MATERIALES ASFALTICOS

1.1 Antecedentes
El asfalto es uno de los materiales más antiguos utilizados como aglutinante o
impermeabilizante. Las primeras carreteras pavimentadas en los EE.UU. fueron en la Av.
Pennsylvania, frente a la Casa Blanca. El asfalto usado fue natural proveniente de la Isla
Trinidad en las costas de Venezuela. La otra fuente de asfalto natural se encuentra en
Bermudez-Venezuela.
Los asfaltos naturales se encuentran en depresiones de la corteza terrestre formando los
lagos
de asfalto o aparecen impregnados en calizas, formaciones de areniscas o similares,
formando
las llamadas rocas asfálticas, también se encuentran mezclados por impurezas minerales.
Durante 1800 y 1900 la demanda de las carreteras pavimentadas se incremento tan rápido
que
la extracción y transporte desde los lagos de asfalto hasta la obra, fue limitando la
construcción
de estos pavimentos. Se tuvo que considerar otra fuente para producir asfalto, es así que la
mayoría de los asfaltos utilizados en la actualidad son provenientes del refine del petróleo.
1.2 ASFALTO
ASTM lo define como un material cementante, de color oscuro y de consistencia variable,
cuya
rigidez depende de la temperatura en que se encuentre. A temperatura ambiente el asfalto
es
sólido a semisólido, y cuando su temperatura se eleva se vuelve líquido, esta condición
permite
que los agregados sean cubiertos completamente, durante la mezcla.

El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, a altas

temperaturas (135ºC) es poco rígido, condición que permite que se adhiere fácilmente a las
partículas del agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento que une los agregados en
mezclas en caliente.

El cemento asfáltico también es usado como impermeabilizante y no es afectado por los

ácidos, los alcális (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de concreto asfáltico
construido adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos de daño químico.
El asfalto al entrar en contacto con el oxígeno del
medio ambiente reacciona, perdiendo sus
propiedades elásticas y volviéndose duro y frágil.
Esta es una de las características del asfalto que
trata de retardarse, pero que se desarrolla con el
tiempo.
En una mezcla convencional (asfalto + agregado
de granulometría completa) el porcentaje de
asfalto es de 6.5% y del agregado de 93.5% en
peso de la mezcla, aprox.; sin embargo, es
importante resaltar como un material cuya
participación es mínima puede tener tanto efecto
en el comportamiento de la mezcla.
Refinamiento del petróleo
Si se tuviese en un depósito alcohol y agua y éste
se llevase a calentar, a 72ºC aprox. el alcohol
comenzaría a evaporarse. Cuando la temperatura
alcance los 100ºC el agua se evaporaría. De
manera similar se refina el petróleo.
Mediante el incremento paulatino de temperatura
el crudo del petróleo se descompone liberando
los solventes más livianos, como la gasolina, el
kerosene y el diesel.
Para separar los destilados mas pesados, no solo
es necesario incrementar la temperatura sino
someterlo a vacío. Luego de un periodo de tiempo
se obtendrá el cemento asfáltico.
En la figura 4.1 se muestra la temperatura a la
cual los solventes se van separando del crudo del
petróleo. En la figura 4.2 hay un esquema del
proceso de refine del petróleo.
Si el cemento asfáltico se combina con algún solvente se obtienen los asfaltos diluidos o
cutbacks. Así, si el asfalto se combina con gasolina será asfalto de curado rápido (Rapid
Cured, RC), si se combina con kerosene será de curado medio (Medium Cured, MC) y con
diesel del curado lento (Slow Cured, SC).

Si el cemento asfáltico se combina con agua y un agente emulsificante se obtienen los

asfaltos
emulsificados.

Tanto en el caso de asfaltos diluidos como de asfaltos emulsificados, el objetivo es darle

trabajabilidad al cemento asfáltico.

