PERFIL PROYECTO TRP INCOFER Espanol

CONSTRUCCIÓN,
EQUIPAMIENTO Y PUESTA EN
OPERACIÓN DE UN SISTEMA DE
TREN RAPIDO DE PASAJEROS
(T.R.P.) EN LA GRAN AREA
METROPOLITANA (G.A.M.)
PERFIL DEL PROYECTO

TRP
INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES
Contenido
1 PERFIL DEL PROYECTO ................................................................................................................... 2
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO. ....................................................................................................... 2
1.2 ANTECEDENTES....................................................................................................................... 2
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ................................................................................................ 5
1.3.1 Objetivo de Desarrollo: ................................................................................................... 5
1.3.2 Objetivo General: ............................................................................................................ 6
1.3.3 Objetivos Específicos:...................................................................................................... 6
1.3.4 Resultados esperados. .................................................................................................... 6
1.4 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA. ................................................................................................. 8
1.5 INSTITUCIÓN EJECUTORA. .................................................................................................... 10
1.6 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO. ........................................................................................... 11
1.7 IDENTIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO..................................................................... 12
1.8 ANALISIS TÉCNICO. ............................................................................................................... 13
1.8.1 TECNOLOGÍA Y PROCESOS. ........................................................................................... 14
1.8.2 MATERIAL RODANTE ..................................................................................................... 15
1.8.3 TECNOLOGÍA PARA SEGURIDAD Y CONTROL DE LA OPERACIÓN ................................. 15
1.8.4 TECNOLOGÍA PARA EL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA............................ 16
1.8.5 INSTALACIONES PARA TALLERES Y MANTENIMIENTO DE EQUIPO RODANTE. ............ 18
Equipos para Mantenimiento de Vía Férrea. ....................................................................... 19
1.8.6 INGENIERÍA.................................................................................................................... 19
1.8.7 INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE LA VÍA. .......................................................................... 20
1.9 EVALUACION FINANCIERA .................................................................................................... 23
1.10 EVALUACION ECONOMICA – SOCIAL.................................................................................... 26
1.11 DEMANDA, OFERTA Y COSTOS TOTALES DEL PROYECTO..................................................... 27
1.12 POSIBLES FUENTES DE FINANCIAMIENTO. ........................................................................... 31
1
1 PERFIL DEL PROYECTO
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.
CONSTRUCCIÓN, EQUIPAMIENTO Y PUESTA EN OPERACIÓN DE UN SISTEMA DE

TREN RAPIDO DE PASAJEROS (T.R.P.) EN LA GRAN AREA METROPOLITANA
(G.A.M.)
1.2 ANTECEDENTES.
El Gran Área Metropolitana (GAM) comprende, parcial o totalmente, 152 distritos de 31 cantones de
las provincias de Alajuela, Heredia, Cartago, y San José. Esta área representa aproximadamente un
20% de la extensión del país, y se concentra el 54% de su población, la cual es estimada en 4,1
millones de habitantes.
“La Gran Área Metropolitana es una región urbana de tipo polinuclear con un núcleo primario (área
central de San José), dos núcleos secundarios (áreas centrales de Cartago y Alajuela), y varios núcleos
terciarios de población (Guadalupe, Tibás, Escazú, Hatillo, Desamparados, San Pedro, etc.) en la
periferia del núcleo primario y de los núcleos secundarios.
En el año 2007, la población residente en la GAM según los límites oficiales definidos en 1982,
ascendía a 2,47 millones de habitantes. El tipo de desarrollo urbano predominante en la región era
de tipo radial a lo largo de vías de transporte que comunican algunos núcleos terciarios con el núcleo
primario y otros núcleos terciarios con los núcleos secundarios.
El patrón de uso del suelo típico en la región, contrastaba con estructuras viales de tipo radial
convergente en torno de los núcleos primario y secundarios, estructuras desarrolladas con base en
vías que comunican los poblados periféricos con los centros y que se fueron consolidando con una
mezcla de transporte público y transporte privado alrededor de los núcleos primario y secundarios,
pero que desde finales de los ochentas, y de manera sostenida hasta el 2007, fueron literalmente
invadidas por una creciente flota de vehículos privados y taxis”(Castro, 2007).
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ILUSTRACION N°1: RED DE TRANSPORTE PUBLICO DE LA GAM
Fuente: PRUGAM, 2007
En términos de crecimiento urbano, “…desde la década de los años noventa, la GAM experimentó
una serie de cambios que involucran múltiples aspectos como el uso del suelo, la infraestructura vial,
los servicios de transporte público, y la distribución y magnitud de la población” (Castro, 2007).
De acuerdo a estadísticas elaboradas por el INEC, el crecimiento poblacional en las ciudades que
componen el Gran Área Metropolitana es notorio. Así, por ejemplo, de acuerdo a cifras obtenidas en
el último Censo Nacional de 2011, el crecimiento poblacional promedio entre los años 2000 al 2011
es de 11.50%. En el siguiente cuadro se muestra la evolución del crecimiento poblacional en este
periodo.
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Tabla 1. Crecimiento Poblacional en las provincias de San José, Heredia, Alajuela y Cartago
PROVINCIAS POBLACION DIFERENCIA DIFERENCIA
2000 2011 ABSOLUTA RELATIVA

SAN JOSE 1.345.750 1.404.242 58.492 4.34%
HEREDIA 354.732 433.677 78.945 22.25%
CARTAGO 432.395 490.903 58.508 13.53%
ALAJUELA 716.286 848.146 131.860 18.40%
TOTALES 2.849.163 3.176.968 327.805 11.50%
Fuente: Oficina de Planificación INCOFER, con datos de INEC, Censos Nacionales 2000 y 2011.
De este comportamiento es sencillo derivar que existe una creciente demanda por servicios dentro
de esta gran área de nuestro país y por supuesto, de los servicios de transporte constituyen uno de
los elementos de mayor demanda, pues garantizan la movilidad dentro de esta zona y hacia otros
ámbitos geográficos del país.
Al respecto menciona Castro (2007) que “… Cualquiera sea el futuro del ferrocarril, es necesario
salvaguardar la protección sobre el derecho de vía actual de los ferrocarriles, especialmente en las
zonas urbanas. Cabe mencionar que, el uso del ferrocarril en el Valle Central, de acuerdo a estudios
anteriormente realizados, mantiene gran potencial para el transporte masivo de personas si se
transforma radicalmente en un RLT que funcione entre Cartago, Alajuela y Heredia pasando por San
José donde se podría integrar a un nuevo esquema de transporte masivo de pasajeros…”.
Es bajo este análisis que surge el proyecto de construir un Tren Rápido de Pasajeros que recorra, de
forma eficiente, rápida, segura y bajo el esquema de energías limpias, la Gran Área Metropolitana
(G.A.M.).
En la actualidad opera un tren que utiliza combustibles fósiles para su tracción, que recorre las
ciudades centrales de la G.A.M., con una reactivación que se realizó con equipo usado (Locomotoras)
y con la adquisición de material rodante de segunda (trenes APOLO). Se han realizado inversiones
de recuperación del derecho de vía y la última realizada en este año 2016, conectó la última gran
ciudad de la G.A.M. – Alajuela.
Sin embargo, es propio indicar las posibilidades de mejora de la situación actual. En primer lugar,
debe considerarse que el sistema solo cuenta con un carril de movilización de trenes, lo que no
permite que se amplíe el número de trenes diarios que se ofrecen en cada servicio, pues no existe la
posibilidad de incrementar el número de cruces (apartaderos) para este fin. Así, aunque INCOFER
quisiera incrementar la frecuencia de sus trenes diarios, la infraestructura actual no lo permite. En
segundo lugar, y derivado de lo anterior, un incremento de las frecuencias estaría estrechamente
ligado a la adquisición de nuevos trenes.
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1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
El proyecto consiste en brindar a los usuarios del transporte público del Gran Área Metropolitana de
Costa Rica, un tren eléctrico que conecte un eje principal de este a oeste, entre las ciudades de
Cartago, San José, Heredia y Alajuela; que permita la movilidad, entre los distintos puntos, de una
forma segura, limpia, rápida y eficiente, favoreciendo la reducción en los tiempos de viaje de los
usuarios y al descongestionamiento vial; que contribuya con la disminución en la emisión de
hidrocarburos por concepto de la porción diaria de vehículos de la flotilla vehicular que dejaría de
circular por la GAM, aportando a la meta de carbono neutral propuesta por el país.
ILUSTRACIÓN 2 CARACTERÍSTICAS TREN RÁPIDO DE PASAJEROS DE LA GAM
Fuente: Estudios de Prefactibilidad sistema TRP de la GAM, 2016
1.3.1 Objetivo de Desarrollo:
Contribuir a la reducción del congestionamiento vial en el Gran Área Metropolitana (GAM).
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1.3.2 Objetivo General:
Mejorar los tiempos de movilización de los habitantes del Gran Área Metropolitana, mediante el
diseño, financiamiento, construcción y operación de un sistema de Tren Rápido de Pasajeros (TRP),
seguro, eficiente y limpio; e impactar en la calidad de vida de la ciudadanía.
1.3.3 Objetivos Específicos:
• Diseñar y construir una nueva infraestructura ferroviaria en el GAM en los derechos de vía
que actualmente posee el INCOFER.
• Modernizar el equipo ferroviario y todos los otros requerimientos tecnológicos para operar
el sistema de Tren Rápido de Pasajeros.
• Poner en operación el tren interurbano en el Gran Área Metropolitana (GAM).
1.3.4 Resultados esperados.
En general, con la implementación de este proyecto se pretende convertir el derecho de vía férrea
actual del GAM, en un corredor de transporte masivo de personas, con tramos bidireccionales, a
desnivel, a base de energía eléctrica y con altas capacidades de movilización, que permita facilitar la
movilidad de las personas, entre distintos puntos de una forma segura, rápida, eficiente y limpia.
Si bien es cierto, el proyecto está concebido para garantizar su subsistencia por sí solo, es decir, sin
requerir de la troncalización de las rutas de autobuses, a futuro debe tener prevista la convivencia
intermodal con otros modos de desplazamiento de pasajeros, ya sea público o privado.
Otros resultados esperados son:
• Reducir significativamente los tiempos de movilización para los viajeros dentro del GAM. En
este sentido, es posible establecer indicadores para medir la mejora, mediante el análisis de
los tiempos de viaje que actualmente mantienen los servicios que presta el INCOFER, a fin de
compararlos con los tiempos de movilización que eventualmente se presentarían con el
nuevo sistema de transporte rápido de pasajeros.
• Modernizar la infraestructura ferroviaria en la GAM, ampliándola a dos carriles desde

