocas pizarra muy alterada en menor porcentaje, se le clasifica como:
MS= 100%
RS= 00%
RF= 00%
Por la presencia de cursos de agua permanente.
Km. 2+000 al Km. 2+500
El tramo se desarrolla 60% en corte y/o media ladera, con similares características que el tramo
anterior, con la diferencia de que hay mayor porcentaje de coluviales gruesos sueltos y muy alterados
a suelos de tipo areno limosos “SM”, se le clasifica como:
MS= 100%
RS= 00%
RF= 00%
Km. 2+500 al Km3+000

Este tramo se desarrolla 50% en corte y/o media ladera, hay afloramientos de rocas, con
predominancia de los materiales sueltos de tipo limos inorgánicos “ML”, se le clasifica como:
MS= 100%
RS= 00%
RF= 00%
Km. 3+000 al Km. 3+500

Este tramo se desarrolla 60% en corte y/o media ladera, el trazo desarrolla con presencia de
afloramientos de pizarras fracturadas y alteradas a suelos de color gris a marrón, la presencia de
material rocoso se muestra en las partes altas con buzamientos de 20 a 30°, predominan los suelos
de tipo “GM”; al tramo se le clasifica como:
MS= 100%
RS= 00%
RF= 00%
Km. 3+500 al Km. 4+000

Se desarrolla el tramo en 50% en corte y/o media ladera, hay presencia puntual de rocas muy
alteradas a suelos arcillosos de tipo GM-GC de color amarillento a marrón, se le clasifica como:
MS= 100%

PICHARI
RS= 00%
RF= 00%
Km. 4+000 al Km. 4+500
El trazo de igual modo desarrolla en corta a media ladera, presencia de rocas fracturadas y alteradas
cubiertas por una fuerte cobertura de suelo alterado de tipo residual; se le clasifica como:
MS= 100%
RS= 00%
RF= 00%
Km. 4+500 al Km. 5+000

El trazo de igual modo desarrolla en un tramo critico debido a su fuerte pendiente pronunciada en
corta a media ladera, presencia de rocas fracturadas y alteradas cubiertas por una fuerte cobertura de
suelo alterado de tipo residual; se le clasifica como:
MS= 100% y 15%
RS= 25%
RF= 60%
Km. 5+000 al Km. 5+500

Este tramo se desarrolla 60% en corte y/o media ladera con presencia de rocas alteradas y
fracturadas de color marrón a amarillento, la roca con buzamientos a favor de la pendiente natural del
terreno, se le clasifica como:
MS=15% y 100%
RS= 25%
RF= 60% y 100%
Se recomienda el uso de explosivos de bajo poder, de preferencia de tipo ANFO, con la finalidad de
no desestabilizar los taludes de corte.
Km. 5+500 al Km. 6+000

Se desarrolla 90% en corte y/o media ladera, mayormente materiales aluvial y coluvios gruesos, su
comportamiento es estable y y sin peligros geológicos; hacia las partes altas hay afloramientos de
roca pizarras muy alteradas y fracturadas, se le clasifica como:
MS= 15% y 100%
RS= 25%

PICHARI
RF= 60% y 100%
Km. 6+000 al Km. 6+500

El trazo de la trocha en este tramo puntual, presenta afloramientos de rocas duras, en estado alterado
y fracturadas, son de color marrón, la roca con buzamientos a favor de la pendiente natural del
terreno, se le clasifica como:
MS= 30%
RS= 70%
RF= 100%
De igual manera es necesario el uso de explosivos de bajo poder, de preferencia de tipo ANFO, con la
finalidad de no desestabilizar los taludes de corte.
Km. 6+500 al Km 7+010

Este tramo se desarrolla 80% en corte y/o media ladera, no hay afloramientos de rocas, con
predominancia de los materiales sueltos de tipo gravo limosos “GM”, se le clasifica como:
MS= 30%
RS= 70%
RF= 00%
 Trabajo Topográfico Realizado Durante el Trazo

Se realizaron los siguientes trabajos topográficos:
 Reconocimiento de ruta desde el inicio de la carretera en Sankiroshi hasta Marontoari
 Trazo de la poligonal y lectura de ángulos y distancias con ubicación de PI, PC, PT y replanteo
de curvas (Método de trazo directo), así como la materialización de las progresivas.
 Nivelación de estacas del eje de la vía, en cada progresiva cada 20 m. con ubicación de BMS
cada 500 m.
 Seccionamiento en cada progresiva a 20 m a cada lado del eje de la vía.
 Materiales y Equipos utilizados en los tramos Topográficos

