SS.MM.

EL NEUMÁTICO Y LA GASOLINA: LA EXTENSIÓN DEL

PARQUE AUTOMOVILÍSTICO ESPAÑOL EN EL PRIMER TERCIO
DEL SIGLO XX∗

NURIA RODRÍGUEZ MARTÍN

En marzo de 1929 se publicó en las páginas de la revista corporativa de la

General Motors Peninsular –filial española de la multinacional automovilística
norteamericana- el siguiente texto:

“¿Habrá otra máquina que haya afectado más a la Humanidad que el automóvil? Ha
transformado nuestras costumbres; ha hecho posible alternar la monotonía del trabajo
en la ciudad, con el disfrute de la Naturaleza al trasladarse al campo, a la montaña, al
mar en pocas horas. Es decir, nos ha acercado a todo, dándonos más tiempo para
nuestro trabajo, nuestros placeres y nuestros caprichos.

∗
Becaria FPU. Universidad Complutense. Este texto ha sido posible por la concesión del proyecto

de investigación HUM2007-64847/HIST. Ministerio de Educación y Ciencia. Plan Nacional de I+D+I, así

como por la pertenencia al grupo de investigación Historia de Madrid en la Edad Contemporánea, nº ref.:
941149, financiado por el IV Plan Regional de Investigación Científica e Innovación Tecnológica de la
Comunidad de Madrid (IV PRICIT) en las convocatorias de 2007 y 2008, compuesto por Luis Enrique Otero
Carvajal, (dir.) Gutmaro Gómez Bravo, José María López Sánchez, Rubén Pallol Trigueros, Rafael Simón
Arce, Fernando Vicente Albarrán, Borja Carballo Barral y Nuria Rodríguez Martín.
 Ha creado una multitud de industrias a su alrededor, que constituyen quizás
la riqueza industrial mayor del mundo. (...)
Ha transformado nuestras ciudades; éstas pueden ser más grandes, más higiénicas; su
rápida circulación exige vías más anchas, nuevos organismos que se han hecho
necesarios para facilitar su paso rápido. (...)
Si por un momento nos figurásemos el mundo actual sin automóvil, ¿no
experimentaríamos una de las más extrañas sensaciones? ¿Cuánto tiempo podríamos
resistir sin él? ¿Qué dislocación no experimentaría nuestro sistema actual de vida? Ya
no es, pues, el automóvil el instrumento de lujo y placer únicamente, es algo inherente
a nuestra vida actual: el auxiliar más poderoso de nuestra existencia, y que en su gran
carrera hacia la perfección casi llega a sobrepasarnos, haciéndonos pensar si llegará
a ser tan superior que para poderlo justamente apreciar tengamos que mejorarnos
nosotros mismos”1.

El artículo, que llevaba por título “La influencia del automovilismo en la vida
moderna”, repasa de forma muy expresiva los grandes cambios y transformaciones que
el desarrollo de la automoción había provocado en un corto lapso de tiempo.
Efectivamente, a lo largo del primer tercio del siglo XX, la fabricación en serie y a gran
escala de vehículos motorizados –no sólo automóviles, también camiones, autobuses,
tractores, motocicletas, aeroplanos, etc.- revolucionó el transporte, las comunicaciones
y las formas de trabajo en todo el mundo, modificando decisivamente la vida de
millones de personas. Los primeros modelos de coches, auténticas creaciones
artesanales elaboradas en pequeñas industrias nacionales o en talleres familiares, que
sólo alcanzaban a producir un número limitado de vehículos, fueron sustituidos en las
primeras décadas del siglo XX por los flamantes automóviles salidos de las cadenas de
montaje de las grandes fábricas automovilísticas como Renault, Ford o General
Motors. La producción en serie no sólo multiplicó la oferta, sino que consiguió abaratar
los costes de producción hasta convertir al automóvil en el vehículo privado por
excelencia.
En un breve lapso de tiempo, y al igual que estaba sucediendo a lo largo y
ancho del mundo occidental, las principales ciudades españolas, especialmente Madrid