Alajuela hasta Paraíso de Cartago y desde la Estación del Atlántico hasta Ciruelas de Alajuela,
con un sistema de señalización ferroviaria que permita garantizar la seguridad en todos los
tramos de operación con relación a otros modos de transporte. También se espera a futuro
conectar de Ciruelas de Alajuela con el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría para lograr
así aumentar la demanda del proyecto y la construcción de intermodalidades con otros
modos de transporte.
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• Contar con material rodante de primera generación que transporte al usuario de manera
cómoda, segura y eficiente.
• Contar con plataformas especiales de acceso para el usuario y confinamiento de las

estaciones lo que permitirá atender a poblaciones con capacidades diferentes y el cobro
automatizado del servicio.
El proyecto cuenta con un estudio de prefactibilidad realizado por la empresa L.C.R. Logística
financiado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), a petición del Instituto
Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) donde se han modelado 14 escenarios y técnicamente se
proponen tres posibles soluciones: escenario 2a, escenario 3a y 5m, siendo el primer escenario, la
opción recomendada por el Incofer.
El proyecto tiene como premisas iniciales su construcción en viaducto (lo que permite la integración
con otros medios de transporte público existente, atender la demanda total del proyecto y su
integración con la convivencia vial), doble vía, sobre el derecho de vía actual propiedad del Incofer,
con un porcentaje mínimo de expropiaciones a realizar y en trocha estándar.
La ventaja de realizar el tren por viaducto se resume en:
• Perspectivas a futuro de la congestión vial en la GAM: Los problemas de congestión de

tránsito vehicular en la GAM continuarán en aumento y con ello los conflictos con el tren
interurbano.
• Cruces viales: Entre Paraíso. Alajuela y Ciruelas, el tren actualmente realiza más de 210
cruces viales. La mayoría de dichos cruces ya tienen problemas importantes de congestión
vehicular en los períodos pico, otros tendrán esos problemas dentro de muy pocos años. A
los cruces viales hay que agregar los cruces de ríos y acequias por los que pasa la línea férrea,
como se mencionó anteriormente.
• Velocidad de operación requerida: Para cumplir con un adecuado nivel de servicio, se debe
garantizar una velocidad de operación (incluyendo paradas) del tren superior a 30 Km/h
como mínimo. Esa velocidad de operación mínima sólo se puede lograr si el tren transita a
desnivel.
• Frecuencias requeridas a mediano plazo y largo plazo: Para cumplir con un adecuado nivel
de servicio, a mediano y largo plazo se debe garantizar un intervalo entre trenes inferior a 6
minutos por sentido en períodos pico. Ese intervalo entre trenes sólo se puede lograr si el
tren transita a desnivel.
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• Manejo de pendientes: Por cuestiones topográficas es más factible manejar la pendiente de

la línea férrea por medio de un viaducto, pues se puede mantener una pendiente aceptable
de la línea controlando las alturas de las columnas del viaducto, mientras que a nivel habría
que sujetar la pendiente de la línea a las condiciones del terreno, las que son bastante
irregulares en gran parte del trazado.
• Impacto ambiental: En la parte inferior del viaducto se construiría un parque lineal con
ciclovía y alameda peatonal, lo que contribuiría a mejorar las condiciones ambientales en la
GAM. El ruido se minimiza dado que el tren no tendría que pitar para avisar su llegada o
tránsito por las calles, asimismo tampoco produciría contaminación sónica en su paso por ser
electrificado, sumado al impacto positivo en la huella de carbono al no ser máquinas de
combustible fósil sino de energías limpias.
• Impacto urbano: La construcción en viaducto no introduciría segregación urbana como si

ocurriría con el tren a nivel con frecuencias altas, pues con un tren a nivel se cortarían los
barrios (efecto-barrera), por ejemplo: centro de Cartago, poblados entre Paraíso y Cartago,
Santo Domingo de Heredia, Río Segundo de Alajuela, INVU Las Cañas de Alajuela, parte sur
del centro de San José, etc., lo que introduciría más segregación urbana en la GAM.
• Seguridad vial: Al construir la línea férrea en viaducto y no existir cruces viales a nivel, se
eliminarían las colisiones del tren con vehículos automotores (automóviles, camiones y
autobuses), así como los atropellos de peatones por el tren; es decir, hablamos de la vida
humana que para todos los efectos es invaluable.
1.4 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.
El proyecto a desarrollar se realizará en el derecho de vía existente de la Red Ferroviaria Nacional

