Descripcion de Puertos y Terminales Portuarios Módulo I

DESCRIPCION DE PUERTOS Y
TERMINALES PORTUARIOS
MODULO 1: DESCRIPCION FISICA
DE UN PUERTO
Unidad 1
Proceso de evolución de los puertos y
su impacto en la cadena logística
DESCRIPCIÓN FÍSICA DE UN PUERTO: INTRODUCCIÓN
HISTÓRICA
❑ Hasta el siglo XVIII, la inseguridad en la navegación

marítima con llevó una gran interrelación entre los
aspectos militares y civiles. Muy a menudo los buques
mercantes llevaban cañones.
❑ Siglo XIX. De “flota de madera” a “flota de hierro” (de

paño a vapor y luego a motor de propulsión. A finales
de siglo, los buques mercantes:
Eslora: 100 m y calado: hasta 10 m
HISTÓRICA
❑ Tras la segunda guerra mundial:
❑ Apertura países… crecimiento intercambio

mercancías.
❑ Incremento tamaño y costo de los buques… de 100 m
de eslora a 300 m; manga de 50 m, y calado de 15 m.
❑ Reducción de escalas y especialización de los buques.
❑ Necesidad de nuevas infraestructuras y
equipamientos con elevados rendimientos.
HISTÓRICA
❑ Tras la segunda guerra mundial… y último tercio del siglo XX
❑ Decisión de los navieros… progresiva reducción del

número de los puertos de escala:
➢Concentración en puertos hub, servidos con buques

oceánicos y feeder.
• “Pero hoy en día, los puertos modernos ya no son simples

puntos de conexión entre el transporte marítimo y terrestre,
sino que se han convertido en centros de servicios con un
importante papel en el sistema de transporte mundial”.
HISTÓRICA
“Los puertos modernos no son ya simples puntos pasivos de contacto entre
el transporte marítimo y el transporte terrestre, que los buques y las
mercancías utilizan como punto natural para el trasbordo intermodal y
tampoco funcionan ya aislados unos de otros. Los puertos modernos
desempeñan un papel activo en el sistema de transporte mundial: un papel
activo en el sentido de la comercialización, por cuanto tratan de conseguir
que los buques y la carga utilicen unos determinados puertos; un papel
activo para los intereses del transporte marítimo y del transporte interior,
como parte de la cadena de transporte directo; y un papel activo en cuanto
contribuyen a estimular el comercio, por ejemplo mediante el
establecimiento de puertos francos o zonas de libre comercio”
(UNCTAD, 1992)
“El puerto no es sólo el lugar en que se desarrollan esas actividades sino que
también es un centro de servicios. Es un centro de servicios comerciales. Es un
centro de servicios personales, en el que las empresas que utilizan el puerto
pueden establecer contactos con otras organizaciones del mismo país o de otros
países. El mercado mundial, los servicios intermodales, las computadoras y los
sistemas de comunicación han hecho del puerto un centro de servicios técnicos
que puede llegar a ser un importante punto de acceso al intercambio electrónico
de datos (EDI), en beneficio de todo el sector del comercio y el transporte. El
puerto ha llegado a ser un centro ambiental, que garantiza el respeto de normas
ambientales apropiadas. Además, con el apoyo financiero del gobierno, el puerto
puede ofrecer dársenas de gran calado y servicios conexos para el desarrollo de
industrias pesadas. En resumen, un puerto moderno es de hecho un centro de
servicios y una plataforma logística para el comercio y el transporte
internacionales, es decir, un puerto de tercera generación” (UNCTAD, 1992)
DESCRIPCIÓN FÍSICA DE UN PUERTO: INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
Fuente: Grabado en revista francesa, 1864 (Colección AMM)

PROCESO DE EVOLUCION
❑ ¿Cuál es el puerto mas antiguo del
mundo? ¿Dónde está?
❑ ¿Qué tipo de puerto es?
• Algunas preguntas… ❑ ¿Qué mercancías se
transportaban? ¿Cómo se
transportaban?
❑ ¿Cómo ha evolucionado su layout?
¿Y su equipamiento?
El embarcadero artificial más

antiguo del mundo, hasta la
fecha, tiene forma de ele y ha
sido localizado en el sitio
arqueológico de Wadi el-
Jarf, en Egipto.
2.650 a.C.
Fuente: National Geographic

Puerto de Biblos
◼ Al principio, sin infraestructura; en la
playa o aprovechando los cauces de los
ríos.
◼ Poco a poco, pequeñas
infraestructuras.
Puerto de Biblos (Líbano)

◼ También desde hace bastantes siglos con
verdaderas infraestructuras portuarias.
Cartago (hoy
Túnez)
Cartago (hoy
Túnez)
Ostia (puerto de
Roma) hoy a 3
kms del mar.
Ostia (Roma)
Fuente: ALDERTON, P. (1999) Port management and operations Lloyd’s Practical Shipping Guides
Puerto del Callao. ca 1860
Dique 1 lado Este – Puerto Madero
https://www.histarmar.com.ar/Puertos/BsAs/PuertoMaderoF2-1920.htm
Cajas de naranjas
Almería 1927
Burriana (Valencia) 1925
Denia 1910
◼ Al principio, sin infraestructura; en la

playa o aprovechando los cauces de los
ríos.
◼ Poco a poco, pequeñas infraestructuras.
Terminal (grúas de descarga)
de minerales de Cleveland
Fuente: Cours de Ports et Travaux Maritimes (Bénéfit, M.; 1921)