Los materiales y equipos de ingeniería utilizados en los trabajos de campo y de gabinete son los
siguientes:
CANTIDAD / EQUIPO
01 Estación total (no se usó, porque no funciona debido, a la espesura del monte)

PICHARI
01 Teodolito Sokia
01 Nivel de ingeniero Topcon
01 GPS Garmín
01 Eclímetro
02 Jalones de 2.00m
01 Cinta Métrica Stanley de 60m
01 Lap Top Toshiba
01 Generador Electrico Honda
Varios: Estacas, pinturas, libretas de campo, cámara fotográfica, machetes, palas y picos.
 Trabajos de Gabinete
El procesamiento y cálculo de los datos de campo se hicieron tomando en consideración los
conocimientos básicos de topografía general.
 Características de la Sección Transversal

En este punto se tiene detallados todas las características de ejecución de la sección transversal en
las láminas, que incluyen detalles en las que se indican claramente todas las consideraciones a
tomarse en cuenta durante la construcción de la carretera, sin embargo estos detalles son sustituibles
ya que a juicio del Ingeniero Residente, es posible modificar algunos de éstos parámetros.
 Elementos de Curvas
Los elementos de curva se adjuntan en un cuadro que se indican en los planos de la poligonal.
2.1 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

2.1.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra
Según el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, para el
diseño de carreteras el presente proyecto, debe tener las siguientes consideraciones:

PICHARI
Características básicas para la superficie de rodadura

de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Carretera de Ancho de Calzada Estructuras y Superficie de Rodadura

Imd Proyectado
BVT
(m) Alternativas (**)
Afirmado (material granular, grava de tamaño
máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o por
2 carriles
T3 101-200 chancado) con superficie de rodadura adicional
5.50-6.00
(min. 15 cm), estabilizada con finos ligantes u otros;
perfilado y compactado.
Afirmado (material granular natural, grava,

2 carriles
T2 51-100 seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño
5.50-6.00
máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.
Afirmado (material granular natural, grava,

1 carril(*) ó 2 carriles
T1 16-50 seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño
3.50-6.00
máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava

1 carril(*)
T0 <15 seleccionada por zarandeo, perfilado y compactado,
3.50-4.50
min. 15 cm.
Trocha Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

IMD indefinido 1 sendero (*)
carrozable grava natural seleccionada; perfilado y compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-
cemento o cal o productos químicos u otros.
De acuerdo al cuadro anterior, el proyecto se ubica dentro de una carretera de bajo volumen de
tránsito (BVT) del tipo TO, el cual corresponde a un IMD menor a 15 vehículos, por lo cual le
corresponde también un ancho de calzada entre 3.50m a 4.50m, asimismo deberá contar con un
afirmado mínimo de 15cm.
Según corresponda a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001

del MTC del Perú, se tiene lo siguiente:
2.1.1.1 Clasificación por su función

a. Carreteras de la Red Vial Nacional
b. Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional
c. Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
De acuerdo a la clasificación por función, la carretera del proyecto actual se ubica en la Red Vial Vecinal o
Rural.

PICHARI
2.1.1.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican indistintamente
en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
De acuerdo a esta clasificación, la carretera se encuentra en terreno accidentado en la sierra (lluvia
moderada).
2.1.2 Derecho de vía o faja de dominio

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo volumen de tránsito.
El ancho mínimo considera la clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las
especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC
del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
Ancho del derecho de vía para CBVT
Descripción Ancho mínimo absoluto (*)
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m
(*): 7.5m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de
contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m

PICHARI
DISEÑO GEOMÉTRICO
 Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor del
vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la
distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
 Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. Para
efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura
de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
4.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ Y VISIBILIDAD DE PASO O PARADA
4.1.1 Velocidad Directriz

La selección de la velocidad directriz esta influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo
de carretera a construirse, los volúmenes y el tipo de transito que se espera y otras consideraciones
de orden económico, para el presente proyecto la velocidad directriz adoptada para este tipo de
camino se considera entre 30 – 40 km/h adoptando finalmente 30 km/h correspondiente a una
topografía casi plana del terreno.
4.1.2 La visibilidad del Paso

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehiculo de
sobrepasar a otro que se supone que viaja a 15 km/h, con una comodidad y seguridad, sin causar
alteraciones en la velocidad de un tercer vehiculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Según las Normas peruanas para el diseño de carreteras editado por la UNI, la parte del proyecto en
el cual debe asegurarse la visibilidad de paso deberá ser adoptada hasta en un 25% de la longitud
total de trazo para la velocidad directriz elegida (30km/h).
4.1.3 La Velocidad de Parada

Distancia de visibilidad de parada es la mínima requerida para que se detenga un vehiculo que viaja a
la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil, que se encuentra en su trayectoria.