Puesto que en esta condición los asfaltos pueden trabajarse a temperaturas que van de 60º
a 20ºC, respectivamente. Luego de la colocación de la mezcla el solvente o el agua se
evaporará y quedará el asfalto solo. Por lo tanto es importante conocer el comportamiento
mecánico del cemento asfáltico.
Comportamiento mecánico del Cemento Asfáltico
La naturaleza del asfalto es viscoelástica, esto quiere decir que su comportamiento
depende de la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga.
El asfalto a altas temperaturas tiene menor rigidez, típico durante la temperatura de mezcla
(135ºC). A medida que la temperatura desciende el asfalto se vuelve más rígido. A
temperaturas muy bajas es asfalto puede agrietarse porque se vuelve frágil y quebradizo.
Un comportamiento análogo se observa cuando se grafica el tiempo de aplicación de la
carga (velocidad) y la rigidez. Cuando las cargas aplicadas son rápidas el asfalto tiene
mayor rigidez y cuando las cargas son lentas hay menor rigidez y mayor deformación.
Comportamiento a altas temperaturas
En climas cálidos (el oriente del Perú, épocas de verano) o sometido a cargas de
tráfico lentas (intersecciones, tramos en pendiente), el cemento asfáltico se comporta
como un líquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas cíclicas. Con
esta condición la estructura granular de la mezcla asfáltica cumple un papel muy
importante. El asfalto solo es el aglutinante.
Por definición, la viscosidad es la característica física del material que describe la
resistencia de los líquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfáltico en caliente es lento
puede ser observado microscópicamente como capas adyacentes de moléculas
deslizándose unas sobre otras. La resistencia o fricción entre capas se relaciona a la
velocidad relativa de deslizamiento.
La viscosidad es una característica que ayuda a diferenciar a los líquidos y se define
como el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformación por corte. La figura 4.4
muestra un juego de cartas que tienen una línea vertical marcada a un lado. Cuando
se aplica el corte en el punto superior, las cartas tratan de deslizarse una sobre la otra
y los puntos marcados en las cartas empiezan a separarse. La velocidad al corte es la
velocidad a la cual estos puntos se separan
Los fluidos Newtonianos tienen una relación lineal entre el esfuerzo de corte y la
velocidad relativa.
El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores que 60ºC) son comúnmente
fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas, la viscosidad del asfalto decrece
cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los líquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamado plásticos
porque una vez que empiezan a fluir no retornan a su posición original.
El rutting o ahuellamiento es la acumulación de deformaciones plásticas no
recuperables.
Comportamiento a bajas temperaturas
En climas fríos o bajo aplicaciones de carga
rápida, el cemento asfáltico se comporta como un
sólido elástico. Los sólidos elásticos son como
ligas porque cuando cesa la carga que los
deforma, regresan a su posición original.
Si el material se esfuerza más allá de su
capacidad, el sólido elástico puede romperse.
El agrietamiento por bajas temperaturas algunas
veces ocurre en los pavimentos cuando están
sometidos a climas fríos (Conococha, Ticcllo). En
estos casos, las cargas aplicadas producen
esfuerzos internos que se acumulan en el
pavimento asfáltico que tenderá a contraerse
mientras su movimiento es restringido por las
capas inferiores.
Comportamiento a temperaturas intermedias
En estos climas el asfalto muestra características de líquido viscoso y sólido elástico.
A estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo usado en
pavimentación.
Cuando se calienta el asfalto actúa como un lubricante, permitiendo mezclarse con el
agregado, cubrirlo y compactarse formando una superficie lisa y densa.
Tan pronto como se enfría, el asfalto actúa manteniendo juntos los agregados en la
matriz sólida.
En esta etapa el comportamiento del asfalto es viscoelástico, es decir, tiene
características
elásticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de aplicación de
carga.
Comportamiento del ligante envejecido
Como el cemento asfáltico está compuesto por hidrocarburos (combinación de hidrógeno y
carbono) y nitrógeno, oxígeno y otros elementos. El asfalto cuando se disuelve en heptano se
descompone en asfaltenos y maltenos.
Los asfaltenos le proporcionan al asfalto el color y rigidez. Los maltenos son líquidos viscosos
compuestos de resinas y aceites. Las resinas son, por lo general, líquidos pesados de color
ámbar y pardo oscuro, mientras que los aceites son de color mas claro.
Las resinas le otorgan las cualidades adhesivas al asfalto, mientras que los aceites son el
medio de transporte de asfaltenos y resinas.
Durante la reacción con el oxígeno del medio ambiente, esto ocurre principalmente cuando el
asfalto tiene elevadas temperaturas o cuando una película delgada de asfalto recubre la
partícula, Las resinas se convierten gradualmente en asfaltenos y los aceites en resinas,
ocasionando así un incremento en la rigidez del asfalto. Esta reacción se denomina oxidación.
La oxidación cambia la estructura y composición de las moléculas de asfalto haciéndolo más
frágil o quebradizo.
La inapropiada compactación puede generar oxidación o endurecimiento prematuro.
En estos casos, los inadecuados niveles de compactación tienen altos porcentajes de vacíos
de aire interconectados, que permiten que más aire o el agua penetre en la mezcla acelerando
