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Contenido

1.

Introduccin
Agradecimientos

1
4

2.

Medios de Transporte Urbano


2.1 Caractersticas de los medios de transporte
2.1.1 Tipo de derecho de va
2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada
2.1.3 Tipo de servicio
2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte
2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte
2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema
2.3.2 Nivel de servicio
2.3.3 Impactos
2.3.4 Costos
2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano
2.4.1 Asentamiento humano
2.4.2 Pueblo
2.4.3 Ciudades medias
2.4.4 Metrpoli
2.5 Comparacin de los medios de transporte
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte
2.6.1 Requerimientos del usuario
2.6.2 Requerimientos del prestatario
2.6.3 Requerimientos de la comunidad
REFERENCIAS
PREGUNTAS
ix

7
8
9
11
12
14
15
15
16
18
18
20
21
23
25
27
32
35
36
37
38
39
40

Indice

5.

xi

4.2.2.3
Escaleras
4.2.2.4
Elevadores
4.2.2.5
Vestbulo
4.2.2.6
Andenes
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico
4.3.1 Operacin en trnsito mixto
4.3.2 Elementos de un trato preferencial
4.3.3 Carriles reservados
4.3.3.1
Carriles exclusivos laterales
4.3.3.2
Carriles laterales a contraflujo
4.3.3.3
Carriles exclusivos centrales
4.3.3.4
Calles exclusivas
4.3.4 Trato preferencial en intersecciones
4.3.5 Convoyes de autobuses
4.4 Infraestructura para el mantenimiento
4.4.1 Parmetros de dimensionamiento
4.4.2 Areas de un garaje
4.4.2.1
Area de estacionamiento
4.4.2.2
Area de mantenimiento
4.4.2.3
Areas de oficinas, de recreacin y de operacin
4.4.2.4
Superficie total de un garaje
4.4.2.5
Areas consideradas
REFERENCIAS
PREGUNTAS

144
147
149
152
158
158
159
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165
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184
189
200
200
202
204
206

Redes y Rutas de Transporte Pblico


5.1 Estructura fsica de la red
5.1.1 Estructura fsica de las rutas
5.1.2 Estructura fsica de la red
5.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte
5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte
5.2.2 Lneas de deseo
5.2.3 Sinuosidad de una ruta
5.2.4 Conectividad
5.2.5 Densidad del servicio
5.2.6 Transbordos
5.2.6.1
Intervalo
5.2.6.2
Tipo de ruta

209
209
210
215
222
224
229
230
233
234
236
237
238

Indice

xiii

Modelos de asignacin del trnsito


6.3.5.1
Objetivos de los modelos de asignacin
6.3.5.2
Eleccin de las rutas
6.3.5.3
Factores principales de un modelo
de asignacin
6.3.5.4
Elementos de los modelos de asignacin
6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de
planificacin de los transportes
6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes
6.4 Utilizacin de paquetes de cmputo en la
planificacin de los transportes
6.5 Elementos para una poltica de transporte
REFERENCIAS
PREGUNTAS

308
308
308

6.3.5

7.

8.

309
309
311
312
313
321
326
327

Estudios de Transporte
7.1 Necesidades de informacin
7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial
7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo
7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin
7.2.1 Aspectos generales
7.2.2 Estudios de la fase inicial
7.2.2.1
Encuesta de origen y destino abordo
del transporte pblico
7.2.2.2
Estudio de ascenso y descenso
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo
7.2.3.1
Estudio de frecuencias y cargas
(demanda puntual)
7.2.3.2
Estudios de tiempo de recorrido
7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin
REFERENCIAS
PREGUNTAS

329
330
331
333
334
335
338

Programacin del Servicio


8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte
8.1.1 Definicin de elementos bsicos
8.1.1.1
Intervalo
8.1.1.2
Frecuencia de servicio

397
398
400
400
401

338
352
360
360
369
390
393
394

Indice

9.

10.

xv

8.4

Asignacin de personal (roles de trabajo)


8.4.1 Factores de control
8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos
8.4.3 Hoja de corte de recorridos
8.4.4 Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico
8.4.5 Distribucin de la informacin generada
REFERENCIAS
PREGUNTAS

460
461
463
467
501
501
510
511

Informacin al Pblico
9.1 Necesidades de informacin
9.2 El objetivo de la comunicacin
9.3 Proceso en la planeacin de un programa
de informacin para el usuario
9.3.1 Metas y objetivos
9.3.2 Identificacin de necesidades
9.3.3 Elementos de apoyo de informacin
9.3.4 Criterios, lineamientos y normas
9.3.5 Evaluacin de alternativas
9.4 Tipos de informacin
9.4.1 Comunicacin visual
9.4.1.1
Tipo de sealamiento
9.4.1.2
Elementos de un sealamiento
9.4.1.3
Mantenimiento del sealamiento
9.4.2 Comunicacin verbal
9.4.2.1
Centros de informacin telefnica
9.4.2.2
Voceadores
9.4.3 Informacin impresa
9.4.3.1
Tipos de informacin impresa
9.4.3.2
Elementos informativos en una parada
9.4.3.3
Desarrollo de mapas de la red y rutas
REFERENCIAS
PREGUNTAS

515
516
519
521
523
524
525
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526
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538
538
539
541
541
542
546
549
555
556

Sistema Tarifario
10.1 Estructura tarifaria
10.1.1 Tarifa nica
10.1.2 Tarifa zonal

557
559
559
561

Indice

12.

xvii

11.2

Evaluacin de proyectos
11.2.1 Planteamiento del problema
11.2.2 Establecimiento de escenarios
11.2.3 Estudios de demanda
11.2.4 Red de transporte pblico
11.2.5 Criterios de decisin
11.3 Metodologa de evaluacin
11.3.1 Beneficios y costos
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico
11.3.3 Valor del tiempo
11.3.4 Segmentacin del mercado
11.3.5 Estimacin del costo social
REFERENCIAS
PREGUNTAS

619
620
621
622
624
624
632
632
636
639
642
643
651
652

Marco Jurdico e Institucional del Transporte


12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico
12.1.1 Vas generales de comunicacin
12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico
12.1.3 Leyes y Reglamentos
12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico
12.2 El servicio pblico
12.2.1 Servicio pblico y servicio privado
12.3 Concesiones y permisos del servicio pblico
del transporte federal
12.3.1 El concesionario
12.3.2 Autoridad Concedente
12.3.3 El Usuario
12.3.4 Procedimiento administrativo para
obtener concesin o permiso
12.3.5 Sanciones en materia de concesiones
12.3.6 Trmino de la Concesin
12.3.7 Los permisos
12.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico en el
Estado de Mxico
12.4.1 Otorgamiento de Concesiones
(prrroga y transferencia)
12.4.2 Clases y modalidades del transporte

653
654
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669
669
672
673
673
674
678
679

Indice

13.5 Integracin institucional


13.5.1 Estructura administrativa
13.5.2 Federacin de transporte
13.5.3 Distribucin de ingreso
13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del
transporte
13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos
13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso
REFERENCIAS
PREGUNTAS
14. ndice alfabtico

xix

741
742
746
748
749
749
749
754
755
757

1.
Introduccin

El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo en Mxico y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la
primera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que stos siguen vigentes y que, en muchos casos, las
adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin
de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del
transporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro.
No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico.
Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que
recaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de
este servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los
oriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las
carreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han
aparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura
sobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico
que presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas
de transporte.
El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en
la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte pblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de
ejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a
1

Introduccin

profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa


privada como del sector pblico, as como a estudiantes, acadmicos e investigadores, buscando conectar la separacin existente entre los diferentes
grupos.
El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superior
y de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reas
de ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. La
base de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido los autores en la materia en diversas universidades y cursos de educacin continua as como las experiencias profesionales, tanto en el sector
pblico como privado e ilustra los principios bsicos y mtodos utilizados en
el rea del transporte pblico para la planeacin, el diseo, la operacin y la
administracin de los sistemas referidos.
La integracin de los captulos referentes a la planeacin, al marco legal y la administracin del transporte estuvieron a cargo de Luis Ignacio
Snchez Arellano; los dems captulos a cargo de Angel R. Molinero Molinero. A continuacin se describe brevemente el contenido de cada uno de
los captulos.
Las definiciones y la teora de los medios de transporte pblico dan pie a
la elaboracin del Captulo 2 en el cual se describe la familia de medios de
transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presenta el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este
captulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic
titulado Urban Public Transportation: Systems and Technology.
El Captulo 3 muestra una descripcin detallada de la tecnologa del transporte pblico urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, presentando un nfasis en las caractersticas tecnolgicas/operacionales y sus
papeles relativos en el transporte urbano.
Por su parte, el Captulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraestructura del transporte pblico y en la que se trata con especial inters los
conceptos sobre los factores que inciden en la operacin y el mantenimiento.
Este captulo, junto con el anterior, permiten contar con una visin detallada
de los requerimientos en los que una empresa de transporte pblico
debe invertir.
Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas
son tratados con detalle en el Captulo 5. Con estos elementos, el lector tendr
un concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una
ruta o de una red de transporte pblico.

Introduccin

El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte en


el contexto global del desarrollo urbano, los mtodos ms utilizados en la determinacin de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueteras
de transporte como una herramienta para la planificacin.
Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el rea de
transporte pblico sin una metodologa clara y una definicin del uso potencial de tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos
de recopilacin de informacin importantes. Por ello, el Captulo 7 pretende
establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar
as como los resultados que se obtendrn y los procedimientos detallados para
su elaboracin, anlisis y utilizacin.
El Captulo 8 trata de recuperar la vieja tradicin de elaborar programas
de servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que
parte de la informacin analizada en el captulo anterior. Para ello, se presentan primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de
transporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la
asignacin del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado
en 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and
Schedule Preparation.
Por su parte, el Captulo 9 presenta los requerimientos de informacin con
los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en
nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a este
aspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario.
Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro
son tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar con
las bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una gua
metodolgica que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partir
de diversas metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasil
y Francia.
Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de transporte pblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los procedimientos sugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. En
l, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo,
entre otros.
El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla
el transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presenta, se definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, per-

Introduccin

miso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislaciones Federales y Estatales.
Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de transporte pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados encontrados en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco.
Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en
cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numricos, conceptuales y temticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera
poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los
aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible
al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar
an ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramente cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los
autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la
mquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continua evolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien
comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimiento del rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras y estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrn
logrado su propsito.

Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus
comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramente estara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto
influenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez
Pommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernndez de
BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio
Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretara de Transportes y
Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jimnez Ramn de Planeacin, Sistemas y

Introduccin

Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniera, SA de CV, as


como Rafael Gamba Gmez de USTRAN y Fidel Gonzlez Ortiz de la Direccin General de Transporte Pblico del Estado de Jalisco.
En la preparacin del documento y la discusin de varios de los tpicos
se cont con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad
Autnoma del Estado de Mxico, entre los que se destacan Ricardo Martnez,
Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Prez y
Juan Jos Rodrguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas permitieron a los autores orientar el guin del libro.
La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT) para
la elaboracin del presente libro fue fundamental as como el apoyo de profesores y autoridades de la Facultad de Ingeniera, de la Coordinacin General
de Investigacin y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gmez de
la Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM). Asimismo, el patrocinio de la impresin de este libro se debe al inters de la Secretara de Transportes y Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento
de esta rea de la ingeniera, tan comentada y tan poco conocida. En especial
nuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramrez de Aguilar, titular
de la dependencia patrocinadora por su dedicacin e inters en profesionalizar
y dar a la Ciudad de Mxico un transporte digno y eficiente .
La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector pblico permiti ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que
instituciones como la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordinacin General de Transporte (hoy Secretara de Transportes y Vialidad) del
Departamento del Distrito Federal y la Direccin General de Transporte Terrestre
de la Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de
Mxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Norea
Casado, Enrique Salcedo Martnez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda,
entre otros tantos colegas.
De igual forma la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transporte, AC cuyos
loables esfuerzos por promover la ingeniera de transporte en nuestro pas y
que en mas de una ocasin ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio
y gratitud y en particular su actual presidente Hctor Guerra Solalinde. Asimismo, nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado, tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas
metodologas y procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen
AG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS,
TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y

Introduccin

a travs de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte pblico


en Mxico y de este libro.
La edicin del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran
calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a
Luz Rosaura Ortega as como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV.
Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material,
los anlisis y las opiniones que se vierten en este libro.
Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el
aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nuestros hijos Angela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.

ANGEL R. MOLINERO MOLINERO


Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO
Facultad de Ingeniera
Universidad Autnoma del Estado de Mxico

2.
Medios de Transporte Urbano

Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los


trminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo stos interdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificado
en funcin de la tecnologa utilizada nicamente aun cuando tambin se
tomen en cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin.
A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbano
de pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la definicin de los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por
el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificacin se tienen tres tipos de medios de transporte:
Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo
de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunas
comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal o el animal mismo.
Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona
que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre
estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos.
7

Medios de Transporte Urbano

Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente
establecida.
Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose
que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS
Disponibilidad
Proveedor
Determinacin de ruta
Determinacin de horario de uso/servicio
precio/costo

Privado

De alquiler

Pblico

dueo
usuario
usuario (flexible)
usuario (flexible)
lo absorve el usuario

pblico
chofer
usuario-chofer
usuario-chofer
tarifa-fija

pblico
transportista
chofer (fijo)
chofer (fijo)
tarifa fija

Por volumen

Individual
automvil
bicicleta
motocicleta
peatn

automvil compartido
rondas

Por grupo
taxi
automvil rentado

respuesta a demanda
colectivo
autobs escolar
autobs de alquiler

minibs
autobs, trolebs
transporte superficial
tren ligero
metro
tren regional
transporte especializado

Cuadro 2.1.
Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.

Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen


de viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando un
vehculo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a
un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin ninguna relacin entre s y con destinos diferentes.

2.1

Caractersticas de los medios de transporte


Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden
establecer a partir de tres caractersticas principales, las cuales se describen a
continuacin:

Medios de Transporte Urbano

2.1.1

Tipo de derecho de va
Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de
vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tres
variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentar
uno o varios tipos de derechos de va, siendo stos:

Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluir
tratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejemplos tpicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el
transporte pblico, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de
Mxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.

Figura 2.1.
Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).

10

Medios de Transporte Urbano

Figura 2.2.
Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).

Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica longitudinal a travs de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones.
Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehculos as
como con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las
vialidades dedicadas al transporte pblico en la ciudad Curitiba en
Brasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal y
como se muestra en la Figura 2.2.
Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto
longitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquier
interferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin puede ser subterrnea, elevada o a nivel y los casos mas representativos
son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de
autobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia y
Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en la
Figura 2.3.

Medios de Transporte Urbano

11

Figura 2.3.
Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).

2.1.2

Tipo de tecnologa utilizada


La tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las caractersticas mecnicas de las unidades de transporte y las caractersticas del
camino mismo. En algunos caso estas dos caractersticas estn relacionadas
entre s y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]:

Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y


la superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo
del vehculo. Ejemplos tpicos de este soporte lo dan los neumticos
sobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchn
de aire o bien; el soporte magntico.
Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo en
sus movimientos laterales, presentndose dos tipos fundamentales: los
sistemas que son dirigidos desde el vehculo a travs de un volante,
como es el caso de un autobs, trolebs o automvil o aquellos siste-

12

Medios de Transporte Urbano

2.1.3

mas que su control lateral viene dado por las guas o rieles con que
cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobs guiado.
Una caracterstica importante de la tecnologa basada en el riel es que
el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la gua
de la unidad de transporte.
Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta
el vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleracin
y desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de combustin interna o los motores elctricos, mientras que los
mtodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travs
de la friccin-adhesin, la magntica o por hlice.
Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las
unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin del
tren ligero) o bien; completamente automtico (operacin del metro).

Tipo de servicio
El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que
se presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de
transporte. As se tiene que:

Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se


presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de pequeas reas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos, los servicios especiales en los centros histricos. Asimismo,
se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el
servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o
suburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradas
a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de
un rea metropolitana.
Tipo de operacin, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cual
se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la
ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en
las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestacin
misma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por
arriba del promedio del sistema.

Medios de Transporte Urbano

13

Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el


que se encuentran la mayora de las rutas que conforman el sistema
de transporte bsico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de mxima demanda, siendo generalmente radiales de la periferia al centro histrico y operando exclusivamente
durante das hbiles. Finalmente, los servicios especiales que operan
durante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de
transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, tursticos o a maquiladoras).

A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y


se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las tres
caractersticas anteriores. As por ejemplo, un trolebs y un autobs son medios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnologa,
pero no existe una diferencia entre un autobs regular , un minibs y un articulado si los tres operan bajo las mismas condiciones.
A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua,
con el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas de
transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez de
presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 2.2
muestra esta situacin. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios
de transporte en cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho de
va en el que opera. As se tiene que:

Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporte


que operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.

TECNOLOGIA (GUIA)
DERECHO DE VIA

Libre

Semiguiado

Guiado

Especializado

de alquiler
autobs

trolebs

tranva

ferrys
chalanas

autobs

autobs guiado
trolebs guiado

tren ligero
tren regional

funicular

autopista
urbana

trolebs en tnel
O-Bahn

metro

telefrico

'
Cuadro 2.2.
Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.

14

Medios de Transporte Urbano

2.2

Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones.
Transporte confinado, el cual est representado por aquellos medios
de transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregado
completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro.
Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de
operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys,
entre otros.

Componentes fsicos de los sistemas de transporte


Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsicos, siendo stos:

Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto


se describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses
y de equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del texto
se hablar de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehculo o un agrupamiento de vehculos que formen un tren y operen
conjuntamente como uno solo.
Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones ya sean
stas terminales, de transbordo o normales los garages, depsitos,
encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparacin, los sistemas de control tanto de deteccin del vehculo como de comunicacin y de sealizacin y los sistemas de suministro de energa.
Red de transporte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las lneas de
trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferencia existente entre ruta y lnea se muestra en la Figura 2.4.

Medios de Transporte Urbano

15

Lneas Longitud de las calles


Ruta Longitud de las trayectorias de las rutas

2
4
4

2
Lnea = 4 + (2 x 4)
= 12 km
Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km

Figura 2.4.
Diferencia entre ruta y lnea.

2.3

Caractersticas de los sistemas de transporte


Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de
transporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el punto
de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento
de horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin diaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y el
mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de
transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la informacin que se le proporciona, entre otros aspectos.
Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqul
que muestre una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:

2.3.1

Rendimiento o desempeo del sistema


Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de
transporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los que
se encuentran:

la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante


un periodo de tiempo o frecuencia de servicio;

16

Medios de Transporte Urbano

2.3.2

la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una


unidad o velocidad de operacin;
el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o
confiabilidad del servicio;
la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad
del servicio;
la seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao
o kilmetro;
el nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a travs de un punto durante un determinado periodo de tiempo o
capacidad de lnea;
el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el
cual integra un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) y
otro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar
diversos medios de transporte o capacidad productiva;
la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad
de insumo, como puede ser los vehculos-km entre una unidad de trabajo o una unidad de costo;
la utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y el
insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser
persona-km entre espacio-km.

Nivel de servicio
Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas
del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho
mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la
velocidad de operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio en gran parte cualitativos tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las
unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y
la presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad
se encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan
una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y
tiempos de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento

Medios de Transporte Urbano

17

del derecho de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel
de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al
nivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por
unidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales
deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puede
observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transportando pocos pasajeros [2].
Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estar cercanos a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por
otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa
un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario.
A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de
servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportes pblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero de
unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].

Unidades saturadas
pocas unidades

Sobrecarga

Cantidad mxima de usuarios


por unidad de transporte
Area de influencia de la
operacin en las horas
de mxima demanda

Capacidad vehicular (nivel de servicio)

2
E
3

Carga mxima
D

Mximo nmero de
unidades por carril por hora

Muchas unidades
pocos usuarios

Frecuencia (nivel de servicio)

Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special
Report 209, 1985.
Figura 2.5.
Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico.

18

Medios de Transporte Urbano

2.3.3

Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o en
los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A su
vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.
El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de
sistemas de transporte.
MEDIO DE
TRANSPORTE

CONTAMINACION
DEL AIRE

RUIDO

IMPACTO
VISUAL

SEGURIDAD

mala
regular
buena

regular
regular
buena

buena
buena
buena

regular
regular
buena

Tranva
Tren ligero

excelente
excelente

regular
regular

regular
regular

regular
buena

Metro superficial
Metro elevado
Metro subterrneo

excelente
excelente
excelente

mala
mala
excelente

mala
mala
excelente

mala
excelente
excelente

Autobs en trnsito mixto (C)


Autobs en carriles preferenciales (B)
Autobs en carriles exclusivos (A)

Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World
Bank Technical Paper No. 52, 1986.

Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte pblico.

2.3.4

Costos
En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se
refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.
Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As
por ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de autobuses que operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5

Medios de Transporte Urbano

19

a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan con


una relacin de 1 a 4. Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por
los salarios, energa y materiales los cuales varan considerablemente. Los
costos de capital estn relacionados ntimamente con las vidas tiles de los
vehculos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses;
hasta 30 aos para el material rodante y 100 aos para tneles.
Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos
comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser
comparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros.
Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener en
mente los siguientes aspectos [3]:

Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe


reflejar los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experiencia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales
asociadas de la empresa.
Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir la
totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elaboracin del presupuesto de la empresa, considerando aqullos que variarn en el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflacin, el Contrato Colectivo
de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructura de apoyo, la nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre otros.
Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia
de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las operadas por el Estado, no son responsables por el personal o la asignacin
de recursos de todas las funciones que se requieren en la operacin y
en la inversin.
Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisin
debe ser consistente con la importancia relativa de cada rea funcional que se est analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que deben ser estudiadas estn: parque vehicular en la hora de
mxima demanda, horas de servicio pagadas, vehculo-kilmetros,
nmero de instalaciones de mantenimiento, entre otros.
Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticas
que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis de
demanda y con los itinerarios programados.
Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar la
experiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as

20

Medios de Transporte Urbano

2.4

como el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos


en otras empresas.
Utilizar informacin fcilmente obtenible.
Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicio ofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo de
anlisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes
costos administrativos e indirectos estn relacionados directamente
con la cantidad de servicio ofrecido.
Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis de
sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de costos. Este anlisis debe establecer los lmites superior e
inferior de los costos variando los valores de los siguientes componentes: inflacin, productividad laboral y consumo de combustible.

Evolucin de la familia de medios de transporte urbano


El objetivo primordial de esta seccin es comprender las caractersticas inherentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse
de una serie de factores que distorsionan la utilizacin ptima de los medios
de transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones,
las polticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prcticas
operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamente el uso de un medio de transporte.
Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo ideal
del transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lo
largo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como
resultado un anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los medios
de transporte en base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente se parte de un asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegar
a una gran metrpoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se define sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin de
los distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientos
varan a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una poblacin de baja densidad con viajes dispersos a una poblacin de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de un determinado nmero de arterias
y zonas.

Medios de Transporte Urbano

21

El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como las


poblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, Estados Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estn
definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de caractersticas similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo, la denominacin utilizada para definir a las poblaciones solo pretende
diferenciar distintos grupos poblacionales.
2.4.1

Asentamiento humano
El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formado por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de

PERIODO DE
CRECIMIENTO

ESQUEMA

MEXICO
(hab)

EUROPA
(hab)

ESTADOS UNIDOS
(hab)

100,000

50,000

100,000

ASENTAMIENTO
HUMANO

100,000
PUEBLO

100,000
300,000

1,000,000

1,000,000

CIUDAD

500,000

3,000,000

500,000

DE

MEDIANO

5,000,000

1,300,000

2,000,000

TAMAO

GRAN

MAS DE

MAS DE

MAS DE

METROPOLI

5,000,000

1,300,000

2,000,000

Calle local
Arteria

Cuadro 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparacin.

Carril exclusivo transporte pblico


metro

22

Medios de Transporte Urbano

pequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin
reducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmente se realizan caminando.
Primer paso: Peatn
Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado el
recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que
aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la
persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del
vehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde desee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la motocicleta y el automvil, principalmente
Segundo paso: Unidad de transporte privada
La unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente satisface las necesidades de transportacin del asentamiento humano ya que
presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
+
+

provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera


el servicio es cmodo
el servicio es aceptablemente barato
la disponibilidad se limita nicamente a quien lo compra
lo utilizan aqullas personas que saben o pueden conducir as como
sus acompaantes.

En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el sistema de transporte si se provee algn tipo de servicio que permita transportar a aqullos que no disponen de vehculo privado o que legal o fsicamente
se ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por comercializar la actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de transporte, operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquier
usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras las
calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.

Medios de Transporte Urbano

23

Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler


Tanto el vehculo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeos y de
baja densidad siendo el automvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan mayormente en nuestro medio.
2.4.2

Pueblo
El asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en extensin, en poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induce
al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan
incrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de las calles ms afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayor
capacidad.
La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.
Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculos
aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es
posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo (segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en donde
se satura la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partir
de este punto un pequeo incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta
que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia,
la situacin ya descrita.
En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos negativos y a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayor
capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
+
+

un mejor nivel de servicio


menores costos de transportacin
un estmulo al crecimiento urbano
mayores requerimientos de inversin

24

Medios de Transporte Urbano

mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de


calles y a la construccin de instalaciones de almacenaje de las unidades de transporte privadas (estacionamiento)

Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

CA AU
RR TO
IL BU
RE S
SE CO
RV N
AD
O

AU
CA TOB
LL US
E ES
LO
CA EN
AU
L
EN TO
AR MO
TE VIL
RI
A

AU
CA TOM
LL O
E VIL
LO E
CA N
L

COSTO POR VIAJE

Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho.
As, la mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000
pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media
con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario,
con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categora se
incluyen los taxis colectivos y el minibs.
Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por
hora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad.
Como resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas que

C
C

B
D
D

AB

SEGMENTO MAS ECONOMICO

INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO

BC

SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS


VOLUMEN

Figura 2.6.
Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.

Medios de Transporte Urbano

25

cubran el rea urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada


distancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a
un mayor nmero de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobs
y el trolebs ya sean regulares o articulados entran bajo esta categora.
Con la introduccin de un servicio de transporte pblico urbano se logran los siguientes cambios:
+
+
+

se logra una transportacin ms barata para todos los habitantes que


viven dentro del rea en que se presenta el servicio.
se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte.
se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un
cambio del vehculo privado al transporte pblico, lo cual se traduce
en un mejor nivel de servicio.
se reduce el congestionamiento as como, los impactos negativos.
se puede presentar el problema de subsidios.

Asimismo, las ventajas (+) y desventajas () que se presentan con el cambio de un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos a
un servicio que utiliza autobuses son las siguientes:
+
+
+

mayor capacidad de transportacin


menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una
mayor productividad laboral
mayor comodidad
menor frecuencia para una determinada demanda

Quinto paso:
2.4.3

Minibs-taxi colectivo
Autobs-trolebs

Ciudades medias
Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasa
a ser una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve a
presentar con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radica en el establecimiento de derechos de va que separen a los distintos medios
de transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin,
etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,

26

Medios de Transporte Urbano

evitndose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatn,


automvil, autobs).
Al considerar como factible esta solucin aparece una interrogante: a qu
medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privado o al transporte pblico? Como el transporte pblico (taxi, colectivo,
minibs, autobs, trolebs) puede transportar de 5 a 50 veces ms pasajeros
que el automvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas
y no vehculos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho de
va confinado longitudinalmente para el transporte pblico. Esta separacin
de los medios de transporte trae como consecuencias:
+
+
+
+
+
=

la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema


la atraccin de un nmero mayor de pasajeros
el establecimiento de una identidad e imagen ms fuerte del sistema
la reduccin de los costos unitarios de operacin
la introduccin de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma
urbana debido a la permanencia que presenta
la modificacin en las condiciones del trnsito, dependiendo si el derecho de va para el transporte pblico se encuentra dentro o fuera de
las calles existentes
la necesidad de espacio extra
el requerimiento de un costo de inversin y tiempo para su construccin.

Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudinalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a la
confiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que el
transporte pblico sea competitivo con el transporte privado.
Sexto paso: Separacin de los medios de transporte
Una vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios de
transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiada
empiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte de
tecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primeros
presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+

se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operacin de trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).

Medios de Transporte Urbano

+
+
+
+
+

27

se logra un menor costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida


se cuenta con la posibilidad de traccin elctrica
se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema
se reduce la seccin transversal del derecho de va
se facilita la operacin en tneles, viaductos y parques sin ocasionar
un dao ambiental significante
se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con trnsito mixto.
se ve limitado a la red de vas con que cuenta, lo cual hace que no sea
econmicamente factible en lneas de gran longitud que cubran exclusivamente reas de baja densidad de poblacin.
se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operacin
se hace necesaria una mayor inversin

Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de


transporte pblico frreo que tenga alguna porcin de su recorrido con un
derecho de va separado y que se proporcione por algn tipo de tecnologa
guiada.
Sptimo paso: Transporte guiado
2.4.4

Metrpoli
La ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudad
con grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificacin de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la
que se puede prestar mediante el uso del automvil en arterias o de la segregacin del transporte pblico y privado. Con ello aparece la necesidad de
proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como pblicocon un derecho de va totalmente confinado y controlado.
Si se comparan los derechos de va completamente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o subterrneas) con aqullos que presentan una
separacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan las
siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+

se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y


confiabilidad)

28

Medios de Transporte Urbano

+
+
+

se logra un nivel de servicio ms alto


se tienen menores costos de operacin
se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del
suelo
se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente
en el caso de construccin de intersecciones a desnivel)
se necesitan mayores costos de inversin
se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin

En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como


autopista urbana.
Octavo paso: Construccin de un derecho de va controlado
para el transporte privado (autopista urbana)
La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de va
controlado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de
operar fuera de las guas. As, si se compara para el caso del transporte pblico un derecho de va controlado con uno con separacin nicamente
longitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas ():
+
+
+
+
+
+
+

se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y seguridad)


se obtiene un mejor nivel de servicio
se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad
se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el
sistema como para la ciudad
se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de los
tres ltimos puntos)
se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son
predecibles y controlables.
se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema
se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influencia externa (subterrneo, elevado, cruces a desnivel)
se necesita una gran inversin
se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
se ve limitada la extensin de la red

Medios de Transporte Urbano

29

El medio de transporte que est representando con este tipo de derecho


de va es el metro.
Noveno paso: Establecimiento de un derecho de va
controlado para transporte pblico (metro)
La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema de
transporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro es
condicin indispensable contar con un derecho de va controlado y alguna de
las variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan como
los mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.
Las ventajas (+) y desventajas () que presenta un sistema automatizado
en comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes:
+
+
+
+

se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional


se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo debido a la preprogramacin de su recorrido.
se facilita la recuperacin de tiempos perdidos
se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto de
salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del sistema
se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano)
se necesita un costo de capital considerablemente mayor
se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad
tcnica que existe
se requiere una supervisin del equipo automtico de va y una comunicacin con el usuario para controlar los casos de emergencia y
seguridad.

Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automtico de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) as
como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.
Dcimo paso: Automatizacin del transporte pblico
La Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en la
evolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas ms
importantes que afectan el rendimiento del sistema.

Medios de Transporte Urbano

30

DESCRIPCION

PEATON

UNIDAD DE
TRANSPORTE
PRIVADA

VELOCIDAD
COMODIDAD
CONVENIENCIA

AUTOMOVILES
PRIVADOS

UNIDAD DE
TRANSPORTE
DE ALQUILER

SERVICIO PARA
TODO PUBLICO

TAXIS

ENSANCHAMIENTO DE
CALLES

UNIDAD DE
TRANSPORTE
PUBLICO

CAPACIDAD
COSTO
COMODIDAD

SEPARACION
DE LOS
MEDIOS DE
TRANSPORTE

CONFIABILIDAD
CAPACIDAD
VELOCIDAD DEL
TRANSPORTE PUBL.

DERECHO DE VIA
PARA EL TRANSPORTE
PUBLICO SEPARADO
LONGITUDINALMENTE

TRANSPORTE
GUIADO

CAPACIDAD
TRACCION
ELECTRICA
COMODIDAD
COSTOS OPERACION

TREN LIGERO,
TRANVIA

DERECHO DE VIA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PRIVADO

CAPACIDAD
VELOCIDAD
SEGURIDAD
CONVENIENCIA

AUTOPISTA URBANA

DERECHO DE VIA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PUBLICO

CAPACIDAD
VELOCIDAD
CONFIABILIDAD
IMPACTOS AL AREA

DERECHO DE VIA
CONTROLADO,
EXCLUSIVO METRO

AUTOMATIZACION

FRECUENCIA
COSTOS DE
OPERACION
RENDIMIENTOS

10

FIGURA

Fuente: Referencia [1].


Figura 2.7.
Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.

CARACTERISTICAS

SISTEMA EN EL
MUNDO REAL

PASO

PEATONES

CAPACIDAD
NIVEL DE SERVICIO

ARTERIAS

AUTOBUSES

MEDIOS GUIADOS
AUTOMATICOS,
TRANSPORTE
AUTOMATICO DE
GRUPOS, METRO

Medios de Transporte Urbano

31

A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblico urbano relacionndolos con su capacidad de lnea.
El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento
en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:
1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la calidad del servicio
2. una mayor atraccin de viajes
3. una mayor inversin inicial
4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad.
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que
se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se
da el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de establecer una separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden
introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir
arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayora de las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae

Minibs

Mil pasajeros/hora

Autobs y Trolebs
0 1 2 3 4 5

10

Tranva

Autobs Articulado

Tren Ligero

Metro

Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.

15

20

25

30

35

32

Medios de Transporte Urbano

a la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultando entonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas
muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 el peatn es el elemento esencial en
cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8).
Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado
en algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se
puede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzos por corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las
ciudades.

2.5

Comparacin de los medios de transporte


Si se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios de
transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa
un decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad
de transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en
donde las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capacidad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-

AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
MINIBUS - TAXI COLECTIVO
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
CONDICION IDEAL

CIUDAD DE MEXICO

Figura 2.9.
Comparacin de la evolucin en varias ciudades.

PUEBLA

TAMPICO

LOS ANGELES

Medios de Transporte Urbano

33

pacidad del vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del


vehculo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de lnea.
Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capacidad de lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades,
pero capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte
pblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de
lnea, tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y
capacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capacidades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que el
producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en la
capacidad productiva de cada medio.
Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin por
cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.

Automvil en autopista urbana

//

2000

Automvil en vialidad

Frecuencia mxima (unidades/h)

//

700

120

Transporte de superficie

90
Tren ligero

60

40

10

//

//

Capacidad de lnea ( f x C)

50

300

500

600

Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.

Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.

Metro

Medios de Transporte Urbano

34

90
Automvil en autopista urbana

//

70

Velocidad de operacin (km/h)

Metro

45

Automvil
en vialidad

Tren ligero

//

25
20
15

Capacidad productiva
(Vo x C)
Transporte de superficie

5
2,500

5,000

15,000

10,000

20,000

40,000

80,000

Capacidad de lnea (espacios/h)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.

Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de lnea.

85

Costo de inversin (millones de N$/km)

Metro

Automvil en
autopista urbana
50

40

30
Tren ligero
12
10
Transporte de superficie
2

Automvil
en vialidad

100

200

400

600

2,000

Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.

Figura 2.12.
Costo de inversin vs capacidad productiva.

Medios de Transporte Urbano

2.6

35

Requerimientos de un sistema de transporte


Como se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de medios de transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de transporte radica en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentro
del rango de poblacin que se est considerando. Esta decisin invariablemente determina las caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red de
transporte misma.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la
existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan as como analizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son:

el usuario o el consumidor del servicio


el prestatario o proveedor del servicio y;
la comunidad o evaluador del servicio.

Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos


particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza estos requerimientos [4].

PLANEACION
Objetivos

CARACTERISTICAS LOCALES
Fsicas

Socioeconmicas y
medio ambiente

Demanda

REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE


Usuario (consumidor)

Prestatario (proveedor)

Comunidad (evaluador)

Disponibilidad
Puntualidad
Tiempo de recorrido
Comodidad
Conveniencia
Seguridad
Costos al usuario

Cobertura del sistema


Confiabilidad
Velocidad
Capacidad
Flexibilidad
Seguridad
Costos
Atraccin de usuarios
Efectos complementarios

Calidad del servicio


Costos del sistema
Objetivos sociales
Impactos al medio ambiente
Consumo de energa
Impactos a largo plazo

Figura 2.13.
Requerimientos de un sistema de transporte.

36

Medios de Transporte Urbano

2.6.1

Requerimientos del usuario


Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablemente cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora
del da.
A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la
unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la
cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El
usuario aceptar mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga
que recorrer ya que las demoras por el trnsito y las interferencias ocasionadas
por otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan
mas frecuentemente. El factor ms importante para lograr una confiabilidad
en el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separacin del derecho de va del transporte pblico del resto de la circulacin.
Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es su tiempo de
recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un
tiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte pblico,
motivo por el cual se debe prestar atencin especial no solamente a los tiempos abordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de caminata
hacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie as como su tiempo de espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distinta
los tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observacin de mapas de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano) hace que
el tiempo de espera se perciba como menor.
La comodidad es un requerimiento difcil de definir puesto que incluye una
variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y
un recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes son la comodidad misma del asiento, la geometra de las entradas y
salidas del vehculo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el
grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehculo.
La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y
su evaluacin es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se
pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar transbordos, la existencia de informacin suficiente y
confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera correctamente diseadas y ajustadas a las necesidades del usuario.

Medios de Transporte Urbano

37

La seguridad del usuario en trminos de la prevencin de accidentes es


importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevencin de incidentes criminales.
Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porcin mas
impactante. En el caso del automvil, es importante tener presente los costos
de acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento.
2.6.2

Requerimientos del prestatario


Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada cobertura de rea, misma que se define como la superficie o cuenca que se
encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estacin o parada. Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del rea urbana
que queda dentro del rea de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura
que logra debe considerar la extensin misma de la red, la existencia de otros
medios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atraccin o generacin de viajes.
El prestatario estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuada
al tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y
altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de
recreacin, de compras o de estudio.
La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte depender
del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede
ser medida en funcin del porcentaje de salidas que se den durante el da. Se
considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades
del orden del 75 al 90% mientras que los sistemas frreos este porcentaje debe
ser mayor al 95%.
El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus
rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque vehicular y
por ello sus costos laborales, de energticos y mantenimiento as como la atraccin de pasajeros al sistema.
Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la
demanda del sistema que opera ya que de esta forma lograr satisfacer las
necesidades de su clientela dentro de costos razonables.
Los costos son sin lugar a dudas el factor ms importante para el prestatario. En la mayora de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversin, el costo de operacin y los ingresos. Naturalmente, los tres variarn

38

Medios de Transporte Urbano

conforme a las caractersticas y condiciones locales de cada sistema as como


a lo largo del tiempo (inflacin). Es importante comparar los costos unitarios
en lugar de los costos totales para medios individuales.
El prestatario tendr como requerimiento el contar con una flexibilidad suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta
y al tipo de vehculos con que puede operar.
La atencin que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminada
no solamente hacia la seguridad del usuario sino que tambin a la seguridad
operacional del sistema.
La atraccin de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestatario ya que de ello depender el xito y el papel que desempear la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atraccin est en funcin del tipo y nivel de
servicio que se ofrezca as como tambin de la imagen del sistema. Esta imagen est compuesta por elementos tales como las caractersticas fsicas del
sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad
y la identificacin y venta del servicio mismo.
2.6.3

Requerimientos de la comunidad
La comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado,
el cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de alta
capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que
fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativos
al medio ambiente, el uso eficiente de la energa y el logro de una eficiencia
econmica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe
sopesar los objetivos sociales que persiga.
Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin requiere
de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los
requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar
un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.

Medios de Transporte Urbano

39

REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,
DC: NRC Special Report 209, 1985.
3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
4. Angel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxico: Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.

40

Medios de Transporte Urbano

PREGUNTAS
1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? A
partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los
siguientes medios de transporte:
Autobs y trolebs
Bicicleta y motocicleta
Autobs regular y autobs express
Tren ligero y metro
2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses
que opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otros
medios de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa.
Enumere los elementos que analizar, incluyendo los costos y sus beneficios as como la incidencia de los mismos en el proyecto.
3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de transporte?
4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las caractersticas principales que incidirn en su descripcin y diferenciacin entre
los diferentes subsistemas?
5. Que papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona metropolitana?
6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa cules
han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu factores han influido?
7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensanchar una vialidad?
8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin de
un sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin de
intereses? Dar ejemplos.

3
Transporte Pblico Urbano

El contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativos


de los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobs y el
trolebs para posteriormente sealar las caractersticas del transporte frreo
urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.

3.1

Autobuses y trolebuses
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va con
otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxico su separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con una
red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se oper
una lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida
por un tren ligero en 1989.

3.1.1

Caractersticas generales
Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales:

Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea
41

42

Transporte Pblico Urbano

limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos
aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus derroteros.
Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difcil separar a
los autobuses de otro tipo de trnsito, que al no contar con instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia.
Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es
mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas,
es rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que
tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso
del suelo y en la configuracin de la forma urbana.
Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros
bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.

En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil y
la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones
alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la
productividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidad
del servicio.
3.1.2

Vehculo
El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsin que presenta, siendo stos:

Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso mas generalizado


debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos
de operacin ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a un
mantenimiento ms sencillo y una menor contaminacin del aire. Sin
embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de
humo, vibraciones y ruido.

Transporte Pblico Urbano

Elctrico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, es


similar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de un
motor elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de polos
o troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. An cuando se
ven limitados sus movimientos laterales debido a la lnea elevada, el
trolebs puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda o
derecha del carril ubicado debajo de la lnea, por lo que su rango de
accin se considera de tres carriles.
Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
+
+
+

43

Una rpida y suave aceleracin y desaceleracin.


Silencioso.
No existen emisiones directas de contaminantes.
Una vida til mayor.
Una inversin mayor, tanto en el costo del vehculo como en la
infraestructura de apoyo necesaria.
Es necesario dar mantenimiento a la lnea elevada.
No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros
que el autobs, debido a que se encuentra limitado a la lnea de
alimentacin.

Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin utilizados en el transporte pblico.


Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se utiliza en minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso y
al hecho de que necesita producir poca potencia.
Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo,
produce una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del combustible. Existen vehculos con este tipo de propulsin en Chicago, Viena, Mxico, entre otros.
Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a los
autobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elctrico alimentado por bateras. En forma general, estos autobuses
cuentan con dos bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada
una. Esto le permite una autonoma de unos 80 km antes de tener
la necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar
el excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminacin
de los trolebuses con la baja inversin y flexibilidad de los auto-

44

Transporte Pblico Urbano

buses. Desgraciadamente, el peso de las bateras es alto as como


limitada la capacidad de la batera, lo cual repercute en los costos
de operacin. Este tipo de propulsin est en fase experimental en
algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Dsseldorf.
La Figura 3.1 muestra un prototipo.
Energa inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales, el vehculo hace contacto con un alimentador trifsico y
un motor elctrico acelera una rueda que acumula la energa. Esta
energa cintica impulsa a un generador el cual enva la energa
producida a una batera, con la cual se alimenta un motor elctrico. Este sistema presenta las ventajas de la propulsin elctrica as como una independencia de fuentes de energa fija. Sin
embargo, el mecanismo es complejo, su radio de accin limitado
y presenta un gran peso. Este tipo de vehculo se encuentra en
operacin en la ciudad de Gante (Blgica) y en Leopoldville
(Congo).

Figura 3.1.
Electrobs (Stuttgart, Alemania).

Transporte Pblico Urbano

3.1.3

45

Tamao de autobuses
El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios:

Crece la
interferencia
entre unidades

90
80

Decrece el
costo por
espacio-km
ofrecido
lar
gu
e
r
s
tob
Au

do
icula
s art

b
o
Aut

nib

60
Mi

Frecuencia [veh/h]

120

Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo
de energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad
en la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad
del vehculo sobre el costo por espacio disponible.
Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incremento en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a que
son requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.
As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia
de 2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses regulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-

Areas de utilizacin
primaria de los
diferentes tipos de
vehculos

20

2,000 2,500

10,000

Capacidad ofrecida [espacio/h]


Fuente: Basado en Referencia [1].
Figura 3.2.
Relacin entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.

12,000

15,000

46

Transporte Pblico Urbano

tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas
confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses con
una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un
minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos
y por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carriles de circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad global
de la vialidad.
Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por
un solo cuerpo.
Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,
cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.

Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6
minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la
introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor
frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su
vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimo de un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendo como consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para
las horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un
solo tipo de autobs.
Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las ventajas y desventajas que representa tener costos de operacin menores con
autobuses pequeos en la horas de baja afluencia en contraposicin con tener costos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobuses
de mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3
muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las
unidades.
A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden
ser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del vehculo. As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de
dos pisos y otros.

Transporte Pblico Urbano

47

Seleccin de
unidades existentes
en el mercado

Minibs
Autobs
Articulado
Otras variantes

Definir criterios de
evaluacin

Costos
Adquisicin
Operacin
Mantenimiento

Servicio

Frecuencia
Comodidad
Maniobrabilidad
Otros

Definir la operacin
para cada alternativa
Hora valle
Hora mxima
demanda

Evaluar las
alternativas de
operacin

Seleccin de la
combinacin idnea
Figura 3.3.
Seleccin del tamao adecuado de vehculo

48

Transporte Pblico Urbano

Minibs. El minibs es un vehculo de pequea longitud, la cual se encuentra


entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad
total del vehculo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad mxima
que presentan estos vehculos es de 40 a 70 km/h.
Este vehculo es el idneo para servir como alimentador en zonas
de baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topogrfico
dificulta el uso de vehculos de mayores dimensiones o bien en aqullos lugares en donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los volmenes son bajos a moderados (comunicacin entre estacionamientos y
aeropuertos).
El motor que utilizan estos vehculos normalmente es de gasolina y en
algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petrleo en una buena parte de nuestras ciudades.
Autobs regular. El autobs regular es un vehculo de una sola carrocera,
soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad mxima de asientos vara de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a
110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio).
El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en Mxico describindose las caractersticas principales que presenta un autobs sobre chass, sobre plataforma e integral.
Autobs articulado. El autobs articulado presenta mayores dimensiones que
el autobs regular y que est formado por dos carroceras unidas por una
articulacin, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitir
que el autobs se doble durante sus giros.
Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de
operacin por espacio-kilmetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturacin
en las horas de mxima demanda y un mayor nmero de asientos disponibles
a las horas de menor demanda, logrndose un mejor uso del rea vial, e
incrementando al mismo tiempo la capacidad de lnea.
La longitud de estos vehculos vara entre los 16 y los 18 m, con un total
de asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehculo de esta
longitud y capacidad debe presentar un mayor nmero de puertas para facilitar el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehculo
cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.

Cuadro 3.1.
Tipos de autobuses que se fabrican en Mxico
COSTO

INDUSTRIALIZACION

Rehabilitacin estructural sencilla en


caso de golpes que no afecten la plataforma
base.

Bastidor a base de troqueles sencillos,


compartido con la base tecnolgica de
camiones (economa de escala).
Libertad en construccin y materiales de
carrocera.
Estrategia industrial flexible (una o ms
pantallas)

Libertad en la tecnologa y materiales


utilizados en la carrocera.
Estrategia industrial flexible (una o ms
plantas)

Troqueles especiales y caros en la


fabricacin la plataforma tpica.

Costo intermedio.

La estructura base casi no requiere


mantenimiento. Sin embargo las vibraciones
en la carrocera requieren el ajuste frecuente
de fijaciones y accesorios.

MANTENIMIENTO

Con la propia integracin del diseo, la vida


til es equiparable a la del autobs integral.

El concepto ms econmico.

El desgaste no es homogneo entre chasis y


carrocera. Esta ltima tiene una vida til
menor, incluso la mitad en relacin al chasis.
Total del autobs en promedio: 8 aos.

VIDA UTIL

El conjunto total es autoportante, lo que


permite una mayor resistencia al impacto
de la cabina de pasajeros.

El conjunto completo tiene un peso similar


a la unidad sobre chasis equivalente.

El impacto frontal no es absorbido


gradualmente, sino transmitido en forma directa
a la cabina de pasajeros. La carrocera no
portante, es ms dbil en caso de volcadura.

ABSORCION
DE IMPACTOS

La plataforma sin carrozar es muy sensible a


los esfuerzos. Al carrozar, dichos esfuerzos
son repartidos en forma equilibrada a todo
el conjunto del vehculo.

Se logran alturas de piso aceptables


(80.90 cm) aunque no menores. Es posible
incorporar diversas carroceras, pero estas
son diseados especficamente para una
sola plataforma base.

TIPO DE CONSTRUCCION
SEMINTEGRAL O PLATAFORMA

La solucin chasis/carrocera es la ms
pesada en conjunto.

El conjunto de chasis sufre movimientos


torsionales por la accin independiente de
cada eje. Dichos movimientos son transmitidos
a la cabina de pasajeros y se tiene un efecto
de suspensin adicional a la propia suspensin.

RIGIDEZ
ESTRUCTURAL

PESO

El chasis requiere una amplia seccin en la


especificacin de los perfiles, por soportar toda
toda la carga. Esto provoca una mayor altura
de piso inferior. La carrocera puede tener
cualquier configuracin y los cambios de
especificacin son posibles sin afectar la
estructura (modificar puertas, dimensiones, etc.)

SOBRE CHASIS

AFECTACION A
LA CABINA DE
PASAJEROS

tc.5
CARACTERISTICAS
tc.5
INTEGRAL

Fabricacin forzada en una sola planta.

Alto uso de mano de obra.

El concepto integral es el ms costoso.

Tericamente es la solucin ms ligera.

Alta dificultad y mano de obra en


reparaciones mayores por accidentes.
Mnimo mantenimiento de carrocera.

Un conjunto integral bien diseado y con el


tratamiento apropiado, puede rendir entre 12
y 16 aos.

Los impactos son absorbidos en forma


gradual por los diversos elementos
estructurales.

Se logra una gran rigidez del conjunto


estructural, en todos los sentidos. La
suspensin absorbe todas las deformaciones
que ocasiona la marcha.

Permite la menor altura de piso, por el menor


espacio ocupado por la base estructural
inferior. Limitacin para modificar el diseo
base de la carrocera si as se requiere.

Transporte Pblico Urbano


49

50

Transporte Pblico Urbano

El autobs articulado presenta ngulos de flexin horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4.
Si comparamos el autobs articulado con el autobs regular, observamos
que se presentan las siguientes ventajas y desventajas:
+
+
=

mayor capacidad de lnea


mayor productividad laboral
caractersticas similares de movimiento
menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior
menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.

Flexin horizontal
40
40

Flexin vertical

10
10
Fuente: Referencia [11].
Figura 3.4.
Flexibilidad de los autobuses articulados.

Transporte Pblico Urbano

51

Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos, conectados mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La longitud
total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100
espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la altura
que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables, semforos, rboles, as como el glibo de algunos puentes.
Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
+
+
+

3.1.4

mayor nmero de asientos


vista atractiva desde el piso superior
pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos del pasaje.
la altura del vehculo requiere de claros mas altos
inconveniencia de las escaleras
se dificulta la supervisin en el piso superior
necesidad de talleres de mantenimiento especiales.

Geometra del movimiento de un autobs


La Figura 3.5 muestra las dimensiones bsicas que definen el movimiento de
un autobs, as como los puntos crticos que se presentan en una curva
horizontal.
Si conocemos el radio de la rueda delantera ( R ir ), entonces el radio de la
rueda trasera interna resulta a partir de la aplicacin del Teorema de Pitgoras,
en la siguiente expresin:
R ir =

(R )

e 2
r

( DE) ET
2

y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (Tr) es la siguiente:


T r = R er

(R )

e 2
r

( DE) + ET
2

Como se observa, esta trayectoria est en funcin del ngulo de giro ( )


as como de la distancia entre ejes.
Si se conoce el radio externo del vehculo (Re), entonces el radio interno del
vehculo (Ri) y el patrn de giro (PG) o ancho que el vehculo ocupa de la vialidad
al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:

52

Transporte Pblico Urbano


Lt
Lc
DE
Vd
Vt
C
H
ED
a

H
a

Vt

DE

ED

Vd

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Longitud total
Longitud carrocera
Distancia entre ejes
Volado delantero
Altura piso
Claro suelo
Altura total
Entreva delantera
Altura al piso del autobs
Angulo del claro frontal
Angulo del claro trasero

Lc

DE

Vd

Lt
A ET
Ri
Re
PG
R er
DE
Vd
ET
A
R ir
Tr

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Radio interno de giro


Radio externo de giro
Patrn de giro
Radio rueda delantera externa
Distancia entre ejes
Volado delantero
Entreva trasera
Anchura
Radio rueda trasera interna
Trayectoria de las ruedas
Angulo de giro

Ri

R ir

R er

Re
Tr
PG

Figura 3.5.
Dimensiones bsicas del autobs.

(R e )2 (DE + V d )2 - A

Ri =

PG = ( R e )
2

(R e )2 (DE + V d )2 + A

Normalmente, un autobs articulado presenta dos ejes en la seccin frontal y un eje en la seccin trasera, lo cual ocasiona que la articulacin quede
suspendida en el vuelo trasero de la seccin frontal, tal y como se muestra en
la Figura 3.6.
An cuando el autobs articulado tiene 50% mas de longitud que el autobs regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y una
trayectoria de giro mas angosta. La razn de que esto sea posible reside en el
mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje
trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-

Transporte Pblico Urbano

53

Figura 3.6.
Autobs articulado (Ciudad de Mxico, Mxico). Foto cortesa de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.

damente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7.
Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias
de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs realice cualquier giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin es que el
autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el
autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.

3.2

Requerimientos en los vehculos


La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a
un destino transcurre dentro del vehculo por lo cual el usuario no solamente
desear que este tiempo sea lo mas corto posible sino que adems buscar
que transcurra en un ambiente agradable.
En el transporte pblico, los recorridos promedio son normalmente cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes como
en los autobuses forneos, donde los pasajeros deben permanecer varias

54

Transporte Pblico Urbano

Ruedas traseras giratorias

0.90

5.20
0
6.1

0
0.6

11.60

Ruedas traseras rgidas

Dimensiones en [m]

00
24
0
50
30 58
11

250

31

50
30

00
61

260

00

0
5300

2400

120

320

00

0
00
120

5500
17200

620
2600

3500
2600

6400
12500

2600
Dimensiones en [mm]

Fuente: Referencias [11,10].


Figura 3.7.
Trayectoria de las ruedas traseras.

Transporte Pblico Urbano

(a) Autobs: 12.2 m

(b) Articulado: 16.4 m


Fuente: Referencia [11].
Figura 3.8.
Comparacin de radios de giro.

55

56

Transporte Pblico Urbano

horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los desplazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo intercambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada
disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas vestibuladas
dentro del vehculo.
En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido, la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de
gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea
cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el aspecto interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibilidad desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas
de iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos
y olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al
pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin se
refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se pueden determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera
abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas caractersticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo. Una
vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las
caractersticas de los asientos para los viajeros sentados y del espacio disponible para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer limpio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el
recorrido que siguen.

Transporte Pblico Urbano

57

Durante la operacin del vehculo se producen una serie de efectos que


deben mantenerse dentro de lmites aceptables. As pueden citarse los ruidos,
msica a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Finalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder
utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y
descender cmodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se muestra en la Figura 3.9.[1]
Un aspecto importante es considerar la base antropomtrica del usuario
mexicano tpico del transporte pblico, motivo por el cual se incluyen las bases
elaboradas por el Area de Diseo Industrial de la Direccin de Desarrollo de Diesel
Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2.
De todo este conjunto de caractersticas que influyen en la calidad de viaje,
se pueden considerar una serie de requerimientos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] que se
clasifican en cinco reas principales:

3.2.1

Exterior del vehculo


Accesos al vehculo
Interior del vehculo
Instalaciones
Funcionamiento durante el viaje

Exterior del vehculo


Aspecto exterior
En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos mas
visibles dentro del trnsito de las calles. En cierto modo, los vehculos se hacen su propia publicidad en el sentido de que vehculos estticamente agradables predisponen al pblico a utilizarlos, mientras que vehculos sucios y
con la carrocera en mal estado dan lugar a cierta crtica y descontento entre
los usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una
forma agradable de viajar. De esta forma, los factores estticos tienen una influencia apreciable en la opinin pblica sobre los transportes colectivos.
Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la esttica obliga a
utilizar carroceras que podramos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta
que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han
permanecido en servicio 15 y 20 aos, duracin que suele ser mayor que la de
las modas en las carroceras de los automviles. Un vehculo mientras sea

Figura 3.9.
Mecnica de uso del transporte por un pasajero.