Primeros pasos del contenedor en Valencia (principio de los 70)

Dimensión 1900 los 20 los 60 75-80
Puesto de atraque (m.) 110 140 160/180/230
Calado (m.) 7 9 10 11/12/13
Ancho de muelle (m.) 40-100 100 130/200/270
Grúas (Tons) 1,5 1,5 a 3 3 6/12-40/40
Capacidad atraque
(Toneladas/metro) 350 500 650/1.500/2.600
Capacidad superficie
(Toneladas/metro2) ---/---/18
Fuente: Varias
Muelle / T.polivalente / T.contenedores
Evolución de las terminales de contenedores
Evolución de las terminales de contenedores
EL PUERTO EN LA CADENA LOGÍSTICA
EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN
Estibadoras
Transitarios
Remolcadores
Agentes de Aduana Dockers
A.P.
Depots
Aduana Capitanía
Agente del buque OO.P P.

Amarradores
Transportistas
Prácticos
Provisionistas
Cadena logístico-portuaria: ACTORES

Cadena logístico-portuaria: mapa de actividad
El papel prominente de los transitarios y
las empresas de transporte multimodal
INTERMODALISMO
• Necesidad de una cadena de transporte integrada que responda a las
necesidades de producción
• Concepto de INTERMODALISMO para los puertos.
“La búsqueda de agilizar la distribución de las mercancías e

inmovilizar capital lo menos posible, sea este exceso de stock,
equipos de manipulación de carga ocioso o retrasos causados a
la navegación en el ámbito portuario”
INTERMODALISMO
• La nueva configuración del comercio requiere un menor costo y
seguridad en la entrega de las mercancías que en el pasado
• Los retrasos aumentan el costo de la cadena de transporte
• La búsqueda de la eficiencia aumenta la presión sobre el

punto de contacto entre los modos de transporte (el puerto)
• La contenedorización ha hecho posible el transporte

intermodal en gran escala en el comercio exterior. El reto es
mejorar su eficiencia.
INTERMODALISMO
• Auge de los servicios puerta-a-puerta (door-to-door)
• Son necesarios especialistas en transporte multimodal, con una red

internacional operativa a su disposición, para organizar los diferentes modos
de transporte.
• Esta optimización en el uso de varios modos de transporte en una misma

cadena puede suponer, por ejemplo, que el transporte multimodal de
contenedores de Yokohama a Nueva York transcurre en 14 días, en vez de en
tres semanas si sólo se utiliza transporte marítimo.
• Esta combinación de modos hace necesario proveer modificaciones legales y

de las condiciones de envío que permitan dar cobertura en condiciones de
seguridad a las cadenas de transporte.
INTERMODALISMO
Aparición de los Operadores de Transporte Multimodal (OTM)
– creciente influencia en la elección y control de la cadena de

transporte, (clientes directos o “prescriptores”).
– consecuencias en las actividades de los transportadores, de

los operadores portuarios y de las autoridades de
almacenaje.
TRANSITARIOS
• Papel del transitario: conexión entre el expedidor o cargador y la
compañía naviera o porteador
• El transitario es el “arquitecto del transporte”
• Pueden adquirir gran poder de negociación frente a los diferentes