1
“La influencia del automovilismo en la vida moderna”, en Revista de la General Motors
Peninsular, Marzo de 1929, p. 2.
y Barcelona, vieron como sus calles y avenidas, se iban poblando de automóviles y,
muy pronto, se hizo necesario regular el tráfico urbano motorizado. Los vehículos de
tracción mecánica dejaron de ser figuras aisladas en el paisaje urbano, para convertirse
en los dueños de las calzadas de las grandes localidades del país, en uno de los
símbolos más visibles del proceso de modernización que experimentó España en el
primer tercio del siglo XX, iniciándose en aquel entonces el reinado de “sus majestades
el neumático y la gasolina”2.
Los primeros vehículos accionados con motor mecánico entraron en España a
finales del siglo XIX, pero en aquellos tiempos, conducir uno de aquellos artefactos no
pasaba de ser un entretenimiento propio de aristócratas y sportmen ansiosos de lograr
alguna proeza automovilística3. La construcción de automóviles no sólo era limitada,
sino que prácticamente se realizaba a la medida del cliente que lo solicitaba, y cada uno
de aquellos coches era un modelo único e irrepetible.

2
La cita pertenece al artículo titulado “Transportes. El vehículo industrial”, en revista Auto, junio
de 1928, sin paginar.

3
“Historia del automóvil”, en Madrid Automóvil, enero de 1933, pp. 14-15; “El conductor del
automóvil número 2 de Madrid”, en Estampa, 6 de Abril de 1935, pp. 5-6.
Figura 1: En la portada del diario ABC del 8 de junio de 1906, se insertó este anuncio
del Demeester Modelo 1906, uno de los primeros automóviles publicitados en España.

Fue la fabricación en serie y a gran escala la que posibilitó la explosión del

boom automovilístico, que en el caso de España, donde no se desarrolló una industria
automovilística nacional de importancia4, se debió a la importación y a la implantación
de filiales españolas de las norteamericanas Ford y General Motors, en 1920 y en 1925
respectivamente5. La implantación del sistema fordista en España, a través de la Ford
Motor Ibérica, S.A.6, con su “oferta de productos baratos y accesibles a amplias capas
de la población, la extensión de ventas y servicios, así como las facilidades de crédito”,
transformó decisivamente el panorama automovilístico español del primer cuarto del
siglo XX7. Antes de finalizar los años veinte, en 1927, funcionaban en España 249
concesionarios Ford, una extensa red comercial para abarcar todo el territorio nacional.
Durante los años veinte y treinta del siglo pasado, Ford y General Motors,
lideraron el sector de la automoción en España con sus agresivas políticas de venta, sus
modernas estrategias publicitarias y sus multitudinarias acciones promocionales, como
la espectacular exposición comercial que la General Motors Peninsular organizó en el

4
LÓPEZ CARRILLO, J. M.: Los orígenes de la industria de automoción en España, Madrid,
Universidad Europea-CEES, 1998; CIURÓ, J.: Historia del automóvil en España, Barcelona, CEAC, 1994;
GIMÉNEZ VALLEDOR, P.: El automóvil en España. Su historia y sus marcas, Madrid, RACE, 1993;
LAGE, M.: Hispano Suiza/Pegaso. Un siglo de camiones y autobuses, Madrid, Barcelona, IVECO Pegaso-
Lunwerg, 1992.
5
NEVINS, A. y HILL, F.: Ford: Expansion and Challenge, 1915-1933, New York, Scribner’s
Sons, 1954; NEVINS, A. y HILL, F.: Ford: The Times, The Man, The Company, New York, Scribner’s Sons,
1954; BONIN, H.; LUNG, Y. y TOLLIDAY, S. (eds.): Ford, 1903-2003: the European History, Paris,
PLAGE, 2003, 2 vols; SLOAN, A. P.: My years with General Motors, Doubleday and Co. Inc, 1963
(Edición en castellano en Pamplona, Universidad de Navarra, 1979).
6
ESTAPÉ-TRIAY, S.: Estrategia y organización de una filial: el caso de Ford Motor Ibérica,
1920-1954, Documento de Trabajo, 9807, Madrid, Fundación Empresa Pública, 1998; ESTAPÉ-TRIAY, S.:
“Ford in Spain: The first stage (1920-1954). A multinational confronts political constraints”, en BONIN, H.;
LUNG, Y. y TOLLIDAY, S. (eds.): Ford, 1903-2003…,op.cit.,vol 2, pp. 427-437.
7
ESTAPÉ-TRIAY, S. Estrategia y organización…op. cit., pp. 34-35. Véase también TOLLIDAY,
S.: “La transferencia del fordismo: la primera fase de la difusión y la adaptación de los métodos de Ford en
Europa, 1911-1939”, en Sociología del Trabajo, 25 (1995), pp. 131-161.
Palacio de Hielo de Madrid a finales de 1927, que congregó miles de visitantes y
curiosos, como recogió la crónica aparecida en la revista de la empresa:
Es la Exposición más grande que, sin duda alguna, ha instalado una sola compañía en
España, y la asistencia a ella ha rebasado los cálculos más conservadores que se
habían hecho.
Verdad es; el lunes por la noche, cuando esto se escribe, los contadores marcaban un
total de 43.500 personas, y es de esperar que el jueves, día de su cierre, habrá visitado
la Exposición de la General Motors Peninsular un total de 140.000 personas, quizá
más, tal es el entusiasmo que ha reinado por visitar los coches expuestos y las
magníficas instalaciones modelos que allí se han instalado.
Las ventas también han sobrepasado los cálculos. No sólo los concesionarios de
Madrid, sino también los de provincias han realizado varias ventas y todo el mundo ha
salido satisfecho, los vendedores y los compradores: en una Exposición así nadie está
a disgusto y todo el mundo sale conforme…8.