Necesidad
de
Traslado

Est
Pendiente de
su Destino

De Pie cerca
de la Salida

Asiento cerca
de la Salida

Decisin
de utilizar
autobs

9
Solicita
Parada

De Pie en
Cualquier Punto

Asiento en
Cualquier Punto

10
Busca
Salida

Busca
Ubicacin en
este Orden

3
Identificacin
del
Vehculo

No Hay
Espacio

Solicitud
de
abordaje

6
Pasa Control
Abordaje por
el Operador

11

SALIDA

Abordaje

Hay
Espacio

Se
Detiene

SI

NO

No se
Detiene

Operador Decide
si Hay Espacio

58
Transporte Pblico Urbano

Transporte Pblico Urbano


Base para determinar requisitos de:
Usuario (Percentil 1, 50 y 95)
Operador (Percentil 5, 50 y 95)
Mecnico (Percentil 5, 50 y 95)
I

A
B

L M N O

F G H
E

R
S
T

X
Y Z

Figura 3.10.
Base antropomtrica.

Medida
A
B
C
D
E
F
G
H
I
K
K
L
M

1
422
370
291
251
191
1540
1249
932
754
201
398
759
653

Percentil
5
50
450
383
307
272
202
1590
1286
960
781
222
412
782
677

519
414
348
321
249
1680
1376
1030
848
275
446
837
735

95
560
446
388
371
291
1780
1465
1100
914
328
480
892
793

Medida
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

1
515
306
162
124
335
414
508
468
295
26
163
74
77

Percentil
5
50

95

534
319
181
134
351
433
528
483
312
28
169
79
82

623
380
276
179
430
520
628
559
394
39
196
92
117

579
350
229
156
391
477
578
521
353
34
182
86
100

Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico: Direccin de Desarrollo,
1982.
Cuadro 3.2.
Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros).

59

60

Transporte Pblico Urbano

funcional y observe las normas mnimas de aparencia exterior y uniformidad


siempre ser bien recibido por el usuario.
La carrocera del autobs no debe dar la impresin de lujo sino de sencillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolucin observada en
los ltimos aos en nuestro pas con los autobuses integrales. Son vehculos
con una lnea muy sencilla, con ngulos rectos y gran parte de la superficie
del autobs presenta ventanas. Estos vehculos dan la impresin de que su
volumen exterior corresponde al espacio til interior, sin reas desaprovechadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las carroceras en las dos escuelas principales de diseo de autobuses: la europea y la
norteamericana.[2]
En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocacin de carteles
publicitarios en las carroceras de los autobuses. Con un contenido y presentacin adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso mejoran el
aspecto del autobs y promueven que las unidades se mantengan limpias (un
anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que, manejado adecuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la inversin en la
unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto antiesttico, o
por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad.
El aspecto del vehculo puede empeorar sensiblemente a causa de la suciedad, especialmente en das lluviosos. El autobs se ensucia durante el servicio y, lgicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su periodo
de operacin. Por otra parte, las lneas rectas y sencillas del autobs, favorecen la limpieza de la parte exterior por medios mecnicos.
Sealizacin de la unidad
El usuario que espera la llegada del autobs debe identificar a ste a una distancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del
autobs debe identificarlo como un servicio de transporte pblico, pero, adems, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobs pueda
detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en
la parada hagan la seal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que
exige que la indicacin de la ruta o ramal tenga una dimensin de 20 cm. Esta
indicacin ser normalmente el nmero de la ruta correspondiente as como
el origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeos.
Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicacin de la ruta,
vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas

Transporte Pblico Urbano

Fuente: Daniel Mastretta Guzmn, Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico: Tesis
presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.
Figura 3.11.
Tendencias en el diseo de carroceras.

61

62

Transporte Pblico Urbano

difcil que la oculten otros vehculos. Adems de esta indicacin, conviene


emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada,
de forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el nmero de la ruta antes de abordar el autobs. Asimismo, ser conveniente colocar un recorrido esquemtico de la ruta, el cual permitir ubicar los puntos
importantes por los que pasa la misma.
Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localizacin de los vehculos,
conviene colocar el nmero de la ruta en la parte trasera as como en el lateral
izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad
del parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con
blanco de Espaa). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad
de las seales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche
por lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada.
El nmero econmico con que cuenten las unidades se colocar a la vista
del pblico, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el usuario identifique el autobs en caso necesario. La matrcula o placa del vehculo
deber permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Trnsito, siendo recomendable identificar, la agrupacin a la que pertenece para lo cual es recomendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su vez, es
recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que presta el
servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso.
En el exterior del autobs conviene indicar claramente las puertas de entrada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocacin sugerida para la informacin exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, as como
el dimensionamiento recomendable.
3.2.2

Acceso al vehculo
Puertas de entrada y salida
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no
deber ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehculo para evitar
tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta
suele haber un escaln. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una
persona, aun en el caso de que lleve consigo algn pequeo paquete. Esto
exige un ancho de 55 cm, siendo el mnimo recomendable 65 cm, y una altura
de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.12.
Informacin exterior para el usuario.

63

64

Transporte Pblico Urbano

205
85 75
25
85

25
34

35

52 2 52

65 2.8 65

106

132.8

120

150

85

Puerta de
doble flujo
(mnima)

Puerta de
doble flujo
(ptima)

Puerta
sencilla
(ptima)

65

* Acotaciones en cm.

Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.

La relacin de la capacidad del vehculo al nmero de puertas es bsica


para determinar el nmero requerido de puertas, as como su ancho. Cuando
esta relacin es pequea, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran
nmero de transbordos.
La relacin comnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es de
20:1. Si esta relacin es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un autobs para recorridos largos. En Mxico, esta relacin se ubica en el orden de 45:1.
Es importante tener presente que cuantas mas puertas se tengan, mas rpido ser el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia
limita el nmero de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de un auto-

Transporte Pblico Urbano

65

Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, Espaa).

bs con un gran nmero de puertas, utilizado en rutas con un gran intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos.
Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el nmero de
usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50
y dos puertas de canal doble si el nmero est entre 51 y 110 pasajeros. La
canalizacin del acceso depender de la forma de cobro que se adopte.
Las puertas debern estar ubicadas en el lado derecho del vehculo, detrs del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin permitir reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del
tiempo de parada.

66

Transporte Pblico Urbano

Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar
en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y
se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resistencia lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero
no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen

Figura 3.15.
Autobs con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).

Transporte Pblico Urbano

67

la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior as como la imposibilidad de mover el vehculo, si no estn las puertas cerradas.
Altura del piso del autobs sobre la vialidad
Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobs al suelo del orden de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del
piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en
muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.
La altura del piso del vehculo determina el nmero escalones y la altura
misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas
entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran nmero de sistemas
de autobuses.
Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso
del autobs sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de
metro. En la prctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las

Puerta plegable

Puerta deslizable (exterior)

Figura 3.16.
Tipos de puerta.

Puerta plegable

Puerta abatible (por giro)

68

Transporte Pblico Urbano

calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, siendo mas frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros. Evidentemente, no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y acera,
pero cuanto mas pequea sea, mas cmoda resultar la escalera de acceso.
Escaleras de acceso al autobs
Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el ascenso
al autobs, o el descenso, resulta la operacin mas difcil de todo el viaje.
El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte mas
baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los
usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y nios.
Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobs de 85 cm, ser
necesario utilizar, adems del primer escaln (35 cm) otras dos alturas de 27.5
cm cada una y las huellas correspondientes seran, como mnimo, de 35 cm.
El ancho de los escalones debe ser prcticamente igual al de la puerta. Si
se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en
los extremos del primer escaln para permitir la apertura de la puerta, lo que
hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.
Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algn sistema de
sujecin (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un
pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles
hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y
quedan en la posicin debida al abrirse sta.
3.2.3

Interior del vehculo


Area de vestbulos
Un acceso fcil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios
se determine bsicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estrechamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cmodo al interior

Transporte Pblico Urbano

69

permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo necesario de


abordaje se ver afectado por la forma de pago.
En ambos casos es recomendable asegurar un vestbulo el cual funciona
como un rea de transicin entre las puertas y el pasillo central.
Altura libre en el interior
Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometra del
mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobs, esta altura
produce claustrofobia a muchos usuarios. Adems, si se desea conseguir un
funcionamiento adecuado del sistema de ventilacin, ser necesario prever
un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva
a una altura interior mayor a los dos metros.
Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior,
es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre el
piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m.
En las reas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debe
permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por lo
que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajeros
fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 m
en todo el vehculo.
Diseo de los pasillos
Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tropezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho del
pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de
caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehculo
est en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente
importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se consideran las dimensiones de la antropometra del mexicano se puede decir que son
necesarios anchos mnimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera,
y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios.
La distribucin de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y
en especial en el norte del pas corresponde a una distribucin longitudinal
con un pasillo central. Esta distribucin permite un pasillo libre superior a los
120cm, con lo que se logra ubicar a dos lneas de usuarios mirando hacia el

70

Transporte Pblico Urbano

exterior y con un rea de circulacin central adecuada. Sin embargo, la posicin de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a la
interaccin con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre durante el proceso de aceleracin/desaceleracin Por ello, es factible pensar en
distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto
del espacio personal.
La distribucin de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. En
vehculos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribucin 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es factible utilizar la configuracin 2+2 pero logrndose un pasillo angosto. En
vehculos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fcilmente una distribucin de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizan
configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos transversales resultan mas cmodos para los usuarios que los longitudinales, al
estar el usuario en estos ltimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas
frontales que se presenta en los primeros.

Figura 3.17.
Ejemplos en la disposicin de los asientos.

Transporte Pblico Urbano

71

Un pasillo diseado segn las consideraciones anteriores asegura el paso


a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del mismo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado,
ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse,
andando de costado. La marcha del que avanza ser relativamente lenta, pero
puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo
sea de un mnimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si
se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la
longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar
sin molestar a otros, siempre que exista como mximo unos 4 pasajeros por
m2 de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2
filas continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace
difcil avanzar por l. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como
zona para pasajeros de pie, habr que asegurarse que sea posible avanzar,
estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita.
Asientos
Como los recorridos en el transporte pblico son relativamente cortos, no es
necesario que los asientos sean extraordinariamente cmodos, sino que basta
con que no sean molestos y sobre todo que sea fcil sentarse y levantarse.
Para que el cojn del asiento resulte cmodo su profundidad debe ser adecuada ya que un cojn corto resulta molesto para personas altas, pero es aun
peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas.
Por ello, la profundidad del cojn debe ubicarse entre los 35 y 45 cm, recomendndose 45 cm, aunque un mnimo de 40 cm resulta aceptable. Son mas
cmodos los cojines que presentan una inclinacin de 5 hacia atrs, sin que
se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento
as como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La superficie debe favorecer la transpiracin y permitir su limpieza completa.
El respaldo debe sujetar bien la regin lumbar, pero no es de esperar que en
estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por ello, un
respaldo con una altura mnima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho igual al
del cojn puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinacin del respaldo puede
hacerlo mas cmodo, pero si la inclinacin es excesiva impedir el acceso a los
asientos posteriores, por lo que no se recomienda que sta sea mayor a los 15.
Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del
asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas

72

Transporte Pblico Urbano

del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el
usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los pasajeros adoptar una postura cmoda.
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estn
sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos los
usuarios prefieren esta orientacin.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el
interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al movimiento.
Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones
para resolver algunos problemas especiales.
El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3 y 1.5
asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de
los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.

Figura 3.18.
Dimensiones de un asiento.

Transporte Pblico Urbano

73

Espacio para pasajeros de pie


Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el nmero mximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el viaje
resulte relativamente cmodo y a la vez permitir el desplazamiento de otros
usuarios en el interior de la unidad mismo que normar la calidad del servicio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el nmero de personas que pueden entrar en el autobs, aunque su posicin en el interior no sea
muy cmoda y resulte difcil su movimiento, lo que determina la capacidad
en circunstancias de mxima demanda, siendo este parmetro el bsico para
calcular la resistencia y potencia de la unidad.
Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en funcin del
rea supuesta que un usuario ocupa. As se tiene que para el diseo estructural se utilizan reas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para el
clculo de las capacidades mximas se manejan reas de 0.20 m2. Finalmente, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varan de 0.25 a
0.35 m2.
Generalmente se acepta como valor mximo de capacidad vehicular 8
usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse
sin causar graves molestias a los dems usuarios. Se considera que una densidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una
velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite entre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, segn la configuracin
de asiento que se elija.
En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 as como la Figura 3.19
[9] en las cuales se seala las reas y medidas antropomtricas de un usuario
mexicano de pie as como las zonas de movimiento y comodidad de un usuario, respectivamente.
Pasamanos en el interior del vehculo
Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan contradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan un
punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez es
necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehculo. Asimismo, la disposicin de estos elementos influir decisivamente en la
ubicacin de los usuarios de pie dentro del vehculo y por lo tanto en los desplazamientos que se realicen.

74

Transporte Pblico Urbano

POSTURA

MEDIDAS GENERALES (m)


b
c

AREA
(m2)

0.56

0.33

0.18

0.81

0.45

0.36

0.63

0.45

0.56

0.60

0.35

0.28

0.28

0.34

Cuadro 3.3.
Areas y medidas antopomtricas de un usuario mexicano de pie.
A
B
C
D
E
F

0.33

0.56

NIVEL

DEFINICION

DIAMETRO
(m)

A
B
C
D
E
F

Movimientos libres
Zona de movimientos limitados
Zona de comodidad
Movimientos sin contacto
Movimientos con contacto
Elipse del cuerpo

> 1.22
1.22
1.07
0.92
0.61
0.56 x 0.33

Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980.


Figura 3.19.
Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.

AREA
(m2)
> 1.17
1.17
0.90
0.66
0.29
0.18

Transporte Pblico Urbano

75

Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los
usuarios ser conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan
mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asientos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este caso
muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo lo
posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situacin puede
mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos.
Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujeccin mas cmodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la
altura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entrada
y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largo
del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras
verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas.
Para levantarse fcilmente de los asientos, conviene contar con agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la misma
Figura 3.20. Dada la altura a que estn, pueden tambin utilizarlos los usua-

Figura 3.20.
Pasamano adosado a los asientos.

76

Transporte Pblico Urbano

rios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas personas
ofrecen una sujeccin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el
que utilizaran con barras verticales.
En vestbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura
sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21.
Estas barras pueden servir no solo como medio de sujeccin sino que tambin
permiten apoyarse en ellas, cuando el vestbulo no est muy lleno.
Para comprobar si la ubicacin de las barras es la adecuada habr que
ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a
ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno,
est a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto implica que ningn punto de apoyo est a mas de 1.80 m por encima
del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno est a menos de 1.50 m
del piso.
Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cmodas las barras cilndricas de 3.5 a 4 cm de dimetro que los perfiles cuadrados
utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daos a la mano, la barra deber estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho
mayor de 10 cm.
La superficie de las barras deber estar perfectamente lisa y limpia. Las
barras se sujetarn a la carrocera de forma tal que resistan sobradamente los

Figura 3.21.
Barras y pasamanos.

Transporte Pblico Urbano

77

esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia


de tal forma que resista la fuerza de traccin en el brazo para distintas
desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.
DIRECCION DEL
MOVIMIENTO ( )

DESACELERACION
(m/s2)

FUERZA DE TRACCION
EN EL BRAZO (Kp)

1.3 (Desaceleracin normal)

23

3.3 (Desaceleracin promedio)

31

5.2 (Desaceleracin fuerte)

65

7.0 (Frenado de emergencia)

77

Fuente: SNV/VV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980.


Cuadro 3.4.
Fuerza de traccin en el brazo de un usuario.

Visibilidad desde el interior de la unidad


Se considera importante que los usuarios dentro del autobs vean perfectamente el exterior ya que solo as sabrn por donde van para prepararse a salir
cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuentran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, es
adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredes
laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del rea
destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver cmodamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable que
sta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojn, condicin que se
cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura.
La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamao que las
laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior
del vehculo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la
condicin determinante de la disposicin del parabrisas es la visibilidad desde el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas
est a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los
75 cm. Adems, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocacin
de una luna suplementaria en esta pared es necesaria.

78

Transporte Pblico Urbano

Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor
no vea reflejado en l el interior del autobs iluminado. La Figura 3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las reas de reflejo y los conos de visibilidad de
cada uno de ellos [10].
Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura
mnima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser

Fuente: Referencia [10].


Figura 3.22.
Formas de parabrisas con las reas de reflejo y conos de visibilidad.

Transporte Pblico Urbano

79

horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La


Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la
unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios
mexicanos [8].
Aspecto interior del vehculo
El vehculo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resultar estticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y funcional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y la
distribucin de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto interior de la unidad. Una correcta disposicin de estos elementos presentar un
aspecto agradable. A ello, contribuir una buena combinacin de colores en
asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplir
la normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un
contenido que no debe molestar al pblico usuario.

60-90
P/95%
P/1%

P/95%
P/1%

40

85
45

Acotaciones en [cm]

Fuente: Referencia [2].


Figura 3.23.
Visibilidad del interior de la unidad.

80

Transporte Pblico Urbano

Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante


la vida de servicio del vehculo. Para ello es necesario que la suciedad y los
desperfectos puedan corregirse fcilmente por lo que se recomienda el empleo
de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas.
Estos revestimientos no deben cargarse electrostticamente (para no recoger
polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que
lleven los usuarios. Conviene evitar los ngulos no redondeados o las aristas
vivas as como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad.
El uso de material antiresbalante en el piso permite, una buena adherencia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del vehculo
mas propensa a la suciedad, est debe ser de un color que disimule las manchas, mientras que el material debe permitir una limpieza fcil mediante agua
a presin y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que
impidan el empleo de cepillos o la circulacin del agua; ser importante que
los ngulos estn redondeados y emplear el menor nmero posible de soportes para los asientos. Al mismo tiempo, se debern evitar zonas angostas en
las que no pueda entrar el cepillo.
3.2.4

Instalaciones
Iluminacin
El objetivo principal de la iluminacin es mantener un nivel de seguridad
adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el
interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el da.
Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminacin a una altura
de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es conveniente
colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de
control de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deber cuidar la uniformidad de la iluminacin dentro de las unidades ya que
las zonas que resulten peor iluminadas parecern poco seguras a los usuarios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocacin de las fuentes de alumbrado.
El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la produccin de reflejos en el parabrisas que impiden la visin del exterior al operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleo
de un parabrisas apropiado y una disposicin de las fuentes luminosas que
lo eviten.

Transporte Pblico Urbano

81

Fuente: Referencia [9, 10].


Figura 3.24.
Iluminacin interior y exterior de los accesos al vehculo.

Seccin

Seccin

Planta

Planta

Seccin

Planta

Figura 3.25.
Ubicacin del alumbrado.

Seccin

Planta

82

Transporte Pblico Urbano

Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colocacin puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o formando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta ltima
configuracin puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una
iluminacin uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el
lugar del operador y zona de cobro se deber contar con fuentes de iluminacin adicionales.
Ventilacin
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro de los niveles aceptables el contenido de bixido de carbono, vapor de
agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un
espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilacin de habitaciones y oficinas suelen calcular la renovacin del volumen de aire del orden de
15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas
por aqullas que fuman.
La ocupacin del vehculo va variando a lo largo del viaje por lo que no es
necesario disponer una ventilacin para la capacidad total de la unidad. Al
ser el volumen del autobs por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se
puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para
conseguir una ventilacin de 20 m3 por hora, ser necesario renovar 20 veces
cada hora el contenido total de aire en el autobs.
Parte de esta renovacin se hace durante la apertura de las puertas en las
paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe disponerse de otros sistemas de ventilacin que permitan renovar el aire en el interior unas 12 veces por hora como mnimo.El uso de fallebas en el techo que
permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es
una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitir la entrada del
aire y la trasera facilitar la salida del aire viciado.
La circulacin del aire dentro del vehculo se realizar de forma que su
velocidad se mantenga dentro de ciertos lmites. Si es muy lenta (menor a 5
cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en das calurosos mientras
que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,
es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades
que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-

Transporte Pblico Urbano

83

tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
Sistemas de aviso al operador
La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al
operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un
timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas
de un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre
el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un
pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el
escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad.
El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente que
lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirmacin de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en otros
paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el
usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para
el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben
ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe
incluir alguna indicacin grfica de su funcin.
Informacin a los usuarios
Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida.
En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas
respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de
informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las
preguntas al personal de la empresa.
La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la
unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del operador. As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin de
esta informacin.
Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta.
Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con

84

Transporte Pblico Urbano


SOLO
ENTRADA

SALIDA

COSTADO LATERAL DERECHO

TABLERO DE INFORMACION
LETRERO INTERCAMBIABLE
Z
PE
LO

VA
LA

A
AD
A
C

R
TE
RA
C

E
U
SQ
BO

SALIDA

QUEJAS TARIFA
11-54-81 EXACTA
COSTADO LATERAL IZQUIERDO

AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD

Fuente: Referencia [2].


Figura 3.26.
Ubicacin interna de la informacin para el usuario.

un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que


un autobs est asignado siempre al mismo ramal facilita la insercin de esta
informacin.
Es importante la adecuada sealizacin de todos los elementos del vehculo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y salida,
caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y otros.
3.2.5

Ruido
El ruido producido por los elementos mecnicos ocasiona molestias tanto a
los usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde
el punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario,
ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer
insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a los posibles usuarios en contra del uso del vehculo.
Las normas existentes en la materia establecen lmites para el nivel de
ruido producido por los vehculos en marcha, y medido en condiciones pre-

Transporte Pblico Urbano

85

determinadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehculos de transporte pblico


de pasajeros (mas de 10 pasajeros y mas de 3.5 toneladas de peso total) el
lmite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en vehculos mas potentes [8].
Evidentemente, los vehculos que cumplieran estrictamente estos lmites,
resultaran muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte circulacin,
se distinguira claramente por una elevacin del nivel de ruido. Este efecto,
siempre molesto, ser aun mas inaceptable en calles tranquilas o durante las
horas nocturnas en las que el trnsito general disminuye mientras que los
autobuses continan prestando el servicio.
La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminucin de la transmisin de vibraciones a la carrocera, y el empleo de capas de material aislante alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente los
niveles de ruido. As, algunos fabricantes anuncian que sus vehculos producen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operacin. Por el momento, no parece ser posible disminuir mas estos lmites ya que el ruido producido
por los neumticos, sobre todo si la vialidad est mojada, es del orden de los
75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h.
El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo distinto que para las personas fuera del mismo. El efecto mas importante recae
sobre la conversacin, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las
conversaciones con tono de voz normal.
Una conversacin normal entre dos usuarios en asientos contiguos es factible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fcilmente
comprendida, ser preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A)
inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior debera ser inferior a 70 dB(A). Habr que tener en cuenta que en la conversacin son especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500
Hz y 4,000 Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el
nivel medio de ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmente limitado.
En los autobuses actuales con que se cuenta en Mxico parece sumamente
difcil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se considera
que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior de las
unidades.

86

Transporte Pblico Urbano

3.3

Transporte frreo

3.3.1

Caractersticas generales
Los medios de transporte frreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro caractersticas generales que los distinguen de otros medios de transporte,
[11] las cuales son las siguientes:

Gua externa. Al contar con una gua externa o riel, el vehculo es guiado fsicamente por la va y el operador del vehculo solo controla la
velocidad del mismo. Esta caracterstica permite que se utilice solamente el ancho mnimo necesario de derecho de va a la vez de lograr
un viaje mas cmodo. La presencia de infraestructura visible a lo largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiempo que una identidad mas fuerte.
La gua externa permite operar los vehculos en trenes (acoplados) y permitir la automatizacin del sistema. Sin embargo, la gua
externa implica grandes costos de inversin y la restriccin de los movimientos a la red de vas que se han tendido.
Tecnologa frrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado
como consecuencia un mecanismo bsico y simple para el movimiento de vehculos. Esta combinacin permite tener cambios de direccin
de una manera rpida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada neumtica) trae como consecuencia inmediata un consumo muy
bajo de energa por tonelada de peso.
Por otra parte, aun cuando la tecnologa frrea es representativa
de un sistema guiado, sta permite la operacin con trnsito mixto as
como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mantenimiento y una gran durabilidad.
La combinacin de soporte y gua permite obtener comodidad en
el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.
Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesin bajo, se presentan problemas con las pendientes as como, con las distancias de frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehculos de rodada neumtica. Por otra parte, en el caso de tenerse
curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material
rodante, tambin es mayor.

Transporte Pblico Urbano

3.3.2

87

Propulsin elctrica. Al contar el transporte frreo urbano con propulsin elctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinmicos en
los vehculos, especialmente en cuanto a aceleracin. Asimismo, sus
componentes mecnicos son limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos as como una contaminacin ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentes
tecnolgicos, es posible recobrar parte de la energa que se genera
durante el frenado (regeneracin de energa).
Las principales desventajas de este tipo de propulsin van encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar as como,
a la limitacin que se presenta en el recorrido del vehculo hasta donde se extienda la lnea electrificada.
Separacin del derecho de va. Es interesante notar que la falta de flexibilidad de movimiento de la tecnologa frrea hace que su operacin en trnsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con
rodada neumtica. Sin embargo, es mucho mas fcil lograr la separacin para transporte frreo ya que las vas separadas, sin pavimentar,
se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separacin del derecho de va es esencial cuando se desea operar trenes o
vehculos acoplados as como, para establecer una automatizacin,
motivo por el cual la tecnologa guiada se muestra con mayores ventajas en estos campos que la tecnologa de superficie.

Medios de transportes frreos


Dentro del transporte frreo que se utiliza en las reas urbanas, se pueden
distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuacin, presentndose sus principales caractersticas.

Tranva. Es un medio de transporte que opera generalmente con un


solo carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades mas.
Su operacin generalmente es en calles con trnsito mixto y an cuando presenta excelentes caractersticas dinmicas, stas no pueden ser
desarrolladas en su totalidad.
Su operacin en trnsito mixto hace que su confiabilidad y velocidad de operacin dependan de las condiciones de trnsito, siendo stas
menores a los 20 km/h.

88

Transporte Pblico Urbano

El vehculo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud


total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 180
pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura 3.27
muestra este tipo de vehculo.
Tren ligero. Es la concepcin moderna del tranva, al cual se le han
mejorado aspectos tanto tecnolgicos como operativos. As se tiene
que es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros
y que presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros sentados.
Sus caractersticas de rendimiento a costo lo sitan entre el tranva y el metro y opera en derechos de va predominantemente separados ( B o A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por
ende hacer un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alineamiento son similares a las que presenta el metro lo mismo que sus
estaciones en derechos de vas exclusivos.

Figura 3.27.
Tranva (Ciudad de Mxico, Mxico).

Transporte Pblico Urbano

89

Presenta avances tecnolgicos como lo son los sistemas de comunicacin con los pasajeros, controles sofisticados de los motores
para evitar derrapamientos de las ruedas metlicas as como, sistemas regenerativos de energa. Asimismo, por lo general son vehculos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud
total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones
para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas
en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de
la estacin.
Presenta una gran capacidad de aceleracin (1 a 2 m/seg2) as
como, de desaceleracin (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2).
Sus velocidades mximas se encuentran en el rango de los 70 a 80
km/h las cuales dependen de los derechos de va seleccionados, lo
cual tambin repercute en las velocidades de operacin que se quieran lograr (18 a 40 Km/h).
Se puede lograr, con un derecho de va tipo A, frecuencias hasta
de 90 vehculos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede
incrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado
y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen
mximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sentido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehculo.
Metro. Es el medio ptimo de transporte para un corredor de gran
capacidad, en el cual su derecho de va est completamente separado
(A) y por ende, no presenta interferencias externas.
Su gua es simple y la traccin es elctrica, y cuenta con equipos
de seguridad que permiten las velocidades mximas que se puedan
lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, as como, las permitidas por la comodidad del usuario.
Su operacin es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez
carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados
por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr una buena productividad laboral.
La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23
metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro
son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son
asientos.
Sus velocidades de operacin van entre los 25 y los 60 km/h con
frecuencias a la hora de mxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.

90

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.28.
Tren ligero (Guadalajara, Mxico). Foto cortesa de SIEMENS, S.A. de C.V.

Esto permite obtener capacidades mximas de 60,000 a 80,000 pasajeros por hora.
La recoleccin de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y
cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascensos y descensos simultneos. Estas caractersticas hacen que los ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rpidos que en el caso del
tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses.
En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal,
operacin automtica de trenes y un puesto de control central de la
red. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores
inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de
este medio.
Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes interurbanos, los cuales presentan normas tcnicas y operacionales
muy altas. Generalmente, son operados por las compaas frreas en
sus propios derechos de va, con vehculos de traccin elctrica o diesel.

Transporte Pblico Urbano

91

Figura 3.29.
Metro (Ciudad de Mxico, Mxico).

Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre estaciones (del orden de los 5 km o mas) as como, longitudes promedio
de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran
confiabilidad en el servicio.
Generalmente consisten en lneas radiales del centro de una ciudad de gran tamao a puntos suburbanos, an cuando en algunos
casos se tienen lneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en
conjuncin con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses alimentadoras, automviles (estacionamientos de transferencia o
aventones) y el peatn.
Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta un
gran nmero de asientos, dada las grandes distancias de recorrido promedio. As se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de
dos niveles con 175 asientos.
Sus velocidades de operacin son grandes, entre los 30 y los
75 km/h, pudiendo lograr velocidades mximas hasta de 130

92

Transporte Pblico Urbano

km/h. La Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte


frreo.
De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio
de transporte frreo de otro son los siguientes aspectos:

3.3.3

tipo de derecho de va
nmero mximo de carros por tren
plataformas en las estaciones
forma de la toma de energa (catenaria; tercer riel)
control de recorrido (visual o por seales)
velocidad mxima

Tipo de carro
Se puede clasificar el transporte frreo, segn el tipo de carros que utiliza[11].
As tenemos que:

Figura 3.30.
Tren regional (Stuttgart, Alemania).

Transporte Pblico Urbano

93

Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y


donde algunos o todos sus ejes poseen traccin. Este tipo de carro
puede operar individualmente o acoplados con otros carros.
Carro motriz. Es aqul que tiene en sus ejes traccin pero no controles
de mando
Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin traccin, el cual
es tirado por un carro con motor.
Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusivamente para remolcar trailers y no lleva pasajeros.
Carros A y B (pareja casada). Son vehculos con motor, los cuales
comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar
en forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un slo
extremo.

As por ejemplo, el metro de la Ciudad de Mxico est formado por una


combinacin de carros con cabina, motrices y remolques.
Si se toma en consideracin la forma en que operan los tipos de carros
anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las
mas importantes las siguientes:

Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente


de cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar individualmente o acoplados.
Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tanto equipo elctrico como mecnico. Generalmente son utilizados en el
metro o trenes regionales. Cada carro depende de los dems, lo cual
lo hace que no sean operables por si mismos.
Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las
redes de tranvas y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con
cabina que remolca a un vehculo sin motor.
Locomotora con remolque. Consiste en un vehculo motriz con un remolque presentndose este tipo de operacin en los trenes regionales
e interurbanos.
Unidad mltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares casados, los cuales estn controlados por un solo conductor. Pueden ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de
un solo lado) o bidireccionales.

94

Transporte Pblico Urbano

3.3.4

Tipo de carrocera
Normalmente, sta es la clasificacin mas utilizada para definir los diferentes
tipos de vehculos frreos. Por carrocera se entiende la porcin del vehculo
que contiene la seccin de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo elctrico y mecnico. As, se puede hablar de:

Carro de una sola carrocera. Dentro de esta categora encontramos a


la mayora de los carros del metro y tren regional, as como algunos
tranvas (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se muestra en la Figura 3.31.
Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carroceras intercomunicadas por articulaciones. Esta configuracin hace que se vea
un interior continuo. La configuracin permite que el vehculo se do-

Figura 3.31.
Carro de una sola carrocera (Vancouver, Canad).

Transporte Pblico Urbano

95

ble en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas


se ubican debajo de cada articulacin as como en los extremos del
carro, tal y como se muestra en la Figura 3.32.
Carros de doble piso. Este tipo de carrocera se presentaba durante las
primeras pocas del tranva y todava se pueden ver algunos ejemplos en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figura 3.33. Tambin, a ltimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes
regionales, como los de Pars, Toronto y Chicago.

Existen varios factores que van afectar el diseo de la carrocera de un


vehculo frreo. As se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a
tener una ingerencia importante en el diseo por lo que los intervalos, capacidades, tamao del personal a bordo y los costos mismos de su operacin
deben ser tomados en cuenta.
Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a buscar en el vehculo, tales como los escalones, los congestionamientos que pu-

Figura 3.32.
Carro articulado (Oslo, Noruega).

96

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.33.
Carro de doble piso. Foto cortesa de FIAT.

dieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, adems


de consideraciones estticas.
Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de
mantenimiento sean los menores a travs del fcil reemplazo de partes y de
superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversin son tambin importantes y van a depender del tipo de vehculo, su
complejidad, los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados.
3.3.5

Equipo
Se considera que un vehculo frreo est compuesto por varios componentes
bsicos, como lo son la carrocera (aspecto tratado anteriormente), las carretillas y el sistema de recoleccin de energa.

Transporte Pblico Urbano

97

Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con
las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En el caso
del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la energa.
La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes
fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una placa central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez
permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo
tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas
en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre
ejes (DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta
en funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por
ello, si DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas mas cerradas que en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de
una longitud mayor.

Figura 3.34.
Marco de una carretilla.

98

Transporte Pblico Urbano

Fuente: Referencia [11].


Figura 3.35.
Diferentes tipos de vehculos frreos: perfiles y ubicacin dentro de una curva.

Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a la
vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cmodos.
Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las carretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodidad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un
riel y otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso del
vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se muestra en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa de la
rueda y el interior del riel.
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos superficies metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la

Transporte Pblico Urbano

Fuente: Referencia [11].


Figura 3.36.
Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemtico).

Figura 3.37.
Rueda frrea.

99

100

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin
metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra.
Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiempo, que hacen necesaria su realineacin.
Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores,
motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos casos.
Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes. Los
carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo de
la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas
por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores se vuelve
mas complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un
motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-

Figura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno.

Transporte Pblico Urbano

101

Fuente: Referencia [11]


Figura 3.39.
Tipos de motor.

jar solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas trabajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de
espacio limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc)
que puede utilizarse.
Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,
los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos
magnticos.
El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una
bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada
carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se
muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas
y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.

102

Transporte Pblico Urbano

Fuente: Referencia [11].


Figura 3.40.
Freno magntico.

Algunos sistemas frreos cuentan con sistemas de seguridad, tales como


el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control siempre presionado mientras el vehculo se encuentra en marcha. Si se suelta
durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automticamente
los frenos.
Recoleccin de energa. La recoleccin de la energa elctrica se puede realizar por medio de trole polo o caas, por pantgrafo o un tercer riel. En el caso
de los tranvas, el primer sistema es el mas utilizado. El pantgrafo se utiliza
frecuentemente en los trenes ligeros as como en el tren regional, mientras
que el tercer riel es mas utilizado en el metro.
En el caso de utilizar catenaria y pantgrafo, el cable debe colocarse en
zig-zag para evitar el desgaste de una sola porcin del carboncillo, as como
la posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se
muestra en la Figura 3.41 [12].
3.3.6

Geometra del vehculo


La Figura 3.42 muestra los parmetros principales que aparecen en la geometra del movimiento de un vehculo de esta naturaleza. Los puntos crticos se

Transporte Pblico Urbano

103

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980.
Figura 3.41.
Catenaria.

ubican en la parte contraria a la direccin del movimiento, en las puntas del


vehculo (frontal y trasero) as como en la porcin central del vehculo.
Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmente
son iguales (V), del radio al centro de las vas (R) as como el ancho del vehculos, se puede conocer el radio interior R iv y exterior R ev del vehculo,
mediante las expresiones siguientes:

( )

R = R2

D cc
2

el radio interior y exterior del vehculo son:

( )

104

Transporte Pblico Urbano

R iv = R

A
2

y
R ev =

A
D CC

R +
+
+V

El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores R iv y exteriores R ev viene dado por:

Fuente: Referencia [11].


Figura 3.42.
Geometra de movimiento.

Transporte Pblico Urbano

105

R iv = R R
y
R ev =

A
A
D CC

R +
+
+V R+

2
2

siendo el ancho total de la trayectoria del vehculo o ancho libre:


ATV = A + R iv + R ev =

A
A
D CC

R +
+
+ V R

2
2
2

En el caso de los tranvas y trenes ligeros, donde los tipos de derechos de


va implican negociar curvas mas cerradas (radio entre 15 a 25m como mnimo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente 6 a
7m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4m) pero sus extremos suelen
ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil exterior
en el radio exterior del vehculo R ev .
La Figura 3.43 muestra los puntos crticos para dos carros hipotticos con
distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC es
grande, entonces la parte interior del vehculo es la crtica, mientras que si la
DCC es corta, la parte exterior es la crtica [11,12].

3.3.7

Tamao del vehculo


Uno de los principales elementos que limitan el tamao mximo del vehculo
son los libramientos del vehculo en curvas con radios mnimos. La geometra del movimiento para estos vehculos se presenta en el inciso anterior as
como las consideraciones que al respecto hay que hacer.
Para los sistemas de tren ligero la determinacin del tamao es de gran
importancia ya que est relacionada con la decisin de seleccionar el tipo
bsico de vehculo a operar. Las alternativas bsicas son:

vehculos de 4 ejes, operados como unidades mltiples


vehculos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros
vehculos de 6 ejes, con una articulacin y longitudes de 18 a 22 metros
vehculos de 8 ejes, con doble articulacin y longitudes entre 23 y 31
metros

106

Transporte Pblico Urbano


Dcc

Puntos crticos
en una curva

Dcc es largo la parte interior del vehculo es crtica


Dcc

CL

CL
Dcc es corto la parte exterior del vehculo es crtica

Fuente: Referencia [11].


Figura 3.43.
Puntos crticos para dos carros hipotticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.

Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unidades mltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas ().
+
+

+
+

Costos de operacin menores durante las horas de mxima demanda


(33 a 50% menos operadores)
Mejor distribucin del usuario a lo largo de un solo vehculo, que en
dos o mas unidades separadas, as como el aprovechamiento del rea
utilizada por el acoplador
Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son
mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero.
No hay el acoplado/desacoplado de vehculos en servicio
Los costos de mantenimiento y energa a las horas de baja demanda
son mayores.

Cabe sealar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los
21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las secciones de tneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes mximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aqullas lneas donde no se
cuentan con tneles, se estn empleando algunas veces carros de dos pisos
con altura hasta de 5.00 m.

Transporte Pblico Urbano

3.3.8

107

Factores que determinan las unidades bsicas ptimas


Al planear un sistema frreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo
de unidad bsica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, mltiple,
pareja casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguientes factores:

Diferente tamao de trenes. Es deseable poder ajustar el nmero de


carros en el tren, segn se presente la demanda, con lo cual se logra
minimizar los costos de operacin.
Longitud mnima de tren. En las horas de poca demanda es deseable
operar con trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operacin.
Uso del equipo mecnico y elctrico en el tren. Si se comparten los
componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversin as como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un
mayor nmero de vehculos fuera de operacin si el mantenimiento
no es el adecuado.
Nmero de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de
2 al 3% del costo total del vehculo), se debe minimizar el nmero de
dichos controles y comparar los costos de inversin entre una operacin unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una
operacin bidireccional (costo del vehculo).
Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran
peso del total del vehculo, se debe buscar maximizar la longitud del
carro por carretilla.
Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeas, se
tiene dificultad en el acceso a los componentes mecnicos. Sin embargo, las unidades pequeas son mas fciles de mover y levantar que en
el caso de unidades grandes.
Utilizacin del material rodante. La reparacin de unidades bsicas
que incluyen mas de un carro implica tener parados todos los vehculos de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilizacin del material
rodante.

108

Transporte Pblico Urbano

REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico. DINA,1982.
2. Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas.
Mxico. Tesis UIA, 1984.
3. Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte
de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986.
4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo, Antrometra,
Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciudad de Mxico y su Area Metropolitana. Mxico: Gaceta Oficial del DDF,
marzo de 1993.
5. Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplicacin de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf.
6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993.
Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994.
7. Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte Pblico: Normas Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994.
8. Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Terrestres, 1976.
9. SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.
10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag
GmbH, 1980.

Transporte Pblico Urbano

109

PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el transporte pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas presenta?
2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la
comunidad.
3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una
determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse? En
qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu impactos
presenta a la comunidad esta seleccin?
4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs
articulado.
5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones:
Volado delantero = 2.3 m
Entreva = 2.48 m
Longitud de la unidad = 11.14 m

Distancia entre ejes = 5.76 m


Ancho de la unidad = 2.51 m

Dibuje la trayectoria del autobs en una curva con un radio exterior


del neumtico de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mismas y del vehculo.
Derive la ecuacin para un radio exterior del vehculo en funcin de
su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del
neumtico, del ancho del vehculo y de la entreva.
Encuentre el radio exterior del vehculo, el radio interior del neumtico, el ancho de la trayectoria de los neumticos as como de la trayectoria del vehculo. Compruebe los resultados analticos con los
resultados grficos del punto anterior.

6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobs regular. Qu
porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro
de una flota vehicular? Porqu?

110 Transporte Pblico Urbano

7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos.
Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el control.
8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte frreos.
9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el utilizado en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un metro de
rodada neumtica y de rodada de acero?
10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del vuelo
y la distancia entre centros de carretilla.

Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule la


longitud promedio del vehculo por carretilla para cada uno
Para qu valores de la relacin DCC/V es mas grande la longitud del
vehculo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para vehculos de una sola carretilla?

11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m;
A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simtricos. Calcule R iv y R ev en
una curva con radio de 105m. Calcule R iv y R ev con un vuelo delantero
de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m.
12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y con
trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes
en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca en que condiciones uno es superior al otro.

4.
Infraestructura para la Operacin
del Transporte Pblico

Este captulo trata de los diversos elementos fsicos que participan en la provisin de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple
parada hasta el diseo de vialidades o derechos de va exclusivos para el transporte pblico.

4.1

Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia considerable en
la operacin ya que:

Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de


transporte que pueden operar.
Su ubicacin y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.
Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar
segn un mayor o menor nmero de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al


tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas
al ser este un factor determinante de la capacidad de lnea. Normalmente, el
proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
111

112

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Tiempo requerido para efectuar la parada


Tiempo de ascenso/descenso
Tiempo requerido para realizar la salida

El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos


estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen
una influencia en la duracin del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es importante considerar aspectos tales como su ubicacin, su dimensionamiento,
las instalaciones e informacin requeridas, entre otros con el fin de reducir
este tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio as como
reducir los efectos negativos que la parada de una unidad provoca al trnsito en general.

CONDICIONES

TIEMPO
[s/pas]

Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos
Equipaje considerable en las repisas (viaje forneos)
Autobs articulado; servicio urbano

1.5 a 2.5
2.5 a 4.0
4.0 a 6.0
0.4 a 0.8

Ascenso
Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonar
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel
Pago con moneda fraccionaria
Pago anticipado con tarifa zonal; verificacin en el autobs
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobs
Autobs articulado; servicio urbano con pago anticipado

1.5 a 2.5
2.0 a 3.0
3.0 a 4.0
4.0 a 6.0
6.0 a 8.0
0.5 a 1.2

Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.
Cuadro 4.1.
Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.

As, el anlisis detallado de las paradas en el diseo de una ruta es importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del
servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocacin de
paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientes
ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Concepto

113

Aspectos que influyen en el tiempo de parada

Usuario

Afluencia de ascensos y descensos


Hbitos y educacin
Capacidad fsica

Vehculo

Desempeo del motor


Nmero de puertas para ascenso/descenso
Ancho de las puertas
Nmero y altura de los escalones
Obstculos que promueven la acumulacin de pasajeros
antes del rea de cobro
Capacidad de la unidad

Paradas

Ubicacin o proximidad de semforos e intersecciones


Acceso a la unidad
Distancia de la unidad a la acera o plataforma
Altura de la acera
Cobertizos y bahas
Informacin al usuario

Forma de cobro

Pago de tarifa exacta o entrega de cambio


Cobro antes o despus de abordar

Vialidad

Flujo de vehculos
Estado del pavimento
Inclinacin
Prioridad
Nmero de unidades que utilizan la parada

Cuadro 4.2
Aspectos que influyen en el tiempo de parada.

Usuario
+
+
+

mayor velocidad de viaje


ahorros de tiempo
mayor comodidad (menor nmero de aceleraciones y desaceleraciones)
mayor distancia por caminar desde y hacia la parada

Prestatario
+
+

menor nmero de vehculos para una operacin dada


menor consumo de energa

114

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

+
+
+

menor desgaste del vehculo


menor infraestructura (cobertizos, seales)
mejora potencial de las dems paradas

Comunidad
+
+
+
+
4.1.1

menor espacio ocupado por las paradas


facilidad de hacer respetar las seales restrictivas
menor interferencia con el trnsito
menor contaminacin y ruidos.

Paradas en la Va Pblica
Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistema
de transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est destinado
primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an cuando estos ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operacin de este tipo de paradas implica el bloqueo momentneo
del carril por donde circulan los vehculos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de tener la
vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de paradas que
evitan la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A estas paradas
se les conoce con el nombre de bahas, mismas que sern tratadas posteriormente con mayor amplitud.
Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se deben
considerar tres aspectos principales:

4.1.1.1

ubicacin de la parada
espaciamiento de paradas
diseo de la parada

Ubicacin de la Parada
Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de autobuses, se
deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las mayores ventajas
para cada una de ellas.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

115

El utilizar una sola ubicacin ha sido una prctica comn en nuestro medio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la parada en que se detiene el vehculo y por ende no requiere informacin adicional.
Sin embargo, esta prctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el
manejo de distintas ubicaciones, segn el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento
de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada caso es particular y
diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en
la ubicacin de paradas, los cuales se describen a continuacin:
Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estn
localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los vehculos
y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a
los flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarse
de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la
mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de transferencias. La Figura
4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicacin de paradas en una interseccin
que presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). La
solucin de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la interseccin ocasiona que el usuario tenga que cruzar la interseccin con la consecuente molestia.
Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la interseccin y en la
ruta 2 su parada se ubica despus de la interseccin, se facilitan los movimientos
de transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
Ruta 1

Ruta 1

A1

Ruta 1

A1

Ruta 2

Ruta 2

A1

Ruta 2

Ruta 2

Ruta 2

Ruta 2

A1
Ruta 1
Ubicaciones incorrectas

Fuente: Referencia [3].


Figura 4.1 .
Ejemplo de ubicacin de paradas.

Ruta 1
Grandes movimientos de transferencia
entre las rutas 1 y 2

Ruta 1
Ubicacin correcta de paradas

116

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicacin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma
que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se
presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad
del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal.
Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende
tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el
autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de
la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una
parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta mas de un carril en la misma direccin, la vuelta se
realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible.
Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta
que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la interseccin.
Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con
estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha,
se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la
necesaria para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea
minimizar el espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de ubicacin de paradas:

en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la interseccin


en el lado lejano (LL), es decir, despus del cruce de la interseccin
a media cuadra (MC)

La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones as como el dimensionamiento


recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6].
Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que comnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: Referencia [4].


Figura 4.2.
Paradas de autobs.

117

118

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se


ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad.
Esta ubicacin se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las
siguientes condicionantes:

Con fuertes flujos de autobuses y trnsito y estacionamiento no crtico


Operen en carriles centrales
Intersecciones frecuentes con semforos
El vehculo de vuelta a la derecha

Ventajas y desventajas
+

menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan


los movimientos a la derecha causan conflictos
se obstruyen las seales y semforos
peligro al peatn al cruzar por delante
obstruccin de la visibilidad a vehculos sobre la transversal
con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye
un carril de circulacin.

Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican despus


de haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos casos se puede utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el nmero potencial de
conflictos entre el autobs y los vehculos que dan vuelta a la derecha. Esta
ubicacin se presenta como adecuada cuando:

Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad


El transporte pblico hace uso constante de carriles laterales
Se presentan movimientos considerables a la derecha
Existen fuertes flujos de transporte pblico que dan vuelta a la izquierda

Ventajas y desventajas
+
+

reduccin de conflictos con los movimientos a la derecha y con el transporte pblico


capacidad adicional en la interseccin

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

+
+
+

119

sin problemas de visibilidad


cruce peatones por la parte posterior
espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril
durante la hora de mxima demanda puede haber obstruccin en la
calle transversal
obstruccin de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle
transversal

A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tambin pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y
del trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la
parada o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El principal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como
el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la coordinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico.
En una calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las paradas permitir una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25%
y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se
alterna la ubicacin de las paradas, una antes y la siguiente despus de la
interseccin se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte pblico.
Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un
diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando todos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le
toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la
fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto,
en la prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico
en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos
casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)

120

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


Ubicacin de
paradas alternas

Ubicacin de parada
en el lado cercano

DISTANCIA

Ahorro de
tiempo

Tiempo ascenso y
descenso de pasaje

Tiempo por
fase roja

TIEMPO

Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.

y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de operacin que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las
unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los
usuarios y del patrn de coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos
reglas bsicas:

Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas
intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente
parada debe ubicarse en el lado lejano.
Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la parada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales
y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola
ubicacin.

Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una


ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo
largo del trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que desean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad)
contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


PARADA/
ESTACCION

121

OPERACION A
EFECTUAR

600

1350

280

920

300

240

2230

240

1220

400

200

dato

Suben (S)

Bajan (B)
Pasajeros que
desean la parada
(P)
Pasajeros abordo
de la unidad (A)

20

60

280

40

680

1790

300

1450

140

1990

1230

dato

600

1370

340

1200

340

920

4020

540

2670

540

2190

1230

Si+Bi

600

1930

2150

2790

3050

2610

3050

2990

2760

3020

1230

Pasajeros que no
desean la parada
(C)

580

1870

1870

2750

2370

820

2750

1540

2620

1030

Ai-Bi

SI/NO

2.36

0.18

0.64

0.12

0.39

4.9

0.2

1.73

0.21

2.13

Pi/Ci

La parada/estacin E sera la primera en eliminar.


NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada.
Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan.
Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la prxima parada.

Cuadro 4.3.
Eliminacin de paradas.

la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de anlisis, cuyo


parmetro de comparacin es el cociente de los usuarios que quieren la parada contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, seala la conveniencia de eliminar la parada.
Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas
bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor importancia
cuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte demanda y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4:

Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas


cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos
generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,
hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor que
para una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente
cuando se combina con una operacin regular y en especial sobre
corredores de transporte durante las horas de mxima demanda.
Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo que se traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende la
oferta de servicio.

122

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


Parada local

Parada express

Servicio express

Centro de
la ciudad

EXPRESS/REGULAR

Servicio regular

Unidad A

AB

A B
A

A B

A B
A

A B
Centro de
la ciudad

Unidad B

PARADAS ALTERNADAS

Servicio express
Servicio local
Zona III

Zona I
Centro de
la ciudad

Zona II

ZONAL

Fuente: Referencia [3].


Figura 4.4.
Esquemas de paradas.

Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se
detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto
del viaje lo efecta de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a la segunda zona y as sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupacin y tiempos
de ciclo mas cortos que con una operacin regular.
Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

123

cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las
paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a
una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada
AB por lo que el mecanismo de asignacin debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios.
Este esquema incrementa la velocidad de operacin a la vez de que
mantiene la misma cobertura. En el caso de la operacin del transporte de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el
esquema de paradas alternadas puede disearse de tal manera que
dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB.
Este esquema se adeca principalmente en aqullas rutas en que la
demanda est distribuida uniformemente.
4.1.1.2

Espaciamiento entre paradas


La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye determinantemente en la velocidad de operacin, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias
entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operacin del orden
de 15 a 25 km/h. Para reas suburbanas esta distancia puede incrementarse
por arriba de los 800 m, segn la densidad e intensidad del uso del suelo, con
lo cual es factible lograr velocidades de operacin superiores a los 20 km/h.
La Figura 4.5 muestra la relacin entre la distancia entre paradas y la velocidad de operacin en funcin del tiempo de parada.
En la definicin del espaciamiento recomendable se debe tener presente
que una distancia entre paradas muy amplia reduce el nmero total de paradas en la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y del
tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y con
ello sus respectivos tiempos de recorrido.
Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos abordo de la unidad
se incrementan con una mayor densidad de paradas mientras que los tiempos de acceso a la parada se decrementan con una mayor densidad. La suma
de estos dos tiempos permite obtener una funcin de tiempo total, en donde
el tiempo mnimo (T) corresponde a la densidad de paradas ideal (G),
parmetro normativo para el espaciamiento de las paradas [8, 9].

124

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


50

Tiempo de parada [s]


0

Velocidad de operacin [km/h]

40

10
20

30

30
40
50
60

SUPUESTOS:
Velocidad mxima: 50 km/h
Aceleracin: 0.9 m/s2
Desaceleracin (frenado): 1.3 m/s2

20

10

0
0

200

400

600

800

Distancia entre paradas [m]

Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.

Tiempo

Figura 4.5.
Velocidad de operacin en funcin de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.

Tiempo total del usuario

Tiempo abordo de la unidad

Tiempo de acceso a la parada

Fuente: Referencia [8].


Figura 4.6.
Espaciamiento entre paradas.

X
Densidad de paradas (paradas/km)

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.1.1.3

125

Diseo de la parada
La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que requiere
acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada
que se trate.
A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje
depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los
tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura 4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicaciones de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes
paradas.
Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una
longitud de 30m. Sin embargo, un mnimo de 25m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio

Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.

126

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

del primer cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber incrementarse


despus de una vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que oscila
entre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobs hasta el
frente del ltimo vehculo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40m y los
50m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado hasta la
parte posterior del prximo.
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deber
procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 - 10m, lo que
evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a
la banqueta.
Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de
paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las llegadas y
salidas de los autobuses:

Sin permitir el adelantamiento de unidades


Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes
Permitiendo llegadas y salidas independientes

La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehculos


regulares y articulados. Los valores especficos dentro de los rangos sealados dependen de la longitud y el radio mnimo de giro del autobs as como
de la velocidad de aproximacin o salida y de la seguridad en la operacin [5,
10]. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproximacin es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aqullos
que presentan un tercer eje fijo.
Por otra parte, el diseo de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la
geometra de llegada y salida de un vehculo con lo que se logran maniobras
mas rpidas, fciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia
por parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el rea de
la acera. La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido.
Al disear una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un balance entre la flexibilidad de operacin y la longitud de parada que se requiere. As se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una
operacin flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% mas de longitud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayo-

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

127

Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.8.
Dimensionamiento de un paradero longitudinal.

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.9.
Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.

128

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

res distancias de caminata y requiere de un mayor nmero de cobertizos as


como un sistema de informacin mas elaborado.
4.1.2

Paradas fuera de la va pblica

4.1.2.1

Bahas
Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el diseo,
que uno o mas autobuses puedan introducirse fcilmente al contar con un
acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximacin a la que
arriba el vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro
que puede lograrse con el vehculo de diseo.
La Figura 4.10 define las principales dimensiones as como los parmetros
que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo, velocidad de apro-

Fuente: Referencia [4].


Figura 4.10.
Bahas para autobuses.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

129

ximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o pintura en el rea de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situacin.
Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de estacionamiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protuberancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los vehculos
estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras espera para
cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversin no es considerable.
Una baha facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el trnsito
normal de vehculos en una parada de autobuses. El nmero de posiciones de
abordaje de una baha depende de la naturaleza y relacin de llegadas de
autobuses as como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la
parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los
cuales estn basados en una relacin de llegadas aleatorias y en un nivel de

Figura 4.11.
Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos, Espaa).

130

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Volumen de autobuses en la
hora de mxima demanda
15
30
45
60
75
90
105
120
150
180

Capacidad requerida (posiciones) cuando el


tiempo de parada es:
10 seg

20 seg

30 seg

40 seg

60 seg

1
1
1
1
1
1
1
1
2
2

1
1
1
1
2
2
2
2
3
3

1
1
2
2
2
2
3
3
3
4

1
1
2
2
3
3
3
3
4
5

1
2
2
3
3
4
4
5
5
6

Fuente: Referencia [4,1].


