UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

ESCUELA DE POST GRADO

PROGRAMA DE MAESTRÍA

MENCION EN INGENIERIA CIVIL

CURSO: CIMENTACIONES ESPECIALES

TRABAJO N° 01: GRUPO N° 02

ANÁLISIS CONSTRUCTIVO DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA – CALLAO.
TRAMO IIIB”

Tesistas: Elmer Aponte Correa

Julver Nilo Tinoco Guevara
Willy Alexandro Silva Gonzales

Docente: Dr. Hermes Roberto Mosqueira Ramírez

Cajamarca – Perú
Noviembre, 2019
“MEJORAMIENTO DE LA AV. NESTOR GAMBETTA – CALLAO.
TRAMO IIIB”

TUNEL NESTOR GAMBETTA

 I. INTRODUCCIÓN

La presente investigación se basa principalmente en el análisis respecto a la visualización

del documental multimedia alcanzado sobre el proceso constructivo del nuevo Túnel
Néstor Gambetta la cual es una obra vial que interconectará una de las vías más
importantes de la provincia del Callao. Inicia en el Km. 19+500 de la Av. Néstor Gambetta,
a unos 500 m del Óvalo 200 millas, punto donde confluyen la Av. Elmer Faucett y la
Néstor Gambetta. Este proyecto tuvo como objetivo ahorrar los tiempos de viaje al
mejorar el tráfico vehicular en beneficio de más de 2 millones de personas que residen y
transitan por la zona, la cual demando una inversión del Estado de más de USD 264
millones.

La observación es un instrumento esencial que nos permite registrar y asignar un

significado a lo percibido de acuerdo con el contexto en el que nos encontramos. Durante
la observación en los dos videos se tuvo una visión general a cerca del proceso de
construcción del Túnel Gambetta, tales como la ubicación de proyecto, el
acondicionamiento de módulos necesarios, los materiales utilizados, la organización de
los frentes de trabajo (norte y sur), sistemas de drenaje y demás requisitos para un
proyecto de gran envergadura como el presente.

II. OBEJTIVOS

a) Conocer todo el sistema constructivo que se realizó para la ejecución de este proyecto
de gran envergadura en el Perú.

b) Conocer las tecnologías empleadas de optimización y eficacia para el cumplimiento de

las metas del proyecto.

III. OBSERVACIÓN

Según el análisis de la observación del documento multimedia, en dicho proyecto se

observó desde el inicio de la obra, en lo concerniente al acondicionamiento y habilitación
del campamento (oficinas, laboratorios, comedores, almacenes), posteriormente se
realizó la habilitación de las áreas para la instalación de la planta de premezclado, planta
procesadora de agregados y planta industrial de premoldeado para la construcción de
módulos para la fabricación in sito de vigas prefabricadas que servirían para la losa
superior del túnel. Se instaló un cerco de protección para la delimitación de las ares de
trabajo del proyecto.

Posteriormente se realizó la perforación de pozos para el bombeo y depresión de la

napa freática con la instalación de 133 bombas en la cual evacuarían el agua
subterránea, para ello se excavo una línea colectora que llevara el caudal de depresión
de la napa freática hacia el mar, este sistema es conocido como DEWATERING, la cual
se instalaron accesorios, tuberías y codos en puntos estratégicos tomando como
 referencia las bombas de succión en los sectores norte y sur del túnel Gambetta para su
inspección y ver la depresión de la napa freática y también la estructura y líneas de
descarga al mar por gravedad, para el inicio de las excavaciones se realizó el retiro de
30 cm de top soil (suelo superior). Conforme se iba deprimiéndola napa freática se
lograba obtener un mayor rendimiento en la excavación.

