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Fundamentos de las II. de SS.

1. Introducción.
Los trenes son guiados por los carriles: Quiere decir que los cambios de
dirección, adelantamientos y cruces sólo pueden realizarse por medio de aparatos,
situados en lugares predeterminados. Es decir, una vez establecida la trayectoria (o
itinerario, en términos ferroviarios) para una circulación determinada, su
movimiento posee tan sólo un grado de libertad: La velocidad.

El coeficiente de adherencia rueda - carril trae consigo considerables


distancias de frenado, por lo que no es factible, salvo casos muy concretos, regular
el tráfico ferroviario, de acuerdo con el tráfico que se divisa (sería seguro, pero no
operativo).

Asimismo, tampoco se pueden establecer los movimientos de las


circulaciones, basándose, exclusivamente, en el tiempo que tarda un tren en
recorrer determinada distancia: Cualquier desviación de este parámetro (retrasos,
averías, etc) podría dar lugar a alcances o colisiones.

Así, resulta imprescindible conocer la situación de los trenes en los tramos


de vía por donde circulan, así como estar en disposición de transmitirles órdenes de
marcha o parada, por lo menos, en puntos determinados.

2. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS.


Se denomina enclavamiento a la materialización práctica de dos sucesos
incompatibles.

Aplicado al tráfico ferroviario, se denomina enclavamiento al sistema lógico


de seguridad que, en el ámbito de una estación, efectúa, automáticamente, las
comprobaciones necesarias para, si procede, ejecutar las maniobras,
inmovilizaciones del material, apertura o cierre de señales y liberaciones de
trayectorias (itinerarios), una vez efectuado el movimiento deseado.

Impropiamente, se aplica el término a la instalación en su conjunto,


incluyendo los elementos de señalización, cantonamiento y maniobra de aparatos,
así como a los órganos de transmisión, entre ella y el enclavamiento propiamente
dicho.

Dos movimientos resultan incompatibles cuando menoscaban la seguridad,


caso de ejecutarse de forma simultánea.

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Los movimientos incompatibles lo son, bien porque se cruzan o solapan o


porque uno o ambos, en caso de rebase indebido de su señal límite, alcanzarían al
otro.
Los dos tipos de incompatibilidad citados se denominan, respectivamente,
por ruta y por rebase o deslizamiento.

Se puede establecer una clasificación de los enclavamientos, atendiendo a


dos criterios:

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CLASIFICACION DE LOS ENCLAVAMIENTOS

ATENDIENDO AL
ATENDIENDO AL
DISPOSITIVO DE
DISPOSITIVO LOGICO
GOBIERNO
DE SEGURIDAD

CUADRO DE MANDO CABINA DE RELES

DE MANETA DE PULSADOR CON


PRINCIPIO Y FIN DE
ITINERARIO
ELECTRONICOS

CABLEADO LIBRE

MODULOS GEOGRAFICOS

El cuadro de mando de maneta establece la trayectoria a recorrer por la


circulación (o itinerario) cambiando señal por señal y aguja por aguja.

El cuadro de mando de pulsador con principio y fin de itinerario establece,


de forma automática el cambio de todos los dispositivos (agujas, señales, calces...)
que se encuentren en el camino que haya entre los pulsadores aludidos, que son los
que marcan el comienzo y el final de un itinerario a establecer (y recorrer).

Tanto un tipo como otro están dotados del principio de seguridad intrínseca:
No se permite ningún movimiento incompatible, por diseño del sistema.

En la cabina de relés de cableado libre se disponen los mismos como


elementos discretos y es preciso cablearlos adecuadamente para realizar el montaje
de la instalación.

En el caso de módulos geográficos, los relés ya vienen preagrupados y


cableados en grupos compactos, realizándose el montaje mediante un acoplamiento
de los mismos.

En el caso de los dispositivos electrónicos, se procura evitar toda maniobra


electromecánica (al menos para la lógica de seguridad del sistema) asegurándose la
conmutación de estados lógicos, mediante circuitos digitales.
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En la figura anterior se muestra la lógica primaria, que se necesita, por


ejemplo, para autorizar la entrada de una circulación (mediante la oportuna señal)
en una sección determinada del enclavamiento.

Finalmente, los elementos que materializan, sobre el terreno, las decisiones


lógicas del sistema de seguridad (o enclavamiento propiamente dicho) son:

MOTORES DE AGUJA

DISPOSITIVOS
DE CAMPO SEÑALES

CIRCUITOS DE VIA

Los motores de aguja están provistos de su correspondiente cerrojo y su


dispositivo de comprobación.

Las señales pueden ser altas y bajas.