Cuadro 4.4.
Requerimientos de posiciones en paradas y bahas.

confianza del 95%. Este cuadro se presenta el nmero de posiciones que se


deben ofrecer, bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las
posiciones estarn ocupadas [1, 4, 6].
En el diseo de bahas es recomendable considerar los siguientes aspectos:

El ancho mnimo de las bahas debe ser de 3m


El estacionamiento adyacente a estas bahas debe ser prohibido.
La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad.
Las bahas a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de
transicin compuestas. El espacio requerido para una posicin se ubica entre los 45 y 60m motivo por el cual es recomendable en aquellas
cuadras que presentan longitudes entre 120 a 180m.
Las bahas ubicadas en el lado cercano requieren para una posicin de
un mnimo de 15m mas 18 a 24m de espacio de transicin. El radio
de las curvas se recomienda de 30m con una tangente corta.
Las bahas en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para el
posicionamiento del autobs mas 12 a 18m de distancia de transicin.
Se recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15m en la salida de la baha,
seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a la
vialidad principal.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

131

Es recomendable que el rea ocupada por una baha cuente con un


pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. As
tambin, en la sealizacin horizontal deber incluirse una lnea blanca
separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La sealizacin vertical
mnima deber incluir la prohibicin de estacionamiento dentro de la
baha as como la ubicacin del punto de parada.

La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamiento de las bahas, sealndose que la velocidad de aproximacin es de 50 km/h
y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frenado y aceleracin que presenta un autobs que se aproxima a una parada, bajo
condiciones normales de desaceleracin y aceleracin. Se observa que con una
velocidad de 50 km/h y una desaceleracin de 1.1 m/seg2, se requieren 88m
V = 50 km/h

V = 30 km/h

20.0

(18.00)

80.0

40.0

1:8.3

80.0

4.00

40.0

3.0

15.00

20.0

n 13.00

60.0

25.00

60.0

4.80

1:5

Area de parada
Velocidad de aproximacin: 50 km/h
Velocidad de salida: 30 km/h

10.00

10.00

10.00*

1:10

1:10

s = 10.00
s = 12.50
s = 15.00

1:10

Vb 70 km/h

n 13.00

Area de parada sobre carril de autobuses

Figura 4.12.
Diseo de bahas.

10.00

200

1:10

1:7

V = 50 km/h

Fuente: Referencia [5].

15.00

10.00

200

10.00

200

60

10.00

60

25.00

80

80

3.50

4.80

10.00

200

b = 3.00
b = 3.25
b = 3.50

10.00

R = 200

R = 200

R=200

b=3.00

n 13.00

R=200

10.00

R = 200

10.00

R=200

s = 10.00*

R=200

10.00

R = 200

10.00

132

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada.

para hacer la parada, as como de 120m para recuperar esa velocidad con una
aceleracin de 0.8m/seg2 [5].
4.1.2.2

Paraderos
La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre
medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo
las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo.
Por otra parte, propicia una operacin mas eficiente al hacer una mejor utilizacin de los recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones:

existe una insuficiencia en la capacidad de la acera


existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en rutas
alimentadoras, justificndose su construccin cuando se presentan 50
autobuses durante la HMD en su punto terminal
cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de
circuito desquicia severamente el trnsito en general
existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

133

El tamao y capacidad de un paradero as como su esquema de operacin


interna estn en funcin de los volmenes, de la forma de llegada y de los
patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volmenes de unidades as como sus prcticas de operacin entre las que destaca la forma de
cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar
las ligas de acceso con las vialidades circundantes.
Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas
generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola plataforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plataformas lineales resulta una solucin eficiente en paraderos donde terminan
un buen nmero de rutas importantes. Su principal problema reside en el
conflicto casi continuo entre usuarios y vehculos al tener los primeros que
cruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterrneo. La Figura 4.15. muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas lineales
y los principales parmetros que deben ser considerados. Es importante sealar que cuando mas grande sea el ngulo mas grandes sern las dimensiones del paradero debido a los mayores ngulos de giro.
En el diseo de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio destinado sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar un
rea suficiente de circulacin. Es importante tener presente las obstrucciones
que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden de-

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.14.
Conceptos para diseo de paraderos.

134

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

dimensiones en metros

B*

45
60
90

L' o 2L'+1.00
L' o 2L'+1.00
L' o 2L'+1.00

1.50-3.00
1.50-3.00
1.50-3.00

3.25
3.50
3.75

8.00-10.00
10.00-12.00
12.00-14.00

* En caso de considerar escaleras en el rea de andenes habr que aadir 1.50 m como mnimo.

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.15.
Dimensiones para paraderos.

mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en
que se presenten ascensos y por ende se requiere de un rea para la formacin
de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones
pueden reducirse en un 40%.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, sta ofrece una
mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin
requerir cruzar ningn carril dentro de un rea dotada de suficiente espacio
para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las reas de ascenso y

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

135

Fuente: Referencia [5].


Figura 4.16.
Dimensionamiento de plataformas o andenes.

descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y


los que ascienden.
Es importante sealar que los tiempos de descenso suelen ser mas cortos
(60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separacin permite contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un
ejemplo esquemtico de un paradero longitudinal con plataformas separadas
para el ascenso y el descenso.
El diseo de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros
medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12],
los cuales se detallan a continuacin:

Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad


en el acceso a los distintos medios complementarios, As, el peatn
debe ser el mas favorecido, siguindole la transportacin masiva
alimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las reas para dejar
y recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia. La Figura 4.18. ilustra esquemticamente un caso.

136

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: Referencia [6].


Figura 4.17.
Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.

Separacin de los medios de acceso. Esta separacin se busca con la finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los
medios de acceso y los andenes debe estar diseada para ser segura,
conveniente y corta.
Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fcilmente y facilitar el flujo
de trnsito.

Los principales factores que van a determinar el nmero de posiciones o


bahas son los siguientes:

Nmero de rutas que llegan


Intervalos de cada ruta, a la hora de mxima demanda
Coordinacin de itinerarios para preveer el requerimiento de espacios actuales y futuros
Confiabilidad en la operacin del sistema
Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.

Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan


dos bahas ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de
espera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos solo
requieren una baha. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores,

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: Referencia [12].


Figura 4.18.
Diseo de una estacin utilizando los principios sealados.

137

138

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

stas pueden compartir con otras rutas determinadas bahas, siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.

4.2

Estaciones y terminales
Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se encuentran
fuera de a circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Una estacin de transferencia es aqulla infraestructura diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo
medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metroautobs; autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas as como las posiciones o bahas necesarias
para acomodar al nmero de vehculos que convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.
En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las puntas
de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas
alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro; autobsautobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas cuya funcin es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.

4.2.1

Requerimientos de una estacin


En el diseo de una estacin se deben analizar los requerimientos del usuario, del prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea
mnima, del acceso al andn o de andn a andn, en caso de transferencias.
Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estacin,
es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulacin adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fcil ascenso y descenso.
Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a travs de un diseo
adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las
superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminacin
y visibilidad.
Por otra parte, el prestatario del servicio, buscar tener costos mnimos en
su operacin y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

139

la estacin en su conjunto como en las reas peatonales. Ser importante el


logro de una flexibilidad en su operacin que permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de mxima demanda diferentes as como en relacin a cambios en el tipo de recoleccin de tarifas. Asimismo, buscar una
fcil supervisin mediante una buena visibilidad de los andenes y de las reas
de recoleccin de tarifas. Esto permitir lograr una mayor eficiencia, as como
una mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo.
Finalmente, la comunidad buscar tener un sistema eficiente, correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversin sean los mas reducidos posibles y que la estacin no traiga efectos inmediatos, mediatos y a
largo plazo negativos para la sociedad.
4.2.2

Elementos de una estacin


Una estacin se compone de varios elementos, siendo los principales:

4.2.2.1

accesos, pasillos y escaleras


vestbulo
andenes

Accesos
El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen directamente
en la aceptabilidad por parte del usuario as como en la integracin del sistema de transporte pblico con las reas y construcciones cercanas a la estacin. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estacin al momento
de acceder a la misma, el diseo de la estacin debe proveer de escaleras en
ambos lados del andn, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso
de un solo acceso. Las reas de cobertura [10], las cuales se muestran en la
Figura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:

A1 = r a2

y;

A 2 r a2 + 2r a L s

donde:
A = rea de cobertura [m2]
r a = radio del rea de cobertura [m]
L s = longitud de la estacin [m]

140

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.19.
Comparacin del rea de servicio para estaciones con uno y dos accesos.

La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:

A = A1 A 2 2r a L s
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicacin de accesos en una estacin. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad as como menores costos laborales. Las estaciones con accesos
en sus extremos representan la mejor opcin para el usuario y si sta se disea con un rea de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena
parte del mezzanine est fuera del lmite de rea de pago tarifario stas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento
peatonal en la interseccin y se hace una mejor utilizacin de la infraestructura, pudiendo, adems incorporar tiendas, aparadores as como accesos a los
mismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara
para su estacin de transferencia entre la Lnea 1 y 2 de tren ligero.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

141

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.20.
Ejemplo de ubicacin de accesos.

4.2.2.2

Pasillos
La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:

Comunicar al vestbulo con el andn


Comunicar andenes de la misma o distinta estacin
Comunicar los vestbulos con el exterior

Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de


acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalizacin de las circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los
accesos a las estaciones.
El clculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pasajeros mximos previsibles en cada estacin a la hora de mxima demanda
[11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal
como la evacuacin completa de un tren en el andn y la subsiguiente evacuacin del pblico en caso de emergencia. Es importante sealar que a mayor velocidad de marcha del usuario, la densidad de usuarios ser menor.

142

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.21.
Estacin de transbordo en Guadalajara (Cortesa de PRODETEC, S.A. DE C.V.).

Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un
pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se
presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada
la concentracin momentnea de pasajeros que se presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento mximo esperado que
pueda tener la estacin para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores difciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblacin
beneficiada, la atraccin directa o indirecta de la estacin, el uso del suelo
predominante en al rea circundante a la estacin, los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre estaciones pertenecientes a dos lneas diferentes es complejo ya que el pblico
los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estacin A1 y cierto nmero
de usuarios se baja del tren para transbordar a la estacin A2. Este movimien-

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

143

to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la mxima capacidad calculada. Esto se complica an ms, si el pasillo de transferencia es en
ambos sentidos.
Su anlisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un
plano simplificado de la estacin. Una vez que se establecen todos lo movimientos y volmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar
coincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permite proceder a dimensionar los pasillos, segn lo expuesto anteriormente, dejando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%.
En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se site en
el orden de 4 a 6%, an cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el
de Pars admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilizacin de rampas en una estacin del tren ligero en Hannover, Alemania.

Figura 4.22.
Rampas en una estacin (Hannover, Alemania).

144

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Finalmente, en el punto de unin de pasillos con escaleras, se debe buscar el


paso progresivo de un ancho a otro, en caso de existir estas diferencias.
4.2.2.3

Escaleras
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas,
mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente
largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el nmero de escalones entre descansillos no debe
sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son
prcticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyndolos por rampas.
En el caso de contar con escaleras mecnicas paralelas a las escaleras fijas,
el uso de los descansillos puede suprimirse, si sta es utilizada nicamente
como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayora de los sistemas, incluyendo el de Mxico, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de
0.90 m de longitud. La ubicacin recomendable de escaleras que comunican
con el andn se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes
laterales como centrales [11].

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980.
Figura 4.23.
Ubicacin de las escaleras en andenes centrales y laterales.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

145

Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de


tener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita separar las direcciones de circulacin y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asimismo, los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de
la vertical de la misma, mientras que el pasamanos estar en vertical a 0.90 m.
En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras
mecnicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usuarios tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es
posible, al usuario desde el andn al vestbulo y de ste a la calle mediante
varios tramos de escalera mecnica.
Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecnicas segn su forma
de operar, siendo stas:

De operacin continua
De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de arranque automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.

Figura 4.24.
Escalera mecnica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).

146

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

De operacin reversible, en la cual la direccin de avance puede ser


modificada
De operacin al aire libre, en la cual se encuentra sin proteccin alguna contra el clima (sus costos de inversin y mantenimiento son de 10
al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).

Al proyectar una estacin, se suele plantear el problema de si las escaleras


mecnicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es
muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la
solucin generalmente, es irreversible. Si se compara la solucin de escaleras
mecnicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes
ventajas y desventajas:
+
+
+
+

menores problemas y molestias en caso de averas


estandarizacin de escaleras hasta de 12 m de profundidad
menor complejidad en su mecnica
menor monotona para el usuario
mayor nmero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro
de accidente para el usuario
menor comodidad para el usuario
se debe contar con reas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso
de existir fallas.

El ngulo de inclinacin de las escaleras mecnicas es generalmente entre


27 y 30 grados, siendo el mas comn de 30 grados. Con ngulos de 35 grados
o mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una
sensacin de vrtigo.
El ancho libre de la escalera mecnica vara entre los 0.6 m para un solo
canal de circulacin a 1.20 m para dos canales de circulacin. El primer ancho
no debe ser tomado en cuenta en el diseo de una estacin mas que en casos
en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho
de 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos
condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras est
en marcha la escalera.
La velocidad de marcha de una escalera est en funcin de la altura por
salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se
cuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estacin, ya que

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

147

en algunas circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la


prdida del equilibrio y peligro de accidentes.
El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la
capacidad de lnea de la misma. Esta reduccin se debe a que el ascenso a una
velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en
el ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una
escalera mecnica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su
capacidad de lnea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volmenes mayores a la capacidad anterior, ser necesario multiplicar el nmero
de escaleras. En estos casos, una solucin recomendable es la de colocar tres
escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda.
Para las escaleras de 30 grados de inclinacin, los escalones tienen dimensiones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la
longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o
bajar de la escalera, as como el radio de apertura de los mismo, el cual marca
la aceleracin vertical que el pasajero sufre. Las escaleras estn generalmente
construidas por una aleacin ligera y forma una cadena sin fin de escalones,
los cuales estn apoyados a unas guas de acero, mediante ruedas. Estas permiten una translacin de los escalones a lo largo de las guas, de forma suave
y silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual
proporciona la traccin que viene del motor. Existe, adems, otra cadena mas
ligera, sincrnica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mismo tiempo que las escaleras.
Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales debe
tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas para
posibilitar la revisin y limpieza as como su ventilacin ya que si no se establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo
los elctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas.
4.2.2.4

Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras
mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los minusvlidos. Si
se comparan los elevadores con las escaleras mecnicas, se tienen las siguientes ventajas y desventajas.
+
+

mayor comodidad para el usuario


menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)

148

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

+
+

utilizable por cualquier persona (minusvlidos, ancianos)


mayor seguridad y fiabilidad
problemas de pnico en caso de fallas a mitad de piso
necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado de la estacin (elevadores automticos).

Las puertas de apertura y cierre automticas de los elevadores deben poseer bordes protectores o celdas fotoelctricas que eviten que los usuarios
puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel
en las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estn provistos de equipos de micronivelacin.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de
los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o
pasillos de acceso o salida.
En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento
de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de
elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada
(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llegada de un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo luminoso y apertura de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus
que el tren abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de
servicio, segn las horas del da, es muy importante para el funcionamiento
de una batera de elevadores.
Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de
sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina mas pasajeros que los
mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arranque del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nmero excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de
que el elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren.
La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido
y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tiene que la capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene
dado por:

C=

3 , 600C v
2t

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

149

donde:
C = capacidad de lnea (pas/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el
tiempo de recorrido viene dado por:
t = 7. 8 +

donde:
t
Cv
d
V
h

Cv
h
+ 1. 2V +
V
d

= tiempo de recorrido [s]


= capacidad de la cabina del elevador [pas]
= ancho de la puerta [m]
= velocidad del elevador [m/s]
= diferencia de altura entre niveles [m]

As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros
por hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capacidad de una escalera mecnica.
4.2.2.5

Vestbulo
El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificacin, siendo sta.

superficial

para estacin elevada

para estacin de superficie


para estacin subterrnea

subterrnea

en mezanine

profunda

150

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicacin y utilizacin de


los mismos.
Los vestbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio.
Por abajo o por encima de este edificio est ubicada la estacin, segn si la
lnea es tambin de superficie, los andenes estarn a nivel y el edificio que
aloja el vestbulo estar generalmente a un lado o por encima de las vas. La
Figura 4.25 muestra un ejemplo de este tipo de vestbulo.
Los vestbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ah
parten las escaleras para descender a los andenes. Estos son los ms empleados en lneas de metro subterrneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo
de vestbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios
u obras arquitectnicas aledaas, obligan a ubicar el vestbulo a una mayor
profundidad, a las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecnicas
o elevadores. Esta solucin debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias
zonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al

Figura 4.25.
Vestbulo en una estacin de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

151

Figura 4.26.
Vestbulo en mezzanine (Ciudad de Mxico, Mxico).

vandalismo o una reduccin en la seguridad de los usuarios, sobre todo a


horas de baja demanda.
Se debe considerar la posibilidad de utilizar el rea del vestbulo como un
rea de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra
para el peatn. Asimismo, en algunos casos las reas de vestbulos pueden
ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones directas entre los vestbulos y las tiendas departamentales y edificios
importantes. Sin embargo, una de las funciones mas importantes que debe
cumplir un vestbulo es el alojar los sistemas de venta y recoleccin de boletos, como se muestra en la Figura 4.27.
Para conseguir una fluidez hace falta que el nmero de instalaciones sea
lo suficientemente amplio para absorber las mximas demandas de pasajeros. Al ocupar espacio las taquillas, mquinas expendedoras de boletos y torniquetes se hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el nmero
de viajeros que van a llegar y su cadencia mas desfavorable. Esto permitir

152

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.27.
Area de recoleccin y venta de boletos (Hannover, Alemania).

hacer un diseo adecuado del vestbulo, para lo cual se requiere conocer el


sistema tarifario y de control que se va a establecer, pudiendo ser:

4.2.2.6

no hay control ni a la entrada ni a la salida


control solamente a la entrada
control solamente a la salida
control a la entrada y salida

Andenes
El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren.
La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso
[10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles
regionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen:

andenes laterales
andn central

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

153

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.28.
Variantes en los andenes de una estacin de paso.

andn tipo Barcelona


andn para servicio local y express
andn de unin o fusin de lneas
andn de transferencia

Normalmente, las estaciones de medios de transporte frreos cuentan con


andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para

154

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.35

casos particulares. As por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la
lnea est operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes,
como se muestra en la Figura 4.29. El andn central se utiliza para desfogar a
los usuarios que bajan en esta estacin, mientras que los usuarios que van a
abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se

Entrada
4.50

5.45
3.80

2.97

11.42

0.95

4.68

Salida

Salida
3.03

Entrada

0.95

8.30

14.63
Dimensiones en [m]

6.20
4.55

Fuente: Referencia [11].


Figura 4.29.
Andenes en uno y dos niveles.

12.30
9.00

5.13

25.00
6.50
4.85

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

155

muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estacin Indios Verdes de la


Ciudad de Mxico. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estacin,
en donde cada nivel representa una direccin del viaje, permitiendo con ello
reducir la seccin y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos y descensos.
En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las
configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente
mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin detenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que
en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la
vez de contar con vas adicionales para el paso de trenes express.
Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+

Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normalmente para manejar los movimientos de mxima demanda en una di-

Figura 4.30.
Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).

156

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

+
+

reccin mas la demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plataformas laterales deben disearse para las demandas mximas horarias, lo cual es significativo en las estaciones perifricas pero no en las
estaciones centrales.
Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual
trae en consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin
de las escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin.
Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o
un equipo de circuito cerrado.
Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error
Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar
curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del
tnel en las aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligeramente la comodidad del viaje pero no la velocidad
Es mas probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje
Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los
casos que esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin
de tarifas.

Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una
va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede
ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que
diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para
ellos en casos especiales.
El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la
cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y
no se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan
pueden utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el
caso de lneas que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que
los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo
andn. Estos ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
A=

A
N
+ e + ( n 0.6 )
Ld
L

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

157

donde:
A = ancho del andn [m]
N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andn [m]
d = densidad de usuarios esperada [personas/m2]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn,
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]

Fuente: Referencia [10, 11].


Figura 4.31.
Configuracin de andenes para estacin de transbordo.

158

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mnimo de


3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas
al final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro del andn, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo,
las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo con el fin de facilitar la visibilidad y supervisin del operador de todas
las puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas
centrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios son menores.

4.3

Infraestructura vial aplicada al transporte pblico


La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses as como un buen nmero de lneas de tranvas y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas
sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulacin y el
sealamiento de paradas as como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo, en los ltimos aos se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente
de que la calidad del servicio de un sistema de transporte pblico de superficie depende no solamente del mobiliario urbano sino que tambin de la infraestructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregacin que se
tenga de otros tipos de trnsito.

4.3.1

Operacin en trnsito mixto


La operacin del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere
una fuerte inversin, mas que la pavimentacin de los accesos a las colonias
de reciente creacin y que van siendo servidas conforme el transporte pblico
penetra a ellas. Asimismo, su operacin permite cualquier enrutamiento y
presenta una confiabilidad adecuada cuando los volmenes vehiculares que
circulan sobre la misma vialidad son relativamente bajos.
Puesto que este tipo de transporte pblico es vulnerable al congestionamiento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su
velocidad de operacin siempre es menor que la que experimenta el transporte privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura 4.32,
en la cual se deduce que el autobs en trnsito mixto no puede ser competitivo con el automvil en cuanto a la velocidad de operacin y solo podrn atraer
una porcin substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

159

desventajas al uso del automvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula).
4.3.2

Elementos de un trato preferencial


El principal objetivo que persigue el transporte pblico urbano es el traslado
de pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido cuando en la prctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor nmero de vehculos, lo cual constituye un medio para
lograr el objetivo pero no el objetivo en si mismo.
Al transportar a un mayor nmero de usuarios por unidad y al ocupar
un menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobs
dentro de un rango de 5 a 50 veces mas importante que el automvil privado. Este servicio pblico provee, adems, un servicio bsico a la poblacin
entera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilmetro. Por
ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte p-

Figura 4.32.
Trnsito mixto (Irapuato, Mxico).

160

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen:

incremento en la velocidad de operacin


incremento en su confiabilidad
mejorar imagen del servicio de autobuses
reduccin de los costos de operacin
mejoramiento de la seguridad

El trato preferencial al autobs es uno de los requisitos indispensables


para mejorar la competitividad del autobs en relacin al automvil, an
cuando no debe olvidarse que para lograr una mayor participacin del autobs con respecto al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe
mejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema preferencial para el transporte pblico, se requiere contar con normas y criterios
[10, 13, 14] que permitan definir claramente las cinco caractersticas siguientes:

Tipo de derecho de va y su separacin


Tipo de vialidad
Direccin del viaje
Duracin del trato preferencial
Tipos de vehculos permitidos

Tipo de derecho de va. Dentro de esta caracterstica se considera el tipo, la


forma y el grado de separacin con que cuentan los carriles de circulacin. Se
tienen tres categoras principales que se diferencian principalmente en su grado de separacin, siendo stos:

Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se muestra en la Figura 4.33;
Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo,
los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para
el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamiento horizontal en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y
como se muestra en la Figura 4.34 y;
Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son
vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.33.
Trnsito mixto (Burgos, Espaa).

161

Figura 4.34.
Carril preferencial a contraflujo (Cd. de Mxico, Mxico).

camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten


el derecho de va con el peatn y vialidades segregadas en las que
operan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la
vialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra en la Figura 4.35.
Tipo de vialidad. Esta caracterstica tiene influencia en el tipo de servicio
que se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial
en calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente.
En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren
a la primera categora mencionada aun cuando en Guadalajara oper hasta
1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso

162

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler Benz, AG.

exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento
independiente.
Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimiento que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As
se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se
presenta la hora de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos
sentidos.
Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsicamente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos,
siendo este caso el mas comn y; el trato es permanente, lo que le permite un
mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del da.
Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo
que tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se puede autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y
vehculos con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al transporte de superficie.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

163

Figura 4.36.
Alineamiento independiente (Guadalajara, Mxico).

En base a estas cinco caractersticas se puede analizar las diferentes opciones


que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de superficie. As se puede hablar de la operacin de un autobs regular, en ambos
sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobuses que opera nicamente a la hora de mxima demanda.
El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificacin del trato preferencial en funcin de
las cinco caractersticas antes sealadas as como el nivel de trato preferencial
logrado. Se observa en l que el impacto del trato preferencial va de menos a
mas y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a depender de las limitantes fsicas, econmicas y operativas del sistema que se
pretenda instrumentar.
El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y
trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aqu en donde se pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales:

la utilizacin de carriles preferenciales o reservados


tratamientos especiales en las intersecciones (diseo geomtrico o una
adecuada semaforizacin).

164

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Caractersticas
Nivel

Tipo de Derecho
de Va y su
Separacin

Tipo
de
Vialidad

Direccin
del
Viaje

Duracin

Tipos de
Vehculos
Permitidos

Carriles con
trnsito mixto

Vialidad primaria
y secundaria

Un solo sentido

Periodo de mxima
demanda

Todo tipo de
vehculos

Carriles preferenciales
regulares y en
contraflujo

Arterias

Reversibles

Periodos de
demanda

Autobuses y
vehculos con
altas ocupaciones

Carriles o vialidades
exclusivas

Trazo independiente

Ambos

Permanente

Autobuses

Fuente: A partir de la referencia [10].


Cuadro 4.5.
Clasificacin de los diferentes niveles de trato preferencial.

4.3.3

Carriles reservados
Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que
presentan por lo menos tres carriles de circulacin o estacionamiento por
direccin. En los casos donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y
complementarse con la sealizacin y vigilancia que logren el respeto por
parte de los usuarios del transporte privado, garantizando as su correcto
funcionamiento.
Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la introduccin de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean stos en la
direccin del trnsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden
utilizarse para evaluar su justificacin:

El criterio mas importante es la relacin entre el nmero de usuarios


transportados por los autobuses contra los transportados por el automvil, siendo el mas conservador el que un carril para transporte de
superficie se justifica si los autobuses transportan tantas personas
como los automviles por carril en los carriles restantes. Esto permite
establecer la siguiente frmula:

qb =

qa

n 1

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

165

donde:
qa = volmenes de automviles, incluyendo camiones en funcin de su equivalente en automviles
qb = volmenes de autobuses
= la relacin entre las ocupaciones promedio del automvil al
autobs
n = nmero total de carriles de circulacin por sentido

Los valores de la relacin de ocupaciones pueden variar entre ciudades y las diferentes horas del da, tenindose en nuestro medio valores de ocupacin para el automvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehculo
y ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehculo a la hora de mxima demanda, con una reduccin en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar que
valores de entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio.
La instrumentacin de un carril reservado puede ocasionar el cambio
de una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de
qa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situacin actual
Es deseable favorecer al transporte pblico sobre el privado ya que es
un servicio esencial, mas econmico y presenta un menor impacto
ambiental
Permite regular el transporte pblico

El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial que se pueden aplicar en un rea urbana. As se pueden tener carriles
reservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones
centrales. Existe tambin el caso de tener calles o reas dedicadas exclusivamente al trnsito de autobuses.
4.3.3.1

Carriles exclusivos laterales


El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece
una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas as como en su
operacin (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son mas
lentos debido a la cercana de la acera, del mobiliario urbano y de los rboles.
El funcionamiento adecuado de este tipo de carriles depender del respeto
que se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibicin del esta-

Cuadro 4.6.
Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.
Celdas o reas de circulacin
exclusiva del transporte
pblico

Calles exclusivas para el


transporte pblico

Carril confinado al centro de


la vialidad

Carril preferencial en
contraflujo

Carril preferencial con parada


en el camelln central

Carril preferencial para


autobs junto a la acera

MEDIDA

Prohibicin de estacionamiento
Reglamentacin de carga y descarga de mercancas

Dos carriles adicionales para el trnsito en general


Estacionamiento prohibido

Muretes y aceras separando el carril confinado con un


mnimo de 1m de ancho

Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por nibus. So Paulo:
Mercedes Benz, 1987.
Debe contar con un sistema eficiente de transporte pblico

Permitir el acceso a taxis

- Restriccin del acceso a determinadas reas dentro de


la zona
Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes
en la vialidad

Areas centrales de ciudades medias y grandes

Areas densamente ocupadas


Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera
de la hora pico

- Restriccin del acceso a vehculos particulares


- Se deben ofrecer vialidades alternas al transporte
privado asi como al transporte de carga

+ Grandes ventajas para el transporte pblico


+ Se puede permitir el acceso a taxis

Centros histricos o reas urbanas con vas saturadas

Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de


transporte de valores

Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes


l i lid d

Reglamentacin de la carga y descarga en horarios fuera


de la hora pico

Permitir la circulacin de vehculos de emergencia y de


transporte de valores

- Requerimiento de vialidades de gran anchura, o bien,


la restriccin del espacio para el trnsito general

+ Incremento de la velocidad comercial del autobs


+ Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los
autobuses mediante dispositivos de control
+ Semforos solo para autobuses
+ Factibilidad de incluir pasos a desnivel para uso
exclusivo de los autobuses

- Ofrece puntos conflictivos para los peatones, los


cuales pueden ignorar la presencia de este
movimiento con frecuencias bajas (menores a los 40
veh/h)
- Inseguridad para el trnsito en general

+ Facilita la elaboracin de itinerarios


+ Se disminuyen las distancias de recorrido
+ Respeto por parte del trnsito en general del carril

- Se requiere cruzar la vialidad para accesar a las


paradas
- Inseguridad para el usuario

+ Se elimina las interferencias con los movimeintos de


carga y descarga, acceso a garages asi como los
conflictos por movimientos a la derecha
+ Permite el estacionamiento sobre el borde de la acera
+ Se cuenta con semforos para autobs

- Dificultad en el viraje a la derecha


- Requiere vigilancia para lograr el respeto de la
preferencia
- Vigilancia para respetar la prohibicin de
estacionamiento
- Dificultad en la carga y descarga asi como en el
acceso a los garages

+ Acceso directo del usuario a las paradas


+ Seguridad para el usuario
+ Se puede implantar durante periodos del da

VENTAJAS (+) Y
DESVENTAJAS (-)

+ Descongestionamiento de las reas mas saturadas de


trnsito y acceso libre a las reas densas mediante el
transprote pblico
+ Facilidad para la ubicacin de terminales y puntos de
transbordo

Gran concentracin demogrfica

Restriccin del espacio vial

Areas con fuerte densidad de construccin y


ocupacin

Mejoramiento del acceso de los usuarios a los carriles


confinados mediante cruces peatonales
semaforizados, puentes peatonales, entre otros

Isletas de abordaje de 2 a 3 m de ancho

Ancho de carriles de 3.5 m

Mnimo de 60 autobuses por hora por sentido


Vialidad de doble circulacin
Vialidades con anchos mayores a los 21 m

Proteccin al peatn en los cruces

Dos carriles como mnimo para el movimiento


contrario al carril preferencial

Reglamentacin de los virajes a la izquierda

Separacin fsica deseable de los dems carriles y


separacin mnima mediante vialetas

Vialidad en un solo sentido


Ancho de la vialidad de 12 m como mnimo

Ancho del carril entre 3.25 y 3.60 m

Mnimo 60 autobuses/hora para que sea respetado

Vialidad en doble sentido

Se requiere permitir la carga y descarga asi como el


estacionamiento

Adecuaciones para la circulacin peatonal entre las aceras


y las isletas

Isletas con ancho mnimo de 2.0 m y 3.0 m como


recomendable

Ancho de camelln adecuado para albergar las


isletas de ascenso y descenso
Volumen fuerte de vueltas a la derecha

Ancho del carril de 3.25 a 3.50 m

Requiere un mnimo de 25 autobuses por hora

Reglamentacin vueltas a la derecha

Separacin del carril preferencial mediante vialetas

Reglamentacin de accesos a garages y estacionamientos

Anchos de carril de 3.25 a 3.50 m


Considerar la distancia de visibilidad durante el frenado

Un mnimo de 25 autobuses por hora

REQUERIMIENTOS

Volumen significativo de los dems vehculos

CONDICIONES DEL
TRANSITO Y DE LA VIA

ESQUEMA

166
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

167

cionamiento como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia


alta (40 o mas autobuses por hora) garantiza su permanencia as como una
adecuada sealizacin vertical y horizontal.
Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones
generales:

4.3.3.2

Se cuente con un mnimo de dos carriles adicionales para absorber el


trnsito general en la misma direccin.
Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita.
La frecuencia mnima recomendable para que se justifique un carril
lateral es de 30 unidades por hora por direccin. Sin embargo, su observancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40
unidades por hora de mxima demanda.
La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y
se deber analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las
vialidades paralelas.
La posibilidad de acceso a garajes as como el abastecimiento a los
inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra
manera los resultados pueden ser contraproducentes.
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicacin del carril; la longitud que deber presentar el carril
exclusivo; el ancho mnimo del carril; los remetimientos necesarios tanto del mobiliario urbano como de los rboles as como el uso del carril.

Carriles laterales a contraflujo


Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la
acera en la direccin normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor
respeto por parte del automovilista al crear una situacin de peligro entre el
autobs y el vehculo particular. Es recomendable que sus frecuencias sean
mayores a los 60 vehculos por hora para garantizar su permanencia.
Los carriles a contraflujo deben contar con un sealamiento horizontal y
vertical especfico que informe, tanto al automovilista como al peatn, la
modalidad que se est usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante
medios diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La
Figura 4.37 muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales
[15] que conforman parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de Mxico.

168

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: Referencia [15].


Figura 4.37.
Tratamiento preferencial en los ejes viales.

Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones


generales:

Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende implantar el carril a contraflujo


La introduccin de este carril no afecta seriamente la capacidad de la
vialidad en la direccin del trnsito general
Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres,
en la vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo
El espaciamiento entre semforos es mayor a los 150m
Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de
carga a las propiedades colindantes
Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita
Se observa una frecuencia mnima de 60 unidades por hora en el sentido del contraflujo durante la HMD
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicacin del carril; el ancho mnimo del carril; la separacin del trnsito general; las vueltas a la izquierda; as como el uso del
carril.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.3.3.3

169

Carriles exclusivos centrales


Los carriles reservados centrales requieren la eliminacin de movimientos
direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales
mediante el uso de un sistema de control a base de semforos. Estos carriles
permiten una velocidad de operacin mayor que en los casos anteriores. Sin
embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad
y rapidez en los ascensos y descensos as como una mayor seguridad y comodidad a los peatones. Tambin es recomendable el uso de puentes peatonales
que comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexin
con la isleta.
Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones
[6] generales:

Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral.
Cuando se cuente con un camelln central suficientemente amplio que
permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente
la imagen urbana.
Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ello resulte en detrimento del trnsito general.
Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de
arroyo mnimas deseables para su aplicacin sern de 18 y 22m, segn el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente.
Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten
un alto grado de conflicto.
Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita.
Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por carril
durante la HMD.
Cuando se desee minimizar la invasin del carril por automovilistas
as como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacin
central facilita su confinamiento.
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas
a la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo as como el uso
del carril.

170

4.3.3.4

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Calles exclusivas
La implantacin de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es
recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan los movimientos. En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico
y peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor,
tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y
rpido de y hacia las reas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red
se reduce, esta accin permite incrementar la velocidad de operacin.
Al restringirse el paso del automvil en estas calles, la conducta del peatn se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimientos del transporte pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos
de pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos
a las propiedades y el grado de concentracin de humos y ruidos en dichas
vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte elctrico se puede
presentar como una opcin viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para
transporte de superficie son las siguientes:

Figura 4.38.
Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.3.4

171

Se presentan fuertes volmenes de transporte de superficie sobre


vialidades angostas
Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita
cuando las cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos establecimientos a travs de esta vialidad exclusiva durante las horas inhbiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las
empresas repartidoras.
En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la vialidad debe ser desechada
La implantacin de una calle exclusiva se justificar con un volumen intenso de transporte de superficie, recomendndose un mnimo de 60 vehculos por hora y se facilitar su implantacin en
aquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la misma
vialidad.
Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber
el trnsito desalojado.
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de nmero de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, as como las obras inducidas

Trato preferencial en intersecciones


En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran
parte de las soluciones deben ir dirigidas a buscar frmulas para acelerar el
paso del transporte de superficie en las intersecciones.
Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aqullas donde no existen semforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra
mediante la utilizacin de sealamiento restrictivo (seal de alto SR-6), la
cual permite la interrupcin momentnea del flujo vehicular que no est
servido por el transporte pblico. La Figura 4.39 muestra tal situacin. En el
caso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se
dar de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta.
Cuando se trate de intersecciones controladas por semforos, la solucin
mas prctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle
donde transitan los vehculos de transporte pblico. Naturalmente, esta solucin estar en funcin de las caractersticas fsicas y operacionales que pre-

172

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Transporte
pblico

Figura 4.39.
Trato preferencial en una interseccin.

sente la interseccin (tipo y distribucin de movimientos; seccin de la vialidad


y nmero de acceso; duracin del ciclo, entre otras).
En algunas ciudades europeas se han establecido seales especiales para el
transporte de superficie, con lo cual se logra una operacin mas eficiente del
servicio de transporte. Estas seales son accionadas mediante una seal de radio o a travs de un circuito inductivo. En los casos mas simples, se han instalado interruptores, los cuales estn al alcance del operador, quien los acciona.
Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que
cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar
movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos
con el flujo normal de vehculos. Para solucionar este problema, y como una
medida preferencial, se utiliza una disposicin especial de los semforos, bajo
el nombre de portn de autobs, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y
su funcionamiento es el siguiente:

Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semforos principales, son los que forman el portn del autobs. Al en-

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

cenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en
relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes
de la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se
mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar
cualquier carril hasta las seales (2).
El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el
cual cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus
el semforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los
primeros en cruzar la interseccin, permitiendo, a la vez, que todos
los vehculos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior
muestra los movimientos direccionales en cada fase as como los ciclos que se presentan.

Fase
Seal
1
1B
2
3

Fuente: Referencia [10].


Figura 4.40.
Portn de autobs.

173

II

IIa

IIb

RR
VA
RR
VA

VA
RR
VV
RR

RR
RR
VA
RR

RR
VV
VA
RR

174

4.3.5

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Convoyes de autobuses
La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses
o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en
un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el
servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la
utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sistema de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea
bsica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando
el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se
presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin
sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y
los usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se
incrementar substancialmente.
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo
td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobs para
que el convoy se mueva a travs del rea de parada, mas un tiempo ta adicional por pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor
demanda, se tiene que:

T c = t d + ( t c n ) + t a ( P max )
donde:
Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s]
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que
consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada
tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y
que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el
tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo
n = nmero de autobuses que forman el convoy
Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultneas as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente frmula:

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

C=

175

[3600 (t a p)]n
[ t d + ( t c n )]

donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocacin [s]
n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al
operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-

n=

900

A - 9 de Julho
B - Rangel Pestana

800

3,600 - 6p/(2+n)
C =
(8 + 4n)

600

500

n=

n=

A
300

4
n=

n=
3

2
n=

200

1
n=

16

n=
10

400

100

donde:
C = Capacidad de autobuses en la parada
p = ascenso/hora
n = nmero promedio de autobuses por convoy

8
n=

Capacidad [autobuses/h]

700

Pasajeros por hora en la parada [miles]

Fuente: Referencia [16,17].


Figura 4.41.
Capacidad de parada con una operacin en convoy.

10

12

176

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

siste en agrupar los autobuses, segn sus puntos de destino, al inicio de la


vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o
tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el usuario busque el autobs que debe abordar. Para ello, se deben
establecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehculo, proporcionar
informacin al usuario mediante el establecimiento de sealizacin horizontal y vertical as como la capacitacin a los operadores de las unidades [17],
aspectos que se muestran esquemticamente en la Figura 4.42. Este sistema a
trado como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha va y
ahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos de los resultados prcticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de
sus avenidas principales.

Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso Garca Ave. So
Paulo: CET, 1979.
Figura 4.42.
Esquema de formacin de convoyes.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

VIALIDAD
9 DE JULIO/SAN
AMARO

VIALIDAD
RANGEL PESTANA/
CELSO GARCIA

300

500

Pasajeros transportados
por hora

12,000

30,000

Nmero de abordajes en el
punto crtico durante la HMD

1,200

2,400

Incremento en la velocidad

85%

60%

RESULTADOS
Volumen promedio de
autobuses por hora

177

Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletn Tcnico nmero 9 y 22. So Paulo: CET,
1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.

4.4

Infraestructura para el mantenimiento


Un mdulo, garaje, encierro o depsito se compone bsicamente de dos reas
principales, las cuales son:

el rea de estacionamiento de las unidades


el rea de talleres

A su vez, cada garaje puede contar o no con reas dedicadas a oficinas, a


almacenes y a actividades relacionadas con la operacin del sistema as como
a la recreacin de los trabajadores que ah laboran. Estas reas se encuentran
estrechamente relacionadas entre s, por lo cual es fundamental comprender
el esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta
sintticamente en la Figura 4.43.
El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobs al garaje y pasar por la
caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador de la unidad se dirige a la recepcin de unidades en caso de presentar
fallas mecnicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo preprogramado, se registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad,
pasa sta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza
y posteriormente al rea de encierro en el estacionamiento.

178

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.43.
Diagrama de funcionamiento de un mdulo o depsito.

A partir del momento en que entra el autobs a las instalaciones, el vehculo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al
autobs a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se
dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.
En el caso de llevar el vehculo a la zona de servicio, se procede a cargar
el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y
se efecta una revisin visual para detectar defectos o golpes aparentes. El
acomodador lleva el vehculo a la zona de limpieza, tanto interior como
exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento.
Al inicio de las actividades del da siguiente, el operador se dirige
al sitio previamente designado para calentar el motor del autobs. Al salir, registrar su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene
asignados.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

179

En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticar la falla al


momento de pasar a recepcin, donde se programarn las herramientas, el
equipo y las refacciones necesarias para su correccin. A su vez, cada unidad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deber
sujetarse lo mas posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades,
la unidad regresar al rea de diagnstico para certificar una reparacin
adecuada.
Todas las funciones anteriores estn regidas por un conjunto administrativo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudacin y de trfico, y en
algunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores.
La Figura 4.44 ilustra un depsito para un sistema frreo mientras que las
Figuras 4.45 y 4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.

Figura 4.44.
Depsito de tren ligero (Guadalajara, Mxico).

180

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.45.
Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).

1. Caseta de Acceso
2. Edificio Modular de
Oficinas
3. Comedor y Recreacin
4. Estacin de Diagnstico y Servicio
5. Lavado Automtico
6. Estacin de Combustible
7. Depsito de Basura
8. Taller de Apoyo
9. Productos Inflamables
10. Taller Mecnico
11. Estacionamiento de
Autobuses
Figura 4.46.
Planta del garage o mdulo de El Rosario (Ciudad de Mxico, Mxico).

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

4.4.1

181

Parmetros de dimensionamiento
El correcto funcionamiento del garaje depender, en parte, de un adecuado
dimensionamiento de cada una de las reas que lo conforman, las cuales se
disearn en base a los parmetros dimensionales del tipo de unidades con
que opera la empresa. Estos parmetros fueron tratados en su oportunidad
dentro del Captulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro
tipos de unidades.
Existen dos parmetros crticos en los giros del autobs, los cuales son
el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del
eje trasero, en su porcin interior, mismos que deben cuidarse en el diseo
del garaje.

UNIDAD DE DOS EJES


MASA 502 M

METROBUS

DELFIN

TROLEBUS MASA S500

UNIDAD
ARTICULADA
DAIMLER BENZ O 305G

Longitud total (mm)

11,245

10,740

11,140

11,063

17,260

Ancho total (mm)

2,520

2,510

2,510

2,520

2,500

Altura total (mm)

2,966

3,150

3,150

2,972

2,941

Distancia entre ejes (mm)

5,717

5,766

5,766

5,740

D-C5,600; C-T= 6,150

Volado delantero (mm)

2,123

2,032

2,150

2,123

2,450

Volado trasero (mm)

3,305

2,942

3,224

3,150

3,060

Entreva delantera (mm)

2,030

ND

ND

2,050

2,087

Entreva trasera (mm)

1,946

ND

ND

1,946

1,800

Claro mnimo al suelo (mm)

200

250

250

300

ND

Radio de giro externo (mm)

10,500

ND

ND

13,600

10,500

Peso bruto vehicular (kg)

15,455

15,000

15,422

16,350

26,000

Peso en eje delantero (kg)

5,067

4,400

544

5,454

6,000

Peso en eje central (kg)

10,000

Peso en eje trasero (kg)

10,208

10,600

9,979

11,363

10,000

Tara (kg)

9,144

9,840

9,850

10,500

ND

PARAMETRO

ND = no disponible

D-C = eje delantero a central

Fuente: MASA, Autorizacin de Especificaciones. Ingeniera del Producto Masa/R100, 1985.


Folletos con especificaciones del Delfn, Trolebs S500 y O 305G.
Cuadro 4.8.
Parmetros dimensionales de autobuses y trolebuses.

182

4.4.2

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Areas de un garaje
Normalmente, el programa arquitectnico de un garaje [19] est constituido
por los siguientes elementos:

Areas funcionales
oficinas
operativa
recreativa
de servicio
reparaciones
diagnstico e inspeccin
reparacin de componentes
talleres de apoyo
almacn
estacionamiento
autobuses
automviles
patio de maniobras
rea exterior
Circulaciones
autobs
peatn
vehculos privados

El nmero y capacidad de un garaje est determinado en funcin de seis


aspectos principales [6, 20], los cuales son:

longitud de la red
tamao del parque vehicular
mtodos de mantenimiento de los vehculos
terreno disponible
capacidad para la administracin del garaje
factores locales

La capacidad de un garaje o estacin de mantenimiento que se considera


adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el rea que
requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Lavado Exterior
Mantenimiento Exterior del Vehculo
Limpieza Interior
Lavado Chasis
Inspeccin
Hojalatera
Pintura
Pruebas de Frenos (Dinammetro)
Reparaciones y Mantenimiento
Gasolinera

11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.

Area de Trabajo
Area de Trabajo Adyacente
Area de Recreacin para Trabajadores
Patio de Maniobras
Area de Estacionamiento
Area de Parada
Oficinas
Estacionamiento Supervisores
Estacionamiento Automviles
Entrada y Salida

Fuente: Michael Krger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978.
Figura 4.47.
Taller ideal.

183

184

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie de 20,000m2. A continuacin se resaltarn las principales reas que
componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el
medio mexicano de las diferentes reas que componen a un garaje.
4.4.2.1

Area de estacionamiento
El rea de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de
autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en
un garaje, encierro o mdulo. Estos requerimientos varan conforme la configuracin del estacionamiento que se utilice as como del criterio que se siga
para la asignacin de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya funcin sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestacin
de una administracin eficiente as como los movimientos del personal, del
control y de la seguridad.
Dentro de las empresas de transporte pblico, se utilizan seis configuraciones bsicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en la
Figura 4.48. En ella, se muestran las principales caractersticas de cada configuracin, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en
que se desea operar, del rea disponible o prevista para estacionamiento y
la forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes configuraciones y el dimensionamiento tpico de los cajones y reas
recomendadas [23].
Estacionamiento en cordn. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras
otro, en filas. Normalmente, no se establecen reas de circulacin, las cuales
en la prctica son necesarias. Esta configuracin ocupa el menor espacio (50m2
por autobs) y es utilizado comnmente en casos donde las unidades son
guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobs que se
estaciona ocupa el frente de la lnea y ser, a su vez, el primer autobs asignado al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila
para cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que se
encuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos en
los movimientos de las unidades.
Estacionamiento en batera (90). Esta configuracin presenta la mayor
flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseo, se deben considerar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

185

Estacionados en fila defensa contra defensa


Primer autobs estacionado, primero en salir
Filas adyacentes

Cordn

Menor uso de espacio

1 fila para ciclo de


servicio

Tres filas extras

2 filas para vehculos en


mal estado; minimiza
movimiento en autobuses

Mxima flexibilidad
Necesita mas espacio
En fila

Pasillos anchos para negociar radio de giro


No es necesario dar marcha atrs
Configuracin
Reduccin de espacio requerido para pasillos
En doble fila

Pasillo ancho para radio de giro


Necesario marcha atrs
Mejoramiento de la maniobrabilidad

En ngulo
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
Reduce espacio de pasillo
Doble ngulo
Se obtiene un cajn al final de cada fila
Movimiento en reversa requerido
Es necesario ms espacio para evitar golpes
En escuadra
Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo
Figura 4.48.
Configuraciones del rea de estacionamiento.

vialidad de circulacin a la posicin de estacionamiento. En este caso, las


unidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no
se requiere dar marcha atrs a menos de que exista una barda u obstculo al
otro extremo.

186

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico


7.50
8.50

3.60

ESTACIONAMIENTO
EN BATERIA

12.00

12.00

ESTACIONAMIENTO
DOBLE EN BATERIA
L = 3.6 N/2
A = 83.4 m2/autob s
56 autobuses/100 m
de estacionamiento

7.50

ESTACIONAMIENTO
DOBLE EN ANGULO
L = 19.5 + (N-2/2)(5.1)
A = 101.3 m2/autob s
36 autobuses/100 m
de estacionamiento
12
.0
0

L = 3.6 N
A = 115 m2/autob s
28 autobuses/100 m
de estacionamiento

19.50

8.50
19.50

8.50

5.10

12.00

3.60

8.50

60
3.

7.50

5.10

12.00

ESTACIONAMIENTO
EN ANGULO (45)

7.50

L = 11 + (N-1)(5.1)
A = 141.5 m2/autob s
18 autobuses/100 m
de estacionamiento

ESTACIONAMIENTO
EN ESCUADRA
L = 13.90 + (N-2/2)(5.1)
A = 101.8 m2/autob s
36 autobuses/100 m
de estacionamiento

12
.0
0

12.00

L = 12 N
A = 49 m2/autob s
8 autobuses/100 m
de estacionamiento

11.00

3.60
ESTACIONAMIENTO
EN CORDON

20.10

7.00
15.90

11.00

5.10

7.00

60
3.

60
3.

Figura 4.49.
Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.

Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades
de circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de
11m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite
una mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de
marcha hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones
de estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un
ngulo distinto segn las condiciones del rea asignada.
Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuracin ofrece una buena
maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos
totales de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en
una sola fila y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a
cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia
atrs para lograr una mayor flexibilidad.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

187

Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45 presenta bsicamente


las mismas caractersticas que el estacionamiento en doble ngulo. Sin embargo, se tenerse precaucin al estacionar los vehculos ya que no se colocan
defensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones mas largos (40cm)
con el fin de evitar posibles daos a las carroceras. Asimismo, pueden
requerirse las maniobras en reversa.
Con el objeto de contar con un esquema de comparacin entre las configuraciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el rea requerida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparacin

CONFIGURACION

DOBLE BATERIA 45

DOBLE BATERIA
45 EN ESCUADRA
CIRCUCIRCULACION LACION
ANCHA ANGOSTA

CORDON

BATERIA

DOBLE
BATERIA

45

AREA
LARGA Y
ANGOSTA

AREA
RECTANGULAR

Autobuses por fila

12

50

84

42

84

64

84

84

Nmero de filas

24

Longitud de fila (m)

144

180

151.2

220.1

228.6

177.6

223

223

Ancho de fila (m)

3.60

12

24

11

19.5

19.5

20.1

20.1

Nmero de circulaciones

Ancho de circulaciones (m)

16.75

16.75

13.70

13.70

13.70

13.70

6.10

Ancho total (m)

86

160

139

162

113

146

115

85

12,442

28,890

21,017

35,656

25,900

25,930

25,645

18,955

Capacidad de autobuses

252

250

252

252

252

256

252

252

Superficie por autobs (m2)

49.4

115.6

82.4

141.5

102.8

101.3

101.8

75.2

Flexibilidad

Mala

Excelente

Buena

Excelente

Buena

Buena

Buena

Regular/
Mala

Buena

Regular

Regular

Buena

Buena

Buena

Regular

Regular

ESPECIFICACION

Area (m2)

Maniobrabilidad

Esquema

En base al autobs MASA 502, R-100, 1985

Cuadro 4.9.
Comparacin entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.

188

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

considera pasillos o reas de circulacin a ambos lados de cada fila, con excepcin del estacionamiento en cordn en el cual se consideraron tres filas
adicionales, conforme la descripcin anterior. Asimismo, se utiliz como vehculo de diseo el autobs MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la Ciudad de Mxico.
Se observa del cuadro anterior que la superficie mnima requerida de
estacionamiento por autobs se presenta con la configuracin en cordn
(49m2), mientras que la mxima se tiene para el estacionamiento a 45, con
una superficie de 142m2 por autobs. Por otra parte, la flexibilidad entendida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajn en cualquier momento del da es excelente para la configuracin a 45 y en batera,
mientras que en cordn ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la
maniobrabilidad facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajn
de estacionamiento es buena en los casos donde no se presenta un estacionamiento en ngulo recto.
Las superficies mnimas utilizadas por un autobs vienen dadas por la
siguiente expresin:

S = ( L + E) ( A + P ) (1 + C)
donde:
S = superficie utilizada por autobs
L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho mximo permisible
P = ancho mnimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal)
En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para
ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar adecuadamente la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50 ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el
rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico.
La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pueden dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estacionamiento en ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los
lmites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

189

Figura 4.50.
Rangos aceptables del rea de estacionamiento.

sea en forma paralela al lmite o con el frente hacia el permetro de la


propiedad.
Existen a su vez, ciertos aspectos de la operacin que deben considerarse ya que se efectan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento.
Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las lneas de cordn, las
cuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad en la secuencia de salida puede limitar la seleccin de autobuses a
las rutas.
4.4.2.2

Area de mantenimiento
Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el
rea de servicio y los talleres propiamente dichos.

190

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Area de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los niveles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la
cual ir en funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinacin del rea requerida o de los cajones de servicio necesarios puede
lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable
que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarn en cada cajn, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de
cajones necesarios.
La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de
la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden
instalar. Su localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unidades; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones
para el proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La

Colocacin en el rea de servicio


Recoleccin de ingreso
Tiempo

Funciones de servicio
Lavado
Colocacin en el rea de estacionamiento

Requerimientos
de servicio

Nmero de
isletas de
servicio

Nmero de autobuses por carril por hora


Tiempo disponible para servicio
Carga combustible: rutina diaria

Fuerza de
trabajo

Tanque de
diesel

f (Longitud de ciclo total; nmero de autobuses por carril)

Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido


Frecuencia de recarga

Figura 4.51.
Requerimientos del rea de servicio.

Factor sugerido
1 carril/100
autobuses +
1 emergencia

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

191

Informacin previa

Niveles de trabajo

Criterios

Frecuencia de uso f (intervalos de


mantenimiento)
Frmula:

I=

K
id

I = inspecciones diarias
k = kilmetraje anual
total de autobuses asignados
i = intervalo de mantenimiento
d = das laborales

Determinar el
nmero de
cajones
necesarios

Determinar
tamao de los
cajones

Determinar
nmero de
gatos
hidrulicos
y/o fosas

Inspeccin mecnica
Cambio de llantas
Engrasado
Funciones

Dinammetro
Ajuste de frenos
Hojalatera y pintura
Otros

Figura 4.52.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.

Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuracin de esta


rea. A su vez, es recomendable que en estas reas se utilicen pavimentos de
concreto armado, los cuales para su elaboracin deben emplear concreto tipo
I de fc = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2,
con un espesor de losa no menor a los 15 cm.
En un rea de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto
a las actividades que afectan la duracin del ciclo de servicio, al nmero
de isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su capacidad estar en funcin del total de unidades con que cuente
el garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada

192

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Equipo

Mquina de lavado automtico


Aspiradores
Reciclaje del agua
Otros
Piso de concreto

Infraestructura
Guas para autobuses

Configuracin
del rea de
servicio

Cubiertos
Carriles
Al aire libre
Sitio

Al aire libre
Separados

Localizacin:
depende

Otras edificaciones

Al final
Adyacentes

Patrones de circulacin
Integrados
Reglamentos locales

Cubierto

A lo largo de un lado
Taller
Area de estacionamiento

Figura 4.53.
Configuracin del rea de servicio.

determinada cantidad de kilmetros recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos as como las consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de cajn depender si se cuenta
con rampa hidrulica, con fosa o el cajn se encuentra a nivel. El rea
necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, vara de los 90 a los
150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud vara de 16 a
24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores, reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura
4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petrleos Mexicanos para las reas de lavado y engrasado de una estacin de servicio,

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

193

Con rampa hidrulica


Con fosa

Tipo

A nivel
Requerimientos
cajones

Tamao

Area
90 a
150 m2

Comentario

Ancho

Espacios libres

Observaciones

3.60 m

Espaciamiento entre
autobuses 1.20 m

Dificultad para cambio de


llantas

4.80 a
5.50 m

Espacio para mesa de trabajo


y libramiento suficiente

6.10 a
7.00 m

Cajn para cambio de llantas,


dinammetro o desengrasado

Largo

Comentarios

16.70 a
24.40 m

Longitud extra utilizada para:


Corredores
Areas de trabajo
Movimiento de partes estorbosas

Incluye circulaciones

Superficie: espacio libre


entre autobuses y pared

Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.

mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajones


de servicio.
Las reas o mdulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos
posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades
simultneamente. Estos mdulos de despacho debe ser instalado sobre una
base de concreto hidrulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con una
guarnicin perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del
nivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mnimas (transversales y longitudinales) entre mdulos de abastecimiento. A
su vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un mdulo de abastecimiento sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomendable contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un
gasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos

194

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio.


Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992
Figura 4.55.
Areas de lavado y lubricado.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Nmero de
cajones

Concepto

Promedio

Reparaciones
mayores con
rampa hidraulica
y/o fosa

De 2 a 3 cajones
por cada 100
autobuses

Hojalatera y
pintura

2 cajones por
cada 160
autobuses

Espacio por unidad


(parque vehcular)

5.60 m2

Superficie por
autobs:
110 a 140 m2
Tamao
Dimensiones:
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m

195

Observaciones

Se considera el 5%
del parque vehicular

Incluye libramientos,
pasillos para movimientos
de equipo y bancos de
trabajo

Figura 4.56.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.

para suministrar combustible y llevar a cabo la revisin de los niveles de


aceite, agua y aire.
En la determinacin del nmero de cajones necesarios se recomienda el
uso de un valor de 5.6m2 por autobs. El rea ocupada por cajn es de 110 a
140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos
valores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos
de trabajo.
Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro reas principales: los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectan
las reparaciones, el almacn y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestra
un ejemplo de un taller de mantenimiento.

196

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio.


Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992
Figura 4.57.
Distancias mnimas (transversales y longitudinales).

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

197

Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de Estaciones de Servicio.


Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992
Figura 4.58.
Mdulo de abastecimiento sencillo.

198

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.59.
Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).

El diseo del taller es bsico ya que afectar directamente la productividad. As, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el
caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un
extremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehculo. Esta
distribucin es comn en los depsitos de trolebuses debido a la lnea elevada de suministro de energa pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos.
A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehculos entran a sus
posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de
reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en
su utilizacin misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar reas de
almacenaje, casilleros y reas y mesas de trabajo a lo largo de la construccin.
Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los
extremos, lo cual facilita los movimientos del vehculo al no tener que dar
marcha atrs.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

199

Figura 4.60.
Ordenacin de espacios del taller.

Por otra parte, todo taller debe contar con reas de apoyo que permitan
realizar las actividades de reparacin, tales como la vulcanizadora, los almacenes de bateras y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros,
por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseo de un garaje.
La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados as como el
dimensionamiento sugerido de estas reas.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para
realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa
hidroneumtica. A su vez, para el caso de hojalatera y pintura es recomendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado
el rea de reparacin necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estn
en funcin de la edad del parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se
cuente.

200

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Taller de mquinas

2 m2 por autobs

Reconstruccin de componentes
Almacn principal

2.4 m2 por autobs

Tinas de limpieza

Espacio de
apoyo

Almacenes de batera
Casilleros
Oficinas

Otros

3.25 m2 por autobs

Almacn de lubricantes
Compresores
Otros

Figura 4.61.
Espacio de apoyo del taller central.

4.4.2.3

Areas de oficinas, de recreacin y de operacin


Un garaje, encierro o depsito presenta una serie de funciones administrativas que deben ser atendidas, tales como la asignacin de jornadas de trabajo
a los operadores, las actividades de recaudacin de ingresos y los servicios
administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que
los garajes cuenten con instalaciones y reas de recreo para sus empleados,
tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y reas de
descanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m2 de reas de oficina por
autobs, mientras que las reas correspondientes a la operacin y recreacin
se estima entre 2 y 3 m2 por autobs.

4.4.2.4

Superficie total de un garaje


Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el tamao de las instalaciones requeridas as como el equipo necesario. Por ello, es necesario considerar el nmero de autobuses actuales y
proyectados que se espera que el garaje vaya a manejar en los prximos
cinco aos. Se considera que este periodo es adecuado ya que es un interva-

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

201

Figura 4.62.
Rangos aceptables del rea de reparacin.

lo razonable entre la planeacin inicial y el momento de arranque del garaje mismo.


La seleccin del predio depende de los requerimientos del rea del garaje por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varan en
funciones y por ende en tamao. As, por ejemplo, los requerimientos de un
garaje de inspeccin son diferentes a aqullos de un taller divisional, mientras que los requerimientos de un taller combinado incluirn espacio para
servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mismo predio.
Por ello, las reas recomendables de un garaje para el medio mexicano
varan desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las reas totales recomendables para un determinado nmero de autobuses.

202

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Figura 4.63.
Rangos aceptables del rea total.

4.4.2.5

Areas consideradas
El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los
35 garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este
tipo. En l, se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como
el valor de ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien
en algunos casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos
denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor
de superficies requeridas para el medio mexicano.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

TIPO
DE
AREA

ECUACION
DE LA RECTA
DE AJUSTE

VALOR DE
AJUSTE POR
AUTOBUS EXTRA

VALOR
MINIMO
RECOMENDADO

VALOR
MAXIMO
RECOMENDADO

Area total

Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64)

182

70

150

Area de estacionamiento

Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58)

151

50

145

Area de reparaciones

Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59)

18

11.5

27

Area de almacn

Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31)

1.8

1.3

2.3

Area de oficinas

Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21)

1.3

1.25

2.6

Area de operaciones y
recreaciones

Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36)

3.4

2.0

7.0

Area de servicio

Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19)

3.0

2.0

7.0

0.025

0.01

0.03

Nmero de bombas

Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74)

203

Fuente: Referencia [22].


Cuadro 4.10.
Ecuaciones de regresin lineal para las reas de un garage, mdulo o encierro.

204

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

REFERENCIAS
1. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,
DC: NRC Special Report 209, 1985.
2. Mercedes Benz do Brasil, SA. Sistema de Transporte Colectivo por nibus.
Sao Paulo: Mercedes Benz, 1987.
3. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania
Department of Transportation, 1978.
4. Transportation Research Board. Bus Use of Highways: Planning and Design
Guidelines. Washington, DC: NCHRP Report 155, 1975.
5. VV/VDA. Bus-Verkerssystem. Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba
Buchverlag, GmbH, 1979.
6. USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de Mxico. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1986.
7. Rainer Lenk y Hans Peter Theurich. Beschleuningungsmassnahmen fr Busse
und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
8. Vukan R. Vuchic. Interstation Spacings for Line-Haul Passenger Transportation.
Berkeley: University of California, 1966.
9. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas: Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL,
1994.
10. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transport. Systems and Technology. Englewood
Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981.
11. Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag,
1980.
12. Vukan R. Vuchic y Shinya Kikuchi. Design of Outlying Rapid Transit Station
Areas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974.
13. OECD. Bus Lanes and Busway Systems. Pars: OECD, 1977.
14. Greenwood, D. Implementation of Bus Priorities. Londres: Department of
Transport, 1976.
15. Direccin General de Obras Pblicas. Memoria Tcnica de los Ejes Viales en
la Ciudad de Mxico. Mxico: Departamento del Distrito Federal, 1980.
16. Pedro Szasz. Coordinated Bus Convoy. Sao Paulo: CET Boletn tcnico 9, 1978.
17. __________. Comonor II. Sao Paulo: CET Boletn Tcnico 22, 1979.
18. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
19. ISTME. Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses Urbanos. Mxico: COVITUR, 1981.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

205

20. Stephen Andrle. Space Allocation in Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Transportation Research Board, 1985.
21. Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Urban
Mass Transportation Administration, 1975.
22. Angel Molinero. Estaciones de Mantenimiento. Mxico: COVITUR, 1984.
23. Wolfgang Mensebach. Strassenverkerstechnik. Dsseldorf: Werner Verlag,
1974.
24. PEMEX Refinacin. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin
de Estaciones de Servicio. Mxico: PEMEX, 1992.

206

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

PREGUNTAS
1. Cules son las consideraciones que tomara en cuenta para poder reducir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? Qu beneficios reportara esta accin?
2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicacin de paradas en una lnea de trolebuses, cules seran los aspectos principales que tomara en
cuenta y porqu?
3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema
de semforos se encuentra coordinado. Cmo se puede obtener provecho de esta situacin para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses
que en ella operan?
4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas qu
consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de
recorrido y tiempos de caminata del usuario?
5. Se le solicita disear un paradero al que llegarn 20 rutas con un promedio de 2,400 corridas diarias y una lnea de metro, cules seran los criterios principales que se tomarn en cuenta para el diseo del mismo?
6. Cules son los principales atributos de un andn central?
7. Cules son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un trato preferencial? Qu normas establecera para definir dicha preferencia?
8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendacin de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automviles
por hora. Las ocupaciones durante la hora de mxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automvil y de 49 usuarios por autobs. Cules
considera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas recomendaciones.

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

207

9. Cules son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la capacidad de un garaje o encierro?
10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2
(200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento as
como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m
de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presentan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo sealan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automviles
por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta informacin, configure el mencionado taller considerando todas las reas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuracin y
las reas consideradas.

5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico

La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema:

en el desempeo
en la atraccin de usuarios
en la operacin

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red,
siendo stas:

5.1

transportar al mximo nmero de pasajeros


lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mnimos para un determinado nivel de desempeo
tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso
de suelo as como en las metas sociales que la comunidad busca
cumplir

Estructura fsica de la red


Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de lneas y
rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es
por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y posteriormente la conjuncin de rutas en una red.
209

210

5.1.1

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Estructura fsica de las rutas


Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se
muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuacin:
Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades se han desarrollado en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeas
y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este
tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no
considera las necesidades que se presentan entre otras reas urbanas. Esto
induce a que la distribucin del servicio se encuentre limitada a ciertas reas
de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la
ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales,

Ruta circular

Centro de
actividades

Centro de
actividades

Rutas radiales

Centro de
actividades

Centro de
actividades

Ruta con lazo


Rutas diametrales

Centro de
actividades

Rutas tangenciales

Figura 5.1.
Tipologa de rutas.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

211

mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la
concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades,
logrndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operacin y la asignacin de oferta se dificulta con los consecuentes desbalances en la relacin oferta-demanda.
Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas
desbalanceadas.
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico o la Lnea 1 del
tren ligero de Guadalajara.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola
terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo intervalo en la porcin que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor utilizacin
del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan
el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos tpicos
de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los metros de Londres
y Mosc o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades
mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos
de crculo que no pasan por el centro de la ciudad.
La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un
buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta
diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin
de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una

212

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Pasajeros

Ruta radial

Centro de
actividades

Periferia

Pasajeros

Ruta diametral

Periferia

Centro de
actividades

Periferia

Pasajeros

Ruta circular

Distancia
Figura 5.2.
Polgonos de carga esquemticos para cada tipo de ruta.

porcin de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo


del resto de la ruta.
Las rutas o lneas de transporte pblico normalmente convergen en una
sola lnea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histrico.
Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y
como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad
de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir el rea y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-

Redes y Rutas de Transporte Pblico

213

rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes
de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal.
La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que
se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga y, consecuentemente
en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer
caso, presenta dos ramales con igual nmero de pasajeros, de capacidad y de
frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volmenes
diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes.
En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as como
frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a
diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de carRamal
500

Centro de
Actividades

Troncal 2,400

1.000
900

Alimentador
500

Centro de
Actividades

Troncal 2,400

1.000
900

Transbordos
Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros

Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.

214

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Caso 1:
PI = PII, nI = nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros iguales; as como tamaos
de los UT (4 carros) y frecuencias.

Caso 3:
PI > PII, nI = nII, fI < fII
Troncal con dos ramales as como volmenes de usuarios diferentes pero con tamao de UT iguales (nI = nII).

Caso 2:
PI > PII, nI > nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros diferentes; as como tamaos
de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero
frecuencias iguales.

Caso 4:
PI > PII, nI > nII, fI > fII
Troncal con dos ramales y diferentes volmenes de usuarios, tamaos de UT
(nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.

Donde:
P = Volumen de usuarios en la seccin de mxima demanda; n = Nmero de carros por unidad de transporte
f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte

Fuente: Referencia [1, 2].


Figura 5.4.
Tipo de operacin de ramal y troncal.

ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en la


frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularidades en los tramos troncales, as como variaciones en los factores de carga en el
tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volmenes.
En el caso de volmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con un
factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observar estas diferencias.
Por otra parte, en el caso de volmenes similares de usuarios (condiciones
estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin de
utilizar el equipo.
Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes caractersticas en comparacin con los ramales:

Redes y Rutas de Transporte Pblico

+
+
+

215

Se pueden utilizar diferentes medios de transporte


Se pueden lograr factores de carga mas uniformes
Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan
a la ruta troncal
Requiere de transbordos

Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en


los siguientes aspectos:

5.1.2

Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en


los ramales y la troncal.
Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el
sistema. Solamente vara el tamao de la unidad de transporte conforme a las rutinas y polticas operacionales.
Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos de
va entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo
derecho de va se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el
caso de los ramales que en el caso de alimentadores.
Menor utilizacin de la capacidad. La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe acomodar los volmenes de usuarios a lo
largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se
hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte.
Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la
operacin segmentada.
Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor
identidad de sistema que una troncal con alimentadores.
Cambios en la demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal
con ramales puede fcilmente absorber los cambios y fluctuaciones
en la demanda, situacin que se dificulta con alimentadores.
Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total ser menor con ramales que con alimentadores. Se mejora la utilizacin del parque
vehicular.
Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.

Estructura fsica de la red


La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que

216

Redes y Rutas de Transporte Pblico

cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades,


entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de
transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas
redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o confinados. El
Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.

REDES CON MEDIOS DE


TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO C

REDES CON MEDIOS DE


TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO A

Sigue el trazo vial

Alineamiento independiente

La distribucin y recoleccin de
usuarios es un elemento primordial

Operacin de lneas para cubrir


mayores distancias

Paradas mas cercanas, lo que


propicia velocidades menores

Paradas mas lejanas, lo que


propicia velocidades mayores

Trabaja bajo control manual

Trabaja bajo control por seal

Mayor frecuencia

Menor frecuencia

Redes mas densas

Redes menos densas

Menor imagen

Mayor imagen

Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.

An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas formas de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las distinguen, las cuales se describen a continuacin:

Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con


vialidades conformando una retcula uniforme que induce a que las
rutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece
una gran cantidad de transbordos en sus puntos de interseccin y por
ello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una
buena conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia excesiva y de concentracin de rutas, situacin caracterstica
de una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fcilmente
pero no siempre sigue las lneas de deseo principales, haciendo que
un buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

217

Este tipo de red opera adecuadamente en reas con densidades de


poblacin uniforme y que cuentan con una retcula vial, ocasionando
que se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio de
transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes
de autobuses de la Ciudad de Mxico, de Nueva York y Filadelfia. La
Figura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.

Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesa de AC Transit.

218

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Red radial. Esta red est integrada predominantemente por rutas


radiales o diametrales que se enfocan al centro histrico de una ciudad
o en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las lneas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focal
hacia varias direcciones y ramificndose con una menor intensidad
de servicio hacia la periferia y reas de baja densidad. La duplicacin
de rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada para atender la concentracin de viajes en estos tramos de la red.
En la planeacin y preparacin de itinerarios en los ramales, se
debe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para
evitar la formacin de convoyes en los que el primer vehculo viene
demorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una carga
baja, situacin que puede tornarse grave especialmente a la hora de
mxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de
estaciones y paradas que fomentan la concentracin de usuarios en
una misma rea urbana.
La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogonal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir
viajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamente
no son radiales. Puesto que la cobertura de rea y la intensidad del
servicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del centro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta
concentracin de viajes y que presentan una configuracin vial radial.
La mayora de las redes regionales y suburbanas de transporte muestran esta configuracin, entre las que se pueden citar la red de suburbanos del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, o las redes de
autobuses de las ciudades de Jurez e Irapuato, entre otras. La Figura
5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metro
de la Ciudad de Mxico.

Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas


que no siguen ningn esquema geomtrico, encontrndose principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barreras
topogrficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyen
en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterizacin general sobre sus cuencas de transporte, la
conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden
a casos especficos.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de Mxico, Mxico).

219

220

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo


urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas
ciudades de Mxico, donde la traza urbana era prcticamente
ortogonal o segua patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso
de redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcionar un servicio de transporte pblico adecuado. La Figura 5.7 muestra la red irregular del centro de Pars.

Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta


a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero est determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.
Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:
Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente
en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir

Figura 5.7.
Red irregular (Pars, Francia). Mapa cortesa de RATP.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

221

muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a muestra este tipo de red.
Muchos a pocos, el cual se utiliza en reas con varios puntos focales
(estaciones, centros comerciales) y que estn rodeados por reas
de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situacin que se muestra
en la Figura 5.8b.
Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de
baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender
muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilustra este tipo de red.

(a) muchos a uno

(b) muchos a pocos

pares posibles
y destinos

rutas posibles

(c) muchos a muchos

Figura 5.8.
Red flexible.

puntos de origen
y destino

222

Redes y Rutas de Transporte Pblico

5.2

Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por definicin, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como
se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son
mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operacin. En este caso las longitudes de los tramos
tienden a incrementarse con la reduccin en las velocidades. Su propsito principal es considerar no solamente el trazo fsico de la red sino
buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una
adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.
Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.

Caractersticas y elementos de una red de transporte


El diseo eficiente de una red de transporte pblico y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente en el desempeo, la atraccin, los resultados econmicos y la operacin misma del
sistema. Para su diseo se debern considerar los siguientes elementos:

buscar un diseo sencillo en el trazo de la red


si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales
tener presente que el cuello de botella de una lnea es su terminal por
lo que stas deben ser diseadas para operar rpida y eficientemente
conforme el nmero de troncales aumenta, la operacin debe ser mas
rigurosa

El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4]


que prestan puede ser medido por varias caractersticas que afectan a uno o
varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario
y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales caractersticas que presenta cada configuracin de red. Las caractersticas y los grupos a los que
afecta una red de manera mas contundente son:

Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad)


Sinuosidad (usuario)
Conectividad (usuario)
Densidad del servicio (usuario, comunidad)

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesa de ACTION.

223

Redes y Rutas de Transporte Pblico

224

TIPO DE RED

TRANSFERENCIAS
ORTOGONAL

RADIAL-CIRCUNFERENCIAL

IRREGULAR

FLEXIBLE

muy bien

Buena en el rea central;


decrece hacia perifria

Variable

Inestable

Variable

Sinuosidad

Mala

Buena para las radiales;


decrece para las dems

Variable

Normalmente buena

Variable

Transbordos
Conveniencia y demoras

Uno, para la mayora


de los viajes

Para la mayora de los viajes


ningn transbordo

Muy pobre

Mala

Excelente

Calidad del servicio

Uniforme

Excelente para las radiales; mas


bajo para otras

No uniforme

Personalizada

Muy buena

Imagen y claridad
de la red

Excelente

Muy Buena

Mala

Muy mala

Muy buena

CARACTERISTICAS

COORDINADAS

Cobertura del rea

Cuadro 5.2.
Caractersticas de cada tipo de red.

Transbordos (usuario)
Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
Infraestructura (prestatario)
Costos de operacin (prestatario y comunidad)

Cada una de estas caractersticas sern tratadas a continuacin:


5.2.1

Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte


Este requerimiento muestra la extensin de una red dentro del rea o cuenca
en la que se presta el servicio as como el desempeo individual de cada ruta.
Se define como el rea servida por el sistema de transporte pblico siendo su
unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la poblacin a la que sirve. As por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta
con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3].
Normalmente, la cobertura en los centros histricos de las poblaciones de
Mxico es del 100% y sta va disminuyendo drsticamente conforme se tiende a reas de una menor densidad o atraccin. Por ello, al examinar la cobertura se debe considerar la extensin de la red, la provisin de medios de acceso
a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede
ser recorrida a pie en cinco minutos ( 400m) desde cualquier estacin o parada. La cuenca secundaria define a todos aqullos puntos que se encuentran
entre cinco y diez minutos y representa una menor captacin de usuarios
potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estacin
de metro o tren regional.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

225

Para el caso de rutas de transporte pblico que no cuentan con paradas


previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o
cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11
muestra un ejemplo hipottico de la cobertura, tanto en ejes de transporte

Transporte Pblico

Origen

Destino

Cobertura primaria (a pie)

Cobertura secundaria (sistema o alimentador)

Estacin de metro o tren regional

Estacionamiento

Centro histrico o de actividad

Autobs

Metro o tren regional


Peatn

Estacionamiento
de
Trasferencia

Z
P
Automvil
Q
Automvil

Fuente: Referencia [5].


Figura 5.10.
Cobertura primaria y secundaria.

Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.

226

Redes y Rutas de Transporte Pblico

urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente establecidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en
la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de rea se puede expresar como un
porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
Cobertura =

rea cubierta por el servicio


rea urbana

Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radio


de 200m prcticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a partir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando a
declinar rpidamente los viajes a pie. El uso del autobs como medio de acceso se incrementa rpidamente despus de los 800m y aparece el uso de los
estacionamientos de transferencia as como el uso de rondas y aventones a las
estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio en
base al medio de transporte que se est considerando, siendo mas amplia para
el caso de transporte frreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12
muestra esta situacin.
Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se encuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte, si es que ste es de una calidad satisfactoria. Mas all
del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte pblico decae rpidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las
molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotticas
y dependern en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido as como
otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno
urbano.
En el caso de las pendientes, sta implica una reduccin en la distancia
que el usuario est dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada
10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una
reduccin en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la
relacin entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable considerar diferentes factores de correccin relacionados con la distancia recorrida a pie y las pendientes. As se tiene que:
d = k x dh

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Figura 5.12.
Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.

Porcentaje de usuarios [%]

100

75

Tren regional

50

Metro

25
Autobs
1

10

15

Tiempo de acceso [min]


Figura 5.13.
Usuarios potenciales en funcin del tiempo de acceso.

227

228

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Diferencia de nivel [m]

14

IIIa

Gradiente aceptable a cualquiera

II

Gradiente aceptable a la mayora


excepto personas con discapacidad

12
IIIa

Gradiente prohibitivo a
cualquiera

IIIb

Gradiente prohibitivo para la


mayora de las personas
con discapacidad

8
II
I

IIIb

10

Gradiente [%]

Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982.
Figura 5.14.
Relacin entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.

donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de correccin debido al gradiente
dh = distancia con pendiente nula
Los valores recomendados para k son:
k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5%
k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15%
A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal
que un peatn recorre en funcin de diferentes pendientes, mostrando, adems, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8 km/h). Con esta grfica es factible determinar las distancias en
vertical y en horizontal recorridas por un peatn en funcin del tiempo de
recorrido y de la pendiente.
Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte
pblico, es necesario considerar que ste debe servir a la totalidad del rea urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situacin no es rentable para empresas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios
de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

229

14 %
120

Distancia vertical recorrida [m ]

105

12 %

90
10 %

DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO

9%

75
ESCALERAS 45

8%

60

7%
CINCO MINUTOS DE RECORRIDO

6%

45

5%
4%

30

15

0
60

180

300

420

540

660

780

900

Distancia horizontal recorrida [m]

Fuente: Referencia [8].


Figura 5.15.
Distancia recorrida en funcin de la pendiente.

Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte


pblico es a travs de la definicin del porcentaje de poblacin que vive dentro
de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos estadsticos del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI)
facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentes
niveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobs y
metro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada red
atrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios.
5.2.2

Lneas de deseo
En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos
de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea
seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el
nmero de unidades de transporte.
As por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemticamente las lneas de
deseo resultantes de la interpretacin de las matrices de origen y destino que

230

Redes y Rutas de Transporte Pblico

se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras


que la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estas
lneas de deseo.
A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volmenes)
como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera
rpida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar reas
geogrficas de mejoras futuras.
5.2.3

Sinuosidad de una ruta


Es la relacin entre la distancia recorrida por el vehculo entre dos puntos y la
distancia area (en lnea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable es
que esta relacin tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado por
la vialidad, por la topografa y por obstculos naturales y artificiales que evitan, en la mayora de los casos, que esta relacin sea igual a 1.
Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes
generadores de viajes a travs de rutas directas, estableciendo las mismas a lo
largo de las principales lneas de deseo o corredores con mayor concentracin
de viajes, sirviendo lo mas posible a las reas habitacionales. Aun cuando esta
situacin es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cobertura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lgicamente, se puede
lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa4

(a) Lneas de deseo

(b) Trayectos resultantes

Figura 5.16.
Lneas de deseo.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, Mxico).

231

232

Redes y Rutas de Transporte Pblico

cin que ocurre frecuentemente en reas de baja densidad donde la demanda


de transporte es baja o se encuentra dispersa.
Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que provean
una buena cobertura. Sin embargo, en reas de baja demanda, el servicio se
traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamente
se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es deseable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos perifricos de tal forma que
el menor nmero posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y con
ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tres
ejemplos esquemticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. As
por ejemplo, se muestra una combinacin de recorridos sinuosos que pueden
complementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable.
Esta situacin puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiempo o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el autom-

Centro de
Actividades

Periferia

(a) Recorrido tortuoso aceptable

(b) Recorrido tortuoso inaceptable

Local

Local

Express

Expresso

(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados

Fuente: Referencia [4].


Figura 5.18.
Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte pblico.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

233

vil para un determinado nmero de viajes. Es recomendable establecer que


dicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado en
automvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectan en el
transporte pblico [3].
5.2.4

Conectividad
Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente as
como la relacin entre rutas y lneas. Para ello es necesario definir la diferencia existente entre ruta y lnea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las lneas de transporte se conforman por las vialidades
por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud
de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras
que la longitud de lneas es la suma total de los tramos de vialidades por
donde circula el transporte pblico. Por lo tanto, la longitud de ruta puede
ser igual o mayor que la longitud de lnea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras
diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de lnea son iguales para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
C
B

C
A

4 km
4

4
4
B

A
A

(a) Operacin independiente: dos rutas,


longitud total de las rutas = longitud de lnea = 16 km

Fuente: Referencia [11].


Figura 5.19.
Concepto de conectividad.

(b) Operacin interconectada: cuatro rutas,


longitud total de las rutas = 32 km, longitud de lnea = 16 km

234

Redes y Rutas de Transporte Pblico

el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las lneas
es la misma. El nmero de transbordos en el segundo caso son considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta
una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la segunda red. El primer caso implica un mayor nmero de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.
El grado de conectividad en una red de transporte tambin se expresa en
funcin de la relacin de su longitud de ruta contra su longitud de lnea. Esta
relacin permite contar con una caracterstica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan caractersticas de su
utilizacin.
5.2.5

Densidad del servicio


Esta caracterstica est estrechamente relacionada con las cuencas de transporte y describe que tan intensamente est servida un rea urbana. Se puede
medir por varios indicadores, tales como la longitud de lnea, de ruta o los
vehculos-kilmetro por hora que se prestan dentro del rea de servicio.
La densidad de las redes de transporte, o kilmetros de red por kilmetro
cuadrado de rea est normalmente determinado como un balance entre la
amplitud de la red y la frecuencia del servicio. As por ejemplo, la lnea que se
muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporte
que tiene demanda para F vehculos por hora.
El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso,
una lnea presta el servicio lo que conduce a que la distancia mxima de
caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la
distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de poblacin uniforme a lo largo del corredor. La frecuencia en la lnea es F. A su vez, en el
segundo caso, el servicio lo proporcionan dos lneas, cada una con una frecuencia F/2. Esto da como resultado una distancia mxima de caminata de
W/4 y el promedio de W/8. Por ltimo, si se tienen tres lneas, se ofrece una
frecuencia de F/3 unidades por hora en cada lnea pero con un decremento
en la distancia mxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por
ello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y el
tiempo de espera en la seleccin de la densidad de la red se hace obvio. Esto implica que el tiempo de espera es proporcional al nmero de rutas
mientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al nmero de rutas.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

235

Se considera que una red est cercana a su situacin ideal, en cuanto a


cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son semejantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reduccin
en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el nmero total
de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,

W/2

W/2

Una Ruta de
Transporte
Pblico

Caso A

W/4

W/2

W/4

Dos Rutas de
Transporte
Pblico

F/2

F/2

Caso B
Corredor de Transporte (W)
W/6

W/3

W/3

W/6

Tres Rutas de
Transporte
Pblico

F/3

F/3

Caso C

Fuente: Referencia [4].


Figura 5.20.
Densidad del servicio.

F/3

F/3

236

Redes y Rutas de Transporte Pblico

entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, si


ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10].
Es interesante sealar que para cocientes de estos dos tiempos menores al
50% la reduccin en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras que
con valores superiores al 70% la reduccin que se logra al optimizar es despreciable. Para una red ortogonal, la distancia ptima entre rutas [10] viene
dada por:
d=

8000
(1 + i i )
f

donde:
d = distancia entre rutas [m]
f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = ndice de irregularidad []
5.2.6

Transbordos
An cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, stos
representan un componente importante en los recorridos del transporte pblico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan,
mucho mas fcil es disear y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseada especficamente para
cubrir determinadas condiciones fsicas, de volumen y tipo de demanda.
La programacin de los transbordos as como la planeacin y el diseo
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema como en la conveniencia que ste da al usuario y con ello su atraccin
hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fciles, sencillos, rpidos
y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y
puede atraer a la mayora de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los
puntos de transbordo estn mal ubicados, mal diseados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no estn coordinados, los transbordos pueden
ser un obstculo que inhibe a un buen nmero de usuarios potenciales a utilizar el servicio de transporte.
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales, siendo stos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-

Redes y Rutas de Transporte Pblico

237

rsticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar los


transbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el nmero de transbordos posibles, su direccin y la importancia para el funcionamiento de diferentes redes de transporte.
5.2.6.1

Intervalo
Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar est el intervalo ya que ste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasificar en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos largos (>10 min), situacin que hace que los transbordos presenten las
caractersticas que se sealan en el Cuadro 5.3.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas con
alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre horarios.
Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los
tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a
los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Ruta de destino

Intervalo corto

Intervalo largo

Ruta de origen
Intervalo
corto

Intervalo
largo

Caso I
Tiempos de transbordo
cortos y convenientes

Caso III

Caso II

Caso IV
Vara dependiendo del intervalo
1. Igual y simultneo
Transbordos convenientes
2. Igual pero no simultneo
Transbordos en una direccin
convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar;
tiempo de transbordo largo

Tiempos de transbordo
cortos y convenientes

Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.

Vara
se requiere informacin
sobre conexiones

238

Redes y Rutas de Transporte Pblico

usuario vara aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofrecen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda
planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta
alimentadora con la demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas
con intervalos largos varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales
pero no simultneos; y diferentes.
5.2.6.2

Tipo de ruta
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la
relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto
da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su
intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad
y desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de
recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos
de transbordo [11, 12].
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algn
punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que
se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico
en donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de
mayor capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados
conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos
se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras y stos se comentan a
continuacin:

Redes y Rutas de Transporte Pblico


Nmero de rutas
Caso

Rutas similares

Terminales

De paso

Permutaciones
de transbordo

Ne

N e (Ne - 1)

Croquis

Caso Tpico

239

Troncal con alimentadoras


Comentario

Croquis

Se requiere
Terminales de
coordinacin
rutas
entre rutas la cual
suburbanas
se puede lograr
facilmente
Es deseable
coordinar los
transbordos pero
ocasiona
demoras a los
usuarios de paso

Nt

4N t (Nt - 1)

Cualquier
punto con
varias rutas
que se
intersecten

Ne

Nt

(Ne + 2Nt)2
(N e + 4Nt)

Rutas que
terminan o se
intersectan

Es deseable la
coordinacin de
transbordos y se
puede lograr mas
fcilmente que en
el caso 2

Punto terminal
de dos rutas
suburbanas

Troncal con
alimentador

Punto de
cruce de dos
rutas

Troncal con
una ruta
alimentadora
que la
intersecta

Punto donde
una ruta
termina y la
otra es de
paso

Troncal con
una ruta que
termina

Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design
and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.

Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
K = N e x ( N e 1)

Este tipo de transbordo es el caso tpico para la utilizacin de un Sistema de


Transferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se logra
minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplo
tpico es aqul en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en una
terminal comn. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus caractersticas
o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una lnea troncal.
Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de Mxico,
como lo son Pantitln, Cuatro Caminos, Martn Carrera e Indios Verdes.

240

Redes y Rutas de Transporte Pblico

En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el uso


de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero
crea cargas no equilibradas en la lnea troncal. Esto se debe a que los intervalos de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algunas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras
que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a sealar
que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimentadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunan
simultneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadoras
deben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si existen rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una lnea
de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina.
Caso 4. Esta situacin representa dos rutas con una terminal comn y es el
caso mas sencillo. El nmero de transbordos posibles son dos: uno de la ruta
A a la ruta B y viceversa.
Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de
paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4N i x ( N i 1)

Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordos


posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hay
un nmero apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares.
Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tramo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no transbordan lo que obliga a la elaboracin de itinerarios precisos, a prestar una
operacin confiable y al diseo conveniente de los puntos de transbordo.
Los transbordos entre una lnea troncal y las rutas alimentadoras que la
intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos
de la lnea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o
forneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que
transitan sobre la lnea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programadas de tal forma que los vehculos lleguen con cierta anticipacin a los de la
troncal y salgan poco despus de que parta la troncal. De esta manera,
la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demoradas, pero en una proporcin menor.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

241

Caso 3. Este caso representa la situacin mas general ya que en un punto de


transbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto
origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:
K = ( N e + 2N i ) ( N e + N i )
2

Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situacin mas sencilla de transbordos


entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina nicamente cuatro transbordos posibles siendo su coordinacin factible si los vehculos en la ruta terminal llegan antes y salen despus que los vehculos en la ruta de paso que
cruza el punto de transbordo. Esta condicin es similar a aqulla donde las rutas
alimentadoras intersectan a una lnea troncal, con la diferencia de que no se
produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre de
circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso.
El anlisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presentan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecer
un servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen los
tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos entre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas as como sus tiempos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para que
durante la preparacin de itinerarios se logren velocidades de operacin adecuadas que eviten tiempos de terminal excesivos.
Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:

una red puede operar econmicamente y puede ofrecer una mayor


frecuencia con transbordos que si stos se evitan
las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fcilmente a
las terminales forneas de transporte, centros comerciales o administrativos y;
las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se disean y
operan correctamente.

La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de transbordo en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada
unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin coordinacin mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-

242

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Fuente: Referencia [11,12].


Figura 5.21.
Esquemas de operacin en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).

racin coordinada. Si bien este tipo de operacin requiere un parque vehicular


un poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;on
actual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera
se mejoran significativamente [11].
5.2.7

Velocidad
Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el
nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atraccin de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la
cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de operacin resulta:

Vo

(60 x L )
tr

Redes y Rutas de Transporte Pblico

243

donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad
comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operacin y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operacin, sta incluye el tiempo de terminal as como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operacin. As tenemos que:
Vc

(60 x L) V

(t t + t r )

donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]
La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes
y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de lneas o sistemas
diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velocidades de viaje sino que tambin para evaluar los tamaos del parque
vehicular y la utilizacin de los vehculos. Por ello, los diferentes tipos de
velocidad [1] que pueden ser definidos son:
Velocidad tcnica mxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt
Velocidad de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd
Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl
Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp
Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm
Velocidad estacin a estacin . . . . . . . . . . . . . Vee
Velocidad de operacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc
Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf
Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod

244

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto


La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad de
transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la lnea. El dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas veces
m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utilizaTIPO DE
VELOCIDAD
Tcnica mxima
Vt

GRAFICA

DEFINICION

V
Vt velocidad tcnica mxima

UTILIZACION

COMENTARIOS

Velocidad mxima que puede alcanzar un


vehculo en una lnea recta sin
pendientes, bajo condiciones normales
cuando la velocidad mxima es aplicada y
la aceleracin ha cesado gradualmente.

Elemento
descriptivo del
rendimiento del
vehiculo

En muchos casos
puede ser utilizada
debido a las condiciones a lo largo de
la ruta o espaciamientos cortos
entre estaciones.

Velocidad mxima que un vehculo puede


alcanzar en determinada seccin con una
adecuada seguridad cuando imperan las
condicionantes fsicas.

Planeacin de
nuevas lneas y sus
caracteristicas.
Base importante
para decidir la
velocidad legal

Vara conforme a
las secciones y
direcciones,
geometra,
pendiente, etc.
Vd = Vt
V d Vt

Velocidad mxima que un vehculo puede


alcanzar en determinada seccin con una
adecuada seguridad cuando imperan las
condicionantes fsicas.

Para mantenerse
as como
incrementar, la
seguridad en una
lnea.

El trnsito, el mantenimiento y otros


factores restringen
la velocidad.
Pueden variar con
el tiempo.
Vl Vd

Velocidad promedio mxima que un


vehculo puede alcanzar en una lnea con
control automtico de velocidad, sin recibir
la orden de frenar (manual o automtico).

Para obtener la
velocidad ptima
en determinado
sector o lnea.

Debe acercarse lo
ms posible a Vl.
Vp Vl

De diseo
Vd

Vd

Legal
Vl

V
Vd
Ve
Vl

Programada
o de seccin
de bloque
Vp

V
Vl

Vp

De marcha
Vm

Velocidad promedio que un vehculo puede


alcanzar desde que sale de una estacin
hasta que llega a la siguiente.

dr

Vm

tr

dr = distancia entre centros de plataforma


o parada (m).
tr = tiempo de recorrido (min).

Se considera la
aceleracin y
desaceleracin
pero no el tiempo
de parada.

Redes y Rutas de Transporte Pblico


TIPO DE
VELOCIDAD
Estacin a Estacin
Ve

GRAFICA

DEFINICION
Velocidad promedio desde el momento en
que un vehculo sale de la estacin hasta
el momento que parte de la siguiente.

d
dr

UTILIZACION
Anlisis de
horarios.

245

COMENTARIOS
Incluye el tiempo
de espera en la
estacin.
Ve < Vm

Ve
te

Vm
tr

De operacin
Vo

Vo

to

Comercial o de
viaje redondo
Vc

to

De plataforma
Vp

tc tt

dr = distancia entre centros de plataforma


o parada (m).
tr = tiempo de recorrido (min).
te = tiempo de parada (min).
Velocidad promedio de un vehculo en una Descripcin ms
seccin o lnea completa.
comn de una
velocidad en una
lnea de transporte
programada.
d = longitud del trayecto (m).
to = tiempo de operacin (min).

Incluye el tiempo
de espera en las
estaciones o
paradas.

Velocidad promedio de un vehculo para un Determina (junto


con el intervalo) el
viaje redondo.
tamao del parque
vehicular requerido
y los costos de
operacin.
d = longitud del trayecto (m).
tc = tiempo de ciclo (min).

La velocidad
comercial siempre
ser menor que la
velocidad de operacin ya que se
incluyen los tiempos de terminal.
Vc < Vo

Velocidad promedio de un vehculo desde


el momento que sale del garage o encierro
al momento que regresa.

Incluye los recorridos muertos (entre


el encierro y la ruta) y cierto nmero
de vueltas en la
ruta. Tambin incluye tiempos de
terminal entre jornadas de trabajo.

d
Terminal A

Terminal B
Encierro
tp

Puerta a puerta

tp = tiempo transcurrido entre salida y


llegada al encierro (min).
dp = distancia total recorrida en el da por
unidad (km).
Es la velocidad
ms importante
para el pasajero de
transporte y junto
con los costos de
viaje es generalLod = distancia area entre origen y destino mente comparada
con la desutilidad
(km).
de usar automovi
t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D.
tc = tiempo total caminando (del origen a
la parada y de la parada al destino).
te = tiempo de espera (incluye
transferencias).
tr = tiempo de recorrido.
Velocidad promedio que un pasajero
experimenta al salir de su origen hasta
llegar a su destino.

Lod
Vod

Cami- Espera Tiempo Trans- Tiempo Cami- t


de
nando
de ferencia
nando
recorrido
recorrido
medio 2
medio 1

Influido por
diversos factores
que dependen de
la empresa de
transporte (Vo,
confiabilidad); del
pasajero (velocidad
caminando, tiempo
concebido de
espera y otros
componentes
(clima, congestionamiento).

Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicacin.

246

Redes y Rutas de Transporte Pblico

cin que presenta cada una.


Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de
diagramas diferentes [13]:
Diagrama tiempo/distancia
Diagrama tiempo/velocidad
Diagrama distancia/velocidad

Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las


absisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiempos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomienda este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la lnea
completa. La Figura 5.22a muestra este diagrama.

Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisas


y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y de
parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este
diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento deseable del vehculo y tiempo de recorrido para una determinada lnea
bajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta grfica.

Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las


absisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de
las plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este
diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehculo
en todos los puntos a lo largo de una lnea permitiendo programar
los regmenes de frenado, la ubicacin de seales, entre otros. Las seales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velocidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este
diagrama.

Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor
tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reduccin del parque vehicular
requerido, lo cual trae aparejado una reduccin tanto en los costos de operacin como de inversin. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser
factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.

Distancia (km)

Redes y Rutas de Transporte Pblico

tt
Tiempo (min)

Velocidad (km/h)

(a) Tiempo-Distancia

Aceleracin

Marcha libre

Frenado

Velocidad
mxima

Rgimen de
movimiento

Tiempo (h)

Estacin
B

80
70
60
50
40
30
20
10
0

Estacin
A

Velocidad (km/h)

(b) Tiempo-Velocidad

200

400

600

800

(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad.

Distancia (m)

247

248

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Un buen nmero de modificaciones fsicas y operacionales pueden dar


lugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador
debe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios
mas importantes estn:

El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circulacin interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos; caractersticas dinmicas).
Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, diseo y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, carril exclusivo).
Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas).
Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas
de parada).

Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una medida de tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar
quienes sern los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
ACCION

ALTERNATIVAS

BENEFICIOS
Reduccin en los
costos de operacin

Menor nmero
de unidades

Reduccin en los
costos de inversin

Incremento
en el ingreso

Incremento
de la
Velocidad

Ahorros en el tiempo
de recorrido
Pe
Ahorros en el tiempo
de espera
Menor
intervalo

Captacin de
nuevos usuarios
Pn
Captacin de
nuevos usuarios

Fuente: Referencia [2].


Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.

Involucrados : T=Transportista
Pe= Usuarios actuales
Pn= Usuarios nuevos

Redes y Rutas de Transporte Pblico

249

conceptualizacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].


5.2.8

Infraestructura
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones
fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta incluye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de va y otras inversiones de capital. La infraestructura
est determinada bsicamente por las caractersticas de la demanda, el nivel
y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situacin financiera que prevalece en la comunidad. Las reas con baja demanda deben presentar una inversin a la infraestructura del mismo orden. En estas reas el
servicio generalmente ser provisto por una flota de autobuses o minibuses,
mismos que dependern del hecho de lograr altos factores de carga y una
frecuencia adecuada en funcin del tamao de la unidad.
Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente
visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte
pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.

5.2.9

Costos de operacin
Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras. Primeramente, la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento
posible as como el menor nmero de interferencias.
En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y los
datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo. Entre
las tendencias que deben revisarse estn las siguientes:

Productividad laboral. Esta est afectada por el Contrato Colectivo de


Trabajo y las reglas de trabajo as como el perfil del servicio por perodo del da. Si no se anticipan cambios, los ndices de productividad

250

Redes y Rutas de Transporte Pblico

5.3

laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben permanecer sin cambios.
Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporcin en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.

Redes de transporte en reas de baja densidad


Por su propia naturaleza, el transporte pblico opera eficientemente donde
existe cierta agregacin de la demanda de viajes. Puesto que en las reas
de baja densidad la tenencia de automviles tiende a ser alta, la demanda
de viajes por transporte pblico se presenta de tal forma que los transportistas encuentran difcil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades
con una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las
ciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan en transporte pblico, contra un porcentaje superior al 80% de los movimientos en transporte pblico en ciudades de mayor tamao.
Por ello, se considera que el transporte pblico puede desempear dos
diferentes papeles en reas de baja densidad:

5.3.1

Proveer la movilidad primaria para aqullos que no tienen acceso al automvil. Este segmento de la poblacin no es despreciable en nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un nmero substancial
de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil. Esto
es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automvil.

Problemtica del transporte pblico


en reas de baja densidad
La situacin que guarda el transporte pblico en este tipo de reas muestra
que estos servicios son, en la mayora de los casos, deficientes. El servicio de
taxis puede servir solamente a una fraccin muy pequea de la poblacin. A
su vez, el servicio de transporte pblico, cuando existe, ofrece una cobertura
limitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinacin

Redes y Rutas de Transporte Pblico

251

de los transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconveniente para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos
sin una infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el
transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluencia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas
de una ciudad.
Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado
de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una
de las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individuales sin coordinacin o interaccin alguna a una red integrada que puede
atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las reas
de baja densidad.
5.3.2

Sistema de transferencias coordinadas


Este esquema operativo implica la reestructuracin de una red de transporte
pblico cuya caracterstica principal consiste en reducir y aun eliminar las
demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de
baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultnea de las
unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuacin se describen someramente los pasos a seguir para la
planeacin de un sistema de esta naturaleza.
Planeacin de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se consideran
dos opciones: su aplicacin en una red existente o bien, el desarrollo integral
de una red con estas caractersticas, donde las principales diferencias entre
una u otra opcin son las relativas a la informacin requerida y al nfasis que
se le da al anlisis de las rutas existentes para una red en operacin y la
planeacin inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra el
esquema recomendado para su aplicacin en una red existente.

252

Redes y Rutas de Transporte Pblico

RECOLECCION DE
DATOS

Seleccin del rea de estudio

Recoleccin de informacin
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales

ANALISIS DE LAS
RUTAS EXISTENTES

ANALISIS DE NODOS

DISEO
DE LA RUTA

-Secciones fijas y opcionales


-Tipos de rutas
-Conexiones y transbordos
-Condiciones de trnsito

ANALISIS DE LA OPERACION
-Longitud
-Intervalo
-Tiempo de recorrido
-Tiempo de terminal
-Tiempo de ciclo
-Tamao de la flota

Definir el area de influenca del STC


(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)

Evaluar puntos
focales potenciales

PLANEACION
DE LA OPERACION

ANALISIS DE RUTAS

-Terminales
-Cruces de rutas
-Centro de atraccin
y generacin de viajes

Seleccionar
puntos focales

Disear rutas directas


entre puntos focales importantes

Establecer el
intervalo pulsante

Revisar las rutas


-Locales y radiales
-Rutas directas

Elaborar dimensionamiento y programa de servicio


-Longitud de rutas y componentes del tiempo
-Horarios
-Informacin operativa

Fuente: Referencia [12].


Figura 5.24.
Metodologa para la conformacin de un Sistema de Transferencias Coordinadas.

Recoleccin de informacin. Esta recoleccin incluye la seleccin del rea


donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, as como la obtencin de
la informacin sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
rea, la red vial y las condiciones del trnsito, las caractersticas operativas de
las redes y rutas as como las caractersticas de la demanda. Estas caractersticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polgonos de carga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, as como la definicin de la
seccin de mxima demanda.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

253

Anlisis de las rutas actuales. Se realiza un anlisis de los nodos (puntos de


transbordo), rutas y la operacin misma de la red, siendo bsica la seleccin
de los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios.
Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones de puntos donde el usuario se ve atrado, aspecto que determinar el
xito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados estn las terminales regionales (autobs, ferrocarril); los cruces de dos
o mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y
centros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
El anlisis de las rutas incluye la determinacin de las secciones esenciales de cada ruta y cuales son opcionales. Una seccin esencial se presenta
donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, una
vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un
servicio de transportacin pblica a lo largo de dicha ruta.
Una seccin opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio
solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del rea,
como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde se
presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa.
Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, locales y radiales) en la red para facilitar la preparacin de los itinerarios. Las
rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguiendo la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementar
el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales sern
aqullas que llegan a un solo punto de transferencia.
Diseo de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbordo, stos se evalan y se procede al diseo de las rutas directas que conectan
a cada nodo, dando lugar a la definicin y a los diseos preliminares, de cada
uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas importante desde un punto de vista operacional ser la seleccin del intervalo pulsante
(tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aqullas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14].
En la seleccin de este intervalo se presentan dos factores principales: la
afluencia de usuarios y el intervalo mximo aceptable. Por tal motivo, al planear un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (intervalo mximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una de
las rutas.
El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los

254

Redes y Rutas de Transporte Pblico

intervalos que son ptimos para la mayora de las rutas en un sistema convencional. Generalmente, se recomienda la seleccin de un intervalo pulsante
mayor que uno menor al que se presta en el momento de redisear la red.
Una vez realizados estos anlisis, se revisan las rutas y se planean las rutas
locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales
son por pulsos ya sean simultneos o alternados. El primer caso se presenta
cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envan unidades a operar
al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los
puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red
bifocal. El significado de estos dos tipos de operacin para el diseo de una
red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:

El tiempo de ciclo tc
La longitud de la ruta, L
La velocidad comercial, Vc
El parque vehicular, N

De esta forma, se tienen varias opciones en la seleccin de los puntos focales y sus forma de operacin. La Figura 5.26a muestra una operacin alterna
al momento que el cierre de circuito A est pulsando. A su vez, la Figura 5.26b
muestra una operacin con puntos simultneos de los dos puntos focales.
Diseo de la operacin. En esta etapa se desarrollan los programas de operacin y la elaboracin de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se
ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una operacin ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.
Una vez que se cuenta con la informacin de cada ruta y se selecciona su intervalo ptimo, se procede a la planeacin de la operacin en la cual se analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:

Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitir intervalos


mas cortos a la vez de mantener el tamao del parque vehicular.
Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el

Redes y Rutas de Transporte Pblico

11

12
13
Red bifocal: rutas alimentadoras y directas

(a)

N= parque vehicular
t c =tiempo de ciclo

11

t c =t empo de c c o
Pulso B

Pulso A

12 13

N r =1
N d =2
A

21
22
tc
(b)

Pulsos alternos entre los puntos focales A y B

tc
Pulsos A y B

N r =1
N d =2

2tc

(c)

Pulsos simultneos en los puntos focales A y B

Fuente: Referencia [11].


Figura 5.25.
Concepto de pulso alterno y simultneo en una red bifocal.

255

256

Redes y Rutas de Transporte Pblico

tcr
tcr

2tc
tc
A

B
tcd
tcr

(a) Pulso alterno

tcr

tcr
tc

tc

B
tcd

tcr
tcr

(b) Pulso simultneo


tc = Tiempo de ciclo
tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial)
tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)

Fuente: Referencia [11].


Figura 5.26.
Operacin de una red bifocal con t cd = tcr.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

257

requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en


alargar o acortar la ruta.
Cambios en el tamao del parque vehicular. Generalmente, la implementacin del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o
menor nmero de unidades que los que actualmente se encuentran en
operacin en una ruta dada.

258

Redes y Rutas de Transporte Pblico

REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of
Pennsylvania, 1980.
2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.
1980.
3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport.
Canberra. Department of Capital Territory, 1979.
4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pensylvania
Department of Transportation, 1978.
5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen fr Busse
und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr.
Wiesbaden: se, 1974.
8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981.
9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:
Construction Press, 1982.
10. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL,
1994.
11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System:
Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.
12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia:
University of Pennsylvania, 1980.
13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport
Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.

Redes y Rutas de Transporte Pblico

259

PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano est servido por una lnea troncal y un
cierto nmero de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:

una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien;


por una troncal con alimentadoras

Si el sistema se opera como la primera opcin y existe la propuesta de


modificarlo para que opere como la segunda opcin, enumere y explique
las ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo.
2. Describa y analice la red de transporte pblico de su ciudad.
3. Al disear una red de transporte pblico, cules son los aspectos que debern cuidarse y cuales son las caractersticas que deben tenerse presente?
4. En qu forma el transportista puede incrementar su velocidad de operacin? Y su velocidad comercial?
5. Cul es el papel primordial que desempea el transporte pblico en reas
de baja densidad? Cules son las dificultades a las que se enfrenta el transportista en estas reas?

6.
Planificacin de los Transportes Urbanos

La planificacin debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos,


con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica.
La planificacin de una ciudad o una regin se realiza en cualquier perodo de tiempo, con la participacin de grupos y organizaciones pblicas y privadas, los cuales tendrn cada uno mltiples objetivos; lo importante en el
proceso de planeacin es considerar en lo posible cada objetivo ya que en
distintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarn entre s.
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pueden resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.

Diagnstico y formulacin
de objetivos

Anlisis de posibles soluciones

Evaluacin y seleccin de
Alternativas

Implantacin
Figura 6.1.
Etapas de la planificacin.

261

262

Planificacin de los Transportes Urbanos

La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realizacin de estas


actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme
se precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de informacin.
Con base en los datos recabados y un anlisis cuidadoso, se calibran los
efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de
solucin, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.
Diagnstico

Recoleccin
de
informacin

Anlisis

Formulacin de
objetivos

Definicin de
alternativas

Prever impactos

Evaluacin

Evaluacin
y seleccin

Puesta en
obra

Implantacin

Observar el
comportamiento

Reevaluar

Figura 6.2.
Proceso continuo de anlisis.

Desarrollo
de
modelos

Planificacin de los Transportes Urbanos

263

La planificacin de los transportes permite estar en condiciones de tomar


decisiones ptimas acerca de la construccin de nuevas obras viales o las mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementacin de nuevos sistemas, o bien, definir sus formas de explotacin y determinar donde y cuando
debern operar para lograr el mayor impacto al mayor nmero de beneficiarios [1]. La utilizacin de un proceso de planificacin ha mostrado su eficacia,
justificndose sobre todo en economas donde la existencia de recursos financieros es cada vez ms crtica y se hace necesario utilizar los pocos recursos
econmicos de una manera ptima y sostenida.
Uno de los propsitos bsicos de la planificacin de los transportes urbanos
es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto
espacial y econmico urbano global, con el fin de que dicho trnsito se realice al
menor costo posible en funcin de las economas de las zonas de estudio.
Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de
transporte, a los mtodos de operacin o bien a la disminucin de los impactos socioeconmicos y del medio ambiente.
De manera general, la finalidad de la planeacin se enfoca en desarrollar
una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas coordinados entre si para alcanzar objetivos especficos a lo largo de un periodo
determinado.

6.1

Elementos que intervienen en la planificacin

6.1.1

El derecho al transporte
Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los aos
setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere
a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda
acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier
punto que el elija [1].
Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los
medios de transporte y pueda desplazarse, est ligado al concepto de accesibilidad, pero an esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de
una accesibilidad mnima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de
todos al automvil o al derecho de circular.
Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en funcin de poder realizar alguna actividad (tra-

264

Planificacin de los Transportes Urbanos

bajo, servicios, hogar) ligada a algn medio de transporte, a determinado


grupo de personas y a diversas horas del da.
Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automvil y no se
puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya
que su influencia es decisiva por ejemplo en:

Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria


alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad y prensa.
El punto de vista socioeconmico puesto que proporciona empleo a personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de mantenimiento y administracin del trnsito.
Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vas y caminos,
El mbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad
que conlleva.
Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del
territorio nacional.