Esfuerzos y Deformaciones en ensayos dinámicos
Las cargas aplicadas al pavimento son móviles, cuando la carga se acerca al punto
de análisis ubicado en la carpeta asfáltica, ésta se deforma debido a que la presión se
incrementa, existe entonces incremento tanto de la carga como la deformación.
Cuando la carga se aleja, la presión en el punto de análisis disminuye y deformación
en la carpeta cesa, esta condición no se da de manera simultánea, existe un tiempo
de retardo, δ , como se puede ver en la figura 4.5.
Especificaciones y ensayos para cementos asfálticos
Como la química del asfalto es muy compleja, la experiencia ha demostrado que las
especificaciones deben estar relacionadas con las propiedades físicas o de manera
más
precisa, con su comportamiento mecánico. Las especificaciones actuales en el Perú
utilizan
todavía los ensayos de penetración, viscosidad y ductilidad para evaluar el asfalto.
Muchos de
los ensayos actuales son empíricos, significando que la experiencia es todavía
necesaria para
que los resultados de los ensayos se puedan interpretar adecuadamente. Sin
embargo, tal
práctica ha demostrado que tiene importantes limitaciones.
Reconociendo las deficiencias de tal sistema, las agencias estatales de carreteras de los
Estados Unidos tuvieron que implementar un programa de investigación para adoptar un
nuevo sistema para especificar el pavimento asfáltico. En 1987, la SHRP inició estudios
para desarrollar nuevos ensayos que permitan medir las propiedades físicas del asfalto.
La inversión de $50 millones de dólares se plasmó en las especificaciones del Ligante
Superpave, que requiere de un nuevo paquete de equipos para ensayos y procedimientos.
Se llamó especificaciones del “ligante” porque se engloba a los asfaltos modificados y no
modificados.
El avance más significativo fue probablemente cambiar ensayos empíricos por ensayos
donde el ligante puede ser caracterizado a variaciones de temperaturas controladas
obtenidas de campo.
Los ensayos de Reómetro de Corte Dinámico (DSR), Reómetro de Viga de Flexión (BBR)
y Ensayo de Tensión Directa (DTT) reemplazaron a los ensayos de viscosidad,
penetración y ductilidad, respectivamente. Junto con el envejecimiento en planta (RTFO)
se adoptó el envejecimiento durante la vida de servicio (PAV).
Ensayos de Penetración y Viscosidad
Ensayo de Penetración
Entre los años 40 y 50 el sistema de clasificación por penetración fue usado en los EE.UU.
y Canadá. El ensayo de penetración realizado a 25ºC (temperatura elegida como el
promedio de la temperatura de servicio del pavimento), indica la rigidez del asfalto, que
solo puede ser relacionado con su comportamiento en campo mediante la experiencia.
Como el valor de la penetración no es una medida fundamental dicho valor no puede ser
racionalmente incluida en modelos mecanísticos.
El ensayo consiste en aplicar una carga patrón en la superficie de una muestra de
cemento
asfáltico a 25ºC. Se debe medir la penetración de la aguja en la muestra, luego de 5
segundos.
Si el asfalto es duro la penetración será menor que cuando el asfalto es blando.
Se recomendó siempre la utilización de asfaltos duros para carreteras en la selva mientras
que los blandos eran recomendados para carreteras en la sierra o zonas con bajas
temperaturas.
La figura 4.7 muestra uno de los mayores problemas de clasificar el asfalto por
penetración, como se muestra se pueden tener tres tipos de asfalto de diferentes fuentes
con la misma clasificación por penetración (25ºC), pero con diferentes propiedades a
temperaturas diferentes.
Las normas EG-2000 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones recomienda
cementos asfálticos clasificados por penetración según la temperatura media anual.
Ensayo de Viscosidad
El sistema de gradación por viscosidad se basó en los ensayos de viscosidad del ligante.
La viscosidad es una medida fundamental del flujo, que proporciona información acerca
del comportamiento viscoso a mayores temperaturas. Las temperaturas de ensayo son de
60ºC y 135ºC. Sin embargo, este ensayo no es adecuado para controlar el
comportamiento mecánico del ligante no newtonianos (y viscoelásticos), requiriendo de
ensayos adicionales al de la viscosidad.
Las especificaciones generalmente se refieren a la viscosidad del asfalto a dos
temperaturas diferentes, 60ºC (viscosidad absoluta) y 135ºC (viscosidad cinemática). La
primera es para clasificar el cemento asfalto y representa la viscosidad del cemento
asfáltico a la temperatura más alta de servicio; la segunda corresponde aproximadamente
a la viscosidad del asfalto durante el mezclado y colocación.
La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a través de un tubo
capilar calibrado a 60°C, como el asfalto a esa temperatura es muy rígido, se requiere
someter al vacío a la muestra para que el asfalto se mueva a través del tubo en un tiempo
razonable.
Ensayo de Tensión Directa, DTT. AASHTO TP3
(DUCTILIDAD)
El equipo que mide la cantidad de deformación del ligante antes de la falla a temperaturas
muy bajas es el ensayo de tensión directa, DTT. El ensayo se realiza a un rango de
temperatura entre –0ºC a –36ºC. El ligante debe ser doblemente envejecido por RTFO y
PAV.
El ensayo DTT consiste en jalar un espécimen de asfalto hasta que falle. La elongación a
la que falla, se usa para calcular la deformación de falla, que es un índice que despeja la
duda de cómo se comportaría el ligante (frágil o dúctil) a bajas temperaturas de ensayo.
 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO

FORMULA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

𝑃 = 4𝑅 + 7𝑆 + 12𝐹 𝐶

P = Porcentaje de bitumen en peso en relación al peso de agregados

R = Porcentaje retenido malla n°10

S = Porcentaje pasa n°10 y porcentaje retenido n°200

F = Porcentaje pasa n°200

C = 0.5 pasa agregados no, absorbentes (<2%)

C = 0.1 pasa agregados normales (Pe / 2.65 a 2.70)

C = 2.0 pasa agregados absorbentes (>4%)

METODO DE AREAS SUPERFICIALES
Comprende el método abreviado y el método californiano.
METODO ABREVIADO
Emplea 2 términos: a) Capacidad superficial del agregado o áreas superficiales.
b) Índice asfaltico, cantidad de asfalto para cubrir una cantidad
superficial.

𝛴𝐴
𝐶𝑆 = 𝑚2 /𝑘𝑔 A = áreas
𝑃

P = peso
I asf = Índice asfaltico I asf = Kg/m2
Todo agregado para ser utilizado en mezcla asfáltica en frio tiene una capacidad superficial, esta capacidad
varia con:

a) La variación en el tamaño de las partículas, para un volumen dado de agregados, el que tiene partículas de
más tamaño, tiene también mayor área superficial.
b) La variación de la forma y propiedades de la superficie de los agregados para un volumen dado de
agregados, una partícula esférica tiene mayor área superficial que una partícula angulosa.
c) La variación en la propiedad de absorción de los diferentes tipos de agregados.
OBJETIVOS DE LA GRANULOMETRIA:
•Para clasificación
•Para estabilización
GRANULOMETRIA PARA ESTABILIZACION:

Mezcla de 2 suelos
METODO GRAFICO ( cuadrado de 10x10):
TAMICES SUELO A SUELO B ESPECIFICACIONES SUELO A SUELO B MEZCLA
% QUE % QUE % PASA % PASA
PASA PASA (70%) (30%)
2´´ 100 100 100
1´´ 75 90 75 – 95 52.5 27.0 79.5
3/8 46 74 40 – 75 32.2 22.2 54.4
N°4 45 63 30 – 60 31.5 20.7 52.2
N°10 25 58 20 – 45 17.5 17.4 34.9
N°40 14 34 15 – 30 9.8 10.2 20.0
N°200 2 27 5 - 20 1.4 8.1 9.5
 Mezcla de 3 suelos
(usado para cubrir los espacios vacíos)
MALL A B C ESPECIFICACIONE
A % PASA % % PASA % % PASA % S
RETENIDO RETENIDO RETENIDO
S S S
2´´ 100 - 100 - 100 - -
A B C ESPECIFICA
½´´ 90 10 100 0 100 0 100 CIONES
ARENA 92´´ 10 10 80 - 50
1´´ 81 9 97 3 100 0 80 - 100 GRUESA
65
¾´´ 60 21 95 2 100 0 65 - 95 ARENA 4 83 10 13 – 35
½´´ 32 28 94 1 98 2 30 - 85 FINA
24

4 15 17 92 2 93 5 25 - 70 LIGAMENT 4 7 80 7-15
O
10 8 7 90 2 90 3 20 - 50
20 7 1 70 20 88 2 13 - 40
40 6 1 50 20 84 4 15 - 30
100 5 1 22 28 81 3 20 - 35
200 4 1 7 15 80 1 7 - 15
-200 - 4 7 80
METODO CALIFORNIANO
Este método considera cada capacidad superficial en pie²/lb o área superficial equivalente total de agregados, le
corresponde un índice asfaltico que es un factor que indica la cantidad de asfalto en lbs que necesita para cubrir
1 pie² de área superficial.

𝑃𝑖𝑒 2 𝑃𝑖𝑒 2 𝑚2
UNIDADES: 𝑜 ∗ 0.204 =
𝐿𝑏 𝐿𝑖𝑏𝑟𝑎 𝐾𝑔

La formula de calculo es la misma que la anterior:

2.65
𝑃= ∗ 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑃. 𝑒.

Aplicación:
1. Se tienen agregados duros y de superficie lisa en una proporción de 40% y 60% con peso especifico de 2.70 y
2.64 respectivamente se pide diseñar la mezcla asfáltica en frio.
La granulometría es la que a continuación se indica:
MALLA % PESO MALLA % PESO MALLA N° PORCENTAJE POR K 1 * 2 AREA
RETENIDO PASA RETENIDO PASA PASA RETIENE UNIDAD SUPERFICIAL

1´´ - 100 N°16 13 38 1´´ ¼ 40 0.40 3 1.20

¾ 15 85 20 7 31 ¼ N°10 9 0.09 5 0.45
½ 15 70 30 8 23 N°10 20 20 0.20 11 2.20
3/8 8 62 40 7 16 20 30 8 0.08 18 1.44
¼ 2 60 50 4 12 30 40 7 0.07 27 1.89
N°4 1 59 80 4 8 40 50 4 0.04 36 1.44
N°6 2 57 100 1 7 50 80 4 0.04 55 2.20
N°8 4 53 200 2 5 80 100 1 0.01 75 0.75
N°10 2 51 -200 5 - 100 200 2 0.02 120 2.40
200 - 5 0.05 250 12.50

𝞢=100% 𝞢=1.00 𝞢=26.47

Luego entramos a la tabla Z:

Área superficial = 26.47

Indice asfaltico = 0.00144 (curva Z) tabla Z
Se halla el P.e.
100
𝑃. 𝑒 = 40 60 = 2.66
+
2.70 2.64

Remplazando valores en la formula

2.65
𝑃= ∗ 26.47 ∗ 0.00144
2.66
P = 0.0379 Lb de asfalto / Lb de agregado

P = 3.79% (Función del agregado seco, convertir al agregado de la mezcla)

CONSTANTES DE AREAS SUPERFICIALES
CONSTANTES DE AREAS SUPERFICIALES
DISEÑO DE MEZCLAS EN CALIENTE:
a) Mezclas asfálticas compactadas generalidades
b) Ecuaciones de calculo
c) Diseño se Marshall

A) MEZCLAS ASFALTICAS COMPACTADAS GENERALIDADES

VARIABLES:
1° Peso especifico del agregado mineral combinado (GA)
2° Peso específico máximo teórico de una mezcla asfáltica (Gmm)
3° Porcentaje de solidos (R)
4° Porcentaje de vacíos en una mezcla asfáltica (%Vo)
5° Porcentaje de vacíos en el agregado mineral (Vma)
6° Porcentaje de vacíos en llenos de asfalto
Vb = Volumen del bitumen o asfalto

V˳ = Volumen del aire

Vm = Volumen total de la masa

Vmm = Volumen de la masa sin vacíos (vol. Mojado de

asfalto sin aire)

Vma = Vacios agregado mineral (vacíos y asfalto sin aire)

Vba = Vol de agregado absorbido

Gsb = Gravedad especifica del agregado

A) ECUACIONES DE CALCULO
1° Peso especifico del mineral agregado combinado (Gsb, Gse)

El peso especifico de agregado mineral combinado puede ser Gsb o Gse

𝑃𝑡 100
𝐺𝑎 = =
𝑉𝑡 𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃3
𝑔1 𝑔2 𝑔3

Ga = pero especifico del agregado mineral combinado

Pt = Peso total
Vt = Volumen total
g = Gravedad especifica
2° Peso específico máximo teórico de una mezcla asfáltica (Gmm)

Peso especifico de la mezcla asfáltica Gmm

𝑃𝑚𝑚 100
𝐺𝑚𝑚 = =
𝑉𝑚𝑚 𝑃𝑎 𝑃𝑏
𝐺𝑠𝑒 + 𝐺𝑏
3.- Porcentaje de solidos (R)
Relación de grafico real con el grafico teórico
𝑉𝑎+𝑉𝑏 𝑃𝑚𝑚
𝑅= ; pero Va+Vb = 𝑉𝑚𝑚 =
𝑉𝑡 𝐺𝑚𝑚
𝑃𝑚𝑚
Remplazando 𝑅 = 𝐺𝑚𝑚 ; Pt = Pmm
𝑃𝑡
𝐺𝑚

𝐺𝑚
𝑅=
𝐺𝑚𝑚

4.-Porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica (%V˳)

𝑽˳ = 𝟏𝟎𝟎 − 𝑹
5.-Porcentaje de vacíos en el agregado (Vma)
Compuesto por asfalto y aire
𝑉𝑚𝑎 = V˳ + Vb
𝑉𝑚𝑎 = 𝑉𝑡 − 𝑉𝑎
𝑉𝑡 − 𝑉𝑎
𝑉𝑚𝑎 = ∗ 100
𝑉𝑡
𝑉𝑎
𝑉𝑚𝑎 = 1 − ∗ 100
𝑉𝑡
𝑉𝑎
𝑉𝑚𝑎 = 100 − 100
𝑉𝑡
𝑃𝑎
𝑉𝑚𝑎 = 100 − 𝐺𝑠𝑏 ∗ 100 ; 𝑃𝑡 = 100
𝑃𝑡
𝐺𝑚
𝐺𝑚
𝑉𝑚𝑎 = 100 − 𝑃𝑎
𝐺𝑠𝑏
6.- Porcentaje de vacíos llenos de asfalto

𝑉𝑚𝑎 − 𝑉˳ 𝑉𝑚𝑎 − 100 − 𝑅

=
𝑉𝑚𝑎 𝑉𝑚𝑎
DISEÑO MARSHALL
Ideado por el Ing Marshall, consiste en la preparación de mezclas en caliente usando cemento asfaltico de viscosidad
graduadas y agregados con tamaño máximo de 1´´, estas mezclas son fabricadas teniendo en consideración ciertos
aspectos (parámetros) que aseguran un comportamiento satisfactorio ante la acción de las Vargas y ante la acción
destructiva del intemperismo; y estos parámetros son:

CATEGORIA PESADO MEDIANO LIVIANO

N° De golpes en 75 50 25
cada cara de la
briqueta

CARACTERISTICA MIN MAX MIN MAX MIN MAX

ENSAYADA
Estabilidad 750 - 500 - 500 -
Flujo 0.01 8 16 8 16 8 20
% de vacíos con Ya se conoce
aire
Superficie y 3 5 3 5 8 5
nivelación
Vma ver tabla
TAMIZ TAMAÑO MAXIMO NOMINAL PORCENTAJE MINIMO
EN PULGADAS EN MM DE VACIOS DE
AGREGADO MINERAL
VMA
N°16 0.0469 1.18 23.5
N°8 0.0930 2.36 21.0
N°4 0.1870 4.75 18.0
3/8 0.3750 9.50 16.0
½ 0.5000 12.50 15.0
¾ 0.7500 19.00 14.0
1´´ 1.0000 25.00 13.0
1½ 1.500 37.00 12.0
2´´ 2.000 50.00 11.5
2½ 2.500 63.00 11.0

Con estos datos se preparan las siguientes curvas:

• Estabilidad VS contenido de cemento asfalto
• Flujo VS contenido de cemento asfalto
• Peso unitario VS contenido de cemento asfalto
• % de vacios llenos de aire VS contenido de cemento asfalto