Los circuitos de vía pueden ser de varias clases:

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DE CORRIENTE CONTINUA

CIRCUITOS DE VIA DE CORRIENTE ALTERNA

DE ALTA FRECUENCIA

Los circuitos de vía de cc sólo pueden montarse en vías no electrificadas.


Los circuitos de vía de ca sirven para todo tipo de vías.
Los circuitos de vía de af se utilizan para montaje sin juntas aislantes o bien
, para montar sobrepuestos a otros circuitos de vía (en cuyo caso se denominan
circuitos "isla" y se suelen emplear en P a N.
El circuito de vía más sencillo que se podría establecer sería el siguiente:
La vía se divide en secciones o cantones eléctricos, separados (en su

ejecución más primitiva) mediante juntas aislantes, a partir de las cuales, la


corriente eléctrica no puede circular, de forma que cada cantón es independiente de
los demás (se encuentra aislado eléctricamente).

En los circuitos de vía más modernos se procura eliminar las juntas,


estableciendo el aislamiento eléctrico entre cantones, mediante otros
procedimientos, dado que la junta, tanto a los efectos de circuito, como a los de la
propia vía es un punto crítico, en cuanto a origen de posibles anomalías.

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Mientras no existan circulaciones sobre la sección de vía considerada, la


corriente generada por el emisor es recibida por el captador de señal, el cual
comunica al sistema que no existen circulaciones.

Cuando una de éstas "pisa" el circuito de vía, toda la corriente del emisor es
cortocircuitada por los ejes de la circulación ( a no ser que ésta no "shunte", en
cuyo caso no quedaría protegida por el sistema de seguridad considerado) con lo
que el captador deja de recibir corriente mientras que la circulación no "salga" del
circuito de vía en cuestión.

Una vez que la circulación ha recorrido el itinerario deseado, se establece lo


que se conoce con el nombre de disolución del enclavamiento, consistente en una
reposición del sistema al estado lógico de seguridad que tenía antes de establecer el
itinerario aludido.

Esta disolución se produce, por lo general, a consecuencia del avance


progresivo de la propia circulación, mediante el juego de ocupaciones y
liberaciones de los circuitos de vía.

De todas maneras, la disolución ha de poder efectuarse, si es necesario, de


modo artificial, o sea, cuando el tren, a causa de la detención (fortuita o mandada)
ante las señales no complete su ruta, trayectoria o itinerario.

Asimismo, debe contemplarse esta posibilidad artificial de disolución para


los casos en los que, por circunstancias anómalas (impotencia del material motor,
alteraciones en el servicio, fusión de lámpara roja, avería en el circuito, etc) no sea
posible la obtención del criterio eléctrico de reposición.

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SECUENCIA DEL ESTABLECIMIENTO Y DISOLUCION DE UN


ENCLAVAMIENTO, APLICADO MEDIANTE EL SISTEMA DE PULSADOR DE
PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO

PRESIONAR PULSADORES DE PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO

SE ENCIENDE, EN EL MANDO DEL ENCLAVAMIENTO EL VISOR (ROJO POR LO GENERAL)


DE LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO

LUCE, A DESTELLOS, EL VISOR (AMARILLO, POR LO GENERAL) EN FORMA DE FLECHA


SITUADO AL FINAL DE LA RUTA

EL ENCLAVAMIENTO O SISTEMA LOGICO DE SEGURIDAD INICIA LA EXPLORACION DEL CAMPO

NO SI
¿EXPLORACION NEGATIVA?

POSITIVA
POR EXISTIR MOVIMIENTOS COMPLETADOS O EN PROCESO
DE FORMACION O DISOLUCION, INCOMPATIBLES CON EL QUE
SE DESEA ESTABLECER
NO
¿CON ANORMALIDADES SECUNDARIAS?

POR EXISTIR AGUJAS ENCLAVADAS EN LA POSICION


SI CONTRARIA A LA REQUERIDA POR EL ITINERARIO DESEADO

ALGUNA COMPROBACION NO EFECTUADA


POR EXISTIR, ELECTRICAMENTE BLOQUEADOS, EL DESTINO,
LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO O ALGUNA AGUJA DE LA
RUTA EN POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA

SE ESTABLECEN INCOMPATIBILIDADES CON


OTROS MOVIMIENTOS. SE MANIOBRAN Y
ENCERROJAN TODOS LOS APARATOS DE LA SE APAGAN LOS VISORES INDICADOS UN TIEMPO DESPUES
RUTA. LOS VISORES QUEDAN LUCIENDO DE DE HABER DEJADO DE PULSAR SOBRE LOS PULSADORES DE
FORMA FIJA Y SE ENCLAVAN LOS APARATOS QUE ITINERARIO
HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA

LOS APARATOS QUE NO HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA SON ACCIONADOS VARIAS VECES POR EL
SISTEMA. SI, DESPUES DE ELLO, NO SE LOGRA SU COMPROBACION AFIRMATIVA, SE AUTORIZA LA MANIOBRA
CON MANIVELA

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La disolución de itinerarios puede ser :

NORMAL

DISOLUCION DE ITINERARIOS ARTIFICIAL

DE EMERGENCIA

En el primer caso (el normal) la liberación del circuito de vía dará lugar al
desenclavamiento automático y progresivo de aparatos y a la reposición de las
señales.