El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar


que ocupa el automvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios
para tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes
pblicos [2].
El transporte pblico no solo es una necesidad para las ciudades medias
y grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio
fsico, sino porque adems son los nicos que aseguran una posibilidad real
de accesibilidad para todos.
Estudios en diferentes ciudades han mostrado que ms de un 50% del
total de la poblacin de una ciudad no puede poseer un automvil (entre estos estn los ancianos, los minusvlidos, los escolares y las personas de bajos
ingresos). Esto se puede observar de manera ms directa en pases en vas de
desarrollo, donde este tipo de usuarios llamados cautivos representan un porcentaje bastante alto.
Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen
para los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vida
cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos para satisfacer sus necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos, sino
que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.1.2

265

Factores humanos y econmicos


Como se sabe, transportarse no es un fin por s solo; la gente no se desplaza
por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realizacin
de otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo
hecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino
que para los usuarios tiene una finalidad ltima que es acceder al conjunto de
actividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos econmicos que
influyen para la planificacin de los transportes pblicos estn:

Costos de infraestructura
Costos por su funcionamiento
para el usuario
para los transportistas
para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin)
Costos de los energticos

La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en particular, as como la confrontacin del automvil con los transportes pblicos, han
sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han
encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8
veces por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se
debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, trolebs, tranva, tren ligero, metro.
Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos presentan ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en
trminos de consumo por pasajero transportado.
En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los transportes pblicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmente a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y
para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros.
6.1.3

Factores urbansticos
Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-

266

Planificacin de los Transportes Urbanos

portes es muy variable de ciudad a ciudad. As por ejemplo, en Tokio es del


18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en Pars del 24% (incluyendo
calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta ms del 60% (considerando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en
el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automvil en determinadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe.

Superficie
Km2

Ciudades

Tokio

Area en %
(calles y banquetas:
sin estacionamiento)

96

18

Londres

21

Madrid

42

23

Pars

87

24

Nueva York (Manhattan)

59

35

1,200

37

Los Angeles
Fuente: Referencia [11].

Cuadro 6.1.
Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.

Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes medios de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros
con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibilidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos
con ventajas en cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impacto al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro
de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliacin de intereses, entre la comunidad y los individuos
que la componen.
Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automviles se encuentran:

Reducciones en las dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiempo aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)

Planificacin de los Transportes Urbanos

267

Una mayor rotacin en los cajones de estacionamientos


Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo, los transportes pblicos, las bicicletas y la marcha a pie.

Por otra parte, los efectos sobre la urbanizacin de un eje de transporte


privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanizacin dispersa,
ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio,
un eje de transporte pblico favorece una urbanizacin lineal y solamente a
un determinado radio alrededor de las estaciones, originndose un importante asentamiento de la poblacin de fuerte densidad poblacional.
Todo esto nos lleva a la existencia de una relacin muy estrecha entre la
planificacin de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir
que los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo
que los planes de urbanizacin y no hacerse de manera separada.
Se debern tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los sistemas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el consumo de espacio y las consecuencias del transporte en la organizacin urbana.
6.1.4

Factores tecnolgicos y del medio ambiente


Como ya se coment al inicio del captulo la planificacin debe hacerse tambin a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras
de transporte sern para dar servicio varios aos, de aqu que las investigaciones sobre la tecnologa de los equipos juega un papel importante que deber ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificacin [2].
Se introduce entonces aqu un trmino denominado innovacin, que implica tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible tcnicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de
movilidad as como considerar las consecuencias previsibles en la organizacin y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstculos
institucionales o sicolgicos de su implantacin. Cada uno de estos puntos
deber verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente no sea nuevo.
Entre las caractersticas que se buscan con las innovaciones para los transportes urbanos se tienen:

Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)


Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)

268

Planificacin de los Transportes Urbanos

Su economa (en la construccin de la infraestructura, en su operacin


y en el consumo de energticos)
Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el
punto de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los
trayectos finales a pie, la frecuencia, el confort fsico, la esttica, la
privacidad)
Su impacto al medio ambiente fsico y natural (polucin del aire y
ruido)
Su seguridad

Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en
los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras tcnicas (trenes
de levitacin magntica y uso de catalizadores); las mejoras institucionales
concernientes a su empleo (automvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso
del automvil).
Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la planificacin de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente
debido a la circulacin de transportes urbanos y que afecta directamente a los
habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido,
los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la participacin del transporte carretero en la degradacin del medio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las
emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas
que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisin
de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los ndices de contaminacin en el ambiente.
Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:

La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de
azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran
un sobrecosto en los vehculos de entre un 5 a un 10%.
Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los xidos
de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa
las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su transporte y su abastecimiento, as como el sobrecosto por los vehculos
que va de entre un 5 a 10%.

Planificacin de los Transportes Urbanos

269

Por ltimo otro de los costos para las comunidades adems de las relativas a la infraestructura y a la degradacin del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran
los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automvil
particular que el transporte pblico.

6.2

Proceso de planificacin de los transportes

6.2.1

El transporte como sistema


Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre s y encaminados
hacia ciertos objetivos especficos y metas, as por ejemplo: el sistema de actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educacin, la salud, los transportes
y los servicios entre otros.
El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema bsico
para el funcionamiento de una ciudad en donde su operacin influye de
manera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus habitantes.
El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se
desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilizacin
de personas y bienes, lo que permite la especializacin de las actividades y
los usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeracin asociada
con otras ciudades.
De aqu que el papel del planificador del transporte se enfoque generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades para
disear un sistema que logre la mxima integracin o grado de ajuste, entre el
sistema y su medio ambiente.
El anlisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los mltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser los vehculos, la infraestructura y las tcnicas
de explotacin y operacin.
La funcin define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo
la funcin limitada por un rea geogrfica, al interior de la cual se efectan
los desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del
sistema. Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es
el rea metropolitana de una ciudad.

270

Planificacin de los Transportes Urbanos

La funcin de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema


de transporte. La funcin de la demanda determina el nmero de viajes a partir
del conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver
al transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la
Figura 6.3.
Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema
que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de
actividades incluye las funciones econmicas y sociales que se desarrollan
en una ciudad, mientras que los flujos estn representados por volmenes
de pasajeros y carga que se mueven entre los diferentes orgenes y destinos.
Al analizar detalladamente la figura se deduce que:

Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de


transporte y las actividades.
La operacin del sistema de transporte afectar el desarrollo del sistema de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirn
localizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad).
Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las
polticas y formas de operacin de los servicios de transporte (mejores servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraestructura donde existan congestionamientos).

Sistemas
de
transporte
Flujos
(viajes)
Factores
externos
(medio ambiente
Fuente: Referencia [1].
Figura 6.3.
Conjunto de actividades de una ciudad.

Sistemas
de
actividades

Planificacin de los Transportes Urbanos

271

Todos los factores que intervienen en el proceso de planificacin de los


transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia
los transportes pblicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los mtodos clsicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Unidos a adaptar las ciudades al automvil, proceso que se ha dado desde los
aos sesentas hasta nuestros das, pudindose afirmar que se trataba de una
tcnica de planificacin al servicio del automvil.
La planificacin del transporte urbano se basa especficamente en la comparacin de la demanda con la oferta, y para que esta confrontacin sea de
utilidad se compara tambin con la demanda futura (de ah la importancia
que tienen los mtodos de prediccin) y la oferta existente hacia un horizonte
de proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura
y de equipo, efectuar un anlisis econmico de su justificacin y determinar
el orden de prioridad de las obras. El proceso esquemtico se puede ver en la
Figura 6.4.
Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecucin de los estudios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de
decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se
Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)

Demanda
actual

Oferta actual

Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)

Oferta futura
(infraestructur
a adicional
necesaria)

Estudios
econmicos
rentabilidad de
prioridades

Mtodo de
predicciones

Predicciones
Demogrficas
Econmicas
Urbanisticas

Demanda
futura

Programa de
inversiones

Fuente: Referencia [1].


Figura 6.4.
Flujograma general de la planificacin de los transportes urbanos.

272

Planificacin de los Transportes Urbanos

efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no haban previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una
demanda observada y una demanda latente que podra realizar viajes si la
oferta fuera suficiente o atractiva.
Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin
de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis
riguroso.
6.2.2

Definicin de objetivos
En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de transporte han buscado identificar los objetivos explcitos de una manera sistemtica y coherente. A continuacin se har una distincin entre los
diferentes niveles de objetivos, mostrando la relacin jerrquica existente
entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las
hiptesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones
relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones ms
importantes [3].
Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa
una situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin racional. La definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una
buena comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una
base emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.

6.2.2.1

Clasificacin de los objetivos


Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros de orden general o polticas de la planeacin y los segundos objetivos propios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relacin y
una jerarquizacin decreciente.

Objetivos polticos:
Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social.
Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de
un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.

Planificacin de los Transportes Urbanos

273

Objetivos del sistema de transporte:


Objetivos intermedios. Son estratgicos y relativos al conjunto de
una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los
autobuses en una ciudad.
Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de
accin particular, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle
dada.

La preocupacin propiamente dicha de los ingenieros en transporte o


de los planificadores no consiste en establecer los objetivos, sino mas bien
en traducir los objetivos en trminos tales que sea posible definir una accin concreta o una modificacin al conjunto de operaciones de los sistemas de transporte. Solamente con una buena comprensin de las relaciones
entre los diferentes niveles de objetivos es factible manejar las implicaciones
de una lnea de accin o las exigencias de una poltica en particular.
6.2.2.2

Objetivos globales
Estos objetivos se presentan a un nivel ms general y es aqu donde se sitan las
grandes filosofas polticas. Las reas de preocupacin aqu mencionadas no
son especficas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas de la poltica urbana, por ejemplo vivienda, educacin, transportes, etc.

6.2.2.3

Objetivos principales
Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de manera especfica. Es aqu, desde esta escala, que se
pueden evaluar en trminos fundamentales las diferentes alternativas de
seleccin, entre las consecuencias de optar por diversas polticas posibles.
Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los
principales fines esperados en cada rea. Muchos indicadores (como el empleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como
suficiente en s mismo, por lo que la discusin mas bien se centra sobre la
manera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un rea secundaria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellos
mismos, sino que permiten la realizacin de otras funciones) y resulta que
existe una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de transporte a otras reas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-

274

Planificacin de los Transportes Urbanos

les podrn esperarse gracias a las polticas tomadas en otros campos, as como
tambin por las mejoras hechas en materia de los transportes.
El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los
objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:
Objetivos globales

Objetivos principales

Aumentar el bienestar de
la comunidad, mejorando
la calidad de la vida y su
medio ambiente

Mejorar la accesibilidad a:
la vivienda
el empleo
la educacin
los servicios mdicos
centros comerciales
lugares de descanso
los servicios pblicos
las actividades sociales y culturales

Asegurar una utilizacin


eficiente de los recursos

Proteger el ambiente contra:


carburantes
terrenos
materias primas
Mejorar el acceso a fuentes de aprovisionamiento
Reciclar recursos

Promover una sociedad


democrtica, justa e
igualitaria

Teniendo en cuenta intereses


de cada uno de los grupos:
edad, sexo, situacin familiar, ingresos
tipo de vivienda
modo de transporte (propietario de auto o no,
discapacitados, etc.)
el comercio y la industria
los administradores
instituciones involucradas
Asegurar procesos polticos, administrativos adecuados a:
delimitacin precisa de responsabilidades
una coordinacin de los sectores pblicos y privados
una participacin del pblico en los procesos

Mejorar las bases


econmicas

Reducir costos del transporte


Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio
ambiente y la sociedad
Mejorar eficiencia econmica

Cuadro 6.2.
Relacin de objetivos globales y principales.

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.2.2.4

275

Objetivos intermedios
A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caractersticas particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos
a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los
sistemas de transportes y su compatibilidad recproca, mas que a los resultados de proyectos particulares y sus planes de accin con otros medios.
Algunos ejemplos son:

6.2.2.5

Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los


flujos actuales y futuros de la circulacin entre los orgenes y destinos
dados.
Implementar un sistema de transporte pblico urbano, capaz de responder a la demanda actual y futura de los desplazamientos.
Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en
cuenta las exigencias en materia de seguridad vial.
Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las
ciudades.
Asegurar un equilibrio entre el transporte pblico y el privado.
Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.

Objetivos de los proyectos


A este nivel se elaboran los planes de accin directa en el marco de un sistema
de transporte, haciendo un llamado a las medidas tcnicas como lo es la modernizacin de una carretera en la que ya exista un servicio o bien a las medidas
administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobuses o la regulacin de los flujos de la circulacin.
Un objetivo especfico es asignado a todo proyecto o lnea de accin de tal
forma que permita una observacin, una medida o una cuantificacin directa.
Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener
ningn nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo,
se deber permitir controlar la eficiencia de tales planes de accin particulares.
Los objetivos particulares dependern de los proyectos considerados,
como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darn aqu algunos
ejemplos tpicos.

276

Planificacin de los Transportes Urbanos

Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una


red:
determinar la capacidad de las vialidades en servicio
definir normas de conservacin del alumbrado pblico
considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios
de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses, bicicletas, y camiones de carga.
obtener ndices de accidentes
establecer restricciones de circulacin en ciertas redes
Objetivos de los proyectos relativos a la gestin de la circulacin:
reduccin de los congestionamientos a un nivel y puntos dados
restriccin de la circulacin en ciertas zonas
prioridad de circulacin a ciertos medios
polticas de estacionamiento en determinadas zonas
estrategias de tarificacin en vialidades urbanas
establecimiento de reas prohibidas al acceso de vehculos.
Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte pblico
urbano:
la penetracin de los servicios en una zona no servida
la confiabilidad del servicio
establecer sistemas de tarificacin
mejorar la correspondencia entre modos
Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son:
Los proyectos relativos a la seguridad en las vas y el mejoramiento al medio ambiente
Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si
bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de
los servicios de transporte.

Los objetivos que se formulen debern ser preferentemente a un nivel de


proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificacin de los transportes en un
problema prctico. Por ejemplo, un especialista en trnsito podr resolver conflictos de embotellamiento en cierta interseccin de la ciudad, proponiendo
algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta
las implicaciones que tendrn una serie de acciones sobre la circulacin en
general o sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciudad, la buena comprensin de las relaciones entre los objetivos a diferentes

Planificacin de los Transportes Urbanos

277

niveles puede ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada


accin aislada. Tambin se deber estar consciente de la aparicin de conflictos entre dos o ms objetivos de problemas especficos, como puede ser por
un lado la seguridad de los peatones y por el otro los incrementos de velocidades en los trayectos.
6.2.3

Recopilacin de informacin1
Dentro del proceso de planificacin del transporte pblico, la recopilacin de
datos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas ms
importantes que requiere del mayor cuidado para su obtencin.
Los mtodos comnmente utilizados en la recopilacin de los datos por
muestreo son:

Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de


transporte (nmero de vehculos y pasajeros en cada una de las rutas
de transporte).
Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las
rutas de transporte pblico de pasajeros o usuarios potenciales de una
nueva ruta.

Estos mtodos permiten conocer primeramente informacin actualizada


sobre el nmero de viajes y la ubicacin de los principales puntos atractores
y generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografa de lo
que est sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En
segundo lugar, las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento del usuario, las necesidades de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un mejor
servicio, ms eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la insatisfecha.
Se presentan a continuacin las principales etapas para conocer la oferta
y demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudindose dividir en
tres formas bsicas [5]:

1. En el Captulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en
el rea de transporte pblico urbano.

278

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.2.3.1

informacin general
informacin sobre la oferta del transporte
informacin sobre la demanda del transporte

Informacin general
Datos generales
Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos relativos a:

aspectos histricos (permite definir antecedentes de la estructura


productiva y socioeconmica, la poblacin y la infraestructura del
transporte)
el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinmicos y
su evolucin respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas
con el rea de estudio)
la poblacin actual y su evolucin, as como las principales actividades econmicas

Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarqua documental que debe considerarse al estudiar el transporte pblico urbano.
Poblacin y su crecimiento
El contar con informacin sobre las tendencias de crecimiento de la poblacin
permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacin
econmicamente activa. Proporciona, adems, elementos para conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancas.
Actividades econmicas y usos del suelo
La revisin de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar
centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la
mejor seleccin de los modelos matemticos a utilizar en la determinacin de
la demanda de transporte.

Planificacin de los Transportes Urbanos

279

Plan Nacional de Desarrollo


Polticas de Desarrollo Econmico
Poltica de Transporte

Planeacin Regional Urbana


Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Regin
Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de Mxico
Plan de Ordenacin de la Zona de Conurbacin del Centro de Pa
Plan General de Desarrollo Urbano del DF
Pronstico econmico y de poblacin
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte

Planeacin del Transporte en el Area Metropolitana de la


Ciudad de Mxico

Programa de Vialidad y Transporte


Programas especficos
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte

Diseo de Infraestructura y Servicios


Programas de construccin
Programas de implantacin de nuevos servicios

Planeacin de la Administracin de la Operacin


Control y regulacin del trnsito
Rutas de transporte
Horarios de servicios
Otros
Figura 6.5.
Estructura jerrquica de la planeacin del transporte pblico urbano para la Zona Metropolitana de la Ciudad
de Mxico (ZMCM).

280

Planificacin de los Transportes Urbanos

Infraestructura existente
Esta informacin se obtiene mediante de los programas del sector transporte,
que definan las necesidades y los efectos del rea de estudio, datos sobre las
vialidades (su clasificacin, volmenes de trnsito, velocidad de circulacin,
capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacionamientos (nmero de cajones en edificios y sobre la va pblica, los particulares, su rotacin).
Legislacin y tipo de administracin
Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el
rea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes
involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las
autoridades como de la administracin y organizacin de los prestadores de
los servicios. Esto permitir identificar los principales problemas administrativos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y
oportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios.
La interrelacin de estos elementos permitir perfilar un primer diagnstico
que presente las principales caractersticas de operacin de los transportes en
el rea urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno
de estos indicadores, tambin servir para afinar los lmites del rea de estudio y una primera zonificacin, de manera que esta subdivisin represente de
manera aproximada los comportamientos relativamente homogneos frente
a otras zonas de mayor concentracin de viajes, pero que tienen influencia
sobre los otros.
6.2.3.2

Informacin sobre la oferta de transporte


Transporte en general
Su obtencin presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones
su veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos
los recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancas en la zona de
estudio, la descripcin de sus componentes y caractersticas con datos completos, relevantes y confiables.

Planificacin de los Transportes Urbanos

281

La obtencin de esta informacin se realiza por medio de inventarios,


estadsticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, tambin
mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes pblicos como privados. En el caso del transporte pblico la principal informacin
debe provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene:

derroteros y paradas
horario y tiempo de recorrido
frecuencias (en hora de mxima demanda y horas valle)
tarifas
caractersticas de los vehculos (marcas, modelos, capacidad, estado
fsico, depsitos o encierros).

Esta informacin deber obtenerse para el transporte pblico de pasajeros y las estadsticas no debern limitarse a conocer las caractersticas de la
oferta, sino tambin de su operacin como es:

nmero de pasajeros transportados (por vehculo, por da) o pasajeros-kilmetro


recorridos por vehculo (vehculo-kilmetro)
personal en la empresa ( salarios, edades y sexo)
cuentas de explotacin (ingresos, gastos, as como inversiones en edificios y talleres)

Respecto a la calidad y confiabilidad de la informacin sta generalmente


ser relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no as
para el caso de empresas con un escaso grado de organizacin.
Informacin de los vehculos particulares
Los datos generales del nmero de autos particulares y las caractersticas sobre su utilizacin, se obtienen normalmente de:

registros de vehculos (incluyendo informacin sobre altas y bajas; las


motocicletas y bicicletas)
estadsticas fiscales (tenencia y verificacin de contaminantes)
ventas de vehculos nuevos y usados
encuestas en hogares

282

Planificacin de los Transportes Urbanos

La informacin sobre la utilizacin de los automviles es complicada de


obtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas caractersticas a
travs del consumo de combustible.
Independientemente de la forma como se obtenga la informacin sobre
la oferta del transporte,ser importante realizar un anlisis de los datos,
identificando la problemtica, sus orgenes, causas y consecuencias, para
cada uno de los sistemas estudiados, lo que permitir posteriormente determinar ndices, definir parmetros y variables bsicas (que determinarn el uso de los modelos en la siguiente etapa de anlisis y su seleccin),
una descripcin preliminar de las limitaciones de los sistemas en su operacin y administracin.
6.2.3.3

Informacin de la demanda de transporte


Dentro del proceso de planificacin el conocimiento de la demanda es
uno de los puntos ms importantes que el planificador deber obtener y
manejar.
La informacin de la demanda de viajes de pasajeros y su relacin con la
oferta, permitir conocer las caractersticas y necesidades de transporte en
el rea de estudio, as como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos.
Una forma de obtener esta informacin es a travs de las estadsticas de las
empresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma:

caractersticas individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categora socio-profesional, ingresos, tasa de motorizacin, edad
y sexo
caractersticas de los desplazamientos (orgenes y destinos, motivo de
los viajes, horarios, duracin)

Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente mtodos basados en la observacin del comportamiento real de los usuarios,
como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre
un par origen-destino y las tarifas, entre otros.
El conocimiento y la interpretacin de la demanda actual, expresada por
la movilidad, permite definir leyes empricas llamadas comnmente modelos, que toman generalmente la forma de relaciones matemticas y que
se utilizan para establecer la demanda futura. La utilizacin de modelos

Planificacin de los Transportes Urbanos

283

requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de anlisis en los


pronsticos:

Conocer lo mejor posible las caractersticas:


demogrficas (composicin y evolucin de la poblacin)
econmicas (nivel de vida y motorizacin)
urbansticas y de usos del suelo (principales actividades en la
ciudad)
Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al interior de una ciudad, sern las mismas que para el horizonte
de planificacin.
Considerar de manera implcita o explcita la demanda latente.

Los mtodos de anlisis consideran adems que el usuario realiza una


serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, as por ejemplo:

determina el desplazarse o no
elige su destino
selecciona un horario
selecciona un medio de transporte
selecciona un itinerario

Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se
utilizan mtodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de
modelos que son:

modelos de generacin de viajes ( o de movilidad general)


modelos de distribucin geogrfica (entre que origen-destino se dan)
modelos de reparticin horaria (estimacin de viajes en las horas
pico)
modelos de seleccin de medio de transporte (reparticin por modo)
modelo de seleccin de itinerarios (asignacin)

Los modelos de distribucin, de reparticin modal, as como la fase de


asignacin, han sido ampliamente estudiados desde hace ms de 30 aos,
sin embargo las fases de generacin y de reparticin horaria han sido los
menos trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definicin de

284

Planificacin de los Transportes Urbanos

obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de estos modelos y su aplicacin se ver ms adelante en la
parte de modelaje [4].
6.2.4

Prediccin de la demanda
En la mayora de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con
el aumento de la poblacin y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiempo libre, ms actividad y ms viajes).
El determinar la demanda lo ms preciso posible, permite conocer la capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamao de las inversiones.
En el caso de una sobreestimacin de la demanda, las obras de infraestructura vial quedarn sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accin
inmediata correctiva har posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el
fin de dar cabida al crecimiento real, rediseando las redes de transporte con
una mejor orientacin hacia el equilibrio urbanstico. En el caso contrario de
una subestimacin de los viajes, la situacin es mucho ms preocupante ya
que la falta de infraestructura traer consigo una insuficiencia en la oferta de
transporte y un rezago en el proceso de urbanizacin.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes mtodos:

proyectar la demanda de manera proporcional a la evolucin de la


poblacin o bien en funcin del aumento en la movilidad individual
(cambios en la motorizacin debido al incremento en los niveles de
vida).
por medio de la comparacin con otras ciudades, donde el nivel de
vida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.

Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los aos


sesentas mostraban que el nmero de viajes est en funcin del ingreso que
recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por familia. En ciudades europeas de gran tamao este nmero puede llegar hasta
diez, pero en pases en vas en desarrollo la movilidad de las personas resulta
inferior. Es indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales
y diversiones) y que estn en funcin del nivel de vida de los habitantes. (ingresos-motorizacin-tiempo libre).

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.2.5

285

Evaluacin y seguimiento2
El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o
programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:

valores
propsitos
objetivos
criterios
metas

Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres


humanos que proceden del tipo de educacin que se tenga. En concordancia
con estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los
individuos o grupos que se conocen como propsitos que son postulados que
relacionan de manera general el entorno fsico con los valores.
Un objetivo es una propuesta especfica asociada con un propsito particular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en trminos precisos, por
lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propsito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de
una comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que
el costo del transporte no represente una carga para ningn grupo de personas, ya que de lo contrario, habra segmentos de la poblacin que quedaran
marginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo.
Los criterios de evaluacin son los elementos que permiten medir el grado
de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deber buscar que todo objetivo este asociado a un criterio de evaluacin, cumpliendo la funcin de proporcionar una unidad de medicin del nivel en que se logre el objetivo.
Resulta fundamental la utilizacin de criterios de evaluacin adecuados
para medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectos
alternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderacin
entre los objetivos y la seleccin del ms conveniente.
Tambin permite la definicin de metas que pueden definirse como expresiones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas
hacia el logro de un objetivo especfico.
2. Se recomienda consultar tambin el Captulo 11 de este mismo libro en cuanto a procedimientos
de evaluacin.

286

Planificacin de los Transportes Urbanos

La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones


especficas es evidente. El reconocimiento de que toda situacin actual esta
sujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica tambin reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos en una direccin que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro
del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos, participando en el proceso de planeacin, proponiendo objetivos tiles desde su muy particular perspectiva, as como opinar con respecto a otros
propuestos como parte del proceso.
De aqu que los objetivos tengan una estructura jerrquica, donde el primer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en
otros ms detallados, de menor nivel jerrquico dentro de la estructura, la
segunda forma es inductiva que comprende la proposicin de objetivos generales como sntesis de un nmero mayor de objetivos ms detallados. La caracterstica de la estructura jerrquica influye de manera significativa en la
complejidad de los anlisis por realizar durante las etapas subsecuentes al
proceso de planeacin, otro aspecto importante de la estructura jerrquica de
los objetivos de un sistema es la de reconocer que no es la nica y que pueden
existir mltiples alternativas tiles.
Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura
de objetivos que le resulte ms conveniente para su caso, en funcin de las
caractersticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo.
Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sistema de transporte para una zona metropolitana dada es el el siguiente: contribuir a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida
posibles. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es demasiado general y no resulta apropiado para realizar los anlisis
especficos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer
ese gran objetivo en otros ms detallados y significativos para el anlisis de
alternativas, pudindose plantear los siguientes objetivos a nivel jerrquico
inferior:

Proporcionar el mayor provecho a los usuarios


Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles
Minimizar costos del sistema
Promover el desarrollo econmico de la zona
Disear un sistema de transporte cmodo y confortable

Planificacin de los Transportes Urbanos

287

Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes


de la zona y permiten concretar algunos elementos de anlisis por realizar.
Sin embaro, es recomendable especificarlos aun ms. As por ejemplo, el objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:

Minimizar tiempos de viaje


Reducir demoras en las salidas
Reducir costos en los pasajes
Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte

Estos objetivos profundizan ms en el tema y facilitan el tratamiento del


problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objetivos. En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y
el ltimo en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de
viaje puerta a puerta.
A continuacin se vern algunos mtodos de evaluacin ms utilizados [3]:
Primero que nada es necesario admitir que la evaluacin constituye un
elemento esencial de los estudios tcnicos de planeacin de los transportes,
tratando de no substituir el proceso de evaluacin por un simple mecanismo
de decisin poltica. Se requiere de una visin pragmtica de evaluacin en la
que participe la mayor parte de la poblacin. En muchos estudios, diferentes
grupos de inters local han sido invitados a dar su opinin sobre los impactos
de las variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los conflictos que se manifestaban entre los diferentes grupos.
La evaluacin en materia de planificacin de los transportes urbanos,
tiene por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para satisfacer las necesidades de transporte de una comunidad, responden a los
objetivos fijados.
Una evaluacin se recomienda cuando se han realizado cambios importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificacin observar y controlar de manera continua la circulacin y los esquemas de
desplazamiento en la ciudad. La informacin as obtenida tendr un efecto
de retroalimentacin dentro del proceso de planificacin y podr conducir a
una mejora o reformulacin de los objetivos de acciones, esto afectar los
objetivos intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos
polticos.
Se pueden distinguir tres clases en la evaluacin:

288

Planificacin de los Transportes Urbanos

Identificacin de las medidas de anlisis, volmenes de trnsito, accesibilidad, costos.


Descripcin y cuantificacin de estos efectos.
Evaluacin propiamente dicha, por medio de una ponderacin de los
efectos y bsqueda de un equilibrio entre ellos.

El efecto de la evaluacin ser el de proporcionar informacin sobre


los principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones, juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son:
los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades; los usuarios de los sistemas de transporte y por ltimo; el resto
de la poblacin. Para todo proceso de evaluacin o de control se requiere de
indicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los volmenes de trnsito o la ocupacin por vehculo.
Cuando la evaluacin es ms detallada se requiere integrar estas medidas
en un sistema que permita evaluar las ganancias o las prdidas de los diferentes planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son
conocidas como mtodos unicriterios. Estos mtodos desafortunadamente no
toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todas los factores
que intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los mtodos de anlisis
multicriterios.
El clculo econmico clsico para la evaluacin de un proyecto es un
mtodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar
una cantidad nica que se llama la funcin de utilidad del decisor. El ejemplo
ms comn es el de utilizar un anlisis beneficio/costo.
A partir de la teora macroeconmica (que supone una competencia perfecta) este mtodo evala la eficiencia de los diferentes proyectos posibles
determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los costos provisionales), en relacin al capital invertido. En otras palabras, este
mtodo implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos seleccionados hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los
costos marginales.
Este mtodo expresa los resultados nicamente en trminos monetarios
existiendo en el campo de los transportes, un cierto nmero de elementos que
pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del
tiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros inconvenientes son el reagrupamiento de elementos no homogneos y que este mtodo considera una distribucin ptima de los ingresos y no hace diferencia

Planificacin de los Transportes Urbanos

289

entre las preferencias de la comunidad y los individuos as como tampoco


toma en cuenta a los diferentes grupos sociales.
Ahora bien un anlisis multicriterios se define como un mtodo que evala simultneamente un cierto nmero de objetivos, en funcin de diferentes
criterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias
que son agrupadas en una sola. Este mtodo intenta hacer desaparecer la
mayora de las desventajas inherentes en las que se basa el mtodo de un solo
criterio, el punto crtico de este mtodo es el problema de agrupar las evaluaciones parciales.
Anlisis desagregados
Corresponden a mtodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo,
para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente.
Anlisis de agregacin ponderada
Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderacin de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un ndice
suficiente desde el punto de vista global, donde este ndice es una acumulacin ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la
solucin particular que se est estudiando.
Las principales etapas de un anlisis multicriterio debern ser:

Formulacin de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza


de los efectos, las categoras o grupos de personas, el tiempo y una
gama de variables para el futuro
Evaluacin parcial de soluciones posibles
Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.

El problema consistir en describir la estructura de las relaciones entre


los valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particulares estudiadas.
Se presentan dos consideraciones fundamentales que permiten concebir una primera etapa de un sistema de evaluacin: por una parte, asegurar que est disponible toda la informacin para cumplir con los objetivos
y por otra parte que se integren a la evaluacin toda la gama de intereses

290

Planificacin de los Transportes Urbanos

de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que presentan [8].
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores tcnicos, de operacin o socioeconmicos de los sistemas de transporte expresados en trminos de logros de los objetivos, estos sern los que permitan una
cuantificacin directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,
se pueden clasificar en tres subgrupos:

Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un sistema de transporte:


Velocidad de recorrido
Frecuencia, regularidad, confiabilidad
Comodidad
Capacidad y nivel de servicio
Necesidad de transbordos
Tarifas
Los indicadores de costos directos:
Salarios al personal (operadores, administracin, vigilancia)
Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, sealizacin, combustible y energa)
Inversiones (financiamientos, depreciacin, etc.)
Impuestos
Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente.
Tasas de accidentes
Nivel del ruido
Emisiones de contaminantes
Degradacin del paisaje

A nivel de polticas se tiene:

Indicadores sociales
Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes
Efectos de distribucin de la poblacin, originados por los transportes
Indicadores de efectos relativos a la ocupacin del suelo
Cambios en la ocupacin del suelo
Desarrollos de nuevas zonas urbanas

Planificacin de los Transportes Urbanos

291

Ruptura de comunidades
Cambios en el valor de los terrenos
Indicadores de efectos econmicos
Inversiones nuevas
Cambios en la produccin y en la penetracin del mercado

Algunos ejemplos de lo que seran los criterios para la evaluacin se indican a continuacin:

Si se considera la lnea de reordenacin econmica los objetivos para el


transporte son:
atender la conservacin de la capacidad instalada
poner en operacin obras en proceso con un alto grado de
avance
intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector
propiciar un reordenamiento de la atencin modal de la demanda
revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente

A partir de estos objetivos ser preciso proponer medidas de evaluacin


para cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los criterios de evaluacin los siguientes:

Inversin por kilmetro de carretera dedicada a la conservacin


Nmero de obras y longitud puestas en servicio
Nmero de empleos generados en la construccin de infraestructura
del transporte.
Distribucin porcentual de los movimientos efectuados
Nmero y naturaleza de las revisiones efectuadas

Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector


transporte son:

desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la


nacin
utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a
los que sirve
construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes
troncales en el territorio

292

Planificacin de los Transportes Urbanos

concertar acciones que beneficien al sector con grupos especficos de


la poblacin.

Los criterios de evaluacin de estos objetivos pueden ser:

6.3

Nmero de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la


infraestructura
Valor agregado por el transporte a un proceso
Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
Nmero de acciones de concertacin concretadas

Introduccin a los modelos de planificacin


de los transportes
El objetivo bsico de la planificacin de los transportes urbanos es conocer a
travs de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes de una ciudad (nmero de viajes dados por la demanda atendida, la
insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder as
brindarles un servicio de transporte ms eficiente y de mayor calidad.
El proceso fundamental de la planificacin de los transportes que mas se
utiliza en nuestros das, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se
sigue empleando con prcticamente la misma estructura pero con algunos
avances importantes en los modelos de pronstico y de evaluacin. El esquema de este proceso se indica en la Figura 6.6.
Como se observa en esta figura, el proceso de planeacin inicia con la
recopilacin de informacin de la cual se debe efectuar un anlisis de la calidad de la informacin disponible. Esto facilita la definicin de las variables a
utilizar y de los tipos de modelos matemticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos para poder as, lograr una reproduccin de los viajes
observados.
Un estudio de planificacin del transporte establece una condicin de
equilibrio futuro entre el nmero de desplazamientos y la oferta de transporte, primero pronosticando y despus evaluando con la informacin previa de
movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeacin definido, se cuantifica la demanda de transporte que se generar (modelo de generacin). Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para
satisfacer dicha demanda (distribucin) y a continuacin se sealan las carac-

Planificacin de los Transportes Urbanos


Obtencin de informacin

293

Anlisis

Poblacin
Datos socioeconmicos
Usos del suelo
Sistema de transporte
Nmero de viajes
Leyes y normatividad
Recursos (humanos y financieros)

Resumen de estrategias
Diagnstico corto plazo
Planes de accin
Modelo de calibracin
- Generacin de viajes
- Distribucin de viajes
- Selecccin de modos
- Asignacin del trnsito

Usos del suelo

Metas y objetivos

Anlisis del sistema de transporte

Propuesta de alternativas
Aplicacin de modelos:

Pronsticos
Datos de poblacin, economa, usos
del suelo y viajes

- Usos del suelo


- Generacin de viajes
- Seleccin de modos
- Asignacin del trnsito
Plan de evaluacin y seleccin

Plan de implementacin

Continuidad
Seguimiento
Reevaluacin
Servicios

Desarrollo de
Procedimientos
Reporte anual

Figura 6.6.
Resumen del proceso de planificacin de los transportes urbanos.

tersticas operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La


demanda se traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos
o vas que forman la red de transportes (asignacin). Finalmente, se pasa a la
fase de evaluacin de las alternativas y se selecciona la mejor.
Entenderemos como proceso de calibracin la reproduccin de los viajes
para el ao en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se
denomina ao base, examinndose separadamente la generacin de los viajes, su distribucin, su reparticin modal y las relaciones de asignacin de
los viajes.
Por otra parte, la validacin de un modelo tiene como propsito mostrar
el grado de eficiencia de ste, de tal forma que si los resultados al aplicar un

294

Planificacin de los Transportes Urbanos

modelo no se ajustan al nmero de viajes observados en el ao base, entonces


los modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de
manera aproximada la realidad [12].
El proceso de planificacin permite posteriormente modelar el comportamiento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a travs de los impactos generados en las reas urbanas como son las demoras, los
congestionamientos, la contaminacin, los accidentes y los excesivos consumos de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.

Figura 6.7.
Secuencia de anlisis del proceso de planificacin.

6.3.1

Mtodo clsico de la planificacin de los transportes


Una de las etapas fundamentales en la planificacin de los transportes es la
estimacin del nmero de viajes que se producen en una determinada rea
de estudio, as como tambin el nmero de viajes futuros y su distribucin
espacial.
Algunas de las formas utilizadas para su estimacin ha sido a partir de
extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborando y utilizando modelos matemticos, que no son otra cosa que la representa-

Planificacin de los Transportes Urbanos

295

cin simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o informacin previa, sirven para predecir situaciones futuras, en funcin de la evolucin de las variables contenidas en el modelo.
La utilizacin de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobacin de
que representar adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el
tiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una de
las fases del proceso para la obtencin de la demanda del transporte.

Actividades urbanas

Generacin de viajes

Redes de transporte vial y de


transporte pblico

Distribucin de viajes

Reparticin modal

Asignacin de las redes

Flujos

Fuente: Referencia [12].


Figura 6.8.
Estructura general del modelo de transporte.

Costos

296

Planificacin de los Transportes Urbanos

Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases
se considera pertinente describir algunos conceptos:

Viaje generado. Por lo regular aqul que tiene uno de sus extremos de
origen en el domicilio.
Viaje atrado. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
Origen del viaje. Lugar donde inicia.
Destino del viaje. Lugar donde termina.

Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aqu el nmero de viajes


atrados estar en funcin directa del nmero de empleos, por lo que el coeficiente de atraccin de viajes ser proporcional al nmero de puestos
requeridos.
El proceso de modelado inicia mediante la identificacin de las variables
que tienen un efecto significativo en la generacin de los viajes, informacin
general que dar un primer orden de ideas respecto al nmero y caractersticas de los viajes.

Grado de motorizacin del rea de estudio


Densidad de poblacin
Accesibilidad a los transportes pblicos
Nmero de hogares
Nmero de integrantes por familia
Tipos de medios de transporte utilizados
Propsitos de los viajes
Nivel de ingresos
Nivel de estudios o profesional
Distancias al centro de la ciudad

Para el caso de la planificacin se recomienda el conocimiento preciso de


las caractersticas de la generacin de los viajes y de la manera en que interviene cada una de las variables.
Una vez identificadas las variables se deben considerar las caractersticas
del rea de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledaas que
se prev que abarcar la zona para el horizonte de planeacin. Una vez delimitada sta rea, se procede a definir las unidades de anlisis que pueden ser
zonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogneas (residenciales, industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por lmites na-

Planificacin de los Transportes Urbanos

297

turales o coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas


se deber ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomina centroide. Por otra parte, la informacin sobre las actividades urbanas debe
describir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el nmero de
empleos, poblacin y vivienda.
Asimismo, se requiere la informacin la relativa al sistema vial y de
transporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geometra y caractersticas de operacin as como su: longitud, nmero de carriles, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Para
el caso del transporte pblico urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, as como la
cuantificacin de las impedancias de cada tramo que representen el costo
generalizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestas
domiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicacin de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas encuestas se obtiene informacin sobre el nmero de viajes que se realizan
diariamente, sus orgenes y destinos, los medios de transporte utilizados,
el propsito de los viajes y otras caractersticas socioeconmicas de los viajeros. La Figura 6.9 muestra la cdula de encuesta, en su rengln referente
a los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico de 1994. Los costos para realizar estas
encuestas son altos por lo que se suele utilizar otros mtodos como entrevistas telefnicas, por correspondencia y los conteos del trnsito siempre
y cuando se logre una informacin bastante confiable sobre los viajes que
se realizan.
Los mtodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias
histricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento a los volmenes de viajes o de trnsito existentes, hasta la aplicacin de los
modelos de planeacin del transporte.
Antes de describir de manera general las caractersticas de cada una las
fases del modelo clsico de planificacin del transporte, la Figura 6.10 explica
de manera grfica y sencilla en qu consiste cada una de las etapas del modelo clsico.

298

Planificacin de los Transportes Urbanos

Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI, 1994.
Figura 6.9.
Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).

Planificacin de los Transportes Urbanos


Generacin de viajes

Distribucin de viajes

Produccin de viajes
Atraccin de viajes

299

B
C

Seleccin de medios de transporte


B

Transporte
pblico

Automvil

Carretera
FFCC

Autobuses

Metro
Taxi

Asignacin de trnsito
A

C
Figura 6.10.
Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.

6.3.2

Modelo de generacin de viajes


La generacin de viajes es el proceso analtico que relaciona las actividades
urbanas y los viajes. El nmero de viajes est dado en funcin de los usos del
suelo y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los mtodos utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una
determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.

300

Planificacin de los Transportes Urbanos

La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones
geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel
de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda
efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente.
Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en:
6.3.2.1

Modelos agregados (usos del suelo)


Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus
variables como son: poblacin, nivel socioeconmico, nmero de hogares o
familias, nmero de vehculos, entre otros.
La generacin de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos
a la localizacin e intensidad de la futura actividad en el rea urbana, en
medidas de volmenes de viajes. Por ello, reproducen el nmero futuro de
viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas, debiendo cumplir con la condicin de que se ajusten bien a la
situacin inicial conocida.

6.3.2.2

Modelos desagregados (de personas)


Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar
los viajes generados en los domicilios con caractersticas o atributos tales como:
cantidad de personas que viven en el hogar, nmero de automviles, nivel de
ingresos familiares.
Estos mtodos estadsticos son sensibles a las variaciones de las caractersticas de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos
de estos anlisis son:
Anlisis de categoras o clasificacin cruzada
Este mtodo sirve para obtener tasas de generacin de viajes y se basa en
estimar la respuesta que se obtendr en los hogares en funcin de algunos
atributos. El procedimiento es el siguiente:

Definir los atributos que sern utilizados como base para la estimacin del nmero de viajes que se realizan por vivienda.

Planificacin de los Transportes Urbanos

301

Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de clases (por ejemplo la tenencia de automviles puede variar
de 0, 1, 2, o ms vehculos).
Se obtiene la informacin en campo de los hogares.
Se calculan las tasas de generacin de viajes al dividir, por ejemplo, el
nmero de viajes obtenido en campo entre el nmero de viviendas,
para cada rango de los atributos.
Por ltimo, el nmero total de viajes del rea de estudio se obtiene al
hacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total
de hogares o viviendas de la zona.

Los problemas a los que se enfrenta este anlisis es que no permite la


extrapolacin fuera de sus clases y no existen medidas estadsticas de bondad
de ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener confianza
en los resultados.
Anlisis de clasificacin mltiple
Es un mtodo alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificacin cruzada; el procedimiento consiste en:

Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y


dos variables independientes discretas (por ejemplo tamao de los
hogares y nmero de automviles).
Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completa de las viviendas.
Se pueden calcular las medias de cada rengln y columna de la matriz
de clasificacin cruzada, que pueden ser expresadas en trminos de
su desviacin respecto de la media.
Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede
ser estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes
a la celda.
Las principales ventajas que se obtienen con este anlisis es que se compensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre las
medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadstico F y la r2.

302

Planificacin de los Transportes Urbanos

Anlisis de regresin mltiple


En este anlisis lo que se desea es encontrar una relacin lineal entre el nmero de viajes generados o atrados en cada zona y las caractersticas socioeconmicas promedio de los habitantes de dicha zona.
La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresin (de ah
su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le
denomina variable dependiente (nmero de viajes), responde a los cambios
de otras variables Xi denominadas independientes (nmero de personas que
trabajan en el hogar, ingresos, nmero de vehculos, etc.), que generalmente
se busca que se ajusten a una regresin lineal:
Y = k 0 + k 1X 1 + k 2 X 2 + L + k n X n + u

donde:
Y = produccin o atraccin de viajes en la zona i para un tipo de flujo
considerado (se expresa en viajes de personas, vehculos, tonelada
por unidad de tiempo)
ki = son parmetros que se determinan por mtodos estadsticos y que
describen el comportamiento de la demanda
Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad
(variables explicativas de la demanda)
u = factor de correccin
Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que describen la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan
su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como
unidad productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicacin de este modelo se requiere que las variables se ajusten
bien a la teora estadstica que dice que las variables sean independientes entre
si y continuas, adems que se ajusten sus resultados a una distribucin normal, desafortunadamente esto en la prctica casi nunca se cumple, ya que
generalmente existe una correlacin entre variables y en cuanto a las distribuciones estas no siempre son normales.
6.3.3

Modelos de distribucin de viajes


Una vez conocido el nmero de viajes se distribuyen estos entre todas las
zonas del rea de estudio, determinndose flujos de viaje entre pares de zo-

Planificacin de los Transportes Urbanos

303

nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean
el nmero de viajes entre zonas. Los modelos ms utilizados en la etapa de
distribucin son los modelos analgicos que extrapolan una situacin inicial,
aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre stos se encuentran:
Modelos sintticos. Tratan de explicar la distribucin de los viajes a partir de
los hbitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos, es decir, reproducen una situacin existente y sirven para prever una
situacin futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:

( )

T ij + Vij Pi Vj

donde:
= total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)
Tij
= viajes con origen y destino entre la zona i
Vij
Pi (Vj) = funcin de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona
i y tienen su destino en j
Este mtodo es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i
de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las
encuestas del ao base por uno o varios factores de crecimiento.
Entre los mtodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento
estn:

Mtodo de factor uniforme


Tij = FVij

Mtodo del factor promedio


Fi + Fj
Tij
Vij
2

Mtodo de Detroit
Tij = Fij Vij

Fi + Fj
donde Fij =

304

Planificacin de los Transportes Urbanos

Mtodo de Furness (Fratar)


Tij = Tija i b j

Es importante recordar que el empleo de estos mtodos debe cumplir las


siguientes restricciones:

Tij = O i

Tij = D j

donde:
Oi = orgenes
Dj = destinos
Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la
sepacin real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo
entre dos sectores i j es proporcinal a la generacin (poblacin) del sector
origen, por la atraccin (poblacin, empleo, otro) del sector origen j y decrece
con la distancia que los separa, quedando:
Aj
n
d ij
Tij = Pi n
Aj
n
j=i d ij

donde:
Tij =
Pi =
Aj =
dij =

nmero de viajes entre i y j


nmero de viajes producidos o generados en i
nmero de viajes atraidos por la zona j
dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la distancia, el tiempo de trayecto, los costos)

De manera general, dos formulaciones de la funcin de resistencia o impedancia de trnsito han sido las ms utilizadas:

Planificacin de los Transportes Urbanos

305

En funcin de una potencia


ai b j
T ij = k
d ij

donde:
= parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y
1.5 < < 3.0
dij = costos

En funcin de una exponencial


Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la
distancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:

T ij = a i b j exp C ij

Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los anlisis y a la previsin de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razn
del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima demanda, quedando:
ai = poblacin activa Ai del sector origen i
bj = empleo Ej del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo
generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como:

Compras (el indicador de atraccin ser la oferta comercial como por


ejemplo el nmero de puestos de venta, empleos comerciales).
Visitas (el indicador de atraccin ser un tipo de poblacin)
Diversiones

Algunas crticas a estos modelos son:

Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejemplo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos
(con varias iteraciones para los ajustes).
El valor de los parmetros (sobre todo del parmetro que caracteriza
la resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las cate-

306

Planificacin de los Transportes Urbanos

goras de la poblacin y de los tipos de vas (radiales, tangenciales o


centrales).
La valoracin de que los parmetros quedan constantes en el tiempo.
por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta el nmero de empleos, de comercios, diversiones, entre otros)
obligando a la poblacin a desplazarse ms, esto hace que disminuya el valor de .
tambin los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyendo la atraccin para realizar viajes largos, lo que hace que aumente.

Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de
su nivel de vida en particular.
La principal crtica al modelo gravitacional es que su formulacin no es
ms que un modelo analgico (con la ley de Newton) y no un modelo explicativo del comportamiento de los usuarios.
Modelos de oportunidad. Su fundamento est en determinar la distribucin
de los viajes en funcin de analizar la separacin relativa con factores socioeconmicos. Tratan de apoyar una explicacin del comportamiento de los
usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento ms corto posible que les
permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos
posibles en orden creciente de distancias. Si da es el nmero de destinos posibles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos
del desplazamiento; el usuario tendr Pda oportunidades de encontrarse en
el sector j y si a la vez no elige un destimo ms prximo, entonces la probabilidad de que llegue al sector j ser:
dP = (1- P) x P d j

donde:
(1P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino ms prximo.
Pdj = probabilidad de seleccionar el destino j
= probabilidad de llegar al destino j
dp
6.3.4

Modelos de seleccin de medios de transporte


El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la
utilizacin de los medios de transporte as como desarrollar una poltica que

Planificacin de los Transportes Urbanos

307

haga al transporte pblico ms atractivo y utilizado, desalentando el uso


del transporte privado (automvil).
Los factores que influyen en la seleccin del medio para transportarse estn determinados por las caractersticas de cada uno de ellos, en relacin a:

Las caractersticas del usuario:


El tipo de usuario
Tenencia de automvil
Poseer licencia de conducir
Ingresos
Estructura familiar (edad, nmero de integrantes)
Densidad residencial
caractersticas del viaje mismo
tipo de viaje a realizar
propsito del viaje
hora del da en que se realiza
Caractersticas de la oferta del servicio
tiempos
costos
disponibilidad
Los mtodos ms utilizados en el reparto modal se pueden clasificar de
acuerdo a la poca en que fueron desarrollados, as tenemos:
Mtodo de Adams
Primera generacin
Mtodo de San Pablo

Mtodo de Warner

Segunda generacin Mtodo de Barbier y Merlin

Mtodo de Beesley

Tercera generacin

Mtodo de Mclynn et Watkins


Mtodos de pre - distribucin
Mtodos de post - distribucin
Mtodos logit

308

Planificacin de los Transportes Urbanos

Los mtodos de la tercera generacin se basan en la teora econmica de


utilidad y en la psicologa del comportamiento de los usuarios, los que a su
vez incluyen elementos tales como:

6.3.5

Tiempo de recorrido
Costo del viaje
Valor del tiempo
Comodidad:
Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos
Espera del autobs
Dificultad para estacionarse
Eleccin entre autobs y metro
Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano

Modelos de asignacin del trnsito


Estos modelos corresponden a la ltima etapa del proceso de modelacin clsico y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendr informacin que
servir de base para la evaluacin de los proyectos y de las polticas de transporte a aplicar.
Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origendestino. La informacin de salida son: flujos y costos.

6.3.5.1

Objetivos de los modelos de asignacin

6.3.5.2

obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte


(vehculos-km, vehculo-horas, demora total)
establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada
medio de transporte.
estimar volmenes en cada arco o tramo de la red.
determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco
en particular.
estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).

Eleccin de las rutas


La base comn para la mayora de los modelos de eleccin de ruta es:

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.3.5.3

309

Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en trminos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario
cambiar a esta, tan pronto como pueda.
Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes
rutas.

Factores principales de un modelo de asignacin


Los factores ms importantes que influyen en la eleccin de una ruta son, en
orden de importancia:

6.3.5.4

el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%)


la distancia de recorrido (km)
el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales, calles secundarias, calles locales)
el tipo de sealamiento que encontrar
la cantidad de semforos en la ruta
los aspectos ambientales
otros obstculos (glorietas, giros a la izquierda)

Elementos de los modelos de asignacin


Los elementos bsicos de todo modelo de asignacin son:

Identificar el conjunto de rutas de inters para los conductores.


Asignar una porcin de los viajes de cada celda de la matriz a las
rutas.
Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.

Algunos estudios tratan sobre la conexin entre ciudades o bien sobre la


simulacin para asignar el trnsito de automviles a una red vial utilizando
en una primera aproximacin el valor del tiempo. Se trata por lo general de
modelos estadsticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignacin a partir de:

Un trnsito previsto en la hora mxima, por medio y por cada liga


entre pares de orgenes i y destinos j, seleccionando los posibles itine-

310

Planificacin de los Transportes Urbanos

rarios por las vas limitadas por su capacidad y tomando en cuenta


las nuevas infraestructuras.
Realizar la asignacin ptima en una red dada, donde se consideren
las restricciones de capacidad.

Los mtodos ms utilizados para la asignacin del trnsito toman en cuenta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o
la relacin entre ellos, o bien la distancia.
Mtodo de menor costo
Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en
sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volmenes de trnsito). Para
realizar una asignacin, una vez que se cuenta con la matriz de origen
y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los
conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este
mtodo no es muy recomendado para comparar nicamente dos vialidades,
pero si se trata de asignar el trnsito en una red vial urbana los errores se
compensan y puede utilizarse; este mtodo tambin se llama de todo o nada
y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = T01 + ( V + C)

donde:
To = tiempo de recorrido
V = volumen de trnsito
C = capacidad de las vas
Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un
clculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en
cada iteracin se retoman las caractersticas de distribucin geogrfica y la
seleccin del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido.
Mtodo que toma en cuenta la saturacin de las vas
Todos los mtodos indicados establecen una distribucin del trnsito en funcin de las condiciones de la circulacin en un momento dado. Pero estas

Planificacin de los Transportes Urbanos

311

dependen tambin de la intensidad del trnsito que por lo regular es muy


variable, as que si se quiere tener ms precisin se debern repetir los clculos para distintas situaciones del trnsito.
Una forma de efectuar esto consiste en aplicar cualquiera de los mtodos
anteriores para varias intensidades del trnsito y para diferentes velocidades
en las vialidades que seguramente estarn ms sobrecargadas, estimndose despus el porcentaje del trnsito total que se producir en una u otra situacin.
El objetivo de cualquier asignacin ser permitir reconstruir una red que
responda a una demanda, en funcin de los costos mnimos (construccin y
funcionamiento, ms los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se
buscar el camino mnimo ptimo entre nodos de la red existente o a construirse. El orden de la asignacin del trnsito no es indiferente lo que implica
comenzar la asignacin de los trnsitos potenciales a los recorridos ms cortos. Posteriormente se determina para toda la red su rentabilidad, considerando el trnsito asignado y los costos de construccin. Se introducen entonces
los diferentes flujos por orden de importancia decreciente y se determinan los
caminos con costos mnimos, lo que nos lleva a un nmero limitado de redes
a construir. Nuevamente se asigna el trnsito a esta red reducida lo cual permite contar con una base para efectuar una segunda iteracin.
6.3.6

Ventajas y desventajas del mtodo clsico de


planificacin de los transportes
Antes de que se utilizara el proceso de planificacin de los transportes urbanos aqu descritos, los estudios tenan como objetivo primordial reducir
la congestin de una rea urbana, con medidas bsicas de la ingeniera de
trnsito. Estos estudios se limitaban a efectuar una extrapolacin del volumen de trnsito existente, de las tasas de crecimiento y de la capacidad vial,
con lo cual se obtena una demanda prevista.
Ahora la planificacin de los transportes urbanos busca que las predicciones se basen en los planes de ocupacin del suelo, donde la extrapolacin de
la demanda del transporte no se considera como un elemento de planificacin suficiente. La planificacin de los transportes busca asegurar la eficiencia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de ocupacin
del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de demanda
de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban caractersticas de capacidad de las vas y de los transportes pblicos, as como la densidad de las redes principales.

312

Planificacin de los Transportes Urbanos

Las principales crticas que se hacen al mtodo clsico de la planificacin


de los transportes se pueden clasificar en dos grupos:

Las de carcter tcnico


y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este mtodo

Entre las crticas de carcter tcnico se pueden citar las siguientes:

La secuencia de las cuatro fases bsicas de la planificacin: la generacin, la distribucin, la seleccin del medio y la asignacin a las redes.
Nada garantiza que el usuario efecte todas las fases y mucho menos
en ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el
medio de transporte y despus la distribucin geogrfica.
Lo complicado y lo poco flexible que son los mtodos. La mayora e
los mtodos son estticos en el tiempo. Su introduccin se hace
a travs de datos exgenos ( reparticin prevista de la poblacin y
los empleos).
El concepto del costo generalizado no es muy preciso.
La seleccin del medio, donde una gran mayora de los usuarios de
pases en vas de desarrollo no tiene eleccin y son cautivos del transporte pblico, por lo que no existe una verdadera seleccin del
medio sujeta a una serie de variables.
El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de seleccin de medio
no tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y
en ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene una
repercusin importante ( en ocasiones lo nico que importa es saber
que se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).