También se realizó el mejoramiento con material de préstamo en los sectores críticos

donde se tenía material orgánico, para ello se utilizó geotextil no tejido para envolver
toda la zona mejorada, para ello se compacto encapas controlándose en campo.
Seguidamente se realizó la impermeabilización de la losa inferior utilizando capas de
material anti filtrante cada 30 m, posteriormente se realizó el armado del acero de
refuerzo de la losa inferior y vaciado, encofrado e inicio de muros.

En el segundo video se observó lo referente a la colocación de vigas prefabricadas,

colocadas congruas de alto tonelaje y construcción de la losa superior, se
impermeabilizaron los muros con geomembrana y las juntas se selló con soldadura de
termofusión. Se observó además la construcción de los accesos peatonales de
emergencia laterales al túnel y los accesorios tecnológicos como cunetas en U y en
forma de caracol que drenan materiales tóxicos; así como los diversos sistemas
contraincendios y las señalizaciones que caracterizan a este túnel con la última
tecnología. Finalmente, el video acaba con la culminación de la obra.

IV. DESCRIPCIÓN

El túnel Néstor Gambetta se encuentra ubicado en la ciudad de lima específicamente en

el callao, atravesando por debajo de la segunda pista de aterrizaje del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, agilizando el tráfico de norte a sur y viceversa.
El nuevo túnel está compuesto por tres carriles principales donde los laterales de 13,2
metros de ancho circularan los vehículos en tres carriles por cada sentido, mientras que en el
medio con un ancho de 10 metros circulará el Metro de la línea 2.

El sistema constructivo utilizado es de un túnel cajón realizado in situ bajo un desnivel

compuesto por una losa de fondo, muros y losas superiores utilizando concretos con
características establecidas por el mismo Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC) en
el cual todos elementos cuentan con una estructura de acero de refuerzo incluyendo un
inhibidor de corrosión:

Las losas de fondo y placas laterales son estructuras monolíticas, las cuales fueron
elaboradas con 1500 m3 y 250 m3 de concreto premezclado respectivamente. Mientras que
los techos están compuestos por vigas prefabricadas de 60 m3, las cuales se apoyan en las
placas laterales previo la colocación de vigas prefabricadas, y para cerrar el túnel, sobre las
vigas descansa una losa de 850 m3 de concreto.

Adicionalmente se utilizaron elementos prefabricados como vigas Tipo T, vigas tipo 1, tubo
caracol que han sido utilizados como sistema de drenaje. Los volúmenes aproximados de
losas de acuerdo a la altura que varía desde 1500 m3 hasta los 3000 m3, los mismos que
fueron vaciados en un solo despacho. Los tiempos de vaciados oscilaron desde las 10 horas
para volúmenes de 1500 m3 hasta las 23 horas para volúmenes de 3000 m3.

El diseño de mezcla suministrado para todos los elementos fue de resistencia igual a 350
kg/cm2, piedran67 y slump C entre 6” y 8”.
De acuerdo a las especificaciones técnicas del proyecto se indicó que la temperatura
máxima del concreto debe ser de 32° C. Para esta consideración especial se instaló, en
cada una de las 3 plantas asignadas al proyecto, un tipo de máquina frigorífica cuyo
cometido es enfriar un medio líquido, generalmente agua llamada wáter chiller. Sin
embargo, debido a la alta demanda se le propuso al cliente utilizar hielo, el cual fue añadido
en al agua de producción, logrando con la cantidad de 32.5 kg/m3 mantener la temperatura
del concreto en promedio entre los 28.5 °C hasta los 31 °C, aceptada tanto por el cliente y la
supervisión.

La concretera ha suministrado al Túnel de Gambeta concretos convencionales, de alta

resistencia, auto compactados, relleno fluidos y especiales para pavimentos; los cuales han
sido utilizados para la construcción de solados, losas de fondo y superiores, prefabricados,
muro, placas, zapatas y pavimentos.

El 85% del volumen suministrado ha sido bombeado, para lograr los altos volúmenes
mensuales de la obra (22,000 a 25,000m3) se tuvo que movilizar personal y equipos. En los
meses con más alta demanda de la obra, se utilizaron con 22 mixers, 3 bombas pluma, 2
bombas TK, 2 plantas de 100m3/hr, 1 planta de 60m3/hr.