Un año después, en marzo de 1928, con motivo de la presentación en España

del nuevo modelo Chevrolet, Ángel Romero, jefe de publicidad de la General Motors
Peninsular, hablaba detalladamente en el órgano oficial de la compañía de un plan de
publicidad y propaganda a gran escala “tanto con anuncios generales, en revistas y
periódicos, como en la enorme cantidad que la Peninsular va a gastar en la campaña
directa por correo y en la publicación de catálogos, folletos, películas, exposiciones,
conferencias por radio, etc.”9. En 1929, durante la reunión anual de sus concesionarios
en España, la compañía declaraba invertir por entonces en publicidad y propaganda
1.500.000 pesetas al año, cifra a la que había que sumar las 500.000 pesetas que sus
250 concesionarios invertían en publicidad local10.
Por su parte la Ford Motor Ibérica, la filial española de la Ford Motor
Company, declaraba haber gastado 12.000.000 de pesetas en publicidad en España
entre 1920 y 193311. Al igual que su competidora, la Ford española no sólo utilizaba la

8
Revista de la General Motors Peninsular, enero de 1928, p. 24.
9
“El Chevrolet 1928 en España”, en Revista de la General Motors Peninsular, marzo de 1928, pp.
10-14
10
Revista Kinos, enero de 1929, pp. 18-19.
11
La Vanguardia, 3 de junio de 1934, p. 3.
prensa para anunciarse, sino que sus campañas publicitarias incluían otros medios y
estrategias, como el patrocinio de conciertos de música clásica y de programas
radiofónicos, caravanas y giras automovilísticas promocionales, proyecciones de
películas publicitarias, etc. En 1933, por ejemplo, aprovechando el tirón popular y la
notoriedad que alcanzaban en aquellos años los concursos de misses, organizó una “jira
artístico-turística por España” con la ganadora de Miss España 1932 a bordo del
modelo Ford V-812.
En la década de los años veinte la publicidad de automóviles los presentó
generalmente como artículos de lujo, destinados a las clases más pudientes de la
sociedad, prácticamente su único mercado en aquella época. El texto de un anuncio de
1926 del Lincoln, coche de gama alta de la empresa Ford, refleja perfectamente el tipo
de público al que se ofertaba el vehículo: “Hay muchas personas que quedan
satisfechas con sólo un coche que marche relativamente bien. Hay otras que piden
solamente un coche de los tenidos por mejores...Pero hay algunas, de gusto depurado,
acostumbradas a los refinamientos más exquisitos, que rechazan las comparaciones y
exigen lo mejor. Para ellas no hay más que un coche, y éste ha de ser el de
construcción más perfecta y elegante. Es precisamente para estas personas para
quienes se ha construido el LINCOLN”13.

