Investigación de operaciones: Aplicación en problemas

de suministro de piezas a una línea de ensamble

La tendencia de algunas empresas o de alguno de sus departamentos a ser relativamente autónomos,
con sus propias metas y sistemas de valores, provocan que se pierda de vista la forma en que sus
actividades y objetivos se acoplan a los de toda la organización.  En la medida en que la complejidad y
el nivel de especialización aumentan en algunos de los departamentos, se vuelve más difícil para las
empresas asignar los recursos disponibles a las distintas actividades, creando así diversos problemas.
La necesidad de proponer la mejor manera de resolverlos crea el ambiente propicio para aplicar la
rama de las matemáticas aplicadas conocida como Investigación de Operaciones (IO).
Las raíces de la IO se dan con los primeros intentos de emplear el método científico para administrar
una empresa. El inicio de la IO se atribuye a determinados servicios militares a principios de la
Segunda Guerra Mundial, debido a que existía la necesidad de asignar los recursos escasos con que
contaban los ejércitos, a las diferentes maniobras militares y a las actividades que componían cada
operación de la manera más eficaz posible. El trabajo realizado por diversos científicos fue de gran
ayuda y tuvo tanto éxito en las actividades bélicas, que generó gran interés debido a las posibilidades
de aplicar la IO en otros ambientes diferentes al militar. Desde los años 50’s la IO se ha desarrollado
rápidamente al ser introducida en organizaciones industriales, de negocios e incluso en
organizaciones gubernamentales.
Un factor importante para el desarrollo de la IO fue el método Simplex, desarrollado por George
Dantzing en 1974 y diseñado para resolver problemas de programación lineal en los cuales las
variables de decisión son continuas y relacionadas de manera lineal (González-Velarde & Ríos
Mercado, 1999). La IO tuvo un gran impulso de desarrollo con la revolución de las computadoras,
dado que los problemas que se presentan son muy complejos y se requiere de un gran número de
cálculos operacionales, que son casi imposibles de realizar manualmente.
La IO también conocida como Teoría de la Toma de Decisiones, se aplica en
problemáticas relacionadas con la conducción y coordinación de actividades dentro de
una organización, aplicándose en diversas áreas como construcción, planeación financiera,
telecomunicaciones, logística y manufactura entre muchas otras áreas. Las problemáticas reales del
día a día que se presentan en diferentes organizaciones, son aplicaciones que la IO aborda con
modelos matemáticos, técnicas de estadística y algoritmos numéricos, con el objetivo de representar
las problemáticas planteadas y dar una solución al tomador de decisiones. Un factor importante del
éxito de la aplicación de la IO en tan diversas áreas radica en que proporciona conclusiones claras al
tomador de decisiones, las cuales puede usar cuando éste las requiera o sea necesario, permitiéndole
hacer un análisis tomando en cuenta la escasez de recursos y un objetivo; por ejemplo, maximizar
beneficios o minimizar los costos en los que se está incurriendo (Hiller & Lieberman, 2010; Taha,
2010).
En este trabajo nos enfocaremos en una aplicación de las técnicas de la IO a problemas que surgen en
los procesos de la industria, que, aunque han sido bastante estudiados, las condiciones del mercado
actual han dado origen a nuevos problemas que requieren de estudio, análisis y el apoyo que brinda la
IO para la toma de decisiones.
Las compañías automotrices buscando ser competitivas y atraer mercado han tenido que abrir la
gama de modelos que ofrecen, atendiendo las necesidades y gustos específicos de los clientes,
teniendo ahora que producir un mismo modelo de vehículo con aspectos personalizados: interiores de
distintos colores, tapizados en piel, incorporación de aditamentos tecnológicos, entre otros. Esta
diversidad provoca que las líneas de producción automotrices pasen de ser homogéneas a mixtas, lo
que conlleva ciertos cambios. La manera habitual y quizá simplificada que implicaba el surtimiento de