El control de calidad en el proyecto fue muy estricto siguiendo las especificaciones técnicas
del cliente, por ello se instaló dentro de obra un laboratorio con todos los equipos necesarios
para brindar un soporte adecuado como prensas de ensayo de probetas cilíndricas y vigas
de concreto.

La central de monitoreo detecta también tanto con el sistema de video vigilancia CCTV como
los sensores de calor, los incendios en tiempo real activando de manera instantánea el
equipo de extinción mediante BIES y agua nebulizada.

En fin, el túnel ha sido equipado con los paneles de mensaje variable, semáforos,
balizamiento, cámara con lectura de matrícula y radar para el control de velocidad.
EMPRESA CONTRATISTA Y SUPERVICIÓN

DATOS DEL PROYECTO

CONTRATISTA PRINCIPAL DE INGENIERIA Y CONSTRUCCIÓN
- CONSORCIO TUNEL CALLAO “CTC”; conformado por las constructoras
ANDRADE GUTIERRES Y QUEIROZ GALVAO de Brasil, e ICCGSA de Perú.
INGENIERIA ESTRUCTURAL Y DE OBRAS CIVILES:
- GALLEGOS CASABONNE ARANGO QUESADA (GCAQ) INGENIEROS CIVILES
de Perú.

SUPERVISIÓN
- CONSORCIO VIADUCTO GAMBETTA de Perú.

COSTO TOTAL: Aprox. 400 millones de dólares + Otros.

V. EXPLICACIÓN

Ubicación del Túnel Gambetta - Callao

Instalación de campamento, para ello se construyó el campamento previo limpieza

del terreno, para el almacenamiento de materiales, oficinas para el personal,
comedores, etc. Posteriormente se realizó la instalación de Cerco perimetral
provisional, la cual se colocó el cerco perimetral para delimitar el área del trabajo y
evitar posibles accidentes en los alrededores del lugar de trabajo.

Instalación de Planta de agregados y planta de concreto.

Perforación de pozos y líneas de descarga al mar, sistema DEWATERING.
Dicho sistema se basa en el manejo del agua, se realizó la perforación de pozos para
la extracción del agua, la napa freática estuvo muy alta la cual era impedimento para
los trabajos en el proceso constructivo, excavaron zanjas para canalizar esa agua
mediante tubos metálicos los cuales desembocaban en el mar. Una vez extraída
dicha agua se comenzó con los trabajos constructivos como la losa inferior y muros.

Sección de excavación abierta del Túnel Gambetta

Instalación de la excavación abierta, Instalación de la membrana antes de la

conformación de la losa de fondo.
Colocación del sistema de Impermeabilización

Colocación y amado de Acero para Losa de cimentación

Refuerzo de losa de fondo y arranque de muros

Colocación de sistema de Impermeabilización, Refuerzo de losa de fondo y
arranque de muros

Encofrado de Muros y Colocación de concreto con Mixer.

Armado de acero de Losa y Muros

Tipo “U”, de tres celdas principales, concreto armado. Módulos de 30 m de
longitud.

Vista Panorámica de tres celdas principales, Tipo “U”

Vista Interior dela Estructura, con Transito Fluido.

VI. PREDICCIÓN

Esta es una obra de gran envergadura a nivel nacional y se predice que tendrá un
impacto positivo, mediante el aligeramiento del tránsito de vehículos de carga pesada
entre la Av. Argentina y la Av. Panamericana Norte y el descongestionamiento del tráfico
de vehículos menores en el Callao. Es una gran obra vial que ahorrará tiempos de viaje,
lo cual beneficiará a más de 2 millones de personas que residen y transitan por la zona.

Su funcionamiento es positivo, ya que desde el punto de vista comercial una de las

principales vías de transporte de carga, brindando acceso directo a industrias.