cargadores
• El transitario está por eso obligado a actuar en nombre del

expedidor (vendedor) para cargar y en nombre del receptor
(comprador) para descargar.
TRANSITARIOS
ASOCIACIONES de TRANSITARIOS
– F.I.A.T.A: Federación Internacional de Asociaciones
de Transitarios. www. fiata. org
– Fue creada el 31 de mayo de 1926 en Viena
(Austria).
– Cuyo objetivo es: Salvaguardar y proteger los
intereses de la profesión a escala mundial.
– Representa a 40.000 Transitarios y alrededor de 8 a
10 millones de colaboradores.
TRANSITARIOS
ASOCIACIONES de TRANSITARIOS
• CLECAT: European Organisation for Forwarding
and Logistics. www.clecat.org.
– Fue creada en 1958.
– Miembros: 19.000 empresas.
TRANSITARIOS
Realiza los siguientes servicios para su cliente, exportador o
importador:
• Organiza, coordina, y controla las actividades de transporte
internacional de mercancías en cualquiera de sus modos (aéreo,
carretera, ferrocarril, marítimo y multimodal)
• Elige el embalaje más adecuado a la naturaleza de la mercancía
• Le informa sobre las formalidades necesarias de las diferentes
administraciones
• Es por lo general un agente comisionista de aduanas, él mismo
ejecuta las formalidades de aduanas (visa, domiciliación,
despacho de aduanas...)
TRANSITARIOS
Realiza los siguientes servicios para su cliente, exportador o
importador (Cont):
• Recibe las mercancías en el puerto y, en el caso de pérdida o
daño asegura los derechos de su cliente contra el porteador.
• Asegura el almacenamiento y consignación de las mercancías
conforme el mejor tiempo y términos de precio
• En ocasiones, como conocedor del comercio internacional
asesora sobre la aplicación de las reglas el comercio
internacional y en particular sobre los incoterms y los medios
de pago internacionales
• Puede emitir sus propios documentos.
TRANSITARIOS
• El transitario se convierte en un operador de transporte
multimodal (OTM) cuando su mandato abarca cubrir las
operaciones de cabo a cabo (y no sólo en el sector marítimo) de
acuerdo con el criterio de transporte multimodal (por lo menos dos
modos de transporte, uno de los cuales es marítimo, y una única
unidad de responsabilidad).
• Los transitarios y los operadores de transporte multimodal juegan
un papel decisivo en la evolución actual del transporte
internacional, notablemente en la revolución técnica del transporte
de mercancías de puerta a puerta.
• Son especialistas en el transporte y distribución, influenciando de
manera considerable las actividades portuarias y la competencia
entre puertos de muchas maneras
• Son clientes “en la sombra” del puerto. A menudo no tienen
relación comercial directa con las empresas portuarias
TRANSITARIOS
• Los transitarios y los OTM a menudo tienen sus redes
de operación e información en la región.
• Gracias a la mejora en los medios de comunicación
(como internet) , los usuarios de los servicios del
Puerto están mejor informados y de manera más
rápida sobre las diferencias técnicas, comerciales,
operativas y sociales que existen entre los puertos.
• De este modo, los usuarios comparan continuamente
los diferentes puertos para beneficiarse de las mejores
características distintivas y ventajas de cada uno.
TRANSITARIOS
• Un pequeño número de transitarios y OTM representan a
miles de vendedores y compradores, que pueden tener una
oficina en cada puerto, por lo que la lealtad de los
expedidores ya no se tiene en cuenta en una situación
competitiva.
• Los transitarios o OTM pueden modificar las relaciones de
un puerto más fácilmente que vendedores o compradores
• Cuando funcionan como consolidadores, agrupando lotes
pequeños de mercancías, y como representantes de los
expedidores, tienen una mayor capacidad de negociación
con los transportistas y otros participantes en la cadena
• Esta capacidad la pueden utilizar para modificar el
itinerario del transporte.
TRANSITARIOS
• En los países industrializados, los transitarios aseguran
la mayor parte de las actividades de transporte
comercial del mercado. En Francia, por ejemplo, los
transitarios organizan y pagan el 70% de los envíos
marítimos de exportación.
• En la región de Le Havre, más de cien empresas
transitarias emplean 2.700 trabajadores.
• Los puertos deben prepararse para esta nueva
situación e incluir a los transitarios entre sus clientes y
stakeholders, identificando sus necesidades y
favoreciendo estrategias de colaboración.
TRANSITARIOS
• Al estar familiarizados con las cadenas de abastecimiento de las
empresas, los transitarios y OTM pueden ofrecer transporte,
almacenaje y un gran número de servicios de valor añadido,
incluyendo la gestión de inventarios.
• De este modo, se han convertido en verdaderos Operadores

Logísticos, ofreciendo servicios logísticos tercerizados (3PL de las
siglas en inglés 3rd Party Logistics).
• Como pueden ofrecer servicios similares a varios fabricantes, estos

proveedores pueden consolidar volúmenes considerables de tráfico
y tener bastante influencia en el mercado lo que los coloca como
clientes importantes de los puertos.
TRANSITARIOS
CADENA LOGÍSTICO-PORTUARIA: ACTORES
• Operador  transportista  porteador (“carrier“/naviero)

• Operador de línea
– Gestión náutica y comercial de los buques (propios o fletados)
• Operador de transporte multimodal no operador de

buques (Non vessel Operating Common Carriers/NVOCC)
• El Transitario (freight forwarder) como NVOCC
• Propietario: aquel que ostenta la titularidad jurídica de la

propiedad del buque.
• Armador: aquel que arma el buque y, en particular contrata
la tripulación; coincida o no con su propietario o naviero.
• Naviero: aquel que explota comercialmente un buque,
prestando servicios de transporte a terceros, sea o no su
propietario y/o armador.
El Agente Marítimo: Funciones:

✓ Gestión comercial de la oferta de fletes a transitarios
y cargadores.
✓ Presta servicios a la tripulación y buque
(avituallamiento, repara., etc)
✓ Gestiona el permiso de atraque y la autorización de
mercancías peligrosas.
✓ Abona las tasas a la Autoridad Portuaria.
✓ Gestiona y abona los servicios técnico-náuticos para
el buque.
El Agente Marítimo: Funciones:

✓ Gestiona el despacho del buque con Capitanía Marítima.
✓ Emite el documento denominado “ADMÍTASE”
(embarques) informando a la terminal sobre la recepción
de una mercancía que está bajo su responsabilidad.
✓ Emite, en nombre del armador y como depositario de la
mercancía, el documento denominado “ENTRÉGUESE”,
imprescindible para que el propietario de la misma pueda
retirarla de la terminal. Dicho documento sólo se facilita
una vez han sido satisfechos todos los gastos
relacionados con el transporte y manipulación de la
mercancía.
CADENA LOGÍSTICO-PORTUARIA: ACTIVIDADES VS ACTORES
ORGANIZACIÓN DEL SECTOR NAVIERO
• Servicios Tramp
• Fletamentos a largo plazo
• Servicios de línea regular
• Conferencias marítimas
• Asociaciones y consorcios
• Los servicios Transporte Marítimo Internacional se
pueden clasificar en:
– Servicios Tramp o irregulares
– Servicios de línea regular
CONCEPTO TRÁFICO TRAMP LINEAS REGULARES
Tipos de Cargamentos homogéneos. Materias primas o Cargamentos heterogéneos. Mercancías elaboradas

mercancías poco elaboradas, de bajo valor específico. o materias valiosas y/o perecederas. Envasadas y/o
contenedores.
Cargas Típicas Graneles líquidos (crudo y derivados, gases Carga general convencional, contendores, cargas
licuados, produc tos químicos) Graneles sólidos rodadas (vehículos y semirremolques, refrigeradas).
(carbón, minerales, granos).
Buques Típicos Buques tanque. Graneleros (bulkcarriers) OBOS Portacontenedores. Roll-on/Roll-off. Polivalentes
(mixtos). convencionales. Cargueros frigoríficos.
Cargadores Uno o muy pocos. Numerosos (incluso miles por buque).
Itinerarios Discrecionales (tramp). Fijos y predeterminados.

Mercado Muy transparente. Cartelizado. Cooperación entre empresas:
conferencias, pools, consorcios.
Fletes y
Se negocian en cada caso. Tarifas públicas. Contrato de adhesión.
Condiciones
Documento
Póliza de fletamento. Conocimiento de embarque.
Contrato
LÍNEA REGULAR TRAMP
• Tarifa Básica del Flete • Negociaciones entre las
• Liquidación sobre la base partes
de: • Factores que influyen:
– peso – ruta
– volumen – producto
• Recargos: – tipo de servicio
– Precio combustible – valor comercial
(BAF) – relación peso-volumen
– Mercancía Peligrosa – tipo de estiba
(IMO) – mercancía peligrosa
– Cambio de moneda • Descuentos:
etc..
– contrato por acuerdo
Servicios Tramp
• Consisten en situar un buque en el mercado de fletes en bolsas
especializadas
• Póliza de Fletamento: Contrato por el que un naviero pone a
disposición de un fletador un determinado buque para
transportar una o varias cargas desde uno o varios puertos a la
orden del fletador
• Ejemplos de los principales contratos estándar:
– GENCON -General Cargo Charter
– BALTIME -TIME Charter (BIMCO-Consejo Marítimo
Internacional del Báltico)
– SCANORECON - general ORE Charter (Mineral)
Servicios Tramp
• Existen diferentes tipos de fletamento:
– Fletamento por tiempo determinado.
– Fletamento por viaje
• En el fletamento por viaje si se exceden los plazos
estipulados para las operaciones de carga/descarga
se pueden demandar compensaciones por
sobrestadía (si se excede el tiempo de plancha)
• Por el contrario, si las operaciones se realizan más
rápido de lo previsto, es el armador quien tiene que
pagar la compensación.
Servicios de línea regular
• Un servicio de línea regular implica anunciar una lista de
los puertos de escala en una zona geográfica específica
y comunicar los tiempos de salida y su regularidad
• Este tipo de servicio es de utilidad para los expedidores
de pequeño o mediano tamaño.
• Para asegurar salidas más frecuentes, las navieras
tienden a unirse para ofrecer servicios conjuntos.
• La operación de un servicio de línea regular es más
complejo que el tramp, ya que es necesario asegurar la
carga completa del buque tanto en los viajes de ida
como de vuelta
Servicios de línea regular
• Contrato de transporte :
Bill of Lading o Conocimiento de Embarque: Contrato por el que
un porteador se obliga a transportar una mercancía de un
cargador de un lugar a otro; a cambio recibe un flete.
• CONTRATO DE ADHESIÓN
Características:
– Prueba la existencia del contrato de transporte y las
condiciones en que se ha pactado el mismo.
– Prueba que la mercadería ha sido puesta a bordo.
– Acredita la titularidad de la mercancía.
– Es un título de propiedad transmisible por endoso.
FORMAS DE EXPLOTAR UNA LÍNEA REGULAR
• Conferencias Marítimas
• Outsiders o Armadores independientes
• Asociaciones y Consorcios
Conferencias de líneas regulares
• Asociaciones o agrupaciones de varias compañías navieras que
prestan servicio de Línea Regular en un tráfico determinado, cuyos
objetivos son: estabilizar los fletes, limitar la concurrencia de
terceros y evitar la lucha comercial entre sus miembros,
estableciendo para ello una serie de acuerdos, siendo el principal de
ellos la fijación de tarifas de fletes comunes para todos ellos.
• La compañía naviera que pertenece a la Conferencia tiene que:

– Aplicar las tarifas impuestas.
– Respetar cierto número de salidas anuales.
• Sin embargo, siguen en competencia en otros aspectos:
– Calidad de los servicios
– Y duración del viaje
Conferencias de líneas regulares
Tipos
• Abiertas:
– Aceptan transportistas nuevos por 2/3 de la mayoría
– Ej: Conferencia WITASS (West India Transatlantic
Steamship Lines)
• Cerradas:
– Sólo aceptan a nuevos transportistas por unanimidad y por
razones discrecionales
• “Outsiders” o armadores independientes
– Son armadores que NO pertenecen a la conferencia pero
que se establecen en el mismo tráfico ofreciendo fletes
más bajos.
Asociaciones y Consorcios
• Acuerdos entre compañías navieras para aprovechar las economías de
escala derivadas de la unificación y combinación de los tráficos
• No intentan regular el tráfico ni los fletes, sino que emergen de la creación
de nuevas entidades legales y comerciales
• En una asociación puede crearse un contrato entre todos o algunos de los
miembros de la conferencia para compartir el tráfico al unir sus medios y
de manera eventual también los ingresos y los gastos (por ejemplo, los
contratos de carga compartida, ingresos comunes y gastos comunes).
• En un consorcio, supone un grado de integración mayor y, normalmente,
la creación de una oficina común con su propio nombre. También se
comparte un espacio mínimo de barcos, ingresos y gastos. El consorcio
puede llegar a integrar la gestión financiera y comercial de los buques.
Top 10 navieros
MDS Transmodal Containership Databank, February 2019

DE UN PUERTO
Unidad 2
Ordenación territorial y clasificación
de los puertos
IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS EN EL ORDENAMIENTO
TERRITORIAL
• En la actualidad el 80% del comercio internacional se
desplaza por mares y océanos. Si el volumen total de
mercancías transportadas por esta vía fue de algo más
de 2 600 millones de toneladas en 1970, en 2019 superó
los 11 000 millones de Tm.
• Este crecimiento exponencial ha sido protagonizado por

alrededor de 98 000 buques, que transportan todo tipo
de bienes entre cualquiera de los puertos del planeta.
TERRITORIAL
• Los puertos son los principales conectores de entrada y salida de
flujos logísticos en el territorio, por eso son de vital importancia su
funcionamiento.
• Un optimo funcionamiento de los puertos impacta en la economía
del país.
❑ ¿Infraestructura?
❑ ¿Políticas de estado?
¿Donde está el
problema? ❑ ¿Deficiente conectividad?
❑ ¿Inversión?
❑ ¿Layout?
TERRITORIAL
• El transporte lo es todo, genera desarrollo, pero el actor principal
siempre será el territorio.
• La ordenación territorial tiene que incluir dentro de los usos del
espacio físico territorial, los terrenos adscritos al servicio portuario
❑ ¿Mejorar los flujos logísticos?
❑ ¿Estudiar los movimientos de
¿Cuál es la tarea? carga?
❑ ¿Planificación conjunta y
coordinada
CLASIFICACION DE LOS PUERTOS
“Puertos marítimos son los frecuentados por los buques oceánicos

que sirven al comercio exterior”
(Convención de Ginebra de 1923 – regimen internacional de los

puertos marítimos)
“Un Puerto es un lugar situado en la costa con el fin de permitir a

los buques llevar a cabo las operaciones comerciales sin ser
amenazados por el mar o por las olas”
(Le Clere)
“El puerto es un punto de contacto entre dos zonas, es decir, la

circulación terrestre y la marítima. Su función es, por tanto, proporcionar
una solución de continuidad entre dos modos de transporte adaptado a
través de dos espacios con diferentes características” (Vigarie, A.)
“Un puerto marítimo es un espacio que el mar llena de manera continua o

intermitente, en la que los buques, protegidos contra los vientos y mareas
pueden ser construidos, pertrechados, reparados, cargados y
descargados” (Latty, J.)
• Propuesta del texto…
“es una entidad geográfica y económica, con un nombre
concreto, situado en la orilla del mar, de un río o de un lago, al servicio
de los buques, y donde se lleva a cabo el tránsito de mercancías y de
pasajeros desde el agua al transporte terrestre y donde se encuentran
las instalaciones en la tierra y en el agua para prestar los servicios
complementarios requeridos por los buques, las mercancías y para el
desarrollo del comercio internacional, la industria y, de forma más
genérica, la economía de los países en el marco de la zona de influencia
del puerto.”
Disposición transitoria Vigésimo séptima
“17. PUERTO: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se
ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o
artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.”
"28. ZONA PORTUARIA: “Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de
la áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los
perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensas, canales de acceso y las estaciones
de prácticos. En el caso de puertos que realicen operaciones por medio de ductos o
boyas, incluye el área operativa de las boyas y los ductos hasta los muelles en sí. Incluye
las Áreas de reserva para el Desarrollo Portuario. Asimismo, la zona portuaria
comprende a las áreas de desarrollo portuario, los puertos, recintos y terminales
portuarios; igualmente, la zona portuaria incluye las infraestructuras, instalaciones,
terminales multiboyas, sean cualesquiera de éstos de titularidad pública o privada.”
LEY Nº 27943. Ley del Sistema Portuario Nacional del Perú (Año 2003)
“1. A los efectos de esta Ley, se denomina puerto
marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas
marítimas e instalaciones que, situado en la ribera
de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas,
naturales o artificiales y de organización que
permitan la realización de operaciones de tráfico
portuario, y sea autorizado para el desarrollo de
estas actividades por la Administración competente.
(Artículo 2 de la Ley de Puertos española de 1992. Texto

refundido de 2011)
• CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN
– Por su emplazamiento geográfico (maritimo, fluvial, lacustre, …)
– Por sus características naturales (naturales, artificiales, …)
– Por las funciones que desarrollan (comerciales, de refugio,
industriales, astilleros, navales, pesqueros, …)
– Por la dimension de su hinterland
– Por el tipo de tráfico que sirven (import/export, transbordo)
– Por el tipo de gestión (público, privado, concesionado)
– Por la relación puerto-ciudad
– etc.
• CLASIFICACIÓN BASADA EN CARACTERISTICAS NATURALES
• GEOGRAFÍA Y NATURALEZA: PUERTOS NATURALES
Desarrollo de un Desarrollo de un puerto en

puerto natural un estuario natural
Desarrollo de una
isla costera natural
• GEOGRAFÍA Y NATURALEZA: PUERTOS ARTIFICIALES
Canal cortado Canal cortado en

en Y paralelo
CLASIFICACION BASADA EN SUS FUNCIONES:
✓ Intermodal… logística (“comercial”)
✓ De refugio
✓ De construcción naval (astillero)
✓ Industrial
✓ De pasaje, de cruceros
✓ Pesquero
✓ Deportivo
✓ Militar (naval)
✓ De transbordo o hub
• POR SUS FUNCIONES:
✓ Intermodal… logística (“comercial”):
+ Multipropósito o polivalentes
+ Especializados (mineraleros, graneleros,
petrolíferos, de contenedores, de carga rodada (ro-ro), etc.
• POR LA DIMENSIÓN DE SU HINTERLAND:

+ En función de la dimensión de su área de
influencia (hinterland): Internacional, nacional o local.
• Funciones: de transbordo o hub
AREA Y TERMINAL DE CONTENEDORES
• Concepto de zona portuaria; tres zonas (paralelas a

muelle):
– Muelle
– Patio de almacenaje
– Zona de recepción y entrega de mercancía por vía terrestre
DE UN PUERTO
Unidad 3
Tendencias en la gestión de los
puertos
INTRODUCCIÓN
La demanda de transporte es una función derivada de
la demanda de bienes y servicios. El transporte es un
coste necesario para alcanzar otro objetivo, no ofrece
utilidad directa.
Crecimiento demanda de transporte
= f ( comercio )
= f ( crecimiento económico )
…….. en 2019 (lo que debería haber sido…)
• La economía global creció un 3,1% en 2018, impulsada por el crecimiento en
EE.UU.
– El crecimiento económico se aceleró en 2017 y 2018 en más de la mitad
de las economías mundiales.
– Las economías desarrolladas crecieron a un ritmo constante de 2,2 %
ambos años, alcanzando algunos países su máximo potencial.
– En las economías en desarrollo, el este y el sudeste asiático crecieron 5,8
y 5,6 respectivamente en 2018
• En 2019 se espera un crecimiento del entorno del 3%, con signos de
acercarse a un techo.
• El crecimiento de la producción industrial global y el flujo comercial se ha
reducido en 2018, y 2019 puede ser un año en el que se pierda cierto ímpetu
en ciertos países, entre disputas comerciales, riesgos financieros y
volatilidad, acompañado de inestabilidad geopolítica. Al mismo tiempo,
ciertas economías desarrolladas parecen haber llegado al límite de su
capacidad.
(lo que realmente ha pasado)
• La economía global decreció un -3,3% en 2020 (menos de lo inicialmente
estimado), derivado del efecto de la pandemia de COVID 19. Este efecto no
fue el mismo en todos los países:
– China creció un 2,3 %.
– EEUU decreció un -3,5%
– Europa decreció un -6 %
– América Latina decreció un -7%
• Derivado de ello, el comercio internacional decayó un 5,4% y el transporte
marítimo un 3,8%
• La contracción de la actividad en 2020 no tuvo precedentes en la memoria
reciente tanto por su velocidad como por su sincronía. Pero podría haber
sido peor.
• 2021 cerró con un crecimiento del entorno del 5,1%, con expectativas de
crecimiento en 2022 hasta un 4,4% y a partir de ese momento se esperaban
crecimientos moderados de entorno al 3,3%.
(lo que realmente ha pasado)
(lo que realmente ESTÁ PASANDO)
• Los efectos secundarios de la invasión de Rusia a Ucrania
están aumentando el ritmo de la desaceleración del
crecimiento económico mundial, que ahora se prevé que se
reduzca al 2,9 % en 2022, con previsiones de incrementos
posteriores del 3%.
• La guerra está provocando:
– un aumento de los precios de los productos básicos, lo
que se suma a las perturbaciones en los suministros;
– incrementando la inseguridad alimentaria y la pobreza;
– exacerbando la inflación;
– contribuyendo a condiciones financieras más restrictivas;
– aumentando la vulnerabilidad financiera, e intensificando
la incertidumbre en materia de políticas.
• Las perspectivas mundiales han sufrido un importante
revés, que se ha sumado a los procesos previos
derivados de:
1) la desaceleración y el reequilibramiento gradual de la actividad
económica de China, que se está alejando de la inversión y la
manufactura para orientarse hacia el consumo y los servicios
2) La volatilidad de los precios de la energía y de otras materias
primas
3) el endurecimiento paulatino de la política monetaria
4) La digitalización de la economía
Entorno VUCA
• Volatility - Volatilidad
• Uncertatinty - Incertidumbre
• Complexity - Complejidad
• Ambiguity - Ambigüedad
Volatilidad
Shanghai Containerized Freight Index
Volatilidad
93
Incertidumbre
94
Complejidad
95
Ambigüedad
96
GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMIA
¿Qué es la “Globalización”?
Tendencia de los mercados y de las empresas a

extenderse, alcanzando una dimensión mundial
que sobrepasa las fronteras nacionales
(Real Academia Española)
Globalización
¿Cuáles son las causas?
• Mejora de la eficiencia del Transporte

• Estandarización
• Telemáticas
• Liberalización del comercio
Globalización
• El desarrollo del transporte y las comunicaciones
ha acercado a diferentes regiones del mundo: los
sistemas de transporte y comunicación mundiales
son más rápidos, más baratos y más fáciles de
usar
• Todas las regiones del mundo pueden acceder a

los procesos de producción y consumo, no sólo
materias primas sino también medios de
producción más baratos y eficientes.
Globalización
Transporte La Globalización
marítimo tiene un tiene un impacto
impacto sobre la sobre el
globalización transporte
marítimo
La Globalización del comercio
Pasado: Economía globalizada:
• Comercio en materias • Comercio en bienes
primas y bienes intermedios
manufacturados • Comercio intra-
empresarial
• Entrega JIT (Just in Time
Deliveries)
• Logística es parte de la
producción
CRECIMIENTO ECONOMICO MUNDIAL
Evolución del PIB Mundial (2000- 2020)
• En términos absolutos
100,000,000.00
90,000,000.00
80,000,000.00
70,000,000.00
60,000,000.00
50,000,000.00
40,000,000.00
30,000,000.00
20,000,000.00
10,000,000.00
-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Series1
Evolución del PIB Mundial (2000- 2020)
• En términos de crecimiento
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Variación PIB Mundial anual

PIB PER CAPITA (2015)
Caída del PIB en 2020
Crecimiento del PIB en 2021
Previsión de ranking de países en función del PIB
Perspectivas
económicas para
Latinoamérica
Perspectivas
económicas para
Latinoamérica
COMERCIO MUNDIAL DE MERCANCIAS
El comercio crecía dos a tres veces más rápido que el PIB
Pero se ha producido un “desacoplamiento”
Comercio / PIB
Causas del “desacoplamiento”
• Contracción económica mundial y de inversiones
• Efecto de cambio de modelo de crecimiento en
China
• Incremento del proteccionismo y de los costes del
comercio
• Maduración del crecimiento de las cadenas de
producción
• Más comercio en servicios (menor peso del
comercio de bienes)
La participación de los diferentes países en el Comercio Internacional
TOP 10 EXPORTADORES EN 2019
TOP 10 IMPORTADORES EN 2019
EL TRAFICO MARITIMO MUNDIAL
Evolución del PIB Mundial y el comercio por vía marítima
Comercio por vía marítima: toneladas
EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MARÍTIMA 1980-2018
49.7
42.5
37.4
35.6 35.4 35.3 35.8
34.6
29.2
27.2
17.0
15.6
12.7 13.3 13.1
11.3
9.4
8.0 8.5
7.5 7.2
4.5 3.9 3.9
1.6
1980 1990 2000 2010 2018
Oil tankers Dry bulk carriers General cargo ships Container ships Other
COMERCIO POR VÍA MARÍTIMA: TONELADAS-MIL
PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS, 2016
Fuente: Marine Traffic
Petroleo
Graneleros
Gas
Contenedores
EVOLUCIÓN DEL TRAFICO DE CONTENEDORES
(en millones de TEU y variación porcentual anual)
EVOLUCIÓN DEL TRAFICO DE CONTENEDORES
Evolución principales puertos Portacontenedores
TRAFICO MARITIMO DE PAISES EN DESARROLLO
“Geografía del comercio” tradicional
• Materias primas
sur → norte
• Exportación de
manufacturados
norte → sur
“Geografía del comercio” tradicional
• Materias primas
sur → norte
• Exportación de manufacturados
norte → sur
• Comercio como parte de la producción
norte → norte
“Nueva geografía del comercio”

• Más comercio entre empresas
• Más comercio en insumos para la
producción
• Más comercio sur→sur
• Más exportaciones de manufacturados
por el sur
Antiguamente:
Países en desarrollo exportaban
grandes volúmenes de materias
primas, e importaban bienes
manufacturados
Hoy:
Los países en desarrollo participan
en la producción globalizada e
importan también materias primas,
exportando también bienes
manufacturados
MEGAREGIONES QUE IMPULSAN LA ECONOMIA MUNDIAL
• Cada vez más, la verdadera fuerza impulsora de la economía mundial son

las combinaciones más grandes de ciudades y áreas metropolitanas
llamadas MEGAREGIONES. Estas regiones, contienen al menos dos áreas
metropolitanas, cuentan con poblaciones de cinco millones o más y generan
una producción económica de más de USD 300 mil millones.
• Se identifican 29 MEGAREGIONES como las potencias regionales reales de la

economía global. 11 están en Asia, 10 están en América del Norte, 6 están
en Europa, 1 está en América Latina, 1 está en África y 1 se extiende entre
Asia y África.
Principales rutas marítimas (Densidad de buques)

MEGAREGIONES: Flujo de mercaderías
Comercio y crecimiento
“La reducción de costes, junto con los avances
tecnológicos han marcado la extraordinaria expansión del
comercio global a la que hemos asistido en el transcurso
de una generación. En 1960, el comercio como
porcentaje del PIB mundial representaba el 24%; hoy es
cerca del 60%.”
Factores estratégicos
• La concentración de las mercancías es el mejor medio
para desarrollar economías de escala de manera
industrial, comercia y técnica.
• Los puertos son lugares naturales para asegurar la
combinación de diferentes factores de producción.
Además existen diferencias más grandes en los factores
de producción entre un continente y otro o entre
países alejados que necesitan transporte marítimo.
• Los puertos son la conexión más importante entre los
diferentes modos de transporte en el comercio
internacional y a menudos son centros importantes de
información.
DE UN PUERTO

Descripcion de Puertos y Terminales Portuarios Módulo I

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DESCRIPCION DE PUERTOS Y

❑ Hasta el siglo XVIII, la inseguridad en la navegación

❑ Siglo XIX. De “flota de madera” a “flota de hierro” (de

❑ Tras la segunda guerra mundial:

❑ Apertura países… crecimiento intercambio

❑ Decisión de los navieros… progresiva reducción del

➢Concentración en puertos hub, servidos con buques

• “Pero hoy en día, los puertos modernos ya no son simples

Fuente: Grabado en revista francesa, 1864 (Colección AMM)

El embarcadero artificial más

Fuente: National Geographic

Puerto de Biblos (Líbano)

Burriana (Valencia) 1925

◼ Al principio, sin infraestructura; en la

Fuente: Cours de Ports et Travaux Maritimes (Bénéfit, M.; 1921)

Primeros pasos del contenedor en Valencia (principio de los 70)

Puesto de atraque (m.) 110 140 160/180/230

Calado (m.) 7 9 10 11/12/13

Ancho de muelle (m.) 40-100 100 130/200/270

Grúas (Tons) 1,5 1,5 a 3 3 6/12-40/40

Agente del buque OO.P P.

Cadena logístico-portuaria: ACTORES

“La búsqueda de agilizar la distribución de las mercancías e

• Los retrasos aumentan el costo de la cadena de transporte

• La búsqueda de la eficiencia aumenta la presión sobre el

• La contenedorización ha hecho posible el transporte

• Son necesarios especialistas en transporte multimodal, con una red

• Esta optimización en el uso de varios modos de transporte en una misma

• Esta combinación de modos hace necesario proveer modificaciones legales y

– creciente influencia en la elección y control de la cadena de

– consecuencias en las actividades de los transportadores, de

• El transitario es el “arquitecto del transporte”

• Pueden adquirir gran poder de negociación frente a los diferentes

• El transitario está por eso obligado a actuar en nombre del

• De este modo, se han convertido en verdaderos Operadores

• Como pueden ofrecer servicios similares a varios fabricantes, estos

• Operador  transportista  porteador (“carrier“/naviero)

• Operador de transporte multimodal no operador de

• Propietario: aquel que ostenta la titularidad jurídica de la

El Agente Marítimo: Funciones:

El Agente Marítimo: Funciones:

Tipos de Cargamentos homogéneos. Materias primas o Cargamentos heterogéneos. Mercancías elaboradas

Cargadores Uno o muy pocos. Numerosos (incluso miles por buque).

Itinerarios Discrecionales (tramp). Fijos y predeterminados.

• La compañía naviera que pertenece a la Conferencia tiene que:

MDS Transmodal Containership Databank, February 2019

• Este crecimiento exponencial ha sido protagonizado por

“Puertos marítimos son los frecuentados por los buques oceánicos

(Convención de Ginebra de 1923 – regimen internacional de los

“Un Puerto es un lugar situado en la costa con el fin de permitir a

“El puerto es un punto de contacto entre dos zonas, es decir, la

“Un puerto marítimo es un espacio que el mar llena de manera continua o

(Artículo 2 de la Ley de Puertos española de 1992. Texto

Desarrollo de un Desarrollo de un puerto en

Canal cortado Canal cortado en

• POR LA DIMENSIÓN DE SU HINTERLAND:

• Concepto de zona portuaria; tres zonas (paralelas a

Tendencia de los mercados y de las empresas a

¿Cuáles son las causas?

• Mejora de la eficiencia del Transporte

• Todas las regiones del mundo pueden acceder a

Variación PIB Mundial anual

1980 1990 2000 2010 2018