PICHARI
Todos los puntos de la carretera, deberán estar provistas de las distancias mínimas de la visibilidad de
parada. La distancia de visibilidad de parada, que corresponde a una carretera de tercera clase y
considerando la velocidad directriz de 30 km/h, se tiene:
Para subida con pendiente +6% = 30 m.
Para subida con pendiente -6% = 30 m.
Para subida con pendiente 0% = 30 m.
4.2 CARACTERISTICAS HORIZONTALES

4.2.1 Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales, esto se
harán mediante curvas circulares simples o compuestas de tal manera que se cumpla una mejor
adaptación el terreno natural por donde se desarrolla el trazo.
Los radios mínimos que se han adoptado para las curvas circulares están en función a la velocidad
directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre llantas y carreteras.
4.2.2 Curvas Horizontales
4.2.2.1 Radios Mínimos Normales

Los radios mínimos que se usaran en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la tabla, que para el siguiente
proyecto de toma el de 30 m., correspondiente a 30 km/h de velocidad directriz y para un peralte de
6%.
TABLA N° 01
VELOCIDAD DIRECTRIZ RADIO MINIMO PERALTE
(km/h) EXCEPCIONAL (%)
(m)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0

PICHARI
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0
4.2.2.2 Radios Mínimos Excepcionales

El radio mínimo que se puede usar excepcionalmente para cada velocidad directriz están indicados en la
siguiente taba, en la que también se indican los valores relativos del peralte, para el presente proyecto se
toma el de 25 m. correspondiente a 30 km/h de velocidad directriz y para un peralte de 10%.
TABLA N° 02
VELOCIDAD DIRECTRIZ RADIO MINIMO PERALTE
(km/h) EXCEPCIONAL (%)
(m)
30 25 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
70 160 9.5
80 220 9.0
90 280 8.5
100 380 8.0
110 475 8.0
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte, tendrá como peralte máximo normal el 6% y como valor máximo excepcional 10%. Los
valores correspondientes a los del radio mínimo normal y excepcional para cada velocidad directriz
están indicadas en las tablas N° 01 y N° 02.
Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla N° 03, para cada velocidad directriz
mantendrá el peralte de 2%.

PICHARI
TABLA N° 03
VELOCIDAD DIRECTRIZ PERALTE 2% PARA CURVAS CON RADIO
(km/h) MAYOR DE
(m)
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
4.2.3 Secciones Transversal

Bermas
En la tabla N° 04, se indican los valores apropiados del ancho de la bermas. El dimensionamiento
entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se ha tenido en cuenta los volúmenes de
tráfico y el costo de construcción.
En los tramos en tangentes las bermas seguirán la inclinación del pavimento.
TABLA N° 04
VELOCIDAD ANCHO DE LAS BERMAS
DIRECTRIZ
(km/h) Mínimo Deseable
30 0.75 1.20
40 0.75 1.20
50 1.20 1.80
60 1.20 1.80
70 1.50 2.40
80 1.50 2.40
90 1.80 3.00

PICHARI
100 1.80 3.00
Taludes
Los taludes para las secciones viables de acuerdo a la estabilidad de los terrenos ñeque están
practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo posible por medio de
ensayos y cálculos aun aproximados.
Los valores de las inclinaciones de los taludes para las secciones en corte serán, de un modo general,
los indicados en la tabla N° 05.
TABLA N° 05
TALUDES EN CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V:H
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
Las inclinaciones de los taludes en rellenos varían en función de las características del material con el
cual esta formando el terraplén, siendo de un modo general lo siguiente:
TABLA N° 06
TALUDES EN CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V:H
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1 : 1.5
Arena 1:2
4.2.3.2 Plazoleta de estacionamiento