(80 km aproximadamente) entre las ciudades de San José, Cartago, Alajuela y Heredia de la GAM.
Este proyecto en su totalidad atenderá las necesidades de transporte de las poblaciones

pertenecientes a la GAM en la cuales se localiza actualmente el derecho de vía de la Red Ferroviaria
Nacional. Establece la operación de una línea entre Cartago y San José, la cual se ramifica en dos
corredores: uno al norte pasando por Tibás, Sto. Domingo, Heredia, San Joaquín, Alajuela y El Coyol;
y otro al Sur pasando por La Sabana, Pavas, Belén, San Rafael, la Guácima y Ciruelas de Alajuela.
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ILUSTRACION N° 3: UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA GAM en COSTA RICA
FUENTE: PRUGAM, 2007
Estructurado en 3 etapas a saber:
Etapa 1: Tramo Alajuela-Estación Atlántico. Incluye los siguientes puntos generales de referencia:
Alajuela centro, INVU Las Cañas, Río Segundo, San Joaquín, Heredia centro, Santo Domingo, Tibás,
Calle Blancos, Estación Atlántico.
Etapa 2: Tramo Estación Atlántico-Paraíso. Incluye los siguientes puntos generales de referencia:
Estación Atlántico, Universidad de Costa Rica, Freses, Guayabos, Tres Ríos, Ochomogo, Quircot,
Cartago Centro, Santa Lucía, Paraíso.
Etapa 3: Tramo Ciruelas-Estación Pacífico-Estación Atlántico. Incluye los siguientes puntos generales
de referencia: Ciruelas, Ojo de Agua, Lindora, Belén, Pavas, La Sabana, Estación Pacífico, Plaza Víquez,
Estación Atlántico.
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ILUSTRACION N° 4: TRAZADO TRP – COSTA RICA
Fuente: Estudios de Prefactibilidad sistema TRP de la GAM, 2016
1.5 INSTITUCIÓN EJECUTORA.
INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER) El instituto es una institución autónoma

del Estado costarricense, encargada de la administración del sistema ferroviario nacional. Fue creado
el 19 de septiembre de 1985 mediante la Ley 7001 de la República, teniendo diversas reformas, la
más importante la de este año 2016 Ley 9366 de Fortalecimiento del Incofer, brindándole mayores
recursos económicos, para administrar las vías férreas y el transporte de trenes de Costa Rica.
Con esta nueva modificación a su ley constitutiva, en el segundo capítulo de la misma, se le da al

Incofer el mandato de construir un tren eléctrico en la GAM, lo que le brinda un marco jurídico
importante para la realización de este proyecto. También autoriza al Instituto a realizar Asociaciones
Público-Privada y Asociaciones Público-Público, a constituir fideicomisos y a endeudarse hasta un
40% del monto total de sus activos para la obtención de empréstitos para el financiamiento de obras
ferroviarias y adquisición de equipo.
El Incofer cuenta con una Junta Directiva presidida por el Presidente Ejecutivo y la ejecución de la
administración se sustenta en dos gerencias: Gerencia Administrativa y Gerencia de Operaciones.
Actualmente sus servicios de transporte ferroviario, mantenimiento de equipo y de vías férreas se
encuentra tercerizado; así como el cobro del boleto en el tren.
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1.6 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO.
Temas como la calidad, cantidad y oportunidad de la infraestructura vial que va en detrimento, el

crecimiento desmedido de la flota vehicular privada y de servicio de transporte público, da lugar al
tren rápido de pasajeros, el cual pretende dar un servicio de calidad, rápido, eficaz y eficiente a los
usuarios que lo utilicen como medio de movilización a sus trabajos, centros de estudio, hogares y
actividades que involucren el ingreso a San José, Cartago, Alajuela y Heredia, los cuales se encuentran
en el trazado del proyecto ferroviario.
Debe indicarse que, siendo que la propuesta está definida en su implementación inicial para no
depender de la interacción con otros modos de transporte para su ejecución, es importante
mencionar que como beneficiarios, se definen, en términos geográficos, los habitantes de los
distritos y cantones por donde discurre la Red Ferroviaria Nacional en la GAM, es decir, en aquellos
tramos que inician en Alajuela y terminan en Paraíso de Cartago y por otro lado, desde Ciruelas de
Alajuela, hasta la Estación del Atlántico.
Así, con la implementación del transporte rápido de pasajeros se pretende abarcar las zonas
aledañas al derecho de vía férrea, por lo cual la población que se verá beneficiada corresponde a los
habitantes de los 13 cantones y 51 distritos del GAM
De manera colateral, cuando se hace mención a los habitantes del Gran Área Metropolitana, se hace
referencia a estudiantes de escuelas, colegios, universitarios, trabajadores públicos, trabajadores de
la empresa privada, obreros y gran diversidad de personas que consideran el tren como su medio de
transporte habitual, sea por un factor económico o tiempo.
Asimismo, dentro de la población beneficiada se encuentran los adultos mayores; así como la
población con discapacidad.
Se considera que en la actualidad viajan a la ciudad de San José, desde la provincia de Alajuela un
47% de sus habitantes, de la provincia de Heredia un 64% y de Cartago un 57% de su población, lo
que provoca una de las grandes causas del congestionamiento vial del área metropolitana.
Así, el mercado consumidor para este servicio está compuesto por aquellas personas que deben
trasladarse diariamente desde Cartago, Heredia o Alajuela hacia San José o viceversa, por motivo de
trabajo, estudio u otros. Se busca absorber parte de los usuarios de servicios de transporte públicos,
así como también de personas con vehículo propio que deseen ahorrar dinero por los altos costos
de combustible que se están dando en la actualidad.
11
ILUSTRACIÓN 5: TERRITORIOS SOCIALES EN LA GAM
FUENTE: PRUGAM, 2007
1.7 IDENTIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO.
La población objetivo es aquella de la GAM que ya utiliza transporte público y que contará, además
de los medios tradicionales como los autobuses y taxis, con un sistema complementario e integrado
con esos otros medios de transporte para completar adecuadamente su viaje desde el origen hasta
el destino final. Esta población pertenece a todos los estratos socioeconómicos incluidos aquellos
más vulnerables y personas con discapacidades.
Otra población potencial de usuarios, aunque seguramente inferior a la demanda anteriormente

mencionada, corresponde a las personas que actualmente usan el transporte privado, que vean en
el ferrocarril y medios de transporte público adicionales, una opción para evitar la congestión, los
altos tiempos de viaje y los altos costos de operación en los que incurren actualmente por movilizarse
en vehículo.
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1.8 ANALISIS TÉCNICO.
Para la Implementación del Sistema de Transporte Ferroviario los componentes del proyecto han
sido agrupados por temas de intervención, entre los cuales destacan los siguientes:
• Estudios de diseño y otros estudios para el desarrollo del proyecto. Estos recursos serán
dirigidos al diseño constructivo del sistema y a la definición de las propuestas de servicio una
vez que se haya finalizado la fase constructiva.
• Superestructuras y estructuras ferroviarias. Corresponde a construcciones a realizar en los

derechos de vía actuales y otros que mejoren el recorrido del ferrocarril, para lo cual se
deberán contemplar pasos a desnivel o puentes para evitar cruces con el tránsito, túneles,
obras menores y otras obras viales para garantizar la seguridad, incluidos semáforos
inteligentes y otro tipo de señalamiento.
• Talleres, equipos de mantenimiento del sistema y otros equipamientos. Corresponde, en

primera instancia a las instalaciones de resguardo de los equipos ferroviarios y las zonas
destinadas a la ubicación de los talleres que brindan mantenimiento a los equipos que
prestan servicio y a aquellos destinados a los procesos de mantenimiento de la vía férrea.
Incluye además los equipos y herramientas necesarias para garantizar el mantenimiento de
equipos ferroviarios y de la vía férrea.
• Sistema de Electrificación. Se prevé una electrificación en 1500 KV CC con un sistema

Catenario suspendido con postes de concreto en algunos tramos y subterráneo en otros. Se
debe coordinar con el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) y la Compañía Nacional de
Fuerza y Luz (CNFL), a fin de asegurar el suministro energético, así como con la Empresa de
Servicios Públicos de Heredia y JASEC en Cartago, como medios complementarios de
alimentación. Incluye las subestaciones eléctricas que forman parte de la construcción de
Proyecto.
• Material rodante. Formaciones de trenes y equipamiento especial para el mantenimiento de

la vía, así como equipamiento para el taller de mantenimiento y reparación del material
rodante, a fin de prestar el servicio de acuerdo a la propuesta de servicios planteados. Se
debe garantizar mantenimiento al sistema y los equipos ferroviarios de acuerdo a los
protocolos de mantenimiento y seguridad establecidos internacionalmente para la
operación.
• Sistema de control de trenes y comunicación. Es un sistema CCO (CENTRO DE CONTROL Y

OPERACIÓN) que permite controlar en tiempo real la circulación de cada formación de trenes
en la red en estricto cumplimiento de la normativa internacional para este fin.
13
• Equipamiento para implementación de sistema de Cobro Electrónico. Iluminación y fibra

óptica necesaria para la implementación de cobro electrónico, GPS, información en tiempo
real, internet y WiFi para los usuarios del servicio, en coordinación con el ICE.
• Supervisión del proyecto. Estos recursos tienen como finalidad la supervisión del proceso de
diseño, construcción, equipamiento y operación del sistema ferroviario propuesto con
especialistas internacionales que nos aseguren el éxito del proyecto.
Debe indicarse en el tema de los diseños y la supervisión del proyecto, que siendo que el mismo se
encuentra aún en una fase de prefactibilidad, las sumas asociadas a dichos componentes aún no
pueden estimarse, pues casi siempre suponen un porcentaje del costo total del proyecto, cifra que
solo es posible de determinar una vez realizado el estudio de factibilidad del proyecto.
1.8.1 TECNOLOGÍA Y PROCESOS.
En general, la tecnología del proyecto será de punta y de transportación universal, es decir, para todo
tipo de pasajeros incluidos aquellos con discapacidad y otros vulnerables, en apego de las mejores
prácticas mundiales en la materia de transporte ferroviario.
Desde la perspectiva de la prestación efectiva de los servicios, los estudios de viabilidad de la

implantación del nuevo sistema analizaron como un elemento determinante para el proyecto, la
repercusión en la ordenación del tráfico en la ciudad producto de una propuesta distinta a la que
actualmente constituye la oferta de servicios de INCOFER en la GAM, así como la de otros proyectos
similares que se han analizado en el pasado reciente.
Este elemento, cual es la construcción de un 99.25% del trazado del sistema de transporte ferroviario
de la GAM bajo la lógica constructiva de “viaducto” constituye uno de los elementos de tecnología
que destacan en esta iniciativa.
La aplicación de esta lógica constructiva genera un impacto muy importante en relación en relación
a la ocupación de espacio actualmente dedicado a circulación o aparcamiento de vehículos en
determinadas calles, permitiendo la generación de información sobre reordenamiento de cruces,
modificación de rutas actuales, desviación del tráfico por nuevos itinerarios que pueden requerir
nuevos sentidos de circulación, todo en mejora de la movilidad en la GAM, objetivo de contribución
que ha sido definido para el proyecto.
Las estaciones para el sistema en zona urbana se situarán en función de la demanda potencial de
usuarios prevista, de modo que permitan atender a los posibles viajeros situados en un radio de unos
400 m. En el ajuste de su ubicación se tendrán en cuenta también los posibles desarrollos futuros de
14
la ciudad, para lo que es primordial su armonización con los planes de ordenación urbana. En los
tramos interurbanos la distancia entre paradas será mayor y se adaptará a la demanda potencial.
Las paradas estarán dotadas de marquesina con diseño específico que aporte imagen de marca al
servicio, alumbrado, máquinas automáticas expendedoras de billetes si es necesario (dependiendo
del sistema que se adopte) y paneles digitales dinámicos que informen al usuario en tiempo real
sobre tiempos de paso previstos u otra información necesaria.
Asimismo, en materia de operación del sistema de transporte ferroviario en la GAM, a través de los
estudios de viabilidad y demanda se ha definido el número y ubicación de las estaciones, el programa
de explotación (franjas horarias de servicio, velocidades comerciales, frecuencias de paso), el tipo de
unidades de tren necesarias (número de coches por composición de formación de trenes y número
de plazas) y finalmente el parque de vehículos necesario para prestar el servicio previsto.
1.8.2 MATERIAL RODANTE
Según las condiciones de servicio y accesibilidad requeridas, el tipo de unidad de tren que se adecúa
al servicio es la denominada Tren Tram (Definición española), la cual combina las ventajas de un
tranvía como el piso bajo (facilita el acceso al tren porque el andén de la estación queda al mismo
nivel del piso del tren), alta capacidad de pasajeros, rápida aceleración y frenado en cortas distancias
(para trabajar con distancias entre estaciones menores a un kilómetro) con las ventajas de un tren
ligero, destacando la capacidad de desarrollar velocidades máximas de 100 km/h y la adecuación a
topografías con pendientes de hasta 6 %.
Este tipo de material rodante tiene capacidad de hasta 8 pasajeros/m2, con un 70 % de pasajeros de
pie y 30 % sentados, puertas anchas que permiten subir y bajar de forma simultánea a los pasajeros
y longitudes que van desde los 30 hasta los 70 metros. Para adecuarse a la demanda se pueden
solicitar equipos de capacidad de 200 o 300 pasajeros con la posibilidad de conectarse en unidades
múltiples, lo que permite hacer trenes dobles o triples que se adecúen a la demanda presentada
según la hora del día, o bien solicitar equipos más grandes con capacidad de más de 500 pasajeros.
Para esto se debe prever el diseño final de la construcción de andenes en las estaciones con longitud
suficiente para que pueda ingresar un tren completo. Algunos ejemplos de este tipo de material
rodante son el Alstom Citadis Dualis, Bombardier Flexity Swift, Siemens Avanto, CAF Urbos, entre
otros.
1.8.3 TECNOLOGÍA PARA SEGURIDAD Y CONTROL DE LA OPERACIÓN
Desde la perspectiva de seguridad y control, el proyecto establece la utilización de un sistema de

posicionamiento global (GPS por sus siglas en inglés) e información en tiempo real en comunicación
15
permanente a todo nivel operativo, a través de la implementación de un centro de Control de

Operaciones (CCO), a través del cual sea posible monitorear la operación y definir las estrategias no
solo de operación diaria, sino de seguridad en caso de alguna emergencia.
1.8.4 TECNOLOGÍA PARA EL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA.
El trazado del sistema ferroviario en la zona urbana deberá contar en general con plataforma
reservada en la mayor parte del recorrido y vía electrificada a 1500 V-CC con alimentación aérea con
catenaria suspendida.
ILUSTRACIÓN 6: PERFILES CARACTERÍSTICOS PARA INSTALACIONES DE ENERGÍA

ELÉCTRICA PARA PROPULSIÓN
Siendo que se propone un sistema electrificado, la provisión de energía supone un tema vital para el
proyecto, sin embargo, la Compañía Nacional de Fuerza y Luz y el Instituto Costarricense de
Electricidad (ICE), así como las demás empresas de servicios públicos de tienen posibilidad de
suministrar energía al proyecto (ESPH y JASEC).
Si bien la CNFL tiene en parte de su red una tensión de alimentación trifásica de 34,5 kV, las demás
empresas distribuidoras pueden llegar hasta las subestaciones de tracción con niveles de tensión
distintos. Es necesario aclarar que la Norma Técnica Regulatoria de la ARESEP denominada
Supervisión de la Calidad del Suministro Eléctrico en Baja y Media Tensión (AR-NT-SUCAL) les permite
a las empresas distribuidoras de energía construir sus redes de media tensión en las siguientes
tensiones promedio (valores RMS entre líneas activas, tanto para redes aéreas como subterráneas):
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4,16 kV, 13, 2 kV, 13,8 kV, 24,9 kV, 34,5 kV y 69 kV. Es por ello que, las subestaciones de tracción del
sistema ferroviario deben ser capaces de conectarse a cualquiera de las tensiones ofrecidas por las
empresas distribuidoras con influencia en el proyecto, una vez definido el punto de ubicación y la
empresa distribuidora propensa a alimentarla.
Cada una de las subestaciones de tracción se debe conectar de forma tal que las subestaciones
adyacentes puedan suplir la energía de alguna que falle por una avería o corte en la red eléctrica.
También existe la posibilidad de crear una red de distribución interna exclusiva para el ferrocarril,
que se conecta ya sea a una o varias empresas distribuidoras de energía o bien la red de transmisión
del ICE (138 o 230 kV) mediante una subestación reductora que adecúe la tensión a cualquiera de
los valores definidos por la AR-NT-SUCAL. Esto tiene la ventaja de que se pueden hacer maniobras
para suplir la energía de todo el sistema ferroviario en caso de que la red de una empresa
distribuidora falle.
Desde otro punto de vista, tener una sola red interna de distribución para el ferrocarril conectada a
dos o más empresas distribuidoras distintas permite hacer planeaciones respecto a las compras de
energía y optar por la tarifa más baja, dando exclusividad a la empresa que ofrezca mejores
condiciones económicas y dejando a la demás solamente para casos de averías o reparaciones en la
línea de contacto.
ILUSTRACIÓN 7: SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA TÍPICA PARA UNA

RUTA DE TRANSPORTE PÚBLICO MODALIDAD FERROCARRIL
17
La transmisión eléctrica en largas distancias es más eficiente si se usa corriente alterna (AC) de alto
voltaje de tres fases. Los equipos abordo de trenes eléctricos normalmente utilizan corriente directa
de 600 a 1500 voltios tomados directamente de la línea de transmisión aérea (catenaria). Para una
distribución eficiente de la electricidad, la energía de alto voltaje es llevada a subestaciones
equipadas con transformadores y rectificadores. Dichas subestaciones, las cuales reducen el voltaje
y transforman la corriente alterna en corriente continua, permiten reducir la distancia que debe
viajar la corriente continua de menor voltaje. La energía es transmitida de la línea de transmisión
aérea (catenaria) al vehículo, a través de un pantógrafo y equipo eléctrico ubicado en el techo del
vehículo.
1.8.5 INSTALACIONES PARA TALLERES Y MANTENIMIENTO DE EQUIPO RODANTE.
Una vez que el sistema entre en operación, será fundamental contar con la capacidad instalada
suficiente para atender el mantenimiento de material rodante, infraestructura y superestructura. A
continuación, se hace una pequeña reseña de los equipos esenciales para estas labores.
Instalaciones para mantenimiento de equipos: se requiere un taller central capaz de

ejecutar los planes de mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo de los equipos de
transporte de pasajeros y auxiliares. En términos generales debe estar equipado con lo
siguiente:
• Fosas de revisión, con longitud adecuada para que pueda ingresar el tren más largo de la
flota.
• Puentes de revisión, con longitud adecuada para que pueda ingresar el tren más largo de
la flota.
• Banco para pruebas y reparaciones de equipo eléctrico, equipado con fuente eléctrica de
alta potencia, simulador de carga mecánica, simulador de carga eléctrica y equipo de
medición.
• Banco para pruebas y reparaciones de equipo neumático, equipado con válvulas
solenoide, temporizadores, pistones de doble y simple efecto, llaves de conexión y equipo
de medición.
• Compresor neumático que abastezca por completo las instalaciones funcionales del taller.
• Torno de foso (subterráneo) para la rectificación y acabado de ruedas.
• Torno convencional con pantalla CNC para el maquinado y rectificación de piezas.
• Fresadora universal para el maquinado y rectificación de piezas.
• Prensa hidráulica para el montaje y desmontaje de ruedas.
• Grúa viajera dispuesta a lo largo de las fosas y puentes de revisión, necesaria para el
transporte de materiales pesados empleados en mantenimiento correctivo y
reparaciones profundas de equipos.
• Equipo automático de limpieza de equipo rodante, el cual lava por completo la parte
exterior usando rodillos y agua a presión.
18
• Elevadores hidráulicos para el levantamiento completo de vagones.

• Equipo hidráulico para encarrilamiento de material rodante, el cual incluye elevadores
hidráulicos y soportes necesarios para tal fin.
Equipos para Mantenimiento de Vía Férrea.
Para el mantenimiento preventivo y correctivo de la vía, se requiere una serie de equipo que
normalmente funcionan con combustibles fósiles puesto que deben estar disponibles para atender
una avería y no deben depender de la electrificación para su operación. Entre otros se incluyen:
• Vehículo auscultador: capaz de medir parámetros como el ancho de la vía, variaciones

horizontales y verticales, defectos superficiales del riel, peralte, entre otros. También registra
variaciones en la línea aérea de contacto como deformaciones, descentramiento fuera del
rango, pendiente, esfuerzo sobre el pantógrafo, puntos calientes, entre otros. Cualquier
anormalidad es registrada mediante GPS y reportada de inmediato a la cuadrilla de
reparación respectiva.
• Vehículo con grúa articulada tipo canasta: necesario para las labores de mantenimiento
preventivo y correctivo de la línea aérea de contacto, y para acceder a la parte inferior del
viaducto para inspecciones o reparaciones menores. Debe ser aislado eléctricamente para
evitar accidentes. Aparte de esto debe tener espacio para transportar una cuadrilla de
trabajadores de forma segura.
• Vehículo de vía: para el transporte de personal de inspección y cuadrillas de mantenimiento.
Debe ser capaz de transportar pequeñas cargas en su interior o remolcada en carreta.
• Vagoneta de vía: para el transporte de materiales necesarios para las reparaciones, debe
incluir una grúa hidráulica articulada capaz de cargar y descargar el vehículo por completo de
forma independiente.
1.8.6 INGENIERÍA
Como ya se ha indicado, se prevé la construcción de obras civiles consistentes en viaductos para el

paso por zonas de topografía inadecuada para la operación o circulación eficiente de los trenes. Se
prevé la construcción de obras menores complementarias e iluminación del recorrido,
especialmente en las zonas de parada. Asimismo, se contempla contar con fibra óptica para el
internet que posibilite el cobro electrónico, GPS, información en tiempo real y WiFi.
Es importante visualizar a futuro terminales y nodos de integración con otros sistemas de transporte,
como el desarrollo del terreno actual de la Estación al Pacifico, este aspecto generaría importantes
recursos sanos no contemplados en escenario 2a, del Informe Final del Estudio de Prefactibilidad del
Sistema de Tren Rápido de Pasajeros de la GAM, elaborado en el 2016 por la empresa L.C.R. Logística
S.A.; al menos como una mención especial dentro de la estructuración del proyecto.
19
1.8.7 INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE LA VÍA.
De acuerdo al escenario elegido, las características de la sección típica que propone el proyecto
determina el costo asociado a las inversiones en esta materia. El proyecto, tal y como se ha venido
indicando, propone la construcción de 79.4 Kms (99.25%) del trazado total de vía en viaducto, tal y
como se muestra en la figura siguiente:
ILUSTRACIÓN 8: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA TÍPICA A DESNIVEL
El 0.75% del trazado se propone construirlo a nivel, sobre placa en algunas de las zonas de interacción
del proyecto con el conglomerado vial. Para esta construcción, se valoran dos tipos de propuestas:
ILUSTRACIÓN 9: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA TÍPICA A NIVEL

Sección típica a nivel, lateral dos vías Sección típica a nivel, central
Fuente: Vukan, Vuchic. Urban Transit Systems and Technology. John Wiley & Sons, Inc. 2007.
20
La superestructura incluye las vías (rieles, durmientes y la base sobre la que se asientan éstos), los
interruptores (switches), los cruces (crossovers) y el equipo relacionado. En razón de las secciones
típicas previstas para el tren rápido de pasajeros de la GAM, en este estudio se consideró que la base
de las vías sobre la que se asientan los rieles, es del tipo placa.
En lo relacionado a las estaciones, en el escenario elegido se consideró la infraestructura mínima

requerida en las estaciones del tren, a saber: una plataforma aérea central de 50 x 4 m (previendo
trenes de hasta 45 m), dos estructuras de gradas y un elevador. A un nivel básico inicial, la plataforma
central servirá para operaciones simultáneas de desabordaje y abordaje de los trenes en ambos
sentidos.
A futuro se prevé la posibilidad de construir plataformas laterales, con sus respectivas gradas y
ascensores, de modo que la plataforma central sólo sea utilizada para operaciones de abordaje, en
tanto las plataformas laterales sean usadas para desabordajes.
En las ilustraciones siguientes se muestra la infraestructura mínima requerida para las estaciones
tanto a nivel como en viaducto.
ILUSTRACIÓN 10: INFRAESTRUCTURA MÍNIMA EN LAS ESTACIONES A NIVEL
21
LUSTRACIÓN 11: INFRAESTRUCTURA MÍNIMA EN LAS ESTACIONES EN VIADUCTO
En lo relativo a las instalaciones para mantenimiento y almacenamiento de los equipos, se ha

determinado que se requiere espacio para patios, talleres e instalaciones administrativas. En los
patios y talleres se realizan funciones como las siguientes:
• Estacionamiento de los trenes fuera de operación.

• Lavados de los trenes.
• Limpiezas de los trenes.
• Controles técnicos cotidianos de los trenes.
• Mantenimiento de los trenes.
• Refacciones menores de los trenes.
Las instalaciones administrativas incluyen toda la infraestructura necesaria para administrar el

funcionamiento de los trenes, así como las áreas complementarias para garantizar las actividades
operativas diarias, por ejemplo, el centro de control de operaciones, los dormitorios para el personal
de operación de trenes y las áreas sociales para el personal de operación y de taller.
El cálculo de las áreas necesarias para los patios, talleres y áreas administrativas se realizó en función
de la flota de trenes.
22
1.9 EVALUACION FINANCIERA
Como parte del análisis financiero, se consideraron los siguientes supuestos:
Para realizar el análisis financiero y poder calcular el VAN y el TIR se requieren los flujos anuales de
efectivo del proyecto. Para ello se deben considerar tanto los costos como los ingresos del proyecto
(por tarifa).
• Los ingresos se calcularon a partir de los abordajes estimados mediante el modelo de

demanda y para 7 tarifas diferentes. Se usó una tarifa equivalente por kilómetro a la existente
en el tren interurbano en operación a abril del 2016 (1,24 $/km) como base. Se realizaron
incrementos tarifarios de 25%, 50%, 75%, 100%, 125% y 150% sobre la tarifa base
determinada, y se corrió el modelo para cada incremento, de manera que se pudieran
obtener los abordajes del TRP asociados cada una de las tarifas.
• Los costos considerados en el análisis se componen de: costos de infraestructura, costos de

operación, costos de mantenimiento y costos de administración. Los costos de operación
debieron ser recalculados para cada valor de tarifa, debido a que la tarifa modifica los
volúmenes movilizados, por lo tanto, la flota requerida.
Adicionalmente, se consideraron los siguientes supuestos:
• El análisis se realizó para el período 2020-2045. Se cuantificó el valor de rescate de la

infraestructura a partir de los 25 años, aun cuando su vida útil supera los 50 años.
• Los cálculos fueron realizados en dólares de abril del 2016.
• Los costos de operación e ingresos empiezan a contabilizarse a partir de enero del 2020,
debido a los tiempos requeridos de construcción. Se estima que a partir de esa fecha se puede
iniciar la operación plena del TRP del escenario 2a.
• Cabe recalcar que el análisis para el Escenario 2 a, se realiza sin considerar troncalización e
integración con las rutas urbanas de autobuses, esto fue realizado de esa manera para no
condicionar los resultados financieros del tren a la existencia de rutas y troncales, situación
que no significa que, al realizar los diseños definitivos, no se realicen obras que puedan
contribuir a dichos procesos que, dicho sea de paso, no son competencia de INCOFER.
• La tasa de descuento para el cálculo del Van y el TIR se estima en un 12% utilizada
históricamente por los bancos del sistema bancario nacional como referencia para el privado.
23
Con base en lo anterior se realizó el análisis financiero para las siguientes condiciones:
• Proyecto completo, sin incluir los costos de expropiaciones, sin financiamiento

• Proyecto completo, sin incluir los costos de expropiaciones, con financiamiento mediante
préstamo bancario para el 50% de la inversión
• Proyecto completo, sin incluir los costos de expropiaciones, con financiamiento mediante
bonos para el 50% de la inversión
• Proyecto sin incluir los costos de expropiaciones ni los costos en infraestructura fija
(viaductos, planteles, estaciones, etc.)
(viaductos, planteles, estaciones, etc.) y con financiamiento mediante préstamo bancario
para el 50% de la inversión
(viaductos, planteles, estaciones, etc.) y con financiamiento mediante bonos para el 50% de
la inversión
Con base en los ingresos y costos, se calcularon los flujos de efectivo anuales, y para cada uno de las
condiciones mencionadas, se determinaron el VAN y la TIR al 12%. Se usó un 12% en razón de los
protocolos internacionales usuales de los últimos 15 años. Sin embargo, podría generarse un perfil
(gráfico) del VAN para diferentes tasas de interés, pues en las condiciones actuales de los mercados
financieros, una tasa del 12% es muy alta, aunque esa condición no se puede garantizar para los
próximos 25 años, por ello la utilidad del perfil del VAN.
Los ingresos se calcularon a partir de los datos de demanda por escenario y sensibilidad de la
demanda respecto a la tarifa.
Para efectos del Escenario 2 a, con una tarifa estimada y recomendada de $ 1.86 por boleto, los
ingresos para los horizontes de demanda estimados son los siguientes:
24
Tabla 2. Proyecto TRP en la GAM. Ingresos anuales estimados para el periodo 2020-2045
• La Tasa Interna de Retorno (TIR), evaluada con una tasa de descuento de un 12%,
corresponde a un 3.64%.
• El Valor Actual Neto (VAN) del Flujo de Fondos calculado para el proyecto asciende a la suma
de $ 1.103,13 millones de dólares de abril del 2016, para un escenario con las siguientes
características:
• Se incluye el costo de la infraestructura del proyecto completo.

• Se incluye el costo de todo el equipo rodante.
• Se incluyen todos los costos anuales de mantenimiento, operación y administración.
• No se incluyen los costos de expropiaciones.
• No se incluye financiamiento.
• El proyecto inicia operaciones en enero de 2020, y su período de análisis financiero es de
25 años.
• La tarifa media por servicio es de $1,86 por viaje (US$ de abril de 2016).
• La tasa de interés de evaluación es 12 % anual como referencia para el privado, según la
tasa utilizada tradicionalmente por el sistema bancario nacional.
25
ILUSTRACIÓN 12: COMPORTAMIENTO DE LOS INGRESOS DEL PROYECTO TRP

(PERIODO 2020-2045)
1.10 EVALUACION ECONOMICA – SOCIAL.
En el análisis se consideraron los siguientes supuestos:
• Sólo se usaron costos de inversión, operación, administración y mantenimiento, así como

indicadores de tiempo de viaje de las personas (para todos los modos de transporte) y de
consumo de energía (para todos los modos de transporte). Otros indicadores, como la
emisión de contaminantes, no fueron cuantificados en el cálculo, aunque es claro que las
opciones que involucran energía eléctrica derivada de fuentes renovables, implican menos
emisión de contaminantes y mejores condiciones ambientales.
• En razón de las fórmulas básicas de cálculo económico, el análisis se realizó considerando el

período 2020-2045 y cuantificando valores remanentes a los 25 años, aunque es claro que
las infraestructuras involucradas en los escenarios analizados diferentes al base, tienen vidas
útiles no inferiores a 50 años.
• Los cálculos fueron realizados en dólares constantes de abril de 2016.

• Se utilizaron sólo dos beneficios para la evaluación económica (o social): los tiempos de viaje
y los costos de consumo de energía. No se consideraron otros indicadores como: accidentes
y contaminación.
26
o Tiempos de viaje: Se derivaron directamente de las modelaciones mediante emme, el

modelo da los valores correspondientes a cada modalidad de transporte. El valor
económico unitario del tiempo de viaje de los usuarios se determinó según cada modo
de transporte, los propósitos de viaje, y refiriéndolo al salario mínimo vigente.
o Consumo de energía: Se obtuvieron de las modelaciones mediante emme, a partir de
las velocidades medias por modo derivadas de tales modelaciones, además con base
en los tipos de vehículos, los consumos para cada tipo de vehículo (automóviles,
autobuses, trenes, etc), y los valores unitarios de costos de la energía (precios de
gasolina, diésel, electricidad).
Es importante indicar que la mayoría de estos proyectos ferroviarios, suelen ser proyectos con un
peso mayor en su factibilidad social que financiera, por tratarse de mejoras a la calidad de vida del
ciudadano, cuyos efectos son palpables más a largo plazo y menos visibles en cifras monetarias
(externalidades); es así que para el escenario escogido el TIRE del proyecto es de más de un 41,2%.
Usualmente, en este tipo de proyectos los costos de infraestructura férrea, instalaciones fijas,
estaciones, electrificación, sistemas de control de tráfico y señalización se toman como costos
hundido en el proyecto, dado que el éxito a los proyectos ferroviarios se da, si se logra cubrir los
costos en materia de operación, por lo que no se descarta la conformación de una Asociación Público
Privada para su operación y mantenimiento.
1.11 DEMANDA, OFERTA Y COSTOS TOTALES DEL PROYECTO.
Las estimaciones de demanda que sustentan el proyecto fueron realizadas por la empresa L.C.R.
Logística S.A. en el Capítulo III en el Estudio de Prefactibilidad del Sistema de Tren Rápido de
Pasajeros de la GAM, Informe Final y Anexo I Predicción de Demanda, Metodología y Resultados,
elaborado en el año 2016, a través del financiamiento de Banco Centroamericano de Integración
Económica (BCIE).
De acuerdo a lo establecido por el Consultor Leonardo Castro en el Tomo I, Anexos del estudio de
prefactibilidad citado, el procedimiento general de estimación de la demanda es como sigue:
“Dado el funcionamiento del tren interurbano Cartago-San José-Alajuela dentro del sistema general
de transporte en la Gran Área Metropolitana, según se describió en el Capítulo II, la forma más
adecuada para calcular la demanda asociada al proyecto Sistema Tren Rápido de Pasajeros, es a
través de la modelación macroscópica de la red vial y de transporte público de la Gran Área
Metropolitana. Por su papel funcional a escala metropolitana, sería poco conveniente analizar este
proyecto de forma aislada, pues su operación plena generará una redistribución de flujos en
transporte público y en vehículo privada en una buena parte de la Gran Área Metropolitana.
27
En vista de lo anterior, para las proyecciones de demanda asociada al Sistema Tren Rápido de
Pasajeros, se usó la base de datos derivada del Plan Regional Metropolitano de la GAM (PRUGAM),
la cual fue generada en el año 2007 e incluyó diferentes actividades y componentes específicos del
desarrollo de modelos de demanda de transporte urbano: una encuesta de hogares específicamente
diseñada para el modelo de demanda, conteos de tránsito y viajes en transporte público,
proyecciones de población y otras variables socioeconómicas, desarrollo y calibración de relaciones
econométricas, etc. La base de datos de PRUGAM ha sido depurada y actualizada paulatinamente
con base en información más reciente de población, conteos de tránsito, información de volúmenes
movilizados por las diferentes rutas de transporte público y otros datos relacionados. La herramienta
de modelación de la demanda de transporte en la GAM es el software Emme, que es un conjunto de
programas orientado al análisis de demanda de transporte urbano. El acrónimo Emme es derivado
del nombre en francés e inglés “Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium”, el cual se refiere a
la teoría de equilibrio sobre el cual se basan los modelos multimodales de predicción de viajes.
En el caso de Costa Rica, a partir del estudio de PRUGAM, la predicción de viajes en transporte urbano
se realiza a través de las cuatro etapas genéricas de modelación de la movilidad urbana: generación
de viajes, distribución de viajes, selección modal y asignación de flujos. Para las fases de generación
de viajes, distribución de viajes y selección modal, Emme no cuenta con rutinas o algoritmos
específicos pre elaborados, como ocurre con la fase de asignación de viajes en vehículo privado y en
transporte público, por ello el usuario del sistema debe utilizar diferentes arreglos matriciales y un
lenguaje de macros propios de Emme, para así reproducir esas tres etapas y algunas operaciones
básicas relacionadas con esas etapas.
El sistema Emme, calibrado para toda la red de la Gran Área Metropolitana, permite obtener
volúmenes esperados en las redes de transporte (público y privado) en diferentes años horizonte.”
Indica además Castro (2016), algunos aspectos técnicos del modelo de demanda de Transporte
Urbano en la GAM, que para efectos de este perfil y como herramienta para una mejor comprensión
de la metodología utilizada en el proceso de determinación de la demanda, se resumen a
continuación.
Es importante indicar aquí que las tarifas de los servicios que brinda el Incofer las regula la la
Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP).
Para tal efecto, dicho ente regulador deberá establecer un “nuevo modelo tarifario” en el cual se
incluya los costos inherentes a la prestación del servicio bajo el principio de “servicio al costo”, y
considerando la oferta de servicios propuesta por el proyecto. Una idea de los componentes de dicho
modelo puede revisarse en la siguiente dirección: http://www.aresep.go.cr/
28
Tabla 3. Aspectos técnicos considerados en la determinación de la demanda del Proyecto TRP

ASPECTO TECNICO EXPLICACIÓN
ZONIFICACION El área de análisis incluida en el modelo de demanda de transporte urbano de la GAM, se
extiende desde San Ramón de Alajuela por el oeste, hasta Paraíso de Cartago en el Este,
cubriendo una longitud aproximada de 80 Km.
MATRICES ORIGEN - En la Encuesta de Hogares sobre variables de transporte (2007) se definen matrices de viaje
DESTINO (origen-destino) en la GAM, que son las siguientes:
• Matriz de Viajes en transporte público (propósito trabajo)
• Matriz de Viajes en transporte público (propósito estudio)
• Matriz de Viajes en transporte público (otros propósitos)
• Matriz de Viajes en transporte privado (propósito trabajo)
• Matriz de Viajes en transporte privado (propósito estudio)
• Matriz de Viajes en transporte privado (otros propósitos)
Estas matrices fueron utilizadas para calibrar modelos de generación de viajes, distribución
de viajes y selección de modo de transporte, utilizando como plataforma inicial el sistema
EMME/2 (Emme4 en el año 2016).
RED VIAL Y DE Dentro del modelo de demanda de transporte urbano está incluida toda la red vial de la GAM
TRANSPORTE PÚBLICO (más de 20.000 enlaces), así como todas las rutas urbanas e interurbanas de transporte
público modalidad por autobús (más de 300 rutas)
GENERACION DE VIAJES Para el caso de la producción de viajes, el modelo incluye ecuaciones de producciones de
viajes por hogar durante el periodo pico de la mañana con diversos propósitos. Para la
atracción de viajes, se usaron los resultados de la encuesta de hogares del año 2007 para
determinar porcentajes de atracción por zona para cada propósito (trabajo, estudio y otros).
SELECCIÓN MODAL Para el caso de la fase de selección modal, el modelo de demanda incluye unas funciones
conocidas como curvas de diversión, que permite estimar la probabilidad de utilizar un modo
(transporte público o privado) en función del costo relativo de los modos probables y en función
de la cantidad promedio de vehículos por hogar.
ASIGNACION DE FLUJOS El modelo estándar de asignación de viajes en transporte público está basado en el concepto
EN TRANSPORTE PÚBLICO de estrategias optimas (Spiess, 1984; Spiess y Florian, 1989). Indica en resumen que si se
tiene:
• Una red de transporte público compuesta por un conjunto de nodos
• Un conjunto de rutas de transporte público, cada una definida como una secuencia
de nodos en los cuales puede abordar o desabordar pasajeros.
• Un conjunto de enlaces de caminado, cada uno de los cuales conecta dos modos.
• Los tiempos (o costos) que están asociados a cada enlace de caminado y a cada
segmento de una ruta de transporte público son constantes y conocidos.
• En cada nodo que es servido por una ruta, la distribución de tiempos entre arribos
de vehículos de esa ruta es conocida.
Entonces, suponiendo que se conoce la tasa de arribo de pasajeros en cada nodo, se puede
construir la distribución de tiempos de espera por un vehículo en cada ruta. De esta manera
se puede calcular el tiempo de espera combinado esperado por el arribo del primer vehículo
entre un conjunto de rutas pasando por el mismo nodo, así como la probabilidad de arribo de
cada ruta.
CALIBRACION DEL Antes de ser utilizado para la predicción de la demanda asociada a diferentes opciones del
MODELO tren interurbano, el modelo de demanda fue calibrado con base en datos de volúmenes
movilizados por el tren existente en 2015 y diferentes rutas de transporte público de la GAM.
ITINERARIOS DEL TREN Dentro del proceso de modelación del tren interurbano Cartago- San José, y Alajuela, en todos
INTERURBANO los casos se consideraron los siguientes componentes:
MODELADOS • Toda la red de carreteras de la GAM
• El proceso y resultados (incluyendo indicadores) de la modelación del tránsito de
vehículos privados.
• Toda la red de rutas urbanas e interurbanas de transporte público de la GAM
• Los itinerarios y servicios asociados al tren interurbano, bajo cinco posibilidades:
29
o Itinerario base modelado según servicios existentes en 2015.

o Itinerario base con servicios extendidos (hacia Alajuela Centro y
Paraíso y hacia Ciruelas).
o Itinerario modificado con servicios extendidos.
o Itinerarios combinados con servicios extendidos.
o Itinerario modificado con servicios extendidos y ramal a Tres Ríos.
o Itinerario modificado con unión en el Aeropuerto
o Itinerario modificado por la Ruta 27
o Itinerario modificado con unión en la Galera.
Con base en los elementos técnicos antes citados se generaron 14 escenarios de modelo de
demanda, donde se opta por el escenario 2 a como se ha mencionado anteriormente.
Adicionalmente, como parte del análisis de la demanda estimada, incluyó una modelación de
sensibilización de los datos antes ciertos escenarios y conjugación de variables.
Como factor principal de sensibilización se consideró el factor TARIFA, por lo que se realizó un análisis
de sensibilidad de la demanda ante cambios en la tarifa, que se puede analizar en detalle en el
estudio de Prefactibilidad del Sistema de Tren Rápido de Pasajeros de la GAM.
En términos de la oferta operativa, el análisis se sustenta en la determinación de los siguientes

elementos:
• Trenes Requeridos en hora pico (mañana, día hábil): número de trenes que se requieren
para atender la demanda estimada en cada servicio. Dicha demanda corresponde al
concepto de #tramo de viaje crítico”, el cual corresponde a aquella sección del trazado total
en el que, de acuerdo al modelo de estimación de demanda, se presenta el mayor número
de abordajes al sistema de transporte ferroviario.
• Intervalos (en minutos) entre trenes en hora pico (maña, día hábil): tiempo requerido en
minutos que transcurre entre la salida de un tren y otros durante la hora pico.
• Ciclo asociado a cada servicio (en minutos): tiempo en minutos requerido para que un
servicio se complete ida y vuelta.
• Flota requerida en hora pico (trenes): número de trenes que se requieren por cada servicio
en hora pico.
• Viajes diarios en hora pico (mañana, día hábil): número de viajes realizados por cada
servicio, tanto en hora pico como en hora valle, para estimar los ingresos asociados al
proyecto.
Los costos del proyecto ascienden, en el escenario propuesto, a la suma de US$ 1.600.00 millones
aproximadamente, sin costos financieros, ni de expropiaciones. Esta suma incluye la construcción de
la infraestructura ferroviaria mínima a desnivel en el derecho de vía actual, construcción de nueva
vía férrea doble, electrificación, sistemas de control de tráfico, sistemas de señalización,
equipamiento y construcción de talleres nuevos y la adquisición de equipos ferroviarios para la
30
prestación de los servicios. El costo estimado de la infraestructura física del proyecto es $1.353,00
millones de US$ de abril de 2016. El costo del equipo rodante asociado es de 229,5 millones de US$
del año 2016, pero en el año 2020, que es cuando el TRP iniciaría su operación plena, el costo del
equipo rodante será 256,5 millones de US$ del año 2016. Para el caso de la opción 2a, el costo anual
administrativo, de mantenimiento y de operación es de 12,24 millones de US$ de abril de 2016. No
contempla la construcción de posibles desarrollos inmobiliarios para explotación comercial, lo que
eventualmente podría incorporar fuentes alternas de financiamiento.
1.12 POSIBLES FUENTES DE FINANCIAMIENTO.
Recursos propios del Estado. Financiamiento de Organismos Financieros Internacionales.

Cooperaciones de Gobiernos amigos. Con la aprobación de la Ley de Fortalecimiento del Incofer
N°9366, se amplían estas posibles fuentes de financiamiento, al autorizar a la institución a:
empréstitos hasta por el 40% del valor de los activos institucionales, realizar Asociaciones Público
Privadas y Asociaciones Público Públicas.
31

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CONSTRUCCIÓN,

PERFIL DEL PROYECTO

1 PERFIL DEL PROYECTO

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

CONSTRUCCIÓN, EQUIPAMIENTO Y PUESTA EN OPERACIÓN DE UN SISTEMA DE

ILUSTRACION N°1: RED DE TRANSPORTE PUBLICO DE LA GAM

Fuente: PRUGAM, 2007

PROVINCIAS POBLACION DIFERENCIA DIFERENCIA

2000 2011 ABSOLUTA RELATIVA

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

ILUSTRACIÓN 2 CARACTERÍSTICAS TREN RÁPIDO DE PASAJEROS DE LA GAM

Fuente: Estudios de Prefactibilidad sistema TRP de la GAM, 2016

1.3.1 Objetivo de Desarrollo:

Contribuir a la reducción del congestionamiento vial en el Gran Área Metropolitana (GAM).

1.3.2 Objetivo General:

1.3.3 Objetivos Específicos:

1.3.4 Resultados esperados.

Otros resultados esperados son:

• Modernizar la infraestructura ferroviaria en la GAM, ampliándola a dos carriles desde

• Contar con plataformas especiales de acceso para el usuario y confinamiento de las

La ventaja de realizar el tren por viaducto se resume en:

• Perspectivas a futuro de la congestión vial en la GAM: Los problemas de congestión de

• Manejo de pendientes: Por cuestiones topográficas es más factible manejar la pendiente de

• Impacto urbano: La construcción en viaducto no introduciría segregación urbana como si

1.4 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA.

El proyecto a desarrollar se realizará en el derecho de vía existente de la Red Ferroviaria Nacional

Este proyecto en su totalidad atenderá las necesidades de transporte de las poblaciones

ILUSTRACION N° 3: UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA GAM en COSTA RICA

FUENTE: PRUGAM, 2007

Estructurado en 3 etapas a saber:

ILUSTRACION N° 4: TRAZADO TRP – COSTA RICA

Fuente: Estudios de Prefactibilidad sistema TRP de la GAM, 2016

1.5 INSTITUCIÓN EJECUTORA.

INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER) El instituto es una institución autónoma

Con esta nueva modificación a su ley constitutiva, en el segundo capítulo de la misma, se le da al

1.6 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO.

Temas como la calidad, cantidad y oportunidad de la infraestructura vial que va en detrimento, el

ILUSTRACIÓN 5: TERRITORIOS SOCIALES EN LA GAM

FUENTE: PRUGAM, 2007

1.7 IDENTIFICACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO.

Otra población potencial de usuarios, aunque seguramente inferior a la demanda anteriormente

1.8 ANALISIS TÉCNICO.

• Superestructuras y estructuras ferroviarias. Corresponde a construcciones a realizar en los

• Talleres, equipos de mantenimiento del sistema y otros equipamientos. Corresponde, en

• Sistema de Electrificación. Se prevé una electrificación en 1500 KV CC con un sistema

• Material rodante. Formaciones de trenes y equipamiento especial para el mantenimiento de

• Sistema de control de trenes y comunicación. Es un sistema CCO (CENTRO DE CONTROL Y

• Equipamiento para implementación de sistema de Cobro Electrónico. Iluminación y fibra

1.8.1 TECNOLOGÍA Y PROCESOS.

Desde la perspectiva de la prestación efectiva de los servicios, los estudios de viabilidad de la

1.8.2 MATERIAL RODANTE

1.8.3 TECNOLOGÍA PARA SEGURIDAD Y CONTROL DE LA OPERACIÓN

Desde la perspectiva de seguridad y control, el proyecto establece la utilización de un sistema de

permanente a todo nivel operativo, a través de la implementación de un centro de Control de

1.8.4 TECNOLOGÍA PARA EL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA.

ILUSTRACIÓN 6: PERFILES CARACTERÍSTICOS PARA INSTALACIONES DE ENERGÍA

ILUSTRACIÓN 7: SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA TÍPICA PARA UNA

1.8.5 INSTALACIONES PARA TALLERES Y MANTENIMIENTO DE EQUIPO RODANTE.

Instalaciones para mantenimiento de equipos: se requiere un taller central capaz de

• Elevadores hidráulicos para el levantamiento completo de vagones.

Equipos para Mantenimiento de Vía Férrea.

• Vehículo auscultador: capaz de medir parámetros como el ancho de la vía, variaciones

Como ya se ha indicado, se prevé la construcción de obras civiles consistentes en viaductos para el