En el segundo caso, se actúa sobre el cuadro de mando para anular un


movimiento, previamente autorizado, antes de que la circulación rebase la señal
que lo autoriza.

Cuando existe un tren en la proximidad, entra en juego un dispositivo,


llamado diferímetro, que establece una temporización para desautorizar el
movimiento, mientras tiene lugar el desenclavamiento del itinerario.

Este diferímetro no es preciso que actúe, en principio, si no existen


circulaciones en la proximidad del itinerario en cuestión.

La disolución de emergencia se aplica cuando la disolución normal no se


produce, por cualquier causa (algún circuito de vía ocupado, o recorrido parcial del
itinerario por la circulación). También puede aplicarse la disolución de emergencia
cuando la disolución artificial no se produce por anomalía del sistema o por rebase
de la circulación de la señal antes de que actúe el diferímetro.

El proceso de desenclavamiento es monitorizado permanentemente por el


sistema lógico de seguridad, no consintiendo ninguna acción suplementaria que
pueda comprometer la seguridad.

3. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS.


En el caso de que el movimiento a efectuar no quede confinado en el interior
de la estación (señales de entrada), será necesario que el sistema lógico de
seguridad de la estación establezca comunicación con sus homólogos colaterales
para recibir informaciones relativas al estado (presencia o no ) de circulaciones
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entre estaciones, así como acordar (por los procedimientos establecidos) la salida
de circulaciones hacia el trayecto de plena vía.

Los dispositivos técnicos lógicos aludidos reciben el nombre de equipos de


bloqueo, entre los que se incluyen, por extensión, los elementos de señalización y
cantonamiento complementarios.

SIN SUCESION DE TRENES (BEM)

EN VIA UNICA

CON SUCESION DE TRENES (BAU )


TIPOS DE BLOQUEO

BAD

EN VIA DOBLE

BAB

BEM
Este tipo de bloqueo materializa total o parcialmente las siguientes
funciones:
En el trayecto considerado, no existen señales intermedias, por lo tanto sólo
es posible la circulación de un único tren sobre él y no está contemplada la
sucesión de trenes en un mismo sentido.
Sobre el cuadro de bloqueo de una de las estaciones, se solicita, para cada
tren que va a ser asignado al trayecto, el sentido de circulación preciso para
efectuar la salida, a la estación colateral.
Mediante pulsadores, se pide el trayecto a bloquear, siendo concedido por la
estación colateral, asimismo, con pulsadores.
La disolución del bloqueo tiene lugar con la entrada del tren en la estación
colateral hacia la que se le pretende enviar, o bien, de forma manual, mediante

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protocolos de acuerdo preestablecidos.

BAU
Se diferencia del anterior en que, en este caso, sí pueden existir señales
intermedias, que establecen dos o más cantones eléctricos entre estaciones (siendo
que en BEM sólo existe uno).
El bloqueo se establece desde una estación colateral, para un determinado
sentido de marcha, siempre y cuando no exista ya otro, en sentido contrario.
Cuando, desde el cuadro de bloqueo de una de las estaciones, se pide el
bloqueo del trayecto, el sistema lógico de seguridad monitoriza el estado del
mismo y determina si existe alguna circulación hacia la estación que solicita el
trayecto: Si es así, no permitirá la concesión del mismo.
Si no existen circulaciones hacia la estación que solicita el trayecto, el
sistema comprueba cómo se encuentran los distintos cantones intermedios,
autorizando, o no, la incorporación del tren hacia dicho trayecto, en función de las
circulaciones que, circulando en el mismo sentido de marcha, haya ya incorporadas
a lo largo del trayecto.

BAD
La actuación de la lógica de seguridad del sistema es similar a la descrita
para el caso de BAU, con la particularidad de que cada sentido de marcha se

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establece por una de las vías.

BAB
Se trata de un caso particular de BAU, en el cual se dispone de dos vías,
pudiendo expedir trenes en sucesión por una de las vías y, cuando el
cantonamiento de circulaciones haga imposible la incorporación de más trenes al
trayecto, seguir expediendo trenes por la otra vía, o bien utilizar las vías, cada una
en un sentido. Es evidente que las posibilidades de explotación aumentan
considerablemente.