PICHARI
Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de la carretera y
a distancias no mayor a 400 m plazoletas de estacionamiento de dimensiones mínimas utilizables, de
30x30m., además de aquellas necesarias para los medios de transporte.
Derecho de vía
La faja de dominio o derecho de Vía para el presente proyecto será de 20 m de ancho, es decir 10 m.
a cada lado de la carretera, este es el ancho mínimo.
El ancho normal del derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá 5 m, más allá de los bordes de los cortes, del pie de los terraplenes o
del borde más alejados de las obras de drenaje que eventualmente se constituyen.
4.2.4 Trazo del Perfil Longitudinal
Perfil Longitudinal
Posición.- El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada.
Cotas de Perfil.- Las cotas del perfil longitudinal del proyecto a las explanaciones terminadas.
La Rasante
En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje. En terrenos ondulados,
por razones de economía, las rasantes seguirán las inflexiones del terreno, sin perder la vista las
limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terrenos accidentados o montañosos, será necesario también adaptar la rasante al terreno,

evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello
conduciría a un alargamiento necesario.
Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea del 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior y
de 2% para los demás.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada y distancia de paso para el porcentaje indicado.

PICHARI
Pendiente.
En los tramos en corte generalmente de evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%, podrá
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos de las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de
la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.
Se tendrá que considerar los límites máximos de pendientes que están indicados en la tabla N° 07.
Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se establecerán
teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos mas pesados, en las condiciones
más desfavorables del pavimento.
TABLA N° 07
PENDIENTES MAXIMOS NORMALES
ALTITUDES MENORES
De 3,000 m.s.n.m. 7%
ALTITUDES MAYORES
De 3,000 m.s.n.m. 6%
Siempre considerando como básico el criterio de que los límites máximos de las pendientes de diseño
tienen que ser establecidos teniendo en cuenta la seguridad de circulación de los vehículos más
pesados, se da, a continuación la tabla N° 08, en la cual están fijadas los límites máximos de
pendientes considerados como excepcionales, al que se recurrirá cuando existan motivos justificados
para hacerlo especialmente cuando el empleo de pendientes menores conducirá a alargamiento
artificiales, o aumento de tortuosidad en el trazo o a obras especialmente costosas.
TABLA N° 08
PENDIENTES MAXIMOS NORMALES
ALTITUDES MENORES
De 3,000 m.s.n.m. 12%
ALTITUDES MAYORES
De 3,000 m.s.n.m. 7%
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectara, más o menos
cada 3 km., un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 mt. con pendiente no mayor del
1%, se determinara la frecuencia y ubicación de tales tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas a los menores incrementos del costo del construcción.
PICHARI
4.2.5 Drenaje de Aguas Superficiales

El drenaje superficial tiene el fin de alejas las aguas de las carreteras para evitar las influencias
negativas de las mismas sobre su estabilidad y transitabilidad así como para limitar las operaciones de
conservación.
Las dimensiones de cada obra de drenaje superficial serán establecidas con cálculo de
proporcionamiento hidráulico, desarrollados en base a métodos teóricos conocidos y tomados como
punto de partida los datos pluviométricos disponibles.
El dimensionamiento hidráulico de las alcantarillas, pontones y puentes de realizará aforando en el

sitio los niveles alcanzados por las máximas avenidas, comparando luego los datos obtenidos con los
resultados de los cálculos teóricos.
La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectúa por medio del bombeo en las
secciones en tangente y del peralte de las curvas, provocando el escurrimiento hacia las cunetas.
Por lo general la rasante será proyectada con una pendiente longitudinal no menor de 0.50%
evitándose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia
los aliviaderos o alcantarillas.
Si la carretera es en relleno, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas a los
dos lados de la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente y se
evite la erosión de los taludes.
Con tal fin se deberá proveer la construcción de un bordillo al costado de la berma; el mismo que
deberá ser cortado con la frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encauzando el agua en
las zanjas prefabricadas con descarga al pie del talud.
Cunetas
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectaran para todos los tramos en laderas y
corte cerrado.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones
mínimas aquellas indicadas en la tabla N° 09.