12
Revista Ford, abril de 1933.
13
Anuncio Lincoln, 1926.
 Anuncio Ford, 1926. Anuncio Chevrolet, 1926

Figuras 2 y 3: Anuncios de turismos publicados en la prensa española, en los que se

destacan los precios de los vehículos.

En la misma línea, uno de sus competidores, el Cadillac de General Motors,

aseguraba que: “Cada día es mayor el número de personas distinguidas que, en toda
Europa, eligen para sus largos viajes el Cadillac. Todo aquel que está acostumbrado a
una vida de comodidades aprecia mejor lo que representa el confort y la seguridad de
un coche como este…”14. Si bien, ya desde mediados de los años veinte pueden
encontrarse también anuncios de coches más asequibles económicamente, lo que se
especificaba en la publicidad de los mismos, como puede verse en las Figuras 2 y 3,
donde un turismo Ford podía adquirirse por 4.500 pesetas y un Chevrolet, de General
Motors, por 6.390.
La insistencia en la economía de sus autos –tanto en el precio de venta como
en el coste de su mantenimiento- fue característica de la publicidad de los vehículos

14
Anuncio Cadillac y La Salle, 1929.
marca Ford. Cuando en 1928 la firma lanzó el Modelo A para sustituir al Ford T,
publicó anuncios en la prensa española en los que el propio Henry Ford afirmaba ante
los consumidores:

“El nuevo Ford se venderá a un precio bajo.

El precio del nuevo Ford es reducido, de acuerdo con las normas Ford. Sostengo el
criterio de que es mejor vender un gran número de coches con un pequeño y razonable
margen de beneficios, que vender pocos coches con un margen grande de beneficio.
(…)
No fue nuestra primera idea fabricar un nuevo coche a tal o cual precio de venta.
Primero, resolvimos sobre la clase de coche que íbamos a fabricar, y luego, pusimos
los medios para producirlo a un precio reducido”15.

Ya en la década de los años treinta, los anuncios publicitarios reflejaron de

forma rotunda cómo había ido democratizándose la posesión de un automóvil, a
medida que la industria diversificaba la producción y fabricaba modelos más
económicos, y se elevaban los niveles de vida y la capacidad adquisitiva de la
población. El término “economía”, se convirtió entonces en el más repetido en los
mensajes comerciales de las firmas automovilísticas, que publicaban textos como:
“Chrysler Plymouth. ELEGANTE. CÓMODO. RÁPIDO Y ECONÓMICO”16;
“Economía de compra, de sostenimiento y de conservación. Camionetas Whippet”17, o
“El 4 cilindros Fiat 414 es el coche económico indispensable al agricultor”. También
se recordaba a los consumidores que las facilidades de compra que ponían a su
disposición, hacían más rápida y cómoda la adquisición de un automóvil, como hacía la
casa Renault en un anuncio de 1930: “Gracias a las ventas a crédito en largos plazos
que le ofrece una marca como RENAULT, hoy mismo puede usted adquirir cualquiera
de sus insuperables coches”18.

15
Anuncio Ford, 1928.

16
Anuncio Chrysler, 1934.
17
Anuncio Camionetas Whippet, 1930.
18
Anuncio Renault, 1930.
 De este modo, la compra de un automóvil –a plazos o al contado, para uso
privado o como herramienta de trabajo-, se hizo progresivamente más asequible para
un número cada vez mayor de españoles, y las cifras de matriculación de que
disponemos así lo certifican. Como puede verse en el Cuadro 1, en el año 1929 se
alcanzó el record de matriculaciones, con 36.928 vehículos matriculados en toda
España. Aunque la crisis económica de los años treinta afectó fuertemente a la
matriculación, a partir de 1932, el crecimiento se fue recuperando, hasta superar en
1935 las 25.000 unidades matriculadas.
A mediados de la década de los años veinte España contaba ya, según el censo
mundial de automóviles, con 111.765 automóviles, de los cerca de 25.000.000 que se
calculaba había en todo el mundo, lo que situaba al país en la décima posición del
ranking, por detrás de EE.UU., Gran Bretaña, Francia, Alemania, Australia, Argentina,
Bélgica e Italia19.