Por otra parte, el mtodo clsico es una herramienta que se hizo centrando su atencin en el transporte privado (automvil) ya que nace aplicndose
a ciudades de los Estados Unidos. Adems, este mtodo se basa en modelos
que reproducen la situacin actual, teniendo siempre un papel conservador.
6.3.7

Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes


El automvil no es la solucin a los graves problemas de transporte urbano que
se viven actualmente en muchas ciudades medias del pas, ya que ste no puede satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos re-

Planificacin de los Transportes Urbanos

313

solver los conflictos de trnsito, sin embargo si son causantes de consumir


gran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes.
Es por esto que las nuevas tendencias de planificacin estn dirigidas a promover y utilizar ms los transportes pblicos urbanos a travs de anlisis y
de mtodos ms completos que los ya utilizados y que consideren entre otros
aspectos los siguientes [2]:

La coordinacin de la planificacin urbana con los transportes


La prioridad a las lneas de transporte pblico en carriles o calles reservadas.
La seleccin de las unidades de transporte ms adecuadas en funcin
de las necesidades y de los recursos econmicos disponibles.
El compartir el uso de las vas tanto para el transporte individual como
para los transportes pblicos, en funcin de la densidad del trnsito.
El favorecer la integracin de diversos medios de transporte pblico
mediante la organizacin de puntos de transferencia y la integracin
de tarifas.
La implantacin de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes para la operacin y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan
los transportes pblicos justifica los financiamientos de otros sectores.

Las nuevas tendencias de la planificacin del transporte apuntan hacia:

6.4

Los modelos abstractos


La desagregacin y la segmentacin de los modelos, lo cual permite
una mejor comprensin de los comportamientos.
La utilizacin de mtodos de estilos de vida, de programas de actividades, de actitudes psicolgicas con el fin de conocer mejor los deseos
de los usuarios.
La previsin directa de la demanda con la fusin de las fases de generacin, distribucin y seleccin de medios hacia la seleccin de itinerarios.

Utilizacin de paquetes de cmputo en la


planificacin de los transportes
La planificacin del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requera hasta hace unos aos que el ingeniero o planificador pasara meses

314

Planificacin de los Transportes Urbanos

desarrollando y probando redes de trnsito y transporte. Ms adelante estas


redes se combinaban con la informacin del uso del suelo, para que los expertos en planificacin procesaran la informacin para el modelaje. El procesamiento se haca con grandes equipos sofisticados y los resultados se
presentaban en cientos de hojas impresas de computadora.
Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos
y costos en el procesamiento de la informacin por medio de sistemas de anlisis interactivos que integran los avances ms recientes de grficas y
algoritmos de asignacin viajes de transporte pblico. Con estas nuevas herramientas se puede participar directamente y de manera inmediata dentro
del proceso de planificacin, sin grandes conocimientos de computacin, una
vez que la base de datos se establece, visualizando la informacin bsica y los
resultados de los clculos en forma grfica o en listados.
Entre los antecedentes de la aplicacin del modelaje en reas urbanas y
utilizando el proceso de planificacin se encuentra el Estudio de Trfico del rea
Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandi rpidamente
en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia
y Pittsburg, que permitieron formalizar las tcnicas para el modelaje matemtico en el proceso de planeacin del transporte urbano [13].
No fue sino hasta los aos setentas que la Federal Highway Administration
con su departamento de Urban Mass Transportation Administration cre el paquete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning System).
Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equipos (IBM 360-375), que en esa poca contaba con una reducida capacidad grfica y la cantidad de informacin requerida provocaba un desaliento de los
tcnicos para utilizar este paquete.
Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de
cmputo orientados a la planeacin de los transportes urbanos, donde el tiempo requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo
a solo 10 o 15 minutos, y se cuenta con mens grficos, lenguajes ms simples
de comunicacin entre los usuarios y la mquina, interfases de graficacin y
un fcil manejo en la entrada de bases de datos y caractersticas de la red.
Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan grficas
en pantalla, edicin y administracin de bases de datos, comandos simples
con ordenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para
el anlisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto.
Adems la utilizacin de los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) permiten intercambiar y ampliar la informacin con empresas de transporte y depen-

Planificacin de los Transportes Urbanos

315

dencias de gobierno, lo que llevar hacia una verdadera evaluacin de polticas


de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio ambiente.
Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes:

MOTORS
EMME/2
TRANUS
TRANSCAD
NETSIM
MANTRA
VIPS II
SIG

A continuacin se darn algunas de las caractersticas ms importantes


de algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del transporte urbano:
MOTORS
Es un paquete con programas diseados para la planeacin de los sistemas de
red vial y el sistema de transporte pblico. Su utilizacin requiere de un equipo de cmputo con capacidad mnima del CPU 386 con procesador matemtico, memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, as como le apoyo
de especialistas con conocimientos de las condiciones y caractersticas del rea
de estudio, como primer punto y como segundo punto toda la informacin
mnima requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS
y que son:

Programas de modelacin de la demanda (D)- (10 programas)


Este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del
mtodo clsico de obtencin de la demanda y que son la generacin
de viajes, su distribucin y la seleccin por modo de transporte.
Programas de matrices (M) - (11 programas)
Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas
la operaciones comunes de matrices.
Programas de redes viales ( P) - (18 programas)
Se construyen y editan las redes viales, para su asignacin y determinar la ruta ms cercana entre nodos diferentes.

316

Planificacin de los Transportes Urbanos

Programas de redes de transporte pblico (T) - (6 programas)


Sirven para construir y editar redes de transporte pblico.
Programas de utileras o auxiliares (U)
- (3 programas)
Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su impresin, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.

La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos,


y en el caso de las redes de transporte pblico se limita a 800 nodos nicamente con aproximadamente 128 rutas.
EMME/2
El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo
un paquete muy poderoso para la planeacin a largo plazo de las principales
redes viales de una ciudad y los corredores de transporte pblico, incluyendo
interacciones entre el flujo vial y la red de transporte pblico. El EMME/2
simula la asignacin de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes
rutas y calcula los estndares de viaje de los pasajeros.
Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo,
tiempo de viaje en transporte pblico o privado, se especifican para el usuario, mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo
para la implantacin de modelos de previsin de la demanda de viajes, variando desde una simple asignacin de trfico o de transporte pblico o el
modelo clsico de las cuatro etapas, hasta la implantacin de procedimientos
de equilibrio multimodal que integran las funciones de demanda directamente
en el procedimiento de asignacin. El EMME/2 permite al planificador usar
los modelos de su eleccin, de forma secuencial o simultnea, segn su visin
de anlisis a desarrollar. Cualquier modelo de demanda puede implantarse
usando simplemente el modelo de clculo de matrices , o combinado este con
ajustes bi/tridimensional de las matrices.
El procedimiento que se utiliza es un mtodo de afectacin de equilibrio
con demanda fija o variable, que permite adems calcular variables sobre los
arcos o rutas especficas. La asignacin del transporte pblico se basa el concepto de estrategias ptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes
percepciones en los componentes del tiempo de viaje. Tambin permite una
asignacin de viajes individuales en transporte pblico.

Planificacin de los Transportes Urbanos

317

TRANUS
El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera
la planificacin de los transportes urbanos en base a la actividades de las diferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo.
VIPS II
El VIPS II es desarrollado por la Corporacin Sueca Transportation Systems y est
orientado a resolver problemas de planeacin estratgica y operacional de redes y rutas de transporte pblico. Se compone de los siguientes elementos:

Anlisis de redes y rutas de transporte pblico


Identificacin de puntos problemticos en la red de transporte
pblico.
Comparacin rpida de un gran nmero de opciones de solucin.
Clculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de
solucin.
Estimacin de las emisiones de contaminantes y de los niveles
de ruido.
Estudios de los efectos de la localizacin de las paradas y terminales en la demanda de los transportes.
Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la demanda del transporte.
Clculo de las frecuencias ptimas para cada una de las lneas de transporte pblico analizadas.
Tambin es posible establecer horarios de paso de los vehculos
de transporte pblico por parada, de tal manera que se proporcione un mejor servicio a los usuarios.
Optimizacin de la flota vehicular y de los recursos disponibles.
Obtencin de la informacin exacta de los costos e ingresos por
concepto de operacin de las diferentes lneas de transporte pblico analizadas.
Obtencin de diversa informacin por lnea, tipo de vehculo y
empresa.
Anlisis estadstico de encuestas de viaje a bordo de vehculos de
transporte pblico.
Presentacin grfica de resultados.

318

Planificacin de los Transportes Urbanos

Ayudas de computacin para el diseo de las rutas


Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el
medio ambiente

El VIPS II supone que los usuarios tienen informacin sobre los tiempos
de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignacin ms apegada a la realidad.
TransCAD
El TransCAD es un Sistema de Informacin Geogrfica utilizado en la solucin de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de
algoritmos ms recientes, para resolver problemas analticos en la planeacin,
manejo y operacin de los transportes urbanos. Este paquete tambin es una
plataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de
decisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus caractersticas es su arquitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos o
ya existentes como mdulos separados accesibles en sus mens. El TransCAD
es capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos.
Sistema de Informacin Geogrfica (SIG)
Un Sistema de Informacin Geogrfica es una base de datos que integra una
serie de herramientas geogrficas. La tcnica que los SIG utilizan consiste de
un modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de informacin grfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.
Entre la informacin que los SIG proporcionan est:

Tipos de ocupacin de suelo (representacin de reas densas, medianas y poco densas).


Areas servidas y no servidas por el transporte pblico
Areas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte
(metro, autobuses, etc).
Mapa esquemtico con las fases de evolucin de las ciudades en el
tiempo.

Estos paquetes combinan informaciones de:

Planificacin de los Transportes Urbanos

319

fotografas areas
mapas
videos
imgenes de satlite
censos
levantamientos topogrficos

Las principales aplicaciones en diversos campos son:

la realizacin de proyectos de investigacin:


la administracin de recursos
la planificacin de nuevas actividades

Para todo esto se requiere de un sistema de cmputo que construya, ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posicin en un plano o
en el espacio. Para el caso del transporte pblico algunas aplicaciones son:

administracin de la construccin
planeacin de los transportes
ingeniera del trnsito
planeacin urbana
distribuciones logsticas
operaciones de trfico
tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,
entre otros).

En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones educativas y privadas se basa en la combinacin de datos, redes, escenarios,
matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la regin estudiada se representa por una red multimodal, donde sus principales
componentes son los diferentes medios de transporte, la red bsica, las intersecciones y las rutas de transporte pblico. Toda esta informacin puede
modificarse en cualquier momento utilizando los editores grficos
interactivos y las facilidades de los mdulos de clculo. Para cada nodo,
arco, vueltas, rutas de transporte o pequeos tramos, pueden especificarse
con un determinado nmero de variables definidas por los usuarios. Cada
escenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red y
sus caractersticas.

320

Planificacin de los Transportes Urbanos

Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socioeconmicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El
manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente
de las herramientas de anlisis y de manipulacin de las matrices. La agrupacin por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los datos de entrada o acceso, as como para producir salidas agregadas.
Un esquema general del proceso de anlisis que siguen la mayora de estos paquetes se observa en la Figura 6.11.
Sistema de planificacin del transporte

Seleccin de alternativas (escenario y ao base)

Seleccin de tareas de modelaje

Estimacin
de
demandas
de viajes

Redes de
trnsito

Evaluacin de la
calidad del aire e
impacto al medio
ambiente

Redes de
transporte
pblico

Alternativa de uso
del suelo: (tipos de
desarrollo, horas de
actividad)

Edicin
interactiva
de
grficas

Alternativa de la red
vial y de transporte:
(costo de
estacionamiento,
niveles de servicio,
etc.)

Pronstico de la
demanda de viajes

Seleccin modal

Asignacin y
proyecciones de
trfico sobre la red
vial

Proyecciones
sobre la red de
transporte global

Impactos

Emisiones
Niveles de ruido
Congestionamiento del trnsito
Informacin sobre los viajes

Figura 6.11.
Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.

Programa
de utileras

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.5

321

Elementos para una poltica de transporte


La planificacin de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos
problemas indisociables: saber que tcnicas utilizar para definir las necesidades de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se
adaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para poder conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y
los no usuarios.
Esto conduce a la necesidad de determinar el nmero de viajes que se
realizan en una determinada zona urbana as como conocer mejor los criterios y apreciaciones propias de los individuos en la utilizacin de los medios
de transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satisfactorias desde el punto de vista social y tcnico.
Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el automvil particular en el nmero de los desplazamientos dentro de las ciudades induciendo las soluciones hasta hace algunos aos en pases
desarrollados a la deteccin de los lugares de congestionamiento y definir
las inversiones en infraestructura vial ms adecuada para evitar altos niveles de congestin. Esto demostr a lo largo del tiempo no ser la mejor solucin para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursos
suficientes, ni el espacio, ni la energa, que reduzca los accidentes, la congestin o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnologa del automvil tiene muchas ms ventajas sobre los transportes pblicos,
como son su flexibilidad, adaptabilidad, privacidad, comodidad, estatus
social, entre otros aspectos.
Como consecuencia del desarrollo econmico y producto del aumento del
nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamiento de las personas. Un mayor ingreso se traduce en demanda de servicios de
mayor calidad, algo que el transporte pblico no siempre puede dar, lo que lo
hace no muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener
mayores ingresos, se ve atrado a adquirir un automvil, pasando de ser un
usuario del transporte pblico a un usuario del transporte privado. Esto trae
como consecuencia real para los transportes pblicos que para compensar sta
prdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:

Subir las tarifas


Reducir la frecuencia de los servicios
Solicitar subsidios a las autoridades.

322

Planificacin de los Transportes Urbanos

Es aqu donde se produce el fenmeno conocido como la espiral del deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrn funcionar en el corto
plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte pblico, el servicio se ir degradando ms. La tercera opcin de subsidios ha demostrado a
lo largo de los aos que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso
del transporte privado al pblico [14].
Por otra parte, el aumento del uso del automvil trae consigo otros problemas que repercuten negativamente en los transportes pblicos y que son:

A mayor aumento de automviles las vas se saturan y se dificulta la


circulacin, disminuyndose tambin la accesibilidad a las redes de
otros medios como el metro, trolebuses o trenes.
El tener mayor congestin obliga a los usuarios de los autos a presionar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial, algo que requiere de muchos recursos econmicos que
pueden ser utilizados para mejoras del transporte pblico.
Una mayor utilizacin del automvil genera patrones de desarrollo
urbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes pblicos.

Esta problemtica que viven los transportes pblicos y la importancia que


tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas polticas de accin repartiendo la participacin del transporte pblico y privado desde dos
puntos de vista:

A travs de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes


pblicos.
En funcin de una prioridad al transporte individual.

De la estructura de los sistemas resultan que las polticas para mejorar el


funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a travs de las
siguientes medidas [11]:
Medidas en la operacin
En cualquier direccin el usuario deber ser el objetivo principal de las empresas:

Planificacin de los Transportes Urbanos

323

Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades de la mercadotcnia.


Instruccin y capacitacin del personal, con el entrenamiento en contacto siempre con el usuario.
Intensificacin de la publicidad y de los trabajos de relaciones pblicas, para mejorar la imagen del transporte pblico.
Mejorar la informacin a los usuarios, por una parte unificando y simplificando la informacin de paradas, de recorridos de las rutas dentro de los autobuses y en los paraderos.
Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliacin de
los horarios y reduccin de las necesidades de transbordo.
Construccin y acondicionamiento de los paraderos con equipos
estandarizados para lograr una uniformizacin.
Simplificacin de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos
(aparatos automticos y tarjetas magnticas).
Cooperacin entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a las zona urbanas, bajo la forma de integracin o en agrupaciones de transportistas de las redes.
Vigilar como se desarrolla la explotacin a fin de predecir lo ms pronto posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.
Mejorar la comodidad de los transportes pblicos, principalmente en
los accesos, la configuracin de los asientos, la iluminacin, la climatizacin, la calidad en la conduccin.

Medidas de organizacin del transporte y


administracin del trnsito
Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los desplazamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte pblico y eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en los
siguientes puntos:

Trazo de vas de transporte independientes o puesta en servicio de


vas exclusivas para los autobuses.
Dar prioridad a los medios de transporte pblico en cruces semaforizados.

324

Planificacin de los Transportes Urbanos

Facilidades a los transportes pblicos en la reglamentacin para su


circulacin.
Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de
automviles en paraderos y ejes de transporte pblico.

Medidas de planificacin y de construccin


La planificacin de los transportes debe ser integrada a la planificacin urbana y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construccin
de infraestructura previstas para los transportes pblicos.

Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las


zonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte pblico.
Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas
peatonales que permita la liga con los paraderos.
Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas
de transporte pblico que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales.
Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el
centro de la ciudad.
Incrementar el nmero de estacionamientos de corta duracin segn
una poltica de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la demanda.

Medidas econmicas
Estas medidas aportan una solucin a los problemas econmicos, por lo que
tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes
pblicos, como pueden ser:

Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (direccin, explotacin, talleres).
Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones
y la estandarizacin de los vehculos y una flexibilidad para adaptar
la oferta a la demanda de viajes.
Una adaptacin de la oferta a la evolucin general de los ingresos y
de los costos.

Planificacin de los Transportes Urbanos

325

Promociones de tarifas por motivos sociales, polticos y culturales,


manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de
baja demanda.
Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte pblico.

326

Planificacin de los Transportes Urbanos

REFERENCIAS
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Pars: Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, 1974.
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6. Oscar De Buen R. Apuntes de Planeacin. Toluca: Facultad de Ingeniera.
UAEM, 1989.
7. J.D. Ortzar y Luis Willunsen. Modelling Transportation Planning. Londres:
Willey, 1994.
8. Banque Mondial Transports Urbains (Poltique sectorielle). Washington:
World Bank, 1975.
9. M.D. Meyer y E.J. Miller. Urban Transportation Planning (a decision-oriented
approach). Nueva York: McGraw-Hill Brok, Company, 1984.
10. H.A. Adler. Sector and Proyect Planning in Transportation. Washington:
World Bank, 1967.
11. W. Pallman, et al. Les objectifs des Transports Publics Urbains. Pars: revue
UITP, No. 2, 1983.
12. Manual de operacin del Sistema de Planeacin del Transporte Urbano, UTPS.
Mxico: COVITUR, 1987.
13. CICM. Modelos Matemticos y la Modelizacin de la Planeacin del Transporte.
Mxico: Centro de Actualizacin Profesional, 1990.
14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes.
Mixco: SEDESOL, 1992.

Planificacin de los Transportes Urbanos

327

PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en
Mxico.
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga
cules son.
3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena planificacin de los transportes urbanos.
4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte?
5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el proceso de planificacin?
6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los
transportes y describa cada una de stas.
7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de
planificacin de los transportes?
8. Qu es un modelo de transporte?
9. Qu se entiende por calibrar un modelo?
10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para llevar a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?

7.
Estudios de Transporte

Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recoleccin de


informacin, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la
informacin que la empresa de transporte requiere. Esta informacin suele
obtenerse por hora del da para cada ruta o lnea en el sistema e incluye el
establecimiento de una base de datos que permite la planeacin efectiva del
diseo y operacin a nivel ruta, sistema y red de transporte. As por ejemplo,
es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volmenes de diseo en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de ciclo, los ingresos, los orgenes y destinos y las caractersticas mismas
del usuario.
La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la informacin de
cada ruta de manera peridica para verificar que las condiciones iniciales
de la ruta continan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de
informacin durante esta fase, siendo sta:

tiempos de llegada del transporte pblico a los puntos de control de


la ruta
la carga en la seccin de mxima demanda a la hora de mxima demanda
la utilizacin del sistema por el usuario

An cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en nmero y tipo de


informacin que se recopila, ambas fases se disean de la misma manera, para
lo cual se requieren cuatro insumos principales:
329

330

Estudios de Transporte

7.1

un listado de la informacin que la empresa requiere


una estimacin de la exactitud requerida para cada aspecto que se considere dentro del sistema de informacin
las principales caractersticas de la red a nivel empresa y ruta
la informacin previa o existente que permita determinar el tamao
de las muestras que debern utilizarse en cada estudio

Necesidades de informacin
El primer paso en el diseo de un programa de recopilacin de informacin
es la especificacin de la base de datos requerida para las actividades de
planeacin, administracin, operacin y la preparacin de informes y reportes. Esta informacin vara de empresa a empresa y depende fundamentalmente de:

tamao y tipo de sistema que se opera


objetivos especficos de la administracin
requerimientos para la elaboracin de informes y reportes

As, se puede mencionar que dentro de la informacin que normalmente


utilizan las empresas de transporte se encuentra la informacin que es til en
uno o mas aspectos de la administracin del servicio, incluyendo la planeacin
de las rutas, su operacin, su mercadotcnia, su anlisis de costos, ingresos y
subsidios y la informacin que se requiere para generar reportes peridicos
sobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:
Informacin a nivel ruta, tramo o parada. La informacin que se recomienda
obtener es:

longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas


hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales, puntos de control o seccin de mxima demanda
carga que se presenta en la seccin de mxima demanda, por periodos de servicio (hora de mxima demanda y hora valle)
demanda total de viajes o ascensos pagados totales
velocidad comercial y de operacin, por ruta y entre puntos de control
ingreso a nivel ruta

Estudios de Transporte

331

ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciacin


ascensos y descensos de usuarios a nivel parada
ndice de transbordos entre rutas
caractersticas y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupacin, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automvil, puntos generadores, entre otros.
patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos
atractores, variaciones horarias, distribucin modal y frecuencia de
viajes, entre otros aspectos.
condiciones fsicas, tales como: nmero de carriles; pendientes; semforos; nmero, diseo y espaciamiento de paradas; entre otros
aspectos.
aspectos relacionados a las condiciones del trnsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento; reas de carga y descarga y cruces
peatonales, entre otros aspectos.

Informacin a nivel sistema. Entre la informacin que se recomienda contar


se encuentra la siguiente:

pasajeros-kilmetro en el sistema, en una base anual


viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje
de transbordos
hora de inicio y terminacin del servicio
tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
capacidad de las unidades que operan en el sistema
fechas de eventos especiales
reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio

Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la informacin debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se
obtiene al organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema.
7.1.1

Necesidades de informacin en la fase inicial


En esta fase se recopila exhaustivamente toda la informacin que se menciona en los prrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre rutas as como efectuar anlisis de las diversas opciones de
servicios que se pueden dar. Estos anlisis incluyen modificaciones en los iti-

332

Estudios de Transporte

nerarios, la reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimismo, la integracin de los anlisis que se efecten permiten a la empresa generar los valores que normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo.
Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos:

Efectividad de la ruta
ascensos promedio por recorrido por da
ingreso por recorrido por da
volumen de diseo o carga mxima en la ruta
tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo
de ciclo
confiabilidad y regularidad de la ruta
velocidad comercial y de operacin
Anlisis especiales
distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
ndices de transbordo
ascensos y descensos por parada
longitud promedio de recorrido por pasajero
pasajeros-kilmetro por da
caractersticas y actitudes del usuario
patrones de viaje del usuario
Aspectos de diseo
relacin de ascensos e ingreso por recorrido
rotacin de usuarios
eficiencia del itinerario

En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en
la variacin dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro.
Estos aspectos se utilizan para la planeacin de la operacin y para su programacin e incluye el establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta.
Por su parte, la informacin requerida para anlisis especiales permiten
contar con informacin mas concreta que permite una planeacin de detalle
de la ruta, de un tramo o del sistema completo as como para los estudios de
la estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.
Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permiten contar con la informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y

Estudios de Transporte

333

obtener factores de conversin que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a partir de la medicin de otros. La informacin que se obtenga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones para
cada ruta.
Si existe una fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces
este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo,
si se presenta una fuerte correlacin entre el nmero total de ascensos y los
conteos que se efectan a la hora de mxima demanda, entonces el nmero
total de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la
hora de mxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de
obtenerse directamente.
7.1.2

Necesidades de informacin en la fase de monitoreo


Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio
debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En
la prctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeo individual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control;
la seccin de mxima demanda y su carga; y el nmero total de ascensos o
ingresos.
Es recomendable recopilar peridicamente el tiempo de ciclo de las unidades en sus puntos de control para asegurar una programacin eficiente y
un servicio confiable. Generalmente, esta informacin se recopila conjuntamente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de mxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de
servicio. El nmero total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas
para medir el grado de utilizacin de una ruta. Naturalmente, la seleccin de
cuales indicadores han de ser utilizados, depender del costo y de la
factibilidad de las distintas tcnicas de recopilacin de informacin.
Algunas tcnicas de recopilacin de informacin dan como resultado dos
o ms de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte
puede verificar directamente un nmero mayor de medidas de utilizacin de
la ruta.
Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que
si el volumen de diseo o la utilizacin total de la ruta no presenta cambios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no
se presentan variaciones substanciales en los dems datos recopilados en
esta fase.

334

Estudios de Transporte

7.2

Tcnicas de recopilacin de informacin


Existen un gran nmero de tcnicas para la recopilacin de informacin que
van desde mtodos manuales hasta mtodos utilizando aparatos electrnicos
sofisticados. Sin embargo, el propsito de este captulo es presentar los procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan
analizar la operacin del transporte pblico y la estructura de su red. Existen
en la literatura mtodos alternos para realizar estos estudios sugirindose
como fuente adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito [1]. El Cuadro 7.1 muestra las ocho tcnicas que utilizan la mayora de las
empresas de transporte pblico y la informacin que puede ser recopilada de
cada una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno
de estos estudios.

TECNICA UTILIZADA
INFORMACION
REQUERIDA

ASCENSO Y
DESCENSO

DEMANDA
PUNTUAL

LECTURA
CONTEO DE
VELOCIDAD CONTEO DE
CAJA
CONTEO DE
ENCUESTAS
TRANSY DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS
(a)
BORDOS
TARIFAS

Volumen de diseo o carga mxima


Tiempo de llegada de la unidad

Viajes-persona

b
d

Ingreso

Viajes por tipo de tarifa

Ascenso y descenso por parada


Indice de transbordo

Caractersticas, patrones de viajes y


actitudes del usuario
Pasajero-kilmetro
Tiempo de recorrido
Velocidades
Causas y tiempo de demora
Distancia promedio de recorrido
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

La calidad de la informacin recopilada por una encuesta depende de la muestra utilizada.


En caso de tomar lectura del tiempo.
Para el caso de rutas express y alimentadoras.
En caso de contar con una caja recolectora mltiple.
En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los usuarios de la muestra.
En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa requiere la expedicin de boletos y un nmero reducido de ascensos.
Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja, sacrificando la informacin relativa a la hora del da.
En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son identificables a nivel ruta.

Cuadro 7.1.
Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.

Estudios de Transporte

335

TECNICA

DESCRIPCION

Ascenso y descenso

Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada as como los tiempos de llegada a puntos previamente establecidos.

Demanda puntual o de cargas

En la seccin de mxima demanda se contabilizan los usuarios que van abordo de las unidades que pasan por unidad
de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las frecuencias.

Velocidades y demoras

Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve


sujeto el transporte pblico a lo largo de las rutas. Asimismo,
se revisan los tiempos de paso por los puntos de control.

Abordaje

Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, generalmente dividindose por tipos de tarifas.

Lectura de cajas colectoras

En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de


los contadores en puntos previamente seleccionados o en
un horario especfico.

Conteo de ingresos

Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada recorrido.

Conteo de transbordos

Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cada


parada o punto de transbordo importante, o en el caso de
recibir boletos de transbordo, se contabiliza el nmero que
recibe cada operador.

Encuesta

Consiste en una gran variedad de tcnicas en las cuales se


le pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su movilidad, a su estrato socioeconmico, a su opinin sobre el
sistema de transporte.

Cuadro 7.2.
Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.

Estas ocho tcnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo


de cada compaa as como de las caractersticas particulares de la ruta. En
conjunto, estas tcnicas recopilan toda la informacin necesaria en la etapa
inicial.
7.2.1

Aspectos generales
Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe
utilizar una combinacin de las tcnicas antes mencionadas. La mejor combinacin depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de las rutas, las caractersticas individuales de las mismas y las
estrategias de operacin.

336

Estudios de Transporte

As por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la


conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y
descenso para recopilar la informacin relativa al volumen de diseo. Una
estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola seccin de
mxima demanda, seccin que coincide las ms de las veces en un solo punto
(rea central de la ciudad).
Esto permite que un solo aforador pueda recopilar informacin de varias
rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es ms
eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehculo en
donde es necesario una pareja de aforadores.
Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos susceptibles de tener rutas con una sola seccin de mxima demanda y por ende
necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a
cabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuencias y cargas.
El costo relativo de cada una de las tcnicas depender del nmero de
vehculos en una ruta. Para recopilar informacin relativa al volumen, el estudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor tcnica cuando el
nmero de vehculos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso
y descenso es mejor cuando el nmero de vehculos es reducido ya que se
puede recopilar informacin adicional aparte de la relativa al volumen.
El volumen de viajes es tambin un factor importante al seleccionar las
distintas tcnicas. Conforme el nmero de usuarios se incrementa en una ruta,
el control de los ascensos y descensos se vuelve ms difcil para que se realice
de manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra.
Las estrategias de operacin de una empresa pueden influir directamente
en la factibilidad de utilizar ciertas tcnicas de recopilacin de informacin.
As por ejemplo, es comn que las empresas en Mxico no proporcionen boletos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para
checar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben
efectuar una encuesta de usuarios para determinar los ndices de transferencia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos.
Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de tcnicas:

Estudios de ascenso y descenso


Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y;
Encuestas abordo de los vehculos.

Estudios de Transporte

337

Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados para
estimar los volmenes promedio en cada tramo de la ruta as como las secciones de mxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntos
de control adicionales cuando el nmero de recorridos por ser muestreado
para obtener el volumen de diseo excede aqul requerido para recopilar la
informacin total de abordaje.
Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteos
de abordaje proveen informacin completa relativa a los ingresos an cuando la
segunda tcnica puede separar el nmero de usuario e ingresos por tipo de tarifas. Por esa razn, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidos
por cualquier empresa en que los operadores estn facultados para llevar a cabo
tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gama
de informacin relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada.
Las tcnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las caractersticas de la empresa y de la ruta. Si una compaa
puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus
mecanismos de boletaje son adecuados y la evasin es reducida, entonces se
recomiendan las siguientes tcnicas:

Frecuencias y cargas
Conteos de abordaje (por el operador) y;
Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de
boletaje

Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar


informacin confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden
efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor
combinacin generalmente incluye el control directo del volumen de diseo,
del total de abordajes, e ingresos recolectados a travs de estudios de ascenso
y descenso y lecturas de los ingresos recibidos.
Sin embargo, para rutas que muestran una relacin bsica fuerte entre el
volumen de diseo o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempeo de la ruta puede ser realizado nicamente con estudios de frecuencias y
cargas. Bajo esta opcin, el aforador, ubicado en la seccin de mxima demanda, toma lectura de los volmenes de pasajeros y unidades que pasan por
dicho punto de aforo.

338

Estudios de Transporte

Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informacin sobre la oferta y la demanda en su red establezca mnimamente durante
la fase inicial de recopilacin de informacin la elaboracin de dos estudios
que sern la base de partida de su sistema de informacin. Estos estudios son:
la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada
una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultneamente. A su vez,
es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de
monitoreo peridico en sus rutas efectuando mnimamente los estudios de
frecuencias y cargas as como de tiempos de recorrido y demoras.
7.2.2

Estudios de la fase inicial


Los estudios que se tratarn son los relativos a la encuesta de origen y destino
as como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientos
para efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con
xito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas tcnicas por separado con el fin de diferenciarlas.

7.2.2.1

Encuesta de origen y destino abordo


del transporte pblico
Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere un
equipo especializado de personal de campo as como de gabinete para su realizacin, se considera prudente sealar y comentar los pasos que se han de
llevar a cabo para su correcta elaboracin.
El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de origen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la
Figura 7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes
componentes: la preparacin de la encuesta; la aplicacin de la encuesta; la
captura y validacin de la encuesta y; la expansin de la muestra y procesamiento de los resultados. A continuacin se comenta cada uno de los pasos
generales de una encuesta de origen y destino.
Preparacin de la encuesta
Delimitacin del rea de estudio. Es importante establecer desde un inicio los
lmites que abarcar el estudio, tanto fsicos como de estructura de la red.
Esto implica sealar el cordn externo que circundar el rea de estudio, mis-

Estudios de Transporte

339

Inventario
y
zonificacin

Verificacin
recorridos

Elaboracin
de
manuales

Numeracin
de paradas
en gabinete

Diseo cdula
encuesta y
formato apoyo

Diseo del
tamao de
la muestra

Seleccin
de
personal

Numeracin
de paradas
en campo

Prueba piloto

Programa
de
muestreo

Capacitacin

Elaboracin
de hojas
de control

Cdula
de encuesta
modificada

Aplicacion
de la
encuesta

Captura
de las
cdulas

Codificacin

Expansin de la
muestra y
procesamiento

Impresin
de los
resultados

Figura 7.1.
Metodologa de una encuesta de origen-destino abordo del transporte pblico.

Captura de
las hojas
de control

340

Estudios de Transporte

ma que incluir el rea de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del
periodo que se estima que los resultados de la encuesta sern vlidos.
Entre los criterios que permiten definir esta rea se encuentran la densidad
de poblacin; las reas de trabajo que presentan una influencia sobre el rea
de estudio; as como otros lmites geopolticos o de otros estudios relacionados. Es recomendable evitar lmites discontinuos o sinuosos y considerar las
ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.
Este cordn externo permitir verificar los resultados de la encuesta a
partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo as como del cruce con otra
informacin derivada de otras fuentes de consulta.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las
empresas y rutas que operan en el rea de estudio y verificar los derroteros en
campo con el fin de contar con una versin actualizada de los recorridos as
como la ubicacin misma de las paradas. Esta informacin debe vaciarse a un
plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que sern numeradas para facilitar su identificacin.
Zonificacin. La informacin que va a ser recolectada consistir en una gran
variedad de viajes con orgenes, destinos, propsitos y medios utilizados que
deben ser relacionados con otros factores econmicos, sociales y de trnsito.
Por ello la cantidad de informacin que se genera solamente servir para confundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregacin lgica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregacin varie
conforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es til contar
con las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de
planeacin y para diferentes propsitos.
El rea de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geogrficas, las
cuales sern utilizadas para analizar y pronosticar la informacin sobre poblacin y empleo, as como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son utilizadas para la asignacin de viajes a la red. Se debe tener
presente que este sistema de divisin geogrfica podr ser utilizado para diferentes propsitos (planeacin estratgica, planeacin a nivel corredor y
planeacin de la operacin) por lo que el concepto de una sola zonificacin
que sirva para todos los propsitos no es vlido.
Los adelantos tecnolgicos en materia de informtica han permitido el
desarrollo de sistemas de informacin geogrfica, en los cuales cualquier tipo
de datos sobre un rea geogrfica pueden ser almacenados y manejados. Esta
informacin puede incluir poblacin, usos del suelo, caractersticas de viajes,

Estudios de Transporte

341

catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con informacin hasta el nivel geogrfico mas detallado. Su principal ventaja es que se
puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad bsica
puede ser una cuadra y la jerarqua ir a unidades censales, zonas de anlisis
de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Mxico, se cuenta con informacin sobre poblacin y otra informacin socioeconmica a nivel de las Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB), a partir de la cual
se deben efectuar las agregaciones anteriores.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geogrfico (centroide)
de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la
zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de
consideracin en el proceso de asignacin [5], siendo los principales:

Los viajes cuyo origen y destino estn en la misma zona (viajes


intrazonales) no aparecen en la red.
La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo
que hace que para zonas adyacentes, la relacin entre la longitud del
viaje real y la longitud del viaje entre centroides vare desde cero hasta la raz cuadrada de cinco.
Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya seleccin
es altamente influenciada por la ubicacin de los conectores de
centroides.

Por ello, una vez definida el rea de estudio, se debe proceder en gabinete
a zonificar o subdividir esta rea bajo criterios de homogeneidad en cuanto a
densidad de poblacin, ingresos, usos de suelo y tamao entre otros aspectos.
Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de
la preparacin de la encuesta estn [6, 7]:

El tamao de la zona debe ser ms reducido cuanto mas cercano est


a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor
detalle la generacin y atraccin de viajes que se dan en dichas zonas.
Entre mas grande sea la zona, mas grande ser la desviacin o error.
Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relacin a la raz cuadrada del tamao de la zona, menos importante es el error en la estimacin de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.
Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la seleccin de la
trayectoria.

342

Estudios de Transporte

Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de


transporte, menor es el error en el tamao de la zona y la localizacin
del centroide.
Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamao similar en cuanto a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes
similares.
Se deben tener presentes las barreras naturales (ros, barrancas, lagos)
as como las barreras artificiales (vas de ferrocarril, autopistas) en el
diseo de una adecuada zonificacin.
La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo
y a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en
funcin de la actividad predominante de uso de suelo.
Un criterio que determina el tamao de una zona es la capacidad de
su red vial. Se considera que a un nivel de saturacin de un vehculo
por cada dos personas ste limita la poblacin de la zona entre 1,500
y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500
habitantes.
Se recomiendan reas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la
red vial. Este centroide se determina ya sea por la generacin de viajes o la densidad de poblacin. Cuanto mas pequea sea la zona mas
amplia tendr que ser la labor de encuestamiento para obtener informacin estadsticamente vlida y por ende se requerir de un mayor
esfuerzo computacional en las siguientes etapas de modelaje. Sin
embargo la relacin de viajes intrazonales a zonales debe ser lo menor
posible. Los costos del estudio generalmente son proporcionales al
cuadrado del nmero de las zonas.
Los lmites de las zonas se determinan por la red de transporte pblico y deben cubrir las paradas principales de transporte pblico y los
movimientos del corredor con las vialidades principales bisectando
la zona.
Para ciertos niveles de planeacin a nivel estratgico as como para la
presentacin de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o
distritos. A su vez, ciertos anlisis detallados requieren que las zonas
tengan la flexibilidad de dividirse en subzonas mas pequeas.
Otra consideracin que debe tenerse presente en cuanto a los lmites
zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadstica,

Estudios de Transporte

343

Geografa e Informtica (INEGI) en cuanto a sus Areas Geoestadsticas


Bsicas (AGEB).
Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas
muy pequeas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos, dependiendo del tipo de problema o propsito del anlisis que se pretenda realizar. En estudios de zonificacin para el Area Metropolitana de la Ciudad de
Mxico se ha manejado un nivel jerrquico consistente en subzonas, zona de
anlisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zonificacin a nivel distrito del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico, misma
que fue utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9].
Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mnima para
la cual existe informacin sobre poblacin y empleo, por lo que se puede considerar como la base del sistema jerrquico de zonas.
A su vez, la zona de anlisis de transporte ser la unidad geogrfica utilizada para asignar los viajes a las lneas de transporte pblico o vialidades y
en la cual una zona est compuesta por una o varias subzonas. Este sistema
de zonas ser el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zonas. Por otra parte, los distritos son una agregacin de zonas y buscarn, en lo
posible respetar los lmites poltico-administrativos, pudindose integrar hasta
unas 15 zonas por distrito.
Finalmente, los superdistritos son una agregacin de distritos y, representarn por lo general, agregacin de comunidades y/o municipios. Tanto los
distritos como los superdistritos permiten elaborar resmenes comprensibles
de las caractersticas de viajes de la regin, labor difcil de lograr y visualizar
cuando se maneja una menor divisin. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de
un sistema de zonas jerarquizado para el Area Metropolitana de la Ciudad de
Mxico, mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquizacin.
Diseo de la muestra. A partir de la informacin preliminar con que se cuente
sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se
proceder a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra
depende primero del propsito para el que la informacin est siendo recopilada y segundo de la precisin que se requiera. Si el propsito del estudio es
obtener medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sistema, por ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se
deber muestrear el sistema completo. Si por el contrario, el propsito de la
encuesta es obtener las caractersticas de los usuarios que utilizan una ruta

344

Estudios de Transporte

Fuente: Referencia [2].


Figura 7.2.
Zonificacin y lneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad de
Mxico 1987.

Estudios de Transporte

345

FUNCIONES

UNIDAD GEOGRAFICA

Definen patrones y cambios de factores


demogrficos y de uso de suelo que afectan
la demanda de transporte

16 delegaciones y 28 municipios

Indican cambios en distribuciones de viaje


que afectan los corredores

43 superdistritos

Se utilizan para crear pronsticos de viajes


para medios especficos

de 100 a 150 distritos

Se utilizan para recopilar informacin


demogrfica y de uso de suelo

3,700 subzonas

Nota:
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el
tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y
vialidades primarias.
Las unidades geogrficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas
y que permiten explicar la agregacin y desagregacin de las unidades geogrficas.

Cuadro 7.3.
Jerarqua geogrfica propuesta para la planeacin del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.

Subzona

Zona

Distrito

Figura 7.3.
Jerarquizacin de un sistema de zonas.

Superdistrito

346

Estudios de Transporte

especfica o un corredor en particular en la que operan ciertas rutas, entonces


nicamente estas rutas debern muestrearse.
Generalmente, se conoce el nmero de unidades asignadas y la longitud
de la ruta, con lo cual se puede obtener el nmero total de corridas que se
efectan en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo,
si se considera una afluencia promedio por corrida y se relaciona sta con el
nmero total de corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que
mueve la ruta y su agregacin nos dar el volumen total de la red.
A partir de esta informacin, se puede preestimar la muestra que se requiere para cumplir con ciertos parmetros de confiabilidad as como de variabilidad de la informacin. El tamao de la muestra estar en funcin de la
precisin y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente
utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea ste un
muestreo aleatorio simple o por estratos.
En el muestreo aleatorio simple se considera la variacin que se presenta
en los viajes a lo largo del da est regida por la siguiente frmula:

nk =

N K C2
2

d
2
C + N K
z

donde:
k = nmero de viajes por autobs muestreados
n = nmero de das por muestrear
K = nmero de viajes programados por da
N = nmero de das en la temporada analizada
C = coeficiente de variacin
d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado
En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden
dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as
como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de
servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el
procedimiento anterior. La frmula viene dada por:

k=

K C 2w

d 2

2
2
2
2 K + K C b + C w KC b
z

Estudios de Transporte

347

donde:
Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior
Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana
Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite asegurar su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando
grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor
precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las
variables de estratificacin que se consideran son:

Ruta. Al seleccionar muestras de vehculos de transporte pblico por


ruta, se asegura que se obtendr informacin representativa de cada
ruta. Esto permite desarrollar anlisis de rutas individuales.
Direccin. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que
aqulla que va al centro de la ciudad por la maana presenta un mayor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en el
mismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificacin.
Hora del da. Los volmenes de usuarios abordando vehculos de
transporte pblico varan a lo largo del da, por lo que es importante
obtener una muestra a lo largo de todo el da, recomendndose cubrir
los periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.

Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como propsito recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados,
los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.
Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario
directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso
es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado
y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de
los pasos que se siguen para realizar el viaje.
La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser
entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso
por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la encuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su
llenado y manejo.
En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin
de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-

348

Estudios de Transporte

Anverso

Fuente: Referencia [3].


Figura 7.4.
Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.

Reverso

Estudios de Transporte

349

mentales, se debe limitar al mnimo el nmero de stas. Su redaccin debe ser


clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas, para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las
preguntas complementarias, adicionales o de opinin sobre el servicio.
Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de entendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabulario accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deber revisar
el cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios.
Aplicacin de la encuesta
Programa de trabajo. Con la definicin del tamao de la premuestra a nivel
ruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las rutas que sern encuestadas cada da y se le asignan los equipos
necesarios para que encuesten y el nmero mnimo de corridas que deben
efectuar. Es conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento;
es decir, iniciar el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder
con el encuestamiento conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10].
Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal
encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conveniente definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta
rotacin de personal que invariablemente se presenta.
Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta
desarrolle las diferentes actividades que se presentan. As pues, el tcnico
que desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente puede desempear funciones de supervisor durante la encuesta. Esta poltica de
exponer al personal a dos o mas tareas permite familiarizarlos desde un inicio con los objetivos y metodologa de la encuesta, adems de reducir la
rotacin de personal.
Seleccin y capacitacin del personal. En forma paralela a la seleccin de
personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboracin de
un manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera
detallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben
llenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le
requiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar
controles y manejar el material.

350

Estudios de Transporte

La capacitacin debe cubrir dos etapas: una terica y otra prctica. La


primera incluye la presentacin de los conceptos bsicos y el entendimiento
del manual, as como efectuar un ejercicio de simulacin en una unidad fuera
de servicio con el propsito de detectar errores, aclarar dudas y adems de
visualizar algunas situaciones especficas que pudieran presentarse con el
operador o con el usuario y la forma de manejarlas.
La etapa prctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al
encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en
movimiento y las actitudes y respuestas mas comunes del usuario hacia la
encuesta.
Mtodo de aplicacin. El mtodo de aplicacin depender si el usuario es el
que contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza
las preguntas. Esta actividad requiere de una buena organizacin y un excelente seguimiento diario de las actividades que se efectan.
Las cdulas llenadas deben pasar una revisin de tal forma que se
encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de
codificacin.
Codificacin, captura y validacin
El proceso de codificacin consiste en anotar en la cdula de encuesta el cdigo numrico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la zonificacin realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota
en el cuadro correspondiente el nmero de la parada donde se recoji la encuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la informacin relativa a los folios
de las tarjetas as como verificar la calidad de la informacin recabada.
Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema
de cmputo la informacin asociada a la encuesta, debidamente codificada.
Es importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la
cdula con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguientes: el rango de folios existentes, los rangos de los nmeros de paradas, el
nmero de zonas, entre otros.
Expansin y procesamiento
La muestra obtenida debe ser expandida con el propsito de obtener el universo de viajes que utilizan la red en cuestin. Para ello se hace necesario

Estudios de Transporte

351

obtener los factores de expansin, mismos que se aplican a la matriz base.


Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansin de la
muestra estn:

las frecuencias observadas


la expansin por hora del da
la expansin por motivo de viaje
la expansin conjunta de motivo y hora del da
la no respuesta
los periodos de expansin

Resultados
Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden
clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos:
Informacin relativa a los desplazamientos de la poblacin. Esta se refiere
principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo
ser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de
zonas o subzonas para las diferentes horas del da, as como el total de viajes
que genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregacin puede
ser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas
desagregados por motivo de viaje.
Informacin que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En
funcin de la forma en que se disee la encuesta y los objetivos que persiga,
es factible obtener parmetros de como se comporta la demanda dentro del
sistema as como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudindose
obtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polgonos de carga y
afluencias de pasajeros a cada una de las paradas.
Indices operativos del sistema. La gran cantidad de informacin que se genera permite obtener ndices de operacin a nivel de ruta, empresa o sistema,
siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupacin de la unidad por
da, velocidad de operacin, intervalo de paso, captacin por kilmetro, distancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.

352

Estudios de Transporte

7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso


Este estudio es una pieza fundamental para obtener informacin sobre la cantidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en
horas y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta informacin permite
revisar la ubicacin de paradas o de los cierres de circuito as como incrementar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de la
operacin para determinar las secciones de mxima demanda, tramo con cuyos resultados se dimensiona la ruta.
Los estudios de ascenso y descenso proveen la informacin ms completa,
especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo
de tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que
dura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los ndices de
transferencia, las caractersticas, patrones de viaje o las actitudes del usuario,
aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.
En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la
ruta en pasajeros-kilmetro por hora y con algunas modificaciones, la distribucin de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la informacin necesaria para la programacin y anlisis de la operacin, el
alargamiento o reduccin de una ruta, la eliminacin de algunas paradas, entre
otros aspectos.
Procedimiento
La realizacin de este estudio consiste bsicamente en obtener el nmero de
pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo
de la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuacin se presentan los pasos a seguir.
Tamao de la muestra
En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee caractersticas
operacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudad
a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que se
opera la ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo utilizando como unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal
a terminal que realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estu-

Estudios de Transporte

353

dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores
reasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad.
Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor
aleatoridad en la seleccin de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria
durante la ejecucin del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situacin
se dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperacin del
operador.
De esta manera, el tamao de muestra o nmeros de corridas a muestrar
asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuacin:

n=

N C2
d 2
2
C + N

En donde:
n = tamao de la muestra
N = nmero de corridas
C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga mxima
d = precisin deseada expresada como una funcin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un da


Coeficiente de variacin c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio)
Precisin d deseada expresada como una fraccin de la media (d = 0.15)
Nivel de confianza del 95%
Asignacin aleatoria de corridas por conglomerado
Muestreo aleatorio simple sobre el nmero total de corridas

De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan


fcilmente como los dos siguientes supuestos que son intrnsecos a la
aleatoridad del fenmeno bajo estudio.

354

Estudios de Transporte

Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin disponible acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en estudio,
con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del transporte
urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el nmero de
corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe informacin y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza con el
objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables
aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios
por ruta.
Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hiptesis que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles
son iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En diversos estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con
un nivel de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta.
De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte
en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que
fuera el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la
operacin de la ruta.
En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35. Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y
descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro
de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coeficiente de variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media
recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin
est muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un
coeficiente de variacin menor al 0.35.
Procedimiento del levantamiento de la informacin
El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un
formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos
que se efecten en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la
consecuente agregacin de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta posterior anotar, en caso de haber, el nmero de pasajeros que no pudieron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de

Estudios de Transporte

355

COEFICIENTE DE VARIACION
INDICES
Pasajeros por vehculo
Frecuencia de paso
Velocidad de operacin
Captacin por kilmetro
Distancia recorrida por el usuario
Nmero de viajes por corrida

Mnimo

Mximo

Promedio

0.0016
0.0489
0.0154
0.0079
0.0212
0.0769

0.3795
0.2469
0.0801
0.4178
0.4178
0.2219

0.1051
0.1501
0.0350
0.0684
0.0125
0.1068

Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987.
Cuadro 7.4.
Coeficientes de variacin para los ndices mas representativos.

Municipio de Saltillo, Coahuila


Estudio de Ascenso - Descenso

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV


Consultores en Transporte Urbano

Nombre de la Ruta:
Fecha:

Hora de salida

Tipo de Unidad

No. de Corrida

Hora de llegada

Ruta No.

Equipo No.

Direccin

Empresa No.

Hora de
Llegada

Hora de
Salida

Mov.

Ubicacin de la Parada

Figura 7.5.
Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.

No. Asientos

Ascenso

Descenso

356

Estudios de Transporte

cada parada. Esto permite obtener informacin adicional, la cual depender


de las necesidades mismas del anlisis que se est llevando a cabo. A su vez,
el aforador de la parte delantera puede obtener informacin referente a la
forma de pago y evasin del usuario. En ambos casos, los aforadores deben
detectar los ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran
aforando, si es este el caso.
Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener informacin confiable
y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utilizan los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilacin
es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo.
La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del
inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sencillo contar los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, considerando que el aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que
pueda observar todas las puertas.
El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de
apoyo, bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para
cada recorrido o vuelta, as como indicar previamente las ubicaciones de las
paradas.
Productos
Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con
el fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se
pueden presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes:

Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que
se genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo
de los pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga
mxima. Un ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6.
Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el
volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas realizadas.
Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia
promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los

Estudios de Transporte

18
P
A 16
S
A 14
J
E 12
R
O 10
S

357

Seccin de mxima demanda

8
P
R
6
O
M
E 4
D
I 2
O
0
1

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NUMERO DE PARADA

ASCENSOS

DESCENSOS

ABORDO

Figura 7.6.
Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn.

resultados del polgono de carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas.


Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las
paradas, en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.
Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin
promedio por corrida.

La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar
estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que
provee una informacin mas detallada sobre la ruta.
Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin, dentro del rea de acceso a la misma.

358

Estudios de Transporte

Procesamiento de la informacin recabada


La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta naturaleza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis
se efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima demanda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento
de la informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el
mostrado en la Figura 7.7.
En este formato [13], el analista integra la informacin recopilada en campo por el aforador, a la vez de generar varios parmetros que mas adelante se
tratarn. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde
al nmero clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante considerar cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas
de un rea urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las
vialidades que se intersectan mas prximas a la parada. Es recomendable que
la numeracin de paradas siga alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubicacin de las mismas con mayor rapidez.
La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la informacin, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cada
parada. Como se observar en el formato, las columnas anteriores se subdividieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la misma
puerta.
La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo
de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la
unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.
Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de
usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe
ser nula.
La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo o en gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el
clculo de los vehculos-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta
distancia entre paradas por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos
mismas paradas.
Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la
unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o
descenso de los usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere

Estudios de Transporte
Municipio de Irapuato, Guanajuato
Resultados operativos y de demanda

359

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV


Consultores en Transporte Urbano

Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL


Ruta No: 13
Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL
Procesaron:
y

ROBERTO C. SANCHEZ
SERGIO MARTINEZ M.

Promedio
Tiempo de recorrido A (min): 30.75
Tiempo de recorrido B (min):30.00

Tiempo terminal A:
Tiempo terminal B:

Num
de

Ubicacin de la Parada

Ascenso

Parada
3204
1307
3202
1308
1306
106
13
14
220
121
325
15
16
1707
1825
327
813A
813
1305
1304
1303
1302
1301
1300
1300
1301
1302
1303
1304
1305
813
327
814
815
325
15
103
326
104
105
12
106
1306
3204

delantera

Descenso
trasera

delantera

A Bordo

trasera

OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO


AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS
BOLIVAR
1 DE MAYO
1 DE MAYO Y TORRES LANDA
REVOLUCION
REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO
REVOLUCION Y GUERRERO
REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO
RAMON CORONA
RAMON CORONA Y PIPILA
HIDALGO
CALZ. INSURGENTES
CALZ. INSURGENTES Y PIPILA
CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA
CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA
CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO
CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA
CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO
DIAZ ORDAZ Y DELGADO
DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS
DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS
HERMANOS LICEA
HERMANOS LICEA Y COLIMA

3.75
5.5
0.75
0.5
1.75
3
3.25
1
1.25
0
4.75
1
0.5
0
0.25
0.75
0.25
0
0
0
0
0
1.25
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0
0
0
0
0.25
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
1.25
0.5
2.25
0.75
4.25
0
0.25
0.25
0
0.75
0.5
0.5
0
1
2.75
2
1.75
2.25

0
0
0
0
0
0.5
1
0.25
0.5
0
1.75
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
1.25
2.5
1

HERMANOS LICEA Y COLIMA


YUCATAN
DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS
DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS
DELGADO Y DIAZ ORDAZ
CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO
CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA
SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES
SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA
SOSTENES ROCHA Y TERAN
RAMON CORONA Y PIPILA
A. OBREGON Y HIDALGO
MANUEL DOBLADO
MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE
OCAMPO
DIAZ ORDAZ
REVOLUCION
1 DE MAYO
1 DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA
AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL

0.75
2.75
2.75
1.25
0.75
0
0.75
0.25
0.75
1
0.25
2.5
0.25
0.25
0
0
1.25
0.25
0.75
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0.25
0.25
0.25
0
1
0
0.5
0.75
0
0
0
0
1.5
2.5

29.5
16.5

0.8
0.0

21.0
7.0

A
2.63
4.69
12.32

B
2.24
3.06
6.84

A+B
2.49
3.93
9.79

Seccion de mxima demanda

TOTAL A:
TOTAL B:

Distancia promedio recorrida por pasajero


Captacin por km
Ocupacin por km

3.75
9.25
10
10.5
12.25
14.75
15.75

Distancia
entre
paradas (km)

Pas-km

Tiempo de
parada
recorrido
(seg)
(seg)

Velocidad
Comercial
(km/h)

14.5
13.75
13
14
14.25
14
14.25
14.5
14.25
13.75
13.75
12.75
9.5
6.25
3.25
0

0.24
0.20
0.19
0.26
0.43
0.34
0.28
0.21
0.26
0.16
0.08
0.47
0.35
0.33
0.43
0.40
0.12
0.24
0.10
0.35
0.41
0.43
0.06

0.90
1.85
1.85
2.73
5.21
5.02
4.33
3.28
3.77
2.13
0.98
6.58
4.99
4.62
6.06
5.80
1.64
3.30
1.31
4.46
3.90
2.69
0.20
0.00

37.67
3.67
4.00
17.00
20.00
29.33
26.50
16.33
6.00
115.50
0.00
20.50
4.00
5.00
11.00
4.00
17.00
14.00
16.33
12.00
39.25
7.67
0.00

55.5
101.00
43.00
50.50
79.50
154.50
76.00
38.75
40.50
67.75
24.50
117.67
59.50
63.25
102.00
33.75
33.75
25.75
18.25
97.25
45.25
58.25
181.50

15.57
7.13
15.49
18.53
19.25
7.92
13.03
19.05
23.11
8.24
11.02
14.38
21.18
18.78
15.00
42.67
12.27
33.55
18.74
12.96
32.62
26.58
1.19

0
0
0
0.25
0.5
0
0
0
0
1.5
2.25
0
0
0.25
0
0
0
0.25
1
3.5

0.75
3.5
6.25
7.25
7.5
7.5
8
8
8.5
8
5
7.5
7.25
6.5
6.5
6.5
7.75
7.75
6
0

0.06
0.43
0.41
0.35
0.10
0.24
0.53
0.30
0.22
0.35
0.07
0.24
0.32
0.30
0.13
0.13
0.15
0.43
0.68

0.05
1.51
2.56
2.54
0.71
1.80
4.20
2.40
1.87
2.80
0.35
1.76
2.28
1.92
0.81
0.85
1.16
3.29
4.05
0.00

0.00
17.25
11.00
28.00
3.00
0.00
8.00
7.00
17.50
100.75
0.00
9.00
72.50
3.00
0.00
0.00
15.75
7.00
0.00

47.25
243.75
156.75
94.25
38.25
78.00
88.50
65.25
50.50
100.75
28.25
94.25
65.00
72.00
25.50
40.25
41.50
62.25
124.50

4.57
6.35
9.42
13.37
8.94
11.08
21.36
16.55
15.68
12.51
8.92
8.98
17.45
14.75
17.65
11.63
13.01
24.58
19.52

9.3
9.5

16.0
8.5

6.3
5.4

77.6
36.9

426.75
299.75

1,567.67
1,516.75

16

14.50
12.80

Figura 7.7.
Formato resumen de ascenso y descenso.

por otras causas. A su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de


recorrido entre paradas.
Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operacin
entre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas
con el tiempo que tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar
aquellos tramos que pueden presentar problemas de ndole operativa.