PICHARI
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior.
La profundidad es medida verticalmente debe el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo o
vertical de la cuneta.
TABLA N° 09
DIMENCIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS
REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy lluviosa 0.50 1.00
Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuenca es igual o mayor a 4%, esta deberá revestirse
con piedra y lechada de cemento.
El revestimiento puede ser necesario para reducir la rugosidad de la cuneta y asegurar el
escurrimiento del caudal en el caso de una pendiente longitudinal muy leve.
La eliminación de las aguas de las cunetas se efectuara por medio de alcantarillas o aliviaderos de
cunetas.
Alcantarillas.
La elección del tipo de alcantarilla se efectuara teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la
naturaleza y la pendiente del cauce, y el costo con relación a la disponibilidad de los materiales.
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permita su limpieza y conservación.
 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA:
Resumen ejecutivo
El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del camino.
b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas, natural del terreno
o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían dañadas o modificadas por la

PICHARI
construcción de camino; y que sin un debido cuidado en el proyecto, resultarían causando daños,
algunos posiblemente irreparables, en el medio ambiente.
Por tanto, el Estudio Hidrológico referido al estudio de drenaje superficial del camino, tiene por finalidad
alejar las aguas del camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad,
durabilidad y transitabilidad.
El drenaje superficial comprende:

- La recolección de aguas procedentes de la plataforma y sus taludes (Cunetas y Alcantarillas).
Para el dimensionamiento de las obras de drenaje, se determina en primer lugar, la cantidad de agua
que hay que evacuar; para ello es necesario conocer básicamente las características geomorfológicos
de las quebradas, y la estimación de la cantidad de agua y/o el transporte de sedimentos.
Para efectos del análisis hidrológico del presente proyecto, se han identificado las diferentes quebradas,
cursos de agua y sus correspondientes cuencas tributarias a lo largo de los
Para el cálculo de los caudales máximos de diseño, se han empleado las formulaciones del método
regional, medianamente adecuadas y recomendadas para cuencas pequeñas.
Con fines de diseño hidráulico de las obras de arte, se han definido alcantarillas y badenes típicos,
variando las secciones de acuerdo a la importancia de la quebrada o curso de agua y a criterio del
Proyectista, verificando el caudal de diseño mediante las formulaciones de Manning para el cálculo del
tirante, tomando en cuenta sus características en cada caso.
 MARCO GEOLÓGICO Y MORFOLÓGICO DE LA VÍA:

En toda la longitud por donde se hará el trazo de la carretera se encuentra material compacto y roca en
regular proporción, observándose de que el trazo ha sido llevado por un terreno apropiado
correspondiéndole un tramo factible de ejecución, en donde no existe una zona con prominente roca
dura que dificulte la construcción de la obra.
De todas maneras la presencia de inestabilidad de los taludes cuando se ejecute la construcción de la

carretera, se presentará en épocas de lluvias especialmente como consecuencias de la primacía de

PICHARI
material suelto y roca suelta, las mismas que se erosionarán hasta lograr su estabilidad lateral y de
fondo.
 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS:
Información existente del área del estudio:
Para el desarrollo del Estudio de Mecánica de Suelos se ha recurrido al uso de información disponible
referido a la zona del Proyecto, relativa a la Geología a nivel regional del el Departamento de Ayacucho.
No se tiene disponible información alguna de estudios similares de la zona del Proyecto, que permitan
complementar los estudios efectuados.
Efectuado la prospección directa mediante calicatas y realizado los ensayos estándar en el laboratorio,
se determina la capacidad de carga admisible y otras características Físico Químicas del terreno en el
que se ejecutara el proyecto.
Fases del estudio desarrollado:

Se realizó una visita al lugar del Proyecto con la finalidad de observar y referenciar las características
básicas del terreno, su topografía, conformación geológico – geomorfológico, así como la ubicación de
posibles fallas a lo largo de la zona del proyecto, mediante la implementación de un Programa de
Investigación de Mecánica de Suelos.
No se ha observado ningún problema de riesgo o fallas que ameriten realizar estudios geológico -
geotécnicos detallados.
Investigación de campo
A partir de la información geológica recogida en campo y siguiendo el trazo geométrico proyectado de la
carretera, se inspeccionaron los taludes naturales para ubicar las calicatas y tajos o cortes a cielo
abierto.
La inspección y análisis del subsuelo se realizó mediante calicatas ubicadas cada 1000 m al lado
izquierdo del eje de la carretera con profundidades variables de acuerdo al tipo de terreno y al nivel de la
rasante.
En total se ha excavado 16 calicatas con profundidad de 1.50 y algunos variadas por el tipo de terreno o
por la profundidad de la rasante.
En cada una de las calicatas excavadas, se ha realizado el muestreo por cada estrato para ser
analizados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos.
Por otro lado, en esta etapa también se ha identificado y analizado las diferentes canteras para el
afirmado, así como para las obras de concreto.