Nº de vehículos con motor mecánico matriculados anualmente en

España entre 1925 y 1935
40.000 36.928
34.443
35.000
Unidades matriculadas

30.000
25.866 27.087 25.354 25.556
23.315
25.000
21.855
20.000 17.132
12.933
15.000 10.877
10.000
5.000
0
1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935
Años

Cuadro 1: Elaboración propia a partir de los datos de los Anuarios de la Revista Automóvil Comercio, 1925-1936.

La formación y desarrollo del parque automovilístico español en apenas dos

décadas, tuvo un fuerte impacto en el país, especialmente en los principales núcleos
urbanos del mismo. El mundo del transporte, por ejemplo, experimentó un salto
cualitativo y cuantitativo gracias a la introducción de los vehículos de tracción
mecánica, que en las grandes ciudades desbancaron velozmente a los de tracción de

19
Anuario Guía de la Revista Automóvil Comercio, 1926, p. 532.
sangre, tanto para el tráfico de viajeros como de mercancías. Carros, carretas, coches de
punto y demás vehículos tirados por bestias fueron desapareciendo progresivamente del
paisaje urbano, sustituidos por camiones, motocicletas y omnibuses. De dichos cambios
se hacía eco a finales de los años veinte la revista española dedicada al mundo del
motor Auto:

“Si el automóvil ha venido a ser la moderna maravilla que, haciéndonos

acortar las distancias, nos ha conseguido alargar el tiempo, el autocamión es la
modernísima arma de que se valen hoy día los más modernos negocios, que han
conseguido con el rapidez y economía en los transportes.
Recordemos pasados tiempos, anteriores a estos en que el cetro del mundo es
detentado por SS.MM. el neumático y la gasolina. El hombre, en ellos había de
servirse de lentos y chirriantes carromatos arrastrados por pobres bestias. (…)
“El carro –ha dicho recientemente un colega- se va”. Ha quedado para la posteridad
en muchas páginas de la historia y en telas inmortales. Persiste en recuerdos, pero ha
dejado de estorbar” (…)20.

También el ferrocarril se vio fuertemente afectado por la imparable

competencia de los vehículos de tracción mecánica21, como señalaba en su órgano de
expresión el gremio de transportistas:

“En España, el automóvil ha sorprendido al ferrocarril cuando éste comenzaba a

organizarse, a sentirse europeo, a tender sus vías dobles, a sentir la necesidad de ser
verdaderamente red y no trazado de líneas aisladas. Como respondía a una necesidad
apremiante, que el ferrocarril no satisfacía, el automóvil español creció rápidamente y
se hizo fuerte y poderoso antes de que el Estado le hiciera carreteras apropiadas y en
medio de las más diversas circunstancias de adquisiciones de su material: altos
derechos arancelarios, depreciación de la peseta, perturbación de la guerra europea y
dificultades de su competencia, no con el ferrocarril, sino con el carro y con el coche

20
“Transportes. El vehículo industrial”, en revista Auto, junio de 1928, sin paginar.
21
Véase sobre esta cuestión el artículo de HERNÁNDEZ MARCO, J. L.: “Las primeras reacciones
de las compañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística antes de la Guerra Civil”,
en Revista de Historia Económica, nº 2, (Primavera-Verano 2002), pp. 335-363.
 de tracción animal que seguían existiendo en España, como si no se hubiera inventado
el ferrocarril”22.

En el ámbito comercial, la creación del parque automovilístico español

conllevó la aparición de distintos y numerosos negocios y establecimientos
especializados en cubrir las necesidades generadas por la posesión de un automóvil. La
proliferación de garajes, estaciones de servicio, talleres de reparación, autoescuelas, y
comercios dedicados tanto a la venta de vehículos, como de accesorios y componentes,
fue espectacular en los años veinte y treinta del siglo pasado, no sólo en los grandes
núcleos urbanos españoles, también en poblaciones más modestas, como puede
comprobarse, por ejemplo, en las guías y anuarios comerciales de aquellos años. Las
grandes firmas norteamericanas que dominaban el mercado del automóvil en aquel
periodo, Ford y General Motors, establecieron en España toda una red de
concesionarios y agencias de servicio para atender las necesidades de sus clientes, un
sistema comercial publicitado por las compañías como una garantía añadida a la
compra de alguno de sus vehículos, como puede verse en este anuncio de 1929 de la
casa Ford:
El Servicio Ford es la mejor protección que nuestros clientes pueden hallar contra este
peligro, si un día, a pesar de todo, les sobreviene una avería. Las Agencias de Servicio
Ford extendidas por toda España, con un abundante stock de piezas de recambio y un
personal técnico perfectamente instruido, pueden reparar en corto tiempo y por un
coste reducido cualquier desperfecto, sin necesidad de aguardar que lleguen de una
lejana central las piezas que faltan23.

