Fundamentos de las II. de SS.

1. Introducción. Los trenes son guiados por los carriles: Quiere decir que los cambios de dirección, adelantamientos y cruces sólo pueden realizarse por medio de aparatos, situados en lugares predeterminados. Es decir, una vez establecida la trayectoria (o itinerario, en términos ferroviarios) para una circulación determinada, su movimiento posee tan sólo un grado de libertad: La velocidad. El coeficiente de adherencia rueda - carril trae consigo considerables distancias de frenado, por lo que no es factible, salvo casos muy concretos, regular el tráfico ferroviario, de acuerdo con el tráfico que se divisa (sería seguro, pero no operativo). Asimismo, tampoco se pueden establecer los movimientos de las circulaciones, basándose, exclusivamente, en el tiempo que tarda un tren en recorrer determinada distancia: Cualquier desviación de este parámetro (retrasos, averías, etc) podría dar lugar a alcances o colisiones. Así, resulta imprescindible conocer la situación de los trenes en los tramos de vía por donde circulan, así como estar en disposición de transmitirles órdenes de marcha o parada, por lo menos, en puntos determinados.

2. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. Se denomina enclavamiento a la materialización práctica de dos sucesos incompatibles. Aplicado al tráfico ferroviario, se denomina enclavamiento al sistema lógico de seguridad que, en el ámbito de una estación, efectúa, automáticamente, las comprobaciones necesarias para, si procede, ejecutar las maniobras, inmovilizaciones del material, apertura o cierre de señales y liberaciones de trayectorias (itinerarios), una vez efectuado el movimiento deseado. Impropiamente, se aplica el término a la instalación en su conjunto, incluyendo los elementos de señalización, cantonamiento y maniobra de aparatos, así como a los órganos de transmisión, entre ella y el enclavamiento propiamente dicho. Dos movimientos resultan incompatibles cuando menoscaban la seguridad, caso de ejecutarse de forma simultánea.

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Fundamentos de las II. de SS.

Los movimientos incompatibles lo son, bien porque se cruzan o solapan o porque uno o ambos, en caso de rebase indebido de su señal límite, alcanzarían al otro. Los dos tipos de incompatibilidad citados se denominan, respectivamente, por ruta y por rebase o deslizamiento.

Se puede establecer una clasificación de los enclavamientos, atendiendo a dos criterios:

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calces. de SS. En la cabina de relés de cableado libre se disponen los mismos como elementos discretos y es preciso cablearlos adecuadamente para realizar el montaje de la instalación. por diseño del sistema.. Tanto un tipo como otro están dotados del principio de seguridad intrínseca: No se permite ningún movimiento incompatible. los relés ya vienen preagrupados y cableados en grupos compactos. En el caso de módulos geográficos.. señales.) que se encuentren en el camino que haya entre los pulsadores aludidos. mediante circuitos digitales. CLASIFICACION DE LOS ENCLAVAMIENTOS ATENDIENDO AL DISPOSITIVO DE GOBIERNO ATENDIENDO AL DISPOSITIVO LOGICO DE SEGURIDAD CUADRO DE MANDO CABINA DE RELES DE MANETA DE PULSADOR CON PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO ELECTRONICOS CABLEADO LIBRE MODULOS GEOGRAFICOS El cuadro de mando de maneta establece la trayectoria a recorrer por la circulación (o itinerario) cambiando señal por señal y aguja por aguja. se procura evitar toda maniobra electromecánica (al menos para la lógica de seguridad del sistema) asegurándose la conmutación de estados lógicos. Página 3 . El cuadro de mando de pulsador con principio y fin de itinerario establece. de forma automática el cambio de todos los dispositivos (agujas.Fundamentos de las II. realizándose el montaje mediante un acoplamiento de los mismos. En el caso de los dispositivos electrónicos. que son los que marcan el comienzo y el final de un itinerario a establecer (y recorrer).

Los circuitos de vía pueden ser de varias clases: Página 4 .Fundamentos de las II. Las señales pueden ser altas y bajas. Finalmente. para autorizar la entrada de una circulación (mediante la oportuna señal) en una sección determinada del enclavamiento. los elementos que materializan. las decisiones lógicas del sistema de seguridad (o enclavamiento propiamente dicho) son: MOTORES DE AGUJA DISPOSITIVOS DE CAMPO SEÑALES CIRCUITOS DE VIA Los motores de aguja están provistos de su correspondiente cerrojo y su dispositivo de comprobación. que se necesita. sobre el terreno. de SS. En la figura anterior se muestra la lógica primaria. por ejemplo.

estableciendo el aislamiento eléctrico entre cantones. dado que la junta. DE CORRIENTE CONTINUA CIRCUITOS DE VIA DE CORRIENTE ALTERNA DE ALTA FRECUENCIA Los circuitos de vía de cc sólo pueden montarse en vías no electrificadas. mediante otros procedimientos. separados (en su ejecución más primitiva) mediante juntas aislantes. El circuito de vía más sencillo que se podría establecer sería el siguiente: La vía se divide en secciones o cantones eléctricos. en cuanto a origen de posibles anomalías. la corriente eléctrica no puede circular. tanto a los efectos de circuito. Los circuitos de vía de af se utilizan para montaje sin juntas aislantes o bien . para montar sobrepuestos a otros circuitos de vía (en cuyo caso se denominan circuitos "isla" y se suelen emplear en P a N. En los circuitos de vía más modernos se procura eliminar las juntas.Fundamentos de las II. como a los de la propia vía es un punto crítico. de SS. Página 5 . a partir de las cuales. de forma que cada cantón es independiente de los demás (se encuentra aislado eléctricamente). Los circuitos de vía de ca sirven para todo tipo de vías.

mediante el juego de ocupaciones y liberaciones de los circuitos de vía. Mientras no existan circulaciones sobre la sección de vía considerada. por lo general. si es necesario. por circunstancias anómalas (impotencia del material motor. Una vez que la circulación ha recorrido el itinerario deseado. o sea. en cuyo caso no quedaría protegida por el sistema de seguridad considerado) con lo que el captador deja de recibir corriente mientras que la circulación no "salga" del circuito de vía en cuestión. cuando el tren. alteraciones en el servicio. consistente en una reposición del sistema al estado lógico de seguridad que tenía antes de establecer el itinerario aludido. Asimismo. de SS. de modo artificial. a consecuencia del avance progresivo de la propia circulación. a causa de la detención (fortuita o mandada) ante las señales no complete su ruta. De todas maneras. toda la corriente del emisor es cortocircuitada por los ejes de la circulación ( a no ser que ésta no "shunte". Página 6 . Esta disolución se produce. se establece lo que se conoce con el nombre de disolución del enclavamiento. avería en el circuito. Cuando una de éstas "pisa" el circuito de vía. debe contemplarse esta posibilidad artificial de disolución para los casos en los que. fusión de lámpara roja.Fundamentos de las II. el cual comunica al sistema que no existen circulaciones. la corriente generada por el emisor es recibida por el captador de señal. la disolución ha de poder efectuarse. trayectoria o itinerario. etc) no sea posible la obtención del criterio eléctrico de reposición.

de SS. SECUENCIA DEL ESTABLECIMIENTO Y DISOLUCION DE UN ENCLAVAMIENTO. DESPUES DE ELLO. LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO O ALGUNA AGUJA DE LA RUTA EN POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA SE ESTABLECEN INCOMPATIBILIDADES CON OTROS MOVIMIENTOS. SE MANIOBRAN Y ENCERROJAN TODOS LOS APARATOS DE LA RUTA. A DESTELLOS. POR LO GENERAL) EN FORMA DE FLECHA SITUADO AL FINAL DE LA RUTA EL ENCLAVAMIENTO O SISTEMA LOGICO DE SEGURIDAD INICIA LA EXPLORACION DEL CAMPO NO ¿EXPLORACION NEGATIVA? SI POSITIVA POR EXISTIR MOVIMIENTOS COMPLETADOS O EN PROCESO DE FORMACION O DISOLUCION. EN EL MANDO DEL ENCLAVAMIENTO EL VISOR (ROJO POR LO GENERAL) DE LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO LUCE.Fundamentos de las II. EL DESTINO. NO SE LOGRA SU COMPROBACION AFIRMATIVA. SE AUTORIZA LA MANIOBRA CON MANIVELA Página 7 . EL VISOR (AMARILLO. APLICADO MEDIANTE EL SISTEMA DE PULSADOR DE PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO PRESIONAR PULSADORES DE PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO SE ENCIENDE. ELECTRICAMENTE BLOQUEADOS. SI. LOS VISORES QUEDAN LUCIENDO DE FORMA FIJA Y SE ENCLAVAN LOS APARATOS QUE HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA SE APAGAN LOS VISORES INDICADOS UN TIEMPO DESPUES DE HABER DEJADO DE PULSAR SOBRE LOS PULSADORES DE ITINERARIO LOS APARATOS QUE NO HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA SON ACCIONADOS VARIAS VECES POR EL SISTEMA. INCOMPATIBLES CON EL QUE SE DESEA ESTABLECER NO ¿CON ANORMALIDADES SECUNDARIAS? POR EXISTIR AGUJAS ENCLAVADAS EN LA POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA POR EL ITINERARIO DESEADO SI ALGUNA COMPROBACION NO EFECTUADA POR EXISTIR.

llamado diferímetro. La disolución de itinerarios puede ser : NORMAL DISOLUCION DE ITINERARIOS ARTIFICIAL DE EMERGENCIA En el primer caso (el normal) la liberación del circuito de vía dará lugar al desenclavamiento automático y progresivo de aparatos y a la reposición de las señales.Fundamentos de las II. si no existen circulaciones en la proximidad del itinerario en cuestión. La disolución de emergencia se aplica cuando la disolución normal no se produce. mientras tiene lugar el desenclavamiento del itinerario. será necesario que el sistema lógico de seguridad de la estación establezca comunicación con sus homólogos colaterales para recibir informaciones relativas al estado (presencia o no ) de circulaciones Página 8 . 3. en principio. que establece una temporización para desautorizar el movimiento. previamente autorizado. En el segundo caso. antes de que la circulación rebase la señal que lo autoriza. También puede aplicarse la disolución de emergencia cuando la disolución artificial no se produce por anomalía del sistema o por rebase de la circulación de la señal antes de que actúe el diferímetro. El proceso de desenclavamiento es monitorizado permanentemente por el sistema lógico de seguridad. Cuando existe un tren en la proximidad. o recorrido parcial del itinerario por la circulación). no consintiendo ninguna acción suplementaria que pueda comprometer la seguridad. entra en juego un dispositivo. por cualquier causa (algún circuito de vía ocupado. En el caso de que el movimiento a efectuar no quede confinado en el interior de la estación (señales de entrada). de SS. Este diferímetro no es preciso que actúe. se actúa sobre el cuadro de mando para anular un movimiento. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS.

Los dispositivos técnicos lógicos aludidos reciben el nombre de equipos de bloqueo. para cada tren que va a ser asignado al trayecto. o bien. a la estación colateral. los elementos de señalización y cantonamiento complementarios. entre estaciones. SIN SUCESION DE TRENES (BEM) EN VIA UNICA CON SUCESION DE TRENES (BAU ) TIPOS DE BLOQUEO BAD EN VIA DOBLE BAB BEM Este tipo de bloqueo materializa total o parcialmente las siguientes funciones: En el trayecto considerado. no existen señales intermedias. Mediante pulsadores. de forma manual. entre los que se incluyen. así como acordar (por los procedimientos establecidos) la salida de circulaciones hacia el trayecto de plena vía. La disolución del bloqueo tiene lugar con la entrada del tren en la estación colateral hacia la que se le pretende enviar. mediante Página 9 .Fundamentos de las II. Sobre el cuadro de bloqueo de una de las estaciones. se solicita. siendo concedido por la estación colateral. se pide el trayecto a bloquear. con pulsadores. el sentido de circulación preciso para efectuar la salida. por lo tanto sólo es posible la circulación de un único tren sobre él y no está contemplada la sucesión de trenes en un mismo sentido. por extensión. de SS. asimismo.

el sistema lógico de seguridad monitoriza el estado del mismo y determina si existe alguna circulación hacia la estación que solicita el trayecto: Si es así. se pide el bloqueo del trayecto. desde el cuadro de bloqueo de una de las estaciones. protocolos de acuerdo preestablecidos. siempre y cuando no exista ya otro. no permitirá la concesión del mismo. BAD La actuación de la lógica de seguridad del sistema es similar a la descrita para el caso de BAU. Si no existen circulaciones hacia la estación que solicita el trayecto. el sistema comprueba cómo se encuentran los distintos cantones intermedios. El bloqueo se establece desde una estación colateral. en sentido contrario. haya ya incorporadas a lo largo del trayecto.Fundamentos de las II. que establecen dos o más cantones eléctricos entre estaciones (siendo que en BEM sólo existe uno). en este caso. para un determinado sentido de marcha. con la particularidad de que cada sentido de marcha se Página 10 . Cuando. en función de las circulaciones que. sí pueden existir señales intermedias. autorizando. de SS. la incorporación del tren hacia dicho trayecto. circulando en el mismo sentido de marcha. o no. BAU Se diferencia del anterior en que.

Página 11 . pudiendo expedir trenes en sucesión por una de las vías y. El CTC es una variante. de SS. Es evidente que las posibilidades de explotación aumentan considerablemente. en el sentido de que todos los enclavamientos de estación y bloqueos de trayecto se contemplan desde un puesto común centralizado. sigue presente y es donde descansa toda la seguridad del sistema. o bien utilizar las vías. en el cual se dispone de dos vías. seguir expediendo trenes por la otra vía.Fundamentos de las II. cuando el cantonamiento de circulaciones haga imposible la incorporación de más trenes al trayecto. establece por una de las vías. cada una en un sentido. BAB Se trata de un caso particular de BAU. la seguridad intrínseca de cada enclavamiento y de todos en conjunto. El CTC. Ahora bien. o el ML son variantes de explotación del sistema.

Pasos a Nivel Vamos a establecer una clasificación: PASOS A NIVEL AUTOMATICOS DE PLENA VIA MIXTOS AFECTADOS ENCLAVADOS VIA UNICA VIA UNICA VIA UNICA DE VIAS DE ESTACION VIA DOBLE VIA DOBLE VIA DOBLE VIA DOBLE EN BAD EN BAB AUTOMATICOS DE PLENA VIA a) DE VIA UNICA No están afectados por ninguna señal de bloqueo. 4.Fundamentos de las II. Página 12 . de SS.

EN BAD c) DE VIA DOBLE. de SS.Fundamentos de las II. b) DE VIA DOBLE. EN BAB Página 13 .

la secuencia de enclavamiento del PaN se establece mediante circuito de la señal avanzada + circuito de la señal de entrada+ liberación circuito señal avanzada. en el caso de tren con paso directo por la misma. a) EN BAU Cuando el paso debe asegurarse desde la estación. la secuencia del mismo se establece por ocupación del circuito de vía más el enclavamiento del itinerario de salida. es similar a lo visto para pasos en plena vía. ENCLAVADOS Afectan a las señales de la estación. b) EN BT La señal del PaN. siguen siendo las señales de avanzada y entrada. mientras que . Página 14 . de SS. Cuando el paso debe asegurarse desde la estación.Fundamentos de las II. Cuando el paso se asegura desde plena vía. desde el lado de plena vía. con la diferencia que las señales de PaN son las de avanzada y entrada. desde la estación es la propia del paso a nivel.

Fundamentos de las II. c) EN BAD Página 15 . de SS.

de SS. a) EN VIA UNICA CON BT Página 16 . d) EN BAB MIXTOS Este tipo de PaN se establece entre la señal avanzada y la señal de entrada a una estación.Fundamentos de las II.

b) EN BAU c) EN BAD Página 17 . de SS.Fundamentos de las II.

Finalmente.Fundamentos de las II. 2. 3. El tren pisa el aviso de liberación del PaN. por lo que es preciso anular el efecto del mismo. a los que no afectan maniobras que se realizan desde la estación. Comienzan a bajar las barreras: Cierre en 7". pero que sí afectan al aviso del PaN. El tren pisa el aviso: Sonería y señales durante 7". de SS. Una secuencia típica de PaN sería la siguiente: 1. 5. al tener lugar la comprobación de barreras arriba. desde el cuadro de enclavamiento. esperando a que el tren pise el circuito isla. Página 18 . Tiene lugar una temporización de 4". se repone el enclavamiento del PaN. c) EN BAB AFECTADOS Se trata de aquellos PaN. Se mantiene el cierre durante 30". 4.

¿CIERRE COMPROBADO? SI NO CESE DE SONERIAS.. SEÑALES AL TREN EN ROJO POR AMBOS LADOS. PASO A NIVEL SI ¿AVISO DIRECCIONAL? NO DURANTE 7" : SE ACTIVAN LAS SONERIAS. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO. ¿EL TREN PISA EL PEDAL NO DIRECCIONAL ? SI SIN VARIACION NO NO ¿SE LIBERA EL CV ISLA Y EL PEDAL NO DIRECCIONAL? SI SUBEN SEMIBARRERAS ¿APERTURA DE SEMIBARRERAS COMPROBADA? SI NO Página 19 . SUBEN LAS SEMIBARRERAS SI BARRERAS CERRADAS. DEL LADO DEL AVISO EN VERDE. DESTELLAN LAS SEÑALES A LA CARRETERA. SONERIAS CORTADAS. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO. 2' MAS Y. SEÑALES A LA CARRETERA APAGADAS. de SS. SE INICIA EL CIERE DE SEMIBARRERAS Y. SEÑALES AL TREN. SEÑALES DEL OTRO LADO. SONERIAS DESCONECTADAS. APAGADAS. DESPUES. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO NO ¿EL TREN AVANZA Y OCUPA EL CIRCUITO DE VIA ISLA? TRANSCURREN 4' CON SEÑALES AL TREN EN ROJO. DESPUES. TRANSCURRIDOS 8" . SEÑALES AL FC APAGADAS TRANSCURRIDOS LOS 7" .Fundamentos de las II. SEÑALES AL FC EN ROJO. LAS SEÑALES AL TREN PERMANECEN EN ROJO PASO A NIVEL EN REPOSO: BARRERAS ABIERTAS..

4. INDICE 1.Fundamentos de las II. 1 3. Pasos a Nivel. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS. 1 8 12 Página 20 . Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. Introducción 2. de SS.

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