360

Estudios de Transporte

Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-kilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido por concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros
abordo, permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda.
La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una
serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por
kilmetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se
obtiene de la relacin de pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta.
7.2.3

Estudios de la fase de monitoreo


Los estudios que se tratarn son los relativos a obtencin de las frecuencias y
las cargas as como la revisin peridica de los tiempos de ciclo o de recorrido
y las causas de las demoras que presente.

7.2.3.1

Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual)


Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el nmero de vehculos y
usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de
un periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparacin de
itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte.
Este estudio permite contar con informacin actualizada sobre la demanda a
lo largo de varios periodos del da y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan estos estudios en la seccin de mxima demanda o
puntos donde se integran varias rutas de transporte pblico.
La seccin de mxima demanda se determina a partir de los estudios de
ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a intervalos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco aos. El proceso del estudio
anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada ve-

Estudios de Transporte

361

hculo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga
mxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el
punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distribucin en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea
actual o propuesto. Una vez determinado este punto de mxima demanda para
la ruta en cuestin, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemtico.
Los estudios de frecuencias y cargas proveen una informacin ms escueta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios
puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de
esta tcnica ya que se obtiene informacin en otros tramos de la ruta, lo cual
es importante en rutas que sirven a ms de un centro de actividad comercial,
industrial o de negocios.
Informacin requerida
La informacin que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la
siguiente:

Nombre o nmero de la ruta


Ubicacin donde se efectan los aforos
Direccin del viaje
Nmero econmico del vehculo, o en su caso, placa o matrcula de la
unidad
Hora de llegada al punto de aforo
Intervalo entre vehculos
Frecuencia de la ruta
Nmero de usuarios o carga en las unidades
Tipo de unidad con que opera (esto es, autobs, minibs, articulado)

Las condiciones del clima, el da de la semana y el nombre del aforador se


incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en
la Figura 7.8, as como las observaciones particulares que se pudieran dar al
momento de efectuar los aforos.
De la informacin recopilada, se obtienen los siguientes datos:

Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el
inverso de la frecuencia.

362

Estudios de Transporte

Municipio de Jurez, Chihuahua


Estudio de Frecuencias de Paso
y Carga (18 horas)

Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V.


Consultores en Transporte Urbano

Punto de Observacin:
Fecha:
Nombre del Aforador:
Hora

Ruta

Sentido
Hora de Inicio:
Nmero
Empresa

No. Eco.
o Placas

No.
Pasajeros

Hora de Terminacin:
Hora

Ruta

Nmero
Empresa

No. Eco.
o Placas

No.
Pasajeros

Figura 7.8.
Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).

Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una


misma placa o nmero econmico por el punto de aforo. Naturalmente, incluye el tiempo de recorrido as como el tiempo de terminal.
Composicin del parque vehicular. En algunos casos, se requiere conocer el tipo de unidad que est operando para calcular con detalle
las cargas.
Nmero de unidades en operacin. Una vez procesada la informacin
y acomodada por nmero econmico, se puede conocer el nmero de
unidades que estn operando en la ruta. Esto es particularmente importante en una gran parte de los sistemas de transporte en Mxico
donde no se conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada
sus constantes fluctuaciones.
Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y la frecuencia de paso as como los factores de variacin horaria
que se presentan en la ruta.
Indice de irregularidad. Al contar con la informacin de los intervalos
a lo largo del da o de un periodo dado, se puede obtener un ndice de
irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este
ndice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio,
mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.

Estudios de Transporte

363

Detalle del procedimiento


De la informacin obtenida en campo, el aforador mismo calcula la informacin referente al intervalo (frecuencia) que se est manteniendo, separa la informacin por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la
carga de pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador
cuente con un reloj, una tabla de apoyo y un bolgrafo adems de los formatos
de campo y contabilice correctamente el nmero de pasajeros a bordo.
Un aforador experimentado primeramente anota el nmero econmico
del vehculo y, en su caso, el nmero de corrida y tipo de unidad. A continuacin, anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto
de aforo, permitiendo unos cuantos segundos para que el vehculo llegue. De
esta manera, solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar
al punto de aforo. En ningn caso, el aforador podr solicitar al operador de
la unidad que detenga la misma mientras que el conteo se lleva a cabo.
El aforador debe anotar en su formato toda la informacin particular
que tenga una relacin con el aforo realizado. As por ejemplo, se debe sealar la presencia de vidrios ahumados que hacen difcil observar las cargas,
los cambios en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deber numerar, fechar y firmar sus hojas de campo y al trmino de su labor las deber entregar en la oficina respectiva o a su supervisor inmediato.
Para vehculos de superficie, un solo investigador normalmente puede
realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen
de vehculos de transporte pblico o tiene abordaje simultneo de varios vehculos, se necesitan dos o mas investigadores y en el caso de estudios en
estaciones de metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mucho mayores.
Es importante entrenar al aforador sobre las tcnicas de conteo. Generalmente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en que el
vehculo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer una
estimacin rpida del nmero de personas en el vehculo. Para ello, es importante que el aforador se entrene en la estimacin rpida en ubicaciones donde
se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y con
ello poder corregir las tendencias a contar de ms o de menos. Adems, el
investigador debe saber el nmero exacto de asientos y la capacidad total del
vehculo, de tal forma que esto le permita estimar el nmero de usuarios en
un vehculo lleno o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar
stos a la capacidad total de asientos del vehculo.

364

Estudios de Transporte

Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehculo que


llega as como el ascenso y descenso. Esta informacin adicional permite tener conteos para las secciones de antes y despus de esa parada o estacin.
Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15
minutos durante las horas de mxima demanda y por 30 minutos durante los
periodos de mnima demanda. Si bien es difcil establecer periodos de aforo
generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus demandas no se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para
integrar un programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados
con segundos, por lo que se recomienda el uso de relojes digitales.
Conteo de la carga
Los aforadores que realicen conteos del nmero de usuarios debern estimar
la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta
experiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto
implica capacitar al personal bajo la supervisin directa de un aforador experimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse como
uno de los siguientes tipos generales:

Bajo nmero de pasajeros sentados. Es el mas fcil de contabilizar debido


al bajo nmero de usuarios que permiten que el aforador cuente los
pasajeros en la unidad.

Servicio
Madrugada
HMD matutina
Valle matutino
HMD medio da
Valle vespertino
HMD vespertino
Nocturno

Periodo de aforo (minutos)

Duracin
de los aforos

Da hbil

Sbados

Domingos

4:00 a 6:00
6:00 a 9:00
9:00 a 12:00
12:00 a 15:00
15:00 a 18:00
18:00 a 20:00
20:00 a 24:00

30
15
30
15
30
15
30

30
15
30
15
30
15
30

30
30
30
30
30
30
30

Cuadro 7.5.
Periodos de aforo en funcin del horario de servicio.

Estudios de Transporte

365

Alto nmero de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se


recomienda contar el nmero de asientos vacos y restar esta cantidad
de la capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta cantidad al nmero de pasajeros de pie, de presentarse esta situacin.
Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el nmero de usuarios de
pie y de existir, substraer el nmero de asientos vacos. A esta cantidad habr que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.

La ubicacin particular del aforador en el punto de control depender de


cual sea el ngulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad. Normalmente, el aforador deber colocarse en el lado opuesto al frente del vehculo cuando ste llega a la parada. Esta ubicacin le permitir caminar a lo
largo de la unidad, lo cual facilitar el conteo adecuado de los pasajeros. Al
contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deber seleccionar una ubicacin que facilite el conteo de cargas en la direccin de los vehculos que presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se
mueven en la direccin opuesta debern ser contabilizadas mientras estn en
movimiento, pero al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta dificultad alguna en su conteo. En caso contrario, deber agregarse los aforadores
adicionales necesarios.
Asignacin de actividades de aforo,
comportamiento y pruebas de exactitud
Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente
y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deber
efectuar.
La informacin que levanta el aforador es importante para revisar la eficiencia de los itinerarios y en s la eficiencia misma de la operacin. Cualquier
inexactitud en los conteos se reflejar en los itinerarios y podrn conducir a
supuestos errneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debern verificar peridicamente los resultados presentados por los aforadores.
Esta revisin consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que
se est aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuentran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia
representativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritar una
llamada de atencin al aforador.

366

Estudios de Transporte

Periodicidad de los aforos


Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de
aforos de este tipo de tal manera que el departamento de operacin o trfico
est informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier
momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser
aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.
Nmero mximo de
unidades en la HMD

Periodicidad de
los aforos

mas de 25 unidades

Cada cuatro semanas

Ruta con demanda media

entre 15 y 24 unidades

Cada seis semanas

Ruta con baja demanda

entre 5 y 14 unidades

Cada doce semanas

A partir del nmero


de corridas

Tipo de Ruta
Ruta con alta demanda

Ruta suburbana

Cuadro 7.6.
Periodicidad en la realizacin de aforos de cargas y frecuencias.

Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez,


tengan una duracin de 16 a 18 horas ya que permitir observar con detalle
las fluctuaciones en la carga a lo largo del da. Bajo condiciones normales,
estos aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos mas largos y
complementados con aforos efectuados nicamente durante las horas de
mxima demanda.
Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los
aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la empresa y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se debern efectuar
aforos especiales cuando se cumplan con las siguientes condiciones:

Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se estn presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer
aforos de la ruta con mayor frecuencia.
Cuando los reportes del rea de operacin indican que se estn desarrollando condiciones problemticas, que inducen a revisar nuevamente la ruta.

Estudios de Transporte

367

Cuando circunstancias especiales producen un desplazamiento de la


seccin de mxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual
dichas secciones o puntos deben ser revisados.
Cuando se requiere un anlisis de usuarios transbordando de una ruta
a otra en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere revisar las cargas de llegada y salida de dicho punto.
Cuando se requiere informacin especial referente a las cargas en relacin a estudios de planeacin e investigacin.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva
para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y
los operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad.
Estadstica de las cargas
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de las caractersticas de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisin individual de
los datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato
que resuma la informacin de las cargas de tal forma que los resultados de
varios das puedan ser visualizados simultneamente. Esto permitir observar la eficiencia de la operacin actual y establecer la base para la elaboracin de nuevos programas de servicio en un futuro prximo.
La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su
llenado y utilizacin al ser una parte importante de la evaluacin de la operacin de una ruta. Entre los pasos recomendados estn:

Anotar lo datos generales de la rutas, tales como nombre y nmero de


la ruta, nmero de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, terminales de la ruta y ubicacin del punto de aforo, nmero econmico (en
su caso) y horas de salida (a partir del la hoja del despachador).
Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, segn
los criterios antes anotados.
Anotar la informacin obtenida de los aforos en las columnas y renglones apropiados de la hoja de estadstica. Cada columna est identificada por el da y la fecha del aforo (A) y se anota la informacin
para cada sentido (centro-periferia; periferia-centro) as como para los

368

Estudios de Transporte
HOJA DE RESUMEN DE CARGAS

Ruta: Metro Tasquea - Tenorios


Nmero de ruta: 15
A
Hora programada en:

Departamento de Itinerarios
ustran

Metro Tasquea iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud

Hora programada en:

Tenorios

FECHA DE LA REVISION
#
Hora
mircoles
econmico programada 10.4.93
CARGA

jueves
25.4.93

viernes
14.5.93

CARGA

CARGA

19 44
191 12

11 151
56
17

21

23

CARGA

2893

da habil

Viaje a la periferia revisado en: Av Santa Ana y Eje 3 Ote

FECHA DE LA REVISION
Intervalo
propuesto

#
econmico

Hora
programada

CARGA

martes
2.4.93

mircoles
10.4.93

jueves
25.4.93

viernes
14.5.93

CARGA

CARGA

CARGA

CARGA

13

15:59

179
12

14

16:02

11

15

16:05

14

16

16:06

15

19

18

16:11

31

16

16:14

16

16:17

21

04:48

14

16:23

17

12

10

16:40

54

16:25

34

28

13

16:43

38

16:28:30

20

16:45:30

45

32

52

36

16:30:30

16:47:30

41

46

21

36

10

16:33

18

10

16:50

61

11

16:35

11

16:52

59

42

42

41

12

16:37:30

33

37

35

12

16:54:30

50

16

52

28

13

16:39:30

20

29

26

13

16:56:30

32

44

54

14

16:42

28

17

14

16:59

63

17

87

12

20

18

88

17

21

106

15

21

93

122

27

44

30

41

47

37

33

43

15

16:22

43

21

16

16:25

36

18

18

16:28

38

16:31

55

16:34

51

16:37

42

13

14

18

89

13

18

14

70

36

16

114

124

39

38

34

191

37

25

40

50

351

62

67

18

44

309

50

43

42

36

44

48

44

45

64

43

15

17:01

57

72

40

16

16

16

17:05:30

45

58

46

17

16:48:30

17

17:05:30

34

18

16:51

14

18

17:08

65

50

67

57

16:53

21

16

17:10

52

71

65

54

16.56.30

17

13

17:12:30

61

65

67

16.57.30

12

17:14:30

49

17:00

14

17:17

55

58

71

57

17.02.30

25

17:19:30

61

67

72

61

17.04.30

18

18

14

17:21:30

53

17:07

18

17

26

17:24

50

17:09.30

17:26:30

59

10

17:12

17

16

15

10

17:29

62

95

29
17

12

82

54

16

Fuente: A partir de Referencia [14].


Figura 7.9.
Hoja resumen de cargas.

363

57

73

74

441

68

71

63

63

49

54

220

42

291

62

56

38

52

49

391

63

70

56

365

58

60

63

409

Valor que
sobrepasa la
norma de carga
de 53 pasajeros
por autobs

35

69

76

340

43

44

43

306

14

63

167

53

220

16:44

52

33

38

16:46:30

52

CARGA

36

48

201

21

Intervalo
propuesto

26

162

53

46
52

34
51

34

240

32

34

191

44

48

31

15

11

18

38

16

14

13

16:16
16:19

13
3

13
14

16

19

17

19
168

Itinerario #:
Tipo itinerario:

61

378

54

349

Estudios de Transporte

7.2.3.2

369

periodos aforados y se determina el nmero total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestin (B), anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide entre el nmero de
unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio
de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva. El
procedimiento se repite conforme se requiera.
Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los
valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para
cada periodo en un da determinado permiten al analista comparar
las cargas para un periodo con la norma de carga previamente establecida. Despus de que se han anotado varios das, es posible comparar las cargas para vehculos individuales as como los promedios
diarios por periodos lo que permite la deteccin de unidades que
consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo,
esta comparacin muestra si el promedio de carga por vehculo est
variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de
servicio.
Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se coloc un crculo
alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la empresa para la revisin de los programas de servicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que
los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53
pasajeros; todos los valores mayores a 53 se sealan como sobrecargas
permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la
normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de sobrecargas
que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar
los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.

Estudios de tiempo de recorrido


Causas de demoras
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta,
de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del
da, se calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la

370

Estudios de Transporte

confiabilidad del servicio, informacin necesaria para la programacin de


la operacin. Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utilizada para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras y
con ello el poder planear su eliminacin.
A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se
realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en
rutas en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando
se observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras
en la operacin del transporte.
Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones de congestionamiento del trnsito; es decir, durante las horas de
mxima demanda en rutas radiales o al medio da en centros de actividad.
Con el objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios
recorridos en un da y repetirlos en otros das hbiles.
Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de
que pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es
importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, cmo
clasificar las causas de demoras y qu claves utilizar.
El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo
similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolgrafo y un
cronmetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la
ubicacin, la duracin y causas de la demora y reduccin de la velocidad. A
cada causa se le da una clave para facilitar en su escritura.
Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad
y demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra
en la Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces
las variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la
confiabilidad la cual influye en la duracin de los tiempos terminales. Para el
anlisis de posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas individuales y se calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempodistancia del recorrido del vehculo es necesario resumir los tiempos de
recorrido por tramos de ruta.
Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros
ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regmenes de
viaje entre estaciones con mucha ms precisin que para el transporte pblico
superficial.

Estudios de Transporte

Municipio de Saltillo, Coahuila

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV


Consultores en Transporte Urbano

Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores


Ruta:
Recorrido No.
Investigador:

371

Fecha:
Hora de Inicio:
Hoja

PARADAS
Ubicacin

Hora de Terminacin
de

Reduccin de Velocidad
Llegada
Salida

Causa

Ubicacin

Causa

Abreviaturas de causas de demora


A = Seal de alto
S = Semforo en Alto
C= Congestionamiento

P = Cruce de Peatones
ES= Entrada-Salida de vehculo en estacionamiento
F = Vehculo estacionado en doble fila

D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros


U = Vehculos detenidos para vuelta izquierda
M = Pavimento en mal estado

B = Terracera
E = Empedrado
T = Tope

Figura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras.

Adems de los ajustes en la programacin y planeacin de mejoras en la


operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para
controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de
cambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un slo sentido de circulacin;
eliminacin de estacionamiento; entre otros. Para este propsito es recomendable realizar estudios antes de efectuar los cambios y despus de efectuarlos,
con el fin de valorar los resultados obtenidos.
Tiempos de recorrido
Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre
los tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la prepara-

MUNICIPIO DE IRAPUATO, GUANAJUATO

Fuente: Referencia [13]..

Figura 7.11.
Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.

Camino de terraceria o empredrado


Congestionamiento
Entrada-Salida de vehculos
Falla mecnica
Mov. de vuelta izq. , der. o en "U"
Pavimento en mal estado
Peatones cruzando u obstruyendo
Semforo
Tiempo perdido intenc. (sentada)
Tope o vibradores
Unidad estacionada

7%
65%
60%
3%

60%
1%

3%

2%

495

3,479

938

39
59
26
34
7
1

752
1
18

Segundos

7%
1%
2%
3%

25.33%

0.23%
0.19%
1.24%
2.34%
0.86%
0.10%

18.60%
1.29%
0.50%

en demoras

Recorrido Nmero 3

100.00%

4.14%
6.31%
2.79%
3.66%
0.71%
0.09%

80.25%
0.09%
1.96%

Tiempo de la
demora por causa

6%
3%

100.00%

0.90%
0.74%
4.88%
9.22%
3.38%
0.40%

73.41%
5.11%
1.97%

Tiempo Total
del recorrido
invertido

19%
8%

413

4,110

1,041

9
8
51
96
35
4

764
53
21

Segundos

Tiempo de la
demora por causa

15%
8%
1%

25.78%

0.06%
0.31%
0.63%
2.43%
0.63%

20.60%
0.77%
0.35%

en demoras

Tiempo Total
del recorrido
invertido

Recorrido Nmero 2

Empresa: Omnibus del Centro SA de CV

17%
9%
3%

707

Tiempo de Terminal [s]

Concepto
Reduccin de Velocidad

3,985

Tiempo de Recorrido [s]

100.00%

0.23%
1.22%
2.45%
9.44%
2.45%

2
13
25
97
25

1,028

79.90%
2.97%
1.35%

821
31
14

Segundos

Tiempo de la
demora por causa

Suma de demoras

Ascenso/Descenso
Congestionamiento
Entrada-Salida de vehculos
Falla mecnica
Movimiento de vuelta en "U"
Peatones cruzando u obstruyendo
Permanencia en base intermedia
Semforo en alto
Tiempo perdido intenc. (sentada)
Tope o vibradores
Unidad det. por A/D de otra unidad
Unidad estacionada

Concepto
Demoras

Recorrido Nmero 1

Nombre de la Ruta: CARMELITA - FRACC. LAS AMERICAS


No. de Ruta: 01
Fecha:

Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato


Resumen de tiempo y demoras

26.95%

1.12%
1.70%
0.75%
0.99%
0.19%
0.02%

21.63%
0.02%
0.53%

en demoras

Tiempo Total
del recorrido
invertido

4%
0%
3%
2%
2%
62%
1%

17%
8%
1%

Promedio
%

538

3,858

1,002

4
7
38
84
29
13
2
0

779
28
18

Segundos

100.00%

0%
1%
4%
8%
3%
1%
0%
0%

78%
3%
2%

Tiempo de la
demora por causa

Promedio

26.02%

0.10%
0.17%
0.99%
2.16%
0.75%
0.36%
0.06%
0.01%

20.28%
0.69%
0.46%

en demoras

Tiempo Total
del recorrido
invertido

9
8
3
2
4
7
10
11

1
5
6

de demoras

Importancia
como causa

Orden de

Consultores en Transporte Urbano

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

372
Estudios de Transporte

Estudios de Transporte

373

cin de los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida el grado de conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el
punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.
Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos
que resultan de su operacin desde el punto de vista de la empresa.
El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de
velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est
sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo,
durante las horas de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace
que el transporte pblico compita por el espacio vial y contribuye al
congestionamiento.
Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico
utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una
mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos
en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una
mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usuarios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido.
Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos y las unidades se pueden mover mas fcilmente en la vialidad urbana
logrndose menores tiempos de recorrido.
Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenmeno de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido
similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que,
al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta
lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada
innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].
Es importante que la empresa que busque economas en su operacin
preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido
durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana y las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas de servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible
de los itinerarios que se planteen.

374

Estudios de Transporte

Puntos de control de los tiempos de recorrido


Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de
cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operacin
de los vehculos programados. El propsito principal de estos puntos de control es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar
que el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al
vehculo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizacin
de puntos de control implica una adecuada supervisin y disciplina.
Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal
forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercano a
un promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de atraccin/generacin de viajes y dentro de la seccin de mxima demanda. Los
puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de llegada, generalmente no son incluidos.
Informacin requerida
La informacin que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste bsicamente en los siguientes aspectos:

Nombre y nmero de la ruta en revisin


Nmero de itinerario en proceso de revisin (en su caso)
Nmero econmico de la unidad
Nmero de corrida estudiada
Da y fecha de la revisin
Condicin del clima
Firma del aforador
Tiempo programado en cada punto de control
Tiempo real en cada punto de control
Cantidad de segundos antes o despus de la hora en cada punto de control
Tiempo de recorrido entre puntos de control
Cantidad de paradas entre puntos de control
Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control
Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento, interferencia del trnsito, demoras

Estudios de Transporte

375

Comentarios del aforador en relacin al desempeo del operador de


la unidad

Esta informacin procede de un formato similar al ilustrado en la Figura 7.12 y consiste de dos partes:

La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificacin) de


los puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la ruta dentro del periodo de estudio.
La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en s. Se
recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y se coloquen lado a lado.
REVISION DEL TIEMPO DE RECORRIDO
Departamento de Itinerarios

Ruta 15 Metro Taxquea - Tenorios


Da hbil

Itinerarios #: 2893
Ruta:
Metro Tasquea - Tenorios
# econmico1 3
Corrida #
780 Matutino o Vespertino
Da: Viernes Clima: Soleado

Taxquea
Santa Ana
Cafetales (relevo)
Calzada de las Bombas
Tenorios

Tenorios
Calzada de las Bombas
Cafetales (relevo)
Santa Ana
Taxquea

Tiempo terminal

B
6:04
a
8:58
4
3
4
7
18

B
6:30
a
8:59
6
4
3
3
16
34
4
38

Hora

Hora

Programada

Monitoreo

Adelantado
o
atrasado

Tiempo

Nmero

Utilizado

Paradas

-15

---

---

Pasajeros Observaciones

8:10

8:10:15

8:14

8:14:30

-30

4:15

24

8:17

8:16:45

115

2:15

36

8:21

8:20:40

120

3:55

45

8:28:30

8:27:40

150

7:00

34

0:30 tiempo
terminal

5:15

8:30

8:27:40

150

---

---

8:34:30

8:34:35

-5

6:55

10

13

8:38:30

8:38:45

-15

4:10

21

8:41:30

8:41:25

15

2:40

8:44:30

8:44:10

120

2:45

6
3:40

Fecha:

Fuente: A partir de Referencia [14].


Figura 7.12.
Formato para la revisin de los tiempos de recorrido.

30 noviembre 1993

P. Heras

376

Estudios de Transporte

Detalle del procedimiento


La importancia de este estudio en el proceso de la elaboracin de itinerarios
induce a una adecuada seleccin del equipo de aforadores, por lo que se considera que las caractersticas que debe presentar un buen aforador de tiempos
de recorrido son las siguientes:

Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de


frecuencias y cargas.
Debe ser rpido y exacto en la realizacin de clculos matemticos
simples y manejar rpidamente los clculos de suma y resta de minutos y horas.
Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de
la red de transporte.
Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo
debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio
finalmente descartarn.
Debe ser confiable y responsable en su trabajo.

El aforador obtendr la siguiente informacin en cada punto de control:

Tiempo actual de llegada de la unidad


Pasajeros abordo (carga)
Nmero de paradas entre puntos de control
Comentarios y observaciones

De esta informacin, el aforador calcular en gabinete los tiempos antes o


despus del tiempo registrado en el punto de control as como el tiempo empleado en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar abordo de la
unidad y tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es importante que reporte situaciones que afectan la operacin eficiente de los programas de servicio existentes, tales como la ubicacin de paradas, fases
inadecuadas en los semforos, puntos de conflicto con otros vehculos o con
los peatones, entre otras situaciones.

Estudios de Transporte

377

Asignacin de trabajo
Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a travs de asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de
siete das y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo
los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de mxima
demanda.
El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el
itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se
muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante
que el aforador revise las hojas estadsticas de la ruta con anticipacin a iniciar su labor ya que le permitir detectar aquellas corridas en donde puede
esperar las cargas de usuarios mas representativas.
Al iniciar sus labores el aforador ajustar su reloj y en los casos que as se
requiera lo ajustar en funcin del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deber colocar el formato
de tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtencin de tiempos de recorrido (Figura 7.12).
El siguiente paso consistir en consultar la hoja del despachador, seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotar la hora programada
de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldr. As, ir aadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de recorrido y obtendr los tiempos programados de llegada a los
puntos de control.
Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que
facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:

Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrs del


operador
Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la
primera fila de asientos

Al salir el vehculo de la terminal, el aforador deber anotar el tiempo


real, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para
el gabinete el clculo de los tiempos antes y despus del tiempo de salida.
Entre puntos de control, el aforador deber contabilizar las paradas que se
realicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.

Figura 7.13.
Hoja del despachador.
6:24

7:38

1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
7
5:20

5:00

5:04

4:56
6:22

6:54

6:02

5:50

5:35

5:46

7:04

7:22
7:25

6:42

7:16
7.19

6:48

6:36

7:12

7:03
7:07:30

6:58

6:21

6:29

6:52

7:07

6:12

6:03

6:11

6:58
7:01

5:34

6:40

6:04*
6:45
6:49:30

6:35

5:56

6:18

5:19

6:01
6:53

4:44

2985
15 septiembre 1994
2837
Tetepilco

4:36
7:05
7:08
5:56
7:13
6:37
5:26
7:21
6:46

Nmero Hora de
econmico salida

1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
7

Nmero Hora de
econmico salida

Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:

8:40
8:43

8:04

8:37

8:31
8:34

8:06:30
8:09
8:12
8:14:30
8:17
8:20
8:23
8:25:30
8:28

8:25

8:22

8:19

8:13
8:16

7:48:30
7:51
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7:56:30
7:59
8:02
8:05
8:07:30
8:01

8:01

7:58:30

7:53
7:56

7:28
7:31
7:34
7:36:30
7:39
7:42
7:45
7:47:30
7:50

7:46

7:43

7:40:30

7:35
7:38

7:10
7:13
7:16
7:18:30
7:21
7:24
7:27
7:29:30
7:32

9:20

9:16

9:11:30

8:56:30
9:00
9.03:30
9:07:30

8:49:30
8:53

8:46

8:59*

9:02

8:58

8:53:30
8:50*

8:28
8:25*
8:31:30
8:35
8:33*
8:36:30
8:42
8:45:30
8:49:30

9:49

10:27

11:05

11:43

12:21

12:59

13:37

9:38

10:21

10:06

10:17*

10:59

10:44

10:25

11:22

11:37

12:00

12:15

12:38

13:16

13:54

14:32

15:24
15:27

10:25

10:19
11:03

10:57
11:41

11:35
12:19

12:13

12:57

12:51

13:35

13:29

9:55
10:00

10:38

11:16

11:54

12:32

13:10

13:48

11:35
11:42
11:51
12:00

14:26

15:32

15:49
15:52

15:04 15:42:30
15:09
15:46

14:59 15:35:30
15:39

14:54

15:24
15:28

# econmico
2
9:47
10:23
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5
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9 10:01:30 10:37:30 11:13:30
17
10:09
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7
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14:13

14:43
14:07 14:48:30

9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30 13:41:30 14:19:30

9:46:30

9:37:30
9:42

18:10*
18:16 18:57:30 19:35:30
20:14

20:55

14:01

13:01

16:01

19:20

18:53

19:31

12:50
13:17

12:30

19:09

12:15

18:29

14:17

19:47

20:31

16:32*

15:17

16:17

21:04

20:57

20:09 20:50:30

20:25

21:18

21:11

21:40

21:33

20:44 21:25:30

19:58 20:37:30

18:48 19:25:30 20:03:30

18:38
18:43

18:19
18:58
19:36
20:14
18:22
18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30

17:56
17:58:30
18:01
18:03:30
18:06
18:08:30
18:11
18:13:30
18:16

15:01

18:33 19:14:30 19:52:30

13:05*

12:37

17:39
18:14*
17:41:30
18:21
19:03
19:41 20:20:30
21:02
17:44
18:26
19:01*
17:46:30
18:22*
17:49
18:31 19:08:30 19:46:30
20:27 21:09:30
17:51:30
18:27*
17:54
18:29*
17:56:30
18:36
19:14
19:52
20:34
21:07*
17:59
18:34*
17:56*
18:02
18:41
19:19
19:57
20:31*
18:05
18:40*
18:08:30 18:46:30 19:24:30 20:02:30
20:41
21:17
18:05*
18:12
18:52
19:03
20:08
20:48
21:24

16:34 17:12:30 17:51:30


17:14:30 17:53:30
17:17
17:19:30
17:21:30
17:24
17:26:30
17:29
17:31
17:33:30
17:35:30
17:38
17:40
17:42:30
17:44:30
17:47
17:49

15:55

12:02
11:58*
12:17
12:16*

15:58
16:37
16:01
16:40
16:04
16:43
16:07 16:45:30
16:47:30
16:10
16:50
16:52
16:13 16:54:30
16:16 16:56:30
16:19
16:59
16:22
17:01
16:25 17:03:30
17:05:30
16:28
17:08
16:31
17:10

15:19

15:14

11:19
11:26
11:35
11:44
11:44*

sale
sale

14:09
14:44

14:42
15:14
sale
14:47
14:52

17:00
17:02:30
17:04:30
17:07
17:09:30
17:12
17:14
17:16:30
17:18:30
17:21
17:23
17:25:30
17:27:30
17:03
17:32

16:17 16:55:30 17:34:30


16:49 16:57:30 17:36:30

# econmico
2
9:31
10:07
10:43
5
9:38
10:14
10:05
9 9:45:30 10:21:30 10:57:30
17
9:53
10:29
11:05
7
10:00
10:36
11:12

13:31
sale

METRO TASQUEA

12:53

15:38
sale
16:20
16:23
16:26
16:28:30
16:30:30
16:33
16:35
16:37:30
16:39:30
16:42
16:44
16:46:30
16:48:30
16:51
16:53

15:02
15:36
15:07
15:11
sale
15:15
sale
15:18:30
15:22
15:54
15:25:30
15:29
sale
15:32
15:35

14:57

15:41
15:44
15:47
15:05
16:22
15:53
16:27
15:36
15:59
16:02
16:05
16:06
16:04
16:11
16:14

9:29
9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30

9:24:30

9:07

9:43

14:15

9:46*
9:54
9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30 13:05:30 13:43:30 14:20:30
sale
9:55*
10:03
sale
14:18
14:26
10:02
10:04
11:18
11:56
12:34
13:12
13:05 14:31:30
9:29
10:08
10:46
11:24
12:02
12:04
13:18
13:56
14:37

9:33 10:14:30 10:52:30 11:30:30 12:08:30 12:46:30 13:24:30 14:02:30


8:58
sale

9:06:30
8:33
9:11
9:15
8:41
9:19:30
9:24
9:21*
9:28:30

TENORIOS

Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios


# de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil

Departamento de Itinerarios
ustran

165:35

13:42
9:52
2:46
12:26
9:58
8:17
13:04
14:26
11:49
2:01
15:05
5:33
2:01
15:43
4:04
11:47
2:49
9:54

Hora de Tiempo en
regreso servicio

18:22
0:06
19:09
18:03
4:40
18:35
18:37
21:15
18:42
18:04
20:39
18:48
0:24
18:13
11:52

18:18
1:13

Hora de Tiempo en
regreso servicio

378
Estudios de Transporte

Estudios de Transporte

379

Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deber anotar la


siguiente informacin:

Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control


Pasajeros abordo al momento de llegar

Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de


llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para
gabinete el clculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorrido entre puntos de control. Una vez que el vehculo sale del punto de control,
se cuenta nuevamente el nmero de pasajeros abordo y la carga mxima se
anota en el formato.
Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener
presente:

Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal


perifrica.
Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y
abordar el siguiente.
El aforador debe evitar abordar unidades que estn saliendo tarde de
sus terminales perifricas.
El aforador evitar abordar un vehculo que es precedido por uno que
est fuera de horario en la terminal perifrica.
En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros
deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad.
Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cruces de ferrocarril, vehculos mal estacionados u otras causas debern
ser mencionados en la columna de comentarios.

Registro de corridas realizadas


Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo
a lo largo de los diferentes periodos del da y por ende asegurarse de que
obtendrn un nmero apropiado de corridas durante cualquier periodo del
da, se recomienda que lleven un registro del nmero de corridas que efectan durante su asignacin de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de
este registro.

380

Estudios de Transporte

REGISTRO DE CORRIDAS REALIZADAS


Metro Tasquea - Tenorios
Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994
Ruta:

NUMERO DE CORRIDAS REVISADAS

lunes
5.9.94

Madrugada
HMD matutina
HV matutina
HV vespertina
HMD vespertina
Tarde
Nocturna
Tecolote

Supervisor:

1
4
2
2
4
1
-----

martes mircoles jueves


6.9.94
7.9.94
8.9.94
1
4
2
2
3
1
-----

1
5
2
2
4
1
-----

viernes sbado domingo


9.9.94 10.9.94 11.9.94

1
4
2
2
4
-------

------6
3
3
1
---

--3
6
3
---------

--3
5
2
---------

Total
4
23
19
19
18
6
1
0

P. Heras

Fuente: A partir de Referencia [14].


Figura 7.14.
Registro de corridas realizadas.

Periodicidad de los aforos


Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de
tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operacin o trfico est informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta
en cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red
debern ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro
7.7.

Tipo de Ruta
Ruta con alta demanda
Ruta con demanda media
Ruta con baja demanda
Ruta suburbana

Nmero mximo de
unidades en la HMD

Periodicidad de los aforos

mas de 25 unidades
entre 15 y 24 unidades
entre 5 y 14 unidades

Cada ocho meses


Cada diez meses
Cada ao
Cada dos o tres aos

Cuadro 7.7.
Periodicidad en la realizacin de aforos de tiempos de recorrido y demoras.

Estudios de Transporte

381

Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones


(junio, julio y agosto) as como tampoco en periodos vacacionales intermedios (Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estudio se realice durante toda una semana, rotando al personal para que se
levante la informacin todos los das. Es factible que se requieran algunos
aforos adicionales fuera del programa cuando exista alguna de las siguientes condiciones:

Cuando los aforos rutinarios muestran que se est presentando una


condicin anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada durante dos semanas consecutivas.
Cuando se reportan condiciones problemticas tales como congestionamientos en ciertas rutas y das. En estos casos, se recomienda ampliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante
los das y horas en que se presente este problema.
Cuando se modifica en una porcin significativa el derrotero de la ruta
que induce a ajustar el tiempo de recorrido.
Cuando se ampla o acorta una ruta significativamente que origina un
ajuste al tiempos de recorrido.
Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pretende utilizar un nuevo tipo o tamao de unidad que el normalmente
utilizado en la ruta.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva
para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y
estos operadores han sido capacitados para esta actividad.
Estadsticas de los tiempos de recorrido
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de los tiempos de
recorrido requeridos en una ruta mediante una revisin individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la informacin de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias
corridas puedan visualizarse simultneamente. Esta informacin permitir verificar el grado de adaptacin del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de operacin y establece la base para la sugerir cambios en este parmetro.

382

Estudios de Transporte

La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar


la informacin obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o nmero de ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los
puntos de control se anotan por nombre y clave en la columna del lado izquierdo del formato y los tiempos de recorrido observados se calculan conforme a las instrucciones presentadas mas adelante, anotndose tanto los
minutos como los segundos en la columna correspondiente a cada periodo
de tiempo.
Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de
tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres
grupos distintos: das hbiles, sbados y domingos y das festivos. Los
formatos que contienen la informacin referente a los das hbiles se procesan

Ruta:
Tipo itinerario:

PUNTOS DE CONTROL

15 Metro Tasquea - Teno


Da hbil

Departamento de Itinerarios
USTRAN

Madrugada

HMD
matutina

HV
matutina

HV
vespetina

HMD
vespertina

Tarde

Nocturna

22

55

36

32

25

23

11

Terminal Tasquea
Calz. Miramontes - Av Santa Ana
3:33
Av Santa Ana - Eje 3 Oriente
--Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05
Terminal Tenorios
5:23

4:06
2:49
3:59
6:34

3:56
--5:56
6:18

3:43
--5:51
7:06

3:35
--5:53
7:02

3:38
--5:59
6:03

3:24
--5:02
6:00

15:01

17:28

16:10

16:40

16:30

16:07

14:26

13

29

20

35

56

27

28

5:48
3:29
3:01
2:23

6:09
3:57
2:41
2:47

6:40
3:45
2:43
2:55

6:28
3:53
2:56
2:41

6:27
4:09
3:05
3:09

6:08
3:58
2:58
2:28

6:13
3:49
2:52
2:48

14:41

15:34

16:03

15:58

16:50

15:32

15:42

Tiempo de recorrido (vuelta)29:42

33:02

32:13

32:38

33:20

31:39

30:08

hasta las 12:59 de


h 13:00 a 15:59 hrs

Terminal Tenorios
Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
Av Santa Ana - Calz Miramontes
Terminal Metro Tasquea
Total

Figura 7.15.
Formato resumen de tiempos de recorridor.

Tecolote

Estudios de Transporte

383

y ordenan en los periodos tpicos que la empresa considera que se presentan


en su sistema en un da dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se muestran en el Cuadro 7.8.
PERIODO DE
TIEMPO DE RECORRIDO
Madrugada

LAPSO CONSIDERADO
(terminal central)
primera salida hasta 6:29

Hora de mxima demanda matutina

6:30 a 8:59

Valle matutino

9:00 a 11:59

Hora de mxima demanda del medio da

12:00 a 15:59

Valle vespertino

16:00 a 17:59

Hora de mxima demanda vespertina

18:00 a 20:00

Nocturno

20:00 a ltima llegada

Cuadro 7.8.
Periodos de tiempo de recorrido.

Separacin de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran


como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una
corrida promedio. Esta decisin se toma principalmente en funcin de las
estadsticas de frecuencias y cargas o bien a otras anormalas, entre las que se
encuentran:

Cargas excepcionalmente altas


Cargas excepcionalmente bajas
Accidentes
Unidades descompuestas
Manifestaciones o disturbios
Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril

Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se
procede a vaciar la informacin en un formato como el mostrado en la Figura 7.15 anterior. Este formato incluye igual nmero de columnas que el nmero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el
tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes das se promedian

384

Estudios de Transporte

y se obtiene el valor representativo de los tiempos de recorrido entre los


puntos de control.
Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiempo empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para
cada corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para
calcular el tiempo de parada as como estimar la demora promedio que se
tiene en la ruta.
La Figura 7.16 muestra un resumen de la informacin generada a partir
de los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la
informacin que se puede generar est:

Nmero de corridas
Nmero promedio de paradas (en caso de no estar definidas)
Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos
Ocupacin promedio de la unidad (pasajeros por corrida)
Promedio de paradas por kilmetro o densidad de paradas
Tiempo promedio de parada, en segundos
Ruta:
Tipo itinerario:
Semana del:

INDICADORES

15 Metro Tasquea - Teno


Da hbil
5 al 11 de septiembre de 1994
Madrugada

HMD
matutina

HV
matutina

Departamento de Itinerarios
ustran

HV
vespertina

HMD
vespertina

Tarde

Nocturna

9
22
288
25
7.2
13.1

7
21
256
23
6.8
12.2

12
16
178
11
5.2
11.1

15
22
251
35
7.2
11.4

9
23
284
56
7.5
12.3

5
20
186
27
6.6
9.3

10
19
176
28
6.2
9.3

45
550
34
7.4
12.2

45
572
41
7.4
12.7

41
442
25
6.7
10.8

35
354
20
5.7
10.1

VIAJES CON DIRECCION CENTRO


Nmero de corridas
Promedio de paradas
Promedio de tiempos de parada [s]
Carga promedio [pas/corrida]
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km]
Duracin de la parada [s]

2
21
220
22
6.8
10.5

Nmero de corridas
Promedio de paradas
Promedio de tiempos de parada [s]
Carga promedio [pas/corrida]
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km]
Duracin de la parada [s]

4
16
197
13
5.7
12.3

Promedio de paradas
Promedio de tiempos de parada [s]
Carga promedio [pas/corrida]
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km]
Duracin de la parada [s]

37
417
18
6.0
11.3

10
25
344
55
8.2
13.8

8
23
293
36
7.5
12.7

13
23
299
32
7.5
13.0

VIAJES CON DIRECCION PERIFERIA

8
21
259
29
6.9
12.3

11
21
233
20
6.9
11.1

VIAJE IDA Y VUELTA

46
603
42
7.5
13.1

44
526
28
7.2
12.0

Figura 7.16.
Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.

Tecolote

Estudios de Transporte

385

Este tipo de informacin es til para aqullos involucrados en el desempeo operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas
de desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los
diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga
promedio, frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una
exactitud bastante aceptable el desempeo probable del programa de servicio
y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada.
La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que
presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control.
La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos.
Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo
El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios
como un colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan
as como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le
Ruta:
Tipo itinerario:
Periodo:

Da
Mes
Ao

15 Metro Tasquea - Tenorios


Da hbil
HMD matutina
15
19
enero marzo
1991 1991

Carga promedio (pas/veh)


43
Terminal Metro Tasquea
a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente
3:43
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas
3:41
a Terminal Tenorios
7:04

Departamento de Itinerarios
ustran

21
24
19
20
enero marzo octubre abril
1992 1992 1992 1993

19
20
octubreseptiembre
1993
1994

47

51

51

60

52

64

55

4:53
3:08
3:42
6:03

4:14
2:48
3:47
6:00

4:02
2:54
3:36
6:14

3:54
2:54
4:14
6:04

4:05
2:43
4:05
6:03

4:15
3:03
4:23
6:31

4:06
2:49
3:59
6:34

Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12


Carga promedio (pas/veh)
21
a
a
a
a

Terminal Tenorios
Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
6:02
Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
4:12
Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00
Terminal Metro Tasquea
3:54

17:28

37

24

18

23

26

24

29

7:01
4:23
3:01
4:06

6:03
3:53
2:38
3:03

6:05
3:36
2:49
2:52

5:59
3:47
2:51
2:51

6:23
4:08
2:39
2:55

6:01
3:55
2:57
3:00

6:09
3:57
2:41
2:47

Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53

15:34

Viaje ida y vuelta36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05

33:02

Figura 7.17.
Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.

386

Estudios de Transporte

sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le


permite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecido
aun cuando ste haya llegado al punto terminal poco despus de su hora de
llegada.
Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas terminales, segn lo estipule la empresa ubicndose normalmente entre el 12 y el
18% del tiempo de operacin [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor porcentaje a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutas
con recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en
la parte central, el tiempo de terminal se d en la terminal perifrica con el fin
de no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar
con espacio para la ubicacin de terminales.
Elaboracin de la hoja de tiempos de recorrido
Uno de los aspectos mas importantes en la preparacin de un programa de
servicio es la asignacin de tiempos de recorrido adecuados de tal forma que
el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del da. El
trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se
inicia con la elaboracin de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la
mostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario para la preparacin del nuevo programa de servicio y comparar los
resultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente no se consideran.
Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no
se requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso,
el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros y
debe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen y por ningn motivo debe ser recortado por abajo del total calculado.
Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de recorrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los
periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la
Figura 7.19. La informacin que formar parte del borrador es la siguiente:

nombre o nmero de la ruta,


nmero identificador del itinerario en uso,

Figura 7.18.
Hoja de tiempos de recorrido.
Tiempo total de recorrido
Velocidad comercial

Tiempo de terminal o de ajuste del


intervalo

TOTAL IDA Y VUELTA

TOTAL DIRECCION CENTRO

Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
a Av Santa Ana - Calz Miramontes
a Terminal Metro Tasquea

TOTAL DIRECCION PERIFERIA

Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas
a Terminal Tenorios

PUNTO DE
CONTROL

1.685
1.187
0.932
1.109
-------4.913
-------9.846

1.228
0.965
1.163
1.577
-------4.933

4
-----35

6
3
3
3
-------15
-------31

de 05:00
a
06:29

18.42

16.88

16.85
23.74
18.64
22.18
-------19.65
-------19.06

21.28
15.77
-------18.50

4
-----38

6
4
3
3
-------16
-------34

de 06:30
a
08:59

4
3
4
7
-------18

de 06:04
a
08:58

de 04:44
a
05:56
4
--6
6
-------16

15.55

16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.38

18.42
19.30
17.45
13.52
-------16.44
3
3

4
-----37

6
4
3
3
-------16
-------33

de 09:00 a 15:59
y
18:30 a 20:29

6
7
-------17

de 09:02 a 15:41
y
de 18:15 a 20:11

DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE


(km)
RECORRIDO
RECORRIDO
RECORRIDO

Itinerario #: 2985
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco

18.42

15.97

16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.90

21.28
13.52
-------17.41

4
-----38

7
4
3
3
-------17
-------34

de 16:00
a
18:29

6
7
-------17

de 15:44
a
18:11

VELOCIDAD TIEMPO DE
RECORRIDO

3
3

18.42

15.55

14.44
17.81
18.64
22.18
-------17.34
-------17.38

21.28
13.52
-------17.41

4
-----35

6
4
3
3
-------16
-------31

de 20:30
a
00:30

5
6
-------15

de 20:18
a
23:45

VELOCIDAD TIEMPO DE
RECORRIDO

2
3

18.42

16.88

16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------19.06

25.54
15.77
-------19.73

32
-----60

5
4
3
3
-------15
-------28

de 00:50
a
04:17

3
--5
5
-------13

de 0:01
a
04:01

24.56

9.85

20.22
17.81
18.64
22.18
-------19.65
-------21.10

25.54
18.92
-------22.77

VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD


RECORRIDO
RECORRIDO
RECORRIDO

Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios


# de ruta: 15
Tipo itinerario: da hbil

Departamento de Itinerarios
ustran

Estudios de Transporte
387

2985

Punto de
control

Figura 7.19.
Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.
Tiempo total de recorrido
Velocidad comercial

Tiempo de terminal o de ajuste del


intervalo

Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente1.685
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932
a Terminal Metro Tasquea
1.109
-------Total direccin centro
4.913
-------Total ida y vuelta
9.846
4
-----35

6
3
3
3
-------15
-------31

19

A
de 05:00
a
06:29

16

4
--6
6
-------16

de 04:44
a
05:56
18.42

16.88

16.85
23.74
18.64
22.18
-------19.65
-------19.06

21.28
15.77
-------18.50

4
-----38

6
4
3
3
-------16
-------34

20

B
de 06:30
a
08:59

18

4
3
4
7
-------18

de 06:04
a
08:58

15.55

16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.38

18.42
19.30
17.45
13.52
-------16.44

20

4
-----37

6
4
3
3
-------16
-------33

21.28
13.52
-------17.41

18.42

15.97

21

4
-----38

7
4
3
3
-------17
-------34

18.42
21.28
13.52
-------17.41

15.55
20

4
-----35

6
4
3
3
-------16
-------31

Nombre de la ruta:
# de ruta:
Tipo itinerario:

Metro Tasquea - Tenorios


15
da hbil

Departamento de Itinerarios
ustran

18.42
25.54
15.77
-------19.73

16.88

13

32
-----60

5
4
3
3
-------15
-------28

F
de 00:50
a
04:17

3
--5
5
-------13

de 0:01
a
04:01

9.85

20.22
17.81
18.64
22.18
-------19.65
-------21.10

25.54
18.92
-------22.77

24.56

Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad


recorrido
recorrido
recorrido
F
G
H

16.85
10 17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------19.06

E
de 20:30
a
00:30

15

4
6
2
5
3
6
-------15

de 20:18
a
23:45

Velocidad Tiempo de
recorrido
E

14.44
11 17.81
18.64
22.18
-------17.34
-------17.38

D
de 16:00
a
18:29

17

4
7
3
6
3
7
-------17

de 15:44
a
18:11

Velocidad Tiempo de
recorrido
D

16.85
10 17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.90

C
de 09:00 a 15:
y
18:30 a 20:29

17

4
7
3
6
3
7
-------17

de 09:02 a 15:4
y
de 18:15 a 20:

Distancia Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de


(Km)
recorrido
recorrido
recorrido
A
B
C

Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas1.163
a Terminal Tenorios
1.577
-------Total direccin periferia
4.933

Itinerario #:

388
Estudios de Transporte

Estudios de Transporte

389

tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo),


nombres y claves de los puntos de control,
encabezados de los periodos de tiempo de recorrido,
tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de control (obtenidos de la hoja resumen),
encabezados de distancia y velocidad.

Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicacin de los puntos de


control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo
justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen
sin cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de
viaje del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior).
Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en ste los tiempos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando
stos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excepto por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del
borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizar para la preparacin del programa de servicio.
Los valores con un crculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de
recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19 anterior, son los tiempos para
efectuar los relevos en los puntos de control. As por ejemplo, se combina en
la columna C el tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos
para llegar al punto de relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que
se seala dentro del crculo. Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el
tiempo de la terminal central al punto de relevo exterior es de seis mas cuatro,
o diez minutos.
Los valores encerrados en en cuadrado (b) y que aparecen para cada direccin de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarn en la construccin de los itinerarios. As por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el
tiempo de recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de
20 es la suma del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minutos mas el tiempo de terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo
total relacionado con el viaje centro-periferia.
Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre
puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocidades, dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias
entre los puntos de control as como las distancias por corrida y por vuelta,
las cuales se obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.

390

Estudios de Transporte

El ltimo paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en


calcular las velocidades entre:

puntos de control
corrida de la periferia al centro
corrida del centro a la periferia
periferia-centro-periferia (vuelta)

Este ltimo valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:

Vc =

60 d
t

donde:
Vc = velocidad [km/h]
d = distancia [km]
t = tiempo [min]

7.3

Costo de un programa de recopilacin de informacin


Al considerar un programa de recopilacin de informacin una de las primeras
preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamiento de la misma. Por mucho, el componente ms caro de un programa de esta
naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la informacin a bordo
de los vehculos o en la calle as como el procesamiento mismo de la informacin.
La traduccin de los requerimientos de mano de obra est en funcin de
la muestra requerida para cada una de las tcnicas seleccionadas. La siguiente frmula puede ser utilizada para estimar los requerimientos de aforadores
en base a los tamaos de la muestra para los conteos de volumen y ascenso
para cada ruta y en las tcnicas seleccionadas para cada fase de recopilacin
de informacin:
V

I = (d v C) + d a N n

en donde:
I = aforadores necesarios por programa
dv = das muestreados (volumen)

Estudios de Transporte

C
da
N
Vm
V

391

= nmero de puntos de control


= das muestreados (abordaje)
= nmero de vehculos
= viajes muestreados
= nmero total de viajes

Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utilizadas y de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser
utilizada cuando:

se tengan planes de muestreo que requieren nicamente informacin


del volumen en un cierto nmero de puntos de control;
se tengan planes de muestreo basados en informacin de abordaje
obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y,
la combinacin de las condiciones anteriores cuando se requiera los
estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.

Si se hace un estudio de frecuencia y carga y ste incluye varias rutas, las


asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar que un solo aforador podr realizar los conteos para varias rutas.
El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos humanos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientos
de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior est basado en la consideracin de revisar cada ruta cuatro veces al ao. El rango que

CANTIDAD DE
UNIDADES A LA HMD
[veh]

CANTIDAD DE
UNIDADES A LA HV
[veh]

PROMEDIO DIARIO DEL


TIEMPO EN SERVICIO
[h]

CANTIDAD DE
AFORADORES
[personas]

25
50
100
300
500
750
1,000
2,000

22
40
70
215
250
470
600
1,100

12
12
14
15
16
17
18
19

1
1-2
2-4
3-7
6 - 13
8 - 15
10 - 19
20 -38

Cuadro 7.9.
Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.

392

Estudios de Transporte

se presenta depende de la facilidad de obtencin de informacin por parte


de los operadores, de las diferencias entre empresas y de las caractersticas de
las rutas.
Adems del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos asociados con el programa. As por ejemplo, se deben considerar la
planeacin del programa, la sntesis de los datos, su procesamiento y su representacin.
Es muy difcil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias
que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la
informacin dependen de la cantidad de informacin recopilada y de la disponibilidad de soporte computacional y personal para el anlisis tcnico.
Finalmente, es importante sealar la existencia de sistemas de recoleccin
automtica de informacin, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes:

menores tiempos para la obtencin de la informacin


menores costos de obtencin de la informacin
mejoras en la calidad de la informacin que se obtiene

En empresas que operan ms de 400 autobuses a la hora de mxima demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo
de los salarios de los aforadores. Es importante sealar que los requerimientos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas
pueden ser rotadas sistemticamente en todo el sistema.

Estudios de Transporte

393

REFERENCIAS
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13. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Ayuntamiento de Irapuato, 1993.
14. Walter Rainville. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule
Preparation. New York: APTA, 1947.
15. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981.
16. __________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of Transportation, 1979.
17. Herman Flieger, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba
Buchverlag, GmbH, 1978.
18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board
Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9,
1984.

394

Estudios de Transporte

PREGUNTAS
1. Cules son las principales diferencias entre los estudios realizados durante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?
2. Cules son las principales tcnicas con que cuenta un ingeniero de transporte para realzar estudios de campo?
3. En una encuesta de origen - destino cules son los principales componentes que hay que tener presente?
4. Cules son los criterios que deben considerarse al zonificar el rea de
estudio?
5. Qu unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y
porqu?
6. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de
ascenso y descenso?
7. Determine el procedimiento para la obtencin de los siguientes
indicadores:
ndice de rotacin
distancia promedio recorrida por pasajero
captacin por kilmetro
ocupacin por kilmetro
ocupacin promedio
pasajero-kilmetro
velocidad comercial y de operacin
8. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de
frecuencias y cargas?
9. Si la velocidad de operacin de una ruta es de 15.5 km/h, cul es la lentitud del servicio que presenta esa misma ruta?
10. Cul es la razn de llevar un control estadstico de las cargas aforadas y
de los tiempos de recorrido?