22
“La coordinación de transportes”, en Revista de la Cámara de Transportes Mecánicos, diciembre
de 1934, pp. 6-7.

23
Anuncio Ford, 1929.
Figura 4: Cartel de estética vanguardista, en el que se exalta la importancia del
desarrollo de la industria de la automoción en el mundo del trabajo. Fue insertado en la
revista El Automóvil Americano en 1937.

Pero el boom automovilístico del primer tercio del siglo XX, generó también
la aparición del “problema de la circulación”, tan característico de las grandes urbes.
Así lo constataba el Jefe del Tráfico del Ayuntamiento de Madrid, Emilio Abarca,
durante el III Congreso Nacional Municipalista, celebrado en Barcelona a mediados de
los años veinte:

“Ocioso estimo poner de relieve la creciente importancia que va teniendo el problema

de la circulación urbana.
Hoy constituye una de las preocupaciones preferentes de las grandes municipalidades
y es objeto de detenidos estudios de multitud de ingenieros y arquitectos especializados
en la materia.
Es cuestión que tuvo trascendencia en cuanto apareció la gran ciudad; pero ahora, a
consecuencia de la introducción de la máquina en el tráfico urbano, reviste
 importancia extraordinaria; tanta, que se equipara a la de los problemas de antiguo
tan vitales como el de las subsistencias y el de la vivienda.
La tracción mecánica, que empezó siendo una manifestación de lujo, es hoy el
elemento principal del transporte de personas y mercaderías dentro de los linderos de
la ciudad. Su acertado empleo afecta a la seguridad pública, a la comodidad de los
ciudadanos y a la economía de la urbe24.

En enero de 1933, la celebración en el Palacio de Comunicaciones de Madrid

del Primer Congreso Municipal de Circulación, al que fueron invitados todos los
ayuntamientos españoles de más de 20.000 habitantes, certificaba la vertiginosa
motorización del país. En la ponencia presentada por el Ayuntamiento de Barcelona a
dicho congreso, se advertía de la necesidad de acometer cuanto antes la organización
de la actividad circulatoria pues “no tendría nada de extraño que antes que pudiésemos
prevenirnos lo suficiente, nos encontrásemos abocados a un conflicto de difícil
solución”25.

Pero era Madrid, con el mayor número de automóviles en circulación, la

ciudad española que se enfrentaba a los mayores problemas para organizar el tráfico
urbano. Para intentar solucionar la congestión de la capital, en mayo de 1926, el
Ayuntamiento madrileño creó la Dirección General de Tráfico Urbano, que se
encargaría en lo sucesivo de “…entender en todo aquello que con los problemas de la
circulación de vehículos y peatones se relacione, dentro del término municipal…”, a la
vez que aprobaba un nuevo Reglamento del Tráfico26. Y es que ese mismo año, la

24
ABARCA, E.: El problema de la circulación, Madrid, Publicaciones de la Unión de Municipios
Españoles, 1927, p. 5.
25
ASOCIACIÓN GENERAL DE TRANSPORTES POR VÍA FÉRREA: Primer Congreso
Municipal de Circulación (Celebrado en Madrid durante los días 9 al 15 de enero de 1933), Madrid, 1933,
p. 44.

26
AYUNTAMIENTO DE MADRID: Reglamento de Tráfico presentado al Excelentísimo
Ayuntamiento de esta M. H. Villa y Corte por D. Emilio Abarca Millán, Madrid, Imprenta Municipal, 1926.
Dicho reglamento fue aprobado por el pleno del Ayuntamiento en 7 de Junio de 1926.
 provincia madrileña contaba ya con 18.120 automóviles matriculados27. Diez años
después, en 1936, la cifra ascendía a 56.347 vehículos28.