piezas a la línea de ensamble para las líneas homogéneas, ahora se complica para las líneas de
ensamble mixtas. Esto −aunado a la meta de las compañías de adoptar la filosofía Justo a Tiempo (Just
in Time, por sus siglas en inglés JIT) − ha dado lugar a diversos problemas que merecen ser estudiados
por los matemáticos aplicados e ingenieros industriales, para que los gerentes de planta e ingenieros
de calidad implementen las estrategias más adecuadas para este tipo de problemas.
El estudio de dichos problemas es relevante desde el punto de vista científico, así como por el
impacto que tiene la industria automotriz en México y a nivel regional. Es importante conocer un
poco sobre las tres principales actividades económicas de México, con el fin de ubicar en cuál de ellas
se ubica la industria automotriz y cuál es su impacto a nivel regional, lo anterior para tratar de
entender qué es lo que nos ha motivado a prestar atención a lo que ocurre internamente en las
plantas automotrices.
Actividades económicas en México
México es un país que cuenta con una amplia gama de recursos naturales, los cuales pueden ser
aprovechados por el hombre transformándolos o intercambiándolos para obtener algún beneficio, por
ejemplo, la contribución a su bienestar social y económico. En nuestro país las actividades
económicas principales son: las primarias, las secundarias y las terciarias.
Las actividades primarias desarrolladas en México involucran el cultivo de diversos productos
agrícolas, la ganadería y la minería. Las actividades secundarias involucran la producción de artesanía,
la industria, la construcción y la obtención de energía; son lideradas por la industria automotriz, en
donde México ha sido reconocido a nivel mundial por los altos estándares de calidad con que cuenta.
Las actividades terciarias incluyen todos los servicios que satisfacen las necesidades de las personas;
está compuesto las actividades en donde la gente ofrece su conocimiento y tiempo para mejorar la
productividad, desempeño, potencial y sostenibilidad de la economía.
En el 2011 México estaba ubicado en el puesto número 13 dentro de los países con mayores
exportaciones en el mundo, ubicado entre Singapur e India que ocuparon en ese año los puestos 14 y
12, respectivamente. El 90% de las exportaciones que hace México son hacía Estados Unidos,
exportando principalmente petróleo, productos agrícolas, productos manufacturados y piezas
automotrices.
En el sector secundario la materia prima obtenida o producida en el sector primario (limitado a
obtener sus productos directamente de la naturaleza), se transforma aplicando procedimientos a nivel
industrial para convertirlos en productos terminados que posteriormente son comercializados en el
mercado interno y exportados a otros países.  A las actividades secundarias también se les denominan
actividades del sector industrial y se dice que están dedicadas a la industria manufacturera. Existen
empresas manufactureras que producen partes completas y semi-manufactureras que producen
piezas que son usadas en productos que requieren de varias etapas para ser producidos, un ejemplo
de ellos son los automóviles.
La industria automotriz es un mercado de gran importancia para México dado que genera el 3.2% del
PIB, el cual es muy importante en la economía mexicana. En la figura 3 observamos la distribución de
empresas automotrices en México. Las empresas manufactureras se ubican principalmente en el
centro y norte del país. Coahuila es un estado en el cual las actividades principales de desarrollo están
enfocadas en las actividades secundarias, se cuenta con 298 empresas de automóviles y además
ocupa el primer lugar como productor de automóviles ligeros y de camiones en México. De los
motores que se fabrican en México el 51.5% son fabricados en Saltillo y el 48.5% restante son
fabricados en el resto del país.
Dado la gran importancia que tiene la industria automotriz en la economía de la región y el gran
potencial de aplicación de las técnicas de la IO en dicha industria, es claro que debemos interesarnos
por las problemáticas que ahí se presentan.

Efecto de la personalización de un automóvil en líneas de ensamble mixtas.

En los últimos años ha repuntado a la tendencia de ofrecer una amplia variedad de productos con el
objetivo de satisfacer la demanda diversificada de los clientes (Boysen et al, 2009). La industria
automotriz no es la excepción, ésta ha tenido que mostrarse flexible para producir automóviles que
vayan acordes a las exigencias de los clientes, permitiéndoles que soliciten automóviles
con/sin bluetooth, con/sin controles de estéreo en el manubrio, con/sin clima, por mencionar algunos
ejemplos.
La flexibilidad en la elección de las características que tendrá el automóvil para el cliente hace que
aumenten las posibilidades de atraer compradores para la industria automotriz, pero con ello se
generan problemas de producción en sus empresas, principalmente en las líneas de ensamble, las
cuales de ser homogéneas pasan a ser líneas de ensamble mixtas.
El modelo mixto de ensamble ocurre cuando más de un tipo de producto debe producirse en la misma
línea de ensamble (Thomopoulos, 1967); éste ha tomado importancia debido a la necesidad de las
empresas automotrices por ofrecer diversidad en su gama de productos (Rekiek et al, 2000). Como
consecuencia, actualmente los sistemas de ensamble de modelo mixto tienen una enorme demanda
para una gama muy amplia de piezas, lo cual hace que la organización adecuada de una red de
logística sea una de las tareas más vitales para asegurar que el ensamble final se ejecute sin
problemas y eficientemente (Emde & Boysen, 2012).
Una de las grandes aplicaciones de la IO es en la logística. La logística estudia todo lo referente a la
administración del flujo de material e información desde los proveedores hasta los puntos de
consumo. A grandes rasgos, se divide en logística interna y logística externa. Ya que en este artículo
estamos interesados en estudiar lo que ocurre al interior de la planta automotriz, es importante
definir qué se entiende por logística interna y las tres grandes áreas que abarca, antes de definir las
problemáticas que surgen en el surtimiento de piezas en las líneas de ensamble mixtas automotrices.
La logística interna
La logística interna es la parte de la logística enfocada en el estudio de la administración del material
(el cual se asume que ya ha sido recibido) y el flujo de información, únicamente dentro de la empresa.
Las tres principales áreas que abarca la logística interna son: el almacenamiento, la transportación y la
organización de la línea de ensamble (Saaidia et al, 2015).
Almacenamiento: el concepto del supermercado
Se enfoca en el almacenamiento de la materia prima en el almacén después de haber sido entregada
por el proveedor externo. Tradicionalmente, la materia prima (las piezas) es recibida en un almacén
central, ya que generalmente las piezas del sector automotriz son grandes. Los operadores de la
logística se enfrentan al hecho de que el suministro de las piezas a las líneas de ensamble es poco
flexible por la distancia que hay entre las líneas de ensamble y el almacén central.
Con el aumento en la variedad de productos miles de piezas diferentes deben ser entregadas Justo a
Tiempo (JIT) en múltiples líneas de ensamble de modelo mixto. Por un lado, es indispensable que el
suministro de las piezas sea fiable y flexible, porque de no ser así, la escasez de las piezas provoca
paros en las líneas de ensamble e inactividad de los trabajadores. Por otro lado, ampliar el inventario
cerca de las líneas de ensamble provoca que el proceso de ensamble tenga un espacio reducido en las
estaciones. Con el fin de afrontar esta situación, un gran número de empresas dedicadas al ramo
automotriz han implementado el concepto de “supermercado” para permitir el suministro de piezas
en pequeños lotes, aplicando al principio de Justo a Tiempo (JIT).
Los supermercados son áreas descentralizadas ubicadas en puntos estratégicos por toda la planta de
producción y sirven como un almacén intermedio para las piezas requeridas por determinados
segmentos de las líneas de ensamble cercanos a estas áreas (Emde & Boysen, 2012).
Transportación
Esta área se enfoca en la manera en que la materia prima será transportada hacia el almacén
centralizado (o descentralizado), justo después de que es entregada por el proveedor externo. Para
asegurar que se lleve a cabo esta función de la logística interna, el transporte de la materia prima
usualmente se realiza utilizando montacargas, trenes de remolque y/o bandas transportadoras, las
cuales pueden apreciarse en la figura 4.
  El montacargas es un transporte relativamente barato que está estandarizado, pero tiene
una capacidad de carga reducida. Sirve para transportar cualquier tipo de material que
pueda ser cargado en la plataforma elevadora con la que cuenta.

 Un tren de remolque tiene un vehículo tractor que tiene conectados vagones en los que
son cargadas las piezas. El tren circula a través de las estaciones asignadas y hace entregas
frecuentes de pequeños lotes de las piezas requeridas (Emde & Boysen, 2012).
Recientemente, este medio de transporte se ha convertido en una forma muy usual para
suministrar JIT a las líneas de ensamble de modelo mixto (Faccio et al, 2013). Un tren de
remolque puede ser operados manualmente por una persona de manera automática
(Battini et al, 2013). A diferencia de un montacargas, un tren de remolque es menos
flexible, pero tiene mucha más capacidad, por lo cual optimiza la distancia recorrida para
las entregas de las piezas.

 La banda transportadora lleva las piezas directamente a las estaciones. Este medio es muy
caro y requiere una inversión muy grande.

Organización de la línea de ensamble

Esta área se encarga de definir la forma en que un contenedor de materia prima (piezas) será colocado
en la línea de ensamble. Es aquí donde se pone el valor agregado más alto a los artículos finales y es
muy costoso en términos de costos de producción, densidad de trabajadores e inversión de material.
Por lo cual, es necesario optimizar la presentación de la línea de manera que se asegure una fácil
detección visual de las piezas, y tenga un aspecto ergonómico para los trabajadores.
A continuación, presentamos la descripción del proceso de surtimiento de piezas a las líneas de
ensamble, así como algunos ejemplos gráficos de configuraciones de planta incorporando el concepto
de supermercado. Posteriormente, definiremos los 4 grandes problemas de Optimización
interrelacionados que derivan de dos de las áreas de la logística interna: almacenamiento y
transportación.
Descripción del proceso de surtimiento de piezas a la línea de ensamble
Primero, las piezas son almacenadas intermediariamente en los centros de logística descentralizados
o supermercados. Posteriormente los trenes de remolque entregan las piezas en contenedores
mediante viajes y siguiendo rutas específicas desde el supermercado hacia las líneas de ensamble,
recolectando los contenedores vacíos. Finalmente, los trenes de remolque regresan vacíos al
supermercado y son cargados nuevamente para la siguiente ruta. Los supermercados permiten hacer
entregas frecuentes de lotes de piezas, por lo que el inventario en las líneas de ensamble se reduce y
se evitan entregas que implican recorrer grandes distancias desde el almacén central hacia las líneas
de ensamble  (Emde & Boysen, 2012).
Dentro de las empresas las líneas de ensamble tienen diferentes diseños, por ejemplo:

 Las líneas de ensamble en las que se trabajan en ambos lados de la línea (izquierda y
derecha) y se utilizan en paralelo. Se cuenta sólo un supermercado que surte de material a
las estaciones de la línea de ensamble (ver figura 5).

 Las líneas de ensamble paralelas con varias estaciones de trabajo. Cada línea puede tener
un supermercado y un tren de remolque para surtir las piezas a las estaciones de la línea
de ensamble.

 Líneas de ensamble con un diseño no lineal. Estas líneas de ensamble pueden

ser suministradas por un solo supermercado, para ellos la línea es seccionada
en partes de acuerdo al mejor diseño de ruta para el tren de remolque.

 
 
Problemas de decisión en el surtimiento de piezas a la línea de ensamble
El proceso del suministro de piezas a las líneas de ensamble mixtas involucra cuatro grandes
problemas de Optimización, los cuales están interrelacionados:

1. Problema de localización: consiste en determinar cuántos supermercados instalar y en

dónde, además de la asignación de los segmentos de la línea de ensamble que serán
atendidos por un supermercado determinado.

1. Problema de ruteo: consiste en determinar la cantidad de trenes de remolque a utilizar por

cada supermercado y la ruta de cada uno de ellos. La ruta del tren inicia y termina en el
supermercado y consiste en la secuencia de estaciones de trabajo que serán visitadas. Las
estaciones de trabajo son espacios ubicados junto a las líneas de ensamble, en las que se
almacenan las piezas a ser utilizadas por esa área de la línea de ensamble.

 Problema de secuenciación: consiste en determinar, para cada tren de remolque, el número

de rutas entre las estaciones asignadas y el supermercado con el objetivo de satisfacer la
demanda de tales estaciones; así como determinar el tiempo de parada del tren en cada
una de las estaciones de trabajo, es decir, cuando para y suministra cada estación de
trabajo asignada al tren de remolque.

1. Problema de carga: consiste en decidir el número y tipos de piezas que serán cargados en

cada ruta, por cada tren de remolque. Las piezas son colocadas en contenedores para ser
transportadas en los remolques del tren. Se busca minimizar la cantidad de inventario en
las estaciones de trabajo sin permitir que se agote. La capacidad del tren de remolque es
limitada y debe tomarse en consideración dentro de las restricciones.
Cuando las empresas automotrices no disponen de las maneras adecuadas para distribuir las piezas
desde el almacén o desde el supermercado hacía las líneas de ensamble, se podrían generar retrasos
en la producción, así como grandes pérdidas económicas, yendo hasta situaciones más graves que
podrían caer incluso en la pérdida de clientes, entre otras cosas.  A pesar de que los problemas
relacionados al cómo y en qué momento deben ser suministradas las piezas a las líneas de ensamble
para su óptimo funcionamiento, son muy interesantes y de grandes beneficios para las empresas, la
literatura acerca de la implementación de supermercados y la coordinación de los trenes de remolque
aún no ha sido muy estudiada (Emde & Boysen, 2012). A continuación, presentamos la descripción
general de un problema que se ha abordado en la literatura y que pretendemos adaptar para una
empresa de la región.
El problema de la alimentación de piezas a las líneas de ensamble
 Fathi et al (2014a, 2014b, 2016) han abordado y planteado el problema llamado “Alimentación de
piezas a las líneas de ensamble”. El ALPFP resulta de la combinación del Problema de Secuenciación y
el Problema de Carga, ambos descritos previamente. El esquema gráfico de la línea de producción
bajo estudio corresponde a la representada en la figura 5.
En el ALPFP se consideran N posibles rutas para el tren de remolque, de las cuales hay que elegir las
que se utilizarán de tal manera que se cumpla con la demanda de piezas solicitadas por las estaciones
de trabajo ubicadas en la línea de ensamble.
Una vez que el tren ha sido cargado con las piezas correspondientes, su ruta inicia en el
supermercado, luego va alrededor de la línea de ensamble parando en las estaciones de trabajo
indicadas para entregar los pequeños contenedores de piezas solicitadas y recolectando los
contenedores que están completamente vacíos, para finalmente regresar al supermercado.
Por cada ruta se debe determinar cuántos contenedores de cada tipo de pieza deben ser cargados en
el tren. Las rutas son limitadas en relación con el número y peso de los pequeños contenedores
cargados y al tiempo de reposición. Las piezas sólo se entregan usando contenedores llenos, los
cuales pueden contener un solo tipo de pieza. Se considera que el inventario en las estaciones de
trabajo puede incluir los contenedores que están llenos y parcialmente vacíos. Dado que el espacio
disponible en las estaciones de trabajo es limitado, hay un límite en el nivel de inventario de las
estaciones de trabajo.
Los autores en sus diferentes artículos han presentado modelos matemáticos enteros mixtos, con el
objetivo de minimizar la cantidad de viajes que da el tren de remolque, y la cantidad de inventario.
Además, han propuesto diversos algoritmos aproximados para dar solución a una problemática real
presentada en una empresa automotriz de España.
Perspectivas de aplicación a una empresa de la región y conclusiones.
El problema planteado y formulado en Fathi et al (2016) considera como características que los
vagones que jala el tren de remolque son homogéneos (idénticos en peso) y sólo pueden jalarse hasta
dos vagones. Además, los contenedores que transportan las piezas también se asumen homogéneos
(idénticos en forma y peso).
Es de nuestro interés estudiar el problema ALPFP y aplicarlo en una empresa manufacturera del ramo
automotriz en la región de Saltillo, en donde hemos detectado que los contenedores, no
necesariamente son homogéneos, por lo cual, pretendemos incorporar esta característica y proponer
un modelo matemático que generalice el presentado por Fathi et al (2016).
A aplicación de la I.O en los inventarios

Un inventario es un recurso empleado pero útil que posee valor económico. El problema se plantea
cuando una empresa expendedora o productora de bienes y servicios no produce en un momento
determinado la cantidad suficiente para satisfacer la demanda, por lo que debe realizar un
almacenamiento protector contra posibles inexistencias.

El objetivo radica en definir el nivel de inventario. Estas decisiones consisten en dar normas que nos
precisen en que instante se deben efectuar los pedidos del producto considerado y la cantidad que se
debe pedir.

En términos generales un inventario es un conjunto de recursos útiles que se encuentran ociosos en

algún momento. El objetivo de los problemas de inventario es minimizar los costes (totales o esperados)
del sistema sujetos a la restricción de satisfacer la demanda (conocida o aleatoria). Entre los diferentes
costes que puede haber en un problema de inventario están:

1.- Costes de fabricación.

2.- Costes de mantenimiento o almacenamiento.

3.- Costes de penalización o rotura por no satisfacer la demanda.

4.- Rendimientos o ingresos. (Puede o no incluirse en el modelo).

5.- Costes de recuperación o salvamento. (El valor de recuperación representa el valor de desecho del
artículo para la empresa, quizá a través de una venta con descuento).

6.- Tasa de descuento. La tasa de descuento toma en cuenta el valor del dinero en el tiempo. Cuando
una empresa compromete capital en inventarios, no puede usar este dinero para otros fines.

Referencia: Investigación de operaciones HANDY TAHA

REGLAS O PRINCIPIOS

1) Todo ítem debe estar debidamente codificado y localizado

2) Todo movimiento de inventario ya sea de entrada, de salida o consolidad de datos deben estar
documentados (firmados y autorizados)

3) Los documentos de entrada deben diferenciarse de los documentos de salida (se utilizan colores)

4) En cuanto sea posible, el lugar físico de entrada debe ser diferente al lugar físico locativo de salida

5) Los ítems de un mismo código deben estar almacenados en un mismo lugar

6) Si es posible se debe marcar lo contado e inventariado

7) En una auditoria todo ítem debe ser contado tres veces por personas diferentes, consignándolos en
tarjetas diferentes y estableciendo las siguientes reglas de registro:

 Si dos tarjetas coinciden en la cantidad se registra ese valor o cantidad

 Si las tarjetas no coinciden se vuelve a contar con otro auditor
 Hay una tarjeta de conteo de inventario y una física

8) Los ítems de mayor peso deben ubicarse en los niveles inferiores y los de menor peso en los niveles
superiores

9) Los ítems que tuvieron movimientos en el día deben verificarse sus saldos antes de cerrar el día, es
decir verificar la existencia física con la existencia lógica.

10) Nadie del personal de inventario se va antes que no esté cuadrado el movimiento de los ítems de
ese día

11) No se debe recibir premios o comisiones de los proveedores

12) Los recortes de inventario máximo son de tres días, después de finalizado el mes deben estar los
informes
EJERCICIO

Un proveedor le ofrece la siguiente tabla de descuento para la adquisición de su principal producto,

cuya demanda anual usted ha estimado en 5.000 unidades. El costo de emitir una orden de pedido es de
$49 y adicionalmente se ha estimado que el costo anual de almacenar una unidad en inventario es un
20% del costo de adquisición del producto. ¿Cuál es la cantidad de la orden que minimiza el costo total
del inventario?

Tamaño del Lote (Unidades) Descuento (%) Valor del Producto ($/Unidad)

0 a 999 0% 5

1.000 a 1999 4% 4,8

2.000 o Más 5% 4,75

Para dar respuesta a esta situación se propone seguir los siguientes pasos:

PASO 1: Determinar el tamaño óptimo de pedido (Q*) para cada nivel o quiebre de precios.   

PASO 2: Ajustar la cantidad a pedir en cada quiebre de precio en caso de ser necesario. En nuestro
ejemplo para el tramo 1 Q (1) =700 unidades está en el intervalo por tanto se mantiene; para el tramo 2
Q(2)=714 está por debajo de la cota inferior del intervalo, por tanto se aproxima a esta cota quedando
Q(2)=1.000; finalmente en el tramo 3 Q(3)=718 que también está por debajo de la cota inferior del
intervalo, por tanto se aproxima a esta cota quedando Q(3)=2.000

PASO 3: Calcular el costo asociado a cada una de las cantidades determinadas (utilizando la fórmula

de costo total presentada anteriormente)

Costo Tramo 1 = C (700) =$25.700

Costo Tramo 2 = C (1.000) =$24.725

Costo Tramo 3 = C (2.000) =$24.822

Se concluye que el tamaño óptimo de pedido que minimiza los costos totales es 1.000 unidades, con
un costo total anual de $24.725.
Optimización de tiempos de entrega de materiales de construcción utilizando simulación
discreta
El análisis de diversos escenarios, el establecimiento de planes de contingencia ante situaciones como
retrasos de suministro o stocks, averías de máquinas, etc.; actualmente son perfectamente solubles con
sistemas informáticos de alto nivel [1, 5]. Parte de estos sistemas informáticos son los programas de
simulación, los cuales permiten simular y optimizar casi cualquier tipo de sistemas de manufactura,
logística, servicios, calle centers, manejo de materiales, etc. La simulación ha demostrado ser una
herramienta eficiente para mejorar la toma de decisiones y optimizar la cadena de suministro, dos casos
de ´éxito se muestran en [4]. En este trabajo se describe el uso de la simulación discreta para optimizar
el tiempo de entrega de materiales de construcción de una distribuidora hacia cuatro comunidades
pertenecientes al municipio de Panotla, Tlaxcala. La simulación contemplo 8 etapas para su desarrollo,
en el cual se crearon dos modelos de simulación discreta. Estos dos modelos permitieron realizar el
análisis de escenarios en cuanto a la adquisición, renta o convenio de camiones de volteo, así como la
posible construcción de un centro de distribución para reducir los tiempos de demora de la entrega de
pedidos de los materiales de construcción.

Descripción del problema

Una distribuidora de materiales ubicada en la comunidad de San Tadeo Huiloapan perteneciente al

municipio de Panotla (Tlax., México) se encarga de vender cuatro diferentes tipos de materiales.

Optimización de tiempos de entrega

Construcción, estos son: arena, grava, piedra y tepezil. Los materiales deben ser provistos de minas de
tres comunidades aledañas: piedra de La Caridad Cuaxonacayo, tepezil de Tezoyo-La Taquilla, arena y
grava desde San Simeón Xipetzingo. Las ventas son regidas por los pedidos de cuatro comunidades
aledañas requieren el abastecimiento de dichos materiales. Estas comunidades son: San Mateo
Huexoyucan, San Ambrosio Texantla, San Fráncico Temetzontla y Santa María Ixcotla.

Para cumplir con los pedidos la distribuidora cuenta con un solo camión de volteo modelo C-60 de la
marca Chevrolet año 1968 de una capacidad de 6m3. Este camión se encarga del viaje hacia los puntos
de entrega y a las minas. Con los procesos de carga, retorno, entrega y descarga de materiales para
todas las diferentes rutas a los puntos de venta. Lo anterior implica hacer numerosos viajes y un exceso
elevado en tiempo de demora en la entrega de pedidos. Por lo que se hace importante conocer una
forma de optimizar los tiempos de entrega de los materiales, para cumplir con la demanda cada vez más
creciente de materiales de construcción.

Metodología de solución

En esta sección se describen como parte de la metodología desarrollada el diseño del modelo
conceptual, la recolección de datos, la construcción y la verificación del modelo de simulación del
sistema actual de la distribuidora.

Diseño del modelo conceptual

Para representar el proceso de transporte y distribución de los materiales de construcción empleamos el

método SIPOC.
Recolección de datos

Para establecer el comportamiento preciso de cada proceso en la logística de la distribuidora se recurrió

a la simulación discreta. Para diseñar el primer modelo se requirió obtener datos acerca de las
diferentes etapas de cada proceso; para ello se tomaron tiempos y distancias del recorrido que hace el
camión desde la distribuidora hasta los diferentes centros de distribución y minas de extracción de
materiales. En este caso nos apoyamos de la herramienta de Google Maps. Otros datos recolectados
fueron los tiempos de carga/descarga en la distribuidora y minas, el traslado del material hacia los
diferentes puntos de venta, y los costos que implica cada proceso descrito anteriormente. Para la
construcción del segundo modelo se diseñó un sistema donde se construiría una distribuidora en la
comunidad céntrica a los puntos de entrega de materiales, para ello fue necesario recabar las 8.3
distancias que existen de esta comunidad hacia las demás: San Mateo, San Francisco, Santa María y San
Ambrosio. Haciendo nuevamente uso de la herramienta Google Maps.