PICHARI
Ensayos de laboratorio
En esta fase, se realizó los diferentes ensayos de Mecánica de Suelos para cada una de las muestras
de tipo alteradas obtenidas de las calicatas excavadas que se adjunta en el informe de suelos.
Diseño de mezclas:
Se analiza para concretos de resistencia Fć=210 Kg/cm2, Fć=175 Kg/cm2 y Fć=140 Kg/cm2, teniendo
en cuenta las características del agregado, tales como el tamaño máximo de 3/4”, el porcentaje de
humedad en el agregado, el módulo de fineza y la resistencia de los agregados a la prueba de abrasión.
También se evaluó la resistencia de los agregados a los componentes químicos del suelo, como sales,
sulfatos y otros.
En Anexo, se adjunta el Informe Técnico del Estudio de Mecánica de Suelos efectuado por personal
Técnico del Consultor con los resultados y los diseños respectivos.
Fuentes de agua
Las fuentes principales para la extracción de aguas para ser utilizadas en la preparación de concreto y
para el afirmado de la vía, se encuentran ubicadas en las siguientes progresivas:
 ESTUDIO DE IMPACTO DEL MEDIO AMBIENTE:

Generalidades:
De acuerdo al CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE, Decreto Legislativo Nº 613 del 08 de Septiembre del
año 1990; Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental, Ley Nº 27293 –
Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, Decreto Supremo Nº 086-2000-EF- Reglamento de la
Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Norma fundamental sobre la política ambiental a
aplicarse dentro del territorio, es necesario considerar en todo los proyectos y obras a ejecutarse, el
(EIA), ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, con la finalidad de garantizar el medio ambiente.
Un Impacto Ambiental es un efecto de las acciones de un proyecto ocurridas en el medio físico –

biológico, social, económico y cultural, incluyendo aspectos de tipo político, normativo e institucional. Un
impacto tiene un componente espacial y uno temporal, y puede ser descrito como el cambio en un
parámetro ambiental, evaluado sobre un período determinado y dentro de un área definida.
Esta definición tiene implicancias directas con relación a la medición y análisis de los impactos
ambientales, ya que significa que un impacto puede ser medido por medio de la comparación entre la

PICHARI
situación que resultaría de la ejecución de una acción del proyecto y la situación que existiría si la acción
referida no se llevara a cabo.
Los impactos ambientales pueden diferir en naturaleza, extensión, magnitud, temporalidad, duración,
reversibilidad, probabilidad de ocurrencia, e importancia; sin embargo, en este estudio centraremos la
atención en identificar los principales impactos del proyecto y caracterizarlos como positivos o negativo
El Estudio de Impacto Ambiental, es el instrumento formal que ha contribuido a asegurar el desarrollo

sostenido, evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión Ambiental
se orienta hacia proyectos que utilizan intensivamente la mano de obra local, la minimización de
desechos y la recuperación y protección de los recursos naturales. Promueve el conocimiento previo, la
discusión y el análisis imparcial de los impactos ambientales positivos y negativos de un proyecto,
permitiendo evitar y corregir los daños y optimizar los beneficios, mejorando la eficiencia de las
soluciones.
Actualmente la realización de Estudios de Impactos Ambientales forma parte del conjunto de

evaluaciones de un proyecto. La aceptación de la importancia de incluirlos entre los criterios de análisis
es relativamente reciente, esto es un gran logro para la prevención de los daños y la adopción de
medidas correctivas.
Dentro de la evaluación que se realiza en el presente proyecto, se han tratado de encontrar e identificar
los posibles fuentes y riesgos que ocasionaría impactos negativos, durante el proceso de ejecución del
proyecto, las mismas que al final se recomiendan las labores a desarrollarse a fin de minimizar los
posibles cambios.
Los aspectos concernientes a los estudios de Impacto Ambiental, se amplían en el respectivo informe de
Estudio de Impacto Ambiental en los capítulos posteriores.
Componentes y elementos del ambiente potencialmente afectables

Para efectuar la evaluación, es necesario identificar los componentes ambientales, elementos y atributos
que interactúan con las actividades del proyecto y permitan identificar los impactos potenciales.
Componente Físico:
Los elementos ambientales más impactados la CALIDAD DE AGUA, los CURSOS DE AGUA, el USO
ACTUAL DE TIERRAS, la CALIDAD DEL AIRE y el POTENCIAL AGROPECUARIO.