Número de automóviles matriculados anualmente en Madrid entre 1925 y 1935

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935
2.698 3.342 3.973 5.117 5.618 4.039 1.828 1.683 3.132 4.565 4.930

Cuadro 2: Elaboración propia a partir de los datos del Anuario de la Revista Automóvil Comercio, 1936.

Número de automóviles matriculados anualmente en Barcelona entre 1925 y 1935

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935
3.470 4.146 4.224 6.746 6.721 4.749 2.191 2.408 3.568 4.568 5.059

Cuadro 3: Elaboración propia a partir de los datos del Anuario de la Revista Automóvil Comercio, 1936.

Ya en los años treinta del siglo pasado, los atascos se habían convertido en
endémicos en los nudos principales de circulación de la ciudad: Puerta del Sol, Cibeles,
Gran Vía con Alcalá, Red de San Luis, y plazas del Callao, Santo Domingo, Mayor y
Benavente, calle de Sevilla y Glorieta de Atocha29. Se producían también de forma
puntual pero recurrente, en lugares como el Estadio Metropolitano, cuando se disputaba
un partido de fútbol de importancia, o en la Plaza de las Ventas cuando se celebraba
corrida de toros. Regular la circulación de vehículos y peatones, en una urbe que había
alcanzado un considerable tamaño, traía de cabeza a las autoridades locales, que en

27
Anuario Guía de la Revista Automóvil Comercio, 1926, y Anuario Estadístico de España, 1925-
1926. Año XII, Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria. Servicio General de Estadística, Madrid, 1927,
p. 485. La cifra incluye turismos, camiones y motocicletas.
28
Anuario Guía de la Revista Automóvil Comercio, 1936.

29
PAZ MAROTO, J.: Time is Money. El problema de la circulación. Memoria premiada por el
Excelentísimo Ayuntamiento de Madrid en el concurso celebrado el año 1932, Madrid, Artes Gráficas
Municipales, pp. 49-50.
aquellos años se dedicaron a estudiar y poner en práctica soluciones que no pocas veces
se copiaban de urbes como París, Londres y Nueva York30, con desiguales resultados.

Figura 5: Imagen publicada en la revista Fuerza en junio de 1933 para denunciar el

caos circulatorio en el centro de Madrid.

CONCLUSIONES

Durante el primer tercio del siglo XX se produjo la formación y extensión del

parque automovilístico español. Los primeros vehículos de tracción mecánica que a
finales del siglo XIX irrumpieron en España, pasatiempo de aristócratas aventureros y
sportmen, se transformaron, gracias a las cadenas de montaje de las grandes firmas
automovilísticas, en un artículo de consumo progresivamente al alcance de mayor
número de personas, a medida que aumentaba la oferta, disminuía su precio de venta y
aumentaban los ingresos y la capacidad adquisitiva de las familias españolas.

30
CANO RODRÍGUEZ, J. Mª.: Memoria presentada al Excmo. Ayuntamiento relativa al estudio
sobre su viaje al extranjero, Madrid, Artes Gráficas Municipales, 1933.
 De este modo, el automóvil, que en los primeros años del siglo XX todavía se
consideraban un objeto privativo de las clases más acomodadas de la sociedad, fue
dejando de ser un artículo exclusivo para el ocio y el deporte, para convertirse en un
imprescindible medio de transporte, así como en una herramienta de trabajo de primer
orden. En un corto periodo de tiempo, los vehículos a motor dejaron de ser figuras
aisladas en el paisaje urbano, para convertirse en omnipresentes elementos de la vida
cotidiana de las ciudades españolas.
A través de distintas fuentes documentales, hemos tratado no sólo de
reconstruir la magnitud de dicho desarrollo, sino asimismo de acercarnos al impacto
social de la llegada de los automóviles. Las estadísticas de matriculación, por ejemplo,
nos muestran el aumento de vehículos de tracción mecánica en circulación, mientras
que la publicidad comercial nos revela las estrategias adoptadas por las empresas
automovilísticas para estimular la venta de de sus productos.
Su influencia y visibilidad, y el ritmo acelerado que impuso a la vida cotidiana
a lo largo y ancho del país, convirtieron al automóvil en uno de los símbolos más
visibles del proceso de modernización que experimentó España en el primer tercio del
siglo XX.