Estudios de Transporte

395

11. La lnea de trolebuses Aragn - Aeropuerto presenta un total de 550 corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la
lnea durante tres das hbiles tomando una muestra del 15%. A lo largo
de la lnea existen seis puntos de control predeterminados. Cules sern
los requerimientos de personal de campo, de supervisin y de anlisis?
12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de
tal forma que obtenga la siguiente informacin:
Seccin de mxima demanda
Indice de irregularidad
Indice de rotacin
Carga mxima
Factor de carga
Frecuencia mxima
Distancia promedio recorrida por usuario
Tiempo de ciclo, terminal y recorrido
Captacin por kilmetro
Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de
la unidad

8.
Programacin del Servicio

La calidad de un servicio de transporte pblico es un concepto amplio que


engloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a
la comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos
empleados en la realizacin del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que apoye al servicio.
Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte
no es factible considerar un buen nmero de aspectos cualitativos, pero si es
factible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. De
esta manera, entre los principales parmetros relativos a la calidad del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se
encuentran:

capacidad del vehculo


intervalo
horarios de servicio
la elaboracin de itinerarios
la determinacin del tipo de vehculo

La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso
de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un
exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en
la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
397

398

Programacin del Servicio

Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la
operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn
la difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas
de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio
se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del
captulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos
al dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin
de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo
de la ruta ya est definida.

8.1

Dimensionamiento de una ruta de transporte


El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboracin de su esquema
de operacin puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos
sealados a continuacin o bien mediante la utilizacin de programas informticos que permiten definir los intervalos ptimos de una determinada ruta,
entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus
[1]. El uso de alguno de los programas de cmputo anteriores, con mayor o
menor dificultad, permiten atender varias reas de inters [1] en la planeacin
del transporte pblico y de su operacin. Entre estas reas se encuentran:

el anlisis de las variaciones en los costos de operacin debido a los


cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en
la forma de operacin,
la traduccin de la demanda a horarios de operacin factibles,
la asignacin de jornadas econmicas para el operador.

Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos


bsicos que intervienen en el diseo por lo que los autores consideran pertinente desarrollar las bases del dimensionamiento y programacin del servicio mas que a una descripcin o anlisis de los programas anteriores.

Preparacin de itinerarios

Estudios de campo

Diseo de
la ruta

Programacin del Servicio 399

Diseo e instrumentacin de la ruta

Aforos de
tiempos de
recorrido

Aforos de
frecuencias
y carga

Procesamiento
y sntesis de
resultados

Procesamiento
y sntesis de
resultados

Tendencia
de
ingreso

Relacin
de
intervalos

Viajes
programados
incompletos

Borrador de la
hoja del
despachador

Informacin de
otros departamentos
de la empresa

Hoja de
tiempos de
recorrido

Hoja
del
despachador

Hoja
de
subdivisin
Horario de paso
Esquema y hoja
de
recorridos

Hoja
de corte de
recorridos

Nmina

Hoja de control
Hoja de
asignacin de
jornadas

Nmina

Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.

400

8.1.1

Programacin del Servicio

Definicin de elementos bsicos


Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones grficas comnmente utilizadas en la operacin de rutas de transporte pblico, las cuales contienen
los elementos bsicos que se definen a continuacin [2, 3, 4, 5, 6,7].

8.1.1.1

Intervalo
El intervalo (i) es la porcin de tiempo, comnmente expresada en minutos,
entre dos salidas sucesivas de vehculos de transporte pblico en una ruta. El
usuario est interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para
minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen
de pasajeros dado por hora, resulta ms barato operar un nmero ms pequeo de vehculos grandes que un nmero mayor de vehculos pequeos, por lo
que el transportista est interesado en operar con vehculos de mayor capacidad a intervalos ms grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y
los costos de operacin que afronta la empresa transportista.

SMD = Seccin de Mxima Demanda

Volumen de pasajeros (pas/h)

max =

Cmax

P
C

SMD

Distancia (km)

Parada

Figura 8.2.
Representacin grfica de trminos relativos a la distribucin de la demanda de pasajeros y capacidad.

Programacin del Servicio 401

tt

Terminal 1

Vo = Velocidad de operacin
Vc = Velocidad comercial
tt = Tiempo de terminal
tr = Tiempo de recorrido
tc = Tiempo de ciclo
L = Longitud

Distancia (km)

Vc
Vo

Paradas

Vehculo 1
Vehculo 2

Terminal 2

tt

Tiempo (min)

tr
tc

Figura 8.3.
Representacin grfica de los parmetros relacionados al recorrido de los vehculos y a su programacin.

El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mnimos posibles entre


vehculos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mnimo para toda
la ruta. Por ello, el intervalo mnimo posible en una lnea o ruta (imin), se presenta en paradas con un gran nmero de ascensos/descensos de pasajeros,
siendo el intervalo mayor de todos el crtico y por ende representa el intervalo mnimo posible en la ruta.
8.1.1.2

Frecuencia de servicio
La frecuencia (f) es el nmero de unidades que pasan un punto dado en la
ruta durante una hora (o cualquier perodo de tiempo considerado), siendo
ste el inverso del intervalo. Ambos estn relacionados por la expresin:

f=

60
i

donde:
60 = Factor de conversin de minutos a horas
f = Frecuencia [vehculos/hora]
i = Intervalo [minutos]

402

Programacin del Servicio

La frecuencia mxima de llegadas de vehculos (fmax) se determina por el


intervalo mnimo como:

f max =
8.1.1.3

60
i min

Capacidad vehicular
La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se
calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta definicin es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para
trenes y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio
considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija (colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya
que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el
transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.

8.1.1.4

Volumen de pasajeros
El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto
fijo durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de
pasajeros vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del
da, da de la semana y poca del ao.

8.1.1.5

Seccin de mxima demanda


Es la seccin (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la mxima demanda de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseo
de la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.

8.1.1.6

Volumen de diseo
El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o seccin a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior.
Este volumen es el parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea
que debe ofrecerse.

Programacin del Servicio 403

8.1.1.7

Capacidad de lnea ofrecida


La capacidad de lnea (C) es el nmero total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de lnea es bsica para la
planeacin y diseo del transporte pblico y es resultado del producto de
la frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una
capacidad igual o mayor que el volumen de diseo P.
C = f Cv

donde:
C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehculos/hora]
Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo]
8.1.1.8

Capacidad de lnea mxima


La capacidad de lnea mxima (Cmax) es el nmero mximo de pasajeros por
hora que una lnea puede llevar con el intervalo mnimo posible. Este
parmetro se obtiene como el producto de la frecuencia mxima y la capacidad del vehculo:

C max = f max C v =
8.1.1.9

60 C v
i min

Tiempo de recorrido
El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas
de un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal
opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo
de recorrido se expresa usualmente en minutos.

8.1.1.10 Velocidad de operacin


La velocidad de operacin (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de
transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas
as como las demoras esperadas por razones de trnsito.
Se calcula como la relacin entre la longitud en un sentido (L) en kilmetros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:

404

Programacin del Servicio

Vo =

60 L
tr

donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
8.1.1.11 Tiempo de terminal
Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre
de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio
de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los
ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite adems de las consideraciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin
de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro
del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para
la recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperacin de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en operacin, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa
a travs de un cociente que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:

tt
tr

El rango para este coeficiente se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que depende de las condiciones de trabajo, del trnsito, de las variaciones en el volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas lneas y durante ciertos
perodos del da donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido
vara considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales mayores, logrndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios an cuando sucedan
demoras moderadas.

Programacin del Servicio 405

Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de lnea,
pudiendo ser mucho ms corto que para rutas superficiales que operan en
trnsito mixto.
8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta
El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por
un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo est dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada direccin, por:
t c = 2( t r + t t )

8.1.1.13 Velocidad comercial


Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para
dar una vuelta completa.

Vc =

120 L
tc

donde:
Vc = Velocidad comercial [km/h]
tc = Tiempo de ciclo [min]
La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el
tamao requerido del parque vehicular y los costos de operacin. La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que la
primera incluye los tiempos terminales, por lo que:
V c < Vo
8.1.1.14 Tamao del parque vehicular
El tamao del parque vehicular (Np) es el nmero total de unidades que operan en una ruta y la suma de stas representa el parque total con que cuenta
la empresa de transporte. El tamao del parque vehicular consiste del nme-

406

Programacin del Servicio

ro de vehculos requeridos para el servicio durante la hora de mxima demanda en todas las rutas (N); los vehculos en reserva (Nr) y; los vehculos
que estn en mantenimiento y reparacin (Nm). Este valor se expresa por la
siguiente frmula:
Np = N + Nr + Nm

8.1.1.15 Parmetros de eficiencia


En la elaboracin de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores
de eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del personal ubicndose ste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la
siguiente manera:

= v d s t
donde:
= factor de eficiencia del personal
v = factor de eficiencia del itinerario
d = factor de eficiencia en la asignacin del personal
s = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, das feriados, personal de reserva
t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideracin
de los rendimientos de sbado y domingo
La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del
tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de
la siguiente manera:

v =

V
tr
1
=
= c
tc 1 + Vo

donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
= cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operacin
Vc = velocidad comercial

Programacin del Servicio 407

Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (d) representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las
unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiempos de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal
en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparacin y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afectan mayormente la eficiencia en la asignacin de personal.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (s)
considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades
entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:

97.0

15 min.

96.0

20 min.

95.0

25 min.

94.0

30 min.

93.0

Tiempo de preparacin y encierro

Eficiencia mxima en la asignacin de personal dmax

0
7

7.5

8.5

[horas]

Jornada diaria
Fuente: A partir de referencia [4].
Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparacin y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignacin de personal.

408

Programacin del Servicio

Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los periodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:

U tx
100
Xd

donde:
= prdida porcentual por vacaciones [%]
U = das de vacaciones anuales [das]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duracin de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]

Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a enfermedades se estima a partir de la siguiente expresin.

E=

XK
100
7D

donde:
K = das enfermedad en la empresa anuales [das]
X = duracin de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = prdida porcentual debido a enfermedades
El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro
del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR
Vacaciones
Enfermedad
Personal de reserva
Ausencias
Das hbiles feriados
Total
Fuente: A partir referencia [4].
Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.

PORCENTAJE [%]
de 8
de 5
de 3
de 0.2
de 2

al 9
al 7
al 4
al 0.3
al 3

de 18.2 al 23.3

Programacin del Servicio 409

El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos de Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los
rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del
porcentaje de personal que labore los sbados y los domingos. As se tiene:

t =

5 + s + d
7

donde:
s = porcentaje de personal que labora los sbados
d = porcentaje de personal que labora los domingos
8.1.2

Criterios para determinar los elementos


bsicos de dimensionamiento
Los criterios bsicos estn enfocados a los aspectos de intervalos, factores
de ocupacin, tamao del parque vehicular y la capacidad vehicular, prin
cipalmente. A continuacin se presentan los criterios mas importantes a
considerar:

8.1.2.1

Intervalos
Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:

Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios.
Ofrecer cierta frecuencia mnima con el fin de mantener un servicio.

La frecuencia que dar la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene dividiendo la carga en la seccin de mxima demanda entre el
nmero promedio de pasajeros asignados a cada vehculo a travs de la seleccin de un valor para el factor de ocupacin (). Esta frecuencia se expresa como:

f=

P
Cv

410

Programacin del Servicio

o bien:
i=

60 C v
P

Para facilitar la memorizacin del intervalo y la elaboracin de horarios,


es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora.
Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como nmero entero entre 60, esto
es:
i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30
Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de
valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia
abajo al valor ms cercano a estos valores.
En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines
de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja
una frecuencia mnima requerida para mantener el servicio y por ello las
empresas y/o autoridad fijan un intervalo mnimo. Este intervalo se le conoce como intervalo mnimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no
debe ser mayor que una hora y es recomendable que no sea mayor a los
30 min.
Si se calcula el intervalo a las horas de mnima demanda en funcin de las
cargas y factores de ocupacin con la meta de alcanzar cargas en la unidad
iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad
de servicio ofrecido (vehculos-kilmetros) y operado (vehculos-horas). Sin
embargo, el nmero de unidades se ver reducido y los intervalos de espera
del usuario se vern incrementados. Es por ello que este intervalo mnimo de
servicio depende de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el servicio, de las metas sociales que persiga la autoridad y del tamao de la fuerza
laboral existente durante las horas de mxima demanda y con la que se cuenta durante las horas valle.
8.1.2.2

Factor de ocupacin
El factor de ocupacin () es el cociente del nmero de pasajeros en un
vehculo entre la capacidad del vehculo. Un valor alto de indica que la
unidad de transporte est saturada, haciendo factible que algunas unidades

Programacin del Servicio 411

no cuenten con la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios


que esperan (remanente).
El valor de este factor influye en las siguientes caractersticas de la operacin del transporte pblico:

El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de trae como resultado


un nmero considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehculo.
Costos de operacin. El uso de un valor alto de , implica un menor
nmero de unidades para transportar un nmero dado de usuarios
que en el caso de utilizar un valor bajo de . A su vez, una menor
cantidad de unidades operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente,
un valor alto de resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso,
con lo cual se reduce la velocidad de operacin y afecta directamente
a los costos de operacin.

La seleccin de un valor de debe ser realizada de tal forma que se logre


un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresario al determinar el valor de considera tambin los siguientes factores que
influyen en la comodidad del usuario y en los costos de operacin.
Condiciones que requieren un
valor bajo

Condiciones que requieren un


un valor alto

Variaciones grandes en el
volumen de usuarios

Volumen mas o menos


constante de usuarios

Se desea una relacin


asientos/de pie mayor

Se desea una relacin


asientos/de pie menor

Longitud promedio de recorrido


grande

Longitud promedio de viaje


pequea

Alto porcentaje de usuarios de


la tercera edad

Alto porcentaje de nios en


edad escolar

Es usual que el operador determine un valor para para cada perodo de


programacin de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas

412

Programacin del Servicio

valle) calculando primeramente el cociente del nmero de asientos y la capacidad total del vehculo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan
los siguientes lineamientos:

8.1.2.3

El valor mnimo de debe ser un poco menor que la relacin Cs/Cv.


Este valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos
perodos cortos.
El valor mximo de recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado para horas de mxima demanda en el caso de contar con una seccin de mxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no
vara significativamente de un da a otro [2]. En algunas ciudades
mexicanas este factor desgraciadamente se mantiene por arriba del
0.9, sobrepasando la capacidad nominal del vehculo con las consecuentes molestias al usuario y la fatiga de las unidades.

Tamao del parque vehicular y


la capacidad del vehculo
Para un volumen dado de pasajeros en una lnea, el servicio puede ser proporcionado por una cantidad pequea de unidades de gran capacidad o bien,
por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinacin resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversin y costos
de operacin mayores que la primera combinacin.
Es saludable que una empresa de transporte realice un anlisis detallado
de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condiciones en que operar el equipo y evale la calidad del servicio que resultar del
uso de cada tipo de vehculo antes de efectuar cualquier compra de unidades.
Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones ms
importantes que deben cumplir las unidades y en funcin de estos resultados
determine el kilometraje y vida til esperada.
Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe
examinar las posibles compromisos entre un vehculo pequeo y uno grande.
Si se compara las ventajas (+) y desventajas () que presentan tanto las unidades de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas
presentan el siguiente esquema:
+

El costo de operacin por vehculo-km es menor para las unidades de


baja capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de opera-

Programacin del Servicio 413

8.1.3

cin la empresa puede operar intervalos ms cortos con unidades ms


pequeas y por lo tanto atraer ms pasajeros al ser sus tiempos de
espera menores y contar con un servicio mas frecuente.
Los recorridos a travs de zonas congestionadas son ms rpidos y
sencillos.
El costo total de adquisicin y el costo de operacin del parque
vehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar
ms de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la
hora de mxima demanda.

Ejemplo del dimensionamiento de una ruta


La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta se facilita
al mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se
desarrolla a continuacin:

8.1.3.1

Recoleccin de la informacin requerida


Los parmetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento de una ruta son los siguientes:
Longitud de la ruta en una direccin L = 10 km.
Tiempo de recorrido
tr = 45 minutos hora de mxima
demanda (HMD)
tr = 40 minutos hora valle (HV)
Volumen de diseo
P = 375 usuarios hora pico (HMD y
en la SMD)
Capacidad del vehculo
Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios

8.1.3.2

Determinacin de los factores operativos


que inciden en la ruta
Como primer paso se estima la velocidad a la que operarn las unidades dentro de la ruta, a partir de la siguiente ecuacin:

Vo =

60 L
tr

414

Programacin del Servicio

con lo que resultan las siguientes velocidades:


Vo = 13.3 km/h para la hora de mxima demanda (HMD)
Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV)
En funcin de los valores , is y tt manejados en otras rutas similares, la
empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarn durante
el proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores iniciales son:

8.1.3.3

Factor de ocupacin
Intervalo mnimo de servicio
Tiempo de terminal mnimo

= 0.70
is = 15 minutos
tt = 6 minutos

Determinacin del intervalo


Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuacin:

i=

60 C v 60 0.7 70
=
= 7.84 minutos
375
P

El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor prctico
ms cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable
utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se
logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto
para los intervalos de 40 y 45 minutos.
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo mnimo de servicio is para el perodo que se est programando del servicio, seleccionndose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor
calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es ms pequeo que is = 15 minutos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a
la hora de mxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD
durante la hora valle.
8.1.3.4

Clculo del tiempo de ciclo


El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresin:

Programacin del Servicio 415

t c = 2( t r + t t )
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD
= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV
8.1.3.5

Determinacin del tamao del parque vehicular


El parque vehicular se determina mediante la aplicacin de la siguiente
expresin:

N=

tc
i

Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la


expresin anterior se redondea hacia arriba al siguiente nmero entero. Para
el ejemplo:
N HMD =

N HV

102
= 13.6 14 vehculos en HMD
7.5
92
=
= 6.3 7 vehculos en HV
15

A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo


de ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:

tc = N i
= 14 7.5 = 105 minutos HMD
= 7 15 = 105 minutos HV
Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos
bajo consideracin, estos tiempos normalmente varan uno de otro. A continuacin, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresin:
t c 2t r
2
105 2( 45)
=
= 7.5 minutos HMD
2
105 2(40)
= 12.5 minutos HV
=
2

tt =

416

Programacin del Servicio

Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc:


Vc =

120 L
tc

120(10)
= 11.4 km / h para la HMD
105
120(10)
=
= 11. 4 km / h para la HV
105

V cHMD =
V cHV

Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los


parmetros de dimensionamiento de la manera siguiente:
Concepto
Intervalo
Tiempo de ciclo
Tiempo de terminal
Tamao de la flota
Velocidad comercial
Eficiencia itinerario
tt/to ()

Hora de mxima demanda

Hora valle

7.5 min
105 min
7.5 min
14 veh
11.4 km/h
0.86
0.08

15 min
105 min
12.5 min
7 veh
11.4 km/h
0.76
0.16

La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este anlisis as como los parmetros para su dimensionamiento.
8.1.4

Intervalos en rutas troncales


La unin de dos o ms rutas o ramales a una seccin troncal comn crea el
problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las diferentes unidades que transitan por el tramo troncal. El anlisis de la frecuencia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crtico para la
capacidad de todas las lneas que convergen. Para ello:

Si se tienen n ramales con volmenes de usuarios similares, se programa su operacin con el mismo intervalo.
Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo
troncal, entonces efectan sus recorridos con intervalos i/n.

Programacin del Servicio 417


Pino Surez

Magnolia

tt2 = 10'

tr1 = 32'
i = 10'

tt1 = 16'
tc = 90'

tr2 = 32'

tt2 = 10'

Itinerario grfico para el periodo de mxima demanda

CONCEPTO

SIMBOLOGIA

UNIDAD
DE
MEDIDA

EJEMPLO
(HMD)

Volumen del diseo


Capacidad del vehculo
Factor de ocupacin

P
Cv

pas/h
espacios
----

Tiempo recorrido c - p
Tiempo recorrido p - c
Tiempo recorrido total
Tiempo de terminal
Tiempo de ciclo

tr1
tr2
tr
tt
tc

min
min
min
min
min

32
32
tr1+tr2=64
tt1+tt2=16+10+2=26
tr+t t=64+26=90

Longitud (ida+vuelta)
Velocidad de operacin
Velocidad comercial
tt/to
Intervalo
Nmero de unidades
requeridas

L
Vo
Vc

km
km/h
km/h
---min

21.3
20.0
14.2
26/64 = 0.41
10

21.3
21.3
14.9
26/60=0.43
15
86/15=5.76

Eficiencia del itinerario

294
70
0.7

(HV)

N=tc/i

veh

90/10=9

v=tr/tc
v=Vc/Vo
v=1/(1+)

----------

64/90=0.71
14.2/20=0.71
1/1.41=0.71

Fuente: A partir de referencia [5].


Figura 8.5.
Ejemplo de presentacin del dimensionamiento de una ruta.

115
70
0.41
30
30
60
26
86

60/86=0.70
14.9/21.3=0.70
1/1.43=0.70

418

Programacin del Servicio

Si los ramales presentan volmenes de pasajeros diferentes, entonces


no es posible lograr la operacin con intervalos uniformes y cargas
uniformes en la lnea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal
con distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme
para todos los ramales.

El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente


expresin:

i t min =

60
60
=
f t f 1 + f 2 + f 3 +... +f n

donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal
f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.

8.2

Preparacin de itinerarios o programas de servicio


Dentro de la operacin del transporte tal vez no existe un aspecto mas importante que las actividades de control y preparacin de itinerarios. La comodidad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de
trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa estn afectadas
directa y significativamente por la programacin de la operacin.
Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la
elaboracin de programas de servicio o itinerarios as como el procedimiento
detallado para su definicin.

8.2.1

Importancia de los itinerarios


La programacin del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia
que experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende
en gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios as como su grado de aceptacin. La importancia de los mismos radica
en que:

Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante


los diferentes periodos del da, conforme a la demanda esperada, per-

Programacin del Servicio 419

mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos donde los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En
los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una
planeacin de la operacin o prcticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en algunas unidades.
Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferentes periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo
que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de mxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y,
por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades.
Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usuario se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de
traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la
empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal
calculados debido a deficiencias de la programacin de la operacin,
algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les
corresponde.
Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador permitiendoles conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que deben
realizar con un inicio y terminacin conocidos.
Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de seleccin que
seale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, sealan la cantidad
exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras.
Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base
para una operacin ordenada y controlada. La operacin de unidades
a intervalos inadecuados o irregulares; la operacin a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la asignacin de un nmero inadecua-

1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la finalidad de acaparar un mayor nmero de usuarios

420

Programacin del Servicio

8.2.2

do de unidades para satisfacer la demanda dan como resultado un


servicio poco atractivo a los usuarios a la vez de redituar un menor
ingreso a la empresa o al transportista.
Los itinerarios son tiles a la empresa puesto que constituyen la especificacin de la operacin del servicio. Su publicacin y desarrollo sistemtico facilita la supervisin del servicio al conocerse los tiempos
en que las unidades pasan los puntos de control, pudindose observar las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisin y
facilitando la aplicacin de medidas correctivas.
Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y
las limitaciones existentes en cada jornada es factible que se cuente
con mejores operadores ya que inhibe la participacin de aqullos que
prefieren tener trabajos menos definidos.
El aspecto mas significativo del proceso de la programacin de la
operacin desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los
costos de operacin al estar stos relacionados con la cantidad de servicio prestado.
La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operacin hace que sea fundamental, para la administracin de una empresa, la provisin de la cantidad exacta de servicio. Una operacin
inadecuada y descuidada as como un itinerario ineficiente resulta normalmente en el uso de un mayor parque vehicular, con el consecuente
desperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de operacin. Una adecuada atencin al control y la preparacin de itinerarios
asegura contar con una administracin que realiza todo lo posible para
absorber la mxima demanda al menor costo de operacin.

Cul es un buen itinerario?


Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el
adecuado [8], siendo stos:

la ocupacin promedio por unidad durante el periodo de mxima demanda debe ser similar a la norma establecida para este parmetro
los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado
grandes
las velocidades de operacin deben ser altas y dentro de rangos de
seguridad

Programacin del Servicio 421

Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del


punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma
de transporte. As, en cuanto a la ocupacin promedio, el usuario considera
como un buen itinerario aqul que provee a cada pasajero con un asiento
durante el periodo de mxima demanda. Sin embargo, este criterio no es econmicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos
de mxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie.
Por su parte, el personal de operacin considera que un itinerario es el
adecuado si ste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o un
alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos, o bien
que el tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que ste sea grande
para permitir al operador relevado vaya a su casa con tiempo suficiente para
regresar a su actividad. El personal de operacin tambin considera como
un buen itinerario aqul que incluye un gran nmero de jornadas de altos
ingresos, o aqullas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal
muy largos.
Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aqul que hace que la
operacin se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transporte pblico.
8.2.3

Clasificacin de los itinerarios


La clasificacin, mas sencilla est basada en funcin del da en que se presta
el servicio, contndose con itinerarios para das hbiles; sbados y domingos y; das festivos. En algunos casos, la variacin en los volmenes diarios
de usuarios es diferente que justifica la preparacin de itinerarios para varios das hbiles de tal forma que se logre una mayor economa. Por ello,
puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, as
como otros para los sbados y domingos. Bajo este orden de ideas, es importante sealar que la cantidad de oferta en un sbado depender en gran
medida de los hbitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semana
de 48 horas en contraste con la de 40 horas, sta tendr una influencia sobre
el itinerario de los sbados. A su vez, una jornada completa de trabajo en
da sbado en contraposicin a media jornada tendr un efecto notorio en
un itinerario sabatino.
Los itinerarios de das festivos se vern afectados por el nmero anual de
das que se consideren como tales as como la presencia o ausencia de eventos
especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad

422

Programacin del Servicio

adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del


domingo para un da festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servicios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras
o necesidades de urgencia.
Los itinerarios tambin pueden clasificarse como itinerarios para periodos vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales. Estos itinerarios reflejarn los cambios en la demanda debido a las
variaciones en su utilizacin y por los efectos de las actividades que se llevan a cabo en dichos periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto,
la presencia o salida de un nmero de vacacionistas, las variaciones horarias en el cierre de fbricas o comercios, tienen un efecto considerable sobre
los itinerarios. Baste sealar que en Mxico la reduccin de la demanda
durante los periodos vacacionales se estima entre el 20 y el 30% de la demanda total.
Finalmente, es importante sealar la necesidad de contar con los itinerarios que sean necesarios para operarlos a lo largo del da ya que permite a la
empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma
que se logre la mxima eficiencia operativa. Es un gran error realizado frecuentemente en nuestro medio preparar un juego de itinerarios y permitir
que su validez se mantenga indefinidamente sin una verificacin y adecuacin contina.
8.2.4

Modificaciones en los itinerarios


Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y
modificarse, por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones:

cambios normales o de rutina


cambios anormales o fuera de lo comn

Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas:

la variacin en la demanda
la variacin segn el periodo del da

Estas variaciones son detectables a travs de aforos regulares y sistemticos en las rutas que inducen a cambios peridicos en la demanda manejada
por una ruta y en su distribucin temporal y pueden deberse a:

Programacin del Servicio 423

cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad


cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios
cambios en los hbitos de viaje

Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la


ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su
recorrido o a la ampliacin del servicio; a cambios temporales debidos a obras
viales o de otra ndole y; al cambio en el tipo o tamao de vehculo.
En cuanto a este ltimo aspecto, el cambio en el tamao del vehculo trae
consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos
y pasajeros de pie varan de una unidad a otra. La utilizacin de un nuevo
tipo de unidad generalmente afecta las caractersticas de desempeo del equipo desde los puntos de vista de su aceleracin, frenado y sus caractersticas
de velocidad afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la
preparacin de un nuevo paquete de itinerarios.
Esto conduce a que el rea operativa conozca lo que est ocurriendo en la
red de transporte y realice un programa sistemtico y regular de aforos de
cargas y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economas
temporales o permanentes.
Es recomendable que el rea operativa realice los siguientes pasos como
una rutina regular y sistemtica antes de modificar los itinerarios:

8.2.5

Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad


del itinerario vigente.
Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el
tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para
los diferentes periodos del da.
Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzndose la informacin de los distintos reportes y determinando si estos viajes incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas.
Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por
veh-hr, pasajeros totales y pas-veh-hr, mantenindose esta informacin al da.

Informacin bsica de control y armado de itinerarios


El rea operativa debe contar con informacin [3, 4, 9] sobre las tendencias
que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendn-

Programacin del Servicio

424

dose contar para el anlisis de los programas de servicio la informacin que


se presenta en el Cuadro 8.2.
A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta
de transporte pblico, requiere de los siguientes datos bsicos:

Conocimiento del rea por servir, incluyendo los hbitos de viaje de


los usuarios de la lnea (encuesta de origen y destino as como recorrido por cada una de las rutas).
La longitud de la ruta, en conjuncin con las distancias entre puntos
de control.
Tipos y tamaos de los vehculos con que opera la empresa.
Tipo y tamao del vehculo idneo para cada tipo de ruta.
Capacidad de asientos para la unidad que ser utilizada.
Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.

LONGITUD
[Km]

recorrido

TIEMPOS
[min]
terminal

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)=(3)+(4)

105

21

64

26

90

0.41

0.71

14.0

19.7

15

TOTAL

PROMEDIO

RUTA

ciclo
(6)=

EFICIENCIA DEL
PROGRAMA DE
SERVICIO

VELOCIDAD
[Km/h]
comercial
operacin

INTERVALO

PARQUE
VEHICULAR
[veh]

[min]

(4)
(3)

(10)

CAPTACION PROMEDIO
DIARIA
[pas/da/veh]

DISTANCIA PROMEDIO
RECORRIDA POR USUARIO
[km]

PERIODO
DE SERVICIO
[min]

veh km

pas km

(1)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

105

933

3.8

600

RUTA

TOTAL
PROMEDIO

DESEMPEO DE
LA RUTA

Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuacin.
Cuadro 8.2.
Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.

Programacin del Servicio 425

8.3

Indicadores de ocupacin a ser empleados durante los periodos


de mxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas locales particulares que pueden afectar los indicadores de
ocupacin.
La demanda durante las horas de mxima demanda y valle, en conjunto con su distribucin en periodos de 15 o 30 min, dependiendo
del tamao de la ruta y de las horas del da.
La velocidad de operacin de las unidades durante los periodos de
mxima demanda y valle.
El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos
del da.
La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorver cambios
menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro.
Los tiempos de terminal en los cierres de circuito.
El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del da.

Elaboracin de un programa de servicio o itinerario


La elaboracin de un programa de servicio se puede realizar mediante dos
procedimientos, siendo stos:

Itinerario grfico, el cual consiste en la representacin grfica de toda


la programacin del servicio en el que se sealan los aspectos principales para cada uno de los recorridos que realiza cada unidad de
transporte. Este itinerario grfico tiene la ventaja de que se visualiza
el esquema operacional total a lo largo del da de la ruta en cuestin,
pudindose determinar:
las unidades necesarias
el momento de entrada y salida de servicio de cada unidad
las velocidades de operacin y comerciales en cada sentido
las caractersticas particulares de cada periodo de servicio
la deteccin de problemas operacionales
los tiempos de terminal as como los tiempos muertos
la ubicacin de cada unidad a lo largo del da
La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar grficamente un itinerario, siendo la opcin (b) la que facilita su trazo grfi-

Programacin del Servicio

d'

Tiempo [h]

Distancia [km]

426

tan V

c'

b'

a, b proporcionales a la
longitud entre paradas

a'

ta
tiempo [h]
(a) Diagrama tiempo - distancia

a', b' proporcionales al


tiempo recorrido

tiempo [h]
(b) Diagrama tiempo - tiempo

Figura 8.6.
Representacin grfica de itinerarios.

co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opcin (a)


permite, adems de sincronizar los viajes, la deteccin de viajes que
se amontonan as como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez la
Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representacin grfica de un itinerario para una ruta de transportes.

Itinerario analtico, el cual consiste en integrar varios anlisis, destacando entre ellos, los siguientes:
Relacin de intervalos
Hoja del despachador
Asignacin de jornadas

Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfico ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja
del despachador o tabla de horarios la derivan fcilmente de sta.
Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anteriores, primeramente se describir el procedimiento grfico para continuar con
una explicacin mas detallada del procedimiento analtico.
8.3.1

Itinerario grfico
El itinerario grfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del da. Este diagrama permite la deriva-

Figura 8.7.
Representacin grfica de un itinerario.

TERMINAL 2

PARADAS
IMPORTANTES

TERMINAL 1

Entrada
de los
autobuses
1y2

Hora de
pasada del
autobs por
la parada

7 AM

3 4

Entrada de
los autobuses
3y4

8 AM

Tiempo de
Terminal

HMD

9 AM

Salida 10 AM
del autobus
2

Salida de los
autobuses
3y4

5
11 AM

HV

12 AM

13 PM

Entrada
del autobus
3

2
14 PM

Programacin del Servicio 427

428

Programacin del Servicio

cin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos
de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a
una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el
metro, cada estacin se considera como un punto de control y por ende con
sus propios tiempos programados.
A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su
operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagrama que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de
operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayectoria del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los
tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes
recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta
durante el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es
un mltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el
tiempo de salida del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el primer vehculo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn durante las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras
variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico,
traducindose posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
8.3.2

Itinerario analtico
Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo
del da y que se traducen posteriormente en informacin de horarios al pblico. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en
una hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el establecimiento de una relacin de intervalos as como de la hoja del despachador,
aspectos que se tratan a continuacin:

Programacin del Servicio 429

8.3.2.1

Relacin de intervalos
La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informacin recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la
elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe
efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las caractersticas de la red y de la ruta en estudio.
Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos problemas, las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales
anomalas. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose
determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitucin del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por
citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan.
Para elaborar la relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de
recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos
presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los
aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicaciones sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular
de las unidades que operan en la ruta.
La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la relacin de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de
lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente:

hora de salida de la primera y ltima unidad


intervalo durante los diferentes periodos del da
nmero de unidades utilizadas para los diferentes periodos del da
tiempo de recorrido

Los valores del intervalo as como el parque vehicular requerido para


cada uno de los periodos del da se obtienen conforme el procedimiento sealado en el inciso 8.1.2.1. de este captulo, y sus resultados permiten elaborar la especificacin de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo
del da.

Programacin del Servicio

430

HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

HOJA DE RELACION DE INTERVALOS

Departamento de Itinerarios

Departamento de Itinerarios

ustran

Itinerario #:
Ruta:

Cantidad de
vehculos

15 Metro Tasquea - Tenorios


Tiempo de
recorrido

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

15

17
18
19
20
21
22
23
24
25

37

26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39

18

Itinerario de:
Hoja 1 de 2

Intervalo (min)
hasta las

16

ustran

Orden #:

20
15
12
10
8
7
6
5
4:30
4
3
2:30
3
2:30
3
2:30
3
2:30
3
3:30
4
4:30
5
6-6:30
5:30
5
4:30
4
3:30
3
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2

4:44
5:04
5:34
5:46
5:56
6:04
6:18
6:03
6:45
6:54
6:58
7:19
7:49
7:52
7:57
8:00
8:05
8:08
8:13
8:28
8:42
9:06
9:33
9:43
14:31
14:53
15:23
15:32
15:44
15:58
16:43
16:45:30
16:47:30
16:05
16:52
16:54:30
16:56:30
16:59
17:01

Cierre de circuito
Terminal

Itinerario #:

da hbil

Ruta:

Observaciones

Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios

40

Cantidad de
vehculos

Orden #:

15 Metro Tasquea - Tenorios


Tiempo de
recorrido

Intervalo
hasta las

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63

37

35

35

64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74

Itinerario de:
Hoja 2 de 2

2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
3
3:30
4
5
5 - 5:30
5:30
6
7
7:30
8
8:30 - 9
10
15
20
27
60

17:01
17:03:30
17:05:30
17:08
17:30
17:33:30
17:34:30
17:37
17:39
17:41:30
17:43:30
17:46
17:48
17:50:30
17:52:30
18:00
18:08
18:18
18:21
18:28
18:32
18:47
20:06
20:28
20:34
22:26
22:41
22:49
23:50
0:00
0:30
0:50
1:17
4:17

Cierre de circuito
Terminal

da hbil
Observaciones

Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios

75
76
77
78
79
80

P Heras
Fecha: 5 septiembre 1994

Revisado por:

Transmitido a:
Enviado:
Remitido:

A Gonzlez
3 septiembre 1994
4 septiembre 1994

Revisado por:
Fecha:

P Heras
5 septiembre 1994

Transmitido a:
Enviado:
Remitido:

A Gonzlez
3 septiembre 1994
4 septiembre 1994

Fuente: A partir de Referencia [8].


Figura 8.8.
Relacin de intervalos.

8.3.2.2

Hoja del despachador


La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cierres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva.
Esta hoja del despachador es el horario bsico que gobierna la operacin del
servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera
que cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la seccin de mxima demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta
que servir de ejemplo en el desarrollo de este inciso.

Figura 8.9.
Hoja del despachador.
6:46
7:26
6:10
6:53
7:33
4:56
6:59
6:22

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
5:20

5:00

5:04

6:02

5:50

5:35

5:46

6:48

6:42

6:36

6:29

7:22
7:25
7:28

7:16
7:19

7:12

7:07:30

7:03

6:53
6:58

6:12

7:04
7:07
7:10

6:58
7:01

6:54

6:49:30

6:21

6:30

6:24

6:18

6:11

5:34

7:13
6:37
7:18
5:26
6:45

6:35
6:40

5:56

5:19
6:04*

4:44

4:36
7:08
5:56

Nmero Hora de
econmico salida

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Nmero Hora de
econmico salida

Itinerario #: 2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco

8:40
8:43
8:46

8:28:30
8:31
8:34
8:37

8:18
8:20:30
8:23
8:26

7:39:30
7:42
7:44:30
7:47

7:49:30
7:52
7:54:30
7:57
7:59:30
8:02
8:04:30
8:07

8:10
8:12:30
8:15

8:10:30
8:13
8:16
8:19
8:16*
8:22
8:25
8:28

8:00
8:02:30
8:05
8:08

7:52
7:54:30
7:57

7:31
7:34
7:37

7:31:30
7:34
7:36:30
7:39
7:41:30
7:44
7:46:30
7:49

7:21:30
7:24
7:26:30
7:29

7:13
7:16
7:19

9:23

9:19:30

9:12
9:16

9:08

9:04

8:56:30
9:00

8:53

8:49:30

8:50
8:47*
8:54
8:58
8:24
9:02
8:59*
9:06

8:38:30
8:42:00
8:39*
8:46

8:31:30
8:29*
8:35

9:49

10:01

9:21
9:53*

9:55

10:26

10:38

10:01

10.32

11:03

11:15

11:09

11:40

11:52

11:46

12:17

12:29

12:23

12:54

sale

13:06

13:00

13:31

14:48

14:08
sale
14:14

13:43 14:19:30
sale
14:17
14:25

sale

13:37

10:24

10:18

10:12

10:06

9:47

10:20

11:01

10:55

10:49

10:43

10:57

11:38

11:32

11:26

11:20

11:34

12:15

12:09

12:03

11:57

12:11

12:52

12:46

12:40

12:34

12:48

13:11

13:29

13:23

13:17

10:00

10.37

11:14

11:51

12:28

13:05

13:42

14:41
sale

13:48

14:31

14:58

21:23

15:36

14:53 15:32:00
15:09
15:46

# econmico
2

14:19

15:51

21:58 22:33:30

23:15

1:05*

1:01

19:12

19:07

2:01

19:49

19:44

3:01

20:26

20:17*

18:00
18:02
18:04
18:06
18:22

23:50

0:30

18:52

18:47

18:42

1:17

19:29

19:24

2:17

20:06

20:01

3:17

20:41

17:37 18:15:30
17:39
18:18
18:57
19:34 20:11:30
17:41:30
18:21
17:43:30
17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30
20:17
17:48
18:28
19:08
19:45 20:22:30
17:50:30
17:52:30
18:32
19:13
19:50
20:28
17:55
18:37 19:18:30 19:55:30
20:34
17:57:30

0:37

0:17
0:16*

23:35

18:30
18:;28*
18:35

23:45
23:49*
0:01

16:13
16:52
17:30
18:08
16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30
16:56:30 17:34:30
18:13

16:10
16:25

16:04
16:07

15:18 15:54:30
15:58
16:01
15:23

15:13

16:19
16:59
16:22
17:01
16:25 17:03:30
17:05:30
16:28 17:08:00
16:31
17:10
17:12
16:34
17:14
16:37
17:16
16:40
17:18
17:20
16:43
17:22
16:45:30
17:24
16:47:30
17:26
16:50
17:28
17:03:30 17:42:30

21:43 22:18:30
23:00
21:50
22:26 22:57*
21:57
22:34
23:09
22:04 22:42:30 23:17:30
22:11
22:51
23:26

15:56
16:35
17:13
17:51
15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30
16:31 16:39:30 17:17:30
17:56

15:03
15:40
15:44
15:08 15:47:30

21:08
21:15
21:22
21:29
21:36

15:19
15:51
sale

14:46
15:23
16:02
16:42
17:20 17:58:30 18:33*
15:19
15:27
16:05
16:44
17:22
18:01
18:40
19:17 19:54:30
14:51 15:30:30
16:08 16:46:30 17:24:30
18:04
18:38
sale
16:40 16:48:30 17:26:30 18:01*
14:56
15:34
16:11
16:51
17:29 18:07:30 18:45:30 19:22:30
20:00
sale
16:06
16:14
16:53
17:31
18:11
18:51
19:28 20:05:30
sale
16:47
16:55 17:33:30 18:08*
15:01 15:37:30
16:17
16:57 17:35:30
18:15
18:56
19:33
20:11
15:33
15:41
16:20
16:59
17:38
18:20 19:01:30 19:38:30 20:18*
15:06
15:44
16:23
17:01 17:40:30 18:51*
sale
16:55
17:03 17:37*
15:39
15:47
16:26
17:05
17:43 18:17*
15:10:30
15:50 16:28:30
17:07
17:45
18:25 18:58*
sale
16:22 16:30:30
17:09
17:47 18:21*
15:15
15:53 16:33:00
17:11
17:49 18:23*

14:06 14:47:30 15:27:30

14:42

14:00 14:36:30

13:54

14:25

# econmico
2
5
6
9
20

14:02

METRO TAXQUEA

13:25

9:50 10:30:30 11:07:30 11:44:30 12:21:30 12:58:30 13:35:30 14:12:30


9:55

9:45:30

9:41

9:36:30

9:32

9:27:30

9:43
9:07
9:39*

sale
9:28:30
10:07
10:44
11:21
11:58
12:35
13:12
13:49 14:30:30
8:55
9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30 13:18:30 13:55:30
14:36
9:38 10:11*
10:19

9:13*
9:19:30
8:47
9:24

9:10:30
8:37
9:15

TENORIOS

Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios


# de ruta: 1 5
Tipo itinerario: da hbil

Departamento de Itinerarios
ustran

4:17

21:16

21:09

20:55
21:02

20:48

4:01

21:01

20:44*
20:54

20:40
20:47

20:33

4:32*

Hora de Tiempo
regreso
en
servicio

Hora de Tiempo
regreso
en
servicio
18:41
14:05
4:40
14:50
18:46
12:50
18:09
13:29
23:05
10:25
0:24
11:42
18:16
2:58
20:52
15:26
23:57
8:24
18:23
4:06
17:45
:50
18:25
2:46
19:06
12:20
18:29
3:36
18:31
12:21
3:26
:51
20:25
15:29
18:36
4:53
1:13
12:07
164:54

Programacin del Servicio 431

432

Programacin del Servicio

Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por
cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacin
a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la
hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en
cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo.
En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del captulo
anterior), le informa de los horarios que estn programados para llegar a los
puntos de control y es la gua de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio.
Esta hoja representa a su vez la gua bsica para el supervisor de ruta en
su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos
permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y
con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los
operadores o bien, de modificacin a los itinerarios.
Finalmente, la combinacin de la hoja del despachador y la hoja de tiempos
de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario informacin
sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario
cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.
Elaboracin de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la
hoja de tiempos de recorrido presentada en el Captulo 7 y de la relacin de
intervalos. Bsicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente
informacin:

Nombre de la ruta
Tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo)
Nmero de itinerario
Fecha de validez del itinerario
Nmero del itinerario que substituye
Nombre del garaje o encierro
Nombre de los cierres de circuito
Nmero econmico de las unidades que operarn la ruta
Hora en que las unidades salen del garaje o encierro
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal central
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal perifrica

Programacin del Servicio 433

Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro


Tiempo total que cada unidad est en servicio
Tiempo total de todas las unidades en servicio

Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades
que operan en la ruta o bien para una unidad en particular.
Antes de la elaboracin final de la hoja de despachador, se requiere armar
la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irn describiendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el
ejemplo. Los pasos a seguir son:
Paso 1. Armado del esqueleto
Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las caractersticas
sealadas en la Figura 8.10. Esto implica sealar el nombre de la ruta para una
referencia futura (1); el tipo de itinerario (2); nmero econmico de la unidad
(3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro
y tiempo total de operacin (5); encabezado con el nombre de las terminales (6).
Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referente
al nmero econmico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7).
Paso 2. Inicio del llenado del borrador
La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las
siguientes:

A partir de la relacin de intervalos, se selecciona la hora en que inicia


el servicio en la terminal perifrica. Este tiempo se ubica inmediatamente despus del nmero econmico 1, a la derecha de la hora de
salida del encierro (8).
Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1
saldr de la terminal central, valor que se anota en el encabezado referente a la terminal central (9). La estimacin se realiza sumando los
tiempos de recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servicio. As por ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se
tiene tiempo de terminal en este punto, este valor se suma a la hora de
salida (04:44), con lo que se tiene una nueva salida de la terminal central a las 05:00.
La unidad 1 estar lista para salir de la terminal perifrica para su
segundo viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo

Programacin del Servicio

434

Fecha elaboracin:

Metro Tasquea - Tenorios


15
da hbil
2
15 agosto 94

Terminal periferia:

Tenorios

Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:

Salida
encierro

Nmero
econmico

1
2
3
4
5

Formato relacin de intervalos #:


Hoja tiempo de recorrido #:

Aprob:

Terminal central:

Hora inicio corrida

Nmero
econmico

1
2
3
4
5

6
7
8
9
10

7
6
7
8
9
10

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

21
22
23
24
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26
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28
29
30

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

ustran
Departamento de Operacin

Torres
Prez

Elabor:

3583
2323

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

Fuente: A partir de Referencia [8].


Figura 8.10.
Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.

Borrador hoja despachador

Metro Tasque

Hora inicio corrida

Regreso
encierro

Tiempo en
operacin

Programacin del Servicio 435

Formato relacin de intervalos #:

Fecha elaboracin:

Metro Tasquea - Tenorios


15
da hbil
15 agosto 94

Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:

Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:

Salida
encierro

Hora inicio corrida

Nmero
econmico

1 04:44
2
3
4 8
5

05:19

Aprob:

1 05:00
2
3
4
5

14

6
7
8
9
10

Hora inicio corrida

11
12
13
14
15

16
17
18
19
20

16
17
18
19
20
21
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25

21
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25

26
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29
30

26
27
28
29
30
31
32
15
33
34
35 05:04 05:46

36
37
38
39
40

Metro Tasque

6
7
8
9
10
11
12 14
13
14
15 05:34

11

Figura 8.11.
Paso 2: Llenado del formato.

31
32
33
34
35 05:20

13
05:39

15

36
37
38
39
40

ustran
Departamento de Operacin
Borrador hoja despachador

Nmero
econmico

05:19

14

Torres
Prez

Elabor:

10

3583
2323

Hoja tiempo de recorrido #:

12

Regreso
encierro

Tiempo en
operacin

436

Programacin del Servicio

de terminal que se d en este extremo. Si el tiempo de recorrido de


regreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un
total de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con direccin
a la base. Esto implica que la salida ser a las 05:19, valor que se
anota temporalmente en el extremo derecho del encabezado correspondiente (10).
Se consulta la relacin de intervalos y se selecciona la siguiente unidad que mantenga el intervalo requerido. As por ejemplo, se requiere proporcionar un intervalo de 20 min despus de la salida de la
unidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salida
de 05:04. Este hora de salida de la terminal perifrica se anota a un
lado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma que
se ofrezca suficiente espacio entre esta anotacin y la unidad 1 para
las salidas subsecuentes de unidades (11).
Se calcula el tiempo en que saldr la unidad 35 de la terminal central
y se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su clculo se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas
05:04, o bien, 05:20.
Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estar lista para salir
de la terminal perifrica en su segundo viaje, anotndose ste en la
porcin derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimacin
es similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min
mas 05:20 o bien, 05:39.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y
las 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal perifrica
a las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas
15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (punto 10), se observa que esta unidad estar lista para salir a las 05:19, por
lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no
estar disponible para salir de la terminal perifrica hasta las 05:39
horas, por lo que no podr cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica
necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal
perifrica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:

2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la


hoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.

Programacin del Servicio 437

anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la


unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la
derecha del encabezado (14)
anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo criterio sealado anteriormente (14)
La relacin de intervalos indica un intervalo de 12 minutos despus
de la corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15.
Al sumar esta hora al intervalo sealado se tiene una hora de salida
de 05:46 (12 min mas 05:34). Al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que estar listo para salir de la terminal
perifrica a las 05:39. Si se ofrece un tiempo terminal adicional de 7
min, la unidad 35 puede ser programada para salir a servicio nuevamente a las 05:46 horas. Este valor se coloca a un lado del primer viaje
(15) y se borra de su ubicacin temporal.

Paso 3. Continuacin del llenado del borrador


La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboracin del borrador, los
cuales son:

Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su


segunda corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido mas
la hora de salida 05:19, dando una hora de salida de las 05:35
horas. Este valor se anota en el encabezado de la terminal correspondiente.
Se estima el tiempo de salida de la terminal perifrica para la unidad
1 en su tercer viaje, siendo ste de 19 min de tiempo de recorrido y
terminal mas la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El
valor de 05:54 se anota de manera temporal en el extremo derecho del
encabezado correspondiente (17).
Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15
en su primera vuelta, siendo ste de 16 min mas 05:34, o bien, 05:50.
Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminal
central (18), a un lado de la unidad 15.
Se calcula el tiempo de salida de la terminal perifrica para segunda
vuelta de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y
terminal mas 05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09
horas (19), valor que se anota temporalmente en su encabezado correspondiente.

Programacin del Servicio

438

Formato relacin de intervalos #:

Fecha elaboracin:

Metro Tasquea - Tenorios


15
da hbil
15 agosto 94

Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:

Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:

Salida
encierro

Nmero
econmico

22

Hora inicio corrida

1 04:44 05:19 05:56


2
3
4
5
06:04
6
7
8
9
10

Aprob:

23

Hora inicio corrida

1 05:00
2
3
4
5

11
12
13
14
15

19
06:09

16
17
18
19
20

05:35

16

18
05:50

16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

24
06:18
31
32
33
34
35 05:04 05:46 06:24

36
37
38
39
40

Metro Tasque

Nmero
econmico

05:54

25

Figura 8.12.
Paso 3: Llenado del formato.

31
32
33
34
35 05:20

21
06:21
36
37
38
39
40

ustran
Departamento de Operacin
Borrador hoja despachador

6
7
8
9
10

11
12
24
13
14
15 05:34 06:11

26
27
28
29
30

Torres
Prez

Elabor:

17

3583
2323

Hoja tiempo de recorrido #:

06:02

20

Regreso
encierro

Tiempo en
operacin

Programacin del Servicio 439

Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35


en su segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de
recorrido a 05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se
anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (20), a
un lado de la unidad 35.
Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito perifrico para la
unidad 35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas.
Este valor se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 10 min a partir de la
vuelta que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se
debe presentar a las 05:46 mas 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El
tiempo marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad
puede ser utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de
la unidad 1 y el tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicacin
temporal.
A su vez, la relacin de intervalos establece 8 min a partir de la vuelta
que inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 mas 8
min, resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminal
perifrica. El tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestra
que no est disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse una
nueva unidad al servicio, de tal forma que salga de la terminal a las
06:04 horas. Este valor se anota en la terminal correspondiente (23) a
la altura de la hora 05:56 y en el rengln correspondiente a la unidad 5.
Nuevamente, la relacin de intervalos seala 7 min hasta las 06:18
horas. Esto implica la salida de una unidad de la terminal perifrica a
las 06:04 mas 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 mas 7 min
(06:18 horas) dando como resultado dos actividades:
El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra
que est disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutos
adicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que inicia a las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad
15 y se borra la hora 06:09.
Puesto que la unidad 35 no est disponible hasta las 06:21 horas
(ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a servicio por lo que la unidad 29 cubrir el servicio que se inicia con la
vuelta de las 06:18 horas.
Al revisar nuevamente la relacin de intervalos se observa la necesidad de proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien,

440

Programacin del Servicio

unidades que salgan de la terminal perifrica a las 06:24 y 06:30 horas.


En este caso, la unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir la
vuelta que se inicia a las 06:24 horas (25) y se anota en el rengln correspondiente a la unidad 35, borrando el valor de 06:21 de su posicin temporal. La vuelta que se inicia a las 06:30 se comentar dentro
del siguiente paso.
Paso 4. Continuacin del llenado del borrador
La Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulacin del borrador,
los cuales son:

Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unidades 1, 5, 15, 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropiadas dentro del encabezado correspondiente a la terminal central (26).
A partir de la vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorrido cambia conforme a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor
se subraya, correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la unidad 15 que parte de la terminal perifrica a las 06:11, se utiliza el
tiempo de recorrido hacia el centro correspondiente, como se muestra en la columna B del Cuadro 8.3. Esto implica que 06:11 mas 18
min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor (26) que
se anota en el rea correspondiente a la terminal central y rengln
de la unidad 15.
Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan temporalmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es
necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van
hacia la periferia a partir de las 06:29 horas, conforme a lo sealado en
el Cuadro 8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la
unidad 15 de las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la terminal central a las 06:36, tendr su salida de la terminal opuesta a las
06:36 mas 20 min del nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como
resultado se tiene, tiempo marginal que se anota una hora de salida de
06:56 en el rengln correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiempos marginales para las corridas correspondientes a las unidades 1, 5,
15 y 35 son 06:31, 06:40, 06:48 y 07:02 respectivamente (27).
Al final del paso 3, se seal que la relacin de intervalos requiere que
salga de la terminal perifrica un viaje a las 06:30. Al observar el tiempo marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un

Programacin del Servicio 441

Formato relacin de intervalos #:

Fecha elaboracin:

Metro Tasquea - Tenorios


15
da hbil
15 agosto 94

Terminal periferia:

Tenorios

Terminal central:

Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:

Salida
encierro

29

Nmero
econmico

Aprob:

Hora inicio corrida

29

06:40

11
12
13
14
15

27

30
06:49

06:48

16
17
18
19
20

30

06:54

27

31
06:18 06:58

07:07
06:30

26

26
05:50 06:29

16
17
18
19
20

30

28

Regreso
encierro

21
22
23
24
25

06:56

31
07:01
32
32
33
34
35 05:04 05:46 06:24 07:04
36
37
38
39
40

Hora inicio corrida

6
7
8
9
10

11
06:45
12
13
14
15 05:34 06:11

26
27
28
29
30

Metro Tasque

1 05:00 05:35 06:12


2
3
26
4
5
06:21

27

29

21
22
23
24
25

Borrador hoja despachador

Nmero
econmico

05:54

ustran
Departamento de Operacin

Torres
Prez

Elabor:

1 04:44 05:19 05:56 06:35


2
29
3
4
5
06:04 06:40
6
7
8
9
10

3583
2323

Hoja tiempo de recorrido #:

07:10

Figura 8.13.
Paso 4: Llenado del formato.

26
27
28
29
30

27
07:02

32

32

07:08

06:36
31
32
33
34
35 05:20

31

28

26

36
37
38
39
40

26
06:02

06:48

06:42

28

Tiempo en
operacin

442

Programacin del Servicio


Departamento de Itinerarios