PICHARI
Componente Biótico:
El elemento ambiental más impactado es la FAUNA LOCAL.
Componente Socioeconómico Cultural:

Elementos la SALUD Y SEGURIDAD es impactada negativamente, mientras que la POBLACIÓN
ECONÓMICAMENTE ACTIVA es impactada positivamente.
ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE CAUSAN MAYORES IMPACTOS.

Ambientales, siendo el MOVIMIENTO DE TIERRAS los más impactantes, seguidos de los trabajos de
CONFORMACION DE SUPERFICIE DE RODADURA, CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS DE
CONCRETO; TRABAJOS PRELIMINARES. Las actividades consideradas para la etapa de
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO causan impactos negativos.
Plan de manejo ambiental:

Mejora continua, de conformidad con los sistemas modernos de gestión.
La concientización se enfoca teniendo en cuenta que “la dimensión ambiental es un asunto de todos”,
desde el personal técnico hasta el último personal obrero comprometido con la ejecución. Todos somos
responsables de nuestro entorno ambiental.
El ejecutor se enfocará en implementar medidas correctoras propuestas en el presente plan de manejo
ambiental.
Los aspectos concernientes a los estudios de Impacto Ambiental, se amplían en el respectivo informe
anexado.


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"CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL SANKIROSHI - MARONTUARI, DISTRITO DE

INGENIERIA DEL PROYECTO

 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA DEL PROYECTO

Km. 0+500 al Km. 1+000

Km. 1+000 al Km. 1+500

EXPEDIENTE TECNICO 2013

Km. 1+500 al Km. 2+000

Km. 2+500 al Km3+000

Km. 3+000 al Km. 3+500

Km. 3+500 al Km. 4+000

EXPEDIENTE TECNICO 2013

Km. 4+000 al Km. 4+500

Km. 4+500 al Km. 5+000

Km. 5+000 al Km. 5+500

Km. 5+500 al Km. 6+000

EXPEDIENTE TECNICO 2013

RF= 60% y 100%

Km. 6+000 al Km. 6+500

Km. 6+500 al Km 7+010

 Trabajo Topográfico Realizado Durante el Trazo

 Materiales y Equipos utilizados en los tramos Topográficos

EXPEDIENTE TECNICO 2013

 Características de la Sección Transversal

2.1 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

EXPEDIENTE TECNICO 2013

Características básicas para la superficie de rodadura

Carretera de Ancho de Calzada Estructuras y Superficie de Rodadura

Afirmado (material granular natural, grava,

Afirmado (material granular natural, grava,

Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava

Trocha Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

Según corresponda a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001

2.1.1.1 Clasificación por su función

EXPEDIENTE TECNICO 2013

2.1.1.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima

2.1.2 Derecho de vía o faja de dominio

La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

EXPEDIENTE TECNICO 2013

4.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ Y VISIBILIDAD DE PASO O PARADA

4.1.1 Velocidad Directriz

4.1.2 La visibilidad del Paso

4.1.3 La Velocidad de Parada

EXPEDIENTE TECNICO 2013

4.2 CARACTERISTICAS HORIZONTALES

4.2.2 Curvas Horizontales

4.2.2.1 Radios Mínimos Normales

EXPEDIENTE TECNICO 2013

4.2.2.2 Radios Mínimos Excepcionales

EXPEDIENTE TECNICO 2013

4.2.3 Secciones Transversal

En los tramos en tangentes las bermas seguirán la inclinación del pavimento.

EXPEDIENTE TECNICO 2013

100 1.80 3.00

4.2.3.2 Plazoleta de estacionamiento

4.2.4 Trazo del Perfil Longitudinal

En terrenos accidentados o montañosos, será necesario también adaptar la rasante al terreno,

EXPEDIENTE TECNICO 2013

4.2.5 Drenaje de Aguas Superficiales

El dimensionamiento hidráulico de las alcantarillas, pontones y puentes de realizará aforando en el

EXPEDIENTE TECNICO 2013

EXPEDIENTE TECNICO 2013

El drenaje superficial comprende:

 MARCO GEOLÓGICO Y MORFOLÓGICO DE LA VÍA: