MEDICINA AERONAUTICA PARA PILOTOS

ALEJANDRO ROSARIO SAAVEDRA Piloto de transporte de Lnea Area

Dedicatoria: Al Centro de Instruccin de Medicina Aeronutica (CIMA) que cuida de la salud de los pilotos espaoles. A ALIXA SCHULZE que ha realizado gratuitamente los dibujos de este libro.

NDICE 1. Los exmenes mdicos para pilotos................................................................... 5 2. El medio ambiente. ............................................................................................ 8 2.1. Composicin de la Atmsfera .................................................................... 8 2.2. Factores fisiolgicos relacionados con el vuelo ......................................... 8 3. La presin es responsable ................................................................................ 10 3.1. La presin atmosfrica.............................................................................. 10 3.2. El equilibrio respiratorio ........................................................................... 11 3.3. Variacin de la presin atmosfrica total y parcial. ................................. 12 3.4. Efectos de la presin total sobre los gases en disolucin del organismo . 12 3.5. Como actuar en una situacin de aeroembolismo .................................... 14 3.6. Tolerancia al aeroembolismo ................................................................... 14 3.7. La descompresin rpida. ......................................................................... 14 4. La hipoxia ........................................................................................................ 17 4.1. Caractersticas de la hipoxia ..................................................................... 17 4.2. Factores que influyen en la situacin de hipoxia...................................... 18 5. El disbarismo ................................................................................................... 19 5.1. El gas intestinal ......................................................................................... 20 6. La otitis ............................................................................................................ 20 6.1. Como evitar la otitis o disminuir sus efectos ............................................ 21 7. El monxido de carbono .................................................................................. 23 8. El alcohol ......................................................................................................... 24 9. Las medicinas y el vuelo .................................................................................. 25 10. La hiperventilacin ....................................................................................... 26 11. Las sensaciones falsas .................................................................................. 28 12. Los mareos ................................................................................................... 31 13. La fatiga........................................................................................................ 32 14. La visin ....................................................................................................... 34 14.1. Ilusiones visuales ...................................................................................... 34 14.2. Vrtigo por luminosidad rotativa.............................................................. 35 15. El vuelo nocturno ......................................................................................... 36 16. Conclusiones ................................................................................................ 39

Prlogo
Yo no soy mdico. Por lo tanto que nadie busque en este libro descripciones medicas o tratamientos a enfermedades concretas. Soy Piloto de Transporte de lnea area, y en mi vida profesional he volado ms de 10.000 horas en aviones militares y civiles, habiendo comprobado que lo que dicen los mdicos, especialistas en medicina aeronuticas es verdad. Por ello, he recogido en este libro situaciones fsicas y descripciones de las mismas, de modo que el piloto pueda actuar conociendo lo que le est sucediendo, o mejor an, evitar que se presenten situaciones comprometidas si las reconoce antes de agravarse. Faltaba en la bibliografa aeronutica en espaol, algn libro de estas caractersticas. He tomado como referencia el MEDICAL HANDBOOK FOR PILOTS (AC 67-2 de la FAA), LICENCIAS AL PERSONAL (OACI), MANUAL DE MEDICINA AERONAUTICA (OACI), as como algunos textos de la Escuela Nacional de Pilotos francesa y belga. Que los mdicos se perdonen la intromisin en su campo, y que los pilotos sigan de verdad estas recomendaciones, ya que como he dicho anteriormente, lo que escriben los mdicos especialistas en medicina aeronutica, es verdad. ALEJANDRO ROSARIO Madrid, Enero 1983

1. Los exmenes mdicos para pilotos

La normativa sobre obtencin de ttulos de pilotos, as como sus calificaciones exigen, adems de los conocimientos tcnicos adecuados, segn el ttulo a obtener, la necesidad de un examen mdico que demuestre la capacidad fsica del piloto para realizar la autorizacin de vuelo recogido en el ttulo que obtiene. Pero este examen mdico va ms all de una comprobacin rutinaria realizada en el momento de obtener el ttulo aeronutico. La capacidad fsica debe ser permanentemente demostrada. De este modo, deben realizarse exmenes mdicos frecuentes, que puede ser cada seis meses para pilotos de transporte o dos aos para piloto privado. Los niveles de capacidad fsica dependen del ttulo que se posea. De este modo, son ms exigentes las condiciones fsicas para un piloto de transporte de lnea area que para un piloto privado. Los requisitos exigidos, segn las titulaciones se encuentran recogidos en el ANEXO I de la OACI. LICENCIAS DE PERSONAL, en su Captulo 6. Al final de este libro se recogen los requisitos mdicos de la OACI. Los interesado en mayores detalles, pueden consultar el MANUAL DE MEDICINA AERONAUTICA CIVIL Doc. 8964-An 895 tambin de OACI, en el que encontrarn perfectamente desarrollados cada una de las pruebas exigidas en el ANEXO I. Las normas aqu descritas tienen el carcter de normas internacionales pero prcticamente todos los pases han incorporado a sus legislaciones nacionales el contenido del ANEXO I. Los exmenes deben realizarse ante un tribunal mdico especializado en medicina aeronutica, es decir, no basta con realizar el examen con un mdico sin especializacin. En algunos casos y solamente para la realizacin de exmenes mdicos de pilotos privados, son autorizados ciertos mdicos especialistas en medicina aeronutica, evitando que los pilotos tengan que desplazarse al Centro de Medicina Aeronutica. En Espaa el Centro de Instruccin de Medicina Aeronutica (CIMA), ubicado en el Hospital del Ejrcito del Aire, es el Organismo responsable de la realizacin de los exmenes mdicos para pilotos, as como de certificar a ciertos mdicos para

la realizacin de exmenes a pilotos privados. Tambin en el CIMA se realizan cursos de informacin para pilotos, as como ciertas conferencias por especialistas en medicina aeronutica. Los interesados en conocer el programa de formacin del CIMA pueden escribir a: CENTRO DE INSTRUCCIN DE MEDICINA AERONAUTICA (CIMA) Hospital del Aire C/Arturo Soria 82 MADRID La OACI pblica documentacin frecuente sobre medicina aeronutica puede obtenerse directamente escribiendo a: INTERNACIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (Attention: Distribution Offices) P.O. Box400. Succursale Place de LAviation Internationale 1000 Sherbrooke Street West MONTREAL, QUEBEC, CANADA H3A 2R2 O en Espaa: al representante oficial de OACI en publicaciones: LIBRERA AERONAUTICA SUMAAS C/Desengao 12.39.3 MADRID (13) Telf. (91) 2 21 31 49 (91) 2 21 38 35 Tambin la FAAA de EEUU publica excelente informacin, en ingles, de medicina aeronutica. Los interesados pueden escribir a: DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION AERONAUTICAL CENTER THE CIVIL AEROMEDICAL INSTITUTE PHYSIOLOGICAL OPERATIONS & TRAINING SECTION ACC. 143 P.O. Box 25082 OKLAHOMA CITY, OKLAHOMA 73125 A la FAA debe escribirse en ingls para solicitar cualquier tipo de informacin documentacin. 6

Tambin las publicaciones de la FAA pueden obtenerse en Espaa a travs de la LIBRERA AERONAUTICA SUMAAS La permanente informacin en materia de medicina aeronutica debera sr uno de los objetivos fundamentales de las Autoridades Aeronuticas, mediante la publicacin de documentacin, circulares, pelculas, etc., y de las escuelas de pilotos durante el tiempo de formacin de sus alumnos, as como de los aero-clubs entre todos sus socios aeronuticas. El factor humano en el vuelo es, con frecuencia la pieza ms descuidada de todo el complicado engranaje de las operaciones areas.

2. El medio ambiente.Composicin de la Atmsfera

Dado que muchos de los problemas que pueden surgir fsicamente provienen de la composicin del medio ambiente en que se desarrolla el vuelo, conviene analizar la composicin de la capa gaseosa, el aire que rodea la tierra. Esta capa est formada por una mezcla de gases, que se mantiene en una proporcin contante, cualquiera que sea la altura que se considere. Estos gases, sus smbolos y sus proporciones dentro de toda la masa gaseosa son: 1. Nitrgeno N3 - 78% 2. Oxigeno O2 20,9% 3. Anhdrido Carbnico CO2 0,03% 4. Gases nobles como: Argn, Kriptn, Nen, Helio, etc. En una proporcin prxima al 1%

2.2. Factores fisiolgicos relacionados con el vuelo

El cuerpo humano no est diseado para el vuelo. El hombre se mueve como un animal terrestre dentro de unos lmites estrechos de condiciones atmosfricas, y sus movimientos se realizan utilizando sus sentidos, normalmente reaccionando por hbitos. A medida que el cuerpo humano se sita ms alto, su capacidad de reaccin es menor, y el vuelo solo es posible si el avin dispone de sistemas especiales, como oxigeno, cabina presurizada, etc., que sitan las condiciones ambientales prximas a las existentes en la superficie terrestre. Lo que estamos diciendo es fcil de comprobar en muchos vuelos. La sensacin de taponazo que nos producen los odos en ascensos o descensos. El volar con un fuerte constipado nos produce un agudo dolor de odos, no se puede respirar por la nariz, etc. El distraerse ligeramente mirando un mapa, por ejemplo, nos hace inclinar el avin por tener la sensacin de estar inclinados cuando el vuelo se est realizando recto y nivelado. Otras sensaciones curiosas son las de confundir, en un vuelo nocturno, las luces de tierra con las estrellas. Esta sensacin es tremendamente intensa si se vuela 8

sobre el mar prximo a la costa. En otros momentos, el ver una luz reflejada a un ritmo regular sobre el espacio que rodea al avin, puede producir nauseas, hipnosis o prdida de conocimiento. Esta situacin puede producirse por la luz rotativa del anticolisin, volando en nubes o en sus proximidades. El conocimiento de estas sensaciones falsas producidas en el vuelo son de gran importancia para el piloto. Conocer el PORQUE, COMO Y CUANDO

reaccionar el cuerpo humano es importante por varias razones. a) No es fcil olvidar los hbitos de movimiento terrestre para cambiarlos en hbitos de vuelo. Por otro lado, el hbito de vuelo se ve forzado muchas veces por el hbito terrestre, produciendo sensaciones falsas. b) El hbito de vuelo est directamente relacionado con cada persona en particular. Son grandes las diferencias en sensibilidad y tolerancias psquicas. El conocer exactamente sus propias limitaciones es fundamental para el piloto. c) El vuelo instrumental requiere inicialmente una mayor concentracin que el vuelo visual. Esta posibilidad de concentracin est en funcin de la

capacidad psquica del individuo. En la medida en que conozca estas falsas sensaciones, el piloto estar ms cerca del alcanzar el grado de relajacin necesario. d) A medida que los aviones adquieren mejores caractersticas es posible realizar el vuelo ms alto. El conocimiento de los factores fsicos que rodean el vuelo a gran altitud puede ser un factor crtico ante cualquier anormalidad.

3. La presin es responsable 3.1. La presin atmosfrica

La capa de aire ejerce una cierta presin que se expresa de distintas formas segn el sistema de unidades empleado: Al nivel del mar ser: 1 atmsfera 760 mm de mercurio 1013,2 mbs. 29,92 pulgadas de mercurio Segn la ley de Dalton se sabe que cada uno de los componentes de una mezcla gaseosa, ejerce dentro de la mezcla una presin proporcional a la cantidad que de ese gas existe en la mezcla. Por ejemplo, hemos dicho que la proporcin de oxigeno en el aire es constante, cualquiera que sea la altitud e igual al 20,9%. Por tanto, la presin que ejerce el oxigeno al nivel del mar ser (segn la ley de Dalton): 760mm 20,9 =159mm 100 Esta ser la presin parcial del oxigeno dentro de la mezcla, al nivel del mar. La presin atmosfrica o presin total de la mezcla gaseosa decrece con la altitud. Las variaciones son ms acusadas en los niveles bajos que en los altos. Por ejemplo, si se paso de 0 a 15.000 pies, la presin atmosfrica disminuyo de 760mm a 428,8mm. Hay una disminucin de presin de 760 - 428,8 = 331,2mm. Sin embargo, si se pasa de 15.000 a 30.000 pies, la presin vara de 428,8mm a 225,6mm, lo que supone una disminucin de 428,8 225,6 = 203,2mm. La presin parcial del oxigeno disminuir tambin en funcin de la altitud, puesto que la ley de Dalton es aplicable cualquiera que sea la altitud de vuelo. A 25.000 pies por ejemplo, la presin total del a atmsfera es de 281.8mm. La presin parcial del oxgeno a esa latitud ser: 281,8 x 20,9% = 59mm de mercurio. Es decir, casi tres veces inferior a la presin parcial del oxigeno al nivel del mar.

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3.2. El equilibrio respiratorio

Como cualquier mquina de combustin, el cuerpo humano tiene necesidad de oxigeno para poder realizar sus funciones vitales. El cuerpo humano toma el oxigeno del aire y mediante el proceso respiratorio elimina, expulsndolo, el anhdrido carbnico que es producto residual de la combustin. La cantidad de aire que entra y sale normalmente en los pulmones es de 8 litros por minuto. Este ritmo puede aumentar debido a necesidad en caso de determinados ejercicios o situaciones psquicas especiales (ansiedad, angustia, miedo) El oxigeno que entra en los pulmones se mezcla con el torrente sanguneo oxigenndolo. El paso del oxgeno hacia la sangre se produce gracias a una ley fsica que estable que un gas pasar de un lugar a otro si su presin es ms elevada que en el sitio opuesto. Es decir, el oxigeno se encuentra en los alveolos pulmonares y pasar al torrente sanguneo s la presin del oxgeno en el alveolo es mayor que la presin del oxgeno en la sangre. Mediciones efectuadas en laboratorio, han demostrado que la presin parcial del oxigeno en los alveolos es de 103mm pudiendo llegar hasta los 159mm. Como la presin parcial del oxigeno en el capilar pulmonar es muy inferior a 203mm, el oxigeno se mover desde los alveolos hacia los capilares o pequeas venas pulmonares, realizando el proceso de oxigenacin de la sangre. El proceso de eliminacin del anhdrido carbnico es inverso. El CO2 se

encuentra en la corriente sangunea que pasa a travs de los pulmones, a una presin de 47mm y pasar de aqu al alveolo pulmonar donde su presin es solamente de 40mm. Vemos, por tanto, que para mantener el equilibrio respiratorio es fundamental la presin parcial de los gases Oxigeno y Anhdrido Carbnico que es introducido en los pulmones.

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3.3. Variacin de la presin atmosfrica total y parcial.

La tabla que se incluye a continuacin indica la variacin de la presin total y parcial con la altitud. Altitud (pies) 0 5.000 10.000 15.000 25.000 30.000 35.000 40.000 Presin Atmosfrica total mm. 760 632,3 522,6 428,8 281,8 225,6 178,7 140,7 159 132,0 109,3 89,6 59,0 47,2 37,4 29,4 Presin parcial del O2

Habiendo comprendido el proceso de paso del oxigeno desde los alveolos pulmonares hacia los capilares pulmonares, vemos que el proceso de oxigenacin sangunea no ser posible cuando la presin parcial del oxigeno disminuye en los alveolos a un nivel inferior a la presin del oxigeno en los capilares pulmonares. El oxgeno empieza a encontrar dificultades para mezclarse con la sangre a presiones de 109,3mm y es por tanto el nivel de vuelo por encima de 10.000 pies, dependiendo de su duracin, es posible gracias a la utilizacin de oxgeno, cabinas presurizadas o trajes especiales.

3.4. Efectos de la presin total sobre los gases en disolucin del organismo
Todos los gases que se encuentran en el organismo no lo estn necesariamente en estado gaseoso, pueden estar disueltos. Esto es particularmente cierto en el caso del nitrgeno que se encuentra en el aire en la proporcin de 78%. Para compensar los efectos que sobre un gas en disolucin produce la presin total, hay que recordar de nuevo la ley fsica que dice: (ley de Dalton) La cantidad

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de gas que un lquido puede tener en disolucin es proporcional a la presin que soporta el lquido. Durante un ascenso la presin disminuye y, por tanto, disminuye la capacidad del organismo humano para mantener estos gases en disolucin. El gas se libera del lquido en forma de burbujas produciendo el aeroembolismo. Normalmente, el gas ms afectado es el nitrgeno, que es un gas inerte y no interviene realmente en ningn proceso qumico del organismo. El oxigeno y el anhdrido carbnico, por su gran actividad en los procesos bioqumicos encuentran dificultad para liberarse de su estado de disolucin. Por tanto, la disminucin de presin traer como consecuencia la produccin de burbujas de nitrgeno, que adems tienden a reunirse, produciendo los sntomas de: 1. BENDS. Es un trmino ingls que dejamos con su mismo nombre por ser conocido as por la mayora de los pilotos. Son unos dolores en las

articulaciones debido a la acumulacin de partculas de nitrgeno que actan como cuas en la articulacin. Estos dolores se localizan preferentemente en las articulaciones menores dedos, rodillas, codos 2. OPRESIONES (CHOKES) Es una sensacin de estrangulamiento localizado en el trax y detrs del esternn. Provoca una necesidad urgente de toser. Esta situacin es provocada por burbujas de nitrgeno en los pequeos vasos torcicos. 3. PROBLEMAS NEUROLOGICOS. Consiste en un cosquilleo en las

extremidades, rojeces de la piel y finalmente perturbaciones psquicas y motrices, debido a la acumulacin de nitrgeno en los vasos cerebrales. Esta acumulacin de nitrgeno impide la oxigenacin adecuad de las clulas del cerebro y puede conducir a una situacin general de hipoxia. La altitud necesaria para que se puedan producir los sntomas del aeroembolismo deber ser del orden de 7500 a 8000 mts. Estos problemas son frecuentes en los pilotos de caza de aviones militares y son muy raros en la aviacin civil.

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3.5. Como actuar en una situacin de aeroembolismo

Solamente hay una solucin: descender por debajo de los 7000 metros. El descenso va unido a un aumento de presin, que obligar al nitrgeno a pasar a su estado de disolucin. En algunos casos ser necesario descender hasta el suelo, para ver desaparecer el aeroembolismo. En casos muy rebeldes ser necesario someter al afectado a una cmara de presin capaz de disolver completamente el nitrgeno liberado en la circulacin.

3.6. Tolerancia al aeroembolismo

1. Es evidente que la velocidad de ascenso juega un papel importante. 2. La duracin del vuelo a niveles altos. El aeroembolismo no se producir habitualmente ms que a los 20 o 30 minutos e estar volando prximos a los siete u ocho mil metros. Se producir rpidamente, en 15 o 20 segundos si se vuela a 16.000 metros. 3. La altitud alcanzada condiciona exactamente los sntomas que aparecen. Bends, opresiones, problemas neurolgicos. 4. La edad del individuo y su constitucin fsica. individuo grueso ser causa de aeroembolismo. 5. La repeticin de los vuelos en cortos intervalos. 6. El frio disminuye la tolerancia al aeroembolismo. 7. El tener problemas de articulaciones como reumatismo, favorece la formacin y efectos provocados por los Bends. El tejido adiposo de un

3.7. La descompresin rpida.

Los aviones equipados para el vuelo instrumental permiten, si llevan cabina presurizada u oxigeno, realizar vuelos a niveles muy altos. El piloto debe conocer los efectos fsicos de una prdida en el avin. En el interior del avin y debido al sistema de presurizacin se logra mantener el aire a una presin superior a la del medio ambiente que le rodea. 14

El sistema incluye una entrada de aire procedente del los motores debidamente acondicionado y una salida del mismo aire en la misma proporcin del que entra, manteniendo una cierta presin interior. En el funcionamiento correcto del sistema hay varios elementos a considerar: a) Capacidad en volumen del avin o zonas a presurizar. b) El dimetro del orificio que mantiene a la cabina comunicada con el exterior. c) La presin diferencial que se consigue con el sistema. Se dice que una cabina se ha despresurizado o que ha sufrido una descompresin, si la presin del interior del avin se iguala a la exterior del medioambiente. El tiempo para despresurizar el avin ser: T = K V dP S T = Tiempo V = Volumen S = Superficie del orificio que est en contacto con el exterior dP = Presin diferencial K = Constante que depende del sistema de presin El tiempo necesario para una descompresin ser pequeo si la presin deferencial era pequea, si el volumen que se est presurizando era pequeo si la abertura que comunica el avin con el exterior es muy grande. En el proceso de descompresin normal, los efectos fsicos sobre el individuo son nulos o, como mximo, un ligero malestar en los odos que no llega a producir dolor. Existen dos situaciones graves, sin embargo, en un avin presurizado. Descompresin explosiva Descompresin rpida

Una descompresin se califica como explosiva, si se produce la igualacin de presiones en un tiempo inferior a un segundo. Este sera el caso de una explosin a bordo, rotura de un cristal, etc. Si la descompresin dura ms de un segundo, pero se produce de una forma ms rpida de lo normal, estamos ante una descompresin rpida. El avin se notara: 1. Cada importante en la temperatura ambiente 2. Ruido de escape de aire. Los papeles y objetos ligeros vibran ligeramente 3. Una condensacin de vapor de agua a consecuencia del enfriamiento del aire en el interior. 15

Las consecuencias fsicas de una descompresin ya las conocemos: hipoxia y disbarismo. La diferencia fundamental est en la velocidad de aparicin de los sntomas citados. Ser muy corta en el caso de una descompresin explosiva. Se define el tiempo de conciencia til como aqul que transcurre desde que se produce la descompresin y el momento en que el individuo pierde la capacidad para efectuar con precisin, el control necesario de la funcin que deba desarrollar. La tabla siguiente proporciona el tiempo de consciencia til: 25.000 pies..160 segundos 30.000 pies.. 60 segundos 35.000 pies.. 40 segundos 40.000 pies.. 20 segundos 50.000 pies.. 12 segundos Estos valores se han obtenido en la cmara de presin, y en condiciones fsicas normales de un individuo sano. En caso de una descompresin explosiva, el tiempo de conciencia queda reducido por lo menos al 50% de los presentados. Como actuar: En el caso de una descompresin rpida, el piloto, o toda la tripulacin tcnica si se trata de un avin con varios miembros de tripulacin, debe hacer uso inmediatamente del oxigeno al 100%. Esta accin debe realizarse en los primeros 4 o 5 segundos, antes de que se presenten sntomas de hipoxia. Inmediatamente debe iniciarse un descenso de emergencia para situar el avin en los niveles de 10.000 a 15.000 pies, de forma que no se produzcan sntomas de disbarismo. Posteriormente, se deber continuar usando el oxgeno durante un pequeo tiempo, pero no al 100% sino a demanda y comprobar los efectos sobre el resto de los ocupantes del avin.

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4. La hipoxia
La hipoxia se define como una situacin producida por la falta de oxigeno en el organismo. Distintas causas pueden producir la hipoxia. a) Falta de oxigenacin del alveolo pulmonar, bien debido a una estrangulacin, o a una afeccin pulmonar que deposite lquido en los alveolos pulmonares: es el caso de una bronconeumona. b) Una descompensacin cardaca que disminuye el ritmo sanguneo y, por lo tanto, la capacidad de la sangre para ser oxigenada al ritmo necesario. c) El alcoholismo que impide la utilizacin correcta del oxigeno. Sin embargo, en el estudio que realizamos, la hipoxia se presentara en una persona sana, debido a la altitud y a la disminucin de la presin parcial del oxigeno, segn el mecanismo respiratorio que hemos analizado. Esta falta de oxigenacin presenta unas caractersticas muy bien definidas que el piloto debe reconocer inmediatamente.

4.1. Caractersticas de la hipoxia

a) Una aceleracin del ritmo respiratorio, con el fin de enviar a los alveolos pulmonares una mayor cantidad de oxigeno. b) Una aceleracin del ritmo circulatorio, que tiene por fin aumentar la cantidad de sangre, por unidad de tiempo, expuesta al proceso de oxigenacin. c) La puesta en circulacin de una gran cantidad de glbulos rojos que faciliten el proceso de captacin de oxigeno. El sistema de compensacin no puede mantenerse indefinidamente. El cuerpo lo utiliza como un procedimiento de emergencia, pero a determinada altitud, este mecanismo compensatorio es insuficiente y se produce la hipoxia. Esta falta de oxigeno afecta a todos los sentidos, en mayor o menor proporcin. El sentido de la visin nocturna es el ms sensible y pueden aparecer pequeas perturbaciones a partir de los 1.500 metros. problemas hasta los 5.000 metros. El aparato auditivo es tambin sensible, y hoy da est perfectamente demostrado que existe una disminucin de la agudeza auditiva con la altitud. 17 La visin diurna no presenta

El sistema nervioso central es el ms afectado en conjunto en una situacin de hipoxia, ya que es el que realiza el mayor consumo de oxigeno. Aparecern dolores de cabeza, zumbidos en los odos, prdida de coordinacin muscular, y disminucin de las facultades intelectuales, desorientacin en el tiempo y en el espacio y dificultades con la memoria. Todas estas manifestaciones pueden aparecer mucho antes de alcanzar los 5.500 metros. Se producir un estado de euforia intenso: poco a poco aparecer la inconsciencia, para pasar a una situacin posterior de coma. Si el individuo no recibe oxigeno rpidamente, la muerte es inevitable. Esta situacin de euforia, llamada por algunos mal de altura y las profundas alteraciones en el razonamiento es la fase ms peligrosa, ya que el individuo que la sufre es TOTALMENTE INCONSCIENTE DEL PELIGRO MORTAL QUE LE AMENAZA.

4.2. Factores que influyen en la situacin de hipoxia

1. El primero y ms importante ser la altitud de vuelo. 2. La velocidad ascensional, ya que si esta es muy rpida, los mecanismos automticos de compensacin no podrn intervenir. 3. El estado de salud del individuo. a. Una situacin de anemia que en el suelo no tiene mayor importancia, puede degenerar en hipoxia con la altura. b. Algunas afecciones cardiacas que puedan disminuir la capacidad de respuesta del corazn. c. Algunas afecciones pulmonares que reduzcan la superficie de intercambio de oxigeno. d. Afecciones de tiroides, por aumento del metabolismo. e. La fiebre. f. La fatiga. 4. La frecuencia con la que el individuo est expuesto a situaciones de hipoxia. 5. Algunos elementos hacen al individuo ms sensible a la hipoxia.

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a. El alcohol, el tabaco, los tranquilizantes y, en general, todo aquello que disminuya la capacidad para captar el oxigeno. b. Aquello otro que como el xido carbnico se fija sobre la hemoglobina con preferencia al oxigeno (el humo del tabaco). 6. El esfuerzo fsico, por ser necesaria una mayor cantidad de oxigeno. 7. El frio, ya que al aumentar las reacciones metablicas de individuo exigen ms oxigeno.

5. El disbarismo
El anlisis precedente ha estado dirigido a analizar los efectos de la variacin de la presin parcial del oxigeno en el organismo. Sin embargo, la disminucin de la presin total del aire, con la altura, tiene unos efectos muy definidos sobre los gases contenidos en el organismo. Estos efectos son conocidos con Disbarismo. El gas se encuentra en el organismo bajo dos formas: a) En forma gaseosa. b) En disolucin. Para comprender el porqu estas variaciones en la presin total del aire, tiene influencias sobre el gas contenido en el organismo, conviene recordar la ley de Boyle Mariotte, segn la cual el volumen ocupado por un gas varia de forma inversamente proporcional a la presin que este gas soporta. Por ejemplo: Llenamos un baln de un gas, ocupando un volumen de 2 litros y pongmoslo en una cmara donde existe una presin de una atmosfera. Si

aumentamos la presin de la cmara a 2 atmosferas, veremos como el volumen del baln desciende a 1 litro. La inversa tambin es cierta. Es decir, siempre: Presin x Volumen = Constante

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5.1. El gas intestinal

Por aplicacin directa de la ley de Boyle Mariotte, nos damos cuenta que durante una ascensin, el gas contenido en el estomago e intestinos, ocupar en volumen cada vez mayor a medida que la presin atmosfrica disminuye. Si el ascenso contina hasta los 5.000 metros donde la presin atmosfrica es aproximadamente la mitad, los gases intestinales tendern a ocupar el doble de su volumen inicial. Esta dilatacin gastro-intestinal producir la sensacin de estar inflado y fuertes dolores de tripas. Es aconsejable no beber en los periodos antes del vuelo o durante el vuelo, bebidas gaseosas o tomar alimentos de rpida fermentacin, como judas, garbanzos, cebolla, meln, etc., que pueden producir muchos gases en el proceso digestivo. Esta dilatacin gaseosa es la causa principal del porqu no deben transportarse por aire los enfermos de lcera de estomago, o personas recin operadas del abdomen.

6. La otitis
La variacin de la presin total tiene efectos sobre el odo, produciendo serias lesiones en casos extremos de vuelos realizados con fuertes catarros o altitudes elevadas. Para comprender cmo se origina este problema, conviene repasar el proceso de funcionamiento del odo. El odo est dividido en tres partes: exterior, medio e interior. En el odo medio se encuentra la caja del tmpano, cavidad situada en el hueso temporal. En esta caja se encuentra una cadena de huesecillos que son los

encargados de transmitir los sonidos recibidos del exterior. Pues bien, el odo medio se encuentra separado del exterior por una membrana llamada tmpano, que es la encargada de recoger las ondas sonoras.

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El odo medio se comunica con la parte posterior de la nariz a travs de la trompa de Eustaquio. Esta comunicacin tiene por misin renovar el aire del interior del odo medio, y mantener la misma presin en ambas caras del tmpano. Si la trompa de Eustaquio se obstruye por mucosidades, inflamacin, etc., el odo medio queda como una cmara perfectamente aislada. En circunstancias normales el aire, en ambas paredes del tmpano est a la misma presin, precisamente por la comunicacin establecida por la trompa de Eustaquio. Pero vemos ahora qu suceder si durante el ascenso, el mecanismo de comunicacin ha funcionado y ha entrado aire en la cavidad del odo medio. Este aire estar a una presin normal a la altura de vuelo. Si al iniciar el descenso, la trompa de Eustaquio se obstruye, el aire queda encerrado en el odo medio, a la presin que haba alcanzado. Sin embargo, presin atmosfrica va aumentando a consecuencia del descenso. El tmpano se ve sometido a una presin mayor desde el exterior, que la mantenida en el recinto aislado del odo medio. Esta curvatura del tmpano puede llevar a su rotura en casos extremos. Normalmente producir dolores agudos que pueden llegar a ser insoportables. Esta situacin se conoce como otitis baro-traumtica.

6.1. Como evitar la otitis o disminuir sus efectos

Inicialmente debe evitarse volar cuando se est acatarrado de las vas respiratorias superiores. Si la otitis se produce, conviene aplicar unas gotas nasales, un poco antes de iniciar el descenso, para tratar de descongestionar la trompa de Eustaquio de su obstruccin. Si a pesar de estas medidas, el dolor se produce, convendr aplicar unas gotas analgsicas en el odo y tratar de liberar la trompa de Eustaquio de su obstruccin. Para hacer esto se debern realizar movimientos como para tragar saliva, masticar chicle o realizar una maniobra de descompresin. Consiste en apretarse los orificios nasales y soplar manteniendo los labios cerrados. Se trata de esta

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forma de crear una depresin que libere la trompa de Eustaquio de sus mucosidades. El proceso analizado para el odo es idntico cuando se trata de sinusitis o caries dentales. Es un problema de presiones. Analicemos la sinusitis. En la cabeza, el hombre tiene cavidades (senos) frontales y maxilares. Estos senos estn situados rodeando los conductos nasales, y se comunican con los conductos nasales mediante unos pequeos conductos capilares, recubiertos por una membrana mucosa. No existe ningn mecanismo de control voluntario sobre estas cavidades como era el caso de la trompa de Eustaquio. Cualquier inflamacin de estos conductos asla el seno correspondiente y producir dolor. Esta situacin es ms acusada durante un descenso muy rpido. La solucin, adems de tratar de aplicar algn descongestivo, ser la de interrumpir el descenso, nivelando el avin durante un cierto perodo de tiempo, esperando a que se igualen las presiones por s mismas en las cavidades de los senos.

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7. El monxido de carbono
El monxido de carbono puede aparecer en un avin por dos causas principales: por el tabaco y por una rotura del tubo de escape del motor del avin que introduzca en la cabina, a travs de la calefaccin, aire procedente de la combustin del motor. Cuando el monxido de carbono es respirado pasa a los pulmones y puede producir hipoxia, segn el proceso siguiente. Habamos expuesto como el oxgeno pasa de los alveolos pulmonares a los capilares pulmonares oxigenando la sangre. Pues bien, el oxigeno se fija en la sangre mediante la hemoglobina. El monxido de carbono se encuentra mezclado con el oxigeno cuando pasa al torrente sanguneo. Pero la hemoglobina se combina 200 veces ms rpida con el monxido de carbono que con el oxigeno. Es decir, tiene una afinidad mayor. Por tanto, la cantidad de hemoglobina disponible para transportar el oxgeno se reduce. Cuando la cantidad de monxido de carbono alcanza en la sangre la proporcin de un 15% se producen sntomas de hipoxia. El problema del monxido de carbono en la cabina es grave, puesto que es un gas incoloro, inodoro y sin sabor. artificiales. En el mercado aeronutico es posible encontrar detectores de monxido de carbono. Son una especie de pastillas que cambian de color segn la cantidad de monxido de carbono presente. Su precio es muy barato y la seguridad que proporciona compensa su instalacin. El piloto debe reducir al mximo el hbito de fumar en vuelo; adems la nicotina afecta a los instrumentos y a los sistemas de presurizacin. En el caso de que sea detectada la presencia de monxido de carbono se debe quitar la calefaccin del avin (normalmente ser la causa del monxido de carbono), abrir las ventanas si se puede y realizar un aterrizaje lo antes posible. La administracin de oxigeno en estos casos no es tan efectiva como en los casos puros de hipoxia, ya que al oxigeno le resulta difcil mezclarse con la hemoglobina de la sangre, dada la gran afinidad del monxido de carbono. Su deteccin solo es posible por medios

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8. El alcohol
Aun cuando la ingestin del alcohol no es todava un problema tan grave en los pilotos como en los conductores de automviles, no cabe duda que el nmero de pilotos que suben a un avin habiendo tomado alcohol empieza a ser importante. Son los dos vasos de vino de la comida o las cervezas de la cantina del aeropuerto antes del vuelo, causa suficiente para tener un problema serio. Las estadsticas han demostrado que en 158 accidentes analizados en la aviacin general, el 35,4% de los pilotos presentaban en mayor o menor proporcin, sntomas de alcohol en la sangre. Igualmente est demostrado que con la cuarta parte del alcohol necesario para que un conductor de automvil presente sntomas peligrosos, se observan disminuciones en la capacidad de reaccin de un piloto. Veamos cmo se produce el efecto del alcohol. El alcohol es muy soluble y se absorbe rpidamente en la sangre a travs de los tejidos del esfago y aparato digestivo, sin someterse al proceso normal de una digestin. Por tanto, el alcohol pasa a la sangre rpidamente despus de su

ingestin, alcanza el mximo entre media y dos horas despus de ser ingerido para comenzar a ser eliminado lentamente despus de dos horas. El alcohol afecta no porque se mezcle con la sangre, sino porque perturba el proceso de oxigenacin de los tejidos al ser regados por la corriente sangunea. Los efectos son muy parecidos a la hipoxia. La idea de que el alcohol en pequeas cantidades no afecta y es ms bien un estimulante, no es cierta. El proceso analizado se presenta sea cual sea la cantidad de alcohol ingerida. Resumiendo, una cantidad de alcohol que aparentemente no presenta mayores sntomas en el suelo, puede ser peligrosa en vuelo.

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9. Las medicinas y el vuelo

Uno de los problemas menos conocidos por las personas que vuelan es el efecto de las medicinas en vuelo. La mejor recomendacin que puede hacerse a una persona que vuela, particularmente se es piloto o un miembro de la tripulacin, es la de abstenerse de tomar medicinas si tiene que volar. Tranquilizantes, sedantes, pldoras para dormir, pldoras para adelgazar son las ms comunes. El problema es especialmente grave cuando estas pldoras se toman sin prescripcin mdica y el piloto se auto-medica. En vuelo estas medicinas pueden afectar seriamente en la visin, movimientos coordinados, respiracin, fatiga y buen juicio. Si es necesario tomar medicinas como las que se especifican ahora, es conveniente no volar en un perodo comprendido entre 24 horas y una semana dependiendo de la dosis. Tranquilizantes, Pastillas para adelgazar, Pastillas para dejar de fumar, son las ms comunes.

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10.La hiperventilacin
La hiperventilacin est causada por una aceleracin en el ritmo respiratorio, que hace aumentar la proporcin de oxigeno y dixido de carbono en el sistema sanguneo. En circunstancias normales, la proporcin de oxigeno y dixido de carbono se mantiene automticamente debido al proceso respiratorio. Cuando se hace un esfuerzo, por ejemplo al correr, se vierten en la sangre productos residuales que deben ser eliminados aumentando la proporcin de oxgeno. Esto se consigue aumentando el ritmo respiratorio. El aumento en la respiracin elimina el exceso de dixido de carbono, expulsndolo al exterior. Sin embargo, si se produce un exceso en el ritmo respiratorio sin que en la sangre haya este exceso de dixido de carbono, se produce una descompensacin o deficiencia de dixido de carbono en la sangre. Esta situacin se conoce como hypocapmia. Presenta unos sntomas parecidos a la hipoxia: calambres musculares, desdoblamiento de visin, cansancio y reduccin en la capacidad de reaccin. Sus efectos varan notablemente con la constitucin del individuo. Los pescadores de perlas se provocan una hiperventilacin, eliminando del cuerpo una gran cantidad de dixido de carbono antes de la inmersin. De esta forma pueden aguantar largos perodos debajo del agua. Para eliminar una situacin de hiperventilacin, hay que reducir el ritmo respiratorio e intermitentemente mantener la respiracin, permitiendo que el dixido de carbono alcance su nivel normal. La principal dificultad estriba en que la persona afectada pro hypocapmia, igual que la afectada por hipoxia, llega a no ser consciente del peligro que encierra esta situacin, siendo por tanto incapaz de tomar una decisin seria. Otra dificultad es la similitud existente entre los sntomas de hipoxia e hypocapmia, ya que los remedios son radicalmente opuestos. La mejor solucin a esta dificultad es conocer como se producen y evitar el encontrarse en ellas. Normalmente la hypocapmia se produce por un exceso del ritmo respiratorio, debido a una sensacin de ansiedad o angustia, producto de encontrarse en una situacin de stress. Por ejemplo, un piloto en vuelo VFR que este volando sobre

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nubes buscando un agujero por donde perforar. El piloto en vuelo instrumental que se ve encerrado en una situacin comprometida debido a la meteorologa, la prctica del vuelo por instrumentos o el disponer de un avin deficientemente equipado. Lo mejor para no encontrarse en una situacin como la descrita, es el entrenamiento continuo y la prctica regular del vuelo instrumental, aumentando el nivel de conocimientos sobre esta tcnica. El stress y la fatiga aparecen en vuelo en proporcin inversa al nivel de conocimientos, habilidad y nivel de eficacia.

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11.Las sensaciones falsas

Los problemas analizados anteriormente son comunes a cualquier tipo de vuelo. Sin embargo, las sensaciones falsas son particularmente tpicas del vuelo instrumental. En un vuelo visual la orientacin espacial se consigue principalmente por el sentido de la vista, comparando la posicin del avin con la posicin de la superficie terrestre. Sin embargo, cuando se vuela por instrumentos, la posicin del avin debe reconocerse secundarios. En el vuelo visual el sentido de la vista se ve ayudado por otros sentidos, como el odo para mantener el equilibrio. En el vuelo instrumental esto no sucede, y en muchos casos introducen sensaciones falsas al sentido de la vista, induciendo al piloto a percibir posiciones absurdas que no se corresponden con el anlisis visual que el piloto est percibiendo. En el vuelo dentro de nubes puede aparecer la sensacin de estar volando en invertido, aun cuando el piloto est viendo clarsimamente con el horizonte artificial que el avin est volando en su posicin normal. Esta sensacin puede llegar a ser tan intensa que el piloto pondr el avin en invertido, haciendo caso a sus sensaciones, causando un serio problema que puede acabar en desastre si no se reacciona a tiempo. Se produce la situacin conocida como desorientacin espacial o VERTIGO. Recordemos esto: EN VUELO INSTRUMENTAL SOLAMENTE LA VISTA TIENE RAZON Y LO QUE DICEN LOS INSTRUMENTOS ES SIEMPRE VERDAD SEA CUAL SEA LA SENSACION QUE SE TENGA! No cerrar los ojos en una situacin como la indicada, sino tratar de llegar al convencimiento de creer y actuar conforme a lo que indican los instrumentos que tenemos enfrente. El anlisis fsico del porqu se producen falsas sensaciones en vuelo instrumental es un poco complicado, pero es conveniente conocerlo. La posicin del cuerpo humano en relacin a la tierra se logra haciendo uso de los rganos sensoriales: por el horizonte artificial y otros instrumentos

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a) Los canales semicirculares situados en el odo interno. b) Un grupo de nervios sensibles a la presin, normalmente situados en los msculos y tendones, sensibles a las aceleraciones de la gravedad. Entre pilotos se dice sentir el culo en el asiento. Los canales semicirculares estn situados en el odo interno, y consisten en tres canales muy finos, situados en tres planos perpendiculares. Estn llenos de un lquido. En el interior de estos canales, y junto a la zona en que se juntan los tres hay unas terminaciones nerviosas muy finas, como pelillos. El lquido del interior de los canales, presionando sobre estas terminaciones nerviosas produce la sensacin de movimiento. Por ejemplo, si la cabeza se desplaza hacia adelante o atrs, el lquido gira en el canal vertical y es interpretado como un movimiento hacia adelante o atrs. Inclinando la cabeza a derecha o izquierda, el canal horizontal se estimula y finalmente el tercer canal detecta los movimientos de cabeza girando a derecha o izquierda. Cupleto que permite detectar movimientos de giado, picado o encabritado y alabeo. El funcionamiento es sencillo y aparentemente parece que no habr dificultades, si funciona correctamente. El sistema sin embargo presenta algunas deficiencias. La principal es el

retraso que tiene el sistema en producir la sensacin. Por ejemplo, si el rgimen de cambio es muy lento y no confirmado por los ojos, la sensacin es prcticamente imperceptible. No olvidemos que la sensacin se obtiene por desplazamiento de las terminaciones nerviosas, de la vertical. Otra situacin clsica es la producida cuando se inicia un viraje coordinado rgimen constante. Inmediatamente, el lquido se pone en movimiento, inclinando las terminaciones nerviosas que son sensibles al desplazamiento del lquido. Sin embargo, despus de 30 a 45 segundos, estas terminaciones se ponen de nuevo verticales, puesto que el lquido ha alcanzado de nuevo el equilibrio y NO SE MUEVE. Aqu empieza el problema. El avin est en un viraje. Pero la sensacin es de vuelo recto. Los ejemplos pueden continuar, pero comprendiendo el mecanismo es fcil la explicacin. 29

Estos problemas pueden suceder cuando se gira rpidamente la cabeza. O bien, cuando se consultan los mapas o se sintonizan ayudas en los virajes, etc. Esta situacin conocida como VERTIGO puede presentarse en cualquier momento y a cualquier piloto. El peligro de vrtigo puede producirse: a) Comprendiendo porque se produce. b) Evitando las condiciones de vuelo que pueden producir vrtigo. c) Obteniendo la calificacin de vuelo instrumental, y manteniendo el nivel de eficiencia necesario practicando el vuelo por instrumentos. d) CREER siempre en lo que DICEN los instrumentos y no en las sensaciones. El piloto con experiencia en el vuelo por instrumentos aprende rpidamente a distinguir entre sensaciones falsas y reales. Sin embargo, en las primeras fases del aprendizaje es muy frecuente que ocurran situaciones conflictivas entre lo que ve y lo que siente. El nico mtodo para eliminar este problema es creer firmemente lo que indican los instrumentos. Algunos sistemas de enseanza de vuelo pro instrumentos incluyen maniobras destinadas a desorientar al piloto. La efectividad de estas maniobras es muy discutible, ya que no todos los pilotos reaccionan exactamente igual. Lo mejor es seguir un proceso normal de aprendizaje e ir reconociendo estas sensaciones a medida que se presentan.

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12.Los mareos
Aun cuando el mareo es raro en pilotos con experiencia, no cabe duda que puede suceder, sobre todo en situaciones de vuelo turbulento, un calor excesivo, etc. La sensacin de mareo es conocida de todo el mundo: Perdida de ganas de comer. Acumulacin de saliva. Sudoracin. Nuseas. Sensacin de flojera.

Si el mareo se mantiene puede llegarse a una situacin de total incapacidad. El alumno puede sentir mareos en las primeras fases de su aprendizaje, consecuencia de su adaptacin al medio ambiente nuevo, pero desaparecen en las dos o tres primeras clases. Si un piloto es sensible al mareo no debe de tomar pastillas ni tranquilizantes. La mejor solucin contra el mareo es permanecer en tierra firme. Si se sufre una situacin de mareo en vuelo se debe: Desabrocharse los botones del cuello de la camisa, cinturn, etc. Abrir las salidas de aire fro. Utilizar oxgeno si es posible. Mantener los ojos orientados en algn punto exterior del avin. Aterrizar lo antes posible.

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13.La fatiga
Es difcil definir la fatiga desde un punto de vista mdico. Puede considerarse como una disminucin de las reservas de energa que hace sentirse bajo de forma. Puesto que esta situacin puede afectar a la efectividad del trabajo del piloto, conviene conocer cmo acta. La fatiga puede clasificarse en dos categoras: Fatiga aguda. Fatiga crnica.

La fatiga crnica, normalmente acta de una forma lenta y suele tener races u origen de tipo psicolgico. Un trabajo demasiado montono o aburrido puede producir fatiga crnica. Sus principales sntomas son dolores de cabeza frecuentes, palpitaciones del corazn anormales, irritabilidad, cansancio continuo, etc. Si la fatiga crnica es grande, puede convertirse en un problema serio, afectando emocionalmente en sentido negativo en una situacin de emergencia. Si el piloto sospecha que se encuentra en una situacin como la anterior, lo mejor que puede hacer es consultar al mdico y NO VOLAR. La automedicacin no suele dar resultado, ya que deben encontrarse las causas profundas que la motivan. La fatiga aguda es ms frecuente y se produce despus de situaciones de trabajo duro. Es el resultado de un da agotador. No se debe volar en una situacin de extrema fatiga, pero se suele resolver con un perodo de sueo. Hay una situacin de fatiga especial que puede afectar al piloto. Se la conoce como SKILL FATIGUE o FATIGA DE PROCEDIMIENTOS suele afectar de las siguientes formas: 1. Interrupciones de la secuencia. Es decir, el piloto realiza las cosas pero de una forma lenta, desordenada, utilizando ms tiempo del normal. Hace los procedimientos bien, pero sin tener la sensacin de realizar algo coordinado. No formando parte de una actividad que debe realizarse en una secuencia determinada.

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2. Disminucin de la percepcin o campo visual. El piloto concentra su actividad en las cosas que se mueven en el centro de su foco visual, no tomando en consideracin la visin perifrica. Las causas que producen fatiga aguda son varias, pero pueden citarse unas importantes: 1. Situacin prxima a la hipoxia. 2. Stress, producido por el vuelo, como el haber encontrado fuertes turbulencias, condiciones fuertes de congelamiento, averas, etc. Es el stress fsico. 3. Stress, psquico, en una situacin que haya necesitado una gran actividad intelectual o emocional. El piloto puede actuar reduciendo la posibilidad de encontrarse en una situacin de fatiga, si guarda una dieta alimenticia equilibrada, descansa regularmente ocho horas diarias y realizando ejercicios fsicos. La obesidad es causa frecuente de fatiga. Si el piloto sospecha que se encuentra en una situacin de fatiga NO DEBE VOLAR.

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14.La visin
El sentido de la vista es el ms importante para el piloto, especialmente en vuelo instrumental. Los ojos y el cerebro trabajan coordinadamente para producir el sentido de la vista. Sin embargo, pueden originarse falsas ilusiones pticas hasta en el piloto ms experimentado. Por ejemplo, si el piloto mira una luz brillante, puede quedar cegado. O bien el cerebro puede confundir sensaciones errneas captadas por el ojo, como reconocer equivocadamente un rea de terreno y comenzar el descenso cuando no se est en rea segura. En un vuelo nocturno, pequeos movimientos de cabeza, especialmente si la oscuridad es muy intensa, pueden crear situaciones de vrtigo que induzcan sensaciones falsas tan intensas, que el sentido de la vista no pueda distinguir entre lo falso y lo real.

14.1.

Ilusiones visuales

En determinadas circunstancias el piloto puede sufrir desorientacin espacial. Esto sucede cuando se confunden determinadas referencias pticas. Por ejemplo, confundir las luces durante la noche con las estrellas. La desorientacin visual puede aparecer cuando se vuela sobre una capa de nubes inclinadas y el piloto intenta volar el avin paralelamente a la capa de nubes. La luz de anticolisin volando en nubes o cerda de ellas, de modo que pueda verse la luz roja intermitente, puede producir vrtigo. En nubes el anticolisin debe desconectarse.

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14.2.

Vrtigo por luminosidad rotativa

Una luz girando a intervalos regulares entre 240 y 1200 veces por minuto, puede producirse inconfort y sensaciones desagradables, llegando incluso al vrtigo. La sensacin es mayor si el individuo se encuentra fatigado en situacin prxima a la hipoxia. Esta situacin puede producirse durante la aproximacin para el aterrizaje o el movimiento del avin en tierra. Con el funcionamiento reducido del motor, la hlice puede producir esta sensacin si refleja en ella los rayos del sol.

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15.El vuelo nocturno

El vuelo con calificacin de vuelo por instrumentos deber realizar con frecuencia vuelos nocturnos. Es en estas situaciones cuando mejor conviene analizar la visin y sus efectos. Es conveniente conocer cmo trabaja el ojo en la oscuridad. Veamos sin embargo primero que es la autocinesis. Puede suceder cuando se mira fijamente a un punto de luz, en una noche de oscuridad. Despus de un tiempo se tiene la sensacin de no estar seguros si es el avin o la luz la que se mueve. Para evitar estas situaciones, conviene no fijar la vista en ningn punto durante mucho tiempo. La autocinesis ha sido la causa de muchos accidentes nocturnos, hasta que se descubri el origen de esta ilusin ptica. El vuelo nocturno requiere una tcnica de visin diferente a la utilizada durante el da. Con luz diurna, los objetos se ven mejor, mirando directamente sobre ellos, es decir, enfornado el eje sobre el objeto. De noche, sin embargo, este procedimiento no es correcto. Se debe utilizara la tcnica de visin lateral, es decir, no mirar exactamente al objeto, instrumento, etc., que deseamos. Despus de unas pequeas prcticas se podr comprobar como es posible ver con ms claridad las cosas cuando se mira ligeramente a un lado del objeto, en lugar de hacerlo directamente. El foco de visin deber desviarse lateralmente de 4 a 12. Veamos la estructura del ojo, su funcionamiento y algunas recomendaciones. La zona del ojo sensible a la luz est situada en el fondo del ojo, y se llama retina. En esta capa se encuentran localizadas unas terminaciones nerviosas llamadas conos y bastones, cuyo funcionamiento es muy curioso. Ambos captan las imgenes envindolas al cerebro a travs del nervio ptico. El cerebro se encarga de interpretar esas seales produciendo el efecto de la visin. Los conos son los encargados de distinguir el color y de realizar la visin lejana. Necesitan gran intensidad de luz para funcionar y son utilizados durante la visin diurna. Los conos dejan de funcionar cuando la luz se reduce aproximadamente a la que existira en una noche de luna llena.

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Los bastones no pueden distinguir los colores, excepto los grises. Son utilizados durante el da para la visin perifrica, esto es, objetos que se mueven fuera del foco del ojo. Se encuentran en el fondo del ojo rodeando a los conos en un anillo exterior. Dado que son capaces de distinguir objetos cuando la luz existente es hasta 1/5000 de la luz necesaria para el funcionamiento de los conos, son utilizados en la visin nocturna. Tienen un problema no obstante. Los bastones necesitan un tiempo bastante largo para adaptarse a la visin nocturna. Este tiempo puede oscilar desde unos 30 minutos a 5 horas si se ha estado tomando el sol durante mucho tiempo. La razn de necesitar la visin perifrica durante la visin nocturna est en el hecho de que los bastones, por situarse detrs de los conos, en forma semicircular de mayor tamao que los bastones, no estn enfrentados directamente a la pupila, siendo necesaria una ligera desviacin para que la lnea de visin incida mejor sobre la zona en que los conos puedan practicar la visin perifrica. Es aconsejable no exponerse a fuerte luminosidad, al menos 30 minutos antes del vuelo, evitando mirar directamente a luces brillantes, tales como anuncios luminosos, focos de aeropuerto, etc. No mirar a los faros de un avin en

aproximacin, estando situados en el punto de espera para despegar. Si las luces de la pista tienen mucha luminosidad, se deber solicitar del controlador que las reduzca. No es recomendable tomar el sol durante mucho tiempo si despus se debe volar de noche. Se deben utilizar gafas oscuras. Se han detectado tiempos de hasta cinco horas de adaptacin en situaciones como la anterior. Cuando se vuela en las proximidades de una tormenta, los relmpagos pueden afectar a la visin nocturna, dejando al piloto ciego durante unos segundos. Para reducir al mximo estos efectos, se debern colocar las luces de la cabina al mximo de intensidad, evitando mirar fuera del avin y concentrndose en el vuelo instrumental. Hay algunas otras circunstancias que afectan a la visin nocturna. Entre otras pueden citarse: El vuelo a elevada altitud sin oxgeno. Cuando se vuela a 12.000 pies sin oxgeno suplementario, la visin nocturna es aproximadamente la mitad que a nivel del mar. 37

El tabaco tiene un efecto negativo sobre la visin nocturna. fumados durante el vuelo, reducen sensiblemente la visin nocturna.

Tres cigarros

Se puede mejorar la visin nocturna tomando vitamina A. El papel que juega la vitamina A para mejorar la visin nocturna no est suficientemente explicado, pero es evidente que mejora sensiblemente la capacidad de visin nocturna.

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16.Conclusiones
Las notas anteriores slo han pretendido introducir al piloto en el mecanismo complicado de su cuerpo cuando vuela. El hecho de que un individuo est en posesin de una calificacin de vuelo por instrumentos y del ttulo de piloto, no significa que sea un buen piloto. En muchos casos lo nico que demuestra es que ha tenido mucha suerte logrando sobrevivir un nmero de aos haciendo las cosas muy mal. El buen piloto es aqul que ha recibido una perfecta instruccin y la mantiene, que se encuentra fsica y psquicamente equilibrado, siendo capaz de tomar decisiones acertadas en momentos comprometidos. La SEGURIDAD EN VUELO depende de los siguientes factores: 1. Instruccin. Una instruccin adecuada es el principal elemento. Un

piloto mal enseado est expuesto a muchos factores adversos, que le conducirn con bastante seguridad al accidente. Cada vuelo es una nueva experiencia, y deben sacarse enseanzas provechosas. Cuntos accidentes se habrn producido por una mala instruccin? 2. Conocimiento del avin. Muchos pilotos usan distintos aviones con la misma ligereza que usan distintos automviles. Cada avin tiene su propio manual de vuelo, limitaciones, sistemas, etc., que debe conocer a fondo. Un piloto debe conocer el avin que est operando, como nico recurso para evitar problemas derivados de una mala operacin.

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