Este túnel es de gran importancia en la conexión del aeropuerto Jorge Chávez con el
puerto del Callao. Teniendo construido este túnel ahora solo falta la construcción de la
segunda pista de aterrizaje, esta pista pasará de manera casi perpendicular al túnel.

Como la condición para que la empresa concesionaria del aeropuerto (LAP) construyera
la segunda pista de aterrizaje fue que se construyera el túnel, pues se espera que cumpla
(cabe la responsabilidad del gobierno de hacer cumplir este contrato) y así se tenga un
mejor aeropuerto y junto con este túnel moderno, mejorará la calidad de vida de los
ciudadanos, facilitando además la interconexión con otras ciudades del país.

Aliviará el congestionamiento y ahorrará tiempo, mejorando la circulación de vehículos y la

calidad de vida de los limeños; sino que además facilitará la interconexión con las otras
ciudades capitales del país.

El proyecto se destaca por su envergadura e innovación en su construcción. Es el primer

túnel urbano de casi 1 km. de longitud, su diseño permite albergar dos vías de tres carriles
para vehículos automotores y dos vías ferroviarias.

SEGUNDA PISTA DE ATERRIZAJE

VII. OPTIMIZACIÓN

De acuerdo en la observación del material audio visual y a lo descrito se pudo conocer

cuáles fueron las nuevas tecnologías aplicadas en el proceso constructivo para la
optimización y así buscar la forma más eficaz de cumplir con las metas y el objetivo del
proyecto.

Para ello la principal novedad en innovación tecnológica fue el SISTEMA

DEWATERING, por otra parte, la impermeabilización con geotextiles, la instalación de
una planta industrial de premoldeado para la construcción de módulos para la fabricación
in sito de vigas prefabricadas que servirían para la losa superior del túnel optimizando
tiempo, instalación un tipo de máquina frigorífica cuyo cometido es enfriar un medio
líquido, generalmente agua llamada wáter chiller, entre otras.

 SISTEMA DEWATERING

Es un sistema que consiste en la separación físico/química de las fases sólida y liquida

del agua que se encuentra en la napa freática, como lo que se tuvo en la construcción
del túnel Gambetta. La principal aplicación este sistema es en el tratamiento de
volúmenes de lodo en exceso. Remueve la mayoría de los sólidos coloidales de los
fluidos de perforación. El dewatering hace uso de los procesos de sedimentación,
coagulación y floculación:
 MODELO NUMÉRICO

DISEÑO DEL PLAN DE DEWATERING

Para una primera aproximación a la ubicación óptima de los pozos de bombeo se realizó un
modelo analítico partiendo de la premisa de la ubicación de 130 pozos repartidos en dos
líneas paralelas a la traza (65 pozos a cada lado). Por tanto, el caudal total extraído asciende
a 1950 L/s.

Los parámetros hidráulicos que se han utilizado son los derivados del ensayo de bombeo
del apartado 2: T= 2400 m/día y S=0.06. Asimismo, se han hechos las siguientes asunciones
de cálculo ideal en hidráulica de captaciones de flujo radial en medio poroso:

 El acuífero es limitado por su base por un estrato impermeable.

 Las formaciones geológicas son horizontales y se extienden hasta el infinito
EVOLUCIÓN DE LOS BOMBEOS

Dado que la perforación de los bombeos es un trabajo que durará varios meses, se ha
considerado necesario estudiar cómo evoluciona el nivel de agua en el área de la obra a
medida que se van poniendo en funcionamiento los grupos de bombeo.

Para efectuar este análisis se han supuesto las mismas hipótesis de cálculo ideal en
hidráulica de captación en pozos descritas en el apartado anterior. La diferencia en este
análisis radica en que ahora nos enfrentamos a un régimen de flujo transitorio, y por tanto la
formulación utilizada en este primer análisis deja de ser válida.