El CTC es una variante, en el sentido de que todos los enclavamientos de


estación y bloqueos de trayecto se contemplan desde un puesto común
centralizado.

Ahora bien, la seguridad intrínseca de cada enclavamiento y de todos en


conjunto, sigue presente y es donde descansa toda la seguridad del sistema. El
CTC, o el ML son variantes de explotación del sistema.
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4. Pasos a Nivel
Vamos a establecer una clasificación:

PASOS A NIVEL

AUTOMATICOS DE MIXTOS AFECTADOS ENCLAVADOS


PLENA VIA

VIA UNICA VIA UNICA VIA UNICA DE VIAS DE


ESTACION

VIA DOBLE VIA DOBLE VIA DOBLE


VIA DOBLE

EN BAD EN BAB

AUTOMATICOS DE PLENA VIA

a) DE VIA UNICA
No están afectados por ninguna señal de bloqueo.

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b) DE VIA DOBLE, EN BAD

c) DE VIA DOBLE, EN BAB

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ENCLAVADOS
Afectan a las señales de la estación.

a) EN BAU
Cuando el paso debe asegurarse desde la estación, la secuencia del mismo se
establece por ocupación del circuito de vía más el enclavamiento del itinerario de
salida.
Cuando el paso se asegura desde plena vía, es similar a lo visto para pasos
en plena vía, con la diferencia que las señales de PaN son las de avanzada y
entrada.
Cuando el paso debe asegurarse desde la estación, en el caso de tren con
paso directo por la misma, la secuencia de enclavamiento del PaN se establece
mediante circuito de la señal avanzada + circuito de la señal de entrada+ liberación
circuito señal avanzada.

b) EN BT
La señal del PaN, desde la estación es la propia del paso a nivel, mientras que ,
desde el lado de plena vía, siguen siendo las señales de avanzada y entrada.

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c) EN BAD

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d) EN BAB

MIXTOS
Este tipo de PaN se establece entre la señal avanzada y la señal de entrada a
una estación.
a) EN VIA UNICA CON BT

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b) EN BAU

c) EN BAD

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c) EN BAB

AFECTADOS
Se trata de aquellos PaN, a los que no afectan maniobras que se realizan
desde la estación, pero que sí afectan al aviso del PaN, por lo que es preciso anular
el efecto del mismo, desde el cuadro de enclavamiento.

Una secuencia típica de PaN sería la siguiente:

1. El tren pisa el aviso: Sonería y señales durante 7".


2. Comienzan a bajar las barreras: Cierre en 7".
3. Se mantiene el cierre durante 30", esperando a que el tren pise el circuito isla.
4. Tiene lugar una temporización de 4".
5. El tren pisa el aviso de liberación del PaN.

Finalmente, al tener lugar la comprobación de barreras arriba, se repone el


enclavamiento del PaN.

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PASO A NIVEL

SI NO
¿AVISO DIRECCIONAL?

DURANTE 7" : SE ACTIVAN LAS PASO A NIVEL EN REPOSO:


SONERIAS. DESTELLAN LAS SEÑALES BARRERAS ABIERTAS, SONERIAS
A LA CARRETERA. LAS SEÑALES AL CORTADAS, SEÑALES A LA CARRETERA
TREN PERMANECEN EN ROJO APAGADAS. SEÑALES AL FC APAGADAS

TRANSCURRIDOS LOS 7" , SE INICIA ¿CIERRE NO


EL CIERE DE SEMIBARRERAS Y, COMPROBADO?
TRANSCURRIDOS 8" ...
SI
SEÑALES AL FC EN ROJO,
SEÑALES A LA CARRETERA
CESE DE SONERIAS. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO
DESTELLANDO. SEÑALES AL TREN, DEL LADO DEL
AVISO EN VERDE. SEÑALES DEL OTRO LADO,
APAGADAS.

NO TRANSCURREN 4' CON SEÑALES AL


¿EL TREN AVANZA Y OCUPA TREN EN ROJO, DESPUES, 2' MAS Y,
EL CIRCUITO DE VIA ISLA? DESPUES, SUBEN LAS SEMIBARRERAS

SI

BARRERAS CERRADAS. SONERIAS DESCONECTADAS. SEÑALES A


LA CARRETERA DESTELLANDO. SEÑALES AL TREN EN ROJO POR
AMBOS LADOS.

¿EL TREN PISA EL PEDAL NO


NO DIRECCIONAL ?

SI

SIN VARIACION NO
¿SE LIBERA EL
CV ISLA Y EL PEDAL
NO DIRECCIONAL?

SI

SUBEN SEMIBARRERAS

¿APERTURA NO
DE SEMIBARRERAS
COMPROBADA?

SI

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INDICE

1. Introducción 1
2. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. 1
3. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS. 8
4. Pasos a